全一海运市场周报 2014.10 第 1 期
国内外海运综述 1. 中国海运市场评述 (2014.10.06 10.10) (1) 中国出口集装箱运输市场 节后货量尚待恢复欧地航线领跌市场 本周, 中国出口集装箱运输市场受 十一 长假对于供应链各环节操作影响, 总体货量情况尚未恢复正常水平, 市场总体行情继续承压下行 10 月 10 日, 上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为 1058.76 点, 较上期下跌 2.7%; 上海出口集装箱运价指数为 911.03 点, 较上期下跌 2.6% 欧洲航线 : 欧元区经济状况仍未出现反转迹象 :9 月, 零售业采购经理人指数 (PMI) 降至 44.8, 已连续三个月萎缩, 并为 2013 年 4 月以来的最差数值 基于欧元区的疲软状况, 国际货币基金组织 (IMF) 下调了欧元区及主要核心国家的经济增长率 市场需求疲软的同时, 中国国内发货人因发货流程时间限制, 当周出运货量明显减少, 虽有部分航商根据市场惯例进行了停班 并班等运力缩减措施, 但船舶平均舱位利用率仍下滑至 70% 左右 为尽量填补富余舱位, 航商继续下调运价, 市场最低运价已经降至 625 美元 /TEU 附近 10 月 10 日, 上海出口至欧洲基本港市场运价 ( 海运及海运附加费 ) 为 738 美元 /TEU, 较上期下跌 10.2%, 为本周跌幅最大航线 地中海航线, 由于主要国家意大利 西班牙经济指标依旧不振, 市场消费需求低迷拖累货量恢复, 地西航线船舶平均舱位利用率在本周下滑至 75% 左右, 市场运价受竞争加剧影响继续下跌 10 月 10 日, 上海出口至地中海基本港市场运价 ( 海运及海运附加费 ) 为 1033 美元 /TEU, 较上期下跌 8.2% 美国航线 : 北美航线, 据美国劳工部门 10 月 7 日公布报告显示,8 月美国待就业岗位涨至 484 万, 为 2001 年 1 月来最高 而美国 9 月份失业率指标也降至 5.9%, 为 2008 年 7 月以来的最低水平 就业状况的改善有助于刺激消费增长, 从而带动市场运输需求 节后, 虽然美西 美东航线因节日影响总体货量有所下滑, 但在航商节前储货及节后航班撤并等措施的帮助下, 船舶平均舱位利用率仅略有下滑, 其中美西航线约为 90% 左右, 美东则仍维持在 90% 以上 鉴于市场较为稳定, 多数航商于本周保持观望, 市场运价小幅波动 10 月 10 日, 中国出口至美西 美东航线运价指数分别为 978.91 点 1344.40 点, 与上期基本持平 澳新航线 : 市场运输需求总体趋于平稳, 同时由于节后多家航商执行停航计划, 致市场运力收缩明显, 供求关系有所缓和, 船舶平均舱位利用率约保持在 85% 左右 由于节后市场好于预期, 部分航商选择于月中航次推行运费普涨计划 (GRI), 但具体涨幅视各公司情况而定 10 月 10 日, 上海出口至澳新基本港市场运价 ( 海运及海运附加费 ) 为 672 美元 /TEU, 较上期上涨 19.6%
波斯湾航线 : 市场运输需求仍未出现好转迹象 但一方面经过一个月的连续下滑, 市场运价已跌至较低水平, 下降空间有限 ; 另一方面, 节后市场需求不足已经迫使航商推迟原定中旬的涨价计划, 航商降价意愿不足, 因此市场运价仅有小幅回落 10 月 10 日, 上海出口至波斯湾基本港市场运价 ( 海运及海运附加费 ) 为 536 美元 /TEU, 较上期微跌 2.5% 日本航线 : 本周货量继续上升, 上海港船舶平均舱位利用率攀升至近 85%, 市场运价小幅上升 10 月 10 日, 中国出口至日本航线运价指数为 699.00 点, 较上期上涨 3.3% (2) 中国沿海 ( 散货 ) 运输市场 沿海运市平稳运行, 综合指数低位盘整 本周, 沿海散货运输市场运行平稳, 运价呈低位盘整态势 10 月 10 日, 上海航运交易所发布的中国沿海 ( 散货 ) 综合运价指数报收 906.84 点, 较上期 (9 月 26 日 ) 微涨 0.1% 其中煤炭 粮食运价指数上涨, 金属矿石运价指数下跌, 原油 成品油运价指数保持平稳 十一 长假期间, 六大重点发电集团沿海电厂日均库存合计 1434.09 万吨, 日均耗煤合计 55.40 万吨, 平均可用天数 26 天 宏观经济疲软加之假期因素影响, 下游需求低迷态势尽显 然而长假过后, 市场却未如预期般出现明显下跌 其中最主要原因在于 : 神华将动力煤价格调整日期延迟至 10 月 10 日 ; 大秦线检修也于 10 月 9 日开始, 港口煤炭调入将大幅减少, 部分贸易商仍抓紧节后两天的时间, 进行采购拉运活动, 运输需求延续着节前良好态势 而 十一 期间船期基本得以安排也使得运力供给过剩的矛盾有所缓和, 沿海煤炭运输行情延续节前小幅回暖的态势 不过伴随神华等大型煤企涨价的正式宣布, 抢运潮也进入了尾声, 运输市场需求疲软态势也有所显现 本周沿海煤炭运价继续呈小幅上涨态势 10 月 10 日, 上海航运交易所发布的煤炭货种运价指数报收 931.39 点, 较上期上涨 0.3% 中国沿海煤炭 运价指数 (CBCFI) 中, 秦皇岛 - 上海 (4-5 万 dwt) 秦皇岛 - 张家港 (2-3 万 dwt) 秦皇岛 - 南京 (3-4 万 dwt) 秦皇岛 - 广州 (5-6 万 dwt) 航线 运价分别为 21.6 元 / 吨 27.1 元 / 吨,28.9 元 / 吨,29.6 元 / 吨, 较 9 月 30 日分别上涨 0.2 元 / 吨 0.2 元 / 吨 0.1 元 / 吨 0.3 元 / 吨 目前钢铁需求整体低迷 钢厂资金趋紧问题依然持续, 且钢厂检修也在逐步展开,10 月国内计划投放量环比降低 在此背景下, 钢厂多采用低库 存策略, 假期间主要以消耗自有库存为主, 金属矿石运输需求难有有效提振 10 月 10 日, 沿海金属矿石货种运价指数报收 810.11 点, 较上期下 跌 0.9%
节后北方船运市场较节前略有降温, 贸易商看跌后市而开始谨慎装船, 航运市场回归平静 但受益于节前新粮的增加及南方饲料厂提前备货, 粮食 运输船舶船期安排较满, 运力供给矛盾有所缓和 10 月 10 日, 沿海粮食货种运价指数报 654.25 点, 较上期上涨 1.2%, 其中营口 - 深圳 (4-5 万 dwt) 航线运价为 35.3 元 / 吨, 较上期上涨 0.3 元 / 吨 伴随诸多利空因素, 国际油价在假期期间呈现下滑走势, 几大能源机构纷纷下调今明两年全球经济增长预期, 市场贸易商看空情绪较浓, 仅终端用 户按需补库, 成品油运输需求延续弱势平衡态势 10 月 10 日, 上海航运交易所发布的原油货种运价指数为 1597.14 点, 成品油货种运价指数为 1215.40 点, 均与上期持平 (3) 中国进口油轮运输市场 原油运价振动反弹成品油运价波动向上 国际地缘冲突并没导致石油供应中断, 美国原油库存上周增幅远高于预期, 欧洲经济不振, 中国经济也出现放缓迹象 国际油价进入 10 月后出现大幅滑落, 欧佩克原油价本周四跌至三年多来的低点, 布伦特 11 月期货价破 90 美元 / 桶, 低触 88.42 美元 本周四, 布伦特原油现货价报 91.05 美元 / 桶, 较上周四下降 1.9% 进入第四季度, 全球原油运输市场季节性回暖行情呈现, 中国主要进口航线运价止跌反弹,10 月 9 日, 上海航运交易所发布的中国进口原油综合指数 (CTFI) 为 946.08 点, 较上周二上涨 20.3% 超大型油轮 (VLCC): 中国国庆节后货盘重新进入, 加之韩国 新加坡货盘集中涌入, 整体需求明显回升, 运输市场量价齐升, 运力过剩压力明显降低, 船东也跟随趋势纷纷推涨运价 10 月 9 日, 中东湾拉斯坦努拉至宁波 26.5 万吨级船运价 (CT1) 报 WS44.38, 较上周二上涨 25.3%,CT1 的 2 日平均运价为 WS43.88, 环比上涨 25%, 等价期租租金 (TCE) 反弹至 1.8 万美元 / 天 西非航线现货市场至中国航线货盘本周成交 5 票, 加之波斯湾行情回升带动, 运价开始反弹, 成交价格维持 WS45 至 WS48 西非马隆格/ 杰诺至宁波 26 万吨级船运价 (CT2) 周四报 WS48.23, 上涨 2.9%, CT2 的 2 日平均为 WS48.00, 环比上涨 13.9%,TCE 平均 2.6 万美元 / 天 苏伊士型油轮 (Suezmax): 运输市场成交稳健, 运价逐日提升 本周西非至欧洲和美湾航线运价都升至 WS80 水平 一艘 13 万吨级船, 西非至地 中海,11 月 1 日货盘, 成交运价为 WS85 黑海至地中海成交运价升至 WS75 至 WS80 一艘 13.5 万吨级船, 黑海至地中海,11 月 1 日货盘, 成交运
价为 WS77.5 波斯湾出发航线运价小幅上升,13 万吨级船至欧洲地中海运价为 WS40 上下, 至印度在 WS75 附近 中国进口货盘较少, 一艘 14 万吨 级船, 埃及地中海港口至宁波,10 月 27 日货盘, 成交运价为 WS42.5 阿芙拉型油轮 (Aframax): 运输市场成交量仍不活跃, 但比 9 月下旬水平已有所回暖, 部分航线运价上涨 跨地中海运价浮到 WS80 以上 一艘 8 万吨级船, 北非至地中海,10 月 12 日货盘, 成交运价为 WS95 北海至欧陆 波罗的海至欧陆运价分别升至 WS100 和 WS75 波斯湾航线交易相对活跃, 至印度航线 9 万吨货盘成交运价在 WS75 至 WS96 之间震荡 科兹米诺港口原油出口不多, 仅有至韩国 10 月下旬货盘成交 加勒比海航线上周成交活跃带动运价提升, 至美湾 7 万吨级船运价本周已经涨到 WS100 水平 此外, 国际成品油轮 (Product) 运输市场主要得益于 LR 型船货盘增多, 总体交易较上周有所恢复, 综合运价小幅上升 石脑油运价稳中有降, 波斯湾至日本航线 7.5 万吨级船运价保持 WS105,5.5 万吨级船运价下降至 WS115, 印度至日本 3.5 万吨级船的运价降至 WS120 但中国进口货盘未见报道 美国进出口航线 2 周来交易波动, 运价此起彼伏 欧洲至美东 3.7 万吨级船汽油运价先涨后跌至 WS125 附近 3.8 万吨级船美湾至欧洲成品油运价先跌后涨至 WS80 水平, 美湾至巴西成品油运价先稳后涨至 WS140 水平 (4) 中国进口干散货运输市场 市场运力过剩运价整体低迷 国庆假期后, 四季度国际干散货运输市场低迷开端, 波罗的海交易所发布的国际干散货综合运价指数 (BDI) 跌破 1000 点 中国进口干散货运输市场缺乏利好因素, 运力过剩, 运价疲软不堪, 中国进口干散货综合指数 运价指数 租金指数全部下滑 其中海岬型船运价跌幅较大, 巴拿马型船平稳运行, 超灵便型船小跌 10 月 9 日, 上海航运交易所发布的中国进口干散货综合指数 (CDFI) 为 815.27 点, 较上期 (9 月 30 日, 下同 ) 下跌 4.2%; 运价指数为 856.22 点, 较上期下跌 3.6%; 租金指数为 753.85 点, 较上期下跌 5.3% 海岬型船市场 : 本周海岬型船市场运价大幅走跌 中国北方至澳大利亚往返航线有部分航次期租成交, 成交日租金在 1-1.2 万美元左右 成交记录显示,18 万载重吨船, 长江口即期交船, 太平洋往返航次, 北中国还船, 日租金为 1.1 万美元 周四, 上海航运交易所发布的中国北方至澳大利亚往返航线海岬型船 TCT 日租金为 11097 美元, 较上期下跌 12.0% 传统的 金九银十 旺季行情显惨淡, 国际铁矿石价格持续低迷,9 日, 品位为 62.5% 的澳大利亚铁矿石价格为 78.75 美元 / 吨 本周澳大利亚至中国航线有量无价, 市场成交相对活跃, 大西洋市场船运需求少, 太平洋市场运力集中, 成交价格下跌 8 日, 澳大利亚至青岛航线铁矿石船运价格大多成交在 7.7-7.8 美元 / 吨, 但 9 日, 市场出现受载期为 10 月 23-27 日, 7.55 美元 / 吨的成交 本周四, 上海航运交易所发布的澳大利亚丹皮尔至青岛航线运价为 7.640 美元 / 吨, 较上期下跌 5.6% 相比太平洋市场, 大
西洋市场铁矿石船运少, 运价跌幅更大, 巴西图巴朗至青岛航线运价已低于 18 美元 / 吨, 市场有 17.9 美元 / 吨的成交, 创下年内新低 周四, 巴西图巴朗至青岛航线运价为 17.786 美元 / 吨, 较上期下跌 10.1% 南非萨尔达尼亚至青岛航线运价为 13.460 美元 / 吨, 较上期下滑 3.1% 巴拿马型船市场 : 本周巴拿马型船市场运价相对平稳 太平洋市场船运成交较为迟缓, 市场有少量煤炭船运成交,7.4 万载重吨船,10 月 12 日湛江交船, 经印尼, 中国香港还船, 成交日租金为 5000 美元 另外, 国内对进口煤的限制措施出台, 告别零关税, 对进口煤市场带来负面影响 美西有部分粮食船运成交, 价格也相对平稳 本周四, 中国南方经东澳大利亚至中国往返航线巴拿马型船 TCT 日租金为 6644 美元, 较上期上涨 4.2% 印尼萨马林达至中国广州航线运价为 5.733 美元 / 吨, 较上期上涨 0.5% 粮食方面, 美湾至中国的粮食船运成交不多, 受载期为 11 月上旬, 成交运价在 44-45 美元 / 吨 周四, 美西塔科马至中国北方港口粮食航线运价为 22.885 美元 / 吨, 较上期下跌 0.5% 美湾至中国北方港口粮食航线运价为 44.455 美元 / 吨, 与上期持平 超灵便型船市场 : 本周超灵便型船太平洋市场成交较少, 运价继续小幅下跌 周四, 中国南方至印尼往返航线超灵便型船 TCT 日租金为 6086 美元, 较上期下跌 1.2% 印尼塔巴尼奥至中国广州煤炭航线运价为 7.569 美元 / 吨, 较上期下跌 0.9% 菲律宾苏里高至中国日照镍矿航线运价为 8.794 美元 / 吨, 较上期下跌 1.5% 来源 : 上海航运交易所信息部 2. 国际干散货海运指数回顾 (1) Baltic Exchange Daily Index 指数回顾 波罗的海指数 10 月 6 日 10 月 7 日 10 月 8 日 10 月 9 日 10 月 10 日 BDI 1,029-8 1,015-14 991-24 974-17 963-11 BCI 1,735-23 1,698-37 1,632-66 1,580-52 1,544-36 BPI 889 +2 884-5 869-15 864-5 865 +1 BSI 1,017-11 1,007-10 993-14 980-13 970-10 BHSI 530 0 528-2 523-5 520-3 516-4
上周 BDI 指数走势 近一个月 BDI 指数走势 近半年 BDI 指数走势 近一年 BDI 指数走势 来源 : 中国海事服务网
(2) 租金回顾 航次租金 ( 美元 / 天 ) 船型 ( 吨 ) 第 40 周 第 39 周 浮动 % Cape(170,000) 12,009 12,880-871 -6.76% Pmax(75,000) 7,101 6,462 +639 +9.89% Smax(52,000) 10,745 11,009-264 -2.40% Hsize(30,000) 7,724 7,676 +48 +0.63% * 四条太平洋 / 大西洋主要航线平均水平 期租租金 ( 美元 / 天 ) 船型 ( 吨 ) 租期 第 39 周 第 38 周 浮动 % Cape(170,000) Pmax(75,000) Smax(52,000) Hsize(30,000) 半年 16,500 21,250-4750 -22.4% 一年 17,250 20,250-3000 -14.8% 三年 17,500 21,500-4000 -18.6% 半年 10,750 10,750 0 0.0% 一年 10,750 11,000-250 -2.3% 三年 12,625 12,750-125 -1.0% 半年 12,000 12,250-250 -2.0% 一年 11,250 11,500-250 -2.2% 三年 11,000 11,250-250 -2.2% 半年 8,500 8,500 0 0.0% 一年 8,750 9,000-250 -2.8% 三年 9,500 9,500 0 0.0%
3. 租船信息摘录 (1) 航次租船摘录 Almandin 2010 56899 dwt dely Vitoria prompt trip via EC South America $13000 daily - cnr Anangel Mariner 2011 179700 dwt dely S.Korea spot trip via NoPac option EC Australia redel Singapore-Japan $15500 daily - S.Korean chrtr Aphrodite L 2011 81365 dwt dely Fukuyama 09/11 Oct trip via Gladstone redel Japan $7600 daily - NYK Benfica 2010 92062 dwt dely Rotterdam 14 Oct trip via Orinoco redel China $15500 daily - Ashley Bulk Costa Rica2012 58758 dwt dely dop Alexandria prompt trip via Black Sea redel China intention grains $15500 daily - Daewoo Captain Antonis 2011 82177 dwt dely Haldia prompt trip via Indonesia redel India intention coal $8000 daily - Oldendorff Christos Theo 2010 56838 dwt dely Kobe prompt trip via NoPac redel India intention scrap $9750 daily - Klaveness Excel 2011 176419 dwt dely Lanshan spot trip via EC Australia redel Singapore-Japan $12000 daily - Samsun Five Stars Fujian 2009 181393 dwt dely CJK prompt Pacific round redel S China $10000 daily option N China $11000 daily - cnr Florence K2013 58724 dwt dely aps SW Pass 16/27 Oct trip redel China intention grains $19500 daily - Oldendorff Genco Provence 2004 55317 dwt dely US Atlantic prompt trip redel UK-Continent intention wood-pellets approx $16000 daily - DAmico Glyfada 1 2009 75639 dwt dely aps Bunbury 20/30 Oct trip via PG redel PMO intention alumina $9000 daily + $250000 bb - Navig8 Good Wish2011 75031 dwt dely US Gulf 01/10 Nov trip redel Singapore-Japan $14100 daily + $450000 bb - ADMI
Kind Seas 1999 72493 dwt dely aps SW Pass 15/25 Oct trip redel Singapore-Japan $14500 daily + $450000 bb - Cargill La Donna 1 2014 79107 dwt dely EC South America 18/22 Oct trip via PG redel PMO option redel Singapore-Japan $13750 daily + $375000 bb - Bunge Lady Saliha2011 31024 dwt dely Canakkale spot trip redel US Gulf $5500 daily - cnr Mangas 2011 173918 dwt dely retro Huangpu 29 Sep trip via Indonesia redel China $12250 daily - Louis Dreyfus Maria 2011 58407 dwt dely CJK spot trip via CIS redel Tuticorin-EC India $11000 daily - PCL Medi Hong Kong 2006 82790 dwt dely Dunkirk prompt trip via Riga redel Skaw-Gibraltar intention coal $7000 daily - SwissMarine Melinda2012 57981 dwt dely Recalada spot trip redel NC South America $10000 daily - Noble Nicolaos A2003 53806 dwt dely Maputo 15/22 Oct trip redel China intention magnetite $9875 daily + $185000 bb - cnr Novo Mesto 2005 53626 dwt dely dop Brazil spot trip redel Singapore-Japan intention steels $12500 daily + $260000 bb - European account Orchid Ocean 1994 45262 dwt dely Jakarta prompt trip via Indonesia redel S China intention coal $7100 daily - cnr Q Keen 2012 81586 dwt dely aps Sao Francisco Do Sul 13/20 Oct trip redel Singapore-Japan intention grains $13200 daily + $330000 bb - cnr Reborn 1999 74063 dwt dely Brazil 20 Oct trip redel Singapore-Japan $12700 daily + $270000 bb - Bunge Santorini 2013 81086 dwt dely aps EC South America 14/16 Oct trip redel Singapore-Japan $12500 daily + $250000 bb - Cargill Sea Pluto 2013 81007 dwt dely Cai Lan spot trip via West Australia redel China $6500 daily - cnr SFL Humber 2011 56970 dwt dely Singapore prompt trip via Indonesia redel India $10500 daily - MUR
Star Kamila 2005 82769 dwt dely US Gulf 20/30 Oct trip redel Singapore-Japan intention hss $15000 daily + $500000 bb - Sinochart Tian Bai Feng 2000 74269 dwt dely Recalada 13/16 Oct trip via Egypt redel full Med $9000 daily + $90000 bb - Windrose Vitahorizon 2007 74408 dwt dely Rio Grande 24/27 Oct trip redel full Med intention grains $10750 daily + $115000 bb - Nidera Yu Xiao Feng 2013 75566 dwt dely SW Pass 15/25 Oct trip via US Gulf redel Singapore-Japan intention hss $15000 daily + $500000 bb -Oldendorff (2) 期租租船摘录 Agios Nikolas 2014 57902 dwt dely Zhoushan prompt min 3/about 5 months trading redel Singapore-Japan range $11150 daily - NYK Mercurial Virgo 2013 82000 dwt dely Inchon 15/20 Oct 4/6 months trading redel worldwide approx $10300 daily - Glencore Santa Regina2014 82700 dwt dely ex yard Sanoyasu 23 Oct 4/7 months trading redel worldwide $10850 daily - EdF Serene Sky 2011 56119 dwt dely mid-china prompt 4/6 months trading $10000 daily chop further 4/6 months trading $10500 daily - WBC Zhong May Louis Dreyfus relet 2010 176403 dwt dely Rotterdam spot 12/16 months trading redel worldwide $15500 daily - SwissMarine 4. 航运信息摘录 航运业资深船长八问中国海运现状 国家认为, 海运业已过渡开放了 ; 但行业内部又没有体会到, 矛盾重重 我认为关键还是要对涉外运输完全开放, 特别是对内开放, 把企业的物流成本降到美国水平, 意味着成本要倍减! 对内开放听起来抽象, 打个比方就形象了 : 哪天个人成立的理货公司可以到处理货 个人买条拖轮可以到处服务, 个人组织装卸工人今天到上海装货, 明到到天津装货 这就是对内开放 然而中国的海运从行业面到政策面都有许多亟需改进的地方 中国跻身航运业强国仍任重道远, 且有一系列问题需要厘清
1. 航运业该不该救? 船运行业经历了好几年的低迷期, 部分企业一度陷入困境 那么国家该不该出手救助这些企业? 有死才有生, 救了竞争力不强的企业是对有竞争力企业的不公 就象上海街头的饭店, 每年有 30% 的关门,30% 的开张, 并没有人来救餐饮业, 海运业亦然, 该倒的就该让他倒, 甚至我还盼望着他倒, 他倒下, 我可以赚取合理的利润, 省得不好的公司在市场上赔钱抢份额乱搞一气 我关心几家海运上市公司的报表, 明摆着好几家早就资不抵债了, 中国远洋我吃不准, 但有部分上市公司一定是的 该破产的不破产, 就会导致该破产的公司继续存在, 把很多好公司也搞垮 航运央企资不抵债倒下了, 行业成长起来了 2. 中国为何难以有一流物流商? 在国内占据重要位置的中外运在国际上排名靠后, 什么原因导致中国企业外战外行, 内战内行? 我认为是法律环境使然 与中国产品沦为低质低价的代名词一样, 中国的物流服务也是低质低价 我个人在工作中发现一个规律, 日本与德国的一流公司物流要求最高, 货物的包装简直不惜代价 我作为船东都认为包装到浪费的程度 当然, 运价也是到位的 次一等的是一些欧美大型物流承包商的, 货物外面也有包装, 包装也不错, 大多坚持装舱内 最次的就是中国企业发货, 中国人收货的国企的货, 能裸装, 绝不给加个包装, 只要便宜, 随便叠随便放, 运坏了, 敲敲打打还能用 时常听到大石油国企某个油井关键设备运坏了, 多少个月不能开工, 损失几千万元云云 也听说四川一家大石油设备制造商价值数亿的设备被运得暴废 为什么会这样? 因为优质服务没有溢价, 劣质服务不需要承担责任, 完全是劣币驱逐良币 2008 年之后, 由船东市场转变为货主市场, 设备制造
商发现物流也能发财 部分在国外注册的皮包公司以国外大公司名义拿到项目, 再以尽可能低的价格转包出去, 一旦有事情, 都是大事化小, 小事化了, 遇到大到化不了的事故, 也是旷日持久的官司, 到时脚底抺油, 存在四五年的公司本来就不多 试想, 物流总承包商是以利润最大化为宗旨的皮包公司, 谁会去关心服务品质呢? 所以经常看到不堪入目的包装, 装得满舱满载也无利可图的运价 有了这些劣币, 当然没有正规物流商什么事情 物流不上一个档次, 也制造不出高水平的产品, 中国企业只能沦为替国外企业打工 3. 中国物流成本为什么居高不下? 据说中国物流成本占 GDP 的 18-20%, 远超过欧美日 8%~10% 的水平, 为什么中国企业花了这么多钱, 得到的是如此恶劣的服务? 我认为, 钱没花在该花的地方, 制造商被逼得只能因陋就简, 否则就得赔钱 各个环节的跑冒滴漏, 积聚起来, 可不是一笔小数目, 而船东, 车主又没赚着钱 港口装卸费, 港口使费昂贵无比, 港口当然闭口不提公共服务, 利润最大化是对制造业的摧毁, 上市港口普遍赢利不菲, 性质与银行暴利一样, 那不是赢利, 那是征税! 一个港口吞吐量 2 亿吨, 赢利 6 亿, 相当于 3 块钱一吨 装卸费率几十年不调整, 制约了很多产品的出口, 几十年前, 超过 5 吨就算重大件, 今天也一样 25 吨的热卷, 装货费达 80 多元一吨, 还是优惠价 一个卷钢, 一拎一放, 几分钟, 装货费 2 千多元 装卸费怎么收, 全凭码头老总一句话, 某港对罐子加倍收装货费, 只要带轮子的, 带履带的都算车辆, 后来又规定小艇也算车辆, 这合理吗? 本来港口业可以做成稳定就业 稳定赢收的长期产业, 但是领导三年一换, 急功近利, 赚一票是一票的心态 货主 船东大多是分散的, 议价能力差的苦主 改革后, 反映到港口局 物价局, 说是企业行为 码头随便发个传真, 说涨价了就涨价, 有的港口装货费比马尼拉贵十几倍 船东又不傻, 只得次次叫代理报价, 社会交易成本提高 机场建设费搞得怨声载道, 港建费一年收多少, 建了哪个港, 能否不收还利于企业呢? 要知道中国件杂货的装卸费要比新加坡 台湾 韩国贵很多倍啊!
4. 船运服务竞争力如何提升? 只有广泛接受全班轮条款, 制造业才会上一个档次 这个观点比较难理解 就象提单一样, 到中国人手上做得就变了样, 清洁提单, 倒签, 乃至预借, 岂不知到欧洲 100 票清洁提单会有 100 个索赔 有人会说, 差不多就行了, 谁能做到货物装上船完美无缺? 日本人能做到啊! 装一船钢材, 你就是挑不出一丝问题, 想打批注都找不到借口 做班轮条款就便于厘清各方面的责任, 货到船边是什么样的状态做如实记录, 后面就是船东想方设法保证货物品质了, 国际上通行的船东互保协会的游戏规则与这是配套的 班轮与舱底条款的区别绝不仅仅是费用的结算, 还有责任的划分, 所以常见欧洲大物流商与我签订班轮条款, 但是又另签一份委托, 要求我们代结装船费 这就是厘清责任 港口作为船东雇员的准备远远没有做好 装货过程中若有货物损坏, 常说的一句话, 就是我给你修, 赔是不赔的, 货运走那我既不修也不赔了 货主是磕头早点把货物运走, 赔偿也就不了了之 曾经装过很多次日本三菱在国内采购的船用设备, 要求非常苛刻 日本老头说, 我们要将最好的货交给客户 上海灰尘重, 装好货后, 老头子拎着水桶, 爬上爬下把他的货擦得干干净净, 我除了敬佩还是敬佩 5. 港口费用为何居高不下? 全国没有哪个港口比黄浦江复杂, 但几乎所有的港口拖轮费都比上海港贵, 有的贵很多倍, 比如宁波 日照 京唐及曹妃甸 一条一万吨的船, 每次拖轮费都超一万美元, 相当于一吨货 6 元人民币的成本 这些港口设施都相当超前, 购有大马力拖轮, 封存小马力拖轮, 阻止外地小马力拖轮进入 有的则赤裸裸地违规收费, 比如某港口接送引水, 当地就加收 50% 的拖轮费 大家的拖轮都要生存, 以地域来垄断必须打破, 充分对内开放竞争 对企业来说, 另一项费用来自救助拖轮, 名义上是企业之间协商的结果, 但实际并非如此 举个人经历来看 : 一条 4000 马力拖轮干了几个小时, 船东付了三百多万, 若不是船上有我的 13 万美元的油, 要我分摊 2 万多美元, 可能我不会过于关注这一块 拖轮干几小时, 船东的小半条船送给
他了, 货主的小半船货也送给他了, 我的小半油也送给他了 淡水报价则可以看出一个港口的良心, 很多港口放任码头上的淡水管线锈烂也不愿修理, 供淡水只得用水船, 几十元一吨淡水, 而水船经营又没放开, 取得各口岸单位的许可, 成本可不是一点点 如此简单的一个事情, 难道是仅仅是因为没有海员工会为海员争取权益吗? 不是! 港口不想提供公共服务功能了 赚钱少的活就不想碰了! 船东的这些付出是由中国的企业共同承担的 6. 强制理货为何不取消? 强制理货是建立在五六十年代, 时移势移, 到今天依旧采用已经不符合实际 比如袋装货, 每吨理货费 3.45 元, 加上加班费基本要 5 元一吨, 过去一吨货有 20 小袋, 今天基本都是吨袋, 费率却依旧不变, 过去点 20 包收 5 块, 现在点一包收费 5 元钱 比作抢劫一点不为过, 我有条船装的吨袋装的氧化铝, 装货港根本没有理货, 按水尺重量出的提单 舱单, 船到连云港卸货, 申报的也是散货, 理货公司不请自来, 声称这是件杂货, 法定理货的货物. 其实中国外轮理货公司在各地理货公司中只占 13% 的股份, 当地港务局占 87% 的股份, 记得 1990 年代, 理货公司还强调一点服务, 为船东服务 ; 现在, 服务没有了, 有的只有收费的权力 对比来看, 越南先前也是一家理货公司强制理货, 约 10 年前, 放开了, 现今理货费只有先前的约四分之一, 服务很到位 7. 地方法规有多少不合理? 最近据说有个港口城市出台了一个政策, 要求船东增加软件 硬件配备以保证安保方面的要求 文件我没见着, 但听说保安体系要重做, 要指定的公司做, 还要配置些硬件, 进入交通部的一个类似船讯网的平台, 做个体系据说要价四万元 这些你都懂得! 国内地方管理能力良莠不齐, 有的地方发个文件就是立法 做为企业, 即便是央企也只得乖乖地执行, 哪怕明知其中有潜规则, 明明知道越权, 违法
类似的红头文件举不胜举, 比如多年前, 某海事处发个文件, 说除液压舱盖外的舱盖上不允许装笨重货, 笨重货指几十年前交通部规定的 5 吨以上算笨重货 我曾被迫吊下已装上船的 50 多吨的重件, 损失 30 万元 数年后与内部人士聊起, 他问, 你见过这文件? 我说见过, 传真给给所有相关单位的 ; 他说, 这个章你确认是这个处的? 我当即蒙了 8. 为什么没人静下心来做研发? 我曾见过上百台国产船吊标明 30 吨, 不知有没有测试过 35 吨 ( 试验负荷要加 5 吨 ), 但吊 20 吨货物都费劲,1 年后基本都降为 12 吨 然而没看到哪家吊机生产厂家承担民事责任 也不知道中国船级社怎么给发的合格证书 我看到船吊在美国趴窝, 花巨额资金请美国浮吊的 回到国内全部割掉换国外品牌的, 损失可不是一般的巨大 液压件不过关, 甚至达不到日本 30 年前的水平, 这是业内共识, 为什么没人做研发呢? 我猜想, 花了巨额资金投入研发, 竞争对手只要花钱挖几个骨干过去就可以开张 如果起诉侵权, 则要到被告所在地的法院告啊, 成本过于高昂 二十几年前跑船时, 我看着驾驶台清一色的国外品牌, 二十几年后依旧 来源 : 中金在线 未来十年航运业需投资 1.4 万亿美元 据悉, 随着即将到来的船队更新以及市场增长, 航运业将再度面临资金问题 根据克拉克松的预测,2014 年至 2023 年的十年间, 航运业需要高达 1.4 万亿美元左右的资金投入, 这一数字相比上世纪 90 年代显著提高 克拉克松总裁 Martin Stopford 指出, 自上世纪 90 年代初以来, 航运业投资业务重心发生了巨大变化 上世纪 90 年代初, 航运业投资主要集中在油船 散货船和集装箱船这三大传统领域 ; 然而, 未来 10 年, 预期投资中只有一半是用于上述核心船队的更新及扩张, 约 7600 亿美元 Stopford 预计, 未来 10 年,LNG 船和邮船有望产生大量增值, 这 2 个领域加起来的总投资额将占据预期投资的 20% 此外, 对于船厂而言, 另一个较大的潜在投资领域则是海工领域 90 年代初, 海工领域业务一直很少 ; 不过, 考虑到石油天然气能源供应压力增大 移动设备成为焦点, 海工领域未来可能占预期投资的 30%
克拉克松在报告中称, 航运业需要大量投资, 但问题在于, 钱从哪里来? 大多数分析师都同意, 全球市场不乏热钱, 这些热钱正试图寻找机会获利 然而, 航运业的财务状况依然差强人意 尽管如此, 按照 90 年代初的经验来看, 无论如何募资渠道最后总能找到 克拉克松称, 上世纪 90 年代, 由于业内推出旧巴塞尔资本协定 (Basel I), 导致信贷紧缺, 而当时预计整个行业的资金需求高达 2000 亿美元 不过, 后来实际投资规模却达到 3400 亿美元, 银团和俱乐部提供的贷款 以及资本市场和德国 KG 系统等渠道为航运业提供了大量资金 来源 : 国际船舶网 德鲁里 : 集运业将迎来 另类 复苏 据德鲁里近日发布的 2014/15 集运市场年度回顾展望 报告显示, 由于全球集运公司将组建多个大型集运联盟, 并持续降低单位成本, 而不是通过单个公司达成市场供求平衡, 预计集运业将在 2016 年年底或 2017 年复苏 不同于集运公司所期望的是, 这种复苏并不是建立在运价获得改善的情况下的 而根据数据显示, 新造船市场上目前至少有 53 艘超大型集装箱船新船订单, 在 2015 年至 2016 年预计将交付 45 艘 此外, 同一时间内新造船市场上将交付 100 艘左右的 8000-10000TEU 集装箱船, 这与亚欧线目前在营船舶数量相当, 这意味着, 就算是降低单位运营成本, 部分航线运力仍然存在过剩的可能性 德鲁里预测,2015 年集运运价预计将会比今年同期降 3-4% 由于运费下降, 运营商必然会开始关注成本收益 德鲁里在报告中指出, 未来集运市场将会出现 3 个发展趋势 : 运营收入再次增加 ( 由于更快速的增长 ), 成本下降速度将超过运价下降速度, 运营商走出赤字 尽管今年前半年单船收益相比去年降低了 4%, 但单位成本同比下降了 6% 未来 3-6 个月内, 集运市场上的新联盟预计将有助于运营商进一步降低成本 不过, 亚欧线贸易自今年 8 月初以来运价已降至 1300 美元 /FEU 德鲁里表示,2015 年运营商预计能达到供求平衡, 尤其是在重要航线上的收益 当然, 运营商将继续采用降低单位成本的策略, 但这不一定会达到很好的利用效果 ( 因所有的运营商都已经升级了旗下船队 ), 运价也不会有所提高 集运市场上的问题不是何时复苏, 而是复苏将以怎样的形式出现 从本质上说, 集运业将会继续尽力适应市场的变化 不管是什么形式的复苏, 都不会仅仅是为了达到供求平衡, 而是为了集运业长远的发展, 运营商更长更久的运营管理及成本共享 来源 : 国际船舶网
美国联邦海事委员会批准 2M 航运联盟 知情人士说, 美国联邦海事委员会 (Federal Maritime Commission, 简称 FMC) 周四早间批准了马士基航运公司 (Maersk Line) 和地中海航运公司 (Mediterranean Shipping Co.) 的结盟申请, 该联盟的运量将占全球最繁忙海上贸易航线总运量的三分之一左右 以运力计算, 这两家公司是全球规模最大的集装箱运输公司 该联盟名为 2M 马士基航运公司是丹麦综合企业 A.P. Moller-Marsk A/S 旗下子公司, 地中海航运公司总部位于瑞士 这名知情人士说, 四名 FMC 委员投了赞成票, 一名投了反对票 2M 联盟定于明年初开始运营 马士基航运公司说, 尚未接到该委员会的任何决定通知 该公司说, 如果获知结盟获得正式批准, 会予以公布的 马士基和地中海航运公司曾表示, 他们只需获得 FMC 的批准, 并且他们只需向中国和欧洲的监管机构提交运营计划 今年 7 月份, 中国政府否决了范围更广的 P3 结盟计划, 因为担心这一结盟将冲击中国航运企业在全球最繁忙的亚欧贸易航线的业务 P3 包括 2M 的两家结盟公司以及法国达飞海运集团 (CMA CGM SA) 达飞海运集团转而与中国中海集装箱运输股份有限公司 (China Shipping Container Lines Co.,601866.SH, 简称 : 中海集运 ) 以及中东航运巨头 United Arab Shipping Co. 组建自己的 Ocean Three 联盟, 这一结盟也需获得美国方面的批准 2M 联盟将控制亚欧贸易航线 35% 的市场份额, 其货运量将分别占跨太平洋和跨大西洋航线货运量的 15% 和 37% 来源 : 华尔街日报中文网 佛山启动最大规模航运公司合并 从佛山市海事局了解到, 佛山最大规模航运公司合并工作已正式启动 本次合并将涉及 4 家航运公司,175 艘船舶, 对本地的航运市场将不会造成太大影响 预计明年上半年, 整个公司合并工作将全部完成
三水达通船务有限公司于 2003 年 9 月成立, 于 2011 年与原 佛山市三水噉咀有限公司 佛山市三水芦港航运有限公司 合并 由于当前航运市场环境不佳, 节约成本便成为每家航运公司的必选项 今年, 原 佛山市三水泛捷航运有限公司 佛山市三水畅航船务有限公司 佛山市三水黄塘航运有限公司 共有船舶 97 艘, 总吨 12700, 约合 30000 载重吨的运力转入达通公司 据佛山市海事局相关负责人介绍, 本次涉及 4 家航运公司,175 艘船舶 40000 多吨运力, 称其为佛山史上涉及船舶数量最多的一次合并不为过 启动以来, 该公司业务办理进度已过半, 目前仅剩不到 60 艘船舶, 比预期办理时间快 40% 据安排, 预计能在 2015 年上半年全部过户完毕 据市海事局相关负责人介绍, 航运公司合并重组节约成本, 在运价持续维持在低迷的时期, 合力抱团抵御航运市场的 冬天, 更可能成为一个趋势, 可能会引发效仿 来源 : 广州日报 5. 世界主要港口燃油价格 来源 :Bunker Ports News Worldwide
上周新造船市场动态 (1) 国内外新造船新闻及评述 白名单拉开造船业整合大幕中国船舶望成带头大哥 受益于造船业触底反弹, 今年上半年的造船业整体向好 与此同时, 为了解决造船业产能过剩问题, 近日, 工信部下发第一批符合 船舶行业规范条件 企业公示名单 ( 业界称之为 白名单 ) 工信部称, 白名单 将为国家和地方的政策支持提供依据, 引导社会资源向符合条件的优势企业集中, 重点是银行信贷和政府扶持 此前, 有工信部相关部门人士向 证券日报 记者透露, 这种政策出台可以调整优化船舶产业生产力布局, 严把控制新增造船 修船 海洋工程装备基础设施, 同时, 将推进企业兼并重组, 发展具有国际竞争力的船舶企业集团 业内人士表示, 制定 白名单 的目的是引导资源配置流向优质企业, 银行信贷和政府补贴, 都将向入围船厂倾斜, 而未入围的中小企业将面临融资枯竭和得不到政府扶持的困境 造船业整合拉开序幕 据了解, 在工信部下发的第一批 船舶行业规范条件 企业公示名单 51 家企业中, 辽宁 1 席, 江苏 13 席, 浙江 7 席, 福建 2 席, 江西 2 席, 山东 4 席, 中国船舶工业集团公司下属子公司 10 席, 中国船舶重工集团公司下属子公司 5 席, 中国远洋运输 ( 集团 ) 总公司下属子公司 4 席, 中国海运 ( 集团 ) 总公司下属子公司 1 席, 中国外运长航集团有限公司下属子公司 2 席 此外, 有报道称, 交通运输部日前就 内河运输船舶标准化管理规定 ( 修正案 ) 向社会公开征求意见 征求意见稿规定, 交通运输部运用经济 行政 技术政策等措施, 支持和鼓励采用先进适用的水路运输船舶和技术, 对正在使用的不符合新标准的船舶 不符合安全环保新规范的船舶和小吨位过闸船舶, 引导和鼓励进行更新 改造 ; 需要采取禁止过闸 禁止在特定通航水域航行 限期淘汰等限制性措施的, 应当对船舶所有人给予补偿 征求意见稿还规定, 任何组织和个人不得新建 改建水泥质船舶 总长 5 米以上的木质船舶从事内河运输 新建 改建内河运输船舶, 应当符合交通运输部制定的包含船舶主尺度系列标准 燃料消耗指标 船舶排放指标等指标的内河运输船舶标准船型指标体系的强制性要求
对于上述两项政策的出台, 有分析人士认为, 对于造船业来说是两大利好, 淘旧换新 有助于消化我国目前过剩的产能, 而 白名单 的出炉, 有助于具有优势的造船企业获得更多的优势资源, 具有优化资源配置的作用 事实上, 近期, 继兵器集团之后, 中国船舶重工集团 ( 以下简称 : 中船重工 ) 成为十大军工集团中又一个推出全面改革的军工集团 而中国重工作为中船重工主要上市平台, 将成为此次 混改 的最大受益者 虽然中船重工向中国重工注入资产仍需一段时间的整合程序, 但这同时也释放了引导社会资源向优势企业集中的信号 同时, 也有业内人士预测中国船舶集团将注入资产的可能 安信证券研究员王书伟认为, 中船工业集团的资产整合的路径较大可能将以 先南后北, 多个平台 属地化整合 为原则, 即将中船黄埔文冲注入广船国际, 将江南造船 ( 集团 ) 沪东中华 上海船厂等资产注入中国船舶 王书伟推算,2013 年沪东中华 ( 集团 ) 和江南造船 ( 集团 ) 的收入约 235 亿元, 预计军品收入占比超过一半, 约 130 亿元, 净利润约 4 亿元 如果将部分盈利性较差的资产剥离, 预计注入资产净利润规模接近 10 亿元, 相关资产的注入将拓展军品核心业务, 提升未来的成长空间 中国船舶领涨 8.67% 不论是 内河运输船舶标准化管理规定 ( 修正案 ) 和 船舶行业规范条件 两政策的出台, 还是中国重工和中国船舶的资产注入预期, 种种迹象表明了造船业即将迎来一场行业整合大潮 而这场整合的最后受益者无疑是如中国重工和中国船舶这类大型造船业上市公司 受到种种利好消息出台的影响, 船舶上市公司近期的市场表现颇为突出 根据目前市场表现来看, 继此前中国重工的军工概念领涨船舶板块之后, 中国船舶再次于 10 月 9 日带头引领船舶板块的上涨 数据显示, 截至 10 月 9 日收盘时, 板块平均上涨 2.81% 个股方面, 中国船舶上涨 8.67%; 太阳鸟上涨 4.96%; 舜天船舶上涨 2.33%; 亚星锚链上涨 1.59% 在这次的船舶板块整体大涨中, 中国船舶涨幅最高, 而从公司今年上半年业绩来看, 公司的此次大涨并无超出预期 安信证券研究员王书伟预计,
如果预估公司注入军工资产的合理价值为 400 亿元, 公司 6 个月后的目标价预测为 30 元 / 股 据中国船舶 2014 年中报显示, 上半年, 公司实现营业收入 138.23 亿元, 同比增长 26.52%, 完成全年计划的 51.19%, 归属母公司净利润 1.19 亿元, 同比增长 143% 王书伟表示, 公司业绩大幅增长与海洋工程业务实现突破, 新接订单快速增长有关 今年上半年, 公司的海洋工程业务持续快速发展, 完工交付自升式钻井平台 1 座, 海洋工程业务收入 26.4 亿元, 已经超过 2013 年全年的收入规模, 同比增长 220.6% 同时, 公司承接海工业务合同金额为 24.98 亿元, 其中自升式钻井平台建造 2 座, 维修项目 2 座, 而去年全年新承接自升式钻井平台 6 座 公司表示, 因 2014 年 1 月份至 9 月份完成工作量有较大幅度增长使得收入总额增加 毛利增加以及去年 1 月份至 9 月份公司归属于母公司的净利润数较低等原因, 预计公司年初至下一报告期末的累计净利润与上年同期相比将有较大幅度增长 除中国船舶业绩大幅增长外, 今年上半年, 造船业上市公司业绩普遍实现盈利, 仅 *ST 钢构和广船国际报亏 对此, 有业内人士向 证券日报 记者表示, 随着优质资源向大型造船企业的集中, 造船业将出现两极分化, 如上 白名单 的骨干造船企业将会得到更多的订单, 而其它一些产能落后 没有竞争力的造船企业则将面临无单可接最后倒闭的结果 来源 : 证券日报 新船还是旧船, 船东陷入两难 据悉, 一些拥有船龄在 10 年左右 MR 型成品油船的船东目前在面对新船投资的时候开始陷入选择困难 由于这些船舶都是几年前以较低价格收购, 且目前均已获得较高租金的期租租约, 那么船东为了未来业务发展, 是应该继续保留这些船舶, 还是尽早以新型环保船取而代之呢? 航运咨询机构 Poten & Partners 在其最新的报告中称, 目前越来越多的市场人士开始质疑油船船东是否应该订造新船来取代老龄船舶 对此,Poten 在基于一些投资案例假设比较后称, 在当前的租价环境下, 投资者最好还是选择继续使用原有船舶, 而不是选择收购新船 然而, 也需要考虑其他的一些因素, 比如老龄船舶在运营之外的支出上要比新船略高 ( 尤其是比第一年运营的新船要高 ), 此外, 由于老龄船的船舶融资较为艰难, 因此老龄船的融资成本更贵 这些因素的细微变化都可能影响到投资的相对经济性 除此之外, 另一个需要考虑的就是市场的流动性 在目前的市场上, 收购老龄船相比收购新造转售船更为容易, 这是由于转售船在二手船市场上的价格有可能会出现上浮
还有一点需要注意的是, 在租期将结束时老龄船能否获得下一笔租约也是决定投资方向的关键因素 由于在长租租约结束后, 非环保型船舶租期可能将达到 15 年船龄, 在租船市场上将更难与环保船竞争, 这将对这些老龄非环保船的剩余价值造成影响 Poten 表示, 时间一直都是油船市场上投资的关键 当船东选择需要投资船舶时, 无论是购买现代化型船还是老龄船, 是否是在市场周期开始时投资非常重要 而当前是否是投资的正确时机, 这又是另一个需要探讨的话题 来源 : 国际船舶网 日本造船业出拳回击中韩 据悉, 为了更好地与中国及韩国船厂竞争, 一些日本主要船厂正在不断转向海外以扩大产能, 还有一些船厂则专注建造环保船等高附加值船舶 1999 年以前, 全球大部分船舶均由日本船厂建造 然而, 随着中国及韩国船厂逐渐增加产能及竞争力, 日本船厂目前的排名已经滑落到第三位 日本第三大船厂常石造船已经开始投资海外建造基地, 从而在激烈的竞争中生存发展 常石造船菲律宾宿雾船厂本月迎来创立 20 周年纪念日, 目前该船厂已经成为了常石造船的核心生产基地 常石造船菲律宾宿雾船厂可以建造和日本同等质量的船舶, 当地低廉的劳动成本也是支持船厂发展的一大优势, 最低日工资相当于 790 日元左右 常石造船海外事业负责人河野健二表示, 公司将通过海外基地来与对手竞争 常石造船计划扩张宿雾船厂的造船产能, 在 2016 年将造船产能从目前的 20 艘提高到 30 艘 与此同时, 常石造船还考虑于 2016 年或 2017 年在宿雾附近成立一家新船厂, 用以建造较小的船舶 常石造船也在舟山建立了造船基地, 并计划在亚洲建立第三家海外船厂 而在全球运力过剩的背景下, 一些日本船厂也重新开始关注船舶质量, 建造高附加值船舶 本月初, 三井造船获 1 艘 182000 载重吨新型散货船订单, 这是三井造船独资开发的低燃耗 neo182bc 1 号船, 相比原型燃耗量降低 25% 今年 2 月, 川崎重工在中国的合资船厂获得了全球首艘 LNG 双动力汽车运输船订单, 新船可以显著减少二氧化碳排放量 川崎重工还在进行液态氢运输船的开发设计工作, 以应对液态氢海上运输预期市场发展 日本船厂与韩国船厂在 LNG 船建造方面的竞争日益激烈 日本船厂在安全技术方面有一定优势, 不过, 船厂造船产能却相对有限 业内人士称, 日
本任何一家船厂都无法完成 10 艘船之类的大规模订单, 因此难以与韩国船厂竞争 在这种情况下, 日本最大船厂今治造船开始与排名第九的三菱重工合作, 希望以此来接获大规模 LNG 订单 日本造船业近年来也经历了一系列重组 2013 年 1 月, 石川岛播磨重工与环球造船公司合并成立了日本第二大船厂日本造船联合 (JMU) 今年 5 月, 名村造船宣布将于 10 月与佐世保重工合并 日本造船工业会会长佃和夫表示, 对于日本船厂而言, 企业兼并是强化商业基础的重要途径 来源 : 国际船舶网 新一轮全球造船运动重启? 招商轮船 9 月 29 日晚间发布了公告, 确定其全资控股的四家单船公司当天分别与大连船舶重工和外高桥造船各签订了 2 艘 31.9 万和 31.8 万载重吨的 VLCC 造船协议, 总价款 3.9 亿美元 在此之前几天, 中国远洋和马士基航运 (Maersk Line) 分别也宣布了新的造船计划 : 中远宣布再造 10 艘散货船, 而马士基更是时隔三年后重启集装箱造船计划, 未来五年内共计投入 150 亿美元 而在淡水河谷长达 25 年的铁矿石运输 诱惑 面前, 中远和招商局更是分别敲定了 10 艘超大型矿砂船 (VLOC) 的建造计划 油轮 散货船 集装箱船 各家航运的新造船计划将几大细分市场 一网打尽, 一时间 新造船 成为了市场的关键词 尽管新造船价格指数近几月止涨回跌的 新常态 创造了时机, 但仔细分析起来, 各家企业下单造船的动机各异 不可否认的是, 巨头们与造船市场的冷暖兴衰被更紧密地捆绑在了一起 新一轮造船运动 招商轮船 29 日下单新建造的是 2 艘 31.8 万载重吨和 2 艘 31.9 万载重吨的 VLCC, 并同时决定保留 3 个月内是否增加建造一艘 31.9 万载重吨 VLCC 的选择权 仅这一次新增的运力就接近 160 万载重吨 而在上周末, 招商轮船还宣布了与淡水河谷的铁矿石运输协议合作 : 在获得淡水河谷铁矿石 25 年运输权同时, 招商轮船旗下子公司将自建 10 艘超大型矿砂船参与其中 再往前一周, 中远在获得同样的 25 年铁矿石运输权的同时, 也确定了 10 艘大型矿砂船的自建计划
与此同时, 中远去年年底开始的造船计划至今未停 9 月 24 日, 中远下属的子公司与中船工业集团旗下的澄西船厂 外高桥造船等又签署了 10 艘散货船建造协议 21 世纪经济报道统计, 从去年 12 月 31 日重启造船开始, 中远已经连续 7 次发布造船订单, 共有 36 艘散货船和 10 艘集装箱船, 订单总额超过 23 亿美元 马士基航运 CEO 施索仁 9 月 25 日也在丹麦的投资者关系交流日上宣布, 马士基航运决定未来五年 (2015-2019) 将每年投入 30 亿美元, 用于建造新船 船舶改造和信息技术等领域 马士基 2011 年之后再无造船计划, 尽管目前拥有超过 500 艘船, 马士基航运认为目前的订单仍然跟不上其运量的增长, 并预计在 2017 年到 2019 年需要接收 42.5 万 TEU 的集装箱运量 施索仁称, 马士基在新造船这段时间还会建造 10 万 TEU 以上的大型集装箱船 由于马士基的行业龙头地位, 其造船计划也引起了不同的解读 对标到国内资本市场上, 马士基的新举动被视为其看好航运业回暖的依据, 引得资本纷纷押宝上市的航运企业 合作联盟的续招 新造船市场的数据似乎也在支持船东们下单 中国新造船指数 (CNPI) 显示, 从今年 5 月到达顶点过后, 新造船市场的价格就开始止涨回跌, 停止持续了一年多以来的上涨势头 5 月底发布的新造船价格指数报 960 点, 如今小幅下滑到 950 点 具体到各种船型来看, 干散货船价格指数 (CNDPI) 从 981 点下降至最新的 961 点, 集装箱价格指数 (CNCPI)7 月到达顶点后也开始下滑, 油轮价格指数 (CNTPI) 则连续几个月在 1000 点徘徊 但排除了造船价格这个基本面的考虑, 各家企业造新船的动机并不一致 中远的连续造船综合了多方面的考虑 去年年底老旧船舶的报废补贴政策出台, 对中远来说是很好的一轮淘汰老旧运力并获得补贴的机会 在连续 7 次下单造船的同时, 中远过去 9 个月也连续四次淘汰老旧船舶 21 世纪经济报道统计, 中远今年总共淘汰的散货船和集装箱运力达到 188.76 万载重吨 9 月 30 日晚间的最新公告显示, 中远当天收到了 13.79 亿元的补贴
尽快更新船队也是国家顶层设计的思路 本月初国务院印发了 关于促进海运业健康发展的若干意见, 明确提出航运公司的第一项重点任务就是优化海运船队结构, 建设规模适度 结构合理 技术先进的专业化船队 在近期与中船工业集团签订新造船协议的场合, 中远掌门人马泽华透露, 从 2013 年年初至今, 中远集团与中船集团共签订了 47 艘 416 万载重吨新造船合同 此外, 中远和招商轮船的自建大型矿砂船则是与淡水河谷合作必要的条件 在双双获得 25 年的巴西铁矿石运输合同同时, 除了中远购买 4 艘淡水河谷一直未能入华的 Valemax, 两家都获得了自建船舶参与运输的权利, 这在运费制定和造船成本上都占据了更多的主动权 不过招商轮船 29 日晚间的最新油轮建造则和其与中外运长航的合作有关 8 月 11 日, 招商轮船与中外运长航合作合资公司, 决定出资 11 亿美元打造远洋油轮船队 双方合作的公司已经确认注册, 命名为中国能源运输有限公司 (China VLCC Company Limited) 尽管截至目前尚不能确定新建造的 4 艘 VLCC 何时会注入合资的中国能源运输有限公司, 但从此前双方的表述来看, 各自投入油轮进入到合资公司将是必然 来源 : 国际船舶网 (2) 新造船市场价格 ( 万美元 ) 散货船 船型 载重吨 第 40 周 第 39 周 浮动 % 备注 好望角型 Capesize 180,000 5,530 5,530 0 0.0% 卡姆萨型 Kamsarmax 82,000 3,000 3,000 0 0.0% 巴拿马型 Panamax 77,000 2,900 2,900 0 0.0% 超灵便型 Supramax 58,000 2,750 2,750 0 0.0% 灵便型 Handysize 35,000 2,300 2,300 0 0.0% 油轮 船型 载重吨 第 40 周 第 39 周 浮动 % 备注 巨型油轮 VLCC 300,000 9,800 9,800 0 0.0%
苏伊士型 Suezmax 160,000 6,550 6,550 0 0.0% 阿芙拉型 Aframax 115,000 5,400 5,400 0 0.0% LR1 75,000 4,650 4,650 0 0.0% MR 52,000 3,700 3,700 0 0.0% (3) 新造船成交订单 新造船 数量 船型 载重吨 船厂 交期 买方 价格 ( 万美元 ) 18 BC 208,000 Shanghai Waigaoqiao,China 2016-2018 U.S.A 5,700 4 BC 208,000 Shanghai Waigaoqiao,China 2017 Chinese 5,800 6 BC 180,000 Jiangsu, China 2016-2018 U.S.A 5,500 6 BC 81,600 Chengxi, China 2016-2017 Chinese 3,200 3 BC 64,000 Nantong Hongqiang,China 2016 Greek Undisclosed 1 BC 60,000 Saiki H.I., Japan 12/2017 Japanese Undisclosed 2 CV 1,400 teu Yangzhou Guoyu,China 2017 German Undisclosed 2 CV 1,100 teu Zhejiang Yangfan,China 2016 Chinese Undisclosed 1 GC/MPP 21,000 COSCO Dalian, China 2016 Dutch Undisclosed 1 PAS 1,500 pax Shandong Huanghai,China 2016 Chinese Undisclosed 2 PAS 450 pax Vigor Ketchikan,United States 2018 Chinese 5,050 2+1 TAK 319,000 Dalian Shipbuilding,China 2016-2017 Chinese 2 TAK 318,000 Shanghai Waigaoqiao,China 2016-2017 chinese 4+4 TAK 160,000 New Times, China 2016-2017 Norwegian 2 BC 38,800 Jiangsu Hantong,China 2017 U.S.A 2 BC 37,800 Imabari, Japan 2017 Singaporean 2 TAK/LNG 155,000 cbm Kawasaki, Japan 2016-2017 Japanese 1 TAK/GAS 83,000 cbm Mitsubishi, Japan 2016 Japanese
上周二手船市场回顾 散货船 船名 船型 载重吨 TEU 建造年 建造国 价格 ( 万美元 ) 买家 备注 MIN SHENG 1 BC 81,659 2012 China 2,400 European each SINOCHART BEIJING BC 82,000 2012 China 2,400 European each NIKOL H BC 24,159 1997 Japan 450 Undisclosed PANTANASSA BC 39,110 1992 Japan 620 Syrian LEA BC 42,842 1985 Japan 400 Egyptian SEA ELEGANCE BC 51,097 2002 Japan 1,300 Greek BULK NEPTUNE BC 55,657 2009 Japan 2,300 Undisclosed BULK LEO BC 55,679 2008 Japan 2,080 Greek BELMONTE BC 75,395 2007 Japan 1,850 Norwegian MISHIMA BC 76,598 2002 Japan 1,250 Greek CAPE VIEWER BC 169,381 1992 S.Korea 830 Hongkong CAPE HOPE II BC 170,761 2000 Japan 2,225 Greek KOHJU BC 172,498 2001 Japan 2,550 U.S.A 集装箱船 船名 船型 载重吨 TEU 建造年 建造国 价格 ( 万美元 ) 买家 备注 VEGA CV 29,300 1,876 2001 Poland xs 700 German * ARIES CV 29,300 1,876 2000 Poland xs 700 German * MOL PRIORITY CV 74,453 6,402 2002 Japan Undisclosed Greek ** MOL PERFORMANCE CV 74,453 6,402 2002 Japan Undisclosed Greek ** MOL PROGRESS CV 74,453 6,402 2002 Japan 2,080 Greek ** GEORG SCHULTE CV 42,056 3,534 2008 China 1,550 Greek 多用途船 / 杂货船 船名 船型 载重吨 TEU 建造年 建造国 价格 ( 万美元 ) 买家 备注 BSLE VENUS GC 9,743 564 1993 Japan 240 Undisclosed MARINE VICTOR GC 10,320 2003 Japan Undisclosed Vietnamese SHINLINE 5 GC/TWK 7,059 1985 Japan 120 Undisclosed IZUMI GC/TWK 20,170 2007 Japan 1,000 Chinese
油轮 船名 船型 载重吨 TEU 建造年 建造国 价格 ( 万美元 ) 买家 备注 FLAGSHIP ROSE TAK 114,900 2015 S.Korea 5,900 U.S.A each* FLAGSHIP DAHLIA TAK 114,900 2015 S.Korea 5,900 U.S.A each* STOLT TERN TAK 4,759 1991 Denmark Undisclosed Russian MAOHI TAK 46,177 2006 S.Korea 1,860 Greek HIGH LIGHT TAK 46,843 2005 Japan 1,600 Greek MORAY TAK 74,999 2000 S.Korea 1,500 Undisclosed SEASTAR TAK 115,639 2008 S.Korea 4,600 S.Korean OTTOMAN NOBILITY TAK 152,662 2005 S.Korea 4,500 U.A.E ARIADNI TAK 166,092 2009 S.Korea 5,700 Undisclosed MEDKEM ONE TAK/CHE 6,049 1994 Italy Undisclosed Turkish SUNNY IRIS TAK/CHE 7,849 2000 Japan 690 Undisclosed AYFER KA TAK/CHE+PRO 3,791 2007 China Undisclosed Russian 上周拆船市场回顾 孟加拉国 船名 船型 载重吨 轻吨 建造年 建造国 价格 ( 美元 )/ 轻吨 XIN PENG BC 38,888 7,027 1984 Japan 493 ARENA BC 69,235 10,467 1987 Japan 497 KEELUNG CV 12,713 5,102 1994 Poland undisclosed ARMU GC 3,498 1980 Spain undisclosed SINO GRACE TAK 68,337 12,253 1989 Japan 480 中国 船名 船型 载重吨 轻吨 建造年 建造国 价格 ( 美元 )/ 轻吨 PACIFIC ENDEAVOR BC 43,366 7,137 1992 Japan undisclosed 备注 备注
印度 船名 船型 载重吨 轻吨 建造年 建造国 价格 ( 美元 )/ 轻吨 备注 ISLA DE CEDROS BC 60,732 12,448 1982 Japan 485 JOLLY ARANCIONE CV 30,866 20,748 1975 Germany 463 AS IS Port Rashid ZIM IBERIA CV 46,850 16,633 1997 Germany 525 ZHONG XIANG GC 1,601 8,671 1975 Japan 512 A HAMADAH GC 7,849 1,647 1972 Finland undisclosed SCF ARCTIC TAK/LNG 40,585 19,165 1969 Sweden 565 As is Gibralter, large nickel and stainless steel content 巴基斯坦 船名 船型 载重吨 轻吨 建造年 建造国 价格 ( 美元 )/ 轻吨 备注 YIALIA BC 69,458 9,333 1990 Japan 504 JIMEI RUYI BC 71,749 9,977 1990 Japan 492 C CORSIER BC 158,537 19,160 1991 Japan 500 其它 船名 船型 载重吨 轻吨 建造年 建造国 价格 ( 美元 )/ 轻吨 备注 XING HUA BC 27,476 6,622 1977 Japan 405 JIN JIANG SHAN GC 6,504 1984 S.Korea undisclosed old sale TAE DONG GANG GC 13,550 1976 N.Korea undisclosed old sale HE FENG GC 15,060 3,943 1983 Britain undisclosed old sale 最新航运公告 切昆贡亚热病毒 - 加勒比海 UK 保赔协会从巴巴多斯当地通代获悉以下有关加勒比海最近爆发切昆贡亚热疫情的消息 切昆贡亚热病毒通过埃及斑蚊和白线斑蚊传播, 它们同样也可传播登革热 此类蚊虫大多在白天咬人, 它们的腿上有白色纹路, 很容易辨认 感染 病例在安圭拉岛 安提瓜和巴布达等加勒比海岛 英属维尔京群岛 多米尼克 多米尼加共和国 格林纳达 瓜德罗普 海地 马提尼克 波多黎 加 圣巴托洛缪岛 圣基茨与尼维斯 圣卢西亚 圣马丁岛 圣文森特岛 格林纳丁斯群岛 荷属圣马丁 特克斯和凯科斯群岛和英属维尔京群岛
都有报导 港口信息更新 - 莫桑比克 莫桑比克所有的港口均为莫桑比克港口运输服务公司 (CFM) 所有 许多港口以持续经营的方式交由私人公司管理, 但港口所有财产仍由代表莫桑比 克政府的港口运输服务公司 (CFM) 所有 该地区尚无遭遇海盗袭击的报导 该水域有南非和莫桑比克海军巡逻 莫桑比克尚无埃博拉病例的报导 我们相信, 若出现相关病例, 他们将会遵守南非指引条例 利雅得备忘录 - 集中大检查活动 - 消防安全系统 - 海湾地区 港口国检查利雅得备忘录 (RMOU) 的 6 个海事局将展开一轮集中大检查 (CIC), 旨在确保船舶切实遵守 海上人命安全国际公约 (SOLAS 公约 ) 第 II- 2 章和 国际消防安全系统规则 此次集中大检查活动将持续 3 个月, 从 2014 年 10 月 1 日开始, 到 2014 年 12 月 31 日结束 详细信息请索取附件 来源 : Andrew Liu & Co. Ltd
融资信息 (1) 国际货币汇率 : 日期 美元 欧元 日元 港元 英镑 林吉特 卢布 澳元 加元 2014-10-10 614.7 780.18 5.7023 79.249 990.77 52.922 653.46 538.28 549.55 2014-10-09 614.61 782.31 5.6784 79.242 993.14 53.022 651.61 542.7 553.5 2014-10-08 614.93 778.12 5.684 79.297 988.67 53.043 650.1 541.7 550.82 2014-09-30 615.25 780.49 5.6242 79.246 998.77 52.983 641.01 535.61 550.98 2014-09-29 615.39 780.62 5.6269 79.286 999.21 53.188 633.4 537.77 551.57 2014-09-26 615.08 784.69 5.6624 79.323 1003.95 52.984 627.21 541.18 553.93 2014-09-25 614.97 785.81 5.6282 79.332 1003.63 52.824 621.86 544.54 555.38 2014-09-24 614.62 789.88 5.6541 79.288 1007.27 52.884 628.4 543.61 554.89 2014-09-23 614.7 789.8 5.6527 79.303 1006.12 52.91 629.29 545.48 556.47 2014-09-22 614.85 789.99 5.6431 79.323 1003.7 52.581 625.61 549.38 561.87 (2) LIBOR 数据 : 币种 隔夜 1 周 2 周 1 月期 2 月期 3 月期 4 月期 5 月期 美元 0.09 0.1173 0 0.1518 0.196 0.2291 0 0 6 月期 7 月期 8 月期 9 月期 10 月期 11 月期 12 月期 美元 0.32415 0 0 0 0 0 0.5673