Decreto del Direttore Amministrativo n

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1 Corso di Laurea magistrale in Lingue e Istituzioni Economiche e Giuridiche dell Asia e dell Africa Mediterranea Tesi di Laurea Importanza geostrategica dell Artico e interessi artici cinesi Relatore Ch. Prof. Stefano Soriani Correlatore Ch. Prof. Daniele Brombal Laureanda Martina Manzoni Matricola Anno Accademico 2015 / 2016

2 前言 这篇论文介绍北极目前的情况, 也写明中国对北极的兴趣 近年来, 北极因全球变暖而备受人们关注 全球变暖导致的北极冰层消退, 使北极成为各国争夺的 新战场 社会科学关于北极问题的研究大多集中于分析环北极各国争夺的原因, 以及预测北极未来的发展趋势 根据 " 美国冰雪数据中心 "2014 年 10 月 7 日的数据, 这一年是自 1979 年有卫星观测以来北冰洋海冰面积最小的年份之一 到 2014 年为止, 北极海冰面积以每十年 13.3% 的速度缩小 冰雪覆盖的北冰洋原本被视为国际海域, 但随着北冰洋经济价值和战略价值的提高, 早先荒无人烟而 无人要 的地区将被激烈争夺 北冰洋主权之争源自于北冰洋具有多种重要价值 经济价值 ( 航线, 资源 ) 是其核心价值, 也是各国在北冰洋主权争夺中的根本目标 因为极地战略很重要, 北极圈八个国家中 ( 美国, 俄罗斯, 加拿大, 丹麦, 挪威, 芬兰, 冰岛, 瑞典 ), 除了瑞典外, 其他七国家都不同程度地制定了北极战略或者框架原则 面对北冰洋丰的油气资源, 北冰洋沿岸的加拿大 美国 俄罗斯 挪威与丹麦都想分一杯羹 北极问题的热点是北极航线权益的竞争 北极航线由于长年由浮冰覆盖 又极其寒冷 环境恶劣, 致使一直无法正常通航 但随着全球气候变暖导致北极冰层消退, 开发北极航线成为可能 北极航线只包括北极航海线, 它分为西北航道和东北航道两个部分 : 绕过西伯利亚北部的为东北航道 ; 绕过加拿大北部的为西北航道 东北航线从摩尔曼斯克出发, 航行 公里可向东穿过巴伦支海 喀拉海 拉普捷夫海 新西伯利亚海和楚科奇海五大海域, 到达白令海峡和远东的符拉迪沃斯托克, 是东亚连接北欧 东欧及西欧地区的最短航线 西北航线大部分航段位于加拿大北极群岛水域, 以白令海峡为起点, 沿美国阿拉斯加北部海域向东, 穿过加拿大北极诸岛, 直到戴维斯海峡, 是大西洋和太平洋之间的最短航线 其实北极里还存在另外一条航线 : 中央航线, 它是从白令海峡出发, 直接穿过北冰洋中心区域到达格陵兰海或挪威海, 中央航线目前仅有科考记录, 尚不具备商船航行条件 东北航线则因通行时间可达三个月, 已具备阶段性通航能力且日益繁忙 1

3 这三条航道更接近球面上两点的最短连线, 是连接太平洋北部与大西洋北部的最短的航线 北极航线已经引起多个国家的高度关注, 因为它们想掌握丰富的交通和自然资源 北极航线成为各国争夺的焦点, 引发了关于北极航线争端的国际问题 目前亚洲 / 欧洲的远洋航线大约为 公里, 如果北极航线实现全面开放, 则亚洲 / 欧洲远洋海运航程至少可以缩短到 公里 北极航线问题包含许多不确定因素, 涉及社会学 政治学 经济学 交通运输工程学 气象学 物流学 地理学等众多学科的的复杂问题, 很难获得定量信息 北冰洋的地理位置特殊, 并且难以到达, 气象 水文历史资料十分有限 然而, 海雾 降水 海风 洋流对船舶航行的影响都是相当大的, 应当加大力度研究北冰洋地区的气象 水文特点, 为北极航运提供技术上的支持 除了航线以外, 北极也由于石油和天然气资源很重要 : 人类目前尚未探明的石油和天 然气资源中大约有 1/4 分布在北极地区, 数量至少 100 亿吨 再次, 北极地区还具有 重要的军事意义, 北极上空在军事上的地位已经引起了各国的关注 随着全球环境问题的升温, 北极环境变化也越来越受到国际社会的关注, 中国作为一个近北极国家 ( 中国不是北冰洋沿岸国 ), 深受北极环境变化的影响 北极航线问题因为北冰洋的融化预期加快, 而变得愈来愈重要 中国在这一问题上不能失去话语权, 要争得北极航线问题国际机制上的主动权, 应该对中国的北极航线战略做出准确定位 为此, 中国在国家层面上, 应该依靠实力在北极国际法的制定上 科学考察上 资源和航线的归属权上尽量发出自己的声音, 增强自己的话语权 只有成为资源的拥有者, 才能获得相应的价值 本论文从环境安全 经济安全 资源安全等非传统安全因素方面探讨北极环境变化对中国产生的影响 就环境安全而言, 北极环境变化对中国生态环境可能产生直接的负面影响, 恶劣天气增多, 自然灾害频繁 ; 但就经济安全而言, 北极环境变化所带来的北极航道的全线贯通, 对中国的发展是一次机遇, 不过同时也带来重大的挑战 ; 就资源安全而言, 北极地区资源丰富, 这对于能源缺乏的中国, 意义重大 无论从国际政治博弈的角度, 还是从资源和能源战略 经济发展 生态环境 甚至是社会运行状况等方面, 中国都与北极有着千丝万缕的联系 2

4 在很长一段时间内, 中国有关北极政治与法律问题研究处于沉寂状态 作为 联合国 海洋法公约 缔约国, 中国有权进入北极公海地区进行科研等活动, 并享有对北极公 海地区和区域的相关权利 中国从 1990 年开始着手北极科学考察准备工作, 至今已完成了六次北极科学考察 年正式加入北极国际科学委员会 2004 年在北极地区建立了中国第一个北极科学考察站 黄河站, 实施了站区科学考察工作 2007 年成为北极理事会 特别观察员 除了官方活动外, 中国科研人员采取国际合作形式, 或由民间团体赞助开展了一些北极考察活动 2013 年 5 月 15 日, 在瑞典召开的北极理事会第八次部长级会议上, 中国被批准为北极理事会正式观察员国 根据 联合国海洋法公约 等有关国际法, 北极的法律地位和非北极国家在北极的权利很清楚 北极国家在北极地区享有主权 主权权利和管辖权, 非北极国家也有航行 科研等方面权利 而且北极问题除了地区问题以外, 也存在气候变化 航运等跨地区问题, 需要国际社会携手共同应对 因此, 北极国家和非北极国家应成为合作伙伴, 而非竞争对手 当前形势下, 北极国家与非北极国家的这种合作伙伴关系, 应当建立在承认和尊重彼此权利这一法律基础之上, 以相互理解 相互信任为政治上的保障, 通过共同研究和解决跨区域问题, 致力于北极的和平 稳定和可持续发展 作为非北极国家, 中国参与北极事务, 推动北极科研 环保 可持续发展等领域的国际合作时, 需以国际法为基础, 同时应尊重北极国家的主权 主权权利和管辖权 近年, 北极合作与交流风生水起, 已成为北极事务的主流 中国加入了北极国际科学委员会 承办了北极科学高峰周会议, 与多国科研同行密切合作 在科研活动如火如荼开展的同时, 中国还积极参与了北极理事会的工作, 与加拿大 挪威 美国 芬兰 丹麦等开展双边交流与对话, 沟通对北极问题的看法 探讨如何加强北极科研合作等问题 因为北欧国家对中国等域外国家参与北极事务态度更加开放, 所以中国与这些国家的北极交流与合作起步早 障碍少 进展快, 很有希望形成互重 互信 互动 互利的伙伴关系 未来与北极国家的合作仍应是中国参与北极事务的重点 同时中国还应加强与美国 俄罗斯 加拿大等北极大国的政策交流和务实合作 另外, 中国还应继续积极开展北 极科研环保领域合作, 推进与有关国家在北极航运等领域的合作 3

5 INDICE Introduzione... 7 CAPITOLO PRIMO ARTICO: GOVERNANCE E CAMBIAMENTI CLIMATICI LA REGIONE ARTICA CORNICE ISTITUZIONALE Consiglio Artico Convenzione delle Nazioni Unite sui Diritti del Mare Organizzazione Marittima Internazionale Altri Elementi CAMBIAMENTI CLIMATICI CAPITOLO SECONDO USI DELL ARTICO ROTTE MARITTIME Northern Sea Route Limiti dell utilizzo della NSR Controversie giurisdizionali Passaggio a Nordovest Sovranità nel Passaggio a Nordovest CROCIERE E TURISMO NELL ARTICO RISORSE NATURALI Limiti dovuti ai cambiamenti climatici Condizioni economiche e del mercato Comportamento dei governi nei confronti delle attività estrattive nell Artico Decisioni strategiche delle compagnie petrolifere internazionali: Artico vs altre regioni Produzione di gas e petrolio nel PESCA NELL OCEANO ARTICO CENTRALE MILITARIZZAZIONE DELL ARTICO

6 CAPITOLO TERZO ATTORI ARTICI LA COOPERAZIONE NELLE RELAZIONI INTERNAZIONALI STRATEGIE DEGLI STATI ARTICI Argomenti comuni Sovranità Ricerca scientifica Sviluppo delle risorse Trasporti marittimi Questioni ambientali Governance Percorsi per la collaborazione Sovranità nell Artico Ricerca scientifica Sviluppo delle risorse Trasporti marittimi Questioni ambientali Risultati e considerazioni RUOLO DEGLI STATI NON ARTICI NEL CONSIGLIO ARTICO CAPITOLO QUARTO STRATEGIA ARTICA CINESE LA CRESCITA CINESE ALLA BASE DELL INTERESSE PER L ARTICO PERCHÉ LA CINA È COINVOLTA NELL ARTICO Come si sta concretizzando l impegno cinese nell Artico ATTORI ARTICI CINESI - CHI REGOLA LA STRATEGIA CINESE NELL ARTICO? Entità governative Istituti di ricerca Università Attori commerciali ANALISI DEI MOTIVI CHE GUIDANO LE ATTIVITÀ ARTICHE CINESI Motivi economici

7 4.1.1 Trasporti marittimi Risorse naturali Pesca e turismo Governance INTERPRETAZIONE DELLE AZIONI CINESI DA PARTE DEGLI ALTRI ATTORI ARTICI DIPLOMAZIA BILATERALE CINESE NELL ARTICO Relazioni sino-russe Relazioni sino-canadesi Relazioni sino-statunitensi Relazioni sino-islandesi Relazioni sino-danesi Relazioni sino-norvegesi Conclusione Bibliografia

8 Introduzione Lo scioglimento stagionale del ghiaccio presente nell Oceano Artico, situazione che è stata confermata per molte estati consecutive ed è stata ampiamente documentata, è diventato un argomento di primo piano per la stampa internazionale. Ci troviamo infatti nel mezzo di un aumento dell interesse verso la regione artica sia da parte di analisti che prendono in considerazione i processi geopolitici e socio-economici su larga scala che sono in atto in questa zona, sia da parte di giornalisti che cercano di spiegare le implicazioni di un nuovo Artico con termini più facilmente assimilabili da un pubblico più ampio. Se fino a non più di quindici anni fa l Artico era trattato come una regione esotica e remota che richiamava l interesse solo di antropologi, biologi, glaciologi e storici, oggi esso si trova al centro di un rinnovato interesse da parte dei tradizionali Stati artici (Stati Uniti, Russia, Canada, Norvegia, Danimarca) e anche da parte di Paesi non artici più lontani, come ad esempio Stati dell Asia Orientale come Cina, Giappone e Corea del Sud che sono attratti dalla zona per il suo potenziale economico. Il crescente interesse e coinvolgimento da parte di Stati terzi nella regione sta alimentando molti scenari speculativi sullo sviluppo di una possibile nuova Guerra Fredda, o addirittura di un conflitto armato nell Artico, che avrebbe come scopo sia il controllo delle risorse naturali che quello delle rotte marittime. Il presente lavoro ha come oggetto l analisi della situazione attuale dell Artico, in particolar modo dal punto di vista geopolitico e socio-economico. Le nuove condizioni ambientali che si sono create nell Artico in seguito al riscaldamento globale e al conseguente scioglimento del ghiaccio hanno reso possibile l accesso a nuove risorse energetiche che sono stimate essere presenti in grandi quantità nei territori artici, soprattutto gas naturale e petrolio, e hanno facilitato e aumentato l accessibilità alle rotte marittime artiche, Northern Sea Route nel nord della Russia in primis ma anche Passaggio a Nord Ovest a nord del Canada e in minima parte anche della Transpolar Route, alimentando così il potenziale economico di cui diversi Stati potrebbero giovare nell Artico. Queste nuove possibilità non sono però così facilmente sfruttabili senza problemi: le peculiarità geografiche e climatiche della regione rendono particolarmente difficili e anche onerose in termini di costi l estrazione di risorse energetiche da questa zona, in quanto sono presenti condizioni metereologiche estreme e la presenza di iceberg di grandi dimensioni alla deriva potrebbe mettere in serio pericolo le 7

9 piattaforme offshore. Anche lo sviluppo di rotte commerciali attraverso le vie d acqua artiche, come alternativa ai passaggi attraverso il Canale di Suez, non è così semplice e di diretto sfruttamento: questi canali sono ancora ghiacciati per gran parte dell anno e soprattutto lungo queste rotte non sono ancora presenti le infrastrutture e la logistica di trasporto sufficienti a garantire la sicurezza della navigazione. Obiettivo del presente lavoro è anche dimostrare in che misura la Cina, che si proclama essere uno Stato vicino all Artico sia effettivamente interessata allo sfruttamento di queste nuove potenzialità che emergono dalla regione artica. Nel primo capitolo viene data una definizione generale della regione Artica non solo dal punto di vista geografico ma anche da quello climatico e politico. Viene poi presentata la cornice istituzionale che regola le questioni geo-politiche di questa zona: alla regione artica si applica infatti un ampio quadro giuridico che spazia da un contesto internazionale, come la Convenzione delle Nazioni Unite sui Diritti del Mare, ad accordi regionali come ad esempio il Consiglio Artico e a specifici regimi funzionali come l Organizzazione Marittima Internazionale. Considerati nel loro insieme, questi accordi forniscono una considerevole opportunità per affrontare le sfide e i cambiamenti che riguardano la governance nella regione artica. Infine vengono presentati i cambiamenti climatici che stanno avvenendo nell Artico e le loro conseguenze per la politica e l economia mondiale. Il secondo capitolo è incentrato sui nuovi usi dell Artico resi possibili proprio dai cambiamenti climatici. L uso principale che se ne potrebbe fare è quello di sfruttare le vie d acqua accessibili almeno nella stagione estiva nell Artico come rotte navali commerciali. La Northern Sea Route, che si staglia nel nord della Russia è attualmente la via più percorribile sia dal punto di vista delle condizioni climatiche e del ghiaccio sia per le infrastrutture già presenti e sviluppate negli anni dall Unione Sovietica. L alternativa del Passaggio a Nordovest è ancora meno percorribile e meno sfruttata da imbarcazioni internazionali. L interesse per queste rotte può essere dedotto da un rapido sguardo alla cartina: esse sono più brevi e permettono il transito tra l Oceano Atlantico e il Pacifico in tempi minori, soprattutto permetterebbero agli Stati asiatici, come Cina, Giappone e Corea del Sud di raggiungere i porti del Nord Europa più velocemente. Queste conclusioni alimentano l idea che le rotte artiche, essendo più brevi, sono destinate ad attrarre in futuro un consistente aumento del traffico navale commerciale e che di conseguenza diventeranno una importante questione politica. La realtà è però più complicata: dietro allo sviluppo di queste rotte esistono dei limiti sia fisici che derivano dalla conformazione del territorio, dalla 8

10 presenza del ghiaccio e che vanno quindi ad influenzare la stazza delle navi che possono circolare e la sicurezza dei loro equipaggi, sia giurisdizionali sul controllo dei passaggi lungo la tratta. Il secondo importante uso dell Artico che viene presentato nel capitolo è quello dello sfruttamento delle risorse energetiche che sono presenti nella regione. Anche per questo settore al potenziale vantaggio economico si contrappongono dei limiti dovuti alle condizioni climatiche, alle condizioni del mercato e al comportamento tenuto dai governi. Oltre a questi due usi principali, l Oceano Artico è ora a disposizione anche per crociere di tipo di turistico, aumentate soprattutto negli ultimi cinque anni, e per le attività di pesca a scopo commerciale. Il terzo capitolo analizza invece le strategie artiche presentate dai cinque Stati artici evidenziandone tematiche comuni e possibilità di cooperazione. La probabilità che si sviluppi un conflitto tra gli Stati artici domina infatti le discussioni sul futuro dell Artico. Dall analisi delle strategie artiche emergono incentivi alla cooperazione in tutte le tematiche prese in considerazione: sovranità, ricerca scientifica, sviluppo delle risorse, spedizioni marittime e preoccupazioni ambientali. Inoltre, in alcuni di questi ambiti la cooperazione è già in atto. Sebbene un conflitto non è escludibile completamente, da questo punto di vista sembra però più probabile che le relazioni tra gli Stati artici tenderanno alla cooperazione. Nel quarto capitolo viene presentata la strategia artica cinese. Sebbene il Paese non abbia ancora pubblicato una strategia artica ufficiale, esso mostra dei chiari interessi verso la regione artica. Nel capitolo vengono presentati gli attori artici cinesi che regolano la strategia artica del Paese e spaziano da entità governative, istituti di ricerca, università e attori commerciali. vengono poi analizzati i motivi che spingono la Cina ad interessarsi e a investire nell Artico, motivi che sono principalmente economici e sono legati allo sviluppo dei trasporti commerciali lungo l Artico, all estrazione delle risorse naturali e infine anche se in misura minore alla pesca e al turismo. Un altro motivo che spinge la Cina ad impegnarsi nell Artico è legato alla volontà di poter esprimere la propria voce nei confronti della governance della regione artica, desiderio che si è in parte concretizzato con l ammissione della Cina come membro osservatore permanente all interno del Consiglio Artico avvenuta nel Per potere portare avanti i suoi interessi sia politici che economici la Cina sta sviluppando delle relazioni bilaterali ad hoc con gli Stati artici, in modo particolare con Islanda e Groenlandia, Paesi con cui la Cina ha già avviato delle collaborazioni nel settore energetico. 9

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12 CAPITOLO PRIMO ARTICO: GOVERNANCE E CAMBIAMENTI CLIMATICI 11

13 1. La regione artica L Artico è una delle più remote, incontaminate e per la maggior parte delle persone più inospitali zone della Terra. L Artico è però anche l ambiente che sta vivendo i cambiamenti più rapidi e intensi, i quali stanno dando luogo a legami economici e geopolitici più intensi tra la regione e il resto del mondo. Ad oggi risulta impossibile delineare precisamente il passo e la traiettoria che assumeranno questi cambiamenti, ma ogni motivo spinge a credere che l Artico si trovi nel mezzo di svolta. La gestione di quest area così dinamica e sottoposta all interesse internazionale rappresenta una sfida critica per l umanità, e sta testando la nostra abilità nel costruire in questa regione interessi comuni così come sono stati concepiti dalla Commissione Mondiale su Ambiente e Sviluppo delle Nazioni Unite nel rapporto Our Common Future (1987) in merito allo sviluppo sostenibile, ovvero quello sviluppo che è in grado di soddisfare i bisogni della generazione presente, senza compromettere la possibilità che le generazioni future riescano a soddisfare i propri bisogni. Nell Artico gli interessi comuni sono condivisi tra gli Stati artici e le popolazioni indigene ma anche tra altri stakeholder che influenzano lo sviluppo sostenibile della regione 1. Sostenibilità, stabilità, gestione e amministrazione sono questioni centrali nel dibattito sull Artico e diventeranno sempre più importanti nel corso del ventunesimo secolo. Esiste una possibilità per sviluppare e accrescere gli interessi artici comuni di sviluppo sostenibile e protezione ambientale 2 con la speranza di mantenere la zona dell Artico stabile e pacifica. Finché non verrà intrapreso questo approccio però è più probabile che emerga un patchwork di istituzioni che porterà ad una frammentazione e instabilità della zona. La regione Artica non può essere definita facilmente. Criteri rilevanti per la delimitazione dell area in questione includono fattori geografici, climatici e biologici, così come anche confini politici e demografici. La definizione di regione artica data dall Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP) include gli oceani e i territori situati a nord del Circolo Polare Artico (66 32 N), i territori adiacenti in Siberia e in nord America, regioni oceaniche più meridionali nell Atlantico e lo stretto di Bering 3. L isoterma di 10 C di luglio è considerata il confine di questa regione. La conformazione fisica dell Oceano Glaciale Artico è articolata in modo complesso. Comprende un settore centrale disposto attorno al 1 Paul Arthur BERKMAN, Our Common Future in the Arctic, The Round Table: The Commonwealth Journal of International Affairs, 101:2, 2012, p Declaration on the Establishment of the Arctic Council, Ottawa, 1996, visitato AMAP, Arctic Boundaries, 2009, visitato

14 polo geografico e una serie di mari marginali estesi sulla piattaforma che rappresenta il prolungamento sommerso dei continenti nordamericano ed euroasiatico. L Oceano Artico lambisce le aree estreme del continente euroasiatico e dell America settentrionale, investendo direttamente Russia, Norvegia (Svalbard), Canada, Stati Uniti (Alaska), Danimarca (Groenlandia), Svezia, Finlandia e Islanda. Al contrario dell Antartico, un continente circondato da mari e oceani, l Artico o più esattamente l Oceano Artico è una distesa di acqua di milioni di chilometri quadrati di estensione, che arriva a ricoprire l 8% della superficie terrestre, sopra al quale galleggia una massa di ghiaccio con uno spessore medio di tre metri, ed è circondata da terre, motivo che fa emergere evidenti analogie con il Mar Mediterraneo 4. L esploratore e antropologo canadese Vilhjalmur Stefansson ( ) ha utilizzato infatti la definizione di Artico mediterraneo o Mediterraneo polare in riferimento a questa zona. Il Mar Glaciale Artico è infatti quasi completamente racchiuso dalla terraferma essendo circondato dalle terre di Europa, Asia, Nord America e Groenlandia per un totale di chilometri di linee di costa, e da numerose isole. Questi territori ricadono sotto la giurisdizione degli otto Stati artici e rappresentano la terra di origine per molte popolazioni indigene che arrivano ad includere quattro milioni di abitanti. Ai suoi bordi si trovano alcuni mari periferici: Mare di Barents, Mare di Beaufort, Mare di Chukchi, Mare di Kara, Mare di Laptev, Mare Siberiano Orientale, Mare di Lincoln, Mare di Wandel, Mare di Groenlandia e il Mare di Norvegia. La definizione di Oceano Artico include quindi tutti i mari costieri e gli oceani che sono delimitati dal Circolo Artico, ad eccezione di alcune aree non rivendicate e non rivendicabili da nessuno e che sono accessibili a tutte le nazioni 5. Le dinamiche del sistema dell Oceano Artico influenzano direttamente gli ecosistemi naturali, le popolazioni indigene dei territori limitrofi, gli Stati costieri (Norvegia, Danimarca, Canada, Stati Uniti, Russia e Islanda) così come anche gli Stati artici non costieri (Svezia e Finlandia). Gli interessi nell Oceano Artico non si fermano a questi stati geograficamente più prossimi alla zona artica e che sono di conseguenza portatori di interessi e detentori di diritti nell Artico, ma si estendono anche a Stati non-artici e alla società civile più in generale. La sfida è riconciliare e armonizzare questi interessi diversi in maniera tale da promuovere lo sviluppo sostenibile dell Oceano Artico, trovando un punto di 4 Andrea PERRONE, Arktika, La sfida dell Artico, Il Polo Nord tra geopolitica e risorse energetiche, Fuoco Edizioni, 2010, p Ian G.BROSNAN, Thomas M. LESCHINE, Edward L. MILES, Cooperation or conflict in a Changing Arctic?, Ocean Development & International Law, 42:1-2, 2010, p

15 equilibrio tra protezione ambientale, prosperità economica ed equità sociale considerando allo stesso tempo le implicazioni a livello locale, regionale e globale. 2. CORNICE ISTITUZIONALE Sebbene oggi siano meno comuni rispetto a qualche anno fa, i concetti di corsa per l Artico e di nuova guerra fredda rimangono titoli di prima pagina abituali quando si tratta di questioni che riguardano l Artico 6. Nei media più diffusi, l Artico viene spesso presentato come una zona di potenziali conflitti, in cui è presente una combinazione di possibili minacce, tra le quali emergono soprattutto questioni irrisolte che riguardano i confini, presenza di risorse naturali invitanti per molte nazioni e un rapido cambiamento nella copertura dei ghiacci. A differenza di altri capitoli della storia in cui l espansione delle attività umane verso nuove frontiere è stata caratterizzata e resa possibile da situazioni di incertezza politica e mancanza di legislazioni appropriate, lo sviluppo dell Artico sta avvenendo di pari passo con uno sviluppo della comunità internazionale e di una cornice legale e istituzionale più matura. Oggi infatti, come in altri oceani sulla Terra, le attività umane nell Artico sono adeguatamente regolate da una serie di trattati e organizzazioni internazionali. Alla regione artica si applica un ampio quadro giuridico che spazia da un contesto internazionale, come la Convenzione delle Nazioni Unite sui Diritti del Mare (United Nations Convention on the Law of the Sea, UNCLOS), ad accordi regionali, come ad esempio il Consiglio Artico (Arctic Council, AC) e a specifici regimi funzionali come l Organizzazione Marittima Internazionale (International Maritime Organization, IMO). Presi insieme, questi accordi forniscono una considerevole opportunità per affrontare le sfide e i cambiamenti che riguardano la governance nella regione artica. Nel rispondere alle esigenze della governance artica in un era di cambiamenti e trasformazioni gli Stati-Nazione rimangono attori cruciali. Per questo motivo nell affrontare queste esigenze l attenzione si focalizza principalmente su entità intergovernative come ad esempio il Consiglio Artico. È però necessario riconoscere che anche numerosi altri attori 6 Per Erik SOLLI, Elana Wilson ROWE, Wrenn Yennie LINDGREN, Coming into the cold: Asia s Arctic Interests, Polar Geography, 36:4, 2013, p

16 ricopriranno un ruolo sempre più importante nell affrontare queste sfide. Questi attori includono organizzazioni intergovernative, organizzazioni delle popolazioni indigene, imprese multinazionali e organizzazioni non governative che operano in campo ambientale. La crescente importanza di questi attori non statali richiede riflessioni alternative riguardo a molti concetti chiave come identità, cittadinanza, comunità e sovranità. Il successo nel promuovere la gestione nell Artico dipenderà molto dal riconoscere e dal rispettare l importanza di questi attori non statali e dal trovare loro un ruolo appropriato. L Artico ha una storia di tentativi di successo nel concepire risposte innovative ai complessi e difficili problemi di governance. L interesse globale per l Artico inizia a svilupparsi durante la fine degli anni Ottanta, nel momento in cui il mondo usciva della Guerra Fredda. In questo periodo l urgenza era quella di stabilire una struttura di base per la cooperazione tra tutti gli Stati artici, Russia inclusa, nonostante sembrasse ancora molto difficile aprire ad una nuova era di cooperazione nell Artico. Durante la Guerra Fredda la primaria importanza delle zone artiche nelle relazioni internazionali era dovuta alla vicinanza dei suoi territori alle due superpotenze che si trovavano in opposizione, Stati Uniti e Unione Sovietica. In un discorso tenuto a Murmansk nel 1987 il presidente sovietico Mikhail Gorbachev diede il via alle politiche artiche. Egli propose di sviluppare azioni specifiche nell Artico, articolate in sei obiettivi comuni che andassero a beneficio della intera comunità internazionale, e che prevedevano una cooperazione sulla sicurezza, sulla pace e sulla protezione ambientale della zona. In risposta a questo, nel 1990 venne istituita la International Arctic Science Committee (IASC) con il compito di facilitare la cooperazione internazionale e la ricerca nell Oceano Artico. Nel 1991 venne creato il Northern Forum e nel 1993 a Reykjavík si tenne la prima Conference of Parliamentarians of the Arctic Region. Tutte queste iniziative rappresentano le radici di una partnership circumpolare resa possibile solo dall inclusione della Russia nella comunità internazionale dopo la Guerra Fredda. 15

17 2.1 Consiglio Artico L evento più importante in questo processo verso la collaborazione è stato sicuramente l istituzione del Consiglio Artico avvenuta nel 1996 in Canada come conseguenza della Dichiarazione di Ottawa. Il Consiglio Artico è un forum intergovernativo che promuove la cooperazione, la coordinazione e l interazione tra Stati artici, comunità indigene e altri abitanti dell Artico su questioni comuni artiche, in particolare questioni che riguardano uno sviluppo sostenibile dal punto di vista ambientale, sociale ed economico 7. Nella Dichiarazione di Ottawa vengono elencati i seguenti otto Stati come membri del Consiglio Artico: Canada, Danimarca, Finlandia, Islanda, Norvegia, Russia, Svezia e Stati Uniti. Inoltre, sei organizzazioni in rappresentanza delle popolazioni indigene artiche ricoprono lo status di partecipante permanente del consiglio. La presidenza del consiglio Artico viene affidata ogni due anni a un rappresentante degli otto Stati membri, attualmente per il biennio sono in carica gli Stati Uniti. Inoltre, è stata aperta anche a Stati non artici, a organizzazioni intergovernative, regionali, locali e a organizzazioni non governative (Ong) la possibilità di occupare la posizione di membro osservatore permanete, status che oggi è detenuto da sei nazioni: Cina, Corea del Sud, Giappone, India, Italia e Singapore. Altri Stati godono dello status di osservatore, ma non sono membri del Consiglio: Francia, Germania, Paesi Bassi, Polonia, Regno Unito, Spagna e Unione Europea. Gli Stati che godono dello status di osservatore permanente hanno la possibilità di partecipare alle assemblee del Consiglio e di presentare dichiarazioni scritte. Il potere decisionale all interno del Consiglio è subordinato al pieno consenso dei partecipanti e le iscrizioni per la partecipazione al Consiglio così come le decisioni ad ogni livello sono un diritto esclusivo ed una responsabilità degli otto Stati artici, con il coinvolgimento dei partecipanti permanenti 8. Per lungo tempo le attività del Consiglio Artico si sono focalizzate soprattutto su valutazioni e cooperazioni in ambito ambientale, ma negli ultimi anni le sue attività si sono considerevolmente estese verso la produzione di linee guida per attività in materia economica. Il lavoro scientifico viene effettuato da sei gruppi di lavoro che analizzano questioni quali la prevenzione dell inquinamento della regione, i cambiamenti climatici e la conservazione della biodiversità. Il mandato del Consiglio Artico, così come è articolato nella Dichiarazione di Ottawa, esclude in modo esplicito questioni riguardanti la sicurezza militare. Questo risulta però essere un serio limite allo sviluppo di un approccio integrato 7 Arctic Council, History of the Arctic Council, 2015, visitato Arctic Council, Observers, 2015, visitato

18 alla gestione dell Oceano Artico. Questo vincolo non ha però precluso prove complementari in ambito militare, come ad esempio il programma Arctic Military Environmental Cooperation (1996) o il North Atlantic Coast Guard Forum (2007), ma ha sicuramente limitato la creazione di una rete di contatti tra le istituzioni con competenze nell Oceano Artico. La risoluzione di problemi militari nell Artico richiede strategie più olistiche che includano prospettive internazionali, interdisciplinari e inclusive. Analizzando poi la situazione a un livello inferiore, cioè a livello di ogni singolo Stato artico, gli interessi in materia di sicurezza vengono espressi da ognuno in maniera separata, e ogni Stato pone enfasi su diverse questioni transfrontaliere. Ad esempio, la politica artica adottata dalla Russia fa riferimento al mantenimento dell Artico come una zona di pace e cooperazione e al mantenimento di pace e stabilità nella regione artica 9. Gli Stati Uniti invece incoraggiano una risoluzione pacifica delle dispute nella regione artica 10. Al contrario, le parole pace e pacifico non vengono mai menzionate nella politica artica canadese 11. In realtà però, le questioni sulla sicurezza nell Oceano Artico sono molto più ampie rispetto alla sola sicurezza militare e sono richieste strategie più complete, indirizzate alle potenziali situazioni di instabilità. 2.2 Convenzione delle Nazioni Unite sui Diritti del Mare Altro importante elemento di governance che ha contribuito a fornire il primo quadro normativo per la gestione dei territori artici è la Convenzione delle Nazioni Unite sui Diritti del Mare, istituita nel 1982 e alla quale tutti gli Stati artici costieri rimangono vincolati 12. La UNCLOS è attualmente in vigore in 157 Stati, compresi tutti gli Stati artici ad eccezione però degli Stati Uniti. La versione attuale della Convenzione è il risultato della terza conferenza delle Nazioni Unite sui Diritti del Mare che ha dato inizio alle trattative nel 1973 e le ha completate il 10 dicembre del Il trattato è entrato in vigore dodici anni dopo, nel 1994, un anno dopo rispetto al momento in cui sessanta nazioni lo avevano ratificato. La Convenzione detta le regole sulle attività che hanno come oggetto l uso del mare e introduce 9 Russian Federation Policy for the Arctic to 2020, 2008, visitato Arctic Region Policy of the US, 2009, visitato Canada s Northern Strategy, 2009, visitato Ilulissat Declaration, Declaration from the Arctic Ocean Conference, Ilulissat, 2008, visitato

19 una serie di indicazioni specifiche di fatto trasformando in regola quanto fino ad allora era stato l'uso consuetudinario degli spazi marini. La UNCLOS fornisce una struttura legale per gli oceani mondiali e gli argomenti più importanti in essa contenuti sono: comunicazione internazionale, uso pacifico del mare, utilizzo equo ed efficiente delle risorse marine, conservazione delle risorse marine viventi, e lo studio, protezione e salvaguardia dell ambiente marino. All interno della Convenzione figurano 17 articoli relativi a questioni di sicurezza e 66 articoli relativi a questioni ambientali. Figura 1 13 : livelli di giurisdizione marittima La Convenzione stabilisce il quadro giuridico di sovranità sul mare, definendo vari livelli di giurisdizione marittima, così come sono rappresentati nella Figura 1: acque interne, acque territoriali, arcipelaghi, zona contigua, zona economica esclusiva e piattaforma continentale. Le zone economiche esclusive vengono definite come aree di mare entro le 200 miglia nautiche dalla linea di base, in cui uno Stato costiero ha diritti sovrani per la gestione delle risorse naturali, giurisdizione in materia di installazione e uso di strutture artificiali o fisse, ricerca scientifica, protezione e conservazione dell ambiente marino. Oltre le zone 13 Ezio FERRANTE, La spartizione dell Artico, 2006, Limes, visitato

20 economiche esclusive si trovano le acque internazionali che non sono sottoposte alla sovranità di alcuno Stato, essendo un bene appartenente a tutti, anche a quegli Stati privi di sbocco sul mare. Una definizione molto importante presente nella Convenzione per quanto riguarda le dispute tra gli attori presenti nell Artico è quella di piattaforma continentale. La formazione di una norma consuetudinaria in tema di piattaforma continentale è dovuta ai progressi tecnici che hanno creato consistenti prospettive per lo sfruttamento di risorse minerali, soprattutto idrocarburi, contenute nei fondali marini di ridotta profondità adiacenti alle masse continentali 14. Dal punto di vista geologico i continenti presentano un prolungamento sommerso di forma regolare, il margine continentale, costituito da una piattaforma continentale ampia spianata e caratterizzata da pendenza molto lieve, che va poi ad accentuarsi bruscamente a formare la scarpata continentale e concludere il continente vero e proprio. La piattaforma continentale è pertanto il naturale prolungamento sommerso del continente e ha assunto sempre più importanza man mano che la tecnologia ne permetteva l esplorazione e lo sfruttamento. Questo spiega il grande interesse dimostrato da molti Stati durante la stesura della UNCLOS al riguardo: lo scopo era assicurarsi lo sfruttamento delle risorse, talvolta ingenti, poste proprio nella piattaforma continentale. L articolo 76 della UNCLOS definisce la piattaforma continentale nel seguente modo: La piattaforma continentale di uno Stato costiero comprende il fondo e il sottosuolo delle aree sottomarine che si estendono al di là del suo mare territoriale attraverso il prolungamento naturale del suo territorio terrestre fino all'orlo esterno del margine continentale, o fino a una distanza di 200 miglia marine dalle linee di base dalle quali si misura la larghezza del mare territoriale, nel caso che l'orlo esterno del margine continentale si trovi a una distanza inferiore. I criteri per la determinazione dell estensione della piattaforma continentale, oltre a richiedere un ingente dispendio di risorse, sono complessi e sono stati e continuano ad essere oggetto di svariate interpretazioni da parte dei diversi Stati coinvolti. La determinazione della propria piattaforma continentale fatta da ogni singolo Stato deve essere sottoposta all approvazione della Commissione sui Limiti della Piattaforma Continentale (Commission on the Limits of the Continental Shelf, CLCS) istituzione direttamente creata dalla UNCLOS e operativa anche nell Artico. Lo scopo della Commissione è quello di facilitare l implementazione della UNCLOS relativamente all estensione dei limiti esterni della piattaforma continentale oltre le 200 miglia marine di distanza dalla costa. Dopo aver 14 Tullio SCOVAZZI, Elementi di diritto Internazionale del Mare, Giuffrè, 1994, p

21 ottenuto adeguati e sufficienti dati scientifici e tecnici a prova che il fondale marino che rivendica è connesso alla propria piattaforma continentale, lo Stato costiero deve depositare i risultati della definizione del limite esterno della piattaforma continentale presso la CLCS, la quale procederà a fornire le proprie raccomandazioni in merito nel caso in cui la rivendicazione sia fondata 15. Nello stabilire i limiti esterni della piattaforma continentale gli Stati costieri sono tenuti a seguire queste raccomandazioni, in quanto sono finali e vincolanti 16. Ogni Paese ha a disposizione dieci anni a partire dalla ratifica della UNCLOS per raccogliere dati sufficienti a presentare domanda per l espansione della piattaforma continentale 17. Nel 2001 la Russia è stata il primo Paese a sottoporre una domanda alla CLCS 18. Una volta determinati i limiti esterni della piattaforma continentale di uno Stato costiero, questo ha diritti sovrani di esplorazione e sfruttamento delle riserve minerali e altre risorse non viventi del fondo marino e del sottosuolo 19 ; non può impedire la posa o la manutenzione di cavi e condotte ma il loro percorso è soggetto al suo consenso. Gli altri Stati hanno in ogni caso il diritto di libera navigazione e di sorvolo. Le risorse naturali di cui si tratta sono costituite da risorse minerali o non viventi e da organismi viventi ma sempre in contatto fisico con il suolo o il sottosuolo. Il carattere internazionale dei fondali marini sottostanti al Polo Nord è diventato di attualità quando il primo agosto del 2007 un sottomarino russo a propulsione nucleare ha piantato ad una profondità di metri una bandiera russa al titanio a significare una possibile rivendicazione di diritti sovrani. Anche se la pretesa russa non è ben chiara, fonti accademiche hanno spesso espresso la tesi dell appartenenza delle dorsali sottomarine Lomonosov e Mendeleev, passanti sotto il Polo, alla piattaforma continentale russa quali estensioni del continente euroasiatico 20. La spedizione russa verso il fondale dell Oceano Artico è stata motivata dalla raccolta di dati batimetrici e oceanografici. La mappatura e la successiva dimostrazione di conoscenza del fondale marino sono infatti elementi essenziali per l estensione dei diritti di sovranità sulla piattaforma continentale: in base alla Convenzione delle Nazioni Unite sulla Legge del Mare in questo modo diventerebbero russe 460 mila miglia quadrate di fondale artico. L eclatante impresa scientifica russa ha avuto eco 15 UNITED NATIONS, Modus Operandi of the Commission, CLCS, United Nations, UNCLOS, art 76(8), Montego Bay, 1982, visitato CLCS, Rules of Procedure of the CLCS, rule 45, 2008, visitato CLCS, Submissions, 2016, visitato UNCLOS, op. cit., art Fabio CAFFIO, Nicolò CARNIMEO, Antonio LEANDRO, Elementi di Diritto e Geopolitica degli Spazi Marittimi, Cacucci, 2013, p

22 nei media di tutto il mondo, e in patria è stata trasmessa in diretta dalla televisione statale Vesti-24, provocando una reazione, sebbene modesta, da parte di tutti gli Stati artici. L impresa ha attirato in modo particolare il sarcasmo di Ottawa, degna di nota è infatti la risposta dell allora ministro degli affari esteri canadese, Peter Mackay, il quale ha affermato non siamo più nel quindicesimo secolo e oggi non si può andare in giro per il mondo piantando bandiere e dicendo: reclamiamo questo territorio. Non c è alcuna minaccia per la sovranità canadese nell Artico e non siamo preoccupati dalla missione russa in quanto rappresenta soltanto uno show 21. L uso del termine show, con una accezione negativa, è significativo in una regione che spesso è stata teatro di performance di sovranità per il beneficio di una audience domestica e internazionale. Già nel 2001 la Russia, in maniera pioneristica, aveva disegnato il proprio impero sottomarino dell Artico includendovi anche il Polo Nord, nell assunto che il segmento terminale della dorsale di Lomonosov, lo stesso reclamato dalla Danimarca, altro non fosse che la continuazione della placca siberiana. Tuttavia, la Commissione sui limiti della piattaforma continentale non aveva riconosciuto la richiesta russa come ammissibile, richiedendo a riguardo ulteriori prove. La Danimarca, in riferimento alla piattaforma continentale della Groenlandia, sembra avanzare una pretesa analoga nei confronti della piattaforma continentale. 2.3 Organizzazione Marittima Internazionale Il terzo importante elemento di governance nell Artico è rappresentato dall Organizzazione Marittima Internazionale, un agenzia specializzata delle Nazioni Unite, entrata in vigore nel 1958 con lo scopo di promuovere la cooperazione marittima tra i paesi membri e garantire la sicurezza della navigazione e la protezione dell ambiente marino. L IMO promuove l elaborazione e l adozione di convenzioni e accordi su materie relative alla navigazione e al trasporto via mare dei passeggeri e delle merci, nonché alle garanzie del trattamento degli equipaggi. Ad essa aderiscono attualmente 171 Paesi membri e ha sede a Londra. L IMO ha prodotto numerosi trattati internazionali sottoscritti dalla maggior parte degli Stati e che includono la International Convention on the Prevention of Pollution from Vessel (MARPOL) e la International Convention on the Safety of Life at Sea (SOLAS). L IMO è 21 BBC, Arctic neighbours draw up battle lines, , visitato

23 consapevole che le navi operative nell Artico sebbene non aumentino direttamente la possibilità di incidenti, intensificano comunque le potenziali conseguenze di eventuali contrattempi dal punto di vista del recupero e del salvataggio, della sicurezza della vita, della prevenzione dell inquinamento marino e della manutenzione dell integrità dell ecosistema. Per questo motivo l IMO sin dal 1991 sta sviluppando un codice internazionale per la sicurezza delle navi operative in acque polari, il Polar Code, un codice di condotta per la navigazione nell Artico che mira a completare le linee guida già in uso dettate dalla stessa IMO. L adozione del Polar Code è stata posposta in un primo momento dal 2012 al 2014, e successivamente al primo gennaio Alcune disposizioni del nuovo codice saranno obbligatorie e andranno quindi ad arricchire la regolamentazione già esistente, mentre altre avranno solo lo scopo di assistere nell interpretazione delle norme. Proprio per queste sue caratteristiche può essere definito come un codice basato sul rischio, designato per colmare gli spazi vuoti in cui i rischi non erano sufficientemente mitigati dagli strumenti dell IMO già esistenti quali la MARPOL o la SOLAS, senza tuttavia entrare in conflitto con la UNCLOS e altri trattati internazionali applicabili all Artico. 2.4 Altri Elementi La governance dell Artico rimane comunque in continuo sviluppo e la prova è data dall iniziativa assunta dai paesi membri del Consiglio Artico di stipulare nel 2011 un Agreement on Cooperation on Aeronautical and Maritime Search and Rescue in the Arctic (SAR), entrato in vigore nel gennaio del L intesa coordina la copertura e la responsabilità internazionali delle operazioni di ricerca e salvataggio (Search and Rescue, SAR) e stabilisce le aree di intervento di ogni Stato membro. Tenendo conto delle contrastanti rivendicazioni territoriali nell Artico, il trattato prevede che la delimitazione della regione di ricerca e salvataggio affidata ad ogni Stato non deve precludere e non è connessa con la delimitazione dei confini tra Stati né con la loro indipendenza, i loro diritti sovrani e la loro giurisdizione. L Arctic SAR rappresenta il primo accordo stipulato sotto gli auspici del Consiglio Artico che abbia valore vincolante per legge ed è anche il primo accordo che riguarda questioni artiche ad essere firmato da tutti gli Stati artici. Inoltre, il SAR dimostra la capacità di prendere in considerazione strategie olistiche che includano 22

24 anche risorse militari e riflette la crescente importanza economica della regione come risultato dell aumentata accessibilità dovuta al riscaldamento globale. In aggiunta agli organismi internazionali fin qui descritti, per quanto riguarda la governance nell Artico, si possono considerare anche alcuni programmi a livello regionale, in particolare quelli riguardanti la zona nord dell oceano Atlantico, che trovano applicazione anche nella regione artica, e includono: Convention on Future Multilateral Cooperation in the Northwest Atlantic Fisheries (NAFO, 1978), Convention on Future Multilateral Cooperation in the North-East Atlantic Fisheries (NEAFC, 1980) e Convention for the Protection of the Marine Environment of the North-East Atlantic (1992). 3. CAMBIAMENTI CLIMATICI L ultimo rapporto di valutazione del Gruppo Intergovernativo sui Cambiamenti Climatici (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC), il principale organismo internazionale per la valutazione dei cambiamenti climatici, afferma che il riscaldamento globale è ormai inequivocabilmente in atto. A supporto di questa tesi porta una molteplicità di prove, quali il riscaldamento della superficie terrestre, degli oceani e della troposfera, l innalzamento del livello globale del mare e la riduzione dei ghiacciai continentali e marini. L IPCC definisce il cambiamento climatico come un cambiamento nello stato del clima che può essere identificato, ad esempio usando test statistici, attraverso cambiamenti nel valore medio e/o nella variabilità delle sue proprietà e che persiste per un periodo esteso, tipicamente decenni o periodi più lunghi. Il cambiamento climatico può essere dovuto a processi naturali interni, a forzanti esterne o a modifiche persistenti di origine antropica della composizione dell atmosfera o di uso del suolo 22. Tra i segnali che meno lasciano spazio a dubbi sulla realtà del cambiamento ce ne sono alcuni che sono molto evidenti, anche se non molto pubblicizzati, in quanto non avvengono a ridosso delle grandi città ma in un luogo più remoto quale è l Oceano Artico. Proprio per questo motivo l Artico sta assumendo una nuova importanza dal punto di vista ambientale, geopolitico, socio-economico e strategico- 22 IPCC, Fourth Assessment Report, 2007, visitato

25 militare e i cambiamenti climatici che stanno portando ad una maggiore accessibilità della regione artica rappresentano la forza trainante di questo processo. I cambiamenti climatici globali hanno quindi proiettato l Artico al centro della geopolitica dal momento che lo scioglimento del ghiaccio lo sta trasformando da una regione di mero interesse scientifico ad un vortice di competizione commerciale, sicurezza nazionale e questioni ambientali, con profonde implicazioni per il sistema politico e legale. Criosfera è il termine scientifico per quelle aree della superficie terrestre che sono temporaneamente o perennemente coperte dell acqua allo stato solido. Essa include il suolo ghiacciato in modo perenne o temporaneo (permafrost), le coperture ghiacciate di mari, laghi e fiumi, i ghiacciai e le calotte polari. La criosfera rappresenta la struttura dell ambiente fisico dell Artico. Alcuni elementi della criosfera come ad esempio l estensione delle nevi, la copertura di ghiaccio sull acqua, le dinamiche dei ghiacciai variano enormemente in brevi periodi di tempo, di anno in anno, o addirittura in modo stagionale. Altri aspetti invece, quali la copertura di ghiaccio si modificano con ritmi di tempo più lunghi, che impiegano decenni e coinvolgono aree più ampie di territorio. Negli ultimi cinquant anni nell Artico è stato registrato un aumento della temperatura dell aria equivalente a 1.1 C, pari a circa il doppio dell incremento della temperatura atmosferica nel resto del mondo. Le temperature maggiori sono state registrate in autunno, in regioni in cui la copertura ghiacciata sul mare era scomparsa entro la fine dell estate. Questo suggerisce che il mare stia assorbendo più energia solare a causa della perdita della copertura ghiacciata, rilasciandola poi come calore durante l autunno, aumentando il riscaldamento della bassa atmosfera nell Artico. In questo modo si viene a creare un circolo di avvenimenti: la riduzione dell estensione e della profondità della copertura ghiacciata sul mare causa una minore riflessione della luce solare da parte della superficie marina, l oceano assorbe così una maggiore quantità di calore che verrà poi rilasciata nell atmosfera durante l autunno andando ad aumentare la temperatura dell aria. L aumento della temperatura dell aria riduce e ritarda la formazione dello strato di ghiaccio causando una riduzione della copertura ghiacciata e dando nuovamente via alla ripetizione di questo ciclo. La copertura dei ghiacci artici è soggetta ad una notevole escursione stagionale. La massima estensione della banchisa si registra a marzo, la minima a settembre, ed è solitamente meno della metà della massima. Il cambiamento più evidente avvenuto nella regione artica è stato proprio la rapida diminuzione della copertura di ghiaccio perenne, ovvero quella porzione di ghiaccio che sopravvive all estate e rappresenta la componente spessa della copertura di 24

26 ghiaccio sul mare. La sua diminuzione è stata più rapida negli ultimi dieci anni rispetto ai venti anni precedenti, e si è dimostrata essere più rapida rispetto alle previsioni dei modelli elaborati nel 2007 dall IPCC. La serie storica delle misurazioni tramite immagini satellitari, che hanno avuto inizio nel 1979, dimostra che l estensione dei ghiacci artici e la durata del manto nevoso hanno avuto una generale tendenza alla diminuzione. Nel 1998 è avvenuta una prima drastica riduzione del livello di ghiaccio presente nel mare di Beaufort, seguita da due successive registrazioni con livelli ancora più bassi effettuate nel 2002 e nel Anno particolarmente negativo è stato il 2007 quando l estensione dei ghiacci perenni si è ridotta del 37% rispetto al valore medio, e del 28% rispetto alla precedente misurazione del Le successive registrazioni del 2008, 2009 e 2010 hanno però evidenziato una lieve ripresa, con un aumento rispettivamente del 10%, 24% e 11% rispetto ai valori del Nell estate del 2012 è stata registrata la più bassa estensione della superficie ghiacciata dall inizio delle rilevazioni satellitari nel 1979, con una diminuzione dell estensione di quattro milioni di chilometri quadrati. Le ultime rilevazioni in ordine cronologico rese disponibili dal National Snow & Ice Data Center (NSIDC) mostrano che l estensione di ghiaccio nell Oceano Artico ha raggiunto una media di milioni di chilometri quadrati il 24 marzo 2016, battendo il record già negativo dell anno precedente quando il 25 febbraio aveva raggiunto un estensione media di 14,54 milioni di chilometri quadrati 25. Sempre secondo i dati forniti dal NSIDC l estensione dei ghiacci si è dimostrata essere sotto la media in tutti i territori dell Artico, ad eccezione del Mare del Labrador, della Baia di Baffin e della Baia di Hudson. Di conseguenza la quantità di ghiaccio presente durante le estati artiche sta diminuendo ad un tasso pari al 12% ogni decennio, rendendo plausibile entro la metà del secolo la presenza di estati prive di ghiaccio nell Oceano Artico. Alcune previsioni datano questa possibilità alla fine dell estate del 2070, altre la anticipano a poco dopo il A rendere ancora più preoccupante la tendenza al ribasso c è anche il fatto che la percentuale di ghiaccio con età maggiore a un anno è anch essa in diminuzione. Il ghiaccio con meno di un anno di età, poco spesso e facilmente frammentabile, è passato dal 50% al 75% della copertura, mentre il ghiaccio con più di quattro anni è passato dal 25% al 2% Josefino COMISO, Large Decadal Decline of the Arctic Multiyear Ice Cover, Journal of Climate, 25, 2011, p Ibidem. 25 NSIDC, visitato Francesco PAPARELLA, La fine del ghiaccio artico ed il futuro del clima, Ithaca: Viaggio nella scienza II, ESE Publications, NSIDC, visitato

27 Anche la temperatura del permafrost, cioè i terreni temporaneamente ghiacciati che si trovano al di sotto dell Artico, è aumentata di 2 C negli ultimi trent anni 28. L estremità meridionale del permafrost in Russia si è ritirata verso nord di una misura compresa tra i 30 e gli 80 chilometri tra il 1975 e il 2005, e di 130 chilometri negli ultimi cinquant anni in Québec. Secondo le previsioni effettuate dall Arctic Monitoring and Assessment Programme, basate su 24 differenti modelli climatici che prendono in considerazione scenari ottimistici elaborati dall IPCC in cui le emissioni di gas serra sono minori rispetto a quelle degli ultimi dieci anni, la regione artica subirà in futuro un incremento maggiore della temperatura rispetto a qualsiasi altra zona sul pianeta: le temperature dei periodi autunnali e invernali sono stimate in aumento di un valore compreso tra i 3 e i 6 C entro il Le piogge e le nevicate sono previste in aumento durante tutte le stagioni, di conseguenza la profondità massima della copertura nevosa aumenterà in molte zone, soprattutto in Siberia, entro il 2050, ma a diminuire considerevolmente sarà il periodo di tempo in cui la neve rimane sul suolo, a causa di un suo prematuro scioglimento già a partire dal periodo primaverile. Le zone in cui è prevista una maggiore riduzione del periodo di copertura nevosa sono l Alaska e la regione più settentrionale della Scandinavia, dove sono attese riduzioni comprese tra il 30% e il 40% rispetto al livello attuale. Come già anticipato, l Oceano Artico sarà quasi completamente libero dai ghiacci durante l estate entro la fine del secolo corrente, molto probabilmente entro i prossimi trent anni. I modelli prevedono un continuo decongelamento del permafrost in varie regioni, e una diminuzione compresa tra il 13% e il 36% del volume totale dei ghiacciai presenti nell Artico, arrivando a toccare il 78% nella regione nord-est della Siberia entro il Il significato e l importanza di un Artico reso sempre più accessibile dallo scioglimento del ghiaccio come risultato dell incremento della temperatura globale non devono essere sottovalutati. L eliminazione della copertura ghiacciata altera sostanzialmente la struttura dell Oceano Artico, creando un nuovo sistema naturale con dinamiche differenti da quelle precedentemente sperimentate nella regione e portando a conseguenze geopolitiche che influenzano lo sviluppo sostenibile di questa regione marittima. Una delle maggiori conseguenze di questi cambiamenti biofisici è un più elevato interesse nell Artico da parte di attori globali, motivato da opportunità di tipo economico che includono spedizioni commerciali, sviluppo di petrolio e gas naturali, attività estrattive, pesca e turismo. Con 28 AMAP, Artic Climate Issue, 2011, 26

28 l apertura della regione a un numero maggiore di attività da parte dell uomo, come ad esempio la possibilità di aprire rotte navali commerciali, ha inizio anche una disputa su come applicare la libertà di navigazione nell Artico, quali trattati negoziare e quali regolamenti mettere in pratica. Un altra attività resa possibile dai cambiamenti climatici è lo sfruttamento delle risorse naturali presenti nell Artico che vengono indirettamente influenzate dai cambiamenti della criosfera, grazie soprattutto a cambiamenti nell accesso ai siti estrattivi e alle opzioni di trasporto per i prodotti. Il risultato di questi cambiamenti è un rafforzamento dei legami economici e geopolitici tra l Artico e il resto del mondo. Alcuni osservatori vedono in questi cambiamenti una fonte di conflitto tra quegli attori che entrerebbero in competizione sul controllo delle ricchezze naturali della regione; altri sono preoccupati per la crescente integrazione dell Artico nel sistema globale delle società industrialmente avanzate il cui stile di stile nel lungo termine potrebbe rivelarsi insostenibile per la zona. 27

29 CAPITOLO SECONDO USI DELL ARTICO 28

30 Le zone artiche appartenenti alla Russia, alla Norvegia e al Canada stanno accrescendo la loro popolarità come rotte marittime alternative per collegare l Oceano Atlantico con quello Pacifico e come nuove fonti di risorse naturali. Il rinnovato interesse internazionale per il Passaggio a Nordest è alimentato dalla diminuzione della copertura ghiacciata dell Oceano Artico sommata alle recenti scoperte di giacimenti di risorse naturali, in un momento in cui i mercati globali e quelli dei paesi emergenti continuano ad aumentarne la domanda. Spinti dalle aspettative di una potenziale futura importanza economica della zona, gli interessi politici e amministrativi hanno avuto un rapido sviluppo, soprattutto all interno del Consiglio Artico. Tuttavia, l ottimismo nei confronti delle rotte artiche come possibile alternativa ai passaggi attraverso il Canale di Suez e il Canale di Panama è forse sovrastimato. A dispetto del suo potenziale economico, fondamentali questioni ambientali e infrastrutturali limitano le attività di trasporto e la ricerca di risorse naturali in questa regione. Questi percorsi implicano molte sfide: dibattiti giurisdizionali che creano incertezze politiche; le acque poco profonde limitano la stazza delle navi; la mancanza di moderni porti sufficientemente profondi e di adeguate competenze nelle attività di ricerca e salvataggio richiede che le navi siano dotate degli standard di autonomia e di sicurezza più elevati; le rigide condizioni atmosferiche e la presenza di masse di ghiaccio galleggianti rendono la navigazione meno sicura e le tabelle di marcia più variabili; la costruzione delle navi adatte alla zona diventa più costosa riducendo così il vantaggio economico delle rotte artiche. Lo scioglimento dei ghiacci da solo non è quindi sufficiente a garantire lo sviluppo di trasporti marittimi su larga scala tra l Atlantico e il Pacifico attraverso l Artico. I progressi tecnologici e gli investimenti nelle infrastrutture potrebbero migliorare le difficoltà per la navigazione, permettendo un incremento del trasporto di risorse naturali dall Artico al resto del mondo. Se lo scioglimento dei ghiacci da solo non è sufficiente a garantire lo sviluppo di trasporti marittimi commerciali, esso ha sicuramente contribuito all incremento delle crociere con scopi turistici nell Artico. Il numero di crociere effettuate sia nell Arcipelago Artico Canadese, lungo il Passaggio a Nordovest, che nel nord della Russia, lungo la Northern Sea Route, è aumentato in maniera esponenziale a partire dai primi anni La causa di questo è sicuramente rimandabile alla maggiore accessibilità marina dell Artico creata dal riscaldamento globale. 29

31 1. ROTTE MARITTIME Con la riduzione del ghiaccio presente nel mare Artico, le possibilità per lo sviluppo di un Artico accessibile dal punto di vista delle rotte commerciali marittime sono in aumento. Un conseguente maggiore accesso alle risorse naturali e un allungamento della stagione navigabile stanno rendendo l Artico una nuova fonte di energia e una via per i trasporti marittimi più interessante rispetto al passato. Il richiamo economico è attraente per molti Stati e li sta portando a collaborare per lo sviluppo di una struttura amministrativa in previsione del possibile boom economico. Le analisi delle spedizioni marittime nell Artico si focalizzano principalmente su due itinerari: il Passaggio a Nordest (Northeast Passage, NEP) che comprende il percorso lungo le coste artiche russe e norvegesi e il Passaggio a Nordovest (Nortwest Passage, NWP) che attraversa l arcipelago canadese e il nord dell Alaska. Il Passaggio a Nordest è anche conosciuto con il nome di Northern Sea Route (NSR), ma esiste una lieve differenza tra i territori inclusi nelle due definizioni. La NSR è ufficialmente definita nella legislazione russa come quel percorso che si estende dallo stretto di Novaya Zhelaniya (stretto che collega il mare di Barents al mare di Kara) a Capo Dezhnev situato nello stretto di Bering. La differenza principale tra la NSR e il NEP sta nel fatto che quest ultimo comprende anche il mare di Barents, e garantisce l accesso al porto di Murmansk, il porto artico russo più grande. Dal momento che la NSR costituisce la maggior parte del NEP, molte fonti utilizzano i due termini come intercambiabili tra loro. La navigazione nel NWP è resa particolarmente complicata dalla presenza di ghiaccio spesso, complessi stretti e da formazioni di ghiaccio sottomarine che sporgono dal livello dell acqua. Sebbene sia perlopiù limitata al periodo estivo, la navigazione lungo il NEP è invece relativamente più semplice grazie ad una estensione complessiva minore del ghiaccio e alle acque aperte del mare di Barents. Diversamente da zone che si trovano alla stessa latitudine in Canada o in Alaska, quest area rimane libera dal ghiaccio a causa della corrente del Golfo, che alimenta la corrente nord atlantica e fluisce verso la zona nordest dell Atlantico. Una terza opzione per la navigazione nell Artico è rappresentata dalla Transpolar Route, un percorso che inizia nello stretto di Bering, attraversa direttamente il Polo Nord e termina vicino all Islanda, ma le possibilità di accedervi sono scarse a causa della presenza di ghiaccio spesso e resistente. Anche gli scenari climatici più drammatici prevedono una persistenza della copertura 30

32 ghiacciata nell Artico centrale per i decenni a venire, rendendo pressoché inaccessibile questa terza alternativa Northern Sea Route La legge federale russa definisce ufficialmente la Nothern Sea Route come quel percorso che si staglia verso est dallo stretto di Kara allo stretto di Bering e attraversa quattro mari costieri dell Artico russo (Kara, Laptev, Siberiano Orientale e Chukchi). La via di navigazione ottimale varia a seconda delle condizioni del ghiaccio, della batimetria, della stazza delle navi che vi transitano e dallo scopo del viaggio. Attualmente la NSR riceve traffico navale che ha origine soprattutto dai porti russi e norvegesi, come Murmansk e Kirkenes nel vicino mare di Barents. Cinquantotto stretti formati da tre arcipelaghi (Novaya Zemlya, Severnaya Zemlya e le Isole della Nuova Siberia) e dall isola di Wrangel creano molte alternative possibili rispetto ad una singola rotta principale e le condizioni del ghiaccio insieme alla batimetria limitano i viaggi ad un ristretto numero di rotte possibili. La sostanziale riduzione dello spessore, dell età e dell estensione del ghiaccio avvenuta a partire dai primi anni 2000 ha accresciuto l interesse verso un futuro sviluppo economico della regione. Delle tre rotte marittime artiche, il Passaggio a Nordest, lungo le coste settentrionali euroasiatiche, è quello che dimostra di avere il più alto potenziale per poter dare avvio alle attività economiche nell Artico, poiché è probabile che diventi la prima tra le tre rotte artiche ad essere completamente libera dal ghiaccio. Con la definizione libero dal ghiaccio ci si riferisce all assenza di una copertura di ghiaccio continua, ma in parte del percorso rimarrebbero comunque porzioni di ghiaccio spezzato di vario spessore e questo potrebbe richiedere il supporto di navi rompighiaccio per poter essere attraversato in sicurezza. La previsione di un possibile incremento dei trasporti navali commerciali attraverso la NSR include una doppia implicazione: da una parte riguarderebbe il trasporto in transito, per trasporto merci tra porti non artici, e dall altra parte il trasporto a destinazione per attività con origine o destinazione un porto artico. Queste attività includono la pesca, crociere 1 Albert BUIXADÉ FARRÉ, et al., Commercial Arctic shipping through the Northeast Passage: routes, resources, governance, technology and infrastructure, Polar Geography, 37:4, 2014, p

33 turistiche, spedizioni scientifiche e l estrazione di risorse naturali. Di queste, l estrazione di risorse è il settore che ha il più ampio potenziale per l espansione delle attività di trasporto marittimo, intese come mezzo di trasporto di queste risorse fuori dalla regione, in direzione est verso l Asia o ovest verso l Europa. Dal momento che le emissioni nell aria da parte delle navi sono in buona parte correlate alla lunghezza del viaggio, rotte oceaniche più brevi, come sarebbe il percorso attraverso la NSR, potrebbero portare a un minore impatto ambientale e anche a maggiori utili societari per le compagnie di trasporti. Ad oggi la rotta commerciale marittima predominante per le spedizioni tra Europa ed Estremo Oriente avviene tramite il Canale di Suez o il Capo di Buona Speranza, mentre il volume annuale delle spedizioni commerciali via Northern Sea Route è ancora a livelli trascurabili. La scelta dell alternativa tra Suez e NSR dipende dai vantaggi che queste presentano: la NSR è la via più breve per collegare Europa e Asia, mentre il Canale di Suez possiede già una struttura logistica in grado di facilitare le operazioni del commercio. Ma se oggi gli scambi commerciali tra Asia ed Europa dipendono ancora fortemente dalla rotta attraverso il Canale di Suez lo si deve alle incertezze e ai rischi collegati alla NSR, di cui il più importante è sicuramente una scarsa prontezza nella possibilità di affrontare eventuali incidenti, dal momento che una nave in difficoltà potrebbe avere problemi a ricevere assistenza dal team di salvataggio e dai rompighiaccio in tempi brevi poiché le strutture di riparazione delle navi potrebbero trovarsi a centinaia di chilometri di distanza. D altra parte, il percorso attraverso il canale di Suez offre il passaggio a navi di dimensioni maggiori, una prevedibilità dei tempi maggiore e la possibilità di fermarsi in più porti lungo il tragitto per manutenzione e assistenza tecnica. Ancora più importante, permette l accesso a numerosi mercati situati lungo aree costiere altamente popolate, visto che le navi container raramente scaricano tutta la merce in un solo porto. Per questo motivo, almeno le spedizioni tramite navi porta-container continueranno a preferire la rotta attraverso il Canale di Suez. Per le spedizioni tra il nordest dell Asia e l Europa, ad esempio tra i porti di Shanghai e di Rotterdam, il vecchio percorso pre-suez prevedeva un tragitto lungo circa miglia nautiche e implicava il passaggio attorno al Capo di Buona Speranza. L apertura del canale di Suez nel 1869 ha accorciato il viaggio del 23% e la Northern Sea Route abbrevierebbe le 32

34 distanze di un ulteriore 24%, così come è calcolabile nella Tabella 1 2. La NSR è più attraente per il commercio con paesi dell Asia nord-orientale (Giappone, Corea e Cina) e perde gradualmente attrattività mano a mano che ci si sposta a sud verso Ho Chi Minh (Vietnam), punto in cui i percorsi attraverso la NSR o attraverso il Canale di Suez diventano praticamente equidistanti. Di conseguenza il Passaggio a Nordest è solo una delle molteplici vie per il commercio euro-asiatico, di cui il Canale di Suez rappresenta l avversario maggiore. I dati sui trasporti marittimi elaborati dal NSR Information Office mostrano anche una riduzione del tempo impiegato per il transito lungo la NSR: se nei primi anni Novanta servivano 20 giorni per transitare lungo l intero percorso, nel i giorni sono diminuiti in media a 11. La diminuzione dei giorni di navigazione è da attribuire al miglioramento delle condizioni del ghiaccio negli ultimi decenni. Destinazione: Via: Rotterdam Capo di Buona Canale di Suez Passaggio a Differenza tra Partenza Speranza Nordest Suez e NEP (%) Yokohama Busan Shanghai Hong Kong Ho Chi Minh Tabella 1: lunghezza percorso navigabile tra Asia e Europa (in miglia nautiche) 3 Le spedizioni marittime lungo la Northern Sea Route vengono effettuate da secoli, ma prima del ventesimo secolo sono state molto sporadiche, caratterizzate da numerosi fallimenti e la maggior parte di queste erano spinte principalmente da scopi scientifici. Recentemente invece questo percorso ha subito un evoluzione nella sua funzione economica e nella concezione popolare. Dopo decenni in cui è stata utilizzata principalmente come arteria del trasporto nazionale russo, garantendo supporto agli insediamenti locali e all industria domestica, la NSR è stata oggi rivista come una via d acqua internazionale usata per esportare petrolio e le risorse naturali artiche verso il mercato globale e come potenziale 2 Albert BUIXADÉ FARRÉ, et al., Commercial Arctic shipping through the Northeast Passage: routes, resources, governance, technology and infrastructure, Polar Geography, 37:4, 2014, p Ibidem. 33

35 percorso alternativo per il commercio internazionale. In seguito alla sua apertura ufficiale alla comunità internazionale avvenuta nel 1991, la NSR ha fallito nel suo scopo di attirare una significativa attenzione come corridoio di trasporto a causa delle difficili condizioni ambientali, del ridotto potenziale economico e del clima politico non ben definito. A livello internazionale infatti la futura importanza della NSR non è chiara: alcuni ricercatori e politici hanno annunciato l arrivo di un nuovo spazio per il commercio globale, altre analisi hanno evidenziato i molti limiti dell uso delle rotte artiche e alcuni media forniscono invece una visione più realistica della NSR attribuendole la funzione di complemento stagionale al Canale di Suez, e non quella di suo avversario 4. Le spedizioni russe hanno iniziato a mappare le coste artiche del paese a partire del Sedicesimo secolo e per molto tempo le attività commerciali hanno avuto luogo solo in alcune porzioni del percorso e solo nel 1879 la nave a vapore Vega con a bordo l esploratore svedese-norvegese Adolf Erik Nordenskiöld è riuscita a percorrere l intero tragitto dall Europa al Pacifico. Nei decenni successivi sono state effettuate navigazioni ad intervalli irregolari principalmente nella parte occidentale della rotta e spedizioni scientifiche sia nella parte orientale che in quella occidentale, ma non sono avvenuti transiti dell intero percorso. Dopo la rivoluzione russa e in modo particolare a partire dai primi anni Trenta le autorità sovietiche hanno utilizzato parte della via d acqua per facilitare lo sviluppo industriale delle Siberia nord-occidentale. Il primo transito sovietico ha avuto luogo nel 1934 e transiti sporadici sono avvenuti anche negli anni successivi. Nel periodo compreso tra gli anni Cinquanta e la caduta dell URSS, l Unione Sovietica ha investito ingenti capitali nella modernizzazione della NSR: allora, come ora, il motivo principale che spingeva a costruire un sistema di trasporto marittimo nell Artico era quello di sostenere lo sviluppo delle risorse naturali presenti in Siberia. Il traffico annuale lungo la NSR ha raggiunto l apice nel 1987 quando sono state trasportate milioni di tonnellate di carico da 331 navi in uno straordinario numero di 1306 viaggi 5. La maggior parte di questi viaggi erano limitati alle acque dell Artico sovietico, ma alcune navi da trasporto rompighiaccio si sono spinte fino al Pacifico. Il metodo principale utilizzato per le operazioni lungo tutta la lunghezza della NSR è rappresentato da convogli navali scortati da navi rompighiaccio. Oggi, i trasporti marittimi in tutto l Artico comprendono principalmente navi cisterna per il trasporto di petrolio e gas naturale liquefatto (LNG), navi cargo portarinfuse, navi da pesca, navi da crociera e navi 4 Scott R. STEPHENSON, Lawson W. BRIGHAM, Laurence C. SMITH, Marine accessibility along Russia s Northern Sea Route, Polar Geography, 37:2, 2014, p Ibidem. 34

36 cargo di dimensioni più ridotte e sono operativi soprattutto durante l estate; i trasporti effettuati attraverso navi container hanno caratteristiche più regionali e sono solitamente utilizzati per i rifornimenti estivi. Alcuni studiosi come Lasserre, Pellettier e Stephenson hanno sottolineato le difficoltà nell utilizzo della NSR da parte delle navi container. Queste operano con un sistema denominato just-in-time, il quale si basa su tempistiche e programmi molto precisi per quanto riguarda il carico, la spedizione e lo scarico, con lo scopo di massimizzare l efficienza delle operazioni di logistica e abbassare i costi. Di conseguenza, la prevedibilità è un fattore molto ricercato e il percorso attraverso il canale di Suez rimane l opzione più solida, poiché permette anche di evitare la pirateria presente nell Oceano Indiano. Al contrario, la NSR potrebbe essere estremamente imprevedibile a causa della variabilità stagionale dell estensione del ghiaccio e della possibile presenza di masse di ghiaccio alla deriva. Diversamente dalle navi container, le navi cargo portarinfuse non richiedono il rispetto di programmi così precisi e possono adattarsi meglio alla variabilità della NSR: essendo meno sensibili alle tempistiche possono anche adottare una marcia di navigazione molto lenta. Questo significa che, sfruttare la distanza più breve della NSR navigando con velocità minore, permette di arrivare a destinazione nello stesso lasso di tempo che si impiegherebbe utilizzando il canale di Suez: il vantaggio nell uso della NSR deriva, sia in termini di costi che in termini di emissioni, da un minore consumo di carburante. A differenza delle navi portacontainer, le navi cargo rompighiaccio e i rompighiaccio polari continuano le loro operazioni durante tutto l arco dell anno nelle zone in cui il regime del ghiaccio lo permette. Nell Artico russo, alcune imbarcazioni operano per tutta la durata dell anno con una funzione di navetta da Dudinka (nichel) e dal terminal offshore di Varendy (petrolio) verso il porto di Murmansk. Al contrario, i viaggi trans-artici estivi utilizzano la NSR come un canale navigabile di collegamento tra il nord della Norvegia e il nord-est della Russia e i porti del Pacifico, oppure come collegamento stagionale e di lunghezza più breve tra i più importanti centri del commercio globale di Asia ed Europa. Questi viaggi costituiscono una percentuale relativamente bassa del traffico odierno lungo la NSR, anche se è presumibile che la praticabilità tecnica di questi viaggi aumenti sostanzialmente nei prossimi decenni. Il traffico lungo l Artico è crollato a 1500/2000 milioni di tonnellate trasportate annualmente una volta che i sussidi destinati alla NSR sono svaniti in seguito al crollo dell URSS, al quale è seguito anche un rapido deterioramento delle infrastrutture ad essa associate, e oggi sebbene il volume delle merci trasportate sia in aumento, non ha ancora raggiunto i livelli ottenuti nel 1987, come si può notare dal grafico nella Figura 1. 35

37 Figura 1: volume totale delle merci trasportate lungo la NSR ( ) 6 I transiti lungo la NSR sono ricominciati nel 2009 con una serie di viaggi sperimentali che avevano lo scopo di testare le possibilità di navigazione durante l estate artica. È stata la compagnia tedesca Beluga Shipping ad aver effettuato il primo viaggio commerciale che comprendeva il transito nella NSR tra l agosto e il settembre del Il viaggio ha avuto inizio a luglio a Ulsan nella Corea del Sud, ha attraversato la Northern Sea Route uscendo nel mese di settembre ed è poi arrivata a destinazione nel porto di Rotterdam. Questo viene considerato da molti un viaggio pioneristico in quanto è stato il primo viaggio commerciale attraverso la NSR a non avere bandiera russa. Nel settembre del 2010 invece una nave per la ricerca sismica della Polarcus Company, la Polarcus Alima, ha completato il transito nella NSR da Hammerfest in Norvegia allo stretto di Bering in nove giorni, mentre era in viaggio verso la Nuova Zelanda. Negli anni successivi è seguito un rapido aumento del traffico di esportazione dai porti del nord della Russia. L incremento del numero delle spedizioni marittime lungo l Artico è stato minimo se analizzato nel contesto globale più ampio: i viaggi in transito sono stati 46 nel 2012, arrivando a trasportare 1.26 milioni di tonnellate di merci, numero in aumento rispetto ai 34 6 NSR Information Office, Transit Statistics, visitato

38 viaggi del 2011 e ai soli 4 effettuati nel Nel 2013 sono stati effettuati 71 viaggi attraverso la Northern Sea Route, di cui 27 hanno avuto sia come origine che destinazione un porto lungo la NSR stessa, 25 hanno avuto origine oppure destinazione all interno della NSR e 19 sono stati viaggi transartici che hanno percorso la NSR durante la loro traversata tra l Oceano Atlantico e il Pacifico. Se le navi transitate per la NSR sono aumentate da circa 0 nel 2008 a 53 nel , quelle passate per il canale di Suez nello stesso anno sono state , e aumentate a nel Questi transiti di imbarcazioni nella NSR, sebbene molto ridotti nei numeri se paragonati a quelli attraverso il Canale di Suez, provano comunque una crescente concentrazione nei collegamenti verso il mercato globale delle merci, in modo particolare verso quello dell Asia orientale. Numerosi viaggi chiave esemplificano queste connessioni: una super-cisterna di classe Suezmax (Vladimir Tkhonov) carica di tonnellate di gas condensato ha viaggiato da Murmansk a Bangkok nell agosto 2011; una portarinfuse (Sanko Odyssey) ha trasportato tonnellate di minerale di ferro da Murmansk a Beilun in Cina nel settembre 2011; una nave cisterna iceclass (Ob River) carica di più di tonnellate di LNG è andata da Hammerfest in Norvegia a Tobata in Giappone nel novembre Quest ultimo viaggio rappresenta il primo trasporto in assoluto di LNG ed è rilevante anche per il fatto che è avvenuto in un periodo relativamente tardo durante l autunno, facilitato però da un record negativo dell estensione del ghiaccio verificatosi proprio nel Limiti dell utilizzo della NSR Tutte le spedizioni marittime attraverso la Northern Sea Route sono ancora oggi in qualche misura limitate dall estensione della copertura ghiacciata sul mare, dalla batimetria e dalla presenza di infrastrutture lungo il suo percorso. Lo sfruttamento della NSR comporta potenziali rischi economici e ambientali causati dall incertezza della lunghezza della stagione navigabile e dai repentini cambiamenti del regime del ghiaccio sul mare. Il rischio maggiore è rappresentato da incidenti navali che includono sversamenti di petrolio e la conseguente contaminazione dell ambiente artico. 7 Ibidem. 8 Ibidem. 9 Suez Canal Authority, Brief yearly Statistics, visitato

39 Le coste dell Artico russo comprendono tre diverse regioni climatiche, che fanno capo a differenti distribuzioni del ghiaccio lungo la NSR. Nella zona occidentale, il mare di Barents e il mare di Kara occidentale sono caratterizzati da condizioni climatiche marine condizionate dalle correnti relativamente calde che provengono dall Oceano Atlantico. Anche la porzione meridionale del mare di Kara riceve significative quantità di acqua dai fiumi Yenisey e Ob, i quali contribuiscono ad accelerare lo scioglimento del ghiaccio di circa due settimane vicino alle foci dei fiumi. Il mare di Chukchi all estremità orientale della NSR possiede un clima marino simile, poiché è influenzato dalle correnti del nord Pacifico attraverso lo stretto di Bering. Al contrario, il clima della regione più interna che comprende il mare di Kara orientale, il mare di Laptev e il mare Siberiano orientale è più fredda e dominata da masse di aria continentali e dal vicino Oceano Artico; i mari più interni ricevono infatti notevoli quantità di ghiaccio che viene trasportato direttamente dall Oceano Artico. Storicamente, la stagione navigabile è stata limitata approssimativamente in un periodo cha va da luglio a ottobre in tutte le zone ad est del porto di Dikson e il mare Siberiano orientale raramente è stato libero dal ghiaccio per più del 50% della sua superficie. La batimetria rappresenta il secondo limite chiave per la navigazione in aree specifiche della Northern Sea Route. La piattaforma continentale dell Artico russo è insolitamente ampia e poco profonda e crea delle limitazioni per il pescaggio delle navi, fattore che restringe la scelta del percorso. Gli stretti di Dmitry Laptev e di Sannikov sono particolarmente poco profondi (rispettivamente 6.7 e 13 metri) e anche la profondità media della maggior parte del fondale del mare di Laptev è inferiore ai 20 metri: in questo modo viene impedito il transito a navi cargo di medie e grandi dimensioni e a tutti i rompighiaccio a propulsione nucleare russi. In generale, le navi che sostano presso i porti situati lungo il percorso costiero della regione dovrebbero avere un pescaggio che non superi i 9 metri, mentre per i viaggi in direzione nord verso le Isole della Nuova Siberia dovrebbero avere un pescaggio massimo di 12.5 metri. In altri grandi stretti la batimetria invece non influisce sul transito delle navi, ad esempio nello stretto di Kara (10-40 metri) e nello stretto di Long (33 metri). Mentre la profondità generalmente aumenta più ci si allontana verso nord dalla costa, le condizioni del ghiaccio sul mare tendono ad essere più estreme man mano che si procede verso latitudini maggiori. Questo fattore ambientale insieme alle limitazioni delle dimensioni delle navi comportano alcuni compromessi per le compagnie di navigazione: le imbarcazioni più piccole possono navigare nelle acque più prossime alla costa, avendo a disposizione una stagione navigabile più lunga, senza però utilizzare grandi economie di scala; al contrario le navi più grandi possono sfruttare maggiormente le economie di scala, ma sono costrette a 38

40 navigare in acque artiche più profonde che si trovano lontane dalla costa e hanno a disposizione meno giorni all anno con condizioni del mare senza ghiaccio, a meno che non investano in imbarcazioni ice-class o che paghino per la scorta di una rompighiaccio. In sintesi, la batimetria insieme alle rigide condizioni del ghiaccio contribuiscono a rendere la porzione di NSR ad est del mare di Kara un sistema complicato ed estremo, uno dei più difficili in cui effettuare operazioni marine 10. Anche se l area ricoperta dal ghiaccio è in diminuzione, le rigide condizioni climatiche, la scarsa visibilità dovuta alla mancanza di luce durante l inverno e la presenza di nebbia intermittente in tutte le stagioni rimangono notevoli ostacoli tecnici alla navigazione nell Artico. Questo è particolarmente importante poiché zone così remote richiedono molta indipendenza della nave e la sua capacità di operare in queste condizioni. Sia le compagnie pubbliche che quelle private impongono alti standard tecnici per navigare nella zona. Questi fattori aumentano anche il bisogno di infrastrutture di supporto situate sulla terraferma come ad esempio strutture di riparazione e il SAR. L adozione di particolari tipi di tecnologie da parte delle navi stesse, che permettano e facilitino la navigazione in acque artiche, è richiesto dagli standard imposti dall IMO, il quale dispone standard minimi per le navi che devono essere obbligatoriamente adottati dagli Stati membri. L IMO ha adottato due strumenti significativi in relazione all Artico e sono Guidelines for Ships Oerating in Arctic Icecovered Waters del 2002 e Guidelines for Ships Operating in Polar Waters del Secondo le linee guida del 2002 qualsiasi viaggio che attraversi le acque artiche deve soddisfare un numero di requisiti come l identificazione di aree sicure e aree no-go, di corridoi marini adeguatamente ispezionati e piani di emergenza per affrontare incidenti, collisioni o incendi a bordo. Il piano di viaggio deve anche includere informazioni sulla presenza di iceberg e su come evitarli, sul meteo, sui livelli di luminosità e sulla velocità di sicurezza da mantenere. Le linee guida adottate nel 2009 fanno riferimento a molte questioni tra cui la sicurezza antiincendio, equipaggiamento di navigazione e di salvataggio e la sicurezza ambientale. Sono incluse anche delle specifiche sul design, sulla costruzione e sull equipaggiamento delle navi, sull addestramento dei marinai e sulle operazioni di ricerca e salvataggio. Le navi sono state classificate in tre differenti categorie in base alla loro capacità di navigare in diverse condizioni in cui si trova il ghiaccio: categoria A navi in grado di navigare nel ghiaccio di età di almeno un anno che può contenere anche zone di ghiaccio più vecchio e quindi più spesso e resistente; Categoria B navi in grado operare in 10 Scott R. STEPHENSON, Lawson W. BRIGHAM, Laurence C. SMITH, Marine accessibility along Russia s Northern Sea Route, Polar Geography, 37:2, 2014, p

41 condizioni di ghiaccio diverse da quelle nominate nella categoria A; Categoria C qualsiasi altra nave non facente parte delle prime due categorie. Inoltre, a causa delle rigide condizioni ambientali, alle navi operative nell Artico è richiesta una preparazione per l inverno (dall inglese winterization), un processo che consiste nell adattare le attrezzature di sicurezza e di navigazione alle temperature molto fredde in modo da assicurarne l operatività. Questo processo cerca di affrontare sfide che sono uniche di ambienti con condizioni climatiche di molti gradi sotto lo zero e che includono l accumulazione di ghiaccio sulla struttura della nave dovuta agli spruzzi del mare, alla neve, pioggia e nebbia. Per evitare di incorrere in questi problemi le navi e tutte le attrezzature devono essere costruite con materiali resistenti a temperature molto basse per evitare rotture o malfunzionamenti dovuti al ghiaccio. La preparazione per l inverno include anche un costante riscaldamento dei tubi, delle valvole, degli strumenti, delle antenne, delle porte, delle scale e dei percorsi interni alla nave che devono essere mantenuti sempre liberi dal ghiaccio per poter essere usati in sicurezza. Dopo essersi adattate agli standard richiesti, le navi devono poi poter contare anche sull aiuto da parte di terzi, il quale include: manutenzione e riparazioni, controllo del traffico, comunicazioni, SAR e previsioni atmosferiche attendibili. Le imbarcazioni moderne e più grandi dispongono di sufficiente autonomia per percorrere tutta la NSR senza aver bisogno di fermarsi per rifornimenti, ma in caso di danni o problemi la disponibilità dei porti russi per le riparazioni è scarsa, dal momento che la maggior parte di questi si trovano in pessimo stato poiché sono stati trascurati dalla caduta dell Unione Sovietica, motivo che fa aumentare i premi per le assicurazioni. Secondo i registri dei porti marittimi della Federazione Russa, nell Artico russo sono presenti 18 porti divisi in tre gruppi. Murmansk, Arkhangelsk, Vitino e Kandalaksha sono in buone condizioni e sono collegati alla rete ferroviaria russa; i porti di Varandey e Dudinka sono attivi ma servono una singola compagnia navale, rispettivamente la Lukoil esportatrice di petrolio e nichel e la Norilsk Nickel. L ultimo gruppo comprende undici porti situati in regioni con scarse infrastrutture che le colleghino ai trasporti via terra. Questi porti giacciono in cattive condizioni e vengono utilizzati principalmente per i rifornimenti per le città vicine. Inoltre è attualmente in costruzione un altro porto artico, il porto di Sabetta, previsto in consegna per il Per quanto riguarda invece la sicurezza della navigazione, la reazione agli incidenti marittimi include le operazioni di ricerca e salvataggio SAR, il contenimento degli sversamenti di petrolio e il recupero delle imbarcazioni. In linea con gli accordi del Consiglio Artico sul SAR del 2011 la responsabilità per la coordinazione di queste attività lungo la NSR spetta 40

42 alla Russia, i cui piani includono lo sviluppo estensivo di infrastrutture offshore per semplificare le operazioni di ricerca e salvataggio Controversie giurisdizionali Il presupposto che sta alla base delle discussioni internazionali sembra essere che la Northern Sea Route sia una via d acqua internazionale e le condizioni d uso dovrebbero essere sottoposte agli accordi internazionali. Questa prospettiva è però lontana dalla posizione russa, dove l idea prevalente è che i percorsi d acqua nel nord della Russia siano parte dell infrastruttura dei trasporti nazionali e che gli stretti siano parte delle acque interne del Paese. Inoltre questo itinerario è stato sviluppato per secoli dall Unione Sovietica prima e dalla Russia poi. Tradizionalmente, i dibattiti legali russi sul controllo e la gestione della via del mare dipendono dal suo controllo de facto sull area e sul suo ruolo nello sviluppo delle linee di navigazione. Con la firma russa posta alla Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare le argomentazioni sono cambiate, rendendo le richieste più in linea con il diritto internazionale. Sia la Russia che i sostenitori della tradizionale libertà di navigazione si basano profondamente sull UNCLOS per giustificare le proprie posizioni. L UNCLOS codifica all articolo 87 la libertà di navigazione nell alto mare a tutti gli Stati. Esso garantisce inoltre il diritto ad un passaggio inoffensivo attraverso il mare territoriale (articolo 17) e anche il diritto di passaggio inoffensivo attraverso acque arcipelagiche (articolo 52). Riconosce inoltre il diritto di passaggio in transito attraverso agli stretti usati per la navigazione internazionale e la libertà di navigazione nelle zone economiche esclusive (articoli 37, 38, 58). Solo le acque interne (articolo 8) sono escluse dal principio internazionale di libertà di navigazione e in particolare dal diritto del passaggio inoffensivo, rimanendo al contrario sotto la sovranità illimitata dello stato. Sulla base dell UNCLOS la Russia si è appellata all articolo 234 per regolare il passaggio di navi in acque coperte dal ghiaccio che si trovino oltre il mare territoriale. L articolo dispone che: gli Stati costieri hanno il diritto di adottare e applicare leggi e regolamenti non discriminanti intesi a prevenire, ridurre e tenere sotto controllo l'inquinamento marino provocato dalle navi in aree coperte dai ghiacci entro i limiti della zona economica esclusiva, dove condizioni climatiche particolarmente rigide e la presenza di ghiacci per la maggior parte dell'anno ostacolano o determinano condizioni di eccezionale pericolosità per la navigazione, e 41

43 l'inquinamento dell'ambiente marino provocherebbe danni gravi o scompensi irreversibili all'equilibrio ecologico. Tali leggi e regolamenti debbono tenere in debito conto le esigenze della navigazione nonché la protezione e la preservazione dell'ambiente marino, sulla base della documentazione scientifica più affidabile di cui si disponga. Questo articolo è fondamentale nel determinare l estensione dei diritti degli Stati artici costieri e conferisce un potere maggiore per regolare i trasporti marittimi con lo scopo della protezione ambientale in aree in cui il ghiaccio crea un pericolo per la navigazione. Per questo motivo garantisce agli Stati costieri poteri normativi sulle acque coperte dai ghiacci situate oltre le acque territoriali ed entro i limiti della propria zona economica esclusiva. Tuttavia, non esiste alcuna opinione comune internazionale sulla definizione di acqua coperta dal ghiaccio dal momento che anche le acque considerate libere dal ghiaccio potrebbero contenere ghiaccio in basse concentrazioni. Nella sua clausola finale l articolo introduce poi un ambiguità: sebbene sembri cercare di porre un punto di equilibrio tra il potere di uno Stato costiero di proteggere il proprio ambiente e i diritti di altri Stati di avere libera navigazione, il linguaggio usato è generico e aperto a più interpretazioni. Al momento, le navi in transito per la NSR stanno seguendo i termini richiesti dalla Russia. Però gli Stati Uniti contestano l interpretazione russa, argomentando che essa stia usando l articolo 234 come pretesto per incidere sulla libertà di navigazione. Una certa ambiguità nelle dichiarazioni russe può essere individuata nella Legge sulla Northern Sea Route adottata nel 2012: la navigazione nelle acque dell area della NSR, una linea di comunicazione storicamente formata dalla Federazione Russa, avviene secondo i principi generalmente accettati e le norme del diritto internazionale, accordi internazionali della Federazione Russa, della Legge Federale vigente e di altri atti normativi legali in conformità ad essa 11. Sebbene complicata, questa norma fa riferimento alla UNCLOS e al suo articolo 234, ma contiene anche rimandi a specifiche situazioni storiche. L applicazione della sua giurisdizione da parte della Russia ha portato all imposizione di un sistema di controllo espansivo che include permessi obbligatori per la navigazione e tasse di transito. Se quest ultime sono permesse dalla UNCLOS solo in un numero limitato di casi (Articolo 26), le prime sono molto inusuali. Per sostenere questa sua politica, la Russia ha dato una controversa interpretazione della definizione di acque interne (Articoli 7 e 8) in modo da includere il maggior numero di gruppi di isole con un sistema di linee di base che definiscono le acque degli stretti come acque interne. Le rivendicazioni giurisdizionali russe sono causa di preoccupazione per due motivi. Primo, perché anche se alle navi che oggi attraversano la NSR viene garantito il 11 Arild MOE, The Northern Sea Route: Smooth Sailing Ahead?, Strategic Analysis, 38:6, 2014, p

44 permesso di passare, la Russia ha comunque creato un contesto per cui tutte le navi sono obbligate a richiedere il permesso prima di attraversare il passaggio. In futuro la Russia potrebbe scegliere di esercitare la sua autonominata autorità e negare la possibilità di passaggio per ragioni politiche. Cosa per altro già successa nel 2013, quando alla rompighiaccio Arctic Sunrise di Greenpeace è stata negata per tre volte la richiesta di attraversare la Northern Sea Route. Anche se la Russia ha motivato la sua decisione citando delle mancanze tecniche della nave, considerandola non adeguata per la navigazione in acque artiche, è più probabile che la decisione sia stata motivata da motivi politici. L altra ragione di preoccupazione è che una continua e intensificata contesa possa portare ad un clima di insicurezza per gli investimenti nelle infrastrutture richieste per sostenere lo sviluppo delle spedizioni marittime nella zona. Inoltre, la continua riduzione del ghiaccio potrebbe introdurre ulteriori incertezze sulla definizione di quale area rimanga coperta dal ghiaccio così come è stata definita dall articolo 234 dalla UNCLOS. Malgrado queste divergenze, ci sono segni che la Russia si stia movendo verso una interpretazione più internazionale della giurisdizione marittima. Nel 2012 la Russia ha iniziato a produrre una serie di riforme legislative per migliorare la gestione e la regolazione delle NSR, ma cosa più importante da fare dovrebbe essere quella di definire meglio i confini della NSR sui quali la Russia reclama la sua giurisdizione e l estensione entro la quale la Russia possa esercitare la sua autorità. Anche se l internazionalizzazione della rotta stessa non è mai stata una questione seriamente considerata dalla Russia, molto è comunque avvenuto in relazione ad un uso internazionale. Con la diminuzione delle tensioni internazionali alla fine degli anni Ottanta, l URSS ha cambiato le sue politiche nell Artico dichiarandolo aperto alla cooperazione internazionale e al commercio. La NSR è stata ufficialmente aperta alle spedizioni marittime internazionali il primo gennaio 1991, e da allora la Russia ne ha incoraggiato l uso internazionale, senza molto successo negli anni Novanta, e con più successo invece a partire dal L uso internazionale del percorso per viaggi trans-artici è stato per molto tempo ostacolato dalle esorbitanti tasse di transito o dai costi per la scorta dei rompighiaccio. L approccio prevalente russo era quello di finanziare la NSR come un infrastruttura del trasporto nazionale. Le tasse sono state fissate solo nel 2005 in un listino prezzi e servivano ad assicurare utili sufficienti per mantenere la flotta rompighiaccio. Il problema era che pochi, se non nessuno, erano disposti a pagare la tassa e la situazione economica non fece altro che peggiorare. Questo perché le compagnie internazionali di trasporto hanno un altro punto di vista e cercano soluzioni di trasporto che possano essere redditizie. A queste condizioni si è 43

45 creata quindi una discrepanza tra ciò che offrivano le autorità russe e ciò che le compagnie internazionali erano disposte ad accettare. In ogni modo i primi viaggi della Beluga Shipping Company nel 2009 e della Polarcus Company nel 2010 hanno annunciato l inizio di una nuova era nell uso internazionale della NSR e negli anni seguenti il numero di transiti a scopo commerciale è cresciuto considerevolmente, seppur in termini relativi data la ingente differenza con il numero di passaggi per il Canale di Suez (nel navi sono transitate per la NSR e per il Canale di Suez). Un fattore che ha contribuito ad incrementare l interesse verso i transiti commerciali lungo la NSR è stata la semplificazione della gestione amministrativa dell area. In precedenza, le compagnie di spedizioni dovevano organizzare il transito molto tempo in anticipo, mentre nel 2012 è stato introdotto un sistema di notifica che doveva avvenire entro il quindicesimo giorno che precedeva il passaggio della nave. Nel 2013 l ufficio di amministrazione della NSR ha gestito 632 richieste 12, 71 delle quali sono state i transiti che hanno effettivamente avuto luogo. Le condizioni sono state ulteriormente elaborate nelle Regole per la Navigazione nella Northern Sea Route adottate nel gennaio Ora le richieste possono essere inviate in via elettronica e devono contenere le informazioni standard sulla nave, il suo carico e i documenti relativi all assicurazione. L ufficio amministrativo della NSR determinerà poi in base alle condizioni climatiche e del ghiaccio previste se la nave necessita della scorta dei rompighiaccio. Importanti modifiche sono state apportate anche alle politiche tariffarie ed è stato introdotto un nuovo parametro per la determinazione della tassa da pagare. Questa non rappresenta più un pagamento generale per poter attraversare la via marittima, ma è piuttosto un pagamento per il servizio reso. Questo è stato giudicato come un importante passo avanti per le compagnie di spedizioni che non accettano di essere sempre dipendenti dalla flotta rompighiaccio russa. 1.2 Passaggio a Nordovest Se i cambiamenti climatici globali, particolarmente intensi nell Artico, hanno reso possibile lo sfruttamento della Northern Sea Route per un periodo di almeno sei mesi all anno, le spedizioni marittime attraverso il Passaggio a Nordovest devono probabilmente aspettare più 12 Arild MOE, The Northern Sea Route: Smooth Sailing Ahead?, Strategic Analysis, 38:6, 2014, p

46 a lungo prima di poter essere effettuate. Il leggendario Passaggio a Nordovest era già stato l obiettivo dei primi navigatori europei: la loro domanda era se fosse possibile raggiungere l Estremo Oriente passando attraverso il Nord America ed evitando invece il passaggio più lungo e difficile attraverso lo stretto di Magellano. All epoca la risposta era no: le condizioni del ghiaccio erano troppo sfavorevoli e rallentavano considerevolmente la navigazione nel migliore dei casi e arrivavano anche a distruggere intere flotte di navi nei casi peggiori. Attualmente il Passaggio è navigabile per quattro mesi all anno ma la navigazione è possibile solo con una consistente assistenza tecnica e scorta da parte di una flotta di navi rompighiaccio. Alcuni studi effettuati dal Canadian Ice Service indicano che durante gli ultimi trent anni le condizioni del ghiaccio marino presente nell Artico canadese sono state caratterizzate da una alta variabilità annuale. Apparentemente, lo scioglimento che sta avvenendo nell Artico è distribuito in maniera non omogenea: alla completa rimozione del ghiaccio in alcune parti dell Artico, incluso il Polo Nord, corrisponde un ispessimento del ghiaccio in certe zone dell Oceano Artico Orientale 13. Questa coincidenza di scioglimento e ispessimento del ghiaccio durante l estate rende i transiti navali più difficili nella porzione orientale del Passaggio a Nordovest e più semplici in quella occidentale. Alla luce di questo, la prevedibilità della navigazione nel Passaggio a Nordovest è più difficile. Nonostante queste incertezze, il consenso generale tende a credere che le spedizioni commerciali avranno luogo anche in questa rotta marittima. I trasporti effettuati attraverso gli oceani comportano sempre delle situazioni di insicurezza: ad esempio, la rotta tradizionale tra il Nord America e il Giappone include variabili come la velocità delle navi che viene influenzata dal vento e dalle onde e dal passaggio attraverso il Canale di Panama. La ricerca e la conquista del Passaggio a Nordovest sono da sempre state spinte dalla sua utilità. Somanathan, Flynn e Szymanski hanno effettuato uno studio per analizzare la convenienza del Passaggio a Nordovest rispetto alle tradizionali rotte usate per collegare, in questo specifico caso, il Nord America al Giappone. Lo studio tiene conto delle stesse variabili: stessa nave a percorrere le due rotte e stesso livello di costi da sostenere. I risultati indicano che utilizzando il Passaggio a Nordovest la nave può compiere il 38% di viaggi in più ogni anno nella rotta da St. Johns (Canada) a Yokohama e il 13% in più nella rotta tra New York e Yokohama. Il risparmio in termini di lunghezza della rotta di circa 5000 miglia nautiche tra Asia ed Europa, evitando il passaggio attraverso lo stretto di Panama, alla fine dovrebbe far prevalere tra le compagnie di spedizione la scelta del Passaggio a Nordovest. 13 Douglas J. JOHNSTON, The Northwest Passage Revisited, Ocean Development & International Law, 33:2, 2002, p

47 La prospettiva di transiti commerciali su larga scala lungo il Passaggio a Nordovest richiede però un adeguato calcolo dei costi-benefici. La tecnologia attualmente disponibile potrebbe essere sufficiente a garantire il transito ad un certo tipo di navi cargo ma non ad altre di stazza maggiore. Nel suo senso più ampio, il Passaggio a Nordovest attraversa la regione artica nord americana dall Atlantico al Pacifico. Tuttavia, per lo scopo di determinare se una nave compia o meno un intero transito lungo il passaggio attraverso una delle sette rotte possibili, la sua ampiezza considerata è leggermente minore. Procedendo da ovest verso est e partendo dal Mare di Chukchi, il NWP attraversa il Mare di Beaufort e uno degli ingressi occidentali all Arcipelago Canadese Artico (Stretto di M Clure o Golfo di Amundsen), attraversa poi una delle rotte verso gli ingressi orientali (Lancaster Sound o Stretto di Hudson) e alla fine raggiunge l Oceano Atlantico (Baia di Baffin, Stretto di Davis, Mar del Labrador). Per i transiti lungo il NWP sono disponibili sette rotte, con minori deviazioni se si procede verso sud e non a nord delle Isole Bylot. La lista sottostante descrive brevemente ogni rotta e sottolinea le condizioni dell acqua e le possibilità per la navigazione in ognuna di esse. Rotta 1: Stretto M Clure, Viscount Melville Sound, Stretto di Barrow e Lancaster Sound. È la via più breve e più profonda, ma anche la più complicata perché solitamente è ricoperta da strati di ghiaccio di più anni di età dall inizio di novembre a luglio. Rotta 2: Golfo di Amundsen, Stretto del Principe di Galles, Viscount Melville Sound, Stretto di Barrow e Lancaster Sound. Attualmente è la via più praticabile per le navi con alto pescaggio poiché permette di evitare il ghiaccio dello stretto di M Clure. Rotta 3: Golfo di Amundsen, acque costiere dello stretto di Vittoria, Larsen Sound, Stretto di Franklin, Peel Sound, Stretto di Barrow e Lancaster Sound. È la rotta utilizzata dalle imbarcazioni con pescaggio minore di 10 metri poiché lo Stretto di Vittoria e il Larsen Sound sono coperti da ghiaccio spesso per la maggior parte dell anno. Rotta 4: simile alla rotta 3, ma passa per gli Stretti di Simpson, Rae e James Ross. Questa via è adatta a imbarcazioni piccole che possono passare durante i periodi in cui lo stretto di Vittoria è bloccato dal ghiaccio; lo Stretto di Simpson è profondo solo 6.4 metri ed è attraversato da forti correnti. Rotta 5: anche questa simile alla rotta 3, ma passando attraverso lo Stretto di Bellot, Prince Regent Inlet e Lancaster Sound. La percorribilità di questa rotta dipende dalle condizioni del ghiaccio e dalle correnti nel Peel Sound. Il ghiaccio solitamente è meno spesso poiché è solo di un anno di età, ma le correnti possono essere molto forti. 46

48 Rotta 6: simile alla rotta 4, attraversa gli stretti di Simpson e Rae e poi lo Stretto di Bellot, Prince Regent Inlet e Lancaster Sound. Rotta adatta a piccole imbarcazioni che devono però tenere conto della bassa profondità dello Stretto di Simpson e delle forti correnti nello Stretto di Bellot. Rotta 7: ha inizio in qualsiasi punto da ovest e attraversa poi il Golfo di Boothia, gli stretti di Hecla e Fury, il Bacino Foxy, il Canale Foxe e lo stretto di Hudson. È una rotta difficile da percorrere a causa del ghiaccio che si accumula nel Golfo di Boothia e parte degli stretti di Fury e di Hecla sono molto stretti. Non è mai stato usato da navi internazionali, ma solo da poche imbarcazioni canadesi. Figura 2: sette rotte possibili del Passaggio a Nordovest 14 Da un analisi del numero dei transiti effettuati lungo il Passaggio a Nordovest fino al 2014 è possibile stabilire quale delle rotte sia preferita rispetto alle altre. La rotta più percorsa risulta essere la numero tre con un totale di 61 viaggi effettuati, seguita dalla numero cinque con R. K. HEADLAND, Transits of the Northwest Passage to End of the 2014 Navigation Season, Scott Polar Research Institute, University of Cambridge,

49 viaggi e dalle rotte quattro e sei con 42 viaggi ciascuna. Le rotte numero uno e sette sono invece molto poco percorse a causa della presenza di ghiaccio. ROTTA DIREZIONE DIREZIONE EST TOTALE OVEST Rotta Rotta Rotta Rotta Rotta Rotta Rotta Tabella 2: utilizzo delle rotte della NWP Sovranità nel Passaggio a Nordovest La questione della sovranità delle acque artiche in generale e del Passaggio a Nordovest in particolare si è sviluppata nel corso degli anni. Il NWP è stato esplorato per la prima volta nel Quindicesimo secolo, ma non è mai stato attraversato completamente fino al Ventesimo secolo. Sebbene oggi esistano sette possibili rotte, solamente due sono percorribili da imbarcazioni che presentano un pescaggio profondo. Nonostante il riscaldamento globale e il concomitante allungamento della stagione navigabile nell estremo nord, tutte le rotte per le spedizioni marittime rimangono in balia dell ambiente molto ostile e delle condizioni atmosferiche e del ghiaccio non facilmente prevedibili. Il primo transito riuscito del NWP ha richiesto tre anni di navigazione ed è avvenuto dal 1903 al L onore di questo viaggio non è attribuito ad un imbarcazione canadese ma all esploratore norvegese Roald Amundsen. Il primo transito canadese è avvenuto solamente nel 1942, con un viaggio durato due anni. Il capitano Henry Larsen ha effettuato il viaggio a bordo della nave St. Roch, e il 15 Ibidem. 48

50 suo viaggio di ritorno nel 1944 è stato il primo transito ad essere stato effettuato in una sola stagione. La questione sullo stato giuridico delle acque dell Arcipelago Artico Canadese si è concretizzata nell agosto del 1985 con l attraversamento in direzione ovest del Passaggio da parte di una nave rompighiaccio della Guardia Costiera degli Stati Uniti d America, la Polar Sea. Informato del transito in programma, il governo canadese ha avvisato gli Stati Uniti che considerava le acque dell arcipelago, incluse quelle del Passaggio a Nordovest come acque interne storiche 16 e che per questo motivo era necessaria una richiesta di autorizzazione prima di poter effettuare il viaggio. Gli Stati Uniti non presentarono però nessuna richiesta, dichiarando invece che il NWP fosse uno stretto internazionale. Inoltre da parte americana, il viaggio aveva il solo scopo di risparmiare tempo e carburante evitando di passare attraverso il Canale di Panama e non era visto invece come una possibile minaccia alla sovranità canadese. Alla fine i due Paesi si accordarono e il viaggio ha avuto luogo senza ulteriori problemi. A questo transito è seguita però una forte reazione negativa da parte del pubblico e della stampa canadese, e il governo canadese ha annunciato l implementazione di misure legislative per poter esercitare un controllo maggiore sulle acque artiche. Una di queste misure ha avuto un particolare valore legale: con effetto dal primo gennaio 1986 il ministro canadese per gli affari esteri ha specificato che la linea di base diritta avrebbe indicato il limite esterno delle acque interne storiche canadesi. Nella cornice della legislazione internazionale, per il passaggio nelle acque interne di un Paese è necessario una autorizzazione e il transito può essere negato. Gli Stati Uniti contestano però la lunghezza in alcuni punti della linea di base canadese e sostengono che in questo stretto, che prima era internazionale ed è stato reso poi parte delle acque interne, deve essere permesso il diritto di transito inoffensivo così come è previsto dalla Convezione sul Diritto del Mare. La UNCLOS prevede infatti che se il diritto di transito inoffensivo era garantito prima della dichiarazione delle acque come interne, questo diritto deve essere garantito nuovamente. Sebbene lo status delle acque attraversate dal Passaggio a Nordovest è stato definito come acque interne, il passaggio in sé potrebbe non avere lo stesso status. Questo dipende essenzialmente dal fatto che esso costituisca o meno uno stretto utilizzato per la navigazione internazionale. Per determinarlo bisogna analizzare il numero di transiti internazionali e la 16 In una sentenza del 18 dicembre 1951 la Corte Internazionale di Giustizia dell Aja si è pronunciata sulla definizione di acque interne storiche: per acque storiche si intendono normalmente acque che sono trattate come interne ma che non avrebbero quel carattere se non fosse per l esistenza di un titolo storico, il quale, in deroga alle norme del Diritto Internazionale, si è consolidato attraverso l esercizio da parte dello Stato costiero della necessaria giurisdizione per un lungo periodo di tempo senza opposizione da parte degli altri Stati 49

51 natura di ogni viaggio. Questo criterio di funzionalità permette di chiarire se i passaggi da parte di imbarcazioni internazionali, in particolare di quelle con scopi commerciali, abbiano stabilito una storia nell uso della rotta che sia sufficiente a renderlo uno stretto internazionale. A partire dal primo viaggio lungo il NWP nel 1903, fino al 1969 un numero molto limitato di navi, in media una ogni dieci anni, è riuscita nell impresa di attraversare completamente il Passaggio. Il numero dei transiti è iniziato a crescere a partire dalla fine degli anni Settanta e la maggior parte di questi viaggi avevano uno scopo turistico. Successivamente è aumentato soprattutto il numero dei viaggi con scopo di ricerca, alimentati dalle preoccupazioni degli effetti dei cambiamenti climatici sull ecosistema marino dell Artico. A partire dagli anni Ottanta i transiti hanno iniziato ad avere luogo con cadenza annuale e tra il 2009 e il 2013 sono arrivati a 30 viaggi all anno. Fino alla fine del 2014 sono stati effettuati 220 transiti completi durante la stagione di navigazione, prima dell inizio dell inverno Artico e del conseguente completo congelamento del Passaggio. I transiti sono stati completati da 162 differenti imbarcazioni, e il rompighiaccio russo Kapitan Khlebnikov con i suoi 17 viaggi è quello che tra tutti ne ha effettuati di più. Le imbarcazioni transitate appartengono a 31 diversi paesi: la maggior parte di queste hanno bandiera canadese (47), seguite poi da Russia (24), Stati Uniti (24), Gran Bretagna (21), Francia (16). Gran parte di questi transiti sono stati effettuati da navi rompighiaccio della Guardia Costiera o da navi impegnate in attività di ricerca, da piccole imbarcazioni spesso di esploratori e da navi passeggeri, le quali sono transitate ben 48 volte, mentre solo sei viaggi sono stati commerciali. Altri tipi di imbarcazioni hanno completato il transito e includono navi cisterna per il trasporto di petrolio o carburante, imbarcazioni per la ricerca sismica, navi per la posa di cavi o di boe di segnalazione. L aumento dei transiti a partire dalla fine degli anni Ottanta è dovuto soprattutto all incremento delle attività di spedizione marittima implicate nell industria petrolifera e del gas naturale che si è sviluppata nel Mare di Beaufort. 50

52 Figura 3: tipologia imbarcazioni transitate nel NWP 17 Dato il controllo esercitato dal Canada sui transiti internazionali e considerato lo scarso numero di spedizioni marittime commerciali transitate per il NWP, si può concludere che il NWP non abbia ancora sviluppato una storia come utile rotta per il traffico marittimo internazionale. Gli Stati Uniti continuano ad affermare che il Passaggio a Nordovest abbia lo status di stretto internazionale, che sia uno stretto usato per la navigazione internazionale così come viene definita dall articolo 37 dell UNCLOS. Nonostante questo il Passaggio non è sottoposto al regime legale degli stretti utilizzato per la navigazione internazionale. Tranne per un paio di transiti da parte di navi degli Stati Uniti, tutti gli altri transiti hanno avuto luogo solo dopo aver ottenuto un autorizzazione da parte del Canada. Le acque del Passaggio sono acque interne del Canada e non sono sottoposte al diritto di passaggio inoffensivo da parte di navi straniere. Se la navigazione internazionale dovesse svilupparsi ulteriormente lungo il passaggio senza che il Canada sia in grado di prendere le adeguate misure preventive, il passaggio potrebbe essere internazionalizzato e sottoposto di conseguenza a diritti di transito. Per questo motivo il Canada ha applicato un regolamento che renda obbligatorio per 17 Environment and Natural Resources, Trends in Shipping in the Northwest Passage and the Beaufort Sea,

53 le navi informare il governo canadese prima che avvenga il loro passaggio. Inoltre il Canada sta insistendo per intensificare la collaborazione circumpolare per lo sviluppo di regimi regionali, in particolare per la protezione dell ambiente marino e per la sicurezza della navigazione. 2. CROCIERE E TURISMO NELL ARTICO I cambiamenti climatici stanno giocando un ruolo importante nell incanalare le opportunità per lo sviluppo economico dell Artico dal momento che il rapido scioglimento del ghiaccio sta rendendo la regione sempre più accessibile e attrattiva per investimenti da parte di imprese private, inclusa l industria del turismo. I cambiamenti climatici creano nuovi canali percorribili dalle crociere e allungano la stagione navigabile, promuovendo in questo modo anche l interesse verso la cultura e le tradizioni locali, e verso la storia e l arte. Questo sviluppo così rapido comporta allo stesso tempo molte opportunità socio-economiche associate alla crescita ma anche rischi e sfide tecniche di gestione dell ambiente naturale. Imprenditori privati stanno cercando di configurare e sviluppare il settore crocieristico sia lungo il Passaggio a Nordovest che lungo la Northern Sea Route. La crescita delle crociere turistiche nella regione artica russa, in particolare nelle Svalbard e in Groenlandia, sta accrescendo le opportunità per lo sviluppo di un settore crocieristico russo. Lo sviluppo delle crociere turistiche nella porzione russa del Mare di Barents è vista da studiosi, industrie e politici come un attività economica promettente per le comunità e per i territori dell Artico russo. I viaggi sono organizzati da qualche anno dalla compagnia Quark Expeditions, la quale ha organizzato viaggi esclusivi da Murmansk al Polo Nord a bordo di alcuni rompighiaccio a propulsione nucleare russi. Il turismo nella regione artica russa, soprattutto in quella dell Arkhangelsk, è infatti un fenomeno piuttosto recente che ha iniziato a svilupparsi solo nei primi anni Tra il 2004 e il 2013, 26 navi da crociera straniere con un totale di 7000 passeggeri internazionali hanno visitato l area. Tra il 2012 e il 2013 il numero di turisti nella regione, sia quelli arrivati tramite crociere che quelli via terra, è 52

54 cresciuto da a , che rappresenta un aumento del 14,5%, concentrati nel periodo luglio-agosto 18. Il resoconto dell Arctic Marine Shipping Assessment del 2009 sottolinea che nell Artico canadese la crocieristica rappresenta una porzione sempre maggiore del traffico navale, e il settore è ora la terza industria marittima per velocità di crescita nella regione, e segue solo il settore degli yacht privati e quello delle navi rompighiaccio del governo. In generale le attività legate alla crocieristica sono aumentate del 110% dal 2005, con la crescita maggiore avvenuta nel 2006, quando il numero dei viaggi è raddoppiato in una sola stagione 19. Il Passaggio a Nordovest è risultato essere l area più popolare per le visite e i transiti sono aumentati del 70% tra il 2006 e il L incremento è dovuto all interesse per la zona da parte di un numero maggiore di operatori turistici, a causa del suo interesse storico e naturalistico, ma soprattutto per la sua maggiore accessibilità a causa delle condizioni climatiche. Infatti la copertura del ghiaccio lungo il NWP si è ridotta del 5,2% ogni decennio, e in generale si è ridotta del 2,9% ogni decennio in tutto l arcipelago artico canadese arrivando ad una media del 8,9% per decennio nella Baia di Baffin. Data la possibilità di osservare relitti associati alle esplorazioni storiche del Passaggio a Nordovest e allo stesso tempo di godere di paesaggi naturali e di poter incontrare popolazioni locali di Inuit, non è sorprendente che il Passaggio a Nordovest sia stato una regione di interesse per le crociere a partire dal 1984, anno in cui ha avuto luogo la prima crociera. Gli anni successivi hanno visto un continuo interesse turistico per il leggendario passaggio a Nordovest, ma fino alla fine degli anni Ottanta solo due crociere sono riuscite nel loro tentativo di attraversarlo. Nonostante i primi tentativi piuttosto modesti, solo tra il 1992 e il 2005 si è sviluppato uno schema più regolare per le attività crocieristiche con una media che varia tra uno e tre viaggi completati ogni anno. Una svolta si è verificata nel 2006 quando il numero di crociere svolte nella regione è raddoppiato a 22, da 11 che erano state nella stagione precedente. L elevato numero di crociere è continuato anche durante il 2007, con 23 crociere organizzate da sei differenti compagnie, che in totale hanno portato circa 2110 passeggeri a visitare l Artico canadese. La stagione crocieristica del 2008 è stata quella più occupata con 26 crociere effettuate da sei diverse imbarcazioni. Nello stesso anno queste crociere hanno iniziato ad essere pubblicizzate con lo slogan Tour del Passaggio a 18 Machiel LAMERS, Albina PASHKEVICH, Short-circuiting cruise tourism practices along the Russian Barents Sea Coast? The case of Arkhangelsk, Current issues in Tourism, 2015, p Jackie DAWSON, Emma J. STEWARD, Margaret E. JOHNSTON, Christopher J. LEMIEUX, Identifying and evaluating adaptation strategies for cruise tourism in Arctic Canada, Journal of Sustainable Tourism, 2016, p.1 53

55 Nordovest. Le due stagioni successive, probabilmente anche a causa della crisi economica globale, hanno visto un numero leggermente minore di crociere, 25 ogni anno, ma il 2010 è stato l anno con il maggior numero di imbarcazioni che effettuavano crociere in una singola stagione, le navi da crociera erano infatti 10. Delle molteplici rotte esistenti per attraversare il Passaggio a Nordovest, la scelta più comune in assoluto per i viaggi delle crociere è quella che attraversa il Lancaster Sound e lo Stretto di Barrow, poi verso sud nel Peel Sound e lungo gli stretti di Franklin e di Victoria prima di terminare a ovest nel golfo di Coronation e nel Golfo di Amundsen. Le rotte attraverso il Golfo di Coronation e di Amundsen sono popolari poiché permettono di visitare le importanti comunità storiche della Baia di Cambridge e di Ulukhaktok. Le rotte che si trovano più a nord sono invece di dominio dei rompighiaccio. L Artico è particolarmente vulnerabile ai cambiamenti climatici e ai cambiamenti ambientali che ne conseguono. L interesse turistico per la regione artica può essere collegato anche al fenomeno denominato last chance tourism, per mezzo del quale i turisti sono motivati a spingersi in queste zone remote dall ultima opportunità di visitare, per esempio, i ghiacciai prima che questi scompaiano completamente o alcune specie animali come gli orsi polari prima che questi si estinguano. 3. RISORSE NATURALI Dall inizio del 2007 alla fine del 2008 alcuni importanti eventi hanno portato commentatori e scienziati a preannunciare una nuova intensificazione della corsa per le risorse artiche. Primo, come risultato di decenni di sostanziale scioglimento del ghiaccio, il Passaggio a Nordovest è diventato una via di trasporto marittimo più accessibile rispetto al passato. Secondo, nel 2007 la Russia ha piantato una bandiera sui fondali del Polo Nord come segnale per tutto il mondo dell importanza della regione artica per la leadership del Cremlino. Terzo, quando nell estate del 2008 il prezzo del petrolio ha raggiunto i 147 dollari per barile, alcuni hanno temuto che la produzione di petrolio e gas possibile in quel momento non sarebbe stata in grado di soddisfare la futura domanda di nazioni emergenti come India, Cina e Brasile, e che il prezzo del petrolio sarebbe continuato a salire se non fossero state 54

56 trovate nuove risorse per poter compensare una domanda maggiore. Infine, le analisi del US Geological Survey del 2008 hanno stimato che circa un quarto dei depositi mondiali di petrolio e gas naturale non ancora scoperti sia probabilmente collocato nell Artico. Perciò il bisogno di un aumento della produzione, l alta probabilità di trovare grandi quantità di risorse naturali e il fatto che l Artico è stato reso più accessibile in seguito alla diminuzione della copertura ghiacciata a partire dal 1987 sono tutti motivi che hanno alimentato la corsa per le risorse artiche. Guardando indietro, il prezzo del petrolio, dal record raggiunto nel luglio 2008 (145,7 dollari 11 luglio 2008) è poi crollato a 34 dollari per barile nel dicembre dello stesso anno 20. La mancanza di scorte è stata sostituita da una quantità eccessiva di petrolio e di gas naturali sul mercato, fattore che in parte ha contribuito al ritardare la produzione di gas naturale da parte della Gazprom nello Shtockman field in più occasioni. In Alaska anche la compagnia Eni S.p.A. ha rimandato i lavori per un nuovo punto di estrazione e in seguito all incidente riguardante il pozzo Macondo, in cui si è verificato uno sversamento massiccio di petrolio nelle acque del golfo del Messico, il governo statunitense ha deciso di riesaminare la licenza precedentemente concessa alla Shell per le perforazioni in Alaska. Il disastro del Golfo del Messico ha spianato la via per il ritrovato scetticismo da parte del pubblico sulla sicurezza generale della produzione di petrolio, la quale ha di conseguenza reso la regolamentazione degli Stati Uniti riguardo alle perforazioni più rigida. Queste nuove regole hanno aumentato i costi per le operazioni nella piattaforma continentale esterna e hanno avuto effetto sull attrattività delle future prospettive di estrazione di petrolio e gas naturale dell Artico. Pertanto, sebbene le maggiori compagnie petrolifere sono sempre più interessate e impegnate nell Artico, rimangono ancora numerosi ostacoli che devono essere tenuti in considerazione per quanto riguarda la probabilità di un aumento delle attività di estrazione di petrolio e gas naturale nel Circolo Artico. Studiando lo sviluppo di gas e petrolio nell Artico è importante analizzare la combinazione di effetti tra variabili ambientali e geologiche, e variabili politiche ed economiche. Negli ultimi anni è stata portata avanti una considerevole attività di estrazione di petrolio e gas nell Artico da parte soprattutto del Canada, Stati Uniti, Norvegia e Russia, tutti Stati che sono produttori di petrolio e gas nella regione Artica. Le riserve di risorse naturali più 20 Il Sole 24 Ore, Petrolio, visitato

57 numerose nell Artico si trovano in Russia, dove sono stati identificati 43 grandi 21 giacimenti di petrolio e gas. In Alaska se ne trovano 6, in Canada 11 e infine uno in Norvegia. È importante notare che, sebbene molti di questi giacimenti siano stati scoperti più di trent anni fa, i significativi costi per lo sviluppo ne hanno ostacolato lo sfruttamento. I rigidi inverni con temperature estreme e la presenza di ghiaccio combinati con una mancanza di adeguate infrastrutture non hanno fornito le condizioni ideali per lo sviluppo di un industria petrolifera privata. Di conseguenza al 2009 solo in tre giacimenti del Nord America erano iniziati i lavori. Al contrario invece le attività in Russia sono molto più sviluppate e questo è dovuto al fatto che l Unione Sovietica con il suo settore energetico statalizzato ha contribuito allo sviluppo delle attività in molti dei giacimenti petroliferi ancora in uso oggi. Come anticipato, è stimato che la regione artica contenga una delle riserve di gas e petrolio non ancora scoperte tra le più grandi al mondo. Nel maggio del 2008 un team di scienziati del U.S. Geological Survey (USGS) ha effettuato una valutazione sul possibile futuro ampliamento delle riserve di gas naturale e di petrolio da nuovi giacimenti scoperti nell Artico. Un numero di aree sulla riva (onshore) in Canada, Russia e in Alaska sono già state esplorate per cercare petrolio, e ciò ha dato luogo alla scoperta di più di 400 giacimenti di petrolio e di gas a nord del Circolo Artico. Questi giacimenti contano approssimativamente 240 miliardi di barili di petrolio che corrisponde al 10% delle risorse mondiali di petrolio. Ciò nonostante, la maggior parte dell Artico, specialmente le zone offshore, sono essenzialmente inesplorate per quanto riguarda il petrolio. L ampia piattaforma continentale artica potrebbe rappresentare l area geograficamente più vasta ed inesplorata contenente grandi riserve di petrolio. I risultati dello studio dell USGS rivelano che più del 70% delle risorse petrolifere non ancora sfruttate si trovi in cinque regioni dell Artico: Alaska, Bacino dell Amerasia, East Greenland Rift Basins, Bacino del Mare di Barents Orientale, e la regione situata tra la Groenlandia e il Canada. Più del 70% delle riserve di gas naturale non ancora scoperte si trova invece in tre regioni dell Artico: Bacino della Siberia Occidentale, Bacino del Mare di Barents Orientale e Alaska. Quindi se le zone intorno all Alaska detengono soprattutto riserve di petrolio, quelle intorno alla Russia sono dominate dal gas naturale. È stato inoltre stimato che circa l 84% della quantità di petrolio e gas naturale non ancora scoperto si trovi in zone offshore dell Artico. La quantità totale di petrolio e gas naturale presente nell Artico è stimata essere di circa 90 miliardi di barili di petrolio, 1669 bilioni di piedi cubi di gas naturale e 44 miliardi di barili di gas naturale 21 Con il termine grande si fa riferimento ad un giacimento che contenga più di 500 milioni di barili di petrolio e gas recuperabili 56

58 liquefatto. Le risorse presenti nell Artico sono dominate soprattutto dal gas naturale, il quale rappresenta il 30% delle risorse totali non ancora scoperte nel mondo, mentre in confronto il petrolio rappresenta solo il 13%. Figura 4: distribuzione tra i 5 Stati artici delle risorse petrolifere presenti nell Artico 22 Se gli Stati artici stanno cercando di espandere le loro attività, anche l Islanda e la Groenlandia vorrebbero diventare produttori di petrolio e gas naturale. Inizialmente l Islanda ha garantito la licenza di esplorazione a due compagnie, la Aker Exploration e la Sagex Petroleum & Lindir Exploration, nel 2008, ma entrambe hanno in un secondo momento ritirato la loro richiesta. Nel 2011 l Islanda ha deciso di indire un secondo giro di licenze per l esplorazione degli idrocarburi. Per quanto riguarda la Groenlandia invece, sebbene le Cairn Energy Company ha eseguito trivellazioni esplorative a partire del 2008, piani su più vasta scala non sono ancora diventati realtà. Oltretutto, dato che lo scioglimento del ghiaccio è stato ampio per gli ultimi tre decenni, si potrebbe presumere che le condizioni siano migliorate o che comunque abbia reso le trivellazioni più semplici. Date queste condizioni, una domanda interessante è perché lo sviluppo delle attività estrattive non abbia subito un accelerazione. Una prima risposta arriva dalle condizioni climatiche estreme che rende le perforazioni esplorative estremamente difficili e costose. Inoltre, come risultato del riscaldamento globale il clima nell Artico è diventato meno prevedibile ed è aumentata la frequenza delle tempeste, rendendo più difficili i piani a lungo termine. Un altro fattore cruciale è la sostanziale diminuzione della domanda di energia avuta nel 2008 come conseguenza della crisi mondiale. Infine, i governi non rilasciano licenze di perforazione senza aver prima preso in seria considerazione i potenziali effetti di queste su un ambiente altamente sensibile. In sintesi quindi possono essere ritrovati numerosi fattori che non hanno permesso un rapido sviluppo delle attività petrolifere nell Artico. 22 Kathrin KEIL, The Arctic: a new region of conflict? The case of oil and gas, Cooperation and conflict, 49:2, 2014, p

59 3.1 Limiti dovuti ai cambiamenti climatici Negli ultimi 50 anni si è assistito ad un significativo aumento della temperatura sulla Terra, aumento particolarmente pronunciato nella regione artica. Il riscaldamento globale sta influenzando lo sviluppo di petrolio e gas nell Artico dal momento che il cambiamento che sta avvenendo nell ambiente artico può facilitare le operazioni di esplorazione, perforazione e produzione di idrocarburi o comunque renderle possibili. Ci sono delle condizioni però che influiscono in maniera diretta sulle operazioni di estrazione degli idrocarburi e queste dipendono da: struttura del ghiaccio, condizioni climatiche estreme e allungamento della stagione estiva con ripercussioni per la tundra artica. Struttura del ghiaccio - I modelli che analizzano l estensione e lo spessore del ghiaccio nell Artico hanno evidenziato un declino medio del 3,7% ogni decennio, ma nessuno di questi prevede una rimozione della copertura di ghiaccio durante l inverno. Per questo motivo è importante considerare che le future possibili operazioni di produzione di idrocarburi nell Artico devono essere in grado di affrontare condizioni invernali estreme, con temperature al di sotto dei -40 C. D altra parte però, sarebbe disponibile anche un periodo di esplorazione più lungo e ampio durante l estate, senza la presenza di ghiaccio. I dati sullo spessore del ghiaccio mostrano che la qualità del ghiaccio artico ha superato una soglia critica per cui si è modificato il modo in cui esso risponde al vento e alle correnti. Ciò implica che il ghiaccio è diventato più mobile rispetto ad anni precedenti rendendo più difficili le previsioni sul comportamento del ghiaccio. I cambiamenti nella struttura del ghiaccio hanno delle conseguenti implicazioni anche per le attività dell industria petrolifera e del gas, creando contemporaneamente sia opportunità che rischi maggiori. Per prima cosa, una continua riduzione del ghiaccio creerebbe in maniera naturale delle nuove possibilità per le spedizioni marittime estive. Tuttavia, dato che i transiti per le rotte individuate nell Artico sarebbero possibili solo nei mesi estivi, gli oleodotti rimangono ancora la soluzione più praticabile per il trasporto degli idrocarburi ricavati dall Artico rispetto alle spedizioni navali. In secondo luogo, estati prive di ghiaccio renderebbero possibili stagioni di perforazioni più lunghe, le quali potrebbero aumentare il tasso con cui verrebbero sviluppati nuovi giacimenti. Ad esempio in Groenlandia, a causa della velocità con cui si è sciolto il ghiaccio, la rotta marittima chiamata Iceberg Alley è ora libera dal ghiaccio da maggio a settembre e queste periodo potrebbe aumentare con il passare degli anni e con l aumento della temperatura, migliorando le condizioni per l esplorazione di petrolio e gas naturale nella zona. Al contrario invece, una differente struttura del ghiaccio potrebbe portare a 58

60 maggiori difficoltà per le compagnie petrolifere. Un ghiaccio più fragile e mobile rappresenta un potenziale rischio poiché le operazioni potrebbero venire interrotte da improvvisi movimenti di masse di ghiaccio. Inoltre, movimenti di iceberg potrebbero danneggiare trivelle e imbarcazioni, anche se secondo alcune compagnie petrolifere (ExxonMobil, Statoil e Chevron) la tecnologia relativamente nuova potrebbe permettere a trivelle e imbarcazioni di sopportare grossi movimenti del ghiaccio. Ad esempio la piattaforma Hibernia, la più grande piattaforma offshore del mondo situata a 315 chilometri al largo delle coste di St. John s nel Newfoundland in Canada, è stata disegnata per resistere all impatto con un iceberg di un milione di tonnellate senza riportare danni. La piattaforma è anche disegnata per riuscire ad entrare in contatto con iceberg di 6 milioni di tonnellate, che sono gli iceberg più grandi che sono in grado di andare alla deriva, riportando danni riparabili. Con lo scopo di trattare con un ambiente estremamente impegnativo sono state sviluppate nuove tecnologie che potrebbero diventare molto utili per uno sviluppo futuro dell area. Ad esempio nel giacimento di Terra Nova, nell Artico Canadese, sono stati posti dei radar per individuare gli iceberg e monitorare i loro movimenti. Successivamente, dopo che un iceberg è stato individuato, le navi di scorta sono in grado di trainarlo verso un altra rotta in modo tale da non intralciare la piattaforma. Queste tecnologie sono naturalmente di grande importanza per incrementare lo sviluppo delle piattaforme offshore nell Artico soprattutto in zone in cui ci si aspetta un aumento dei movimenti del ghiaccio negli anni a venire. Vale la pena menzionare anche la nuova generazione di navi cargo e navi cisterna, sviluppate dalla Aker, che hanno la capacità di navigare attraverso la regione polare e più importante ancora sono in grado di rompere il ghiaccio. Condizioni climatiche estreme la riduzione del ghiaccio non è l unico prodotto dei cambiamenti climatici nell Artico. I ricercatori indicano anche un aumento delle condizioni climatiche estreme come risultato del riscaldamento globale. Condizioni climatiche estreme come ad esempio gli uragani si verificano con più frequenza in zone del globo caratterizzate da temperature più elevate, ma studi recenti suggeriscono che tempeste polari e uragani potrebbero aumentare nei prossimi anni, rendendo più difficili le condizioni per l industria petrolifera che opera dell Artico. Un aumento della frequenza delle tempeste potrebbe rappresentare un serio rischio per le operazioni di estrazione perché queste avrebbero il potenziale di distruggere le trivelle, la produzione e il trasporto. Inoltre aumenterebbe anche il rischio di potenziali sversamenti di greggio, il che renderebbe i costi per lo sviluppo delle attività estrattive in questa zona molto elevati. Un altro fattore che rende l ambiente Artico impegnativo è la relativa bassa profondità delle sue acque se paragonate a quelle di altri 59

61 oceani, andando a rappresentare un rischio per i mezzi di trasporto dei materiali estratti. Alcune previsioni sono però contrarie a quelle fin qui descritte e prevedono all opposto una diminuzione delle tempeste nell Artico nei prossimi anni 23. Usando le simulazioni climatiche dell IPCC hanno predetto una diminuzione da una media di 36 a 20 tempeste annue entro la fine di questo secolo. Se questo dovesse avvenire si assisterebbe ad un cambiamento differente delle condizioni nell Artico, garantendo una maggiore prevedibilità delle condizioni marine per le compagnie petrolifere che vi operano e riducendo anche i costi per le operazioni. L ultimo fattore derivante dai cambiamenti climatici da tenere in considerazione è il rischio di sversamenti di petrolio. Un aumento della mobilità del ghiaccio combinato con delle condizioni climatiche estreme renderebbe dei possibili sversamenti difficili da gestire. Per l incidente avvenuto nel Golfo del Messico sono state mobilitate migliaia di persone. Questo non potrebbe avvenire nella regione artica a causa dello scarso sviluppo delle infrastrutture e del limitato numero di manodopera disponibile. Questo rappresenta un costo extra non solo per le compagnie petrolifere ma anche per i governi nel momento in cui decidono di affidare licenze di perforazione nell Artico. Stagione estiva più lunga Se le operazioni di estrazione del petrolio in piattaforme offshore potrebbero essere semplificate dallo scioglimento del ghiaccio, lo stesso potrebbe non avvenire invece per quelle onshore. Sebbene la stagione estiva risulti più lunga, le operazioni di ricerca delle risorse potrebbe essere invece più corta poiché non è desiderabile perforare nella tundra resa paludosa dallo scioglimento del ghiaccio e non è nemmeno politicamente accettabile. Un clima più mite andrebbe quindi ad influenzare gli equipaggiamenti per il trasporto e le infrastrutture come strade e oleodotti. La tundra paludosa renderebbe quasi impossibile effettuare trasporti su larga scala durante i mesi estivi, dal momento che la tundra in queste condizioni non sarebbe in grado di sopportare veicoli motorizzati. 23 Øistein HARSEM, Arne EIDE, Knut HEEN, Factors influencing future oil and gas prospect in the Arctic, Energy Policy, 39, 2011, p

62 3.2 Condizioni economiche e del mercato L esplorazione e la produzione di petrolio e di gas naturale sono operazioni che avvengono entro vincoli naturali, sociali, politici e di mercato. Questi vincoli sono dinamici e possono presentare in qualsiasi momento imprevisti e cambiamenti significativi. Gli scenari presentati nella sezione precedente contribuiscono tutti ad aumentare i costi relativi alle operazioni di estrazione di petrolio e gas naturale dall Artico, di conseguenza se i costi dovessero raggiungere il livello minimo di prezzo dei prodotti petroliferi, fonti di energia alternativa potrebbero diventare più competitive. Ulteriori sviluppi di tecnologie potrebbero accrescere l effetto dell aumento dei costi e influenzare la produzione di petrolio e gas naturale in aree non sottoposte a cambiamenti climatici così drastici. Il crescente interesse internazionale e l introduzione di azioni governative che cercano di mitigare e ridurre gli effetti dei cambiamenti climatici provocati dai comportamenti umani, così come l aumento delle tasse sull uso dei carburanti fossili, potrebbero far variare in modo significativo il livello di domanda e offerta per questi prodotti. Inoltre cambiamenti nella domanda e nell offerta di carburanti fossili potrebbero portare ad una loro riduzione della produzione e del consumo, mentre fonti di energia alternative diverrebbero convenienti. La situazione oggi però non indica che petrolio e gas naturali saranno meno richiesti in un vicino futuro. Al contrario, un aumento della domanda andrebbe a contribuire a rendere depositi, precedentemente considerati marginali, più competitivi e il loro sfruttamento diventerebbe di primario interesse economico. Guardando al futuro, verso il 2030, secondo la Commissione Europea e la US Energy Information Administration (EIA) l Europa aumenterà in modo sostanziale il suo consumo di gas. Insieme alla domanda delle potenze emergenti Brasile, India e Cina per il consumo mondiale di gas naturale è previsto un aumento del 50% nei prossimi 25 anni 24. Il consumo di petrolio è atteso in crescita ad un tasso inferiore, con un aumento previsto di circa 20% nei prossimi 25 anni. Se queste stime dovessero rivelarsi corrette, le risorse naturali presenti nell Artico diventerebbero sempre più importanti. Un resoconto dell Arctic Monitoring and Assessment Programme mostra che, storicamente, l aumento dello sviluppo dell Artico, che corrisponde ad un amento delle licenze concesse dai governi, analisi sismiche, esplorazioni e scoperte di nuovi pozzi e la produzione finale di petrolio e gas nell Artico non è direttamente collegato ai prezzi elevati del petrolio sul mercato. Prezzi elevati dell energia possono infatti influenzare negativamente anche i costi 24 EIA, US Energy Information Administration, 2010, visitato

63 di sviluppo delle risorse naturali in questa regione poiché andrebbero ad aumentare anche i costi per il trasporto. È importante ricordare che il petrolio viene scambiato sul mercato commerciale globale nel quale vengono stabiliti i prezzi di scambio e lo stato generale in cui si trova l economia globale è il fattore più importante per lo sviluppo del petrolio e del gas naturale nei prossimi anni. Shock esogeni possono infatti influenzare seriamente la produzione, come è avvenuto tra il e di nuovo nel 1980 quando si è verificato un incredibile aumento dei prezzi del petrolio e una conseguente drammatica riduzione del consumo di petrolio. Considerando questo, anche se il ghiaccio dovesse continuare a sciogliersi alla velocità attuale e anche se i governi coinvolti dovessero continuare a concedere nuove licenze di perforazione, una recessione economica nell economica globale renderebbe meno probabile lo sviluppo della produzione di petrolio nell Artico. Inoltre, dato che i costi per la produzione nell Artico sono più alti rispetto a quelli di altre regioni, la regione artica risulta essere ancora più vulnerabile ai cambiamenti nell economia globale. 3.3 Comportamento dei governi nei confronti delle attività estrattive nell Artico Sebbene tutti gli Stati artici siano ufficialmente preoccupati di come i cambiamenti climatici stiano incidendo sull Artico, nessuno dei loro governi ha deciso di ridurre sensibilmente la propria produzione di petrolio e gas in questa regione. Apparentemente essi riconoscono che le emissioni di anidride carbonica andranno sicuramente ad aumentare i già rapidi cambiamenti nell ambiente Artico, ma nulla indica che essi abbiano pensato a delle contromisure per ridurre in modo significativo la continua produzione, per esempio tassando in maniera maggiore le emissioni di anidride carbonica in modo tale da vedere eventuali conseguenze sulla volontà da parte delle compagnie petrolifere di mantenere la loro produzione attuale e di investire in nuovi progetti. Tuttavia esistono delle notevoli differenze tra gli Stati artici che meritano di essere analizzate. Ogni stato infatti varia per dimensione, popolazione e forma di governo ed è quindi necessario studiare a fondo le diverse politiche artiche dei produttori di gas e petrolio. 62

64 Russia Secondo i dati dell USGS la Russia detiene il più alto potenziale stimato di petrolio e di gas naturale, ammontando a circa il 52% del totale, con 216 miliardi di barili equivalenti di petrolio. Le risorse artiche russe rappresentano la maggior parte delle riserve di idrocarburi del Paese: la parte più consistente si trova nella Siberia Occidentale, soprattutto nel distretto autonomo di Yamalo-Nenets, con più di due terzi della produzione russa di petrolio e gas. Il gas naturale è il prodotto più importante: la quantità di gas contenuta nella regione è infatti tre volte tanto quella del petrolio. Però molti dei pozzi petroliferi russi più vecchi sono in fase di declino e la Russia sta cercando attivamente nuove risorse, soprattutto nella promettente piattaforma continentale nel Mare di Barents e nel Mare di Kara. La Russia dall inizio dell era Putin ha nazionalizzato la maggior parte del suo settore energetico. Gazprom, la quale gestisce l 87% della produzione russa di gas, è diventata di proprietà dello stato nel 2005, dodici anni dopo che Yeltsin la aveva privatizzata. La politica di centralizzazione di Putin ha avuto importanti implicazioni per le compagnie internazionali come Shell che è stata obbligata a vendere gran parte delle sue azioni nel megaprogetto Yamal alla Gazprom. Secondo Putin e la sua élite di governo, la centralizzazione era necessaria per rafforzare il governo centrale e per aumentare le entrate dello Stato. Non appena il settore energetico è stato riportato sotto il controllo dello Stato, così come era all epoca dell Unione Sovietica, il prezzo del petrolio ha iniziato a salire e il governo russo, attraverso la Gazprom, ha deciso che il Paese negli anni successivi avrebbe dovuto investire in modo ingente in nuove attrezzature per la produzione. Per poter continuare ad essere il maggior fornitore mondiale di petrolio e gas naturale la Russia alla fine dovrà aumentare la propria produzione nell Artico. Anche se il governo russo ha ratificato il Protocollo di Kyoto, l élite al governo non sembra essere particolarmente preoccupata dal riscaldamento globale e per questo motivo non si mostra interessata a investire in nuove forme di energia alternative. Al contrario le risorse di idrocarburi che si trovano offshore vengono definite risorse naturali strategiche 25. La Russia ha le infrastrutture più sviluppate tra tutti gli Stati artici con, tra le altre cose, 25 navi rompighiaccio e ha costruito un oleodotto che ha superato ogni record per lunghezza nella penisola dello Yamal in Siberia. I due progetti artici più importanti che sono attualmente in via di sviluppo e che rappresenteranno una parte significativa della nuova produzione russa sono il Progetto Shtokman e il megaprogetto di Yamal. Il primo di questi giacimenti è stimato contenere 3.8 bilioni di metri cubi di gas e il secondo 16 bilioni di metri cubi di 25 Øistein HARSEM, Arne EIDE, Knut HEEN, Factors influencing future oil and gas prospect in the Arctic, Energy Policy, 39, 2011, p

65 riserve di gas. Il problema della Russia però consiste nell ottenere investimenti stranierei e nell attirare compagnie che possiedano la tecnologia richiesta per aumentare la produzione. La Russia manca però di una strategia artica coerente. Da un lato la legislazione russa ha ristretto le possibilità per gli investitori stranieri di acquistare quote nelle compagnie russe. Dall altro la Russia è disponibile a fornire agli investitori diritti sulla produzione e sullo sviluppo. Inoltre sia la Gazprom che la Rosneft hanno bisogno di investimenti e di capitali: alla Gazprom servono investimenti annuali di 18 miliardi di dollari fino al per poter mantenere la sua produzione corrente. Per questo motivo il governo russo sta in parte incoraggiando un aumento delle attività di sviluppo di petrolio e gas nell Artico, ma dall altra parte sta indirettamente fermando lo sviluppo emettendo politiche ostili agli investimenti diretti esteri, sui quali però si basa il futuro sviluppo della regione. Canada Il 40% del territorio canadese è situato nell Artico e per questo motivo esso mostra un considerevole interesse per il lontano nord. I dati dell USGS rivelano che i territori artici canadesi contengono un totale di miliardi di barili equivalenti di petrolio, quantità che rappresenta solo il 5% del totale stimato nell Artico e il Canda risulta avere la minore quantità di petrolio e gas tra i cinque Stati artici. Nell Arctic Strategy Paper del 2010 il governo canadese si mostra chiaramente preoccupato per i cambiamenti climatici che stanno avendo luogo nell Artico e per questo motivo ha rimandato le perforazioni in zone offshore fino al Dall altra parte però il Canada, essendo il quinto più grande produttore energetico al mondo, ha un grande interesse nelle risorse naturali artiche per poter mantenere i suoi attuali livelli di produzione. Anche se il governo ha esplicitamente mostrato la sua preoccupazione per l ambiente, esso non ha ancora cercato delle misure che possano fermare, diminuire o scoraggiare le attività estrattive nell Artico. Bisogna infatti tenere presente i seguenti avvenimenti: primo, nel 2007 la Imperial Oil e la ExxonMobil hanno vinto un asta di 585 milioni di dollari per il Mare di Beaufort. Secondo, nel 2008 a sei compagnie sono state fornite licenze per cercare petrolio e gas naturale nel delta del Mackenzie e nel Mare di Beaufort. Infine, nel 2008 il governo stesso ha annunciato che avrebbe speso 100 milioni di dollari nei successivi 5 anni per scoprire e mappare le riserve di risorse energetiche presenti nel nord del Canada. Dal momento che il Canada è il maggior fornitore di petrolio e di gas per gli Stati Uniti, l aumento della produzione nell artico canadese sarà co-determinata, tra le altre cose, dall aumento delle importazioni da parte degli 26 Øistein HARSEM, Arne EIDE, Knut HEEN, Factors influencing future oil and gas prospect in the Arctic, Energy Policy, 39, 2011, p

66 Stati Uniti e dai prezzi relativamente alti dell energia. Per questi motivi, il Mackenzie Gas Project che include 1200 chilometri di oleodotto dall Artico ad Alberta dovrebbe essere fruibile in un vicino futuro. Questo progetto renderebbe la produzione di gas nell Artico canadese più facilmente trasportabile e di conseguenza contribuirebbe allo sviluppo di nuovi pozzi per l estrazione e ad un aumento della produzione. Stati Uniti Diversamente dalla percezione comune sulle politiche degli Stati Uniti sui cambiamenti climatici, essi si sono mostrati molto cauti sullo sviluppo del petrolio e del gas nell Artico: sebbene gli USA non abbiano firmato il Protocollo di Kyoto e siano riluttanti ad imporsi una sostanziale riduzione delle emissioni di anidride carbonica, il governo guidato da George W. Bush non ha permesso perforazioni su larga scala. Secondo l USGS gli Stati Uniti detengono il secondo più alto potenziale di riserve di petrolio e gas, circa il 20% del totale, con un ammontare totale di miliardi di barili equivalenti di petrolio. Sebbene queste cifre sembrino notevoli, è più rilevante valutare il ruolo di gas e petrolio nel mercato e l importanza delle risorse artiche in questo contesto. La sicurezza energetica è stata per molto sinonimo di sicurezza nazionale negli Stat Uniti e perciò un obiettivo spesso nominato dai politici americani è quello di una maggiore indipendenza energetica. Nel 2009 l 87% del gas naturale consumato negli USA era prodotto internamente, valore che mostra livelli molto bassi di dipendenza da altri Stati fornitori. Diversa è invece la situazione per quanto riguarda il petrolio. Gli Stati Uniti sono infatti il maggior importatore mondiale di petrolio e dipendono soprattutto dalle importazioni dal Medio Oriente. Considerate le preoccupazioni americane sulla minore produzione e sull alta dipendenza da petrolio straniero, l Alaska potrebbe giocare un ruolo importante nel rendere la Nazione meno dipendente dalle importazioni di petrolio. L aumento delle attività nell Artico non è però dovuto solo alla necessità di diventare più indipendenti sul piano del petrolio, ma è anche condizionato dalla percezione del pubblico sui cambiamenti climatici, dai rischi di sversamenti di petrolio e dal loro impatto sull ambiente e sulla vita delle persone. La fuoriuscita di petrolio seguita all incidente del Golfo del Messico ha avuto un forte impatto sullo sviluppo delle attività in Alaska. Il fatto che le persone abbiano perso il loro lavoro come conseguenza dello sversamento petrolifero ha contribuito al fatto che il governo americano abbia deciso di rivedere alcune delle licenze precedentemente concesse in Alaska. Al contrario però, conflitti internazionali, crisi finanziarie e altri tipi di shock esogeni che potrebbero limitare l accesso degli Stati Uniti alle importazioni di petrolio, potrebbero far aumentare considerevolmente le attività in Alaska. 65

67 Norvegia La Norvegia, in quanto uno dei più grandi esportatori di gas naturali al mondo, ha un sentito interesse per la produzione di gas e petrolio nell Artico. La Norvegia, dopo Russia e Stati Uniti, ha il terzo potenziale di gas e petrolio nell Artico. La quantità totale è di circa 47 miliardi di barili equivalenti di petrolio che rappresenta l 11% del totale stimato. Nel 2011 la Norvegia, con la sua produzione dal giacimento di Snøhvit, era l unico Stato produttore di LNG nell Artico. Come la Russia, anche la Norvegia è altamente dipendente dalla sua industria petrolifera, fino al 21% del suo PIL nel Più del 90% del gas e del petrolio prodotto in Norvegia vengono esportati. Per questo il bisogno di mantenere e di aumentare la produzione attuale di petrolio e di gas è importante per le attività decisionali. Se la Norvegia vuole continuare a mantenere gli attuali livelli di produzione è indispensabile che aumenti le attività nell Artico. D altra parte la Norvegia, essendo una forte sostenitrice degli accordi legati al Protocollo di Kyoto e della riduzione a livello globale delle emissioni, si è mostrata in qualche modo riluttante a un amento delle attività nell Artico. Il governo ha introdotto una tassa sulle emissioni di anidride carbonica nel 1991, ma comunque lo sviluppo delle attività nell Artico è presente nelle politiche del governo. È però possibile affermare che un futuro sviluppo nell Artico varierà da regione a regione, cosa che del resto è già successa: in alcune aree le preoccupazioni ambientale hanno trionfato (Lofoten e Vesteralen) mentre in altre ha predominato la massimizzazione del profitto (Hammerfest). Danimarca/Groenlandia Se il prezzo del petrolio dovesse tornare ai livelli di pochi anni fa e se la Cina e l India dovessero continuare la loro crescita con ritmi molto rapidi, uno dei probabili nuovi produttori di petrolio e di gas dall Artico nei prossimi decenni sarà la Groenlandia. Il paese ricopre una vasta area e le perforazioni esplorative sul suo territorio sono iniziate in modo continuo da meno di una decina di anni. Nel 1992 il Geological Survey of Denmark and Greenland ha scoperto fuoriuscite di petrolio nel lato sudorientale della penisola del Nuussuaq e la compagnia Satoil ha raccolto informazioni utili durante le sue perforazioni di prova nel 2000 e ulteriori licenze sono state affidate dal Oggi molte compagnie petrolifere e del gas hanno iniziato dei dialoghi con la Groenlandia per poter iniziare delle attività di perforazione sul suo territorio. Ma le autorità della Groenlandia sono disposte a concedere licenze solo in cambio dell accettazione di una clausola sugli sversamenti di petrolio da parte delle varie compagnie: ognuna di queste deve pagare in anticipo una cauzione per le operazioni di pulizia del mare e delle coste in caso di incidenti valutata intorno ai due miliardi di dollari. 66

68 3.4 Decisioni strategiche delle compagnie petrolifere internazionali: Artico vs altre regioni. La crescente attenzione dedicata all Artico negli ultimi anni sta creando una percezione errata della reale portata delle attività delle compagnie petrolifere nella regione. Nel prossimo paragrafo un analisi delle strategie attuali e future delle maggiori compagnie petrolifere internazionali (ExxonMobil, Royal Dutch Shell, British Petroleum, Total e Chevron) rivela che queste compagnie si stanno approcciando alla regione in maniera molto cauta. Lo studio effettuato da Graça Ermida analizza quanto petrolio e quanto gas è stato estratto nell Artico nel 2012 e quanto ancora potrebbe essere estratto nei prossimi anni. L esplorazione delle risorse energetiche nell Artico non è un fenomeno nuovo. Di fatto le attività della Exxon Mobil nella regione risalgono al 1920, quando la compagnia associata Imperial Oil Resources ha scoperto il giacimento di Norman Wells sotto il fiume Mackezie, che allora rappresentava l area petrolifera situata più a nord. Nel 1968 la Exxon Mobil ha fatto un altra importante scoperta, Prudhoe Bay, situata in Alaska. Il Trans Alaska Pipeline System costruito nel 1977 poteva convogliare petrolio fino a Valdez in Alaska, attraversando il difficile ambiente artico. Tra gli anni Settanta e gli anni Novanta, Drome Petroleum, Gulf Canada Resources e Imperial Oil hanno perforato più di 140 pozzi nella zona canadese e dell Alaska del Mare di Beaufort. In Russia, nel Diciannovesimo secolo sono iniziati degli studi geologici del Mare di Barents e del Mare di Kara. Studi più sistematici sono stati condotti nell arcipelago di Novaya Zemlya a partire dagli anni Venti, mentre perforazioni in profondità sono iniziate negli anni Ottanta nel Mare di Barents e di Pechora. Se l interesse per l Artico non è quindi nuovo, negli ultimi dieci anni si è assistito ad una crescente attenzione alla regione da parte di politici, ambientalisti e varie industrie più in generale. Questo interesse è stato ovviamente motivato dal riscaldamento globale e dal conseguente scioglimento del ghiaccio. Anche Paesi che sono geograficamente molto lontani dall Artico, come Singapore, Cina, Corea del Sud, Italia e India stanno mostrando interesse per la regione. L interesse di questi paese è rinato soprattutto negli ultimi dieci anni, ovvero da quando i cinque Stati artici hanno iniziato a concedere licenze alle compagnie petrolifere per esplorare la regione artica. Attraverso la vendita all asta di queste licenze, Exxon Mobil, Statoil, Royal Dutch Shell e molte altre compagnie hanno acquisito nuovi diritti di esplorazione in Alaska nel mare di Beaufort e nel Mare di Chukchi nel 2003, 2005, 2007 e In Canada invece le licenze sono state assegnate nel 2007, 2008 e 2011 per il Mare di 67

69 Beaufort. In aggiunta, il Progetto Kanumas iniziato in Groenlandia nel 1989 ha permesso alle maggiori compagnie petrolifere di effettuare notevoli esplorazioni sia nella costa est che in quella ovest. Il Progetto Kanumas era un programma sismico regionale che includeva studi preliminari sugli idrocarburi che si trovavano al largo della costa nord della Groenlandia e implicava che a Exxon Mobil, Statoil, BP, Japan National Oil Company, Chevron, Royal Dutch Shell e Nunaoil venissero concesse licenze per la prospezione. Per quanto riguarda la regione artica russa, essa vede i suoi maggiori progetti nell esplorazione dell area di Shtotkman nel mare di Barents, zona in cui operano Total e Statoil, e nella penisola di Yamal. Infine, recenti scoperte in Norvegia hanno portato il suo governo a conferire 20 nuove licenze di esplorazione nel mare di Barents. Tutte queste attività potrebbero far pensare che l Artico stia diventando una regione di grande interesse. Tuttavia per le compagnie petrolifere internazionali che vogliono esplorare questa regione rimangono angora grosse difficoltà. Se l Artico sembra essere più attraente rispetto ad altre zone per la quantità di risorse naturali non ancora scoperte, i costi per le perforazioni sono però molto alti. Tradizionalmente le risorse di gas e di petrolio sono presenti in grandi quantità in regioni caratterizzate da instabilità politica come il Medio Oriente e l Africa, l America centrale e meridionale, la regione del Caucaso meridionale e l Asia centrale. Per molti paesi che si trovano in queste regioni l instabilità è dovuta alla presenza di regimi autoritari, corruzione e ad attacchi terroristici. Per la maggior parte, le compagnie petrolifere internazionali non hanno alternative se non trattare con le imprevedibili politiche dei governi di queste aree. Allo stesso tempo altre minacce e rischi arrivano dal terrorismo, come dimostra l attacco terroristico all impianto di gas di Amenas in Algeria, quando nel gennaio 2013 circa 800 persone, molte delle quali straniere, sono state tenute in ostaggio. Le insicurezze legate alle operazioni in questi ambienti impongono alle compagnie petrolifere internazionali alti costi assicurativi per le loro strategie. Un altro fattore che contribuisce al bisogno delle compagnie petrolifere internazionali di diversificare per limitare i rischi deriva dal volume della produzione e dagli anni in cui in futuro le riserve saranno ancora disponibili. Una classifica dei maggiori produttori di gas e di petrolio rivela che quattro su dieci sono compagnie internazionali, e i volumi della loro produzione assume una grande importanza perché indica che gli anni in cui avranno a disposizione le riserve saranno sempre meno, il che le spinge a cercare nuove aree estrattive. 68

70 Figura 5: maggiori compagnie petrolifere e di gas per volume di produzione nel 2012 e anni di riserva 27 Un opzione per le compagnie petrolifere internazionali sarebbe quella di assumersi rischi maggiori e cercare regioni alternative che potrebbero contenere grandi quantità di risorse non ancora scoperte e maggiore stabilità politica. Gli studi dell USGS presentano le regioni nel mondo che potrebbero contenere il più alto potenziale di risorse e alcune di queste potrebbero diventare delle valide alternative per le esplorazioni. Al primo posto tra queste regioni si trova l Artico, che si stima contenga circa un quarto delle risorse mondiali, seguito da Medio Oriente e Africa, Sud America e Caraibi, Africa Subsahariana e la regione dell Asia-Pacifico. Come detto, il secondo fattore che spinge le compagnie petrolifere internazionali è il rischio politico. Per analizzarlo utilizziamo l Indice del Rischio Politico (Political Risk Index, PRI) 28 elaborato dal PRS Group per ognuna di queste cinque aree: i Paesi con un indice maggiore sono percepiti come meno rischiosi dal punto di vista politico. Tra le 100 nazioni analizzate nel 2015, la media mondiale risulta essere 72: il Canada si posiziona al primo posto con un PRI di 93, mentre lo Zimbabwe con un PRI di 43 si posiziona all ultimo posto. Secondo i dati divisi per regioni, l Artico ha un valore medio di 72,5 e varia dai 93 del Canada, 90 Norvegia, 84 Stati Uniti, 83 Danimarca, ai 52 della Russia. Il Medio Oriente ha una media di 67, l Africa Subsahariana di 65, il Sud America di 70. La regione dell Asia-Pacifico si dimostra più stabile con un punteggio medio di Graça ERMIDA, Strategic decisions of international oil companies: Arctic versus other regions, Energy Strategy Reviews, 2, 2014, p Political Risk Services, Regional Political Risk Index, visitato

71 L Artico sembra quindi posizionarsi al primo posto per attrattività sia dal punto di vista delle risorse disponibili sia da quello del rischio politico. Nonostante questo, esplorare questa regione potrebbe non essere così strategicamente importante come sembra oggi. Le esplorazioni nell Artico non dipendono solo dalla domanda di petrolio e gas, ma anche da molte altre complesse variabili che ne possono influenzare le attività come i cambiamenti climatici, il mercato e le condizioni dell economia, le attività dei governi. L autore dello studio, Graça Ermida, non ritiene che l Artico in futuro diventerà un importante area di estrazione petrolifera dal momento che produrre in Paesi come Iran e Qatar è più conveniente. Per di più, nelle regioni del Medio Oriente, Sud America, Africa Subsahariana e Asia-Pacifico sono già state trovate grandi quantità di risorse. Inoltre alcune di queste, come l Asia-Pacifico hanno anche un rischio politico inferiore se paragonato a quello dell Artico. Per questi motivi può competere con l Artico per la presenza e per gli investimenti delle maggiori compagnie petrolifere. Nonostante le considerazioni precedenti, è importante ricordare che l Artico viene già esplorato per queste risorse, soprattutto per le aree appartenenti a Russia e agli Stati Uniti. Perciò la domanda a cui trovare risposta è se le potenziali risorse presenti nell Artico e il basso rischio politico siano sufficienti per attirare gli investimenti delle compagnie petrolifere. Per rispondere a questa domanda è utile capire quanto petrolio e gas le compagnie petrolifere internazionali hanno prodotto o hanno intenzione di produrre nell Artico. Per fare ciò viene analizzata la produzione nel 2012 delle cinque maggiori compagnie petrolifere: Exxon Mobil, BP, Shell, Total e Chevron Produzione di gas e petrolio nel 2012 Per capire da quale regione del mondo le compagnie petrolifere internazionali hanno prodotto petrolio e gas vengono utilizzati i dati forniti dai loro report annuali. L immagine mostra la quantità totale di petrolio prodotta da Shell, Chevron, Exxon, Total e BP nel

72 Figura 6: produzione di petrolio nel 2012 delle maggiori compagnie petrolifere internazionali. Percentuale di petrolio prodotto in ogni regione e quantità per Paese di ogni regione 29 Un osservazione interessante è che nonostante l instabilità dell Africa e del Medio Oriente la gran parte della produzione delle compagnie petrolifere internazionali proviene ancora da queste regioni, in modo particolare da Nigeria, Angola, Emirati Arabi Uniti, Oman e Iraq. La quantità estratta da questi Paesi è circa un terzo della loro produzione totale, con il 16% proveniente dal Medio Oriente e il 17% dai Paesi africani. Sebbene l Oman e gli Emirati Arabi Uniti siano ragionevolmente stabili dal punto di vista politico, si trovano comunque in aree ad alta vulnerabilità. Secondo il PRI tra queste due regioni gli Stati con un maggior rischio politico sono Nigeria, Angola e Iraq. Di conseguenza si può intuire che le compagnie petrolifere internazionali vedono una grande parte della loro produzione provenire da aree molto rischiose. Il Nord America, rappresentato soprattutto dagli Stati Uniti, è un altra importante regione da cui le compagnie estraggono il 14% della loro produzione. L area del Golfo del Messico è particolarmente importante ed è considerata strategica da BP, Exxon Mobil e Shell. Per quanto riguarda invece l Artico e la regione sub-artica, essa rappresenta già il 15% della produzione di petrolio, che viene estratto qui soprattutto da BP e da Exxon, per la maggior parte negli Stati Uniti e in Russia. La BP opera nelle aree petrolifere dell Alaska e inoltre, essendo proprietaria di parte della Rosneft, opera attraverso questa partnership anche nella regione di Sakhalin nel Sub-Artico. La Exxon invece produce la maggior parte del petrolio nella Baia di Prudhoe in Alaska. Anche la Shell sta estraendo 29 Graça ERMIDA, Strategic decisions of international oil companies: Arctic versus other regions, Energy Strategy Reviews, 2, 2014, p

73 petrolio dall Artico ma la maggior parte della sua produzione proviene da altre regioni. La Chevron e la Total invece non stanno producendo petrolio nell Artico. Un osservazione finale che può essere tratta dalla Figura 6 è che la produzione di petrolio è concentrata in pochissimi Paesi. Questo sembra indicare che le compagnie internazionali hanno fatto fatica a diversificare le loro strategie di esplorazione petrolifera. Una possibile spiegazione potrebbe essere che i costi di produzione locale hanno ancora un peso importante nelle decisioni sugli investimenti, costi che sono molto bassi in Africa e nel medio Oriente se paragonati a quelli delle altre regioni. A differenza del petrolio, la produzione di gas, così come è stata riassunta nella Figura 7, è estesa su un numero maggiore di Paesi. Figura 7: produzione di gas nel 2012 delle maggiori compagnie petrolifere internazionali. Percentuale di gas prodotto in ogni regione e quantità per Paese di ogni regione Graça ERMIDA, Strategic decisions of international oil companies: Arctic versus other regions, Energy Strategy Reviews, 2, 2014, p