一航运业运力状况 2009 年以来激增订单陆续交付遭遇疲弱的需求, 航运行业运力过剩压力持续存在, 短期内难有实质性改善金融危机前全球航运业的蓬勃发展催生了造船订单的激增, 而订单的陆续交付遭遇疲弱的需求引致行业运力过剩十分严峻从细分子行业看, 根据 Clarkson 数据, 干散货运输方面

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吹堕冯
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1 2013 年 5 月航运业运力控制措施作用机制及实施效果分析专题报告 2013 年第 18 期总第 40 期评级业务部分析师 : 刘雅南电话 : 邮件 :liuyanan@chinaratings.com.cn 侯帅电话 : 邮件 :houshuai@chinaratings.com.cn 客户服务部电话 : 邮件 :cs@chinaratings.com.cn 中债资信评估有限责任公司是国内首家采用投资人付费业务模式的新型信用评级公司中债资信将采用为投资人服务由投资人付费的营运模式, 并按照独立公正创新专业的宗旨为投资人提供信用评级信用风险评估与管理咨询等服务公司网站 : 电话 : 地址 : 北京市西城区金融大街 28 号院盈泰中心 2 号楼 6 层观点简述 2009 年以来, 航运行业激增订单陆续交付遭遇疲弱的需求, 运力过剩压力持续存在展望 2013 年, 全球经济有望出现温和复苏, 但复苏进程仍面临很多不确定性因素, 全球海运需求大幅上升的概率较低尽管新增运力增速将下降, 但前期积累的过剩运力消化仍需时日, 供求矛盾引致的景气低迷难有实质性改善在此背景下, 航运企业采取包括减速航行闲置运力拆解船舶延迟订单交付等运力控制措施促进行业供需关系改善作用机制方面, 减速航行通过降低船舶周转效率减少实际有效运力 ; 闲置运力通过减少投运运力减少实际有效运力, 当航运企业在特定区域或航线达成一致性闲置运力行动时, 则可促进局部供求关系阶段性改善, 为提高运价改善经营业绩奠定必要条件 ; 拆解船舶从根本上减少总运力 ; 延迟订单交付和取消造船订单均通过控制新增运力降低未来总运力除对实际有效运力的影响外, 减速航行能够通过降低油耗降低运营成本, 而拆解船舶可以通过改善运力结构降低运营成本实施效果方面, 根据分析师建立的模型测算 :(1) 减速航行 : 假设航线距离为 7000 海里, 箱位利用率为 85%, 营运率为 90%, 船舶最大载重吨为 7 万载重吨, 则当航速从 26 节降至 22 节时, 实际运力减少 15%; 从 26 节降至 18 节时, 实际运力减少 31%; 如果将至 14 节, 则实际运力减少幅度高达 46% ( 2) 减少现有运力 :2012 年末市场若想达到供需平衡, 干散货运输市场需闲置或拆解运力 1.85 亿载重吨, 占实际运力比重为 27.24%; 油品运输市场需闲置或拆解运力 1.09 亿载重吨, 占实际运力比重为 22.04%; 集装箱运输市场需闲置或拆解运力万 TEU, 占实际运力比重为 20.52% ( 3) 减少未来新增运力 : 在仅采取延迟订单交付措施以控制未来实际有效运力时, 即便在乐观的假设情形下, 干散货运输子行业油品运输子行业及集装箱运输子行业至少需要年年和 6.28 年才能消化现有运力以及现有手持订单

一航运业运力状况 2009 年以来激增订单陆续交付遭遇疲弱的需求, 航运行业运力过剩压力持续存在, 短期内难有实质性改善金融危机前全球航运业的蓬勃发展催生了造船订单的激增, 而订单的陆续交付遭遇疲弱的需求引致行业运力过剩十分严峻从细分子行业看, 根据 Clarkson 数据, 干散货运输方面,2005~2012 年, 运力供给年均增速达 9.82%, 而同期平均需求增速仅为 5.

36%, 尽管 2009 年以来增速有所下滑, 但仍超过 5%,2009~2012 年供需增速差分别为 14.68% -3.15% 0.82% 和 2.

2 一航运业运力状况 2009 年以来激增订单陆续交付遭遇疲弱的需求, 航运行业运力过剩压力持续存在, 短期内难有实质性改善金融危机前全球航运业的蓬勃发展催生了造船订单的激增, 而订单的陆续交付遭遇疲弱的需求引致行业运力过剩十分严峻从细分子行业看, 根据 Clarkson 数据, 干散货运输方面,2005~2012 年, 运力供给年均增速达 9.82%, 而同期平均需求增速仅为 5.84%,2009~2012 年供需增速差分别为 12.32% 4.51% 8.47% 和 4.94%; 油品运输方面,2007~2012 年, 运力供给年均增速达 5.32%, 而同期平均需求增速仅为 0.59%,2009~2012 年供需增速差分别为 12.07% 0.16% 5.83% 和 1.96%; 集装箱运输方面, 集装箱船队运力在 2006~2008 年平均增速高达 14.36%, 尽管 2009 年以来增速有所下滑, 但仍超过 5%,2009~2012 年供需增速差分别为 14.68% -3.15% 0.82% 和 2.62% 由此, 供需矛盾持续积累, 引致行业景气持续低迷图 1: 近年全球干散货船队及在手订单 ( 单位 : 亿载重吨,%) 图 2: 近年全球油轮船队及在手订单 ( 单位 : 亿载重吨,%) 资料来源 :Clarkson, 兴业证券研究所资料来源 :Wind 资讯供需失衡导致航运行业自 2009 年至今未走出低谷, 各大航运细分市场运价指数持续走低干散货运输市场方面,2012 年波罗的海干散货运价指数 (BDI) 均值为 , 较 2011 年均值下跌 40.58%, 较景气高峰 2007 年均值下跌达 86.98% 国际油品运输方面,2012 年, 原油运输指数 (BDTI) 均值为 , 分别较 2011 年和 2007 年下跌 8.07% 和 35.99%; 成品油运输指数 (BCTI) 均值为 , 分别较 2011 年和 2007 年下跌 10.87% 和 34.07% 集装箱运输市场方面,2012 年中国出口集装箱运价指数 (CCFI) 呈现先扬后抑走势, 上半年, 基于对需求平淡以及油价高企而形成的经营压力共识, 班轮公司联合提价取得实质效果,6 月底 CCFI 为点, 较年初上涨 45.90%; 6 月下旬以来, 缺少基本面有利支撑的 CCFI 连续 5 个月持续下滑, 2012 年底跌至点 ;2013 1

年以来,CCFI 依旧维持低迷态势, 目前在 1100 点附近震荡图 3: 近年全球集装箱船队及在手订单 ( 单位 : 万 TEU,%) 图 4: 近年波罗的海干散货指数

2,000 1,500 1,000 500 0 CCFI: 综合指数 CCFI: 美西航线 CCFI: 欧洲航线 CCFI: 日本航线资料来源 :Wind 资讯资料来源

欧洲经济将继续受债务危机困扰, 在推动结构改革方面面临巨大政治和社会压力 ; 日本量化宽松政策难以从根本上解决自身的结构性问题 ; 作为大宗原料需求主体的中国, 基于

3 年以来,CCFI 依旧维持低迷态势, 目前在 1100 点附近震荡图 3: 近年全球集装箱船队及在手订单 ( 单位 : 万 TEU,%) 图 4: 近年波罗的海干散货指数 (BDI) 资料来源 :Clarkson, 兴业证券研究所资料来源 :Wind 资讯图 5: 近年原油及成品油运输指数图 6: 近年中国出口集装箱运价指数 2,500 2,000 1,500 1, CCFI: 综合指数 CCFI: 美西航线 CCFI: 欧洲航线 CCFI: 日本航线资料来源 :Wind 资讯资料来源 :Wind 资讯展望 2013 年, 全球经济方面, 基于消费缓慢回升带来的支撑以及 QE4 刺激等因素, 美国经济将呈现弱势复苏, 但中期财政可持续性面临挑战 ; 欧洲经济将继续受债务危机困扰, 在推动结构改革方面面临巨大政治和社会压力 ; 日本量化宽松政策难以从根本上解决自身的结构性问题 ; 作为大宗原料需求主体的中国, 基于稳增长调结构的总基调下继续推进改革和城镇化, 经济增速有望较 2012 年小幅回升, 但最新数据显示 2013 年 1 季度中国 GDP 增速为 7.7%, 增速较上季度回落 2

4 0.2 个百分点, 同时低于 1 季度 GDP 增速 8% 的市场预期全球贸易方面, 世界贸易组织在今年 4 月 10 日下调了对 2013 年全球贸易增速预期, 将该值从早前预测的 4.5% 下调至 3.3%(2012 年全球贸易增速为 2%, 创出自 1981 年以来最小年度增幅 ) 整体而言, 尽管 2013 年全球经济有望出现温和复苏, 但复苏进程仍面临很多不确定性因素, 全球贸易需求回暖幅度有限在此背景下,2013 年全球海运需求大幅上升的概率较低, 尽管新增运力增速将下降, 但前期积累的过剩运力消化仍需时日, 供求矛盾引致的景气低迷难有实质性改善在供需矛盾持续存在背景下, 全球航运企业采取多种运力控制措施促进供需关系改善抵御市场风险在行业供需矛盾持续存在背景下, 全球航运企业采取多种运力控制措施以达到促进供需关系改善支撑运价提升, 并最终改善自身经营业绩抵御市场风险的目的表 1: 年航运业主要运力控制措施事件及效果事件日期细分领域效果马士基宣布在 5 月初前全面停止接受亚欧东向航线的订舱服务, 部分大型船公司决定在亚欧集装箱运输亚欧航线运价上涨美元 /TEU 航线上加大超慢速航行力度燃油价格高企迫使船东和运营商减速航行油品运输 VLCC 因减速航行二季度运价将保持坚挺, 平均收益在二季度提升至 2 万美元 / 天 CKYH 和 G6 各裁撤 1 条北欧航线, 马士基暂停 1 条北欧航线裁撤 1 条地中海航线, 全球闲置运力上升至 59.4 万 TEU( 占总运力的 3.7%), 较 7 月初上升 14.8 万 TEU 长航凤凰加大停船拆船等资产处置措施跨太平洋航线和亚欧航线上约 150 个航次被取消中国远洋和川崎汽船对两条连接中国和美国西海岸港口的航线实行减速航行政策亚欧航线上的班轮公司停开部分航次, 削减 47% 的舱位 2012 年 1000 至 2499TEU 的小型集装箱船拆解 82 艘, 几乎是 2011 年 22 艘的 4 倍 2012 年干散货船平均航速为 10.8 节, 较 2009 年 13.5 节的航速放慢了两成资料来源 : 公开资料, 中债资信整理为 11 月 1 日欧洲航线提价 500 美元 /TEU 集装箱运输的计划提供有力支撑干散货运输长航凤凰处置老旧船舶获得 1.1 亿元收入这两条航线上的平均船舶利用率和现货运集装箱运输费约 7% 两条航线航行时间均由五周增加至六周, 干散货运输降低周转后每条航线增加一艘船以利用闲置运力, 同时节约了燃油成本集装箱运输亚欧航线 SCFI 指数维持在 1300 附近, 同比上涨 78% 左右集装箱运输减少实际运力供给 2013 年干散货运输节省油耗, 降低经营成本 2 月 3

5 二运力控制措施作用机制运力控制措施主要包括减速航行闲置运力拆解船舶延迟订单交付等, 这些措施的作用机制不尽相同从对实际有效运力的影响看, 上述措施通过影响投运运力或周转效率最终影响实际有效运力, 如果能够在特定区域或航线等达成相当程度的一致性运力控制行动, 则可能影响运价, 最终使得航运企业收入提升而获益此外, 减速航行能够通过降低油耗降低运营成本, 而拆解船舶可以通过改善运力结构降低运营成本表 2: 影响运力供给的因素一览项目 T 0 期末 T 0 - T 1 期 T 1 期末总运力 A 0 A 1 =A 0 +D-F+G 交付运力 -- D -- 拆解运力 -- F -- 其他引致运力变化的因素 -- G -- 闲置运力 B 0 -- B 1 投运运力 C 0 =A 0 - B 0 -- C 1 =A 1 - B 1 本期平均周转次数 M 0 -- M 1 实际有效运力 S 0 = C 0 * M 0 -- S 1 = C 1 * M 1 资料来源 : 中债资信整理注 : 其他引致运力变化的因素包括丢失等 1 减速航行减速航行是指船东不以船舶本身最高航速营运航线以集装箱船为例, 目前正常航速在 24~26 节, 但在实施减速策略后, 最低航速可降至 15 节左右表 3: 集装箱船舶减速三阶段集装箱船舶减速三阶段减速航行额外减速航行 (ESS) 超低速航行 (SSS) 资料来源 : 网络资料, 中债资信整理航速航速降低至 21(±1) 节航速降低至 18(±1) 节航速降低至 15(±1) 节注 : 以上航速是指船舶完成一个完整环线的海上平均航速, 在一个环线上, 往返航次可能采取不同的航速举例来说, 在一条亚欧环线上, 船舶在西行航线上的航速可能为 21 节, 在东行航线上为 15 节, 平均航速即视为 18 节 1 节 =1 海里 / 小时 =1.852 公里 / 小时从作用机制看, 减速航行一方面通过降低船舶周转效率减少实际有效运力, 在投运运力不变的情况下, 降低航速使得完成单次航程所需时间拉长, 进而减少实际有效运力 ; 另一方面, 减速航行时所需动能降低, 因此可以起到减少油耗进而降低运营成本的作用尽管减速航行存在延迟交货的弊端, 但航运企业可以通过增加航班的方式维持正常船期, 在油价高企的背景下, 即便考虑新增航班带来的成本支出, 降低油耗带来的成本节约足以弥补支出增加但也应关注到, 超低速航行可能会引致发动机一定程度的受损, 即减速程度具有一定局限性 4

6 2 闲置运力闲置运力是指航运企业因货源减少等原因而主动采取或被动接受的降低投运运力的行为以国际集装箱运输市场为例, 根据劳氏情报最新发布的运力数据, 截至 2013 年 4 月 12 日, 全球集装箱闲置运力总量为万 TEU, 占全球运力总量的 3.7% 从作用机制看, 闲置运力通过减少投运运力进而减少实际有效运力, 在船舶周转效率不变的情况下, 闲置运力规模越大, 实际有效运力越少当航运企业在特定区域或航线达成一致性闲置运力行动时, 则可促进局部供求关系阶段性改善, 为提高运价改善经营业绩奠定必要条件由于市场结构不同, 航运行业各细分子行业在达成闲置运力一致性行动的可能性不同干散货运输市场方面, 由于进入壁垒较低, 船东和货主数量众多且分散 ( 相当数量的船公司是单船公司 ), 市场集中度很低以中国远洋为例, 其运力规模位列全球首位, 但其运力规模仅占全球总运力的 4.5% 左右除运力分散外, 干散货运输市场具有货源分散航线分散以及航期不定的特点, 由此, 干散货航运企业很难通过联盟实现一致性闲置运力油品运输市场方面, 与干散货运输市场相似, 市场同样具有运力分散的特点, 全球油轮运力排名前列的商船三井和日本邮船油品运力占比仅为 3% 左右但原油产地以及需求地相对集中, 因此部分航线航班密集度较高由此, 近年来部分油轮船东通过组建运力池 (POOL) 的方式, 统一船舶调度, 提高运力控制的一致性比如,2012 年底年底, 马士基与商船三井达成协议, 将采用 VLCC POOL 模式共同联营 50 艘 VLCC; 中国业内亦有消息称大连远洋中海油运招商轮船和长航油运 4 家国有油轮公司未来将新造 50 艘 VLCC 未来, 若 VLCC POOL 模式能得到广泛应用, 则油轮船东通过一致性闲置运力推进联合提价的可能性将提升集装箱运输市场方面, 全球集装箱航运市场以前二十大班轮公司为主导, 市场集中度近年呈现逐年提高态势截至 2013 年 4 月 1 日, 全球前二十大运力占比为 83.70%( 参见附件一 ), 其中位列首位的马士基航运运力占比达 15.2% 此外, 集装箱运输行业还存在由多家班轮公司组成的联盟, 并以协会 / 协议企业联盟等方式参与行业竞争整体而言, 集装箱航运子行业具有寡头垄断特点, 在运价低迷时, 较易形成一致性以控制运力, 并通过提升运价最终获益 3 拆解船舶拆解船舶是船东拆解已到报废期限或者老旧船舶, 以及为调整运力结构而拆解特定类型船舶的行为从作用机制看, 拆解船舶从根本上减少总运力, 如果市场能够就拆解船舶达成广泛共识并付诸行动, 则能够从根本上缓解供需矛盾此外, 对个体企业而言, 由于老旧船舶租金低租用率低且燃油消耗率高维修成本高, 拆解和淘汰老旧船只有助于航运企业调整运力结构, 降低运营成本此外, 拆解老旧船舶可获得一定的现金流入, 用以缓解资金压力 4 延迟订单交付和取消造船订单延迟订单交付和取消造船订单均通过控制新增运力降低未来总运力其中, 延迟订单交付只能暂时性缓解运力交付压力, 而取消订单则从根本上减轻未来运力增长压力 5

7 三运力控制措施实施效果运力控制措施可以从多方面影响行业供求关系以及企业经营, 本节通过建立简单模型重点分析各措施对实际有效运力的影响 1 减速航行减速航行是通过降低船舶周转次数的方式来减少实际有效运力本节拟建立简单模型以测算减速航行对实际有效运力的影响程度具体设定如下 : 设 L 为航线距离, 单位为海里 ;V 为船舶航速, 单位为海里 / 小时 ;q 为船舶最大载重量, 单位为万载重吨 ;a 为箱位利用率,b 为营运率 ;t 为单只船舶每个航次的航行时间,K 为 1 年的周转次数,S 为单只船舶 1 个自然年度实际有效运力假设不考虑船舶在港停泊时间, 则 t=l/24v, K=365*b/t S K * q * a 365 * 24 * a * b * q * v L 由上述公式可见, 当船舶降低航速时, 实际有效运力呈下降趋势, 而航速对运力的影响程度与船舶航线以及营运效率等因素有关船舶越大, 营运率越高箱位利用率越高, 影响程度越大 ; 航线距离越短, 影响程度越大假设航线距离为 L=7000 海里,a= 85%,b= 90%,q= 7 万载重吨, 则当航速从 26 节降至 22 节时, 实际运力减少 15%; 从 26 节降至 18 节时, 实际运力减少 31%; 如果降至 14 节, 则实际运力减少幅度高达 46% 表 4: 特定条件下单只船舶减速航行对实际运力的影响测算航速 ( 节 ) 每个航次的航行时间 ( 天 ) 1 年的周转次数 ( 次 ) 单只船舶 1 个自然年度实际有效运力 ( 万载重吨 ) 运力占比 % % % % % % % 资料来源 : 中债资信整理测算 2 减少现有运力闲置运力和拆解船舶均是减少现有运力的方式本节拟按如下逻辑及假设条件对目前需闲置或拆解的运力进行测算 : (1) 假设 2007 年末航运业达到供求平衡状态尽管航运行业运价自 2008 年中开始大幅下行, 6

8 但考虑数据的可获得性, 选择 2007 年末数据作为分析预测基础 (2) 假设在供需平衡的基础上, 海运贸易量与船舶实际运力保持同步增速则可达到市场供需的再次平衡, 即 :2012 年海运贸易量 /2007 年海运贸易量 =2012 年末供求平衡时所需运力 /2007 年末运力 (3) 假设影响船舶实际有效运力供给的其他因素 ( 船舶周转效率等 ) 保持不变, 投运运力是影响实际有效运力的唯一因素由此, 需闲置或拆解运力 =2012 年末运力 - 供求平衡时所需运力根据上述测算,2012 年末市场若想达到供需平衡, 干散货运输市场需闲置或拆解运力 1.85 亿载重吨, 占实际运力比重为 27.24%; 油品运输市场需闲置或拆解运力 1.09 亿载重吨, 占实际运力比重为 22.04%; 集装箱运输市场需闲置或拆解运力万 TEU, 占实际运力比重为 20.52% 表 5:2012 年末需闲置或拆解运力测算项目干散货运输子行业油轮品运输子行业集装箱运输子行业 2007 年海运贸易需求 ( 亿吨 ) 年海运贸易需求 ( 亿吨 ) 年海运贸易需求增速 (%) 年末运力 ( 亿载重吨 / 万 TEU) 年末运力 ( 亿载重吨 / 万 TEU) 年末供求平衡时所需运力 ( 亿载重吨 / 万 TEU) 需闲置或拆解运力需闲置或拆解运力占比资料来源 :Clarkson, 兴业证券研究所, 中债资信整理测算 3 减少未来新增运力延迟订单交付和取消造船订单均是减少未来新增运力的方式本节拟测算在影响未来实际有效运力的其他要素不变条件下, 根据不同的需求增速, 消化现有运力以及现有手持订单所需的时间 ( 也即造船订单延迟交付至运力供求平衡所需时间 ) 仍假设 2007 年为市场基本供需平衡时点, 根据供需增速同比可达供需平衡的原理可建立如下等式 : 2012 年需求 *(1+ 需求年均复合增速 )n /2007 年需求 =(2012 年末运力 + 手持订单运力 )/2007 年运力设定 : n A (1 + 需求年均复合增速 ) B 需求年均复合增速 (2012 年末运力 + 手持订单运力 ) * 2007 年运力 2007 年需求 2012 年需求 7

9 则 A N log1 B 在假设未来需求年均复合增速时, 本文设置假设情形 ( 悲观 / 中性 / 乐观 ) 基于以下两个依据 : (1) 近几年行业需求增速 ( 表 6) 由于受限于数据可获得性, 仅能获得 2007~2012 年行业需求增速, 其中 2007 年行业景气处于峰值,2008~2012 年行业景气持续低迷, 且 2009 年受全球性的金融危机影响, 行业需求增速全面大幅下跌, 因此在假设未来需求年均增速时应剔除异常值影响, 乐观情形时增速水平应较 2007~2012 年年均复合增速高 ; (2) 各细分子行业需求特点及未来发展的判断干散货海运需求方面, 过去十年, 中国等新兴发展中国家工业化进程是拉动大宗干散货海运需求的重要因素, 但未来中国经济面临结构性调整带来的经济增速下行, 海运需求保持高速增长的可能性降低 ; 油品海运需求方面, 油品需求弹性较小, 在不发生意外冲击事件情况下, 保持小幅稳定增长的可能性较高 ; 集装箱海运需求方面, 欧美经济的较快增长为集装箱海运提供了货源基础, 由此过去十年货物集装箱化率快速提升, 集装箱海运需求一度保持两位数的高速增长, 而未来则可能进入相对平稳增长阶段综合考虑上述因素, 本文假设在悲观 / 中性 / 乐观情形下, 未来干散货海运需求年均复合增速分别为 3.0%/4.0%/5.0%; 油品海运需求年均复合增速分别为 1.5%/2.0%/2.5%; 集装箱海运需求年均复合增速分别为 5.0%/6.0%/7.0% 表 6: 近几年航运细分子行业需求增速年份干散货海运需求增速油品海运需求增速集装箱海运需求增速 % 2.96% 11.02% % 0.00% 4.58% % -5.03% -8.76% % 3.78% 12.80% % 0.00% 7.09% % 1.82% 3.31% 2007~2012 年均复合增速 4.84% 0.07% 3.55% 2013E 4.19% 2.33% 6.41% 2014E 4.19% 2.27% 7.23% 资料来源 :Clarkson, 中债资信整理 ; 注 :2013E 及 2014E 为 Clarkson 预测数据根据上述逻辑及假设条件, 在仅采取延迟订单交付措施以控制未来实际有效运力时, 即便在乐观的假设情形下, 干散货运输子行业油品运输子行业及集装箱运输子行业至少需要年年和 6.28 年才能消化现有运力以及现有手持订单表 7: 延迟交付订单时间预测细分行业变量 A 假设情形需求年均复合增速 (B) N( 年 ) 干散货运输子行业悲观 3.0% 中性 4.0%

10 细分行业变量 A 假设情形需求年均复合增速 (B) N( 年 ) 乐观 5.0% 悲观 1.5% 油品运输子行业中性 2.0% 乐观 2.5% 悲观 5.0% 8.70 集装箱运输子行业中性 6.0% 7.29 乐观 7.0% 6.28 资料来源 : 中债资信 9

11 附件 : 截至 2013 年 4 月 1 日全球班轮公司运力排名排运营商运力规模名 ( 万 TEU) 总计自有租赁船数全球运力规模 ( 艘 ) 占比 ( 万 TEU) 船数运力规模 ( 艘 ) ( 万 TEU) 船数 ( 艘 ) 租赁运力占比 1 马士基航运 % % 2 地中海航运 % % 3 达飞海运 % % 4 中远集运 % % 5 长荣海运 % % 6 赫伯罗德海运 % % 7 美国总统 % % 8 韩进海运 % % 9 中海集运 % % 10 商船三井 % % 11 东方海外 % % 12 汉堡南美船务集团 % % 13 日本邮船 % % 14 川崎汽船 % % 15 阳明海运 % % 16 现代商船 % % 17 以星航运 % % 18 太平船务 % % 19 阿拉伯轮船 % % 20 南美轮船 % % 前十名合计 1, , % , % 前二十名合计 1, , % , , % 资料来源 :Alphaliner, 中债资信整理 10

12 参考文献 : [1] 上海国际航运研究中心 : 中国沿海主要干散货运输市场 2012 年回顾与 2013 年展望报告,2013 [2] 中央人民政府网站 :2012 年国内沿海货运船舶运力情况分析报告,2013 [3] 国际商报 : 全球海运市场 : 当低迷成为惯性,2013 [4] 航运界 : 小型集装箱船拆解量创 3 年高,,2013 [5] 兴业证券 : 航运行业 2012 年 12 月跟踪报告,2013 [6] 熊剑锋 : 航运企业的投资决策, 船舶设计通讯,2002 [7] 中国船舶网 : 缩减运力是航运业突围之路,2013 [8] 上海航运交易所 : 马士基风头何以强劲,2013 [9] 高彦明 : 加快老旧船淘汰才能救市,2013 免责声明 : 本报告系根据公开信息做出的独立判断对于该等公开信息, 本公司不保障其真实性和准确性在任何情况下, 本报告中的信息或所表达的意见不构成任何机构或个人作出证券买卖出价或询价的依据本公司及其雇员对使用本报告及其内容所引发的任何直接或间接损失概不承担任何法律责任本报告版权归中债资信评估有限责任公司所有, 未经书面许可, 任何人不得对报告进行任何形式的发布和复制 11

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untitled 2011 4 29 29 2 3 16,437 17,405-5.6% 15,156 14,430 5.0% 76 258-70.5% 1,205 1,126 7.0% 21 41-48.8% 663 282 135.1% 548 1,837-70.2% 867 537 61.5% -38 1,519-102.4% 30 428-93.0% - 503 883-157.0% -0.05 0.09-155.6%