全一海运市场周报2016年月第期初稿

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郎遐蔺
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1 全一海运市场周报第 2 期

2 国内外海运综述 1. 中国海运市场评述 ( ) (1) 中国出口集装箱运输市场运输需求有所放缓主要航线运价回落本周, 中国出口集装箱运输市场总体需求呈现平稳态势 5 月 13 日, 上海航运交易所发布的反映总体市场的中国出口集装箱综合运价指数为点, 较上期上涨 1.4%; 即期市场部分航线运价继续回落, 反映即期市场的上海出口集装箱运价指数为点, 较上期下跌 2.8% 欧洲航线 : 据欧盟统计局发布的数据显示,3 月欧元区零售销售环比下降 0.5, 而 2 月份环比增长 0.2, 显示欧元区消费增长动力下滑, 拖累运输需求增长乏力欧洲航线船舶平均装载率在 90% 左右由于缺乏货量的支撑, 之前上涨的运价无法维持, 市场运价继续回落 5 月 13 日, 上海出口至欧洲基本港市场运价 ( 海运及海运附加费 ) 为 606 美元 /TEU, 较上期下跌 4.7% 地中海航线, 运输需求有所下滑, 船舶平均装载率跌至 85% 左右虽然, 部分航商仍旧采取停航等运力控制措施, 但市场运价开始出现松动, 有下滑趋势 5 月 13 日, 上海出口至地中海基本港市场运价 ( 海运及海运附加费 ) 为 869 美元 /TEU, 较上期下跌 0.5%, 跌幅小于欧洲航线美国航线 : 北美航线, 据美国劳工部发布的数据显示, 美国 4 月非农就业人口仅仅增加 16.0 万人, 为 2015 年 9 月以来最低增速, 显示美国就业增长情况开始放缓北美航线货量增长出现停滞, 加上近期总体运力有所增长, 供大于求的局面更加明显, 平均舱位利用率下降至 85% 左右, 运价面临下行压力 5 月 13 日, 上海出口至美西美东基本港市场运价 ( 海运及海运附加费 ) 分别为 818 美元 /FEU 1619 美元 /FEU, 分别较上期下跌 5.2% 3.8% 波斯湾航线 : 受斋月影响, 运输需求回落市场总体运力依然过剩, 部分航商开始实施运力缩减计划, 避免供需基本面进一步恶化, 船舶平均装载率保持在 90% 左右, 运价继续下跌 5 月 13 日, 上海出口至波斯湾基本港市场运价 ( 海运及海运附加费 ) 为 407 美元 /TEU, 较上期下跌 17.1% 澳新航线 : 本周运输需求有所回暖同时, 部分航商执行停航等运力控制措施, 改善供需基本面, 船舶平均装载率提升至 90% 以上, 部分航次满舱出运, 推动市场运价大幅上涨 5 月 13 日, 上海出口至澳新基本港市场运价 ( 海运及海运附加费 ) 为 442 美元 /TEU, 较上周上涨 14.8% 南美航线 : 运输需求有一定幅度增长, 加上前期部分航商执行较为严格的运力控制计划, 供需关系有所改善, 市场平均装载率在 90% 以上, 运价得到支撑, 继续大幅上涨 5 月 13 日, 中国出口至南美航线运价指数为点, 较上期上涨 11.5%

3 日本航线 : 本周货量止跌回升, 市场运价保持稳定 5 月 13 日, 中国出口至日本航线运价指数为点 (2) 中国沿海 ( 散货 ) 运输市场市场运力偏紧综合指数止跌 5 月 13 日, 上海航运交易所发布的中国沿海 ( 散货 ) 综合运价指数报收点, 较上周五微幅下跌 0.1% 其中煤炭运价指数上涨, 金属矿石粮食运价指数下跌, 成品油原油运价指数维稳煤炭运输市场 : 五一过后, 气温稳步回升, 沿海地区民用电需求回暖, 本周期 (5 月 6 日至 5 月 12 日 ) 内, 全国六大电厂平均日耗煤量 57.2 万吨, 较上一周期上涨 7.7%; 本期环渤海动力煤价格指数报收 389 元 / 吨, 连续第八周持平据市场传闻, 因煤价长期驻底,6 月, 部分煤企酝酿新一轮涨价受此消息影响, 下游部分电厂和贸易商加快订货节奏, 市场成交量较前期明显增加华南地区, 印尼雨季来临, 影响进口煤卡数值, 在品质和价格均不占优的情况下, 进口煤失去竞争力, 华南货主转而开始采购进口煤炭, 近期华南地区内贸煤炭采购量明显上升运力方面 : 受前期内贸运价低位影响, 内外贸兼营船流向外贸市场, 加上近期华南货量增多, 拉长大船船期, 内贸市场运力略显紧张, 适期船舶难寻 5 月 13 日, 上海航运交易所发布的煤炭货种运价指数报收点, 较上周五上涨 0.6% 中国沿海煤炭运价指数(CBCFI) 中, 各航线运价均有不同程度上升, 秦皇岛 - 上海 (4-5 万 dwt) 航线运价为 15.7 元 / 吨, 较上周五上涨 0.9 元 / 吨 ; 秦皇岛 - 张家港 (2-3 万 dwt) 航线运价为 22.4 元 / 吨, 较上周五上涨 0.6 元 / 吨 ; 秦皇岛 - 南京 (3-4 万 dwt) 航线运价为 22.8 元 / 吨, 较上周五上涨 0.9 元 / 吨华南航线, 秦皇岛 - 广州 (5-6 万 dwt) 航线运价为 21.2 元 / 吨, 较上周五上涨 0.9 元 / 吨金属矿石运输市场 :4 月 M2 增速放缓, 未来不会实施大规模刺激供给侧改革工作将全面进入正式实施阶段, 钢材需求增长乏力随着建筑钢材淡季来临, 金属矿石运输需求整体回落 5 月 13 日, 沿海金属矿石货种运价指数报收点, 较上周下跌 2.4% 粮食运输市场 : 市场传言称, 临储拍卖或将于 5 月中下旬启动当前玉米现货市场, 商品余粮供应量已较为有限, 而各地轮换玉米纷纷出库, 并且逐渐成为市场供应主体, 在保有一定库存的情况下, 企业采购态度普遍谨慎, 贸易毫无起色, 粮食运输市场价格延续前期低迷走势 5 月 13 日, 沿海粮食货种运价指数报收点, 较上周下跌 1.0%

4 油品运输市场 : 本周成品油市场小幅上行国际油价上涨, 发改委于 12 日起分别上调汽柴油价格 120 元 / 吨和 115 元 / 吨, 此次调价为年内第二次价格上调随着天气逐渐转热, 工矿基建等户外用油单位正常开工, 汽柴油需求好转, 运价平稳运行 5 月 13 日, 上海航运交易所发布的原油货种运价指数为点, 成品油货种运价指数为点, 均与上周持平 (3) 中国进口油轮运输市场原油运价小幅回升成品油运价继续下降美国原油库存意外下降消息, 加之国际能源署 (IEA) 上调原油需求预期, 本周的国际油价猛烈波动后继续向上, 布伦特原油现货价格周四报美元 / 桶, 比上周四上升 4.3% 全球原油即期运输市场大船运价继续上涨, 中小船运价波动徘徊中国主要进口航线运价大幅反弹,5 月 12 日, 上海航运交易所发布的中国进口原油综合指数 (CTFI) 为点, 较上周四上升 17.1% 超大型油轮 (VLCC): 运输市场成交量较上周明显放大, 运价大幅反弹受市场询盘回升的影响, 之前短期市场运力供大于求的局面明显改善, 加之当前远东地区炼厂进口原油量仍较为强劲, 市场预计近期运输需求仍将维持增长趋势, 船东转向强势, 大幅推涨运价周四, 中东湾拉斯坦努拉至宁波 26.5 万吨级船运价 (CT1) 报 WS73.25, 较上周四上升 21.7%,5 日平均运价为 WS67.72, 环比上涨 28.2%, 等价期租租金 (TCE) 平均为 4.8 万美元 ; 西非马隆格 / 杰诺至宁波 26 万吨级船运价 (CT2) 报 WS68.58, 上涨 11.0%,5 日平均运价为 WS66.36, 上涨 15.0%,TCE 平均为 5.2 万美元苏伊士型油轮 (Suezmax): 运输市场成交依然冷清, 除黑海地中海航线有所提升外, 运价基本平稳西非至地中海运价停留在 WS70 水平 (TCE 约 2.2 万美元 / 天 ) 一艘 13 万吨级船, 西非至地中海,6 月 1 日货盘, 成交运价为 WS75 黑海至地中海运价上升至 WS90 附近 (TCE 约 2.7 万美元 / 天 ) 该航线一艘 13.5 万吨级船,5 月 20 日货盘, 成交运价为 WS95 加勒比海至美湾航线成交运价为 WS80 水平波斯湾至欧洲运价稳定在 WS40 至 WS50 之间, 至印度运价为 WS80 阿芙拉型油轮 (Aframax): 运输市场总体依然冷清, 运价有升有降由于国内石油公司之间利益冲突, 利比亚 4 月份原油出口锐减, 预计 5 月份无望恢复不过, 黑海至地中海货盘略为集中, 三艘 8 万吨级船,5 月下旬货盘, 成交运价均为 WS115 跨地中海运价提升至 WS110 水平 (TCE 约 2.3 万美元 / 天 ) 欧洲其他短程行情平稳, 北海短程波罗的海短程运价分别为 WS100 WS70 水平 (TCE 均约 1.7 万美元 / 天 ) 加勒比海短程运价从 WS110 降至 WS90 水平 (TCE 约 1.3 万美元 / 天 ) 波斯湾至新加坡东南亚至澳大利亚运价均降至 WS90 以下,TCE 分别为万美元 / 天中国进口主要来源仍是科兹米诺和越南 5 月中旬科兹米诺货盘的包干运费为 55 万美元 ;5 月 17 日越南货盘的成交运价为 WS100

5 此外, 国际成品油轮 (Product) 运输市场 LR 型船成交有所增多, 综合运价继续下降石脑油航线运价平稳, 波斯湾至日本 7.5 万吨级 5.5 万吨级船运价为 WS80 水平 WS100 上下 (TCE 均约 1.3 万美元 / 天 ); 印度至日本 3.5 万吨级船运价 WS113(TCE 约 8500 美元 / 天 ) 中国燃油进口航线上,MR 型船的新加坡货盘集中,5 月下旬 3 万吨燃油的包干运费为 60 万美元欧美长程运价稳中有降,3.7 万吨级船欧洲至美东汽油运价降入 WS120(TCE 约 1.1 万美元 / 天 ),3.8 万吨级船美湾至欧洲柴油运价维持 WS90(TCE 约 7000 美元 / 天 ), 欧洲 - 美东 - 美湾 - 欧洲的三角航线 TCE 约 1.5 万美元 / 天 (4) 中国进口干散货运输市场大宗商品价格持续下跌大船租金运价延续跌势市场炒作热情骤然降温, 钢材铁矿石等大宗商品价格大幅下滑, 国内钢价全面暴跌, 其中螺纹钢期货半月 (4 月 27 日 -5 月 12 日 ) 跌逾 25%, 国内钢材市场库存由降转升, 钢材实际需求不振本周中国进口干散货运输市场海岬型船运价延续上周下跌走势, 巴拿马型船运价稳中有跌, 超灵便型船运价稳中有涨 5 月 12 日, 上海航运交易所发布的中国进口干散货综合指数 (CDFI) 为点, 运价指数为点, 租金指数为点, 分别较上周四下跌 7.0% 4.7% 和 10.3% 海岬型船市场 : 海岬型船市场运价延续上周单边下跌走势, 其中远程矿运价跌幅更大, 但受国际油价走高和远期运费协议 (FFA) 价格反弹支撑, 周末市场现止跌企稳迹象中国北方 / 澳大利亚往返航线成交进一步减少, 且受程租运价下跌影响, 日租金延续上周跌势成交记录显示,18 万载重吨船, 岚山即期交船, 经澳大利亚, 新加坡 - 日本地区还船, 成交日租金为 4500 美元周四, 上海航运交易所发布的中国北方至澳大利亚往返航线日租金为 4356 美元, 较上周四下跌 24.1% 太平洋市场上主要租家多持观望态度, 市场量价齐跌澳大利亚至青岛航线铁矿石运输成交较上周明显萎缩,5 月下旬的受载期, 成交价格跌至美元 / 吨区间周四, 澳大利亚丹皮尔至青岛航线运价为美元 / 吨, 较上周四下跌 8.5% 本周市场放出两笔东澳回国的煤炭成交货盘,13 万吨货量, 受载期 5 月下旬和 6 月上旬, 纽卡斯尔至可门和舟山, 成交运价分别为 5.10 美元 / 吨和 4.90 美元 / 吨大西洋市场, 巴西图巴朗南非萨尔达尼亚至青岛航线有部分成交, 但成交价格一路走低, 两条航线上受载期在 5 月下旬的成交价格分别为 7.40 美元 / 吨和 5.60 美元 / 吨周四, 上海航运交易所发布的巴西图巴朗至青岛航线运价为美元 / 吨, 较上周四下跌 11.2% 南非萨尔达尼亚至青岛航线运价为美元 / 吨, 较上周四下跌 10.0% 巴拿马型船市场 : 巴拿马型船太平洋市场运价小幅下跌, 但后半周北太平洋至远东的粮食货盘成交略增, 澳大利亚东部以及印尼至印度有部分煤炭船运, 成交价格止跌企稳成交记录显示,8.1 万载重吨船, 青岛即期交船, 经美西, 新加坡 - 日本地区还船, 成交日租金为 5200 美元周四, 中国南方经东澳大利亚至中国往返航线巴拿马型船 TCT 日租金为 4504 美元, 较上周四下跌 2.9% 印尼萨马林达至中国广州航线运价为美元 / 吨, 较上周四下跌 2.8% 粮食方面, 南美有 5 月底 6 月初的粮食货盘成交, 粮食运价止跌回稳成交记录显示,9.3 万载重吨船,5 月 25 日南美东海岸交船, 新加坡 - 日本

6 范围还船, 成交日租金为 7450 美元加上 24.5 万美元的空放补贴周四, 巴西桑托斯至中国北方港口航线粮食运价为美元 / 吨, 较上周四上涨 1.1% 超灵便型船市场 : 本周超灵便型船市场运价稳中有升太平洋市场有部分新加坡交船, 经印尼至印度的船运成交, 成交日租金在美元两笔经菲律宾至中国的镍矿成交日租金分别为 5300 和 5500 美元周四, 中国南方至印尼往返航线超灵便型船 TCT 日租金为 4100 美元, 较上周四上涨 3.6% 印尼塔巴尼奥至中国广州航线煤炭运价为美元 / 吨, 较上周四微涨 0.6% 菲律宾苏里高至中国日照航线镍矿运价为美元 / 吨, 较上周四微涨 0.4% 来源 : 上海航运交易所信息部 2. 国际干散货海运指数回顾 (1) Baltic Exchange Daily Index 指数回顾波罗的海指数 5 月 9 日 5 月 10 日 5 月 11 日 5 月 12 日 5 月 13 日 BDI BCI BPI BSI BHSI

620 610 600 590 580 570 560 上周 BDI 指数走势 05-09 05-10 05-11 05-12 05-13

指数走势 800 600 400 200 0 11-13 12-13 01-13 02-13 03-13 04-13 05-13 近一年

7 上周 BDI 指数走势近一个月 BDI 指数走势近半年 BDI 指数走势近一年 BDI 指数走势

8 (2) 租金回顾期租租金 ( 美元 / 天 ) 船型 ( 吨 ) 租期第 19 周第 18 周浮动 % Cape(170,000) Pmax(75,000) Smax(55,000) Hsize(30,000) 3. 航运市场动态半年 7,750 8, % 一年 7,250 8, % 三年 8,500 8, % 半年 5,750 5, % 一年 5,750 5, % 三年 6,500 6, % 半年 6,250 6, % 一年 6,250 6, % 三年 6,250 6, % 半年 4,250 4, % 一年 4,500 4, % 三年 5,000 5, % 截止日期 : 散运 : 低迷旷日持久强势美元和弱势需求压制大宗商品价格, 对资源型经济体造成明显冲击驱动国际干散货运输市场的新兴市场和发展中经济体面临失速风险, 散运业应对市场异常低迷将打持久战去年, 国际干散货海运量 5 年来首次见跌克拉克森数据显示, 去年全球干散货海运量为亿吨, 同比微跌 0.3%. 主要货种未能支撑海运需求, 铁矿石海运增幅大幅放缓, 同比仅增长 1%; 煤炭海运量同比大幅下滑近 5%, 市场整体低谷震荡, 旺季不旺运力方面, 尽管去年全球干散货船拆解量可观, 但交付量在连续两年下降后, 再次有所回升截至去年年底, 全球干散货运力共计 7.76 亿 DWT, 较去年年

9 初增长 2.4%. 干散货运输市场供求失衡局面无实质改善, 德鲁里数据显示, 国际干散货运输市场运力供需比 ( 过剩程度 ) 已处于 40%~50% 的高位此外, 国际油价大幅下跌, 干散货运输市场运价租金指数屡创新低去年, 波罗的海干散货运价指数年均 718 点, 同比暴跌 35%, 尤其是四季度传统旺季出现反季节暴跌, 创出年内新低, 为 471 点中国沿海干散货运输市场表现同样低位波动, 沿海干散货综合运价指数年均 853 点, 同比下跌 13.8%. 去年, 各船型租金水平大部分时间处于运营成本以下此外, 散运企业还面临其他如利息船舶折旧等财务费用困扰, 经营状况每况愈下, 持续亏损经营导致现金流干涸去年以来, 散运企业资金链断裂, 被迫出售航运资产重组或破产现象屡见不鲜干散货运输市场低迷或将旷日持久置出散运, 转型求生散运不讨喜, 去年可谓中国内地散运企业的浩劫之年从营业收入来看, 尽管燃油费用支出下降, 但市场运费水平也处于历史罕见的低位去年, 中国内地 7 家上市散运企业的业务营收无一例外均呈现较大幅度的下滑去年, 中国内地上市散运企业多通过收缩散货船运力规模管控成本, 以节省营业支出但在缩小规模的同时, 毛利率也持续处于较低水平, 其中中国远洋中外运航运 ( 注 : 因属于央企下属企业, 便于行文方便, 归类于内地企业 ) 和中昌海运 3 家企业毛利率为负值, 同比降幅均超 8% 干散货运输市场持续低迷, 严重影响上市散运企业业绩自去年开始, 中国内地散运企业不一而同, 纷纷开始置出旗下散运业务和资产, 并在上市企业层面谋求资产重组, 进行战略转型央企重组, 剥离散运在国企改革背景下, 中国两大航运央企 -- 原中远和中海两家集团于去年 12 月公布重组方案, 今年 2 月 18 日双方合并组建中远海运集团, 其中散运业务涉及中国远洋和中海发展 ) 两家上市企业根据重组方案, 中国远洋和中海发展均将置出干散货运输业务和资产, 分别将中散集团 100% 的股权和中海散运 100% 股权出售给中远海运集团重组完成后, 中国远洋将专注于发展包括码头业务在内的集运业务, 中海发展则将成为主营油品运输 LNG 运输业务的油气运输上市平台去年, 中国远洋继续收缩散货船运力, 截至去年年底, 经营干散货船 213 艘万 DWT; 拥有干散货船订单 32 艘万 DWT. 散运及相关业务营业成本也随之减少 22.27%, 合计为亿元, 其中船舶租赁费和燃油成本支出大幅下降, 同比分别减少 31.91% 和 35.16%. 但去年干散货运输市场持续恶化, 中国远洋散运业务完成货运量 1.55 亿吨, 同比下降 12.96%; 货运周转量 0.73 万亿吨海里, 同比下降 12.55%. 中散集团实现营业收入亿元,

10 同比减少 28.26%; 毛利率为 %, 同比减少 8.83%. 相较中国远洋的集运和码头业务 3.87% 和 38.08% 的毛利率, 其散运业绩可谓相形见绌, 并对上市企业盈利能力产生消极影响今年 2 月 29 日, 中国远洋完成出售中散集团全部股权截至 2 月 29 日, 中国远洋经营的干散货船 210 艘, 同比减少 32 艘前 2 月, 中国远洋散运业务完成货运量万吨, 同比减少 14.37%. 无独有偶, 另一家航运央企上市平台 -- 中海发展去年的散运业务盈利也明显回落, 实现营业收入亿元, 同比下降 9.5%; 毛利 1.74 亿元, 同比锐减 71.8%; 毛利率为 2.8%, 同比减少 6%. 得益于对长期包运合同的重视, 中海发展去年完成干散货运输量 1.21 亿吨, 同比增长 6.4%; 货运周转量约 3032 亿吨海里, 同比增长 26.6%. 在外贸领域, 中海发展进行战略转型, 从传统沿海运输市场向远洋运输市场转型, 分别加强与宝钢武钢合作, 推进与巴西最大铁矿石生产商淡水河谷合作, 外贸运力投入达到 77%, 货运周转量占比 82%, 收入占比 75%. 在 VLOC 船队经营方面, 中海发展去年完成 56 个航次, 完成货运量 1417 万吨, 实现营业收入亿元 ; 投入第三国运输运力同比增长 7.9%, 第三国货运周转量同比增长 11.6%. 在船队结构方面, 中海发展进一步优化船队结构, 新投产散货船 8 艘 51.6 万 DWT, 报废老旧散货船 35 艘万 DWT. 截至去年年底, 中海发展自有散货船 100 艘万 DWT; 在建 3 艘 2 万 DWT. 中外运航运为中外运长航集团旗下在香港的上市企业, 主营干散货和集装箱运输业务截至去年年底, 中外运航运运营干散货船 38 艘 353 万 DWT. 去年, 中外运航运散运货量同比提升 13% 至 4236 万吨, 但航程成本同比增长近 3%, 加之运价持续低位运行, 最终实现来自干散货运输的收益为 5.03 亿美元, 同比减少 19%, 其中运费收入租金收入分别实现 46 亿美元和 1.03 亿美元, 同比均有下滑去年 12 月 28 日, 另两家航运央企 -- 招商局集团与中外运长航集团重组落地国资委网站发布消息称, 经国务院批准, 中外运长航集团整体并入招商局集团, 成为后者的全资子公司未来, 中外运航运或与招商局集团旗下经营散运业务的招商轮船优化资源配置被他借壳, 主业转型去年, 受干散货运输市场低迷影响, 中海海盛完成货运量 998 万吨, 货运周转量 172 亿吨海里, 分别为 2014 年的 76% 和 81%. 在运输量减少的情况下, 中海海盛营业收入同比减少 9178 万元至 9.52 亿元, 降幅为 8.79%; 净利润为 2414 万元扣除船舶地产等非经常性损益, 中海海盛亏损达 5.04 亿元, 自 2013 年以来从未扭亏 (2013 和 2014 年分别亏损 2.60 亿元和 2.37 亿元 ) 多年亏损之下, 中海海盛筹划战略转型去年 7 月, 中海海盛控股股东中国海运通过协议转让方式将 8200 万股股份转让给上海览海上寿医疗产业有限公

11 司 ( 览海上寿 ) 此次权益变动后, 览海上寿变更为中海海盛第一大股东, 持股 14.11%. 与此同时, 通过非公开发行股票, 今年 3 月 15 日上海览海投资有限公司成为中海海盛控股股东为扭转亏损局面, 中海海盛表示将稳妥地推进散运业务退出工作, 聚焦医疗健康产业, 加快向医疗健康产业的战略转型历经暂停上市重整借壳, 长航凤凰在其重生后首年公布重组预案去年 8 月, 长航凤凰控股股东中国长江航运 ( 集团 ) 总公司将持有的 17.89% 股份过户给天津顺航海运有限公司, 后者成为长航凤凰第一大股东目前, 长航凤凰的重大资产重组工作正在进行中, 若成功, 主营业务将转型港口疏浚去年, 长航凤凰完成货运量 3274 万吨, 同比减少 37 万吨, 降幅为 1.12%; 货运周转量亿吨千米, 同比减少亿吨千米, 降幅为 8.53%; 实现营业收入 7.70 亿元, 同比减少 21.58%; 实现净利润 1.23 亿元, 同比减少 97.15%. 处置资产, 多元经营中昌海运是目前中国 A 股市场唯一一家主营干散货运输业务的民营上市企业在过去两年, 中昌海运业绩连续亏损, 其股票曾被实施退市风险警示去年, 中昌海运完成货运量万吨, 同比下降 3.02%; 散运业务营业收入同比减少 25.98% 至 1.61 亿元为应对退市风险, 中昌海运推进运力结构优化调整, 继 2014 年拆解 3 艘老旧船舶后, 再转让两家下属海运企业的股权, 减少自有船舶持有量, 以市场价格租入船舶运营此外, 中昌海运还几欲剥离主业, 进行战略重组目前, 中昌海运锁定一家互联网数据平台企业, 称将逐步向大数据技术平台和服务提供商转型去年, 宁波海运完成货运量万吨货运周转量亿吨公里, 分别为 2014 年的 % 和 %; 实现水运业务收入 7.14 亿元, 同比下滑 7.37%; 毛利率为 9.44%, 同比减少 3.11%. 去年 8 月, 宁波海运中昌海运伴随宁波港整合同时停牌, 浙江港航整合备受关注时至今日, 中昌海运已剥离部分散运资产, 欲转型互联网服务 ; 宁波海运因未通过审批终止转让大股东股权, 仍在浙江省属国资平台浙能集团体系, 尚无整合进展目前, 宁波海运拥有散货船 17 艘万 DWT, 另有 3 艘万 DWT 在建港台企业, 亏多赚少与中国内地散运企业不同, 在香港上市的全球最大的小灵便型散货船船东太平洋航运去年剥离非核心资产, 专注于散运业务, 并采取一供一供股, 在改善流动资金状况的同时, 借机收购二手散货船得益于超灵便型散货船盈利大增, 去年太平洋航运的散运业务净亏损减少至 3380 万美元, 息税折旧及

12 摊销前溢利录得 8030 万来源 : 国际船舶网全球最大航运公司已在为下次油价暴跌做准备据外媒报道, 全球最大的航运公司丹麦马士基已经在为下一次油价暴跌做准备油价在 2015 年初大跌后开始强势反弹, 价格在六七月份升至 60 美元左右之后美国继续加大产量, 油价开启再度下跌, 直到今年 2 月油价跌至 13 年新低然而, 近期油价持续反弹 5 月 5 日,WTI 原油上涨超过 4.4%, 报 45.7 美元 / 桶布伦特原油涨幅 3.7%, 报 46.3 美元 / 桶如去年一样, 随着油价反弹, 一些权威人士开始宣称, 油价下跌已经结束而近期美国著名金融博客撰文表示,2016 年油价走势或许是 2015 年的回归马士基或许以务实甚至完全不看好全球经济前景而著称三个月前, 该公司在其年报中承认对货物运输的需求大大低于预期, 尤其是新兴市场及该集团的主要欧洲贸易, 这些影响因去库存而进一步加剧今年 2 月, 马士基全球首席执行官安仕年 (Nils Andersen) 在接受金融时报采访时表示, 今年的情况比 2008 年更糟糕油价与年的最低点一样低, 长期维持在这一水平而且看起来不会很快上升运费比那时更低了外部情况更加糟糕, 但是我们的准备更加充足了正是认为油价自 2016 年低点至今已反弹 60% 只是另一次暂时反弹的风险让马士基开始为下一次油价崩塌做准备公司首席执行官安仕年表示, 该公司正在调整其成本结构为更低的油价风险做准备结果是, 马士基的石油部门已经在探索比之前计划更大的成本削减了安仕年在电话中表示, 油价是由供需之间的平衡决定的, 而在未来数月, 原油市场依然是供应过剩很明显, 油价再次下跌的可能性不能排除马士基最近的成本削减大幅降低了其盈亏平衡油价在其最近的全年预测报告中, 马士基预计油价在美元时该公司可以实现盈亏平衡该公司之前曾表示, 需要油价在美元才能避免损失安仕年表示, 我们很开心我们已经达到了设定目标我们一定会在进一步削减成本方面继续下功夫来源 : 汇金网

13 世界第三大集装箱航运联盟本周成立继 2M 和 OCEAN Alliance 之后, 全球集装箱运输市场第三大联盟也浮出水面至此, 原先全球四大集装箱航运联盟已重组成三大联盟记者从多渠道获悉, 赫伯罗特韩进海运阳明海运商船三井日本邮船和川崎汽船 6 家集装箱航运公司已签署联盟的合作备忘录 (MOU) 如果包括正在与赫伯罗特进行合并谈判的阿拉伯航运, 以及可能与韩进海运进行合并的现代商船, 这一新联盟将包括 8 家集装箱航运, 该联盟有望在 5 月 15 日前宣布成立阳明海运董事长卢峰海 5 月 5 日接受台湾经济日报采访时证实, 新联盟已经签订 MOU, 正向美国欧盟中国和日本相关机构进行自我评估和报备程序, 预计相关流程可望在未来两周内完成一旦完成所有监管机构的相关程序, 将很快向市场公布卢峰海说目前, 全球集装箱航运业由四大联盟组成, 他们分别是 2M 联盟 ( 由马士基航运和地中海航运组成 ) O3 联盟 ( 由达飞海运中海集运和阿拉伯联合轮船组成 ) G6 联盟 ( 由美国总统轮船韩国现代商船日本商船三井德国赫伯罗特日本邮船和香港东方海外组成 ) CKYHE 联盟 ( 由中远集运韩进海运阳明海运日本川崎汽船和长荣海运组成 ) 这些航运联盟中的成员之间签署船舶共享协议, 以实现航线和挂靠港口互补船期协调舱位互租信息互享共建共用码头和堆场共用内陆物流体系今年 4 月 20 日, 由中远中海两大航运央企合并成立的中远海运宣布, 将与法国达飞轮船长荣海运以及东方海外组建全球最大集装箱航运联盟 Ocean Alliance 这使得原先全球集装箱航运业四大联盟格局被彻底打破那些没有进入 Ocean Alliance 的就集装箱航运企业不得不抱团取暖当时就有分析人士向财新记者表示, 受到削弱的 G6 联盟和 CKYHE 联盟剩余成员不会坐以待毙, 他们之间的成员和落单的阿拉伯联合轮船可能在未来会组合成新的联盟 Alphaliner 数据显示, 截止到 5 月 7 日,2M 共拥有 1094 艘集装箱船, 总运力约万 TEU, 占据全球市场份额 27.9%;OCEAN Alliance 联盟共拥有 1119 艘集装箱船, 总运力约 543 万 TEU, 占据全球市场份额的 26.4%; 新成立的第三大联盟成员共拥有 736 艘集装箱船, 总运力约万 TEU, 占据全球市场份额的 21% 上述数据统计可知, 目前形成的三大联盟总运力规模将占据全球市场份额的 75.3% 这预示着从联盟层面上看, 全球集装箱航运市场被三大联盟所垄断

14 上海航运交易所研究员周漱向财新记者表示, 在全球最主要的亚欧航线上, 三大联盟的市场占有率都超过了 30%, 实力旗鼓相当, 而三大联盟加起来的市场占有率更是达到了 95%, 集装箱航运市场的集中度将再次显著提高全球集装箱班轮市场依然极度低迷截止 5 月 6 日, 上海出口集装箱运价指数为点, 环比下跌 4% 上海航运交易所在 2 月份的报告中称, 由于供大于求, 许多航企为稳固货源不断下调集装箱运价, 中国至欧洲的部分航次最低运价已经创出历史新低来源 : 财新网 4. 船舶市场动态前 4 个月中国船企接单量一国独大从年初到 4 月底, 全球新造船市场总计 114 艘新船订单中有 59 艘被中国船企接获按照修正总吨 (CGT) 计算, 中国船企在新造船市场占有率为 49.3%, 而去年同期仅为 21% 克拉克森最新数据显示, 截止 4 月底, 中国船企今年接单量最多, 总计 59 艘 192 万 CGT, 远远超过日韩船企 ; 其中,4 月份, 中国船企接获了 18 艘新船订单, 总计 CGT 位居第二的是韩国船企, 前 4 个月接获的新船订单量共计 9 艘 CGT, 市场占有率为 5.1% 然而,4 月份韩国船企未能接获任何新船订单日本船企前 4 个月接单量排名第三, 共计 8 艘 CGT, 市场占有率 4.6% 4 月份日本船企接获 2 艘新船订单韩国和日本去年同期的市场占有率分别为 34% 和 32% 数据显示, 截止今年 4 月底, 中国船企手持订单量排名全球第一, 共 3776 万 CGT 韩国船企手持订单排名第二, 共 2673 万 CGT 日本船企排名第三, 共 2087 万 CGT 韩国 HI 投资证券分析师称, 由于中国船企包揽了中国政府的订单, 因此出现一国独大的局面据了解, 仅 3 月和 4 月, 中国船企分别从国有航运公司接获 20 艘 40 万载重吨矿砂船 (96 万 CGT) 订单和 10 艘 40 万载重吨矿砂船 (48 万 CGT) 订单来源 : 国际船舶网

15 如何闲置封存船舶近日笔者了解到某大型船厂待交船占满了船厂所有的码头, 后续定单无法安排生产, 准备向生产任务不足的船厂借码头以停放这些待交船笔者向有关部门询问如何闲置封存船舶, 给出的建议是 : 建议您找个可以锚泊的区域, 联合当地政府部门或企业, 弄个方案出来, 然后到各主管部门评估审批这样, 当地可以增加财政收入, 安全又可控, 您的愿望也实现了显然, 经过三十多年的经济持续稳定发展, 国内航运业内人士对如何闲置封存船舶已渐淡忘, 不知如何处置了, 造船厂更是不知所措, 寻求高成本高风险的外借码头闲置封存待交船, 也在情理之中国内上一次大规模封存船舶发生于 1961 年, 迄今已过去整整 55 个年头, 当时参与封存的人员大多离开人世或者进入耄耋之年由于大跃进的影响,1960 年上海海运局沿海货运量为 2500 万吨,1961 年剧烈下滑到 1455 万吨, 针对这种船多货少的情况, 决定和平一号等 21 艘运输船舶停航封存, 并成立停航船舶管理办公室, 管理这批船舶一直到 1974 年, 也就是整整 14 年后, 上海海运局的货运量才达到 1960 年的水平现在, 我国沿海船的平均船龄只有 7 年, 多数业内人士认为波罗的海干散货指数 (BDI) 短期复苏无望, 运力已严重过剩, 封存一部分运力已成为船东的战略选择有的船舶代理公司在全世界范围内打出广告, 代为操作封存船舶, 这一块业务, 国内企业也完全可以自己完成亟需在关部门进行综合研究, 以最经济的方法闲置封存运力成为当务之急闲置封存船舶的目的闲置封存船舶分为长期封存 (LONG TERM OR COLD LAY-UP) 和短期闲置 (SHORT TERM OR HOT LAY-UP) 短期闲置类似于抛锚待命, 船舶短时间内就可以投入营运状态, 本文暂不作讨论长期封存的目的是要将船舶的维持成本 (RUNNING COST) 降到最小可采取的措施包括 : 遣散船员停掉主发电机以节省燃油费用等等封存船舶锚地的选择长江以北适合大规模封存船舶的锚地并不多, 大连湾与胶州湾水域有限长期气象资料显示, 黄渤海地区, 每年 8 级以上大风天数达 60 天左右, 2009 年笔者有朋友在连云港锚地闲置船舶, 由于地质的原因, 冬天平均每周走锚一次有的年份渤海湾冰情严重,2015 年冬天渤海湾爆发严重冰情, 有 10 万吨的船也发生断链事故

长江以及长江以南的海湾适合长期封存船舶的锚地还是比较多的, 如舟山三都澳等, 但每年夏天都会受台风影响, 在台风正面袭击时, 需加强人员值守或者采取相应措施由于封存船舶的目的是遣散船员, 停掉主发电机, 所以至少要取得主管机关的默许, 涉及安全问题, 又没有人肯拍板, 加之直到今天有关部门还没有坦然面对长期封存船舶的急迫性与必要性加之很多中国船东的船悬挂的是方便旗,

16 长江以及长江以南的海湾适合长期封存船舶的锚地还是比较多的, 如舟山三都澳等, 但每年夏天都会受台风影响, 在台风正面袭击时, 需加强人员值守或者采取相应措施由于封存船舶的目的是遣散船员, 停掉主发电机, 所以至少要取得主管机关的默许, 涉及安全问题, 又没有人肯拍板, 加之直到今天有关部门还没有坦然面对长期封存船舶的急迫性与必要性加之很多中国船东的船悬挂的是方便旗, 在中国水域常常会受到方方面面的歧视所以, 有的船东就将船开马来西亚印尼外海, 遣散船员, 由保安公司派人驻船热带地区风浪很小, 适合长期锚泊, 是一合理选择但无论是封存还是解封, 船舶都要航行很长一段距离, 并且船员往返费用昂贵, 伙食油水供应困难, 费用不匪, 对船舶状态船东难以及时掌控推广使用马士基的锚泊方法由于锚泊船都有旋回圈, 不同的船, 旋回方向不一定相同, 必须保持安全距离, 在台风正面来袭的情况下, 安全距离还需要进一步加大, 所以一定的水域能容纳的船舶数量非常有限下图类似马士基闲置封存船舶的方法值得推荐采用也就是差不多大小的船首尾相接, 各抛一只首锚, 一组船安排一套船员值班, 在任何情况可以随时处理若遇大风正面袭击, 只需每艘船抛双锚即可, 而且船不会旋回, 相同水域面积可容纳的船非常多唯一要求较高的是碰垫质量要好, 防止船舶间的碰擦

17 长期封存船舶的注意事项 1. 大舱及各舱室要定时通风除湿, 以防严重锈蚀 ; 2. 各液舱冷却系统管系要将海水全部放空 3. 船壳及压载舱要加焊牺牲阴极以加强船体及结构件的阴极保护 4. 舷外要放置一根应急钢丝缆, 以便紧急情况下, 可以单独由拖轮采取措施 5. 要保留值班人员, 防火防盗防污染防走锚来源 : 中国船检新造船市场将进入熊市年伊始,A 股熔断引发的股灾 2.0 让人心惊胆战, 股民们却不曾了解, 全球新造船市场正经历着更为惨淡的熊市年一季度全球新船成交仅为 983 万载重吨, 成为 2002 年以来一季度成交量最低的年份船型订造呈现结构性行情, 中日韩三国造船景气度再现分化新船季度成交量跨过 2015 年三季度的小高峰后大幅下滑,2016 年第一季度更是成交惨淡一季度全球新船成交 77 艘, 成为自 1996 年以来所有季度成交艘数最低的一个季度, 市场之清淡可见一斑 ; 全球新船成交 983 万 DWT, 环比下降 45%, 同比下降 60%, 为 2002 年以来一季度成交量 (DWT) 最低的年份 ; 成交 232 万 CGT, 环比下降 61%, 同比下降 71%, 为 1966 年以来一季度成交量 (CGT) 最低的年份分船型来看, 一季度油船集装箱船大幅下挫, 散货船成为支撑面散货船油船成交量分别为 827 万载重吨 109 万载重吨, 分别占到全部成交量的 86% 11% 集装箱船异常低迷, 竟无一成交 2016 年一季度, 成交 20 艘 40 万吨矿砂船, 传闻已久的淡水河谷联合中国船东的 VLOC 订造计划终于在三月份落实, 中国远洋海运的 10 艘订单由外高桥独享, 招商局集团的 10 艘订单分别由外高桥造船 (4 艘 ) 北船重工 (4 艘 ) 招商局重工 (2 艘 ) 获得另外工银租赁的 10 艘 VLOC 也已经敲定 30 艘

18 VLOC 订单得以落实是中国钢厂淡水河谷中国船东中国船厂金融机构整个产业链条博弈与合作的产物三月份以来 BDI 上涨 91.3% BCI 上涨 445.4%( 三月份以来, 巴西 - 北仑澳洲 - 北仑铁矿石运费分别上涨 45% 36%) BDI 短期涨幅较大的原因是钢价上涨推动钢厂高炉开工率和产能利用率提升, 钢厂补库活跃, 铁矿石进口增加 ; 同时 BDI 处在历史低点, 弹性较大根据我们测算, 按照目前市场的船舶状况,BDI 的现金保本点为 1207 点, 盈亏平衡点为 1695 点, 我们认为 BDI 在现金保本点以下的短期弹性很大, 但继续向上并且维持的可能较小随着市场逐渐接受低油价的常态, 油价暴跌需求增加贸易量增加运费上涨船东盈利尽管依旧弱势成立, 但链条的最后一环订购新船的传导机制已经失效随着各国原油储备的饱和, 将导致油轮运输需求放缓从我国需求来看, 中国 2015 年原油进口量增加了 8.8%, 至创纪录的亿吨 ( 约每天进口 670 万桶 ), 不过我国可能已经达到了当前储备库容的极限随着 2016 年油船的陆续交付, 预计油运市场运力增加量或达到现有船队规模的 5.5%, 油运市场的供需矛盾将再次发挥威力 2016 年一季度的成交量很有可能是油船市场重现低迷的开端虽然集装箱运力增速放缓, 但市场需求增长仍处于较低水平, 且交付量依然维持高位, 集运市场供需矛盾并没有得到大的缓解随着中国制造业增速降低, 欧洲和北美的经济减速, 海上集装箱货物的运输量也暂未看见很快增长的希望, 以往在经济低迷时候船东总是会抓紧时间建造新船来迎接经济复苏时消费品贸易的回升, 这一现象在 2016 年很难看到 IMO 有关 NOX 排放的 TierIII 要求将于 2016 年开始实施, 促使船东在 2015 年加快订船以规避由此带来的影响排放控制区多集中在北美等发达国家海域, 而集装箱运输多以发达经济体以进出目的地, 所以集装箱船订造市场受 TierIII 的影响最甚, 大部分需求已于 2015 年提前释放, 订船成本变高的 2016 年集装箱船成交将较为惨淡 2016 年 3 月份, 克拉克松新船价格指数为点, 相比 2014 年高点下降 6.7% 为了更清楚的表述价格的相对变化, 我们定义 2014 年 1 月各船型价格指数均为 1 相比近两年内各自高点,3 月份气船价格下滑 3%, 油船价格下滑 8.2% 集装箱船价格下降 9.9%, 散货船价格下降 16.8% 2016 年一季度全球新船成交 65 亿美元, 油船散货船集装箱船气船 (LNG 船 LPG 船 ) 成交金额分别为 5 亿 18.2 亿 0 亿 0.2 亿美元其它船型成交 41.7 亿美元, 这与一季度成交了 7 艘豪华邮船有关图中给出了中日韩三国 2016 年一季度新接订单情况, 中国以 DWT CGT 艘数计均位居全球第一, 以修正总吨计中日韩欧份额分别为 49% 5.7% 7.4% 33.7% 以金额计, 我国接单份额低于欧洲, 这与价格昂贵的豪华邮轮多由欧洲建造有关由中船重工经研中心研制的三国造船供给侧景气指数显示, 三国过去同步变化的造船供给侧景气指数在 2015 年以来发生较大的差异日本景气度最高,3 月份数值为 92, 但已经逐渐从高位回落 ; 韩国景气指数 3 月份为 73.4, 经过近几个月的连续下滑已使其成为三国景气度最低的国家, 受矿砂船大量订购的提振, 中国造船景气指数 3 月份为 79, 景气度暂时位居第二, 未来能否持续走高还有待观察

19 在技术突破性革新和规则破坏性重构发生概率不大的情况下, 航运造船双过剩决定着市场博弈的主基调, 低迷的运价和年轻的船龄结构制约着新船订造的节奏, 困守造船的企业只能忍受低迷的船价和等待竞争者的先出清, 全球航运业和造船业进入艰难寻找再平衡的阶段, 新造船市场将进入熊市 2.0 来源 : 信德海事韩政府放弃推动三大船厂合并韩国一位政府官员表示, 韩国政府计划放弃推动陷入困境的三大船厂合并财政援助和债务偿还延期将作为政府策略的一部分, 鼓励造船企业找到适合自己的方式来恢复业务三星重工一位官员表示, 公司造船部门没有计划收购大宇造船的股份他说道, 考虑到造船企业滚雪球般的债务, 韩国范围内没有任何一个私营企业有足够的资金可以进行这样的并购根据三大船厂财务报表, 大宇造船去年负债比为 4266% 三星重工负债比为 306%, 去年未偿债务总额为 13.3 万亿韩元同时, 现代重工也遭受了 221% 的债务比和 34.2 万亿韩元的债务大宇造船债权人韩国产业银行决定注入 4.2 万亿韩元保持公司资产流动性,2 万亿韩元帮助公司资本充足, 并于去年 10 月提供 500 亿美元预先支付债券大宇造船一位官员表示, 一旦资金注入结束, 公司债务比率可能会低于另两大船厂另一个避免合并的有利因素是, 今年一季度三大船厂分别取得了利润现代重工和三星重工去年遭受了超过 1 万亿韩元的净亏损, 而今年一季度则分别获得了 2445 亿韩元和 159 亿韩元的净收益大宇造船去年遭受了 3.3 万亿韩元的净亏损, 但今年也获得了 314 亿韩元净收益, 虽然有 263 亿韩元的营业损失大宇造船官员表示, 如果业务衰退逐渐缓解, 公司营业利润将有所转变然而, 批评人士认为, 以现有水平重组, 即使通过政府注入资金也是远远不够的

20 一位行业专家表示, 他们现在均处于等待风暴慢慢散去的生存模式经济衰退可能比他们预想的要更长, 但政府不可能一直帮助下去为了同中国船厂在国际市场上竞争, 他们应把重点放在若整合, 如何才能做得更好上面另有私人分析师对通过国有银行重组提出意见, 认为银行负担过重, 本不应对陷入困境的船企改革负责与此同时, 韩国央行近日拒绝了政府印制更多货币支持韩国产业银行重组操作的建议受前所未有的低迷影响, 三大船厂今年一季度只有获得 9 艘订单, 大宇造船和三星重工更是颗粒无收为帮助大宇造船回归正轨, 韩国产业银行推动公司大规模裁员, 公司承诺在 2018 年之前将裁员 2000 人, 占员工数量的 15.4%, 这部分已作为公司自救计划提交给债权人现代重工和三星重工也预计在今年年底之前裁员约名员工来源 : 中国船检 5. 世界主要港口燃油价格 Bunker Ports News Worldwide BUNKER PRICES PORTS IFO380 IFO180 MDO MGO Amsterdam n/a n/a Antwerp Gibraltar n/a Hamburg n/a n/a Hong Kong Panama n/a n/a Singapore Suez n/a Tokyo 来源 :Bunker Ports News Worldwide 截止日期 :

21 上周新造船市场动态 (1) 新造船市场价格 ( 万美元 ) 散货船船型载重吨第 19 周第 18 周浮动 % 备注好望角型 Capesize 180,000 4,450 4, % 卡姆萨型 Kamsarmax 82,000 2,500 2, % 巴拿马型 Panamax 77,000 2,450 2, % 超灵便型 Supramax 58,000 2,300 2, % 灵便型 Handysize 35,000 2,000 2, % 油轮船型载重吨第 125 周第 124 周浮动 % 备注巨型油轮 VLCC 300,000 9,100 9, % 苏伊士型 Suezmax 160,000 6,050 6, % 阿芙拉型 Aframax 115,000 4,700 4, % LR1 75,000 4,350 4, % MR 52,000 3,400 3, % 截止日期 : (2) 新造船成交订单新造船数量船型载重吨船厂交期买方价格 ( 万美元 ) 备注 2+2 TAK 320,000 Jinhai HI, China 2018 Norwegian 7,800 LOI stage 6 to 8 TAK 72,000 DSIC Dalian, China Norwegian 4, TAK 11,000 Weihai Samjin, China Singaporean 1, TAK 11,000 Zhejiang Shenzhou, China Singaporean 1,800 2 TAK/LPG 83,000 cbm Mitsubishi H.I.,Japan 2020 Japanese Undisclosed 2 CV 1,100 teu Kyokuyo, Japan Japanese Undisclosed

22 上周二手船市场回顾散货船船名船型载重吨 TEU 建造年建造国价格 ( 万美元 ) 买家备注 LAYAL UNION BC 48, Japan 630 Undisclosed AURORA AMETHYST BC 48, Japan 275 Bangladeshi CSL ATLAS BC 67, Venezuela Undisclosed Undisclosed self-unloader 多用途船 / 杂货船船名船型载重吨 TEU 建造年建造国价格 ( 万美元 ) 买家备注 TRANSCAPRICORN GC/MPP 6, Netherlands 1,140 Latvian TRANSANDROMEDA GC/MPP 6, Netherlands 1,140 Latvian en bloc 油轮船名船型载重吨 TEU 建造年建造国价格 ( 万美元 ) 买家备注 SANKEI MARU TAK 2, Japan 80 Undisclosed GOLDEN DOMINANCE TAK/CHE 12, S.Korea 1,285 S.Korean GOLDEN CREST TAK/CHE 12, S.Korea 1,285 S.Korean en bloc each 上周拆船市场回顾孟加拉国船名船型载重吨轻吨建造年建造国价格 ( 美元 )/ 轻吨备注 HUA TAI BC 26,771 9, Japan 285 印度船名船型载重吨轻吨建造年建造国价格 ( 美元 )/ 轻吨备注 SPAR NEPTUNE BC 70,101 9, 巴基斯坦船名船型载重吨轻吨建造年建造国价格 ( 美元 )/ 轻吨备注 ARWAD TOWER BC 28,269 6, Japan 290

23 其它船名船型载重吨轻吨建造年建造国价格 ( 美元 )/ 轻吨备注 HANJIN MUNDRA CV 63,533 18, S.Korea 320 as is Singapore CONTI MELBOURNE CV 68,834 24, S.Korea 318 as is Singapore MUNDRA TAK 10,187 4, Denmark 320 as-is Singapore, incl. ROB 最新航运公告燃油 - 请谨慎对待! 诸多法律风险及陷阱我司位于上海的 FDD 部门再次为您提供一篇非常实用的文章尽管很多律所保赔协会发布大量通函, 然而 ANDREW LIU 公司客户需要的是具有实践意义的文章, 本文将讨论有关燃油供应的法律风险问题, 且适合于船东及船舶经营人在航运业内, 船东通常将船舶期租出去, 租家采购燃油但在此情况下, 存在如下多重风险 : 第一种情形下的风险租家未向燃油供应商支付油款, 在美国等的许多司法辖区, 燃油供应商具有海上留置权, 因此该供应商将会试图扣船, 以索要回燃油款详细信息请索取附件来源 : Andrew Liu & Co. Ltd

24 融资信息 (1) 国际货币汇率 : 日期美元欧元日元港元英镑林吉特卢布澳元加元 (2) LIBOR 数据 : 币种隔夜 1 周 2 周 1 月期 2 月期 3 月期 4 月期 5 月期美元月期 7 月期 8 月期 9 月期 10 月期 11 月期 12 月期美元

全一海运市场周报2019年02月第2期

全一海运市场周报2019年02月第2期全一海运市场周报 2019.02 第 2 期国内外海运综述 1. 国际干散货海运指数回顾 (1) Baltic Exchange Daily Index 指数回顾波罗的海指数 2 月 4 日 2 月 5 日 2 月 6 日 2 月 7 日 2 月 8 日 BDI 634-11 629-5 629 0 610-19 601-9 BCI 984-30 972-12 929-43 846-83 792-54