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1 电气设备 [Table_Main] [Table_Title] 评级 : 增持 ( 维持 ) 分析师 : 邹玲玲 执业证书编号 :S zoull@r.qlzq.com.cn 联系人 : 花秀宁 huaxn@r.qlzq.com.cn 证券研究报告 / 行业深度报告 [Table_Finance] 简称股价 看格局 重趋势, 新能源车大有可为 - 新能源车系列报告之一 2018 年 04 月 18 日 EPS PE 评级 ( 元 ) E 2018E 2019E E 2018E 2019E 天赐材料 买入星源材质 买入创新股份 买入当升科技 买入长园集团 买入 [Table_Summary] 投资要点 [Table_Profit] 基本状况 上市公司数 152 行业总市值 ( 百万元 ) 行业流通市值 ( 百万元 ) [Table_QuotePic] 行业 - 市场走势对比 [Table_Report] 相关报告 << 不占指标 收益提升, 分散式风已 起 >> <<3 月电池装机龙头效应凸显, 高增长 的用电量拓宽新能源空 间 >> <<3 月销量环比翻倍, 过渡期产销望持 续高增 >> 电动化已成趋势,2030 年全球新能源汽车销量或超亿辆 温室效应日益严峻, 低碳化发展 能源转型成为全球趋势, 发展新能源汽车是应对全球变暖 能源转型的重要方式之一, 多国也相继出台禁售燃油车的时间表 政策叠加海外车企布局, 新能源汽车将进入加速期, 参考智能手机的发展规律, 我们预测新能源车 2030 年销量有望达到 1.03 亿辆, 对应动力电池需求量达到 GWh 看格局 : 动力电池 四大材料 电机电控格局初步呈现, 同时政策框架完善, 保障机制明确 自 2009 年 十城千辆 起, 新能源汽车快速发展, 动力电池及四大材料都形成了完善的产业格局, 同时竞争格局也已初步明确, 2017 年动力电池 正极材料 负极材料 隔膜 电解液 电机 电控的 CR4 分别为 59.6% 28.5% 69.0% 44.6% 54.5% 37.0% 42.2%, 除了正极材料环节呈现原子型之外, 其他环节均为集中寡占型, 市场集中度较高的环节值得关注 在这种背景下, 虽然行业产量利用率较低, 动力电池和四大材料的产能利用率在 25%-50%, 但由于行业集中度相对较高, 这表明落后产能正在出清, 行业龙头有望近期凸显 另外, 针对整车环节的双积分 动力电池的回收等政策框架相对完善, 政策保障机制明确 重趋势 : 高能量密度动力电池 高镍三元正极 硅基负极 涂覆隔膜 新型锂盐电解液 集成化设计 IGBT 国产化替代成为行业发展趋势 在里程焦虑和补贴门槛抬升的多重压力下, 提高电池能量密度成为治本之法 高镍三元正极材料在提高电池能量密度方面最有潜力, 而硅基负极材料可以显著提升单体比容量, 有望成为未来主流负极材料 为了配套电池能量密度提高和提升现有体系性能, 一些新型锂盐电解液正在研发, 涂覆隔膜也成为发展方向 采用一体化的动力总成产品有益于整车企业进一步降低车重与成本, 提升车辆性能, 电机与电控的集成化设计将逐渐成为主流 而占电控系统成本 40%-50% 的 IGBT 国产化替代也值得关注 投资建议 : 建议围绕三个层次布局 : 第一 ( 优选产业链 ): 优选竞争格局较好的钴 电解液环节 : 天赐材料 新宙邦 ; 第二 ( 龙头 ): 围绕 CATL\ 松下 \LGC 等全球动力锂电龙头及其供应链布局 推荐星源材质 创新股份 当升科技 杉杉股份 先导智能 宏发股份 ; 建议关注国轩高科 长园集团 ; 第三 ( 新变化 ): 围绕全球整车龙头, 挖掘行业新变化和技术趋势延伸布局 关注高镍趋势 ; 软包 ( 新纶科技 ) 热管理( 三花智控 ) 风险提示 : 新能源汽车产业政策变化风险 市场需求波动风险 新能源车预测结果有效性风险 竞争加剧导致产业链价格超预期下降风险

2 内容目录 1 政策: 国内外政府均扶持新能源汽车, 电动化已成全球趋势 低碳化成全球趋势, 多国出台禁售燃油车时间表 能源安全 环境问题 汽车强国, 中国大力发展新能源汽车 新能源车: 政策叠加海外车企布局,2030 年销量或超亿辆 补贴退坡 双积分接力, 国内新能源汽车扶持政策不断档 跨国车企布局新能源车, 拉动市场需求 参考智能手机发展, 新能源车 2030 年销量有望达到 1.03 亿辆 动力电池:2030 年需求或超 4500GW, 产业呈现集中寡占型 动力电池是新能源汽车的核心, 约占整车成本的 40% 年动力电池需求量或达 4813GWh 动力电池产能利用率约 30%,CR4 为 56.9%, 行业为中集中寡占型 高能量密度成趋势, 全固态锂电池值得关注 电池四大材料: 电解液产能利用率高 正极格局最分散 正极 : 产能利用率约 25%,CR4 为 28.5%, 行业呈原子型 负极 : 产能利用率约 40%,CR4 为 69.0%, 行业呈高集中寡占型 隔膜 : 产能利用率约 30%,CR4 为 44.6%, 行业呈中集中寡占型 电解液 : 产能利用率约 50%,CR4 为 54.5%, 行业呈中集中寡占型 电机电控: 集成化设计将成主流 电机电控是新能源汽车驱动系统 电机 : 永磁同步是主流,CR4 为 37.0%, 行业呈中集中寡占型 电控 :CR4 为 42.2%, 行业呈中集中寡占型, 关注 IGBT 国产化替代 趋势 : 集成化将成为电机电控发展主流 动力电池回收: 回收市场空间超千亿, 政策不断完善 退役电池涉及环境 资源和安全问题, 回收成为必然选择 年动力电池需求的镍钴锂价值超万亿 回收市场空间超千亿 动力电池回收管理政策和标准体系不断完善 投资建议 新能源车增长态势明确, 产业格局初现 估值处于低位, 优选产业链 优质龙头, 关注新变化 风险提示

3 图表目录 图表 1:1980 年以来年平均气温变化 ( ) 图表 2: 全球应对气候变化的主要公约 图表 3: 全球汽车保有量达到 12.8 亿辆 图表 4: 世界主要国家禁售燃油车时间表 图表 5: 我国石油对外依存度达到 72% 图表 6: 交运 仓储和邮政占石油消费量的 38% 图表 7: 民用汽车年新增量及其同比增速 图表 8: 民用汽车保有量及其同比增速 图表 9: 城市雾霾来源构成情况 图表 10:2017 年全球汽车销量达到 9680 万辆 图表 11:2017 年中国汽车销量 2888 万辆 图表 12:2016 年全球十大整车企业排名及其营收 图表 13: 全球十大汽车零部件及其盈利情况 图表 14: 新能源汽车销量规划 图表 15: 新能源汽车政策节点梳理 图表 16: 一张图解析双积分管理机制 图表 17: 年新能源汽车产量 图表 18: 年新能源汽车销量 图表 19: 海外汽车巨头大力布局新能源汽车 图表 20:03-13 年智能手机 CAGR 达到 59.5% 图表 21:2013 年智能手机渗透率迅速提升至 56.0% 图表 22:03-13 年智能手机出货符合指数特征 图表 23:2014 年开始指数增长趋势结束 图表 24:2017 年新能源车销售 122 万辆, 同增 58% 图表 25:2017 年新能源汽车渗透率为 1.3% 图表 26: 新能源汽车预测核心假设 图表 27:2027 年新能源汽车渗透率达到 59.8% 图表 28:2030 年新能源汽车销量达到 1.03 亿辆 图表 29: 雪佛兰 Bolt 剖视图 图表 30: 电动汽车拆解 图表 31: 锂电池原理图 图表 32: 圆柱型锂电池示意图

4 图表 33: 新能源汽车月度产量 ( 辆 ) 及同比增速 图表 34: 新能源汽车月度销量 ( 辆 ) 及同比增速 图表 35: 新能源乘用车累计销量 ( 辆 ) 及同比增速 图表 36: 新能源乘用车月度销量 ( 辆 ) 及同比增速 图表 37: 年全球动力电池需求测算 图表 38: 中国动力电池产能 产量和产能利用率情况 图表 39: 动力电池价格情况 ( 元 /kwh) 图表 40:2017 年动力电池出货前十企业 图表 41:2017 年动力电池市场份额情况 图表 42: 动力锂离子电池产业链 图表 43: 正极材料季度产能情况 ( 吨 ) 图表 44: 正极材料季度产量情况 ( 吨 ) 图表 45: 正极材料季度产能利用率 图表 46: 正极材料价格情况 ( 万元 / 吨 ) 图表 47:2017 年正极材料出货前十企业 图表 48:2017 年正极材料市场份额情况 图表 49:2017 年 LCO 正极材料出货前十企业 图表 50:2017 年 LCO 正极材料市场份额情况 图表 51:2017 年 NCM 正极材料出货前十企业 图表 52:2017 年 NCM 正极材料市场份额情况 图表 53:2017 年 LMO 正极材料出货前六企业 图表 54:2017 年 LMO 正极材料市场份额情况 图表 55:2017 年 LFP 正极材料出货前六企业 图表 56:2017 年 LFP 正极材料市场份额情况 图表 57: 负极材料季度产能情况 ( 吨 ) 图表 58: 负极材料季度产量情况 ( 吨 ) 图表 59: 负极材料季度产能利用率 图表 60: 负极材料价格情况 ( 万元 / 吨 ) 图表 61:2017 年负极材料出货前十企业 图表 62:2017 年负极材料市场份额情况 图表 63:2017 年人造石墨负极材料出货前十企业 图表 64:2017 年人造石墨负极材料市场份额情况 图表 65:2017 年天然石墨负极材料前八企业 图表 66:2017 年天然石墨负极材料市场份额情况 图表 67: 隔膜季度产能情况 ( 亿平米 )

5 图表 68: 隔膜季度产量情况 ( 亿平米 ) 图表 69: 隔膜季度产能利用率 图表 70: 隔膜价格情况 ( 元 / 平米 ) 图表 71:2017 年隔膜出货前十企业 图表 72:2017 年隔膜市场份额情况 图表 73:2017 年湿法隔膜前十大企业 图表 74:2017 年湿法隔膜市场份额情况 图表 75:2017 年干法单拉隔膜出货前四大企业 图表 76:2017 年干法单拉隔膜市场份额情况 图表 77:2017 年干法双拉隔膜前两大企业 图表 78:2017 年干法双拉隔膜市场份额情况 图表 79: 电解液季度产能 ( 吨 ) 及其利用率 图表 80: 电解液价格走势 ( 万元 / 吨 ) 图表 81:2017 年电解液出货前十企业 图表 82:2017 年电解液市场份额情况 图表 83:2017 年动力电池电解液出货前十企业 图表 84:2017 年动力电池电解液市场份额情况 图表 85:2017 年数码电池电解液前十企业 图表 86:2017 年数码电池电解液市场份额情况 图表 87:2017 年储能电池电解液前九企业 图表 88:2017 年储能电池电解液市场份额情况 图表 89: 四种驱动电机性能比较 ( 数字评分 ) 图表 90: 国内电机电控市场参与者 图表 91: 驱动电机构成情况 图表 92: 中国电机单月装机量 ( 辆 ) 图表 93:2017 年中国电机装机量 ( 辆 )- 按类型 图表 94:2017 年国内电机前十大企业 图表 95:2017 年国内电机市场份额情况 图表 96:2017 年前十大电机企业主要供应关系 图表 97: 电控系统结构 图表 98: 中国电控单月装机量 ( 辆 ) 图表 99:2017 年国内电控前十大企业 图表 100:2017 年国内电控市场份额情况 图表 101:2017 年前十大电控企业主要供应关系 图表 102: 年我国动力电池配套量

6 图表 103: 年动力电池累计退役量 图表 104:2030 年动力电池对金属需求量 ( 万吨 ) 图表 105:2030 年金属需求量占探明储量的比例 图表 106: 动力电池回收管理主要政策梳理 图表 107: 动力电池回收利用标准体系建设 图表 108: 新能源车 ( SZ)PE-Bands 图表 109: 新能源车 ( SZ)PB-Bands 图表 110: 新能源车板块主要标的一览 ( )

7 1 政策 : 国内外政府均扶持新能源汽车, 电动化已成全球趋势 写在前面的话 :2017 年全球新能源汽车销量 万辆, 同增 58.0%, 其中中国新能源汽车销量为 77.7 万辆, 同增 53.3%, 新能源汽车高增长 进入 2018 年, 新能源汽车高增长势头依旧, 一季度新能源汽车产销分别完成 15 万辆和 14.3 万辆, 同比分别增长 156.9% 和 154.3%, 在当前时间节点, 我们对新能源汽车产业进行梳理, 明确各环节的竞争格局 探讨产业发展趋势 1.1 低碳化成全球趋势, 多国出台禁售燃油车时间表 温室效应日益严峻, 低碳化发展 能源转型成为全球趋势 工业革命以来, 随着煤炭 石油 天然等化石燃料的大量使用, 向大气中排放二氧化碳等吸热性强的气体, 造成了严重的温室效应, 引发全球变暖 海平面上升 土地沙漠化 病虫害增加等生态环境危害 为了应对严峻的温室效应, 全球主要国家采取了一系列的措施, 如 1994 年 联合国气候变化框架公约 2005 年 京都议定书 2007 年 巴厘路线图 2016 年 巴黎协定 经过这些框架和协议的努力, 目前低碳化发展和能源结构转型已经成为全球性趋势 图表 1:1980 年以来年平均气温变化 ( ) 图表 2: 全球应对气候变化的主要公约 文件名生效时间核心内容 联合国气候变化 框架公约 1994/3 要求发达国家采取具体措施 限制温室气体的排放 四种减排方式 : 排放权交易 京都议定书 2005/2 净排放量 绿色开发机制 集团方式 巴厘路线图 2007/12 制定 巴厘行动计划 巴黎协定 2016/11 IPCC 第五次评估 2014/11 2 摄氏度 净零排放 400 亿吨 每五年盘点为达到 2 C 目标, 全球可排放碳预算额度约为一万亿吨 来源 :NASA/GISS, 中泰证券研究所 来源 : 公开数据整理, 中泰证券研究所 发展新能源汽车是应对全球变暖, 能源转型的重要方式之一 2010 年全球汽车保有量开始突破 10 亿辆, 到 2015 年底, 全球汽车保有量达到 12.8 亿辆, 一方面汽车消耗了大量的石油资源, 另一方面汽车尾气也已成为温室气体的主要来源之一 因此发展低排放的新能源汽车已成为应对全球变暖 实现能源转型的重要举措之一 目前全球已有部分国家出台了燃油车禁售的时间表, 其中荷兰 挪威从 2025 年开始禁售燃油车, 德国 印度从 2030 年开始禁售燃油车, 英国 法国从 2040 年开始禁售燃油车 - 7 -

8 图表 3: 全球汽车保有量达到 12.8 亿辆 图表 4: 世界主要国家禁售燃油车时间表 序号 国家 禁售燃油车执行时间 1 荷兰 挪威 印度 德国 法国 英国 2040 来源 :Wind, 中泰证券研究所 来源 : 公开数据整理, 中泰证券研究所 1.2 能源安全 环境问题 汽车强国, 中国大力发展新能源汽车 交运及相关行业占石油消费的 38%, 是第一大石油消费行业, 发展新能源汽车可以降低石油对外依存度, 确保国家能源安全 中国发展新能源汽车是在全球低碳化发展的大背景下进行的, 除此之外, 中国还有自己独特的原因, 确保能源安全就是其中之一 2015 年, 我国石油消费总量为 5.52 亿吨, 其中石油进口量为 3.97 亿吨, 对外依存度达到 72%( 不考虑石油出口量 ), 且对外依存度呈现上升的趋势, 能源安全形势不容乐观 而在我国石油消费中交运 仓储和邮政行业消费最多,2015 年交运及相关行业石油消费量为 2.05 亿吨, 占石油消费量的 38%, 消费占比较第二名的工业高出 3PCT 假设交运及相关行业全部采用新能源电动车, 石油对外依存度将由 72% 降低到 55%, 因此发展新能源汽车可以明显降低我国石油对外依存度, 有助于保障能源安全 图表 5: 我国石油对外依存度达到 72% 图表 6: 交运 仓储和邮政占石油消费量的 38% 来源 : 国家统计局, 中泰证券研究所 来源 : 国家统计局,, 中泰证券研究所 - 8 -

9 图表 7: 民用汽车年新增量及其同比增速 图表 8: 民用汽车保有量及其同比增速 来源 :WIND, 中泰证券研究所 来源 :WIND, 中泰证券研究所 机动车排放成为城市雾霾最大来源, 电动化利于城市大气改善, 同时电动化可以显著降低单位 GDP 能耗, 可以从源头保护环境 环保部数据显示, 我国典型城市雾霾的来源之中, 机动车排放占比为 31.10%, 为第一大来源 此外, 提升电气化水平是提高能源利用效率的关键举措, 国家电网研究显示电能占终端能源消费比重每提高 1 个百分点, 我国单位 GDP 能耗可下降 3 个百分点以上 因此, 电动化一方面减少了雾霾的排放, 有利于城市大气质量改善, 另一方面也可以降低单位 GDP 能耗, 提高发展的质量 图表 9: 城市雾霾来源构成情况 来源 : 环保部, 中泰证券研究所 中国是全球最大的汽车市场, 但汽车产业与欧美发达国家差距较为明显, 存在大幅提升的空间 2017 年, 全球汽车销量为 9680 万辆, 同比增长 3.1%, 其中中国汽车销量为 2888 万辆, 同比增长 3.0%, 占全球总销量的 29.8%, 是全球最大的汽车市场 中国作为最大的汽车消费国, 但是汽车工业距离欧美等发达国家还存在较大差距 2016 年全球销量排名前十的整车企业中只有上汽一家中国车企, 上汽 2016 年销量为 649 万辆, 排名全球第四, 而全球汽车零部件排名前十的企业中没有中国的企业 - 9 -

10 图表 10:2017 年全球汽车销量达到 9680 万辆 图表 11:2017 年中国汽车销量 2888 万辆 来源 :Wind, 中泰证券研究所 来源 : 中汽协, 中泰证券研究所 图表 12:2016 年全球十大整车企业排名及其营收 图表 13: 全球十大汽车零部件及其盈利情况 来源 : 公开数据整理, 中泰证券研究所 来源 : 公开资料整理, 中泰证券研究所

11 2 新能源车 : 政策叠加海外车企布局,2030 年销量或超亿辆 2.1 补贴退坡 双积分接力, 国内新能源汽车扶持政策不断档 新能源汽车扶持政策始于 十城千辆, 新能源车发展上升到国家战略的高度 自 2009 年起, 科技部 财政部 发改委 工信部共同启动了 十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程, 这是国家支撑新能源汽车的首个政策, 该政策至 2012 年底结束, 十城千辆 工程累计推广新能源车数量达到 9501 辆 同年, 国务院出台 汽车产业调整和振兴规划, 指出 以新能源汽车为突破口, 加强自主创新, 培育自主品牌, 形成新的竞争优势, 促进汽车产业持续 健康 稳定发展 2010 年, 国务院印发 关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定, 指出 根据战略性新兴产业的特征, 立足我国国情和科技 产业基础, 现阶段重点培育和发展节能环保 新一代信息技术 生物 高端装备制造 新能源 新材料 新能源汽车等产业 发展新能源汽车已经上升到国家战略层面的高度 2025 年新能源汽车规划产量达到 700 万辆 2017 年 4 月 6 日, 工信部 发改委和科技部联合下发 汽车产业中长期发展规划 规划指出, 到 2020 年, 新能源汽车年产销达到 200 万辆, 动力电池单体比能量达到 300 瓦时 / 公斤以上, 力争实现 350 瓦时 / 公斤, 系统比能量力争达到 260 瓦时 / 公斤 成本降至 1 元 / 瓦时以下 到 2025 年, 新能源汽车占汽车产销 20% 以上 ( 约 700 万辆 ), 动力电池系统比能量达到 350 瓦时 / 公斤 图表 14: 新能源汽车销量规划 来源 : 工信部, 中泰证券研究所

12 图表 15: 新能源汽车政策节点梳理时间政策内容十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程 通过提供财政补贴, 计划用 3 年左右的时间, 每年发展 10 个城市, 每个城市推出 1000 辆新能源汽车开展示范运行装备工业司发布 我国新能源汽车发展取得新进展 四部委在京联合召开节能与新能源汽车示范推广试点 工作会议 四部委在关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知 汽车行业节约能源 使用新能源车辆车船税政策 国务院下达关于印发 节能与新能源汽车产业发展规划 ( ) 的通知 新能源汽车产业技术创新财政奖励资金管理暂行办法 四部委确定第一批新能源汽车推广应用程式或区域名单共 28 个城市或区域 关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知 2013 年新能源汽车推广应用补助标准在关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知中明确提出了补助范围 对象以及标准关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知 2014 年在 2013 年标准基础上下降 5%,2015 年在 2013 年标准基础上下降 10%, 从 2014 年 1 月 1 日期开始执行, 补贴退坡拉开序幕 关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知 政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案 关于免征新能源汽车车辆购置税的公告 ( 自 2014 年 9 月 1 日至 2017 年 12 月 31 日, 对购置的新能源汽车 免征车辆购置税 工业和信息化部发布 汽车动力蓄电池行业规范条件, 动力电池准入规则拉开序幕 国家财政部发布了 关于 年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知 节能与新能源公交车运营补助标准 中国制造 2025 重点领域技术路线图 关于 十三五 新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知 中央首次提到关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知 节能与新能源汽车技术路线图 发布, 描绘我国汽车产业出未来 15 年的技术发展蓝图 工信部发布 汽车动力电池行业规范条件 (2017 年 )( 征求意见稿 ) 关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知 工信部公开征求对 新能源汽车生产企业产品准入管理规定 ( 征求意见稿 ) 的意见 工信部公开征求对 企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法 ( 征求意见稿 )

13 工信部公开征求对 企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法 ( 第二次征求意见稿 ) 企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法 正式公布 财政部 工信部 科技部 发改委联合下发 关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知 新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法 发布 来源 : 工信部, 财政部, 发改委, 中泰证券研究所 双积分制实施推动后补贴时代新能源汽车长远发展 未来随着新能源汽车补贴逐步 退坡, 新能源汽车要有能力与传统燃油车直面 PK, 一方面需要通过技术更新带动成本下降, 另一方面需要在补贴退坡之后, 通过推行双积分制度去延续补贴政策保证补贴不断档 2017 年 9 月 28 日, 工业和信息化部 财政部 商务部 海关总署 质检总局等五部门日前联合发布 乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法, 设立了双积分制度, 这里的双积分就是指 乘用车企业平均燃料消耗量积分 (CAFC 积分 ) 和 新能源汽车积分 (NEV 积分 ) 图表 16: 一张图解析双积分管理机制 油耗积分是否达标 新能源汽车积分是否达标 是否是否 油耗积分为正 油耗积分为负 负积分当年须抵平 新能源汽车积分为正 新能源汽车积分为负 负积分当年须抵平 结转到以后年度使用 ( 按比例 ) 关联公司转让 使用以前年度结转积分 使用关联公司获取的积分 购买新能源汽车积分 卖给负积分企业 购买新能源汽车正积分 1:1 1:1 备注 :1)CAFE 积分 : 结转值 年按照 80% 计,2019 年及以后按照 90%; 积分结转有效期 3 年, 受让的燃油正积分和所购买的新能源正积分仅能当年使用, 不能再次出售 2)NEV 积分 :2019 年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年, 2019 年度产生的新能源汽车负积分, 可以使用 2020 年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿 来源 : 工信部, 中泰证券研究所 政策支持之下, 中国新能源汽车销量的遥遥领先 在国家利好政策驱动下, 我国新能源汽车产业由 培育期 进入 成长期, 新能源汽车产销量不断攀升,2017 年新能源汽车产销量分别为 79.4 和 77.7 万辆, 同比分别增加 53.6% 和 53.3%, 同时涌现了一大批新能源汽车和动力蓄电池企业

14 图表 17: 年新能源汽车产量 图表 18: 年新能源汽车销量 来源 : 中汽协, 中泰证券研究所 来源 : 中汽协, 中泰证券研究所 2.2 跨国车企布局新能源车, 拉动市场需求 跨国车企大力布局新能源车, 新车型投放拉动市场需求 电动化已然成为汽车行业不可回避的趋势, 全球各大车企自然不会放过这块蛋糕, 目前各大车企先后发布自身的新能源计划, 使全球汽车工业向新能源电动化迈出了重要的一步 海外汽车巨头纷纷推出 2020 年 /2025 年新能源汽车规划, 众多新能源车型将在 年间推出, 从供给侧拉动市场的真实需求 图表 19: 海外汽车巨头大力布局新能源汽车 车企 2017 年新能源车销量 ( 万辆 ) 新能源汽车战略规划 大众 年推出 80 余款全新电动车 丰田 年在全球销售电动化汽车 550 万辆 / 年 雷诺 - 日产联盟 年前推出 12 辆电动车及 40 款自动驾驶的产品 通用 年之前推出的至少 20 款全新电动汽车 现代 - 起亚集团 年之前使新能源车型的数量扩增至 22 款 福特 年内推出 13 款新能源车型 菲亚特 克莱斯勒 年前 FCA 集团一半以上的产品推出新能源版本 标致雪铁龙 年 PSA 集团将总共推出 34 款新车型 奔驰 年奔驰品牌旗下车型全部电动化 宝马 年前推出 25 款新能源车型 来源 :GGII E 电园, 中泰证券研究所

15 2.3 参考智能手机发展, 新能源车 2030 年销量有望达到 1.03 亿辆 智能手机 年出货呈现指数增长,CAGR 达到 59.5%, 新兴产业的兴起往往呈现指数增长, 而不是线性增长 2003 年, 智能手机出货开始放量, 当年出货量达到 0.10 亿部, 占手机总出货量的比例为 1.8%, 随后 10 年间智能手机出货呈快速增长的态势, 到 2013 年, 智能手机出货 亿部, 占手机总出货量的比例为 56.0%, 年间智能手机出货量 CAGR 达到 56.0% 对智能手机出货量进行拟合发现, 年间手机出货量呈现指数增长的态势, 但从 2014 年开始, 智能手机出货量开始偏离指数增长的曲线, 进入相对平稳的态势 由于 2013 年智能手机渗透率为 56.0%, 说明当渗透率高到一定程度之后, 增长将进入平稳期 图表 20:03-13 年智能手机 CAGR 达到 59.5% 图表 21:2013 年智能手机渗透率迅速提升至 56.0% 来源 :IDC, 中泰证券研究所 来源 :IDC, 中泰证券研究所 图表 22:03-13 年智能手机出货符合指数特征 图表 23:2014 年开始指数增长趋势结束 来源 :IDC, 中泰证券研究所 来源 :IDC, 中泰证券研究所

16 新能源车发展属于可选消费品领域的当代创新, 智能手机发展的历程具有一定的参考意义 当代创新, 遵循的是一个指数的增长规律, 这在手机等新创新领域都得到了验证 以史为镜, 可以知兴替, 新能源汽车作为一种当代创新, 我们认为可以一定程度参考智能手机的发展规律, 主要原因有 : (1) 汽车和手机都属于可选消费品 ; (2) 新能源汽车和智能手机都是已有领域的存量替代或者渗透逻辑, 智能手机是对传统手机的替代, 新能源汽车是对传统汽车的替代 ; (3) 新能源汽车目前面临的核心问题, 诸如新能源汽车价格高于传统燃油车 里程焦虑 充电设施等问题, 智能手机在发展之初也出现过类似的问题, 比如价格高于传统手机 电量担忧 通信网络升级等问题 ; (4) 新能源汽车, 特别是智能化发展方向是对传统汽车的升级版本, 类似于智能手机是传统手机的升级版 历史会重复, 但不会简单的重复 新能源车和智能手机在产品单价 安全性要求以及产业链复杂程度存在差异, 新能源汽车的发展历程和智能手机并不完全相同 但是由于新能源汽车和智能手机具有上述相似点, 智能手机的发展历程对于新能源汽车的发展仍具有一定的参考意义 我们认为新能源汽车可能遵循智能手机的的两阶段增长规律 :(1) 当渗透率低于临界值 ( 智能手机是 56%) 时, 行业呈现指数增长规律 ;(2) 当渗透率高于临界值时, 行业增速放缓 2017 年新能源汽车销量渗透率仅为 1.3%, 处于成长初期 2017 年全 球新能源汽车销售为 122 万辆, 同比增长 58%, 同年汽车销售量 9680 万辆, 新能源汽车渗透率为 1.3% 图表 24:2017 年新能源车销售 122 万辆, 同增 58% 图表 25:2017 年新能源汽车渗透率为 1.3% 来源 :EV-Volumes Wind, 中泰证券研究所 来源 :EV-Volumes Wind, 中泰证券研究所

17 参考智能手机发展历程,2027 年之前将保持指数增长态势,2030 年新能源汽车销量达到 1.03 亿辆渗透率达到 82% 由于 2017 年新能源汽车渗透率 (1.3%) 与智能手机 2003 年 ( 渗透率 1.8%) 相当, 参考上述论述, 我们认为新能源汽车的发展历程可以一定程度参考智能手机的发展规律, 即在渗透率低于 50-60% 时, 新能源汽车销量或将呈现指数增长, 随后增速趋缓 经测算, 若以 50% 的 CAGR,2027 年新能源汽车销量达到 7056 万辆, 渗透率为 59.8%, 随后新能源车销量增速放缓, 到 2030 年销量相对稳定, 达到 1.03 亿辆, 渗透率为 82.2% 图表 26: 新能源汽车预测核心假设项目 预测值 预测依据 汽车销量年均增速 2% 参考 年增速设置 年新能源汽车销售增速 50% 参考 年增速以及智能手机增长情况 年增速 30% 10% 2% 2027 年渗透率超过 50%, 因此从 2028 年开始增速趋缓直至增速与汽车增速相当, 参考智能手机增长趋势 说明 : 以上预测主要参考智能手机发展历程来源 : 中泰证券研究所 图表 27:2027 年新能源汽车渗透率达到 59.8% 图表 28:2030 年新能源汽车销量达到 1.03 亿辆 来源 : 中泰证券研究所 来源 : 中泰证券研究所

18 3 动力电池 :2030 年需求或超 4500GW, 产业呈现集中寡占型 3.1 动力电池是新能源汽车的核心, 约占整车成本的 40% 图表 29: 雪佛兰 Bolt 剖视图 动力电池是新能源汽车整车的核心零部件, 是成本最大的零部件 无论是纯电动汽车还是混合动力汽车, 动力电池都是新能源汽车整车的核心零部件, 对整车的安全性 成本 续驶里程 用户体验有着直接影响 目前动力电池系统约占整车成本的 40%, 不同车型占比可能不同, 但动力电池都是电动车成本最大的零部件 图表 30: 电动汽车拆解 来源 : 通用汽车, 中泰证券研究所 来源 : 公开资料, 中泰证券研究所 图表 31: 锂电池原理图 锂离子电池是主要的动力电池类型 化学电池是目前电动汽车领域应用最为广泛的电池种类, 如镍氢电池 锂离子电池 锂聚合物电池 燃料电池等都属于这一范畴 我们目前所见的绝大多数电动车都采用锂离子电池进行驱动 锂离子电池是一种二次电池 ( 充电电池 ), 主要依靠锂离子在正负极之间的往返嵌入和脱嵌来工作, 实现能量的存储和释放 锂电池的种类很多, 按正极材料不同, 可分为铁酸锂电池 钴酸锂电池 锰酸锂电池 镍酸锂电池 三元材料锂电池 磷酸铁锂电池等 ; 按电解质材料不同, 可分为液态锂电池 固态聚合物锂电池 ; 从使用上来说, 可分为动力型锂电池 消费型锂电池 储能型锂电池等 ; 从电池封装形式上看, 可分为圆柱型 方型和软包电池等 图表 32: 圆柱型锂电池示意图 来源 : 电源技术, 中泰证券研究所 来源 : 新材料在线, 中泰证券研究所

19 年动力电池需求量或达 4813GWh 新能源车类型多样, 单车带电量存在差异 新能源车在分类上, 可以按照动力类型分为纯电动和混合动力 ; 按照车辆用途, 分为乘用车和商用车 中汽协数据显示,2017 年新能源汽车销量 77.7 万辆, 其中纯电动乘用车 混动乘用车 纯电动商用车 混动商用车分别销售 46.8 万辆 11.1 万辆 18.4 万辆 1.4 万辆 从单车带电量来看, 纯电动的单车带电量高于混合动力的, 商用车的单车带电量高于乘用车的 图表 33: 新能源汽车月度产量 ( 辆 ) 及同比增速 图表 34: 新能源汽车月度销量 ( 辆 ) 及同比增速 来源 : 中汽协, 中泰证券研究所 来源 : 中汽协, 中泰证券研究所 图表 35: 新能源乘用车累计销量 ( 辆 ) 及同比增速 图表 36: 新能源乘用车月度销量 ( 辆 ) 及同比增速 来源 : 乘联会, 中泰证券研究所 来源 : 乘联会, 中泰证券研究所 预计 2020 年全球新能源汽车销量为 万辆, 动力电池需求量为 191.7GWh,2030 年全球新能源汽车销量达 1.03 亿辆, 动力电池需求量达 GWh 结合智能手机的发展历程以及海内外各种车型的特点, 我们对全球动力电池的需求进行测算, 结果显示 2018 年全球新能源汽车销量为 万辆, 同增 50.0%, 动力电池需求量为 77.3GWh, 同增 57.3%, 而到 2030 年全球新能源汽车销量将达到 1.03 亿辆, 动力电池需求量达到 GWh, 增长空间广阔

20 图表 37: 年全球动力电池需求测算 E 2019E 2020E 2030E 国内 : 新能源乘用车销量 ( 万辆 ) 动力电池需求 (GWh) 国内 : 纯电动销量 ( 万辆 ) 单车电池容量 (kwh) 纯电动需求量 (GWh) 国内 : 插电式销量 ( 万辆 ) 单车电池容量 (kwh) 插电式动力需求量 (GWh) 国内 : 新能源商用车销量 ( 万辆 ) 动力电池需求 (GWh) 国内 : 纯电动商用车销量 ( 万辆 ) 单车电池容量 (kwh) 纯电动商用车动力需求量 (GWh) 国内 : 插电式商用车销量 ( 万辆 ) 单车电池容量 (kwh) 插电式商用车动力需求量 (GWh) 国内新能源车销量 : 合计 增速 53.3% 49.0% 48.2% 47.3% 28.4% 国内动力电池需求 : 合计 海外 : 新能源乘用车销量 ( 万辆 ) 动力电池需求 (GWh) 纯电动销量 ( 万辆 ) 单车电池容量 (kwh) 纯电动需求量 (GWh) 插电式销量 ( 万辆 ) 单车电池容量 (kwh) 插电式动力需求量 (GWh) 全球新能源销量 : 合计 增速 58.0% 50.0% 50.0% 50.0% 37.9% 全球动力电池需求 : 合计 增速 57.3% 54.7% 60.3% 38.0% 来源 : 中泰证券研究所, 注 2030 年增速为 2020 年至 2030 年的 CAGR 3.3 动力电池产能利用率约 30%,CR4 为 56.9%, 行业为中集中寡占型 中国动力锂电池产能利用率处于 30% 水平, 价格仍处于下降通道 中国动力电池季度产能不断增加, 但产量增加并不明显, 产能利用率呈下降趋势 2016Q1 动力电池季度产能为 11.3GWh, 季度产量为 7.0GWh, 产能利用率 61.8%, 而到 2017Q4, 动力电池季度产能达到 42GWh, 季度产量为 12.4GWh, 产能利用率仅为 29.5% 由于供给侧的放量 补贴退坡 竞争加剧, 动力电池价格不断下滑,LFP 动力电池组价格从

21 2016Q1 的 2.55 元 /Wh 下降到 2017Q1 的 1.90 元 /Wh, 降幅为 25.49%, 随后进一步下降到 2017Q4 的 1.55 元 /Wh 图表 38: 中国动力电池产能 产量和产能利用率情况 图表 39: 动力电池价格情况 ( 元 /kwh) 宁德时代动力电池装机量排名第一,CR4 为 56.9%, 市场相对集中 2017 年我国新能源汽车动力电池装机总电量约 36.4GWh, 同比增长 29% 其中, 宁德时代装机达 10.58GWh, 市场份额为 29.0%, 前四大动力电池企业出货合计达 20.75GWh, 占整体的 56.9%, 由 CR4 的值可知, 动力电池行业目前为中集中寡占型 图表 40:2017 年动力电池出货前十企业 图表 41:2017 年动力电池市场份额情况 3.4 高能量密度成趋势, 全固态锂电池值得关注 国家政策导向提高动力电池能量密度 在里程焦虑和补贴门槛抬升的多重压力下, 主机厂一直在费尽心机地寻求电动车续航里程的提升 尽管理论上可以通过增加电池装载量达到目的, 但随之而来的是动力系统成本和重量的增加, 从经济性和安全性的角度考量, 提高电池能量密度才

22 是治本之法 与此同时,2017 年 4 月印发的 汽车产业中长期发展规划 指出, 到 2020 年, 动力电池单体比能量达到 300 瓦时 / 公斤以上, 力争实现 350 瓦时 / 公斤, 系统比能量力争达到 260 瓦时 / 公斤 到 2025 年, 动力电池系统比能量达到 350 瓦时 / 公斤 这表明提高能量密度也是国家政策引导的方向 全固态锂电池是解决安全性和提升能量密度的重要方向 目前困扰动力电池发展的两大关键问题是安全性和能量密度低, 全固态锂电池有望解决这两个问题 全固态锂电池是一种在工作温度区间内所使用的电极和电解质材料均呈固态, 不含任何液态组份的锂电池, 其潜在优势包括 : (1) 安全性高, 由于采用高热稳定性的固态电解质, 代替了易燃的常规有机溶剂电解液电池燃烧问题得到解决 (2) 能量密度高, 由于金属锂的超高容量, 给予相同正极时, 固态金属锂电池与常规液态锂离子电池相比, 其能量密度可以得到大幅度提升 需要说明的是, 由于固体电解质密度和使用量高于液态电解质, 在正负极材料相同时, 全固态锂电池优势不明显 (3) 正极材料选择范围宽, 由于全固态锂电池可以直接采用金属锂为负极, 不要求正极结构中含有锂, 一些高容量的贫锂态材料也可以作为正极 此外, 无极固态电解质宽的电化学窗口 (>5V), 也为高电压正极材料的应用提供可能 (4) 系统比能量高, 由于电解质无流动性, 可以方便地通过内串联组成高电压单体, 利于电池系统成组效率和能量密度的提高

23 4 电池四大材料 : 电解液产能利用率高 正极格局最分散 正极 负极 隔膜 电解液是动力电池的四大材料 动力电池应当算新能源车的中游环节, 而在锂电池产业链中, 中游为正极 负极 隔膜 电解液等, 上游是锂 钴锰镍 石墨等原材料, 下游是电池成品 虽然不同锂离子电池电芯的成本构成不同, 但整体来看, 正极 负极 隔膜 电解液四大材料的占比分别为 40% 10% 10% 10% 左右 图表 42: 动力锂离子电池产业链 来源 : 中泰证券研究所 4.1 正极 : 产能利用率约 25%,CR4 为 28.5%, 行业呈原子型 中国正极材料产能利用率处于 25% 左右, 价格受上游材料影响较大 中国正极材料季度产能不断增加, 但产量增加跟不上, 产能利用率呈下降趋势 2016Q1 正极材料季度产能为 吨, 季度产量为 吨, 产能利用率 42.8%, 而到 2017Q4, 正极材料季度产能达到 吨, 季度产量为 吨, 产能利用率仅为 23.6% 尽管供给放量, 但由于正极材料上游金属原材料价格的影响, 正极材料的价格并没有出现下滑, 其中 LCO 的价格还出现了大幅度的上升, 从 2016Q4 的 21 万元 / 吨上升到 2017Q1 的 40 万元 / 吨

24 图表 43: 正极材料季度产能情况 ( 吨 ) 图表 44: 正极材料季度产量情况 ( 吨 ) 图表 45: 正极材料季度产能利用率图表 46: 正极材料价格情况 ( 万元 / 吨 ) 湖南杉杉正极材料产量排名第一,CR4 为 28.5%, 行业呈现原子型 2017 年我国正极材料产量约 吨, 同比增长 29.5% 其中, 湖南杉杉正极材料产量达 吨, 市场份额为 8.4%, 前四大正极材料企业出货合计达 吨, 占整体的 28.5%, 由 CR4 的值可知, 正极材料行业目前还处于原子型 但就不同类型正极材料的 CR4 进行分析, 结果显示 LCO NCM LMO 和 LFP 四种正极材料的 CR4 分别为 78.8% 42.2% 48.9% 和 45.3%, 分别处于极高寡占型 中集中寡占型 中集中寡占型和中集中寡占型 四种正极材料的 CR4 都高于正极材料整个行业的 CR4, 究其原因是新能源汽车尚处于发展阶段, 技术路线还未完全确定, 各家企业擅长或者布局的材料并不相同 具体来说,LCO 前四大企业分别为天津巴莫 厦门钨业 湖南杉杉 北大先行,NCM 前四大企业分别为金和 长远锂科 湖南杉杉 当升科技,LMO 前四大企业分别为桑顿新能源 青岛乾运 赵县强能 厦门钨业,LFP 前四大企业分别为贝特瑞 湖南升华 北大先行 天津斯特兰 由此可以看出, 没有一家企业可以同时做到这四种正极材料的前四, 而 2017 年四种正极材料的产量占比

25 分别为 22.0% 40.8% 10.7% 和 26.5%, 四种正极材料还没有明显拉 开距离, 这是导致正极材料行业整体集中度不高的原因 图表 47:2017 年正极材料出货前十企业 图表 48:2017 年正极材料市场份额情况 图表 49:2017 年 LCO 正极材料出货前十企业 图表 50:2017 年 LCO 正极材料市场份额情况 图表 51:2017 年 NCM 正极材料出货前十企业 图表 52:2017 年 NCM 正极材料市场份额情况

26 图表 53:2017 年 LMO 正极材料出货前六企业 图表 54:2017 年 LMO 正极材料市场份额情况 图表 55:2017 年 LFP 正极材料出货前六企业 图表 56:2017 年 LFP 正极材料市场份额情况 高镍三元材料成主流趋势 最新出台的新能源汽车补贴政策显示, 汽车补贴与能量密度挂钩, 将有力促进高能量密度电池的发展 在目前几种正极材料中, 高镍三元材料最有可能达到国家新能源汽车补贴标准的能量密度, 自政策出台后, 不少企业也开始布局高镍三元材料 4.2 负极 : 产能利用率约 40%,CR4 为 69.0%, 行业呈高集中寡占型 中国负极材料产能利用率处于 40% 左右 负极是由负极活性物质碳材料或非碳材料 粘合剂和添加剂混合制成糊状胶合剂均匀涂抹在铜箔两侧, 经干燥 滚压而成 中国负极材料季度产能不断增加, 但产量增加跟不上, 产能利用率呈下降趋势 2016Q1 负极材料季度产能为 吨, 季度产量为 吨, 产能利用率 61.9%, 而到 2017Q4, 负极材料季度产能达到 吨, 季度产量为 吨, 产能利用率仅为 37.4% 尽管供给放量, 但负极材料的价格并没有一直出现下滑, 人造石墨和天然石墨的价格在 2017Q3 都出现了反弹 石墨价格反弹的原因 :2017 年年初以来, 电炉炼钢明显增加, 而石墨电极却是电弧炉炼钢的必备品,

27 需要消耗大量优质石油焦和针状焦, 从而引发人造石墨负极原料需求和 价格的爆炸性增长 图表 57: 负极材料季度产能情况 ( 吨 ) 图表 58: 负极材料季度产量情况 ( 吨 ) 图表 59: 负极材料季度产能利用率图表 60: 负极材料价格情况 ( 万元 / 吨 ) 贝特瑞负极材料产量排名第一,CR4 为 69.0%, 行业呈高集中寡占型 2017 年我国负极材料产量约 吨, 同比增长 23.4% 其中, 贝特瑞负极材料产量达 吨, 市场份额为 22.7%, 前四大负极材料企业产量合计达 吨, 占整体的 69.0%, 由 CR4 的值可知, 负极材料行业目前还处于高集中寡占型 其中, 人造石墨和天然石墨分别占负极材料产量的 68.8% 和 25.2%, 它们的 CR4 分别为 66.8% 和 85.0%, 分别处于高集中寡占型和极高寡占型 具体来说, 人造石墨前四大企业分别为江苏紫宸 上海杉杉 深圳斯诺 东莞凯金, 天然石墨前四大企业分别为贝特瑞 上海杉杉 长沙星城 江西正拓 由此可见, 上海杉杉在人造石墨和天然石墨领域的产量都靠前, 而贝特瑞在天然石墨领域产量遥遥领先, 市占率达 57.1% 此外, 贝特瑞和上海杉杉在其他负极材料领域的发展也较好

28 图表 61:2017 年负极材料出货前十企业 图表 62:2017 年负极材料市场份额情况 图表 63:2017 年人造石墨负极材料出货前十企业 图表 64:2017 年人造石墨负极材料市场份额情况 图表 65:2017 年天然石墨负极材料前八企业 图表 66:2017 年天然石墨负极材料市场份额情况

29 硅基负极材料将成为国内负极材料企业重点发展方向 新能源汽车的发展对动力电池的比能量不断提出更高的要求, 工信部等四部委发布的 促进汽车动力电池产业发展行动方案 中提出, 到 2020 年, 新型锂离子动力电池单体比能量超 300 Wh/kg, 系统比能量达 260 Wh/kg; 到 2025 年, 单体比能量达 500 Wh/kg 传统石墨很难达到这一要求, 而硅碳复合材料的超高理论能量密度可以显著提升单体比容量, 有望成为未来主流负极材料 据石墨盟统计, 目前我国硅基负极材料实际产量已突破千吨级别, 相比 2016 年以前的百吨级别已上升近十倍差距, 未来随着技术的不断成熟, 现产品已经在数码圆柱领域得到很好应用, 到 2018 年开始将会有超过千吨级别应用于动力电池领域, 预计到 2020 年全国产量有望突破万吨级别 4.3 隔膜 : 产能利用率约 30%,CR4 为 44.6%, 行业呈中集中寡占型 中国隔膜产能利用率处于 30% 左右, 价格处于下降通道 作为锂电池的关键材料, 隔膜在其中扮演着电子隔绝的作用, 阻止正负极直接接触, 允许电解液中锂离子自由通过, 同时, 隔膜对于保障电池的安全运行也起至关重要的作用 中国隔膜季度产能不断增加, 但产量增加跟不上, 产能利用率呈下降趋势 2016Q1 隔膜季度产能为 3.30 亿平米, 季度产量为 2.21 亿平米, 产能利用率 56.1%, 而到 2017Q4, 隔膜季度产能达到 亿平米, 季度产量为 3.83 亿平米, 产能利用率仅为 30.1% 由于供给侧的放量, 隔膜价格不断下滑, 湿法隔膜价格从 2016Q1 的 4.8 元 / 平米下降到 2017Q1 的 4.5 元 / 平米, 降幅为 6.25%, 随后进一步下降到 2017Q4 的 3.4 元 / 平米 图表 67: 隔膜季度产能情况 ( 亿平米 ) 图表 68: 隔膜季度产量情况 ( 亿平米 )

30 图表 69: 隔膜季度产能利用率图表 70: 隔膜价格情况 ( 元 / 平米 ) 上海恩捷隔膜产量第一,CR4 为 44.6%, 行业呈中集中寡占型 2017 年我国隔膜产量约 亿平米, 同比增长 32.4% 其中, 上海恩捷隔膜产量达 2.00 亿平米, 市场份额为 13.9%, 前四大隔膜企业产量合计达 6.40 亿平米, 占整体的 44.6%, 由 CR4 的值可知, 隔膜行业目前还处于中集中寡占型 其中, 湿法 干法单拉和干法双拉隔膜分别占隔膜产量的 54.4% 34.9% 和 10.7%, 它们的 CR4 分别为 69.1% 50.0% 和 78.2%( 干法双拉为 CR2), 分别处于高集中寡占型 中集中寡占型和极高寡占型 具体来说, 湿法隔膜前四大企业分别为上海恩捷 苏州捷力 中锂 重庆纽米, 干法单拉隔膜前四大企业分别为星源材质 沧州明珠 重庆纽米 东航光电, 干法双拉隔膜前两大企业分别为河南义腾 中科科技 图表 71:2017 年隔膜出货前十企业 图表 72:2017 年隔膜市场份额情况

31 图表 73:2017 年湿法隔膜前十大企业 图表 74:2017 年湿法隔膜市场份额情况 图表 75:2017 年干法单拉隔膜出货前四大企业 图表 76:2017 年干法单拉隔膜市场份额情况 图表 77:2017 年干法双拉隔膜前两大企业 图表 78:2017 年干法双拉隔膜市场份额情况 涂覆隔膜是未来的发展趋势 新能源汽车对动力电池能量密度 以及安 全性的要求不断提升, 三元动力电池能量密度相对更高, 在此前提下, 动力电池对隔膜性能提出更高要求 普通的基膜产品热稳定性 穿刺强

32 度有待提高, 通过涂覆隔膜, 大幅提高湿法隔膜的热稳定性 降低高温收缩率等, 同时循环寿命 倍率性能等也有所提高 当前涂覆技术分为陶瓷 ( 氧化铝 勃姆石 ) PVDF 芳纶等 隔膜是重资产 技术密集型行业, 当前众多隔膜厂纷纷扩产, 行业竞争越发激烈, 随着动力电池对高端隔膜的需求提升, 率先通过产能扩张赢取先发优势, 通过规模效应降低成本, 同时拥有涂覆技术的企业, 能在未来的竞争中脱颖而出 4.4 电解液 : 产能利用率约 50%,CR4 为 54.5%, 行业呈中集中寡占型 中国电解液产能利用率处于 50% 左右, 价格主要受原料六氟磷酸锂影响 电解液是电池正负极之间起传导作用的离子导体, 由电解质锂盐 高纯度的有机溶剂和必要的添加剂等原料以一定的比例配成, 在电池的能量密度 功率密度 宽温应用 循环寿命 安全性能等方面扮演着至关重要的角色 中国电解液季度产能不断增加, 产量增也在增加, 产能利用率受需求的影响呈现明显的季度波动, 处于震荡的态势 尽管供给放量, 但电解液的价格并没有一直出现下滑, 其价格主要受原料六氟磷酸锂的影响, 动力锂电电解液和数码锂电电解液的价格都与原料六氟磷酸锂的价格走势保持一致 图表 79: 电解液季度产能 ( 吨 ) 及其利用率图表 80: 电解液价格走势 ( 万元 / 吨 ) 天赐材料电解液产量排名第一,CR4 为 54.5%, 行业呈中集中寡占型 2017 年我国电解液产量约 吨, 同比增长 29.0% 其中, 天赐材料电解液产量达 吨, 市场份额为 16.2%, 前四大电解液企业产量合计达 吨, 占整体的 54.5%, 由 CR4 的值可知, 负极材料行业目前处于中集中寡占型 其中, 数码 动力 储能电池电解液分别占电解液产量的 42.4% 53.9% 和 3.7%, 它们的 CR4 分别为 52.5% 57.9% 和 67.3%, 分别处于中集中寡占型 中集中寡占型 高集中寡占型 具体来说, 数码电池电解液前四大企业分别为新宙邦 东莞凯欣 江苏国泰华荣 天赐材料, 动力电池电解液前四大企业分别为天赐材料 江苏国泰华荣 新宙邦 东莞凯欣, 储能电池电解液分别为北京化学 新宙邦 天赐材料 江苏国泰华荣 由此可见, 天赐材料 新宙邦 江苏国

33 泰华荣三种电解液产量都靠前 图表 81:2017 年电解液出货前十企业 图表 82:2017 年电解液市场份额情况 图表 83:2017 年动力电池电解液出货前十企业 图表 84:2017 年动力电池电解液市场份额情况 图表 85:2017 年数码电池电解液前十企业 图表 86:2017 年数码电池电解液市场份额情况

34 图表 87:2017 年储能电池电解液前九企业 图表 88:2017 年储能电池电解液市场份额情况 添加剂应用 新型溶剂添加 新型锂盐是电解液发展方向 电解液应用技术发展以配套电池能量密度提升和提升现有体系性能并重, 所以根据以后电池的发展趋势列出了一系列需要解决的问题, 如配合高电压 高能量密度的电解液怎么来组配, 各个企业都有不同的解决办法, 目前的解决办法就是添加剂的应用和一些新型的溶剂的添加, 同时也在研究一些新型锂盐

35 5 电机电控 : 集成化设计将成主流 5.1 电机电控是新能源汽车驱动系统 电机电控是新能源车的核心部件, 是 三电 动力总成系统主要构成 电机电控系统是新能源车的核心部分, 电机电控系统技术是现代新能源车的关键技术 无论纯电动车 混合电动车还是燃料电池电动车的技术发展, 都需要电机电控系统技术的支撑 只有研发出先进的电机电控系统才能够有效促进电动车动力性 经济性 安全性 舒适性和可靠性等性能的提高, 增加电动车相对燃油车辆的可比性, 从而奠定电动车发展的坚实基础 新能源汽车 三电 电动动力总成系统为电池 电机 电控 其中, 电机 电控系统作为传统发动机 ( 变速箱 ) 功能的替代, 其性能直接决定了电动汽车的爬坡 加速 最高速度等主要性能指标 目前主要有四种电机电控系统 按所使用电机类型的不同, 目前常用的电机电控系统主要有四种 : 直流电机电控系统 交流感应电机电控系统 永磁同步电机电控系统 ( 包括无刷直流电机和三相永磁同步电机 ) 和开关磁阻电机电控系统 图表 89: 四种驱动电机性能比较 ( 数字评分 ) 感应电永磁直流电机开关磁阻电机机电机功率密度 图表 90: 国内电机电控市场参与者 效率 可控制性 可靠性 成熟性 成本 综合 来源 :CNKI, 中泰证券研究所 来源 : 中泰证券研究所 电机电控参与企业众多, 但大致分为四类 新能源汽车电机和电机控制器是新能源汽车的核心零部件 国内市场参与者虽然众多, 但大致分为四类 :(1) 具有传统整车及零部件生产经验的企业, 如比亚迪, 中国南车等 ;(2) 传统电机及电气设备公司转型 : 汇川技术 方正电机 大洋电机等 ;(3) 专门针对新能源汽车成立的专业电机电控企业, 如精进电动 上海电驱动 大地和上海大郡等 ;(4) 国际汽车零部件企业, 以博世 法雷奥 麦格纳 日立为主 从技术水平上看, 国内电机已经与国际水平相差不大, 整车厂大部分与国内企业合作, 未来市场空间逐渐上升

36 5.2 电机 : 永磁同步是主流,CR4 为 37.0%, 行业呈中集中寡占型 电机装机同增 50% 以上, 永磁同步电机占比达 78.4% 驱动电机系统主要是由电机及其控制器组成, 其中电机主要由定子 转子 机壳 连接器 旋转变压器等零部件装配而成 2017 年国内电机装机量达到 辆, 同比增长 55.7%, 就单月装机来看, 电机装机量呈现明显的前低后高的形态 就电机类型来看,2017 年永磁同步电机 交流异步电机 其他电机分别装机 辆, 分别同比变化 48.8% 91.7% -56.5%, 三种电机分别占电机总量的 78.4% 21.5% 0.2% 永磁同步电机和交流异步电机是目前电机的主流, 且迅速增长 图表 91: 驱动电机构成情况 来源 : 盖世汽车, 中泰证券研究所 图表 92: 中国电机单月装机量 ( 辆 ) 图表 93:2017 年中国电机装机量 ( 辆 )- 按类型

37 比亚迪电机装机量排名第一,CR4 为 37.0%, 行业呈中集中寡占型 2017 年我国电机装机量约 辆, 其中, 比亚迪电机装机量达 辆, 市场份额为 15.8%, 前四大电机企业装机量合计达 辆, 占整体的 37.0%, 由 CR4 的值可知, 电机行业目前处于中集中寡占型, 前四名企业分别为比亚迪 北汽新能源 上海电驱动和精进电动 其中, 北汽新能源的电机仅自己使用, 比亚迪的电机除自己使用之外, 还外供给北京华林, 上海电驱动和精进电动的电机广泛供给各整车企业 值得注意的是, 虽然电机 CR4 为 37.0%, 但是有些电机是主机厂自供 ( 如比亚迪 北汽新能源 ), 如果只看第三方电机供应商, 电机竞争格局相对分散, 电控环节也有类似的问题 图表 94:2017 年国内电机前十大企业 图表 95:2017 年国内电机市场份额情况

38 图表 96:2017 年前十大电机企业主要供应关系 电机企业配套电机控制企业客户 比亚迪比亚迪比亚迪 北京华林 北汽新能源精进 大洋北汽新能源 中通 华晨 奇瑞 吉利 一汽夏利 一汽 安源 长沙梅花 北京 上海电驱动 精进电动 上海电驱动 大陆 电装 精进 联合电子 上海大郡 华林特装 江淮 东南 福建龙马 航天晨光 福田 江西上饶 青年 华泰 金杯 河南少林安源客车 丹东黄海 东风 安凯 长城 吉利 广汽 百路佳 皇城相府 大连黄海 丹东黄海 南京金龙 厦门金旅 一汽 广通 江铃新能源江铃新能源重庆长安 江铃汽车 联合汽车电子联合汽车电子上汽 安徽巨一安徽巨一江淮 郑州日产 一汽 吉利 郑州宇通郑州宇通郑州宇通 成都大运 方正电机 赛伟科新能源 苏州汇川 方正电机 深圳高科润 山东昊宇 上汽通用五菱 江西昌河 东风汽车 河北御捷 山东昊宇 河北中 兴 中通客车 重庆长帆 山东德洋电子山东德洋电子吉利汽车 江南汽车 浙江豪情 电动汽车驱动电机的发展趋势向永磁化 数字化 集成化方向发展 永磁化 : 永磁电机具有高转矩密度 高功率密度 高效率 高可靠性等优点 采用矢量控制的驱动控制系统, 可使永磁电机具有宽广的调速范围 我国具有世界最为丰富的稀土资源, 因此高性能永磁电机是我国车用驱动电机的重要发展方向 数字化 : 专用芯片及数字信号处理器的出现, 促进了电机控制器的数字化, 提高了电机系统的控制精度, 有效减小了系统体积 集成化 : 通过机电集成 ( 电机与发动机集成或电机与变速箱集成 ) 和控制器集成 ( 功率器件 驱动 控制 传感器 电源等集成 ) 有利于减小驱动系统的重量和体积, 可有效降低系统制造成本 5.3 电控 :CR4 为 42.2%, 行业呈中集中寡占型, 关注 IGBT 国产化替代 电控装机同增 50% 以上 电动汽车电机控制器一般是指控制汽车驱动电机的装置, 其主要作用是控制驱动电机的电压和电流, 完成对电动机转矩 转速和转向的控制 也包括对电动汽车的助理转向泵电机 打气泵电机 空调电机 BSG 电机 ISG 电机等辅助电机进行控制的装置 2017 年国内电控装机量达到 辆, 同比增长 55.7%, 就单月装机来看,

39 电控装机量呈现明显的前低后高的形态 图表 97: 电控系统结构图表 98: 中国电控单月装机量 ( 辆 ) 来源 : 盖世汽车, 中泰证券研究所 比亚迪电控装机量排名第一,CR4 为 42.2%, 行业呈中集中寡占型 2017 年我国电机装机量约 辆, 其中, 比亚迪电机装机量达 辆, 市场份额为 17.4%, 前四大电机企业装机量合计达 辆, 占整体的 42.2%, 由 CR4 的值可知, 电机行业目前处于中集中寡占型, 前四名企业分别为比亚迪 北汽新能源 联合汽车电子和上海电驱动 其中, 北汽新能源的电控仅自己使用 ; 比亚迪的电控除自己使用之外, 还外供给北京华林 ; 联合汽车电子的电控除了上海汽车使用之外, 还供给陕西通家 ; 上海电驱动广泛供给各整车企业 图表 99:2017 年国内电控前十大企业 图表 100:2017 年国内电控市场份额情况

40 图表 101:2017 年前十大电控企业主要供应关系 电控企业比亚迪北汽新能源联合汽车电子 客户比亚迪 北京华林北汽新能源上海汽车 陕西通家 华晨 奇瑞 浙江豪情 浙江吉利 广汽 安徽江淮 安源 北京华林特装车 长沙梅花 丹东黄海 东南 ( 福 上海电驱动江铃新能源安徽巨一郑州宇通山东德洋电子汇川技术英搏尔 建 ) 工业 福建龙马环卫装备 航天晨光 福田专用 湖南恒润高科 上饶客车 金华青年 昆明客车 青岛中集 荣成华泰 上海万象 沈阳金杯 汉福专用车 宇通 一汽 中联重科 中通客车控股 重庆恒通 重庆瑞驰 河南少林 南汽 重庆力帆江铃新能源安凯 江淮 一汽 郑州日产 奇瑞宇通客车 宇通重工 成都大运江南 豪情 吉利东风汽车 新楚风汽车 黑龙江龙华 哈尔滨通联 东风裕隆汽车 猎豹汽车 广西源正 东南汽车 昌河汽车 山西成功汽车 海马商务汽车 中通客车 中兴汽车 卡威汽车 新龙马江淮汽车 重庆力帆 IGBT 国产化替代是电控系统发展趋势 IGBT 作为电控系统的核心器件之一, 发挥着重要的作用, 其成本也占据了控制器系统的 40%-50% 据盖世汽车介绍, 目前 IGBT 主要是国外所垄断,90% 的 IGBT 模块需要从欧美和日本企业进口,IGBT 的进口替代空间极其广阔 在市场的刺激和国家政策的扶持下, 我国也出现了一些 IGBT 方面的公司, 不过目前仅比亚迪和中国南车的 IGBT 模块实现了电动汽车的应用, 其它公司仅介入 IGBT 模块的封装等领域,IGBT 国产替代是未来一大趋势 5.4 趋势 : 集成化将成为电机电控发展主流 集成化将成为新能源汽车电机电控发展主流 电控系统与电机系统在设计与标定方面都具备很的相关性, 不同的电机需要配备不同的电控系统 随着交流感应电机和永磁同步电机成为新能源汽车电机主流, 电控系统更加复杂化, 电控与电机分离设计生产已经渐渐无法满足整车企业的要求 ; 另一方面, 采用一体化的动力总成产品有益于整车企业进一步降低车重与成本, 提升车辆性能 因此, 电机与电控的集成化设计将逐渐成为主流

41 6 动力电池回收 : 回收市场空间超千亿, 政策不断完善 6.1 退役电池涉及环境 资源和安全问题, 回收成为必然选择 动力电池回收利用问题严峻 动力电池配套量逐年攀升, 截止 2017 年, 动力电池配套量累积达 万吨 86.90GWh 由于使用寿命有限, 面临大规模退役的局面 据中汽中心预测, 截止 2020 年我国动力蓄电池退役量将超过 20 万吨 图表 102: 年我国动力电池配套量 图表 103: 年动力电池累计退役量 来源 : 中汽中心, 中泰证券研究所 来源 : 中汽中心, 中泰证券研究所 退役动力电池去处是困扰行业和社会的关键问题 大量退役电池若处置不善, 将造成环境 资源和安全问题 (1) 环境问题 1 块 20 克重的手机电池就会是 1 平方公里土地污染 50 年左右, 如果是几百公斤的动力电池废弃在自然环境中, 一旦处理不好, 有可能是一场新的 环保灾难 ; 铅酸电池非法回收曾导致各地出现了多起铅中毒事件, 造成了很大的社会危害 ; 新能源汽车动力电池回收利用应避免重蹈覆辙 (2) 资源问题 动力电池需要的钴 镍 锂等原材料都是非常重要的战略资源 当前, 我国锂矿资源占全球的 24%, 但自然资源禀赋较差, 提锂难度高 产量低, 资源对外依存度高达 80%; 钴资源十分短缺, 具有开采意义的储量仅为 2.7 万吨, 绝大部分依赖进口 ; 镍资源也较为匮乏, 对外依存度高达 57% (3) 安全问题 由于废旧动力电池组体积大 含电量高及所用材料的特殊性, 在一定温度 湿度以及接触不良等情况下易引发自燃或爆炸 ; 如果没有得到及时回收, 被随意闲置, 相当于埋了一颗颗 定时炸弹 ; 另外, 在拆解过程中不规范, 也会出现电解液泄露 短路起火等问题, 存在极大的安全隐患 动力电池梯次利用和再生利用行业迎来新机遇 通常来说, 当动力电池容量不足其额定容量的 80% 时, 将进入退役环节, 企业纷纷在通信备电 低速动力 分布式储能等领域挖掘动力电池梯次利用价值 与此同时, 动力电池含有大量有价金属元素, 如锰 钴 镍等, 均是 战略资源,

42 因此其再生利用对动力电池及新能源汽车产业持续发展具有重要意义 以 钴 为例, 中国每年自产矿石钴金属量只有 1500 吨左右, 进口依 赖度在 90% 以上, 而需求缺口仍在持续扩张 年动力电池需求的镍钴锂价值超万亿 回收市场空间超千亿 新能源汽车放量后, 对金属原材料需求多 根据我们测算, 到 2030 年, 新能源汽车年销量 1.03 亿辆, 动力电池装机量达到 4813GWh, 对上游金属原材料的需求也较大 仅考虑正极, 当采用 NCM111 时, 锂 镍 钴的年需求量将达到 万吨, 占其探明储量的比例分别为 1.5% 2.1% 和 6.8%, 若折算为碳酸锂 硫酸镍和氧化钴, 按照当前的价格测算, 对应的价值量分别为 亿 亿 亿, 三种金属价值总量达 亿元 而当正极采用高镍 NCM811 时, 锂 镍 钴的年需求量将达到 万吨, 占其探明储量的比例分别为 1.3% 4.5% 和 1.7%, 若折算为碳酸锂 硫酸镍和氧化钴, 按照当前的价格测算, 对应的价值量分别为 亿 亿 亿, 三种金属价值总量达 亿元 图表 104:2030 年动力电池对金属需求量 ( 万吨 ) 图表 105:2030 年金属需求量占探明储量的比例 来源 : 中泰证券研究所, 仅考虑正极材料对金属的需求量 来源 : 中泰证券研究所, 仅考虑正极材料对金属的需求量 锂 镍 钴年需求量大, 需要回收才能保证新能源汽车发展的需求, 同时对应的回收空间也很大 由于 2030 年开始动力电池对锂 镍 钴每年需求占到探明储量的 1-7% 之间, 如果不对报废汽车进行回收, 锂 镍 钴探明储量不足以支撑新能源汽车发展 假设每年回收的比例为 10%, 锂 镍 钴折算为碳酸锂 硫酸镍和氧化钴, 按照当前的价格测算, 回收市场空间在 亿元

43 6.3 动力电池回收管理政策和标准体系不断完善 动力电池回收管理政策和标准体系不断完善 2012 年, 节能与新能源汽车产业发展规划 ( 年 ) 指出建立动力电池梯级利用和回收管理体系 随后, 政府部门相继出台了一系列管理政策文件, 以推动动力电池回收利用管理体系建设 同时, 动力电池回收利用标准体系建设不断完善 图表 106: 动力电池回收管理主要政策梳理 发布时间 发布部门 政策文件 主要内容 2012 年 国务院办公 节能与新能源汽车产业发展规划建立动力电池梯级利用和回收管理体系, 明确各相关方的责厅 ( 年 ) 任 权利和义务, 引导企业加强对废旧电池的回收利用 2014 年 研究制定动力电池回收利用政策, 探索利用基金 押金 强国务院办公 关于加快新能源汽车推广应用的指制回收等方式促进废旧动力电池回收, 建立健全废旧动力电厅导意见 池循环利用体系 2016 年 1 发改委等五 电动汽车动力蓄电池回收利用技术月部委政策 (2015 年版 ) 明确生产者责任延伸制及相关责任主体 新能源汽车废旧动力蓄电池综合利 2016 年 2 工信部用行业规范条件 及其 公告管理暂月行办法 对动力蓄电池综合利用企业提出规模 装备 工艺等要求 2017 年 1 新能源汽车生产企业及产品准入管实施新能源汽车动力电池溯源信息管理, 跟踪记录动力电池工信部月理规定 回收利用情况 电动汽车及动力电池生产企业应负责建立废旧电池回收网 2017 年 1 国务院 生产者责任延伸制度推行方案 络, 动力电池生产企业应实行产品编码 建立全生命周期追月溯系统 2018 年 2 月 工信部等七部委 新能源汽车动力蓄电池召收利用管理暂行办法 动力蓄电池回收利用管理范围, 相关责任与要求, 监督措施等内容 2018 年 3 月 工信部等七部委 电动汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案 探索技术经济强 资源环境友好的多元化废旧动力蓄电池回收利用模式, 推动回收利用体系建设 建立 溯源管理平台, 实现全过程信息采集, 责任实施情 2018 年 X 新能源汽车动力蓄电池回收利用溯工信部况监测 汽车生产 电池生产 回收拆解及综合利用企业应月源管理办法 根据全生命周期理念开展溯源管理 来源 : 中汽中心, 中泰证券研究所 图表 107: 动力电池回收利用标准体系建设 状态 标准 / 项目号 标准名称 GB/T 车用动力电池回收利用拆解规范 已发 GB/T 电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸 GB/T 汽车动力蓄电池编码规则 GB/T 车用动力电池回收利用余能检测 报批流程 T-339 车用动力电池回收利用梯次利用要求 T-339 车用动力电池回收利用包装运输规范 即将征求意见 T-339 车用动力电池回收利用拆卸要求 T-339 车用动力电池回收利用材料回收要求 来源 : 中汽中心, 中泰证券研究所

44 7 投资建议 7.1 新能源车增长态势明确, 产业格局初现 全球视野下, 新能源汽车长期空间广阔 在双积分制度下, 国内新能源汽车发展逐步从政策驱动转向市场化, 国内外一流主机厂新车型也将于 2019 年起大量投放, 届时或有爆款车型, 拉动消费者真实需求 我们认为锂电中游的机会将逐步显现 : 其一, 中游锂电领域 18 年是业绩转好年, 高速增长, 长期空间广阔 其二, 中国已形成全球最完善的锂电及材料供应链产业集群, 动力锂电及材料具备全球竞争力 CATL 进入到大众全球供应链, 全球动力锂电龙头松下 LG C 三星等也在发力, 国内锂电材料厂有望进入海外锂电龙头供应链 动力电池 四大材料 电机电控格局初步呈现, 同时政策框架完善, 保障机制明确 自 2009 年 十城千辆 起, 新能源汽车快速发展, 动力电池及四大材料都形成了完善的产业格局, 同时竞争格局也已初步明确, 2017 年动力电池 正极材料 负极材料 隔膜 电解液 电机 电控的 CR4 分别为 59.6% 28.5% 69.0% 44.6% 54.5% 37.0% 42.2%, 除了正极材料环节呈现原子型之外, 其他环节均为集中寡占型 在这种背景下, 虽然行业产量利用率较低, 动力电池和四大材料的产能利用率在 25-50%, 但由于行业集中度相对较高, 这表明落后产能正在出清, 行业龙头有望近期凸显 另外, 针对整车环节的双积分 动力电池的回收等政策框架相对完善, 政策保障机制明确 7.2 估值处于低位, 优选产业链 优质龙头, 关注新变化 新能源车增长态势明确, 空间广阔, 但估值处于低位 虽然国内新能源汽车还是需要补贴, 但在政策和市场自发需求双轮驱动下, 行业增长的态势非常明确 随着产业降本增效的推进, 新能源汽车对补贴的依赖程度逐渐减弱, 持有成本与传统车不断接近, 新能源汽车发展空间将被打开, 空间广阔 新能源汽车作为一个趋势确定的行业, 当前板块的整体估值偏低,PB 和 PE 均处于历史低位水平, 值得积极配置

45 图表 108: 新能源车 ( SZ)PE-Bands 图表 109: 新能源车 ( SZ)PB-Bands 来源 :Wind, 中泰证券研究所 来源 :Wind, 中泰证券研究所 投资建议 : 从全球新能源汽车产业趋势看行业投资机会, 建议围绕三个层次布局 : 第一 ( 优选产业链 ): 优选竞争格局较好的钴 电解液环节 : 天赐材料 新宙邦第二 ( 优选龙头 ): 围绕 CATL\ 松下 \LGC 等全球动力锂电龙头及其供应链布局 推荐星源材质 创新股份 当升科技 杉杉股份 先导智能 宏发股份 ; 建议关注国轩高科 长园集团 ; 第三 ( 新变化 ): 围绕全球整车龙头, 挖掘行业新变化和技术趋势延伸布局 关注高镍趋势 ; 软包 ( 新纶科技 ) 热管理( 三花智控 )

46 图表 110: 新能源车板块主要标的一览 ( ) 证券代码名称总市值 ( 亿元 ) 2017 年归母 2018E 2019E 净利 ( 亿元 ) 归母净利 ( 亿元 ) PE 归母净利 ( 亿元 ) PE SZ 天赐材料 SH 长园集团 SZ 星源材质 SZ 三花智控 SH 宏发股份 SZ 科达利 SZ 赣锋锂业 SZ 合纵科技 SZ 格林美 SH 华友钴业 SZ 天齐锂业 SZ 国轩高科 SZ 亿纬锂能 SH 璞泰来 SZ 鹏辉能源 SH 杉杉股份 SH 厦门钨业 SZ 新宙邦 SZ 比亚迪 SZ 先导智能 SZ 创新股份 平均值 中位数 来源 :Wind, 中泰证券研究所, 盈利预测来自 wind 一致预期

47 8 风险提示 新能源汽车产业政策变化风险 : 受益于国家新能源汽车产业政策的推动, 2009 年以来我国新能源汽车产业整体发展较快, 动力电池作为新能源汽车核心部件, 其市场亦发展迅速 从 2009 年国家开始新能源汽车推广试点以来, 我国一直推行新能源汽车补贴政策, 随着新能源汽车市场的发展, 国家对补贴政策也有所调整 但总体来看, 补贴政策呈现额度收紧, 技术标准要求逐渐提高的趋势 市场需求波动风险 : 近年来, 国内新能源汽车市场增长较快, 销售量从 2014 年的 7.5 万辆, 增长到 2017 年的 77.7 万辆 但目前中国新能源汽车的发展仍处于起步阶段, 新能源汽车产销量在汽车行业总体占比依然较低, 购买成本 充电时间 续航能力 配套充电设施等因素仍一定程度影响新能源汽车产业的发展 未来如果受到产业政策变化 配套设施建设和推广 客户认可度等因素影响, 新能源汽车市场需求出现较大波动, 将会对公司的生产经营造成重大影响 新能源车预测结果有效性风险 : 近年来新能源汽车迅速发展, 我们以智能手机发展历程为参考, 对 年的新能源汽车销量以及动力电池的需求量进行预测, 核心假设包括指数增长规律 复合增长率 新能源车型结构以及各种车型单车带电量等 由于核心假设可能不及预期, 同时增长率等数据的假设有能存在偏差, 因此新能源车销量预测结果的有效性可能存在风险, 进而对动力电池需求以及产业发展态势的判断存在偏差 竞争加剧导致产业链价格超预期下降风险 : 目前新能源产业链扩产如火 如荼, 产业竞争将加剧, 可能会导致产业链价格超预期下降

48 投资评级说明 : 评级 说明 买入 预期未来 6~12 个月内相对同期基准指数涨幅在 15% 以上 股票评级 增持预期未来 6~12 个月内相对同期基准指数涨幅在 5%~15% 之间持有预期未来 6~12 个月内相对同期基准指数涨幅在 -10%~+5% 之间 减持 预期未来 6~12 个月内相对同期基准指数跌幅在 10% 以上 增持 预期未来 6~12 个月内对同期基准指数涨幅在 10% 以上 行业评级 中性 预期未来 6~12 个月内对同期基准指数涨幅在 -10%~+10% 之间 减持 预期未来 6~12 个月内对同期基准指数跌幅在 10% 以上 备注 : 评级标准为报告发布日后的 6~12 个月内公司股价 ( 或行业指数 ) 相对同期基准指数的相对市场表现 其 中 A 股市场以沪深 300 指数为基准 ; 新三板市场以三板成指 ( 针对协议转让标的 ) 或三板做市指数 ( 针对做市 转让标的 ) 为基准 ; 香港市场以摩根士丹利中国指数为基准, 美股市场以标普 500 指数或纳斯达克综合指数为 基准 ( 另有说明的除外 ) 重要声明 : 中泰证券股份有限公司 ( 以下简称 本公司 ) 具有中国证券监督管理委员会许可的证券投资咨询业务资格 本报告仅供本公司的客户使用 本公司不会因接收人收到本报告而视其为客户 本报告基于本公司及其研究人员认为可信的公开资料或实地调研资料, 反映了作者的研究观点, 力求独立 客观和公正, 结论不受任何第三方的授意或影响 但本公司及其研究人员对这些信息的准确性和完整性不作任何保证, 且本报告中的资料 意见 预测均反映报告初次公开发布时的判断, 可能会随时调整 本公司对本报告所含信息可在不发出通知的情形下做出修改, 投资者应当自行关注相应的更新或修改 本报告所载的资料 工具 意见 信息及推测只提供给客户作参考之用, 不构成任何投资 法律 会计或税务的最终操作建议, 本公司不就报告中的内容对最终操作建议做出任何担保 本报告中所指的投资及服务可能不适合个别客户, 不构成客户私人咨询建议 市场有风险, 投资需谨慎 在任何情况下, 本公司不对任何人因使用本报告中的任何内容所引致的任何损失 负任何责任 投资者应注意, 在法律允许的情况下, 本公司及其本公司的关联机构可能会持有报告中涉及的公司所发行的 证券并进行交易, 并可能为这些公司正在提供或争取提供投资银行 财务顾问和金融产品等各种金融服务 本公司及其本公司的关联机构或个人可能在本报告公开发布之前已经使用或了解其中的信息 本报告版权归 中泰证券股份有限公司 所有 未经事先本公司书面授权, 任何人不得对本报告进行任何形 式的发布 复制 如引用 刊发, 需注明出处为 中泰证券研究所, 且不得对本报告进行有悖原意的删节或 修改