工信部加快新能源汽车动力蓄电池回收利用动力电池迎来回收高峰随着新能源汽车的快速发展, 同时在政策倾向下, 越来越多的消费者选择新能源汽车, 新能源汽车在近十年保有量成倍增长, 作为新能源汽车心脏的动力电池配套量自然也逐年增加, 但一些新能源行业隐患也渐渐浮出水面, 首先要面临的是新能源汽车

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佃阿祖
5 years ago
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1 探讨新能源动力电池在有色金属需求中的潜力随着新能源汽车的快速发展, 同时在政策倾向下, 越来越多的消费者选择新能源汽车, 新能源汽车在近十年保有量成倍增长, 作为新能源汽车心脏的动力电池配套量自然也逐年增加, 但一些新能源行业隐患也渐渐浮出水面, 首先要面临的是新能源汽车的动力蓄电池的更换通常来说, 目前市场上流通的新能源汽车的质保期多以 5 年或 8 万公里为标准, 照此标准计算,2009 年至 2012 年推广的新能源汽车或行驶里程接近 8 万公里车辆的动力电池已经到了需要更换的标准, 在 2018 年 ~2020 年, 将会迎来新能源车的第一轮动力电池更换的高峰, 这其中不仅包括了乘用车, 也包括了新能源客车等电动汽车的电池当前有两个主流设计一种是以特斯拉车为代表的, 采用三元锂电池 + 高科技的电池管理系统, 充分发挥三元锂电能量密度大的优势 ; 一种是很多车为代表的, 采用磷酸铁锂电池 + 相对简单的电池管理系统, 充分利用磷酸铁锂电池耐用的优势, 另外根据国家工信部汽车产业中长期发展规划, 要求 2020 年动力电池单体能量密度达到 300Wh/kg,2025 年, 电池能量密度达到 400Wh/kg;2030 年, 电池能量密度达到 500Wh/kg 以金属锂为例, 例如 2018 年预计新能源汽车产量及进口量下限为 70 万辆, 根据比亚迪目前具备的条件,2018 年三元锂电池能量密度可达到 200Wh/kg, 假设每辆新能源车的最低电池重量为 250kg, 单位金属锂消耗量为 0.22kg/KWh, 我们预估 2018 年动力电池金属锂总消耗量为 7700 吨, 到了 2020 年金属锂总消耗量可达 1.73 万吨, 为 2018 年的 2 倍多对于镍而言, 随着国家对工业生产的环保要求逐渐加码, 国内的硫酸镍企业都面临着向金属镍制备硫酸镍的转型而作为电池原料的硫酸镍需求上升, 将推动金属镍的需求上升因此虽然增幅较为有限, 但由于其对于钴的可替代性, 未来动力电池行业对于镍的需求仍然是一个亮点研究院原油与商品策略组潘翔能源策略总监兼首席原油研究员 panxiang@htfc.com 从业资格号 :F 投资咨询号 :Z 联系人 : 宋晨阳商品策略研究员 songchenyang@htfc.com 从业资格号 :F 研究院基本金属部李苏横有色金属研究员 lisuheng@htfc.com 从业资格号 :F

2 工信部加快新能源汽车动力蓄电池回收利用动力电池迎来回收高峰随着新能源汽车的快速发展, 同时在政策倾向下, 越来越多的消费者选择新能源汽车, 新能源汽车在近十年保有量成倍增长, 作为新能源汽车心脏的动力电池配套量自然也逐年增加, 但一些新能源行业隐患也渐渐浮出水面, 首先要面临的是新能源汽车的动力蓄电池的更换通常来说, 目前市场上流通的新能源汽车的质保期多以 5 年或 8 万公里为标准, 照此标准计算,2009 年至 2012 年推广的新能源汽车或行驶里程接近 8 万公里车辆的动力电池已经到了需要更换的标准, 在 2018 年 ~2020 年, 将会迎来新能源车的第一轮动力电池更换的高峰, 这其中不仅包括了乘用车, 也包括了新能源客车等业内人士估计,2018 年累计废旧动力电池报废量将超 17 万吨, 动力电池退役数量每年将以几何级的数量增长, 在巨大商机的背后也隐藏着一场新的环保隐患据中国汽车技术研究中心预测, 到 2020 年, 我国电动汽车动力电池累计报废量将达到 12 万辆, 与此同时中国电动汽车百人会研究咨询部张健也指出 : 我国车用动力电池绝大多数为锂离子电池, 其中虽然不含汞镉铅等毒害性较大的重金属元素, 但如果处理不当仍会对环境造成极大污染比如废旧锂离子电池的电极材料进入环境中, 可与其他物质发生化学反应, 造成重金属污染碱污染和粉尘污染 ; 电解质进入环境中, 经过化学反应, 可能造成氟污染和砷污染那么, 废旧动力电池如何再利用? 谁来操作执行呢? 动力电池回收相关政策陆续出台为了能够使新能源车行业更好更稳地发展, 工信部商务部科技部等部门自 2017 年就新能源车动力电池回收问题, 联合发布了一系列政策 2017 年年初工信部商务部科技部三部委下发了关于加快推进再生资源产业发展的指导意见, 其中将新能源汽车动力电池回收利用专列为重点项目, 并明确了 " 电池回收利用主体责任 " 这一关键问题, 即新能源车主机厂和电池制造厂负主要责任, 但在回收利用技术标准方面还没有更详细的规划 2018 年年初为加强新能源汽车动力蓄电池回收利用管理, 规范行业发展, 推进资源综合利用, 保护环境和人体健康, 保障安全, 促进新能源汽车行业持续健康发展, 工业和信息化部科技部环境保护部交通运输部商务部质检总局能源局七部委联合发布了新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法在本次发布的办法中强调落实生产者责任延 / 16

3 伸制度, 要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任, 而相关企业在动力蓄电池回收利用各环节履行相应责任 2018 年 6 月日, 工业和信息化部节能与综合利用司司长高云虎带队前往江苏省浙江省开展新能源汽车动力蓄电池回收利用工作调研调研组在无锡市衢州市实地调研了格林美 ( 无锡 ) 华友钴业等综合利用企业, 听取了企业关于开展新能源汽车动力蓄电池回收利用工作汇报, 详细了解了企业开展废旧动力蓄电池综合利用工作现状及目前遇到的问题和困难座谈会上, 上海市江苏省浙江省三地工业和信息化主管部门分别介绍了工作进展情况, 并就下一步加快区域合作提出了思路和建议综合利用司司长高云虎指出, 加快推进新能源汽车动力蓄电池回收利用, 对于保障我国新能源汽车产业健康持续发展推进生态文明建设具有重要意义当前要统筹谋划, 加快推进试点方案制定及实施各项工作一是加强区域协作, 打破区域和行业界限, 加强跨区域产业合作, 将动力蓄电池回收利用工作打造成为长江经济带绿色发展工作的亮点二是加快构建回收体系, 充分发挥政府引导和监督作用, 促进汽车生产企业全面落实生产者责任, 建立回收渠道, 加强与电池生产综合利用等企业合作, 通过多种形式构建跨行业联合共同体三是加强产业布局, 重点抓好两头, 即前端回收和后端再利用及无害化处置, 鼓励梯次利用企业创新发展, 严格控制湿法冶炼企业的规模和布点四是加强政策引导, 充分利用现有财税等支持政策, 鼓励企业持续加强技术研发与创新, 做好技术储备, 进一步提升企业环保水平, 从全生命周期角度实现产业绿色发展深圳计划建立较为完备的电池监管回收示范体系此外在 2018 年 4 月, 深圳市发改委发布深圳市开展国家新能源汽车动力电池监管回收利用体系建设试点工作方案 ( 年 ), 深圳将在全市范围内开展动力电池生产者责任延伸制度探索和实践深圳计划到 2020 年, 实现对纳入国家和地方购置补贴范围新能源汽车动力电池的全生命周期监管, 动力电池生产使用贮运回收利用各环节规范有序, 建立起较为完备的动力电池监管回收利用示范体系, 形成在全国可复制可推广的动力电池监管回收利用经验主要工作任务包括 : 建立动力电池信息管理平台实施动力电池信息登记制度完善动力电池回收押金机制强化维保网点动力电池回收管理加强报废新能源汽车动力电池回收监管严格废旧动力电池贮运管理规范梯级利用和再生利用企业行为支持梯级利用和再生利用产业化八大方面 / 16

我国新能源车发展势头迅猛新能源车的起步国内开始有新能源汽车相关的科研计划是从 20 世纪 90 年代初开始的,2001 年启动电动汽车重大科技专项, 中国以燃料电池混合动力和纯电动汽车为三纵, 多能源动力总成控制驱动电机和动力蓄电池为三横, 形成了三纵三横的开发格局随着 2007 年新能源汽车生产准入管理规则出台, 正式把新能源汽车划为一个独立的类别来规范生产,

4 我国新能源车发展势头迅猛新能源车的起步国内开始有新能源汽车相关的科研计划是从 20 世纪 90 年代初开始的,2001 年启动电动汽车重大科技专项, 中国以燃料电池混合动力和纯电动汽车为三纵, 多能源动力总成控制驱动电机和动力蓄电池为三横, 形成了三纵三横的开发格局随着 2007 年新能源汽车生产准入管理规则出台, 正式把新能源汽车划为一个独立的类别来规范生产, 也由此从科研进入投产阶段最早生产出来的新能源汽车主要集中在公共领域的一些示范推广项目, 例如 2008 年奥运会上接送运动员的电动客车, 部分城市小规模采购电动出租车电动公交车等先期大多以政府企事业单位为主导, 示范意义多过实际应用图年奥运会时使用的电动客车数据来源 : 公开资料华泰期货研究院在国家政策支持下高速增长随着产业逐步发展,2014 年开始有私人购买新能源汽车, 由此也开启新能源汽车元年, 同时在国际政策补贴的大力支持 2015 年进入新能源汽车产业高速增长年, 中国也在这一年成 / 16

5 为全球最大的新能源汽车市场 2013 年 9 月, 国家相关部门出台了关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知, 其中明确了在 2013 年年, 对消费者购买新能源汽车继续给予补贴补助范围为纳入中央财政补贴范围的新能源汽车, 车辆是符合要求的纯电动汽车插电式混合动力汽车和燃料电池汽车明确规定了新能源车的补贴是直接补给消费者, 消费者在购买新能源车时, 消费者按销售价格扣减补贴后支付从中国工汽协的数据上看也印证了在补贴政策的支撑下, 我国新能源汽车从 2014 年开始进入较快发展期,2010 年至 2013 年的新能源汽车全年销量为 1 万辆上下, 不超过 2 万辆, 而 2014 年年, 销量和增速都高速攀升, 其中销量成 3 倍增长,2014 年全年新能源车销量为 7.4 万辆, 到了 2015 年全年新能源车销量则达到了 33 万辆进入 2016 年, 新能源车销量趋缓, 但依然以每年约 50% 的速度高速增长, 到了 2017 年的销量为 77.7 万辆图 2 新能源汽车销量及增速单位 : 万辆,% 图 3 纯电动汽车销量及增速单位 : 万辆,% 新能源汽车销量销量增速纯电动汽车销量累计值销量增速 % 350% 300% 250% 200% 150% 100% 50% 0% % 450% 400% 350% 300% 250% 200% 150% 100% 50% 0% 数据来源 :Wind 华泰期货研究院数据来源 :Wind 华泰期货研究院双积分政策成为核心驱动力自 2018 年起国家对新能源汽车的补贴退坡, 根据成本变化等情况, 调整优化新能源乘用车补贴标准, 简单来说新的财政补贴政策更倾向于载有高性能电池的纯电动乘用车, 并且纯电动客车货车和专用车补贴退坡幅度较大, 鼓励了技术水平高安全可靠的产品推广应用此外 2019 年起面向车企的双积分政策将会正式实施, 尽管国家对于新能源汽车的补贴有所减免, 但双积分政策将成为新能源核心驱动力, 预计新能源汽车销量会继续保持高速增长 / 16

6 新能源车产量下限预测另外根据我们研究, 可以从双积分政策中新能源积分的计算方法, 大致可以推算出新能源车在生产 ( 进口 ) 多少辆时, 其新能源积分正好为 0, 此时的新能源车的产量 ( 进口量 ) 将会是新能源车产量 ( 进口量 ) 的下限首先需要对传统汽油汽车产量进行一个测算 2016 年汽车产量约为 2819 万辆, 其中新能源车的产量约为 52 万辆, 则 2016 年传统汽油汽车的产量约为 1768 万辆, 以此类推 2017 年传统汽油汽车的产量为 2915 万辆, 另外假设 2018 年 2019 年及 2020 年传统汽油汽车的产量为 2800 万辆另外根据办法中规定新能源积分比例要求在 2019 年 2020 年分别为 10% 和 12%,2018 年我们采用征求意见稿中规定的 8% 新能源计分的目标值计算方法为: 汽油汽车产量 * 比例要求, 因此新能源积分目标值在 2018 年为 224 分,2019 年为 280 分,2020 年为 336 分每辆新能源车积分的计算方法为 0.012*R+0.8, 我们假设 R=3.2, 用新能源积分的目标值除以每辆新能源车的积分 R, 可以得到年度新能源车的产量 ( 进口量 ) 的下限值根据表格 1 所示, 我们认为,2018 年新能源车的产量 ( 进口量 ) 至少为 70 万辆,2019 年为 87.5 万辆,2020 年为 105 万辆表格 1 新能源汽车产量 ( 进口量 ) 下限的推算新能源积分比例 8% 10% 12% 传统汽油汽车产量 2800 万辆 / 年目标值每辆新能源车积分 R=3.2 新能源汽车产量 ( 进口量 ) 下限 ( 万辆 ) 数据来源 : 公开资料整理华泰期货研究院 / 16

新能源电动车的主流动力电池简介电动汽车与燃油汽车的区别电动汽车与燃油汽车在结构上的最大区别在于动力系统和能源供应系统, 电动汽车采用蓄电池电动机控制器及相关设备替代了原有的内燃机和油箱电动汽车没有发动机, 所以不需要传统燃油汽车上与燃油发动机相关的零件在电动汽车中, 不需要发动机变速器油箱燃油供给装置燃油喷射装置火花塞进气管排气管三元催化转化器以及消声器等零件,

7 新能源电动车的主流动力电池简介电动汽车与燃油汽车的区别电动汽车与燃油汽车在结构上的最大区别在于动力系统和能源供应系统, 电动汽车采用蓄电池电动机控制器及相关设备替代了原有的内燃机和油箱电动汽车没有发动机, 所以不需要传统燃油汽车上与燃油发动机相关的零件在电动汽车中, 不需要发动机变速器油箱燃油供给装置燃油喷射装置火花塞进气管排气管三元催化转化器以及消声器等零件, 甚至连车头上的进气格栅都不需要而电动汽车上配置的电气部件主要有蓄电池电动机控制器等电动汽车用电动机代替了发动机, 用控制器控制电机驱动车辆运行电动汽车与燃油汽车在外观上看不出区别 ( 除排气管 ), 但电动汽车内部结构相对简单, 零件也比燃油汽车少得多, 维护起来较为方便图 4 电池为新能源汽车的核心部件之一数据来源 : 公开资料华泰期货研究院 / 16

8 图 5 电动汽车系统运行原理蓄电池组 ( 提供电能 ) 驱动控制器 ( 调速控制 ) 驱动电动机汽车行驶传动系统 ( 驱动车轮 ) 数据来源 : 公开资料华泰期货研究院目前市场上主流的电动车电池为磷酸铁锂电池和三元锂电池, 下面我们就两种电池的优点和缺点进行详细说明磷酸铁锂电池磷酸铁锂电池是指用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池国内现在普遍选择磷酸铁锂作为动力型锂离子电池的正极材料, 各界人士都看好这一材料, 将其作为动力型锂离子电池的发展方向代表企业或车型 : 比亚迪纯电动汽车 ( 秦秦 EV 唐等), 宇通新能源客车厦门金龙新能源客车等目前在电动汽车中, 应用较多的锂离子电池是磷酸铁锂电池比亚迪新能源就采用磷酸铁锂电池它具有磷氧共价键结构, 使氧原子不会被释放出来, 因而热稳定性和安全性较好, 同时价格相对便宜这些因素使磷酸铁锂电池成为小型电动汽车和 PHEV 动力电池首选我们总结了磷酸铁锂电池的优势与缺点其优势在于 : 1. 安全性能较高磷酸铁锂晶体中的 P-O 键稳固, 难以分解, 即便在高温或过充时也不会像钴酸锂一样结构崩塌发热或是形成强氧化性物质, 因此拥有良好的安全性 2. 寿命较长, 耐热性好, 性价比高磷酸铁锂动力电池, 循环寿命达到 2000 次以上, 标准充电 (5 小时率 ) 使用, 可达到 2000 次, 磷酸铁锂电池的理论寿命将达到 7~8 年 ; 耐高温上看, 磷酸铁锂电热峰值可达 , 甚至有耐高温特性磷酸铁锂电热峰值可达 , 整体上看性价比较高 / 16

9 3. 容量大充电池在经常处于充满不放完的条件下工作, 容量会迅速低于额定容量值, 这种现象叫做记忆效应像镍氢镍镉电池存在记忆性, 而磷酸铁锂电池无此现象, 电池无论处于什么状态, 可随充随用, 无须先放完再充电 4. 环保磷酸铁锂电池一般被认为是不含任何重金属与稀有金属, 无毒 (SGS 认证通过 ), 无污染, 符合欧洲 RoHS 规定, 为绝对的绿色环保电池证所以锂电池之所以被业界看好, 主要是环保考量, 因此该电池又列入了十五期间的 863 国家高科技发展计划, 成为国家重点支持和鼓励发展的项目磷酸铁锂电池的缺点在于 : 1. 在烧结过程中存在安全隐患在磷酸铁锂制备时的烧结过程中, 氧化铁在高温还原性气氛下存在被还原成单质铁的可能性, 而单质铁会引起电池的微短路, 存在安全隐患 2. 低温性能较差磷酸铁锂电池低温下限约为 -20, 即使将其纳米化和碳包覆也没有解决这一问题, 在低温情况下, 设备根本就无法启动工作, 因此在我国东北内蒙古地区冬季可能会出现无法使用的情况 3. 材料的制备成本与电池的制造成本较高尽管磷酸铁锂中的化学元素 Li Fe 与 P 很丰富, 成本也较低, 但是制备出的磷酸铁锂产品成本并不低, 即使去掉前期的研发成本, 该材料的工艺成本加上较高的制备电池的成本, 会使得最终单位储能电量的成本较高 4. 知识产权问题目前磷酸铁锂的基础专利被美国德州大学所有, 而碳包覆专利被加拿大人所申请这两个基础性专利是无法避免的, 如果成本中计算上专利使用费的话, 那产品成本将会进一步提高三元锂电池三锂电池就是正极材料使用镍钴锰酸锂三元正极材料的锂电池据清华大学欧阳明高教授解释, 所谓 " 三元 ", 指的是正极是三元, 负极是石墨三元锂电池具有能量密度高, 循环 / 16

10 性能好于正常钴酸锂的优点代表汽车或车型 : 特斯拉吉利帝豪北汽 EV200 江淮 iev5 艾瑞泽 7e 荣威 Erx5 等特斯拉公司生产的电动汽车全部选用的三元锂电池, 特斯拉电池技术总监 Kurt Kelty 给出的选用理由是 : 能量密度更大且稳定性一致性更好 ; 可以有效降低电池系统的成本 ; 尺寸小, 可控性和安全性都能不断提高三元锂电池的优点在于 : 1. 电压平台高电压平台是电池能量密度的重要指标, 决定着电池的基本效能和成本, 因此对电池材料的选用, 有重要的意义电压平台越高, 比容量越大, 肯定同样体积重量, 甚至同样安时的电池, 电压平台比较高的三元材料锂电池续航里程更远三元材料的电压平台明显比磷酸铁锂高, 高线可以达到 4.2 伏, 放电平台可以达到 3.6 或者 3.7 伏 2. 能量密度高在现有材料体系的大框架下, 无论技术如何改进, 磷酸铁锂动力电池电芯的能量密度基本为 Wh/kg, 而三元锂电池最大的优势在于电池能量密度高, 其储能密度通常在 200Wh/kg 以上, 这对于轻量化设计更加友好, 也更适合现阶段新能源乘用车市场对续航里程的需求三元锂电池的缺点在于 : 1. 耐高温性差安全性差有业内人士指出, 三元锂电池主要有镍钴铝酸锂电池镍钴锰酸锂电池等, 由于镍钴铝的高温结构不稳定, 导致高温安全性差, 且 ph 值过高易使单体胀气, 进而引发危险, 目前造价较高此外现有三元锂电池如果内部短路或是正极材料遇水, 都会有明火产生所以一般三元锂电池都会有一层钢壳保护, 但是在极端的碰撞事故中, 起火隐患还是有的总的来看还是安全性上不是很稳定, 因此在安全性能上, 磷酸铁锂电池略胜一筹 2. 寿命差三元锂电池的理论寿命约为 800 次循环, 在商业化的可充电锂电池中属于中等, 而磷酸铁锂约为 2000 次目前主流的电池厂家在其生产的三元电芯规格书中承诺大于 500 次 ( 标准条件下充放电 ), 但是电芯在配组做成电池包后, 由于一致性问题, 主要是电压和内阻不可能完全一样, 其循环寿命大约为 400 次总结一下, 电动汽车的电池当前有两个主流设计一种是以特斯拉车为代表的, 采用三元锂电池 + 高科技的电池管理系统, 充分发挥三元锂电能量密度大的优势 ; 一种是很多车为代表 / 16

11 的, 采用磷酸铁锂电池 + 相对简单的电池管理系统, 充分利用磷酸铁锂电池耐用的优势表格 2 磷酸铁锂电池和三元锂电池的对比磷酸铁锂电池三元锂电池安全性能很好不稳定电压平台小大能量密度小大寿命 ( 理论值 ) 2000 次循环 800 循环数据来源 : 公开资料整理华泰期货研究院新能源汽车动力电池材料与有色金属有色金属为动力电池的重要组成成分全球电动汽车 (EV) 大规模销售的加速, 可能会将金属消费推向一个新台阶根据彭博新能源财经以及美国地质勘探局数据显示,2040 年金属钴的需求增量相较于 2017 年将激增 5400% 至 23 万吨为 2017 年全球钴矿开采产量的两倍之多对铝镍铜石墨锂和锌等金属的需求也可能增加, 当然新的需求取决于全球电动汽车普及率的成功新能源汽车取代燃油汽车的核心, 是提高续航里程降低成本, 这要求大幅提高整车电池容量高能量密度的电池需求由此被放大, 而此类电池目前最大的短板是正极材料正极材料是锂离子电池的关键材料之一, 其性能决定了电池的工作电压能量密度及循环性能常见的正极材料有钴酸锂锰酸锂磷酸铁锂以及三元材料在锂电池正极材料中, 相对较优的材料金属钴, 由于锂钴氧化物制备容易, 而且具有电化学性能高循环性能好性能稳定以及充放电性能优良等优点, 所以它是最早被规模化用于锂离子电池的正极材料但由于钴价走高, 成本已经显著增加因此这些原因加速了镍对钴的替代趋势锂镍氧化物拥有高温稳定性好自放电率低无过充电及过放电限制无污染等优点, 此外它还是目前研究的正极材料中实际放电容量较高的但由于其要求在富氧气氛下合成, 工艺条件控制要求较高且易生成非计量化合物, 条件苛刻, 制备困难, 所以它作为锂离子电池的正极材料使用的并不多镍钴铝三元材料其结构类似于 LiMO2(M=Ni Co Mn 等 ), 属于层状结构正极材料的一类且具备较好的循环性能和倍率性能, 同时原材料来源丰富和成本低廉, 镍钴铝三元材料是一种极具应用前景的动力电池正极材料 / 16

12 有色金属消耗量由于新能源汽车对于保障我国汽车产业健康可持续发展推进生态文明建设具有重要意义, 因此近几年工信部就加快推进新能源汽车动力蓄电池回收利用, 根据国家工信部汽车产业中长期发展规划, 要求 2020 年动力电池单体能量密度达到 300Wh/kg,2025 年, 电池能量密度达到 400Wh/kg;2030 年, 电池能量密度达到 500Wh/kg 这是业界努力攻关的目标之一根据锂电网, 目前比亚迪磷酸铁锂电池的单体能量密度为 150Wh, 而接下来比亚迪计划将能量密度继续提升到 160Wh 除了磷酸铁锂电池, 比亚迪也在同步开发三元锂电池, 而如果将三元锂电池的技术结合到磷酸铁锂电池上, 对原有用石墨作为负极材料的做法进行一些调整, 那么在 2020 年左右, 比亚迪计划将磷酸铁锂电池的单体能量密度提升到 200Wh 另外, 在跟进的三元电池方面, 比亚迪的三元电池已经具备量产条件, 目前能量密度也达到了 200Wh/kg 比亚迪三元电池的目标是 2018 年电池比能量达到 240Wh/kg,2020 年达到 300Wh/kg 由于制造各类动力电池需要消耗有色金属, 涉及到的有色金属有锂铝铜镍钴, 因此各类动力电池在有色金属上的消耗量一直是近几年有色金属业内人士关注的热点话题根据有关数据, 各类电池单位金属消耗量按照顺序分别是金属铝铜, 其次是金属镍钴锂表格 3 各类动力电池单位有色金属消耗量 (kg/kwh) 有色金属磷酸铁锂三元锂铝铜镍钴资料来源 :Chicago: Argonne National Laboratory 华泰期货研究院本文以新能源车动力电池为主要研究方向, 目前市场上微型纯电动车电池重量大多在 200kg~250kg 区间, 小型纯电动车电池重量大多在 300~400 区间, 而中型大型电动车电池重量大多在 500kg 以上, 由此我们测算了动力电池重量在 250kg~500kg 区间内的有色金属消耗量, 具体算法为根据各类动力电池有色金属单位消耗量, 能量密度以比上文中亚迪公司的长期计划作为参考 ( 磷酸铁锂电池单体能量密度为 150Wh, 计划于 2020 年提升至 200Wh; 三元锂电池目前能量密度为 200Wh/kg, 计划于 2020 年提升至 300Wh/kg), 及前文我们根据双积分政策推导的未来新能源汽车下限 ( 暂时不考虑电池报废量对有色金属的影响 ), 可 / 16

13 以得出各金属在未来电池领域的消耗量以金属锂为例, 例如 2018 年预计新能源汽车产量及进口量下限为 70 万辆, 根据比亚迪目前具备的条件,2018 年三元锂电池能量密度可达到 200Wh/kg, 假设每辆新能源车的最低电池重量为 250kg, 单位金属锂消耗量为 0.22kg/KWh, 我们预估 2018 年动力电池金属锂总消耗量为 7700 吨, 到了 2020 年金属锂总消耗量可达 1.73 万吨, 为 2018 年的 2 倍多表格 4 三元锂电池有色金属消耗量三元锂电池新能源汽车产量 ( 进口量 ) 下限 ( 万辆 ) 能量密度 (wh/kg) 电池重量 (kg)(min) 电池重量 (kg)(max) 单位金属锂消耗量 (kg/kwh) 动力电池金属锂总消耗量 (t)(min) 动力电池金属锂总消耗量 (t)(max) 资料来源 :Chicago: Argonne National Laboratory 锂电网华泰期货研究院表格 5 磷酸铁锂电池有色金属消耗量磷酸铁锂电池新能源汽车 ( 进口量 ) 下限 ( 万辆 ) 能量密度 (wh/kg) 电池重量 (kg)(min) 电池重量 (kg)(max) 单位金属锂消耗量 (kg/kwh) 动力电池金属锂总消耗量 (t)(min) 动力电池金属锂总消耗量 (t)(max) 资料来源 :Chicago: Argonne National Laboratory 锂电网华泰期货研究院在最保守估计 ( 电池重量为 250kg) 下, 表格 5 所呈现的是各类金属中在三元锂电池中的总消耗量, 表格 6 所呈现的是各类金属中在磷酸铁锂电池中的总消耗量在假设各类金属年 / 16

14 度总需求量不变的情况下, 通过测算可以发现动力蓄电池耗金属量在逐年增加, 且增幅在逐年扩大其中小金属如锂钴的消耗量占比增幅可观, 对未来锂钴的供需平衡影响极大, 因此这或许可以解释钴价格重心不断上行的原因之一, 而由于国内金属铜铝的消费重心在于铁工基三块, 动力电池在整体消费量中影响可谓微乎其微, 因此电池消费对国内金属铜铝的消费则影响不甚明显, 这个我们从电池消费占金属总消费量占比变化也可以看出对于镍而言, 随着国家对工业生产的环保要求逐渐加码, 国内的硫酸镍企业都面临着向金属镍制备硫酸镍的转型而作为电池原料的硫酸镍需求上升, 将推动金属镍的需求上升因此虽然增幅较为有限, 但由于其对于钴的可替代性, 未来动力电池行业对于镍的需求仍然是一个亮点表格 6 三元锂电池金属锂总消耗量最低值 ( 吨 ) 有色金属总需求量 D 2018/D 2019/D 2020/D 锂 % 60.2% 86.6% 铝 % 0.4% 0.6% 铜 % 0.7% 1.0% 镍 % 2.2% 3.2% 钴 % 52.7% 75.9% 资料来源 :SMM Chicago: Argonne National Laboratory 锂电网华泰期货研究院表格 7 磷酸铁锂电池有色金属消耗量最低值 ( 吨 ) 有色金属总需求量 D 2018/D 2019/D 2020/D 锂 % 32.5% 44.6% 铝 % 0.3% 0.4% 铜 % 0.6% 0.9% 镍 % 0.0% 0.0% 钴 % 0.0% 0.0% 资料来源 :SMM Chicago: Argonne National Laboratory 锂电网华泰期货研究院 / 16

15 动力电池回收产业的发展从目前作为动力锂电池回收主体的新能源整车企业和电池生产企业的情况看, 涉及锂电池回收技术标准体系尚不完善, 大部分不具备相关技术积累支撑, 梯次利用技术尚需规范提高, 废旧锂电池无害化处置和循环再制造技术研究尚待深入开展伴随动力锂电池产业的快速发展和需求激增, 电池原材料价格飞涨, 给电池行业带来极大的危机和冲击, 废旧电池材料回收与再利用也成为行业关注的焦点对于国内刚刚接触新能源领域的车企来说, 这无疑是一个迫在眉睫的事情了, 而像北汽新能源和比亚迪新能源早有准备北汽新能源拥有废旧锂离子动力电池回收示范线, 可实现日均处理 100 颗以上电芯的工作量比亚迪新能源委托授权经销商来回收废旧动力电池, 运送到比亚迪工厂进行初步检测, 将可以再利用的电池继续应用在家庭储能或基站备用电源等领域, 而不能再使用的电池拆解回收 / 16

16 免责声明此报告并非针对或意图送发给或为任何就送发发布可得到或使用此报告而使华泰期货有限公司违反当地的法律或法规或可致使华泰期货有限公司受制于的法律或法规的任何地区国家或其它管辖区域的公民或居民除非另有显示, 否则所有此报告中的材料的版权均属华泰期货有限公司未经华泰期货有限公司事先书面授权下, 不得更改或以任何方式发送复印此报告的材料内容或其复印本予任何其它人所有于此报告中使用的商标服务标记及标记均为华泰期货有限公司的商标服务标记及标记此报告所载的资料工具及材料只提供给阁下作查照之用此报告的内容并不构成对任何人的投资建议, 而华泰期货有限公司不会因接收人收到此报告而视他们为其客户此报告所载资料的来源及观点的出处皆被华泰期货有限公司认为可靠, 但华泰期货有限公司不能担保其准确性或完整性, 而华泰期货有限公司不对因使用此报告的材料而引致的损失而负任何责任并不能依靠此报告以取代行使独立判断华泰期货有限公司可发出其它与本报告所载资料不一致及有不同结论的报告本报告及该等报告反映编写分析员的不同设想见解及分析方法为免生疑, 本报告所载的观点并不代表华泰期货有限公司, 或任何其附属或联营公司的立场此报告中所指的投资及服务可能不适合阁下, 我们建议阁下如有任何疑问应咨询独立投资顾问此报告并不构成投资法律会计或税务建议或担保任何投资或策略适合或切合阁下个别情况此报告并不构成给予阁下私人咨询建议华泰期货有限公司 2018 版权所有并保留一切权利公司总部地址 : 广东省广州市越秀区东风东路 761 号丽丰大厦 20 层 29 层 04 单元电话 : 网址 : / 16

2017 年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算 7 月 2 日, 工业和信息化部商务部海关总署市场监管总局联合发布公告, 公布了 2017 年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况 2017 年度, 中国境内 130 家乘用车企业共生产 / 进口乘用车

2017 年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算 7 月 2 日, 工业和信息化部商务部海关总署市场监管总局联合发布公告, 公布了 2017 年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况 2017 年度, 中国境内 130 家乘用车企业共生产 / 进口乘用车 2018-07-04 工信部发布乘用车企业双积分交易平台 7 月 2 日, 工业和信息化部商务部海关总署市场监管总局联合发布公告, 公布了 2017 年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况此外, 工信部表示, 按照乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法的规定, 自即日起, 企业可通过乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台 ( 网址 :http://cafcnev.miiteidc.org.cn)