目录 新造船 干散货船 油轮 化学品船 BRS 集团是一家多元化全球航运服务公司, 公司能够提供一系列有价值的服务, 而这些服务对公司核心船舶经纪业务起到了补充作用 除船舶经纪和游艇经纪业务外,BRS 集团的业务还包括船舶保险 运费期货 软件技术和市场

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1 2015 年度综论 海运及造船市场 2015 年度综论

2 目录 新造船 干散货船 油轮 化学品船 BRS 集团是一家多元化全球航运服务公司, 公司能够提供一系列有价值的服务, 而这些服务对公司核心船舶经纪业务起到了补充作用 除船舶经纪和游艇经纪业务外,BRS 集团的业务还包括船舶保险 运费期货 软件技术和市场情报等 液化石油气 液化天然气 全球雇员 175 船舶经纪人 离岸 邮轮 每年资产交易数量 3,500 每年租船交易数量 游艇 集装箱船 滚装船 汽车运输船 可以在线获取本 年度综论 的英文版 法语版和中文版三种不同版本 海上保险

3 01 全球船舶经纪服务和市场情报服务 昂蒂布 香港 奥斯陆 雅典 伦敦 巴黎 北京 卢森堡 里约热内卢 迪拜 马德里 上海 日内瓦 摩纳哥 新加坡 汉堡 孟买

4 02 一个千载难逢的机遇 最显著的元素毫无疑问应属巨人的归于平静 在过去的十多年里, 中国一直是海运界的关键, 而钢铁业 ( 通常和造船业以及工业生产交织在一起 ) 将我们的行业推向了新的高度 不仅是散货船, 油轮 海工船 化学品运输船 班轮以及船舶买卖交易也都一直受到产业对中国未来需求的解读以及对中国未来的期望这两方面因素的驱动 实话实说, 我们行业此前对中国的解读是错误的 从钢铁生产 ( 毫无疑问, 中国不会永远保持每年 7-10% 的增长速度 ) 谈起, 钢铁生产与铁矿以及大宗商品紧密相连, 完全被人们所误读, 人们加大马力扩产, 为了能满足两位数增长的需求, 然而钢价却出现了暴跌 金融圈的人们也出现了误读, 他们把钱随意地抛给任何一个兜售经济持续增长故事的人, 其结果是,2014 年散货船船东用 别人的钱 订购了大约 25% 的散货船 班轮公司在订购超大型集装箱船时, 头脑中非常肯定地认为中国的出口增长会保持两位数 我们的行业更愿意相信运力过剩并没有发生 船厂延期交付 船厂关闭 降低航速 过于乐观的大宗商品供应商一直把重点放在占有更多的市场份额 这一切共同促成了高涨的牛市, 而牛市氛围则暂时阻挡了原本趋势的发展, 但当泡沫破灭时, 所有相关领域都遭受到灭顶之灾 而现在, 似乎每个人都在指望中国来收拾残局 对任何人来说, 解读中国并不容易 ; 贷款利率 汇率政策 贸易保护主义 政治性的易货交易等方面出现的细微变化, 更不用说环境问题 能源政策或社会动荡, 以上这些方面的影响是如此不可预测, 而影响的范围又是如此广泛, 这使得在很长一段时间里, 不确定性将成为海运方程式里最重要的一个因子 地缘政治因素相互交织, 从而使决策过程更加复杂 而现在地缘政治因素的发生频率似乎更高了 阿拉伯国家内部 的紧张局势 乌克兰动荡局势的再次升温 美国能源生产商重新主导能源市场 全球气候变暖意识的增强和节能减排的影响 转向危害较小的替代能源以及那些不可逆因素的后续影响, 这一切都将成为未来供需大战的影响因素 我们强烈希望我们的行业能够意识到我们所面临的供大于求的现状 ( 燃油 燃料 铁矿石 船舶 船厂产能 煤炭等等 ), 在对未来需求进行预测时能够保持谨慎 我们千万不能再次犯错了 在谈及应对供大于求 ( 至少在供给过剩被吸收之前 ) 时, 整合 成为挂在每个人嘴边的词语 整合将有助于克服行业分散, 但即使我们进行了 整合, 船舶的数量依然摆在那里, 丝毫没有变化 也许低效船舶 低效船厂 贸易商 金融机构 钢铁生产商 铁矿石生产商 大宗商品供应商 石油生产商 船东 ( 不要忘了, 甚至低效经纪人 ) 不仅需要整合, 在最坏的情况下, 当他们无法在自身业务领域生存时, 甚至不得不退出市场 这似乎是实现合理化的千载难逢的良机, 而不是整合 环境压力 低廉商品价格 更低能源成本和更高能源效率 不惜任何代价实现经济增长的政策越来越少 相关金融机构更顾虑的是如何脱身, 而非进入 人们普遍认识到随着中国由外部增长转为内部增长, 中国的盛宴已经结束, 这一切都意味着一个全新格局正在形成 应该让我们的行业集中在当前的运输需求上, 而不是未来可能的运输需求 不要把整合作为我们目标, 我们的目标是合理化 Tim Jones 总裁

5 03 对于海运界来说,2014 年是错综复杂的一年 但请您务必当心, 因为 2015 年的风险将比 2014 年有过之而无不及!

6 04 现代尾浦船厂 (Hyundai Mipo Dockyard) 鸟瞰图, 其为全球最佳造船厂之一, 照片由 HMD 提供

7 05 新造船 已经尽显疲态 随着新造船价格出现无情下跌, 造船市场再次承压 从造船业的历史上来看, 这并非什么新鲜事, 这只是很不幸地确认了一个事实, 那就是在中国惊人增长助推下的繁荣年代或者暴利时期已经不太可能在短时间内再次到来了

8 06 新造船 1691艘 2114艘 938艘 2014年订购船舶的数量 2013年订购船舶的数量 2012年订购船舶的数量 2013年 我们见证了造船市场的爆 炸式增长 订单数量 达到 作为后繁荣时期 年需求下降的后续结果 2014年 上一 年的三倍 这种势 头一直保 持到2 014 年 春季 这让 船厂在 船厂交付量为880 0万载重吨 这已经是连续第三年出现下降 收获大量 新 造船合同 当然比2013年要少一些 但仍 然非常 接 相比之下 2013年则是1.07亿载重吨 需要注意的是 在高峰时 近2013年的水平 的同时 还能够强化销售价格 而手持订单也 期的2012年和2011年 新船交付量则分别达到了1.51亿载重吨 一直持续到2017年 和1.6亿载重吨 然而 从2014年夏季开始船厂的乐观情绪出现了动摇 原因 虽然全球手持订单量在2008年中期到2013年中期这一段时 是 运价持 续疲 软以及二手船价值的大幅 下降 尤其是在干散 货 间锐减了一半 但从2013年开始则再次上升 到2014年年底已经 船 这一 领域 所有这 些因素共同导致了订船 步伐的 放缓 起初 升至3.05亿载重吨 2.03亿总吨或4178艘 相比之下 上一年 是一段稳定期 但之后在2014年年底销售价格出现了小幅下降 则是2.62亿载重吨 1.77 亿总吨或3825艘 2015年年初 据 估计 现役船队规模为16.4亿载重吨 而手持订单量占现役船队 2014年重要数据 2014 年的新船订购量大约为1.31亿载重吨 8500万总吨或 规模的比例则接近19 相比之下 2012年的比例数字是17 而 2008年的比例数字则超过了53 大约1691艘 相比之下 2013年则是1.52亿载重吨 9900万总 2014年年底 中国占据了47 的市场份额 牢牢掌握了领先 吨或大约2114艘 这一数字仍显著高于2012年 5000万载重吨 地位 年 年底手 持 订单为1.4 5 亿载 重 吨 万总吨 或 或大约938艘 和繁荣时期 年间的平均吨位1.4亿载 约1914艘 相比之下 2013年年底则是1.19亿载重吨 7300万 重吨的订购量非常接近 而相较后繁荣时期 年间的平 总吨 或约1656艘 均7000万载重吨的订购量则明显偏高 m/v La Guimorais 号 40481载重吨 B.Delta37 灵便型 运木散货船 天津新港船舶重工有 限责任公司 于2014年4月将船交付 给船东Louis Dreyfus Armateurs

9 年, 韩国仍然以 28% 的市场份额位列全球第二位, 手持订单量为 8500 万载重吨 (6200 万总吨, 或 871 艘 ), 相比之下, 上年同期则是 7300 万载重吨 (5700 万总吨, 或 811 艘 ) 2014 年, 日本以 17% 的市场份额继续保持第三名的位置 手持订单数量从 2013 年年底的 4900 万载重吨 (3100 万总吨, 或 811 艘 ) 上升到了 2014 年年底的 5300 万载重吨 (35 万总吨, 或 880 艘 ) 2014 年年底, 欧洲船厂的手持订单量达到 500 万载重吨 (700 万总吨 ), 占到全球近 2% 的市场份额, 相比之下,2013 年年底的手持订单量则是 330 万载重吨 (470 万总吨 ) 2014 年年底, 世界其他地区船厂的手持订单量达到 1700 万载重吨 (1150 万总吨 ), 占到全球 6% 的市场份额, 相比之下, 上一年的手持订单量则是 1800 万载重吨 (1300 万总吨 ) 价格仍延续了 2013 年的趋势,2014 年上半年略有上升, 夏季则出现了整固态势, 在 2014 年年底才出现了小幅下滑, 因此, 总体而言, 我们可以认为在这一年中平均价格几乎没有增长 尽管需求量很大, 但是相对于 年繁荣时期, 船厂在 2014 年不得不为了保持盈利而苦苦挣扎, 与此同时, 船厂还痛苦地发现尽管造船价格已经非常接近 2012 年年末 /2013 年年初的历史最低水平, 但是他们仍然无法提高销售价格 2014 年年底, 铁矿石 石油和天然气价格的下跌造成了相当大的不确定性, 但同时也为市场发展带来了机遇 亨利港天然气现货价格 ( 美元 / 百万 Btu) 2014 年 月 2 月 3 月 4 月 5 月 6 月 7 月 8 月 9 月 10 月 11 月 12 月 来源 : E.I.A. 亨利港 :-33%,2014 年 1 月至 12 月期间 铁矿石价格 - 含量 62% 的铁精矿 美元 / 吨 原油价格 美元 / 桶 Brent West Texas Intermediate WTI 月 2 月 3 月 4 月 5 月 6 月 7 月 8 月 9 月 10 月 11 月 12 月 1 月 2 月 3 月 4 月 5 月 6 月 7 月 8 月 9 月 10 月 11 月 12 月 数据来源 : 钢铁指数 (TSI) 变化幅度 :-47%,2014 年 1 月 1 日至 2014 年 12 月 31 日期间 来源 : PetroStrategies 布伦特 :- 49%; WTI:-45% 2014 年 1 月至 12 月期间

10 新造船 2014年经济形势 海上贸易和运价 2014 年全 球经济增长率 3.3% 与上一年度相当 然而 增 2002年以来波罗的海干散货指数 BDI 走势 速仍低于2014年年初的预测值 3.7% 7,000 重吨增长至16.43亿载重吨 +3.5% 6,000 国际货币基金组织(IMF)所给出的GDP增长数据和未来预测数据 5, 印度 交易所 中国 1, 欧元区 2, 日本 3, 美国 20 全球 4, 和2010年 12.6% 与此同时 现役船队规模也从15.88亿载 8, 全 球贸易增长率低于上一 年度 年增长了3.1% 年则增长了3.4% 这一数字仍低于后繁荣时期的2011年 6.1% 国际货币基金组织(IM F)-2015年1月 波罗的海干散货指数 BDI 在2014 年第一季度出现了上升 然而 多重因素助推了运价的上升 其中包括2014年夏季以 均值为1371点 而后在第二和第三季度均出现了下跌 均值分 来油价的下跌 以及中国当局决定增加战略石油储备 从30 别为982点和950点 第四季度则再度上涨 均值为1120点 该 天提升至180天 对于一个每年石油消费量 达到5亿-6亿吨的国 指数2014年全年平均值为1105点 而2013年则是1206点 相比后 家而言 这是一个显著的因素 繁荣时期的2011年 1548点 和2010年 2758点 均有所下滑 随 着BDI指数在2015年年初触及30年以来最低水平 后市难言乐观 在集装箱船领域 费率也维持在非常低的水平 费率水平虽 然高于运营成本 但毫无疑问地低于盈亏平衡水平 即使得益于 油轮市场的运价仍然非常低 2014年 波罗的海原油运价指 较低的燃油价格运营商2014年的利润率有所提高 集装箱船的闲 数 BDTI 和波罗的海成品油运价指数 BCTI 均值分别为776点 置比例在2009年曾达到接近11 的水平 而2014年则只有1.3 和601点 相比之下 2013年则分别为642点和605点 资料来源 Alp haliner周刊 m/v CSL St-Laurent 号 36364载重吨 大湖型散货船 由扬帆集团有限公 司于2014年11月交 付给船东加拿大轮 船公司 CSL 该船将穿行巴拿马 运河

11 09 上市公司 股市的表现最终确定航运 业在2013年炒过了头 所 预测的 有利发展不可能真正实现 而未来处境将非常艰难 因此 许多 船东和造船厂都亲眼目睹了自家股票 在2014 年大幅贬值 这和 上一年形成了鲜明对比 选取的几家上市公司 /2014股价的演变 干散货船船东 - 股票价值 油轮船东 以2012年12月31日作为基点100 以2012年12月31日作为基点100 Pacific Basin Shipping Ltd. (HK) Safe Bulkers (NYSE) Eagle Bulk Ship (NASDAQ) Golden Ocean (Oslo) DryShip (NASDAQ) 350 Frontline (OSLO) Frontline Ltd (NYSE) Nordic American Tankers (NYSE) * 年12月31日 2013年12月31日 2014年12月31日 2012年12月31日 2013年12月31日 2014年12月31日 * Eagle Bulk Ship entered Chapter 11 protection and designed a bankrupcy-exit plan approved by the U.S Bankruptcy Court in September 2014 其他船东 船厂 以2012年12月31日作为基点100 以2012年12月31日作为基点100 Pacific Basin(Copenhagen) Shipping Ltd. (HK) AP Moeller Safe ChinaBulkers Cosco (NYSE) Holdings (HK) Eagle Bulk Ship (NASDAQ) Golden Ocean (Oslo) NYK (Japan) (NASDAQ) NaviosDryShip Maritime Partners (NYSE) Frontline HHI (Korea)(OSLO) HMD (Korea) DSME (Korea) FrontlineHILtd (NYSE) Samsung (Korea) Hanjin Heavy Industries & Construction Ltd (Korea) Nordic American Tankers (NYSE) 年12月31日 2013年12月31日 2014年12月31日 2012年12月31日 2013年12月31日 2014年12月31日

12 10 新造船 2014 年标准船舶的新订单和手持订单情况 每年标准船舶的新订单量 载重吨 45,000, ,000, ,000,000 30,000,000 25,000,000 20,000, ,000,000 10,000, ,000, 超大型油轮 苏伊士型油轮阿芙拉型油轮 巴拿马型油轮 MR 型成品 油船 灵便型成品油船 海岬型船 巴拿马型船 超灵便型船 (4-6 万吨 ) 灵便型船 (1.5-4 万吨 ) 集装箱船 (300 标准箱 +) 标准船舶 ( 散货船 油轮和集装箱船 ) 订单在经历了 2012 年和 2013 年期间翻两番的巨大增长后,2014 年微幅下降了 8%, 为 1.18 亿载重吨, 相比之下,2013 年则是 1.43 亿载重吨 这些订单又被细分为 : 散货船 万载重吨 ( 年是 万载重吨 ) 油轮 3200 万载重吨 (2013 年为 3600 万载重吨 ) 集装箱船 1200 万载重吨 (2013 年是 2300 万载重吨 ) 散货船手持订单在 2013 年年底的时候是 1.4 亿载重吨, 到 2014 年年底则增长至 1.66 亿载重吨 2015 年年初, 在建船队规模占到了现役船队规模 (7.56 亿载重吨 ) 的 21.9%, 而在上年年底, 这一比例则是 20% 在手持订单中, 中国造船企业占据了 63% 的份额 ( 有所增长 ), 领先于日本的 25%( 保持稳定 ) 和韩国的 9% ( 也保持稳定 ) 2014 年的特点再次表现为大量海岬型船订单的涌现 (205 艘, 比 2013 年的 200 艘有所增加 ) 油轮手持订单从 2013 年年底的 5900 万载重吨上升至 2014 年年底的 7400 万载重吨 ; 在同一时期, 在建船队占现有船队的比例从 12% 提高至 14.1%, 而据估计 2014 年年底现有船队规模为 5.25 亿载重吨 2015 年年初, 韩国船厂掌握了 52% 的手持订单 ( 有所增长 ), 中国是 29%( 有所下降 ), 日本是 7%( 有所增长 ) 2014 年的特点是苏伊士型船的订单数量大幅增加 ( 达到 48 艘, 而 2013 年仅有 5 艘 ), 同时超大型油轮 (VLCC) 订单数量众多 (2014 年是 4 1 艘 ) 集装箱船手持订单从 2013 年年底的 4300 万载重吨下降至 2014 年年底的 3800 万载重吨 在建船队规模占现有船队规模的比例约为 16.5%, 而据估计 2014 年年底现有船队规模为 2.29 亿载重吨 该市场仍然由韩国主导, 其市场份额为 41%( 有所下降 ), 中国船厂是 35%( 有所增长 ), 日本是 9%( 有所增长 ) 年度新订单量 百万载重吨 船舶数量 油轮 干散货船 集装箱船

13 m/t Stena Impression 号 49776载重吨 IMO II型散化船 由广州广船国际交 付给船东斯特诺 Stena 该船由Stena-Weco负 责运营 用于金光集 团的植物油贸易 已订购船队/现有船队两者比率的历史变化 以载重吨计 已订购船队载重吨 油轮 干散货船 集装箱船 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

14 12 新造船 新造船价格在 2013 年第一季度达到了历史最低点 在 2013 年上半年, 散货船转售价格接近于新造船价格, 但该类型船舶的转售价格和二手船价格之后都出现了下跌 专用船舶订单 按年计算的专用船舶新订单数量 船舶数量 ) 不锈钢化学品船液化石油气运输船液化天然气运输船渡轮和客滚船滚装船汽车运输船邮轮 在这一具有极大多样性的领域, 几乎所有类别的船舶都收获了大量的订单 : 第一个要说的是不锈钢化学品船和重返国际舞台的传统日本造船厂 ( 约 10 家船厂 ) 上述日本造船厂由于价格过低曾一度退出市场, 但因为日元贬值又重新返回市场 中国也从投机性订船的影响中受益 : 天然气领域, 特别是液化天然气这一细 分市场, 则成为 光明预期 的最大受益者 ( 订单数量达到 69 艘, 相比之下,2013 年则是 35 艘 ), 同样受益的还包括邮轮市场 (2014 年订单数量达到 18 艘, 相比之下,2013 年则是 10 艘 ), 而渡轮市场则保持稳定 ( 订单数量为 20 艘, 相比之下,2013 年是 18 艘 ) 不锈钢化学品船 ( 载重吨 ) 51,750 98, , ,800 1,185,315 2,603,082 液化石油气运输船 ( 立方米 ) 49, , ,665 1,955,379 5,277,322 5,353,246 液化天然气运输船 ( 立方米 ) 147,200 1,947,000 7,563,344 5,598,822 5,506,122 10,824,200 渡轮和客滚船 ( 总吨 ) 64, ,664 13,660 93, , ,777 滚装船 ( 载重吨 ) 231,835 41,400 64, ,560 89,270 29,551 汽车运输船 ( 辆 ) 0 123,683 44, , , ,830 邮轮 ( 总吨 ) 130,000 1,057,400 1,052, , ,992 2,093,328

15 m/v CWB Marquis 号 39400载重吨大湖型 无装卸设备散货船 由南通明德重工于2014年 11月交付给加拿大小麦局 CWB 2014年新造船价格 新造船价格变化 新 造船价格在2013年第一季度达到了11年来的最低水平 在这一时期 中国船厂对以下这些类型散货船的报价如下 2014年 新造船市场面临着来自二手市场的强有力竞争 二手 市场的交易数量表现抢眼 2014年约为1650艘 相比之下 2013 年是1800艘 这一数量和新造船市场类似 波罗的海交易所买 新造船价格 年第一季度- 中国船厂 卖评估委员会的评估结果突出显示了发生在这一年中的显著变 纽卡斯尔型 载重吨 万美元 敦刻尔克型 载重吨 万美元 卡尔萨姆型 82000载重吨 万美元 极限灵便型 64000载重吨 万美元 灵便型 35000载重吨 化 同时还突出显示了新 船和二手船价格差不断扩大的趋势 此外还显示了散货船与油轮之间在价格变化方面的巨大反差 2014年上半年 散货船 尚在船厂建造当中 的转售价格接 近于新造船价格 另一方面 一艘船龄5年的海岬型散货船的价格 万美元 在2013年12月达到了峰值 2013年12月16日成交价格为4000万美 价格在随后的2013年第二季度出现了反弹 随着 一级造船 厂2016 年船位全 部饱和 价格在2013年第四季度呈现加速 上升 态势 这种势头一直持续到2014 年第二季度 此时 中国船厂的 价格达到了 增长了29 价格在春季出现了崩溃 与之伴随的是所有其他规 格干散货船价格的全线下跌 到2014年年底 那些海岬型干散货 船的价格下跌至3550万美元 相对于年内最高点跌幅达到31 而从全年来看 跌幅也达到11 左右 新造船价格 年第二季度 - 中国船厂 万美元 2013年年 底是 万美元 万美元 2013年年 敦刻尔克型 载重吨 底是 万美元 万美元 2013年年 卡尔萨姆型 81000载重吨 底是 万美元 万美元 2013年年 极限灵便型 64000载重吨 底是 万美元 万美元 2013年年 灵便型 37000载重吨 底是 万美元 相反 大 型油 轮 超 大 型油 轮 苏伊 士型 阿 芙 拉 型 / L R 2 纽卡斯尔型 载重吨 (百万美元) 油轮 元 这种反弹势头一直持续到2014年4月 达到5150万美元 或 1993 型 LR1型 的价格在2014年年初仍处于极低水平 但2014年全年 表现强劲 并且在2014年年底达到了高峰 人们也一定会注意到一 点 即过去几年来 就手持订单占现有船队规模比例而言 油轮比 其他两种主要船舶类型都要低 油轮是14.1 散货船是22 而集装箱船则是 年第四 年第二 2013年年底 季度最低点 季度最高点 中国 /155 苏伊士型 /100 阿芙拉型 45 (A) 34 (A) 70/75 (A) 27 48/51 超大型油轮 MR型成品油运输船 年年底 韩国 2 014年年底 中国 85/90 95/100 90/ 年年底 韩国 95/100 57/60 62/65 58/63 65/70 48/50 (LR2) 53/55 (LR2) 50/52 (LR2) 55/58 (LR2) /36 36/37 55/60 60/62 (百万美元) 散货船 海岬型 20.5万载重吨 海岬型 18万载重吨 N/A N/A N/A 90/101 50/55 55/58 55/60 62/65 50/55 55/58 巴拿马型 P /卡尔萨姆型 K 29 (P) 21.5 (P) 53/60 (K) 28/30 (K) 32/33 (K) 28/30 (K) 33/34 (K) 灵便型 H /超灵便型 S /极限灵便型 U 25 (H) 20 (S) 47/50 (S) 27/28 (U) 30/32 (U) 26.5/27.5 (U) 31/32 (U) 13

16 14 新造船 选取的货币 该货币对美元汇率的变化 100 日元 1,000 韩元 1 欧元 10 元 年年底汇率 1美元 = 日元 2014年年初汇率 韩元 欧元 元人民币 0.55 J1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 年变化 5 年船龄 2014年1月1日 低点 2014年12月31日 变化率 高点/低点 变化率 1月 12月 /08/ /01/ % +22% /12/ ,5 13/01/ % +29% 超大型油轮 阿芙拉型 高点 MR型油轮 /02/ /11/ % -8% 海岬型 /05/ /12/ % % 巴拿马型 /04/ /12/ % -15% 超灵便型 /04/ /12/ % -15% 订单取消 2014年 订单取消仍在继续 但取消的数量有所减少 仅为 1300万载重吨 有关订单 取消的确 切数 字存 在不 确定性 然而 我们估计 2014年约有177艘新船合同被取消 相比之下 2013年则是417艘 2010年为3900万载重吨 2011年为2300万载重吨 2012年为1700万载重吨 2013年为3200万载重吨 2014年为1300万载重吨 2010年峰值为750艘 2014年取消的订单大部分是散货船 取 消数量为79艘左右 相比之下 油轮订单取消数量约为44艘 集装 箱船订单取消数量则是27艘 相比韩国 26艘 和日本 6艘 中国的订单取消数量要多得多 111艘 自2008年以来 被取消的吨位已经接近1.8亿载重吨 交付数量和全球造船产能 在2003年之后的八年中 船舶交付数量逐年递增 -大致上 保持 例如2009年到2010年期间 30 左右的增幅 在2011年则 达到了顶峰1.6亿载重吨 交付数量在2012年开始快速下滑 从 当年的1.51亿载重吨直落到2013年的1.07亿载重吨 年为1900万载重吨 2009年为3700万载重吨 最后降至2014年的8800万载重吨 -18

17 m/v Cielo di Monaco 号 38670载重吨 B.Delta37型大开口 灵便型散货船 由扬帆集团有限公 司于2014年7月交付 给船东d Amico 干散货有限公司 年 交付的新 船有 散 货船 万载 重吨 年是 2010年期间产量从2900万载重吨增加至3300万载重吨 在2013年 6200万载重吨 油轮1700万载重吨 2013年是2300万载重吨 和2014年则又分别回落至大约2500万载重吨和2200万载重吨 集装箱船1750万载重吨 2013是 1700万载重吨 在韩国 2006年至2011年期间年产量上升了一倍 从2500万 在中国 2006年至2011年期间年产量增长了近六倍 从1000 万载重吨上升至6700万载重吨 在2013年则再次下跌至4300万载 载重吨上升到5300万载重吨 但2013年也再次下降到大约3300 万载重吨 并在随后的2014年进一步下降至2400万载重吨 重吨 2014年又进一步下跌至3600万载重吨 在日本 2006年至 韩国 日本和中国的新船交付量(20 07年 年) 韩国 日本 中国 交付量 百万载重吨 2014 交付量 历史数据和预测数据 万载重吨 油轮 滚装船 冷藏船 天然气运输船 渡轮 邮轮 集装箱船 散货船 交付量预测 不含订单取消 延迟交付和新订单等情况 e 2015e 2016e 2017e 15

18 16 新造船 中国造船业 年, 中国加强了其作为世界领先造船大国的地位, 当年年底, 手持订单达到 1.45 亿载重吨 (8700 万总吨 ), 相比之下,2013 年年底则是 1.19 亿载重吨 (7300 万总吨 ) 2009 年年底手持订单曾达到最高点, 为 2.08 亿载重吨 (1.2 亿总吨 ) 就载重吨而言,2014 年中国的市场份额是 47%, 保持稳定, 换而言之, 这接近全球一半的造船产能 2014 年, 交付量下将至 3600 万载重吨, 这已经是连续第三年出现下降, 相比之下,2013 年交付量是 4300 万载重吨 散货船仍然是中国造船业的支柱 (2350 万载重吨, 有所下降 ), 其次是油轮 (600 万载重吨, 有所下降 ), 最后是集装箱船 (600 万载重吨, 有所增长 ) 2014 年, 新订单达到 6200 万载重吨左右, 相比之下,2013 年则是 7100 万载重吨, 这使得中国的造船厂赢得了当年签订合同总量的近 47%( 保持稳定 ) 这些订单仍然以散货船(4800 万载重吨, 有所下降 ) 油轮 (630 万载重吨, 有所下降 ) 和集装箱船 (500 万载重吨, 保持稳定 ) 为主 2014 年最具新闻价值的事件 中国当局针对中国船厂设立了 白名单, 入围 白名单 的船厂可能会被推荐给潜在客户, 也将会获得中国政府的支持, 而中国的银行也会为这些船厂提供船舶贷款和退款保函支持 该名单的制定分为两个阶段,9 月 3 日的初稿包括了 51 家船厂, 而 12 月 10 日公布的第二稿增加了另外 9 家船厂 然而, 对于潜在客户来说, 这份名单所引发的问题比其所能解答的问题似乎还要多, 许多人不知道如何对这份名单进行解读 不过, 显然这份名单并不意味着所有入围成员都完全一样, 同时也不构成履约担保 白名单 中几个船厂也曾经历过挫折和财务困难 例如, 南通明德重工在 2014 年 12 月申请破产, 这距离其入围白名单的时间还不到四个月 在我们看来, 这份名单更 中国船厂白名单 辽宁省独立船厂 : 1 大连船厂, 大连江苏省独立船厂 : 2 新扬子江造船有限公司, 无锡 3 新时代造船有限公司, 泰州 ( 靖江 ) 4 熔盛重工有限公司, 南通 ( 如皋 ) 5 扬州大洋造船有限公司, 扬州 6 泰州口岸船舶有限公司, 泰州 7 江苏韩通船舶重工有限公司, 南通 8 镇江船厂 ( 集团 ) 有限公司, 镇江 9 南通明德重工有限公司, 南通 10 南通太平洋海洋工程有限公司, 南通 ( 启东 ) 11 舜天造船 ( 扬州 ) 有限公司, 扬州 12 江苏东方海洋装备有限公司, 泰州 ( 靖江 ) 13 泰州三福船舶工程有限公司, 泰州 14 中航鼎衡造船有限公司, 扬州浙江省独立船厂 : 15 金海重工股份有限公司, 舟山 ( 岱山 ) 16 欧华造船股份有限公司, 舟山 17 扬帆集团股份有限公司, 舟山 18 浙江正和造船有限公司, 舟山 19 舟山长宏国际造船有限公司, 舟山 20 浙江增洲造船有限公司, 舟山 21 浙江造船有限公司, 宁波福建省独立船厂 : 22 福建马尾造船股份有限公司, 福州 23 厦门船舶重工股份有限公司, 厦门 江西省独立船厂 : 24 江西江州联合造船有限公司, 九江 25 同方江新造船有限公司, 九江山东省独立船厂 : 26 烟台中集来福士海洋工程有限公司, 烟台 ( 芝罘 ) 27 蓬莱中柏京鲁造船有限公司, 烟台 ( 蓬莱 ) 28 黄海造船有限公司, 威海 ( 荣成 ) 29 青岛造船厂有限公司, 青岛 ( 即墨 ) 中国船舶工业集团公司 (CSSC) 船厂 : 30 中船黄埔文冲船舶工程有限公司, 广州 31 中船广州广船国际股份有限公司, 广州 32 中船江南造船 ( 集团 ) 有限责任公司, 上海 33 中船沪东中华造船 ( 集团 ) 有限公司, 上海 34 中船上海船厂船舶有限公司, 上海 35 中船上海外高桥造船有限公司, 上海 36 中船上海江南长兴造船有限责任公司, 上海 ( 生产线 1) 37 中船上海江南长兴重工有限责任公司, 上海 ( 生产线 2) 38 中船桂江造船有限公司, 梧州市, 广西 39 中船广州文冲船厂有限责任公司, 广州中国船舶重工集团公司 (CSIC) 船厂 (5 家 ): 40 中船重工渤海船舶重工有限责任公司, 辽宁葫芦岛 41 中船重工大连船舶重工集团有限公司, 辽宁省大连 42 中船重工青岛北海船舶重工有限责任公司, 山东省青岛市 43 中船重工山海关造船重工有限责任公司, 河北秦皇岛 44 中船重工武昌船舶重工集团有限公司, 湖北武汉中远集团 (COSCO) 船厂 (4 家 ): 45 南通中远川崎船舶工程有限公司, 江苏南通 46 大连中远川崎船舶工程有限公司, 辽宁省大连市 47 广东中远船务工程有限公司, 广东省东莞市 48 大连中远船务工程有限公司, 辽宁省大连市 中国海运 ( 集团 ) 总公司 (C S G) 船厂 (1 家 ): 49 中海工业 ( 江苏 ) 有限公司, 江苏扬州 中国外运长航集团有限公司 (CSC) 船厂 (2 家 ): 50 中国长江航运集团南京金陵船厂, 江苏南京 51 中国长江航运集团青山船厂, 湖北武汉 2014 年 12 月 10 日增补白名单 : 1 江苏宏强船舶重工有限公司 ( 江苏省 ) 2 台州枫叶船业有限公司 ( 浙江省 ) 3 广东粤新海洋工程装备股份有限公司 ( 广东省 ) 4 中船澄西船舶修造有限公司 ( 中船 ) 5 中船西江造船有限公司 ( 中船 ) 6 重庆川东船舶重工有限责任公司 ( 中船重工 ) 7 天津新港船舶重工有限责任公司 ( 中船重工 ) 8 舟山中远船务工程有限公司 ( 中远集团 ) 9 中航威海船厂有限公司 ( 中航集团 )

19 m/t Cielo di Gaeta 号 39990载重吨IMO II/III型成品/ 化学品船 韩国现代尾浦船 厂于2014年1月将 该船交付给船东 d Amico 该船由道达尔定期 租用 租期为5年 多是基于资源规模以及船厂的产能 如船坞 起重能力 员工等 而不是船厂的履约能力 此外 其他几家高质量船厂得到了合作 银行的支持 但他们并未出现在该名单上 往往只是因为他们未 能符合所有的标准 如没有足够规模的设计团队 而这一标准恰 恰不利于中小型船厂 n 中国船舶重工集团 CSIC 公司的子公司大连船舶重工 集团公司 DSIC 成功收购了韩国大洋航运公司旗下一家位于中 n 三大国有集团的重组与整合仍在继续 中国船舶工业集团公司 CSSC 沪 东中华 H Z 收购了江南长兴生产线1 沪 东中华 H Z 收购了上海船厂 SSY 外 高桥造船有限公司 SWS 收购了江南长兴生产线2 广船国际 GSI 广州中船龙穴造船有限公司 GLS 广州文 冲船厂有限公责任公司 GWS 广州黄浦船厂之间的整合 国的子公司大连大洋船舶工程有限公司 该公司为外商独资船厂 中 船租赁 CSSC Leasin g 实力的崛起 该公司成立于2012 之前已经破产 该船厂将被用于建造液化天然气运输船和军舰 年 目前已经成为中国船舶工业集团公司的增长引擎 该公司 大连船舶重工集团公司 DSIC 还可能收购STX大连 已经完成了50余笔收购 这些收购主要是新造船舶 n 另一家位于中国的外商独资船厂威海三进船业有限公司 Sa mjin shipya rd 也宣告破产 n 人民币对美元汇率经过九年持续升值后 从2005年的高 广州广船国际 GSI 收购了科进船厂 一家江苏省当地船厂 中国外运长航集团有限公司 CSC 金陵船厂收购了江东船厂 点8.28到2013年的低点 年年底的汇率为人民币6.11 中国船舶重工集团公司 CSIC 元/1美元 这标志着升值趋势的终结 这将对中国船厂有所帮助 重 庆川东船舶重工有限责任公司进行了扩张 在启东设立了 此前 中国船厂在散货船新造市场对日本和在油轮及集装箱船新 特船基地 造市场对韩国船厂的竞争优势一直在不断丧失 17

20 18 新造船 韩国船厂当前不仅遭受全球经济放缓的镇痛, 而且面临中国船厂和日本船厂日益激烈的竞争, 后者受益于日元对韩元汇率持续走低 韩国造船业 韩国仍维持了全球造船业第二大国的位置, 手持订单从 2013 年年底的 7300 万载重吨 (5700 万总吨 ) 上升至 2014 年年底的 8500 万载重吨 (6200 万总吨 ) 手持订单在 2009 年曾达到 1.7 亿载重吨 (1.13 亿总吨 ) 的峰值 就载重吨而言, 韩国的市场份额小幅下滑至 28% 左右 (2013 年是 30%) 交付量为 2400 万载重吨, 相较上一年的 3300 万载重吨也出现了缩减 2014 年的新订单大约为 3600 万载重吨, 相比之下,2013 年则是 4600 万载重吨, 由此一来, 韩国船厂 2014 年录得的新订单合同占到了当年全部合同的 28% 这些订单主要包括油轮 (1810 万载 重吨, 有所下降 ) 集装箱船 (4 6 0 万载重吨, 有所下降 ) 散货船 (620 万载重吨, 也有所下降 ) 和液化天然气运输船 (440 万载重吨, 和 2013 年的 220 万载重吨相比有所上升 ) 2014 年值得注意的事件 韩国船厂不仅面临着全球经济增长放缓和来自中国船厂日益加剧的竞争这两方面的压力, 同时由于韩元对日元的成本过高, 韩国船厂也面临着来自日本的竞争 现代重工 (HHI) 和现代尾浦造船厂 (HMD) 均宣布 2014 年出现了季度亏损, 这导致上述两家公司采取了运营业务合并和合理化的举措 超大型集装箱船订单继续源源不断地涌入韩国三家最大的船厂 现代重工 大宇 SME 和三星重工的手中 2014 年前十大超大型集装箱船造船厂所录得的订单数量 船厂 合计 TEU 艘 平均 TEU 三星船厂 185, ,870 现代三湖重工有限公司 118, ,143 江南长兴造船 117, ,735 大宇船厂 115, ,224 日本海事联合公司 (J M U ) 吴港造船厂 111, ,892 今治造船株式会社广岛造船厂 69, ,870 新扬子江造船有限公司 60, ,010 中海工业 ( 江苏 ) 有限公司 56, ,400 韩进重工菲律宾公司 44, ,000 现代蔚山船厂 18, ,691 韩国三家最大船厂 现代重工 大宇造船和海洋工程公司 (SME) 和三星重工的液化气运输船订单出现了倍增, 特别是液化 天然气运输船订单 前十大液化气运输船造船厂 2014 年下达的订单 液化天然气船 液化石油气船 合计 大宇船厂 现代蔚山船厂 现代尾浦船厂 南通太平洋海洋工程有限公司 三星船厂 江南造船厂 7 7 川崎坂出船厂 极洋长府船厂 5 5 三菱长崎船厂 沪东中华船厂 4 4

21 19 m/v Eredine 号 载重吨,box 和 logger 型, B.Delta37 型灵便型散货船该船由澄西船厂于 2014 年 5 月交付给太古轮船有限公司 该船由新西兰太古散货航运公司负责运营, 可用于运输各种散货 日本造船业 2014 年, 日本仍维持了全球造船行业第三大国的位置, 手持订单量达到 5300 万载重吨 (3500 万总吨 ), 相比 2013 年年底所录得的 4900 万载重吨 (3100 万总吨 ) 上升了 8% 该国手持订单在 2009 年底曾达到 9400 万载重吨 (5600 万总吨 ) 的峰值 最终结果是, 就载重吨而言, 日本的市场份额小幅上升至 17%(2013 年是 15%) 交付量达到 2300 万载重吨 散货船占据其中最大的份额 (1900 万载重吨 ), 其次是油轮 (200 载重吨 ) 集装箱船 (20 万载重吨 ) 和液化天然气运输船 ( 2 0 万载重吨, 或 3 艘 ) 2014 年, 订单数量从 2013 年的 2400 万载重吨增长至 2700 万载重吨 日本船厂因而赢得了 2014 年全部订单的 20% 这些订单主要由散货船 ( 接近 1900 万载重吨, 有所增长 ) 油轮 (400 万载重吨, 有所增长 ) 和集装箱船 ( 万载重吨, 有所增长 ) 构成 2014 年最具新闻价值的事件 日元兑美元汇率的持续贬值极大地提高了日本船厂的竞争力, 同时也促进了出口订单的复苏 2012 年 9 月 12 日至 2014 年 12 月 18 日期间, 日元兑美元汇率从 78 日元 /1 美元贬值至 119 日元 /1 美元 2014 年全年, 日元兑美元平均汇率约为 106 日元 /1 美元, 相比之下,2013 年是 97 日元 /1 元美,2012 年则是 79 日元 /1 美元 造船业继续得以巩固 : 今治造船收购了常石造船株式会社的多度津船厂, 由于缺乏感兴趣的买家, 常石造船在 2014 年关闭了该船厂 ; 万国造船和石川岛播磨联合海事合并成立了全球最大造船企业之一日本海事联合公司 ( J M U ), 这笔交易目前正在结出硕果, 公司报告称, 公司取得了巨大盈利 万国造船的母公司 JFE 控股公司和石川岛播磨重工 (IHI) 各持有日本海事联合公司 (JMU)45.9% 的股权 最后是名村造船 (Namura) 成功收购了佐世保重工 ( S a s e b o) 三菱重工在为阿依达邮轮公司 ( 嘉年华集团 ) 建造两艘 总吨邮轮方面的亏损继续增加, 亏损额已接近 9 亿美元, 换而言之, 已经是最初合同值的一半 事实证明, 该合同过于激进的定价是灾难性的, 可能会危及三菱重工开发邮轮建造业务的战略, 甚至可能导致造船业务从三菱重工集团中分离出去 中国船东伟马集团订购了四艘 载重吨化学品船, 两艘由福冈船厂承建, 另外两艘则由北日本造船承建 日本造船企业在海外也很积极, 特别是对巴西船厂的投资 三菱重工连同其他五家船厂共同收购了 Ecovix 船厂 30% 的股份 川崎重工收购了 Estaleiro Enseada Do Paraguacu 船厂 30% 的股份, 而石川岛播磨重工 (IHI) 则收购了 Estaleiro Atlantico Sul 船厂 25% 的股份 2015 年伊始, 船东 Shoe Kisen 在今治造船订购了有史以来第一艘 标准箱集装箱船

22 20 新造船 欧洲造船业 欧洲船厂手持订单从 2013 年年底的 340 万载重吨 (470 万总吨 ) 增长至 2014 年年底的 500 万载重吨 (700 万总吨 ) 而合计订单量在 2009 年曾达到 1510 万载重吨 (1620 万总吨 ) 的峰值 就载重吨而言, 当今欧洲地区占到了全球造船手持订单量的 2% 上述手持订单可分为两部分 : 西欧船厂 420 万总吨 ( 订单分布在 9 个国家 ) 东欧船厂 万总吨 ( 订单分布在 5 个国家 ) 交付量在 2014 年再次出现下滑, 从 2013 年的 120 万载重吨 (160 万总吨 ) 下滑至 2014 年的 65 万载重吨 (130 万总吨 ) 新订单在 2014 年达到了 230 万载重吨 (360 万总吨 ), 相比之下,2013 年则是 230 万载重吨 (230 万总吨 ) 欧洲造船业具有新闻价值的事件 迈尔造船厂和芬兰政府联合收购了 STX 图尔库船厂高达 70% 的股本, 其中还包括两艘由旅游公司途易集团 (TUI) 所订购的价值 10 亿欧元的邮轮 去年,STX 劳马船厂也被出售给了当地市政府用于房地产项目, 而 STX 位于赫尔辛基的船厂也被俄罗斯联合造船公司成功收购 此外,STX 所持有的 STX 法国船厂股份也可能被出售 而坊间流传的潜在买家包括芬坎特里 (Fincantieri) 和大宇造船海洋 (DSME) 等几家船厂 达曼 (Damen) 集团的业务继续增长, 通过在越南设立新船厂, 其全球业务范围进一步扩大 该新船厂 达曼宋擦呒造船厂 (Damen Song Cam) 每年将建造大约 40 艘船舶, 在项目第二阶段, 年产能将提升至 8 0 艘 隶属俄罗斯海军的北欧船厂是德国维斯马船厂和罗斯托克船厂的所有人, 该船厂被选定负责拯救目前正处于法院清算阶段的德国特拉尔松船厂 北欧船厂打算保留施特拉尔松船厂全部 250 名员工 更好的消息是, 北欧船厂 2016 年计划将服务于德国风电场的变电站施工业务搬迁至施特拉尔松, 因而计划增加人员编制 除位于不来梅的沃尔加斯特船厂被乐顺集团 (Lürssen) 收购以外, 所有前东德的船厂目前均处于俄罗斯的控制之下, 而其执行的订单在很大程度上也是来自俄罗斯 罗马尼亚的造船能力, 特别是借助于大宇曼加利亚重工船厂, 在欧洲区造船业占据了主导地位, 该船厂未交付订单达到 320 万载重吨, 换而言之, 占据了 65% 的份额 依靠其建造的载重吨位, 土耳其占据了欧洲第四的位置 该国有大量船厂 ( 大约 70 家 ), 主要分布在伊斯坦布尔附近的伊兹米特湾 诸如 Besiktas Tersan Sedef Sefine 等船厂在 2014 年都设法赢得了许多国外订单 2015 年, 欧元兑美元价值的下降很可能使他们能够加强自身的地位 欧洲船厂手持订单 (2014 年年底 ) 载重吨 葡萄牙乌克兰挪威西班牙波兰芬兰法国俄罗斯德国意大利土耳其荷兰克罗地亚罗马尼亚 0 500,000 1,000,000 1,500,000 2,000,000 2,500,000 3,000,000 3,500,000

23 Atla ntic Mercy 的效果图 该艘医院船 由天津新港船舶重工 有限公司 CSIC集团 承建 该船将成为全球最大 的民用医院船 2017年 它会加入专为最贫困国 家提供医疗服务的慈善 组织--«Mercy Ships» 船队 世界其他地区的造船业 世界其他地区 具有新闻价值的事件 2014 年 对于中国 韩国 日本及欧 洲以外的船厂来说 其 n 韩国造船企业三星船厂打算在越南确立自身地位 从而 手持订单出现了小幅下降 从2013年年底的1700万载重吨 1150 取代日本制造商常石造船厂 其计划是将散货船和油轮的建造量 万总吨 下滑至2014年年底的1800万载重吨 1300万总吨 相 提升至60000载重吨 越南的造船业在很大程度上也受到越南现 比之下 年 年底的手 持 订单则高达3180万载重吨 1930万 代韦纳辛船厂 H VS 的控制 该船厂于1996年开业 多年以来一 总吨 世界其他地区 手持订单占到全球市场6 的份额 直致力于修船业务 现在已经完全投入造船领域 其手持订单已 年 新 订单达 到 4 0 0万载 重 吨 2 5 0万总吨 相比 之 经超过100万载重吨 n 世界其他地区 船厂仍然主要由菲律宾主导 其手持订 下 2013年则是800万载重吨 600万总吨 年的交付 量 达 到4 8 0万载 重吨 32 0万总吨 相比 之 下 2013年则是460万载重吨 290万总吨 单达 到810万载重吨 占到总量的近4 8 而这些 手 持 订单主 要被成立于1994年的常石宿务船厂 Tsu neishi Cebu 和成立 于2006年的韩进重工苏比克船厂所瓜分 世界其他地区船厂手持订单 2014年年底 载重吨 澳大利亚 印度尼西亚 孟加拉国 阿根廷 伊朗 印度 美国 越南 台湾 巴西 菲律宾 0 1,000,000 2,000,000 3,000,000 4,000,000 5,000,000 6,000,000 7,000,000 8,000,000 9,000,000 21

24 22 新造船 2014 年年初, 在经历了 5 年危机时期之后, 船厂本来对复苏抱有希望, 但是这种希望未能实现 最近兴起的二手节油型船舶对造船业造成的竞争压力将越来越大 2015 年前景展望 2014 年年初, 在经历了五年危机后, 我们都对复苏抱有真正希望, 而 2013 年的表现也看似预示了牛市周期的到来 ( 二手船和新造船价格都出现了上升, 而订单量也达到 亿载重吨, 非常接近 年上升周期的年均水平, 相比之下, 年下行周期则只有 7000 万载重吨左右 ) 但是, 美好愿望并未实现 当然,2014 年的订单数量确实很大, 从这个角度来看,2013 年和 2014 年非常相似, 所有这些迹象均指向复苏的到来 但是,2013 年和 2014 年在动能变化上的差异却非常大 2010 已经标志着全球造船活动出现了复苏, 当年新订单数量是上一年 (3300 万载重吨 ) 的四倍 (1.28 亿载重吨 ), 这导致价格在 2010 年第二季度出现了微幅上涨 但复苏并未确定,2010 年之后的两年对造船业来说光景不佳 :2011 年的新订单量为 7600 万载重吨, 而 2012 年则是 5000 万载重吨, 同时还伴随着价格的下降 造船业将再次面临历史魔咒的考验 : 我们不得不向产能持续过剩的造船业注入大量的流动性和债务, 虽然这在短期内会对需求构成支撑, 但同时也鼓励了太多的投机性订单 尽管在过去的两年里签订了许多合同, 但大部分市场参与者的胃口已经填饱, 现在他们更愿意选择等待 目前, 船东的运营状况低于盈亏平衡点, 在这种情况下增加投资在经济上是很危险的 对于 年所发生事件的记忆应该提醒我们 : 当时船舶的数量过多, 而目前的情况仍是如此 2013 年首批交付的环保效益型船舶的性能证实了船舶设计师 水池试验机构以及船厂的预测 ; 对于环保型船舶的兴趣还将增长, 而这也确认了船东选择的正确性 没有回头路可走, 必须满足和排放有关的新规定 然而,2015 年, 减速航行 加上 2014 年年底以来较低的燃油价格将能够缩小非环保设计船舶和环保型设计船舶之间的差距, 如果非环保设计二手船舶能够以较低的价格成交, 那么对于潜在买家来说, 它们将成为颇具吸引力的替代选择 来自最近交付的节油型二手船的竞争仍将加剧, 如果此类二手船能够提供比新船更具吸引力的价格, 那么其竞争力将会更大 可能发生的对那些资金链已经崩溃的公司的收购行为提供了另外一个竞争来源 银行可能会希望减轻其海运投资组合, 因此他们将为他们最好的客户提供保密低价交易, 同时还提供宽松的融资支持 由此一来, 对于为数不多的几个潜在投资者而言, 可供选择的范围将会扩大 如果船东在后繁荣时期遭遇了资金难题, 那么现在几乎可以肯定资金仍然是一个问题 : 在繁荣时期之后的几年中, 中国或日本的银行取代了西方银行 此外, 纯粹投资者在筹集私人资金或使用公共资金方面表现的尤其活跃 最后, 西方银行又重返国际舞台 不过, 投机性船东很可能会在 2015 年撤离新造船市场 作为其中最有名的天蝎座散货船公司 (Scorpio Bulkers), 其财务业绩恶化程度之深以至于该公司不得不使出出售旗下极限灵便型散货船和卡姆萨尔型散货船的办法, 同时还将部分海岬型手持订单转为 LR1 型和 LR2 型油轮 该公司所传递给市场的信息非常负面, 原因在于在签署时间尚不到六个月 ( 船舶在市场最低谷购得, 设计优秀, 由高品质船厂建造,50% 融资 ) 的情况下, 这种商业模式应该能够给天蝎座散货船公司带来相对所有竞争对手更大的竞争优势 策划者所呈现的, 同时也是投资者所预期的潜在收益似乎已经变得像雾里看花般朦胧 在这种条件下,2015 年私人投资者的人数不会太多 更糟糕的是, 一些风险投资过早地撤离了市场, 从而使订单暴露于风险之中 船厂将非常不情愿地签订亏损订单 ; 船厂背后的银行可能会对此提出反对 在经历了四年异常艰难的时期 ( 年 ) 后, 其间订单取消和让步时有发生, 年期间签订亏损订单的大多数船厂现在面对损失继续增加的局面只得自食苦果 2015 年, 拥有良好财务状况的船厂没有几家, 几乎可以肯定将会有更多船厂最终关闭或被迫减少产能 ( 因为缺乏客户 ) 石油和天然气价格的大幅下跌当然会推迟许多投资, 特别是海洋工程行业, 该行业已经在三家韩国最大的船厂 ( 现代重工 大宇造船海洋 三星重工 ) 投放了许多合同 ; 上述商品的价格下跌也将减缓 页岩气革命 以及市场对液化气船的需求 (LPG 和 LNG) 然而, 能源价格的下跌可能会刺激石油消费量或补充库存需求 (2014 年年底, 在油轮市场已经察觉到这种情况 ) 就运价而言, 干散货市场的运价已经跌至创纪录低点, 油轮和集装箱船市场也依然脆弱, 而 2015 年巨大的吨位交付量也不太可能为运价带来任何帮助 : 和 2014 年大约 8800 万载重吨交付量相比,2015 年将达到 亿载重吨 ; 只有拆船加速才可能会抵消这些利空的基本面

25 23 m/v Venture Goal 号和 Venture Luck 号 B.Delta 43 型散货船 ( 约 载重吨 ) 青山造船厂于 2015 年 1 月和 2 月将上述两艘船交付给船东 Hamburg Bulk Carriers(HBC) 照片由 Cherry Xie 提供 但 2015 年中也存在一些能够带来新订单的积极因素, 其中包括 : 由于缺乏稳定需求, 可能会导致新船价格下跌, 而这可能会重新引起某些投资者的投资兴趣 排放控制区 (ECA)( 波罗的海 北海 美国和加拿大的近海经济区 ) 数量的增加以及新法规的生效可能会带来新的订单 我们需要特别提到排放物削减时间表的问题, 即 2015 年 1 月 1 日硫氧化物 (SOX) 排放量限制在 0.1%,2016 年 1 月 1 日氮氧化物排放量下降目标 (III 级排放控制区和其他地区的 II 级排放控制区 ) 还要注意有关船舶满足低油耗和二氧化碳排放标准 (EEDI) 的最终要求 : 减少 10% 的要求在 2015 年 1 月 1 日已经实施, 随后在 2020 年和 2025 年将按照相同比例相继减少 船厂规模将进一步收缩, 形式包括关闭或自愿消减产能 船东将更为谨慎, 他们可能优先选择一级船厂, 原因在于这些船厂能够提供最佳的履约担保, 并且能够获得银行退款保函 2015 年新订单 2014 年录得的订单总量为 1.31 亿载重吨 2015 年的订单量又将如何呢? 考虑到上述这些因素, 我们预测 2015 年的订单量会明显低于 2014 年的水平, 可能会介于 万载重吨 2015 年造船价格 2015 年, 新造船价格有望小幅下降, 原因在于尽管目前船厂的手持订单几乎延续到了三年以后, 但却已经开始缩减 剧, 设备供应商降价的可能性也不能排除, 而这将反过来影响到新造船价格, 此外还包括造船国家本国货币对美元汇率的变化因素 ( 日本 欧洲 ) 2015 年交付量 2014 年, 成功交付了 8800 万载重吨的新建吨位, 相比之下,2013 年是 1.07 亿载重吨,2012 年是 1.51 亿载重吨,2011 年是 1.6 亿载重吨,2010 年是 1.5 亿载重吨,2009 年是 1.15 亿载重吨,2008 年则是 9100 万载重吨 经过前三年的连续下滑,2015 年计划交付量将再次回升至 亿载重吨左右, 其中散货船约为 8100 万载重吨, 油轮为 2800 万载重吨, 集装箱船为 2300 万载重吨 2015 年拆船量拆船量在 2014 年达到了 3300 万载重吨, 相比之下,2013 年则是 4500 万载重吨 从拆船价格 ( 按轻吨计算 ) 来看, 尽管拆船价格在印度依然保持坚挺, 散货船约为 美元 / 轻吨, 油轮和集装箱船约为 美元 / 轻吨, 但全球整体价格开始下降 由于钢材出厂价下跌, 同时加上拆迁活动的增加, 拆船价格可能会继续下跌 因此, 我们预计,2015 年船舶拆解量可能会达到 万载重吨左右 2015 年现役船队规模增长考虑到以上情况,2015 年现役船队规模扩张幅度应介于 5-6% 之间 如果钢材价格继续下跌, 那么即使船厂的利润率很低, 新造船价格仍可能会像 2013 年初那样保持在低位 ; 随着竞争的加

26 24 Steven N 号 29700载重吨矿石运输船 2010年由环球造船公司建造 由船东NEU Seeschiffahrt负责运营

27 干散货船 迷雾重重 大宗商品繁荣戛然而止 矿石和石油 价格 当然还有运费 彼此相互影 响 从而使市场环境变得非常复杂 25

28 26 干散货船 尽管2014年海岬型散货船的交付量 只 有 86艘 但是澳大利亚方向的短途铁矿 石航线的货量出现了增长 从而对巴西方 向的长途铁矿石航线的货量造成了减少 平均而言 中国铁矿石进口量增长 了14 这帮助掩盖了海岬型散货 船供过于求日益加重的情况 海岬型 C3 航线巴西 中国的运价波动 所有的目光都在看向中国 承接2013年的积极势头 2014年伊始人们对一个强劲市场满 怀期待 尽管在澳大利亚和巴西受到天气干扰 但第一季度海岬 型船的同比需求增速达到了惊人的9.7 三月份 大西洋盆地地 区的情况有所改善 在此带动下 C4TC航线期租价格出人意料地 被推升至25659美元的高点 市场也因此开始变得紧张 在这种情 况下 无论是运营商还是产业企业都竞相订租船舶 由于大部分 美元/吨 远期曲线都高于20000美元 因此现代生态型船舶一年期的租船 15 价格达到了 美元 由于船东希望更长的租期 因此 10 5年期租约的费率能够下降到25000美元 然而 这 种 狂 热并 没有 持 续多久 费率 在 第二季度开始下 5 0 1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 降 尽管中国铁矿石的进口量保持正常 但租船费率水平回落至 1万美元出头 并且在 整 个夏季 一直停留在该水平 2014 年 年底 经 过几次短暂反弹后 期间C 4T C航线价格曾触 及26 802美元 元 /公 吨 6 年来 的最 低 值 仅仅 几个月时 间就 从 2 6 美 元 /公 吨 十 一月市场 情 绪 急转直下 悲 观情 绪蔓 延 巴西的即期 租 船 活 的高位 跌落 下来 C 3航 线巴西 中国的运价波动请见 上图 动 非常 有 限 船 舶 竞 相 积 极 地 追 逐 货 物 而定 期 租 船 的 收 益也 而站上这一高位却用了很长的时间 值得一提的是 2014年全年 跌 破了运营成 本 一些 船东开始 考虑停业 事 实上在 南非已 经 的大幅波动鼓励了大量的C3航线和C5航线的租船活动 这些租船 发现了几艘被闲置的船舶 对此 人们一点都 不意外 此 外 燃 活动都是在运营商之间进行 采用的是船名待指定 TBN 模式 油价格 暴跌导致 航 程次 数减 少 C 3航 线的运价下跌 到 美 这表明其中的投机兴趣更为浓厚 洛杉矶 号206000载重 吨 纽卡斯尔型散货船 2012年由江南长兴船厂建 造由戴安娜航运服务公司 负责运营

29 27 中国铁矿石进口量 百万吨 100 月度进口量 同比增长 40% % 70 20% % % 20-10% 月 2 月 3 月 4 月 5 月 6 月 7 月 8 月 9 月 10 月 11 月 12 月 -20% 需求 供应 2014 年, 中国铁矿石进口再次出现令人难以置信的增长, 总量达到 亿吨, 比 2013 年增长了 14% 这主要反映在前三个季度, 铁矿石价格下降促使进口商积极补充库存 然而, 在信贷紧缩 在利润率低, 港口库存创记录的环境下, 进口放缓迫在眉睫的现实很快变得非常清晰 从更宏观的层面来看, 有关中国经济将从投资导向型向服务导向型进行结构性变化的讨论越来越多 此外, 很多方面都暗示海运铁矿石供给充裕已经使得冬季补充库存需要变得不太重要 这种效应在第四季度表现的非常明显, 进口量同期相比仅仅上升了 6.6%( 中国铁矿石进口量请见上图 ) 从出口商的角度来看, 澳大利亚市场份额的增长是以牺牲长途出口商, 尤其是巴西的利益为代价 相比之下,2014 年澳大利亚共出口了 7.24 亿吨铁矿石 ( 比 2013 年增长了 24%), 而巴西则出口了 3.44 亿吨 ( 比 2013 年增长了 4%) 此外, 随着铁矿石进入熊市, 价格暴跌至每公吨 70 美元, 塞拉利昂 加拿大和挪威的承运人暂停了运营, 这进一步降低了运输需求 与此同时, 为了保护国内生产商, 中国政府对进口煤炭开始征收 6% 的进口税, 由于这个原因, 煤炭进口量从一月份峰值的 36 万吨逐渐下降到每月平均 20 万吨左右 2014 年共有 86 艘海岬型船舶完成交付 - 这是自 2008 年以来的最低值 ( 即使算上该年度交付的 23 艘小型海岬型船舶 ) 其中包括 3 艘 Valemax 型矿砂船, 由此一来 Valemax 型矿砂船的船队规模增加到了 34 艘 ( 订购总量为 35 艘 ), 该船队所运载的铁矿石占到巴西 2014 年出口总量的 11.8%, 尽管人们猜测这种类型的船舶的订单还将在中国船厂增加 10 艘, 但这种情况尚未发生 话虽如此, 但对新船订单来说,2014 年是忙碌的一年 年初, 看涨情绪和期租费率上升导致仅在第一季度海岬型订单数量就达到了惊人的 81 艘, 而 2014 年的总订购数量为 194 艘 ( 相比之下,2013 年是 162 艘 ) 这样一来, 手持订单数量占到目前船队规模的 25%( 海岬型船舶交付量 ) 有趣的是,2014 年下半年资产价值下降和低利率吸引了新人的加入, 如戴萨特风险投资公司 (Dysart Ventures), 该投资公司从中国船厂订购了 25 艘纽卡斯尔型散货船和标准海岬型散货船 另一方面, 有些船东, 如天蝎座散货船公司 (Scorpio), 选择将干散货船订单转换成油轮订单, 以期开发这个表现更好的市场 由于船队的平均船龄只有 8 年, 因此船舶报废活动相对较低,2014 年只有 28 艘海岬型散货船进入拆船厂 总体上船队的标称运

30 干散货船 Besiktas 号 载重吨 海岬型 散货船 2011年由Daehan Haenam 船厂建造 由Besiktas Denizcilik 公司负责运营 力增长了4.4 数量总计为1528艘 合计载重吨为297,573,140吨 综 上 所 述 年 我们看到了一个不 稳定的市场 市场 情 然而 将于2015年和2016年交付的手持订单数量超过了6000万载 绪从试 探性谨慎乐观最后又回到压倒性看空 我们预期未来几 重吨 因此 船队规模增长再次成为值得关注的问题 年仍将颇具挑战性 市场环境特点将表现为运力供应持 续 增长 此外 2014年的最后几个月 燃油价格自由落体式下跌所带 来的负面影响让我们始料未及 由于燃料价格较低 船东不愿意 慢速航行 由此一来 船舶航速提高 并最终导致船舶供给增加 海岬型散装船的最佳航速请见右图 而需求却在 放缓 这不仅体 现 在 航 运 业 铁矿石和石油也同样 如此 市场转好的希望寄托在印度海运需求的不断增长 同时也 寄托在更为便宜的进口矿可能取代中国国内生产的一些矿石 然 而 最重要的是 中国钢铁业对宏观经济的持续变化作何反应仍 是问题的关键 海岬型船舶交付量 百万载重吨 已交付数量 订购数量

31 海岬型散货船的最佳航速 燃油价格下跌加剧了运费的下跌 航速节: 中间燃料油价格为250美元/吨时的最佳航速 中间燃料油价格为600美元/吨时的最佳航速 , ,0 00,0, ,0 00, ,0 37, , ,0, ,0 00,0, , , ,0, , ,0 11 9, 7, Leopold LD 号 载重吨 海岬型散货船 2014年由天津新港 船厂建造 由船东Louis Dreyfus Armateurs 负责运营 5, 00 3, 1, 定期租船 价格 美元/天 29

32 30 干散货船 小型海岬型散货船 ( 载重吨 ) 小型海岬型散货船市场仍然是一个由大约 150 艘船舶构成的小众市场 2014 年交付的少数几艘新船 (14 艘 ) 并没有对该市场的平衡带来任何显著改变 2015 年将有 24 艘新船实现交付 ( 占全球船队规模的 9%), 市场应该不会受到影响, 原因在于大概一半以上的交付新船不会进入租船市场 该船队的特点是少数几个运营商能够实现对船队的紧密控制 只有在海岬型和巴拿马型之间的价差出现波动时, 这种中间型规格的船舶才能对承租人真正构成吸引力, 而 2014 年这种情况发生了多次, 发生的时间主要集中在第一季度 : 当时海岬型散货船市场快速上升, 而未来看起来更加光明, 在这种情况下, 小型海岬型散货船船东决定以某种程度上前所未有的水平转租他们的船舶, 他们之所以没有选择进入上层领域, 原因在于该市场对船队规模有要求 一年期租约基本都落在接近 载重吨船舶的身上, 而这种规格的散货船突然间变成了竞相追逐的新型设计 在需求方面, 干线船舶的平均规格持续增大, 市场对超巴拿马型船舶的胃口也在增加 在大西洋盆地,2014 年有大约 4000 万吨货物通过 载重吨的船舶来运输 运输的货物主要是矿物, 值得一提的是 : 一条白砂糖运输干线有史以来第一次使用了 载重吨的船舶 在太平洋地区, 有相当一部分的货运量执行的是长期合同, 当年的运输量为 4000 万吨 主要的装货港口仍然是黑德兰港和纽卡斯尔港, 黑德兰港的出货量几乎达到 150 艘次 ( 比 2013 年增长了 50%), 纽卡斯尔港型的出货量为 年全年, 海岬型散货船表现出了一定的波动性, 而巴拿马型和超灵便型散货船则缺乏有力波动 艘次左右, 而上述两个港口的累计出货量约为 3000/3500 万吨 2014 年的最后一个季度负面消息如潮水般涌来, 这让巴拿马型和海岬型的费率降至几乎同样低的水平 市场环境的局限性得到了充分展示, 而 10 万载重吨以上的船舶陷入非常被动的境地 2013 年, 一些实力市场参与者的加入一度为 载重吨这一板块吹来了一阵变革之风 2014 年上半年承租人均认为这是一个好机会, 他们希望在一个充满波动的市场通过租用中间型船舶来获得更便宜的运价 2014 年年底, 不确定性笼罩了所有规格的船舶, 而小型海岬型船舶却未能从中获益 超巴拿马型和小型海岬型船舶的船东肯定对扩建后的巴拿马运河非常期待 ; 对于未来的巴拿马运河规格而言, 这些船舶的设计将是最佳的, 这使得该规格的船舶更具吸引力 展望未来, 小型海岬型可能会成为最适合巴拿马运河的船型, 而不再只是一个备选船型 Anangel Zenith 号 载重吨, 小型海岬型散货船 2013 年由上海船厂建造由船东 Anangel 海事服务公司负责运营

33 巴拿马型 自费率从一月份开始下降 从那时起人们对2014年市场疲软 的预期就变成了现实 尽管如此 仍然有多艘船舶投入美国谷物 运输航线 市场也因此呈现出抗跌的态势 特别是在去程上 二月 我们对2014年巴拿马型散货船市场比 较疲弱的预期最终变成了现实 1月份 费率就开始下跌 中旬以前 去程的费率水平一直维持在 美元以上 与此同 时 第二季度人们再次对于南美洲东岸 ECSA 谷物旺季充满期 待 考虑到这一点 很多船东选择将吨位投放到大西洋盆地以求 能够从上升市场中牟利 然而 尽管阿根廷和巴西的谷物收获创 下了纪录 但事后看来船东的这一举动是错误的 事实是中国的大 豆压榨企业正在面临由信贷紧缩 负利润以及若隐若现的禽流感 疫情所导致的严重困境 由此而伤及对豆粕的需求 其结果是 一 些中国收货人选择订单违约 违约所涉及的货物数量很大 这不 仅大幅降低了运输需求 还对市场情绪产生不利影响 尽管远东 地区有大量新船完成交付 但第二季度亚太市场的费率平均值比 大西洋市场高出3591美元 7935美元 4344美元 详见图1 第四季度的到来为船东带来了好消息 费率终于开始上涨 然而 大量的吨位供应阻 止了费率的快速上升 第四季度平均费 率水平只有8310美元 运输活动毫无疑问地集中在美湾/中国谷 物航线 而这一航线也经历了大幅的波动 开始时 航程费率飙 升至40美元/公吨的高位 但随后又大幅下跌至33美元的低位 除 燃 油价格下降因素外 其背后的原因还包括巴拿马型 正面临 来自极限灵便型的强有力竞争 和上一年相比另一个主要区别是南美洲东岸 ECSA 港口的拥堵 年 吨位供应问题仍是 基本关注焦点 这一 年中新 船 现象有所减轻 因此承运人能够提升装船作业效率 当然 随着 合计交付数量为155艘 低于2013年的217艘 报废数量为50艘 港口拥堵现象的减轻 由拥堵所导致的滞留船舶的数量也大幅下 相比 年的3 6 艘 有所 增加 值得 注 意的是 由于更多的 降 这给市场造成了负面影响 卡 姆 萨尔型 散 货 船 投 入 运 营 而 报 废 的则 是 一 些 较小 的 船 舶 与此同时 我们发现在太平洋地区煤炭贸易动态出现了一些 按年统计的平均载重吨 船队的平均规模增长到77288载重吨 变化 中国政府对煤炭进口开始征收6 的关税 这大大降低了贸 2014年年底 巴拿马型船队规模达到2123艘 而巴拿马型船 易流动 另一方面 印度对动力煤的胃口却越来越大 尤其是来自 的总运力则达到了164,081,614载重吨 该船型的年度供应量增长 印度尼西亚 详见图2 的动力煤 这让船东一直忙个不停 特别是 放缓至 年为10 然而 未来几年中繁忙的交付计划 在整个夏季期间 虽然这未能让市场自身得到提升 但是驶向次大 在正在改变这种状况 展望未来 随着吨位供应的持续增加以及 陆的船舶确实获得了健康的溢价 溢价指数升至1000美元左右 从海岬型市场渗透过来的看跌情绪的蔓延 巴拿马型船市场很可 能继续承压 尽管如此 如果我们能够看到谷物和煤炭的海运量 出现大幅提高 那么市场仍可能继续走高 Ordu 号 82000载重吨 卡尔萨姆型散货船 2012年由韩国现代 尾浦船厂建造 由Ciner航运公司 负责经营 31

34 32 干散货船 2014 年巴拿马型货船定期租船费率 美元 / 天 P1a Atlantic RV P3a Pacific RV 20,000 18,000 16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000-1 月 2 月 3 月 4 月 5 月 6 月 7 月 8 月 9 月 10 月 11 月 12 月 煤炭进口量 百万吨 印度 中国 月 2 月 3 月 4 月 5 月 6 月 7 月 8 月 9 月 10 月 11 月 12 月 1 月 2 月 3 月 4 月 5 月 6 月 7 月 8 月 9 月 10 月 11 月

35 33 按年统计的平均载重吨 载重吨 新船 报废船舶 82,000 80,000 78,000 76,000 74,000 72,000 70,000 68,000 66,000 64, 灵便型和超灵便型船 受到印尼对中国铝土矿和镍矿强劲出口的提振,2013 年以乐观的情绪结束 然而, 随后印尼国会在 2014 年 1 月 12 日实施了对粗矿石的出口禁令, 这给该地区的超灵便型船市场造成了沉重打击 我们估算该航线上每星期的运营船舶数量在 30 艘左右 该禁令对运价的影响是残酷的,BSI 指数期租平均值从一月初的 美元 / 天下降到了二月初的 美元 / 天 尽管这样,2014 年中在几个元素的共同促进下, 至少在亚洲, 市场保持了积极的动态, 这使市场能够吸收大量交付的新船 首先, 印度的煤炭需求持续增长, 从 2013 年的 1.92 亿吨增长到 2014 年的 2.03 亿吨, 而印尼则供应了其中大部分的份额 与此同时, 中国虽然遭遇了内需放缓, 但仍持续进口了大量煤炭, 动力煤和焦煤的合计进口量达到 1.74 亿吨 我们估计其中 40% 左右出口自印尼, 而使用的运输工具应为超灵便型散货船 但是增长最显著的当属中国的钢材出口量, 从 2013 年的 6200 万吨增长到 2014 年的 9300 万吨以上 其主要出口市场是东南亚 ( 尤其是菲律宾 印尼 马来西亚和缅甸 ) 非洲和地中海盆地 韩国 日本和中国也重新开始出口钢材至美国, 这从侧面印证了作为世界领先经济大国的美国开始恢复增长 虽然这些因素受到市场的欢迎, 但由于大量船舶闲置在卸货区 ( 印度洋和南大西洋 ), 这使得吨位供给超过了市场需求, 上述因素最终导致区域之间出现再平衡 ( 而历来大西洋航线的价格就比太平洋航线平均高出 美元 / 天 ) 特别是谷物出口, 尽管仍在不断增长, 但仍不足以赶上吨位的大量供应, 而巴拿马型散货船的过剩进一步加剧了这种情况 历史上看, 巴西谷物总出口量的 40%-45% 使用超灵便型或灵便型船舶来运输 2014 年, 这一比例降至 40% 以下 区域之间的不平衡所导致的结果是 : 在大西洋区域, 超灵便型船舶的平均收入为 9800 美元 / 天, 灵便型则是 7900 美元 / 天, 而在太平洋区域, 两者所对应的价格分别为 8900 美元 / 天和 7800 美元 / 天 不出所料,2014 年结束时相关指数均走低,BSI 指数期租平均值为 9273 美元 / 天,BHSI 指数平均值则是 7321 美元 / 天 2015 年的主要挑战将是如何吸收预计交付的可能高达 2000 万载重吨的超灵便型船舶 除了报废效率最低的船舶, 以及暂停营运部分船舶这两个方法外, 尚没有其他有效的解决方案 然而, 海运格局的变化以及燃油价格的下降为新航线创造了广阔的前景, 尤其是长距离航线, 这无疑将对运输需求产生积极的影响

36 34 干散货船 远期运费协议 FFA 市场 熊市中一个变化无常的野兽 2014年 FFA市场保持了全球范围内市场波动性最强的地位 当年的成交量同比再次上升 与以往不同的是 承接2013年年末 的乐观情绪 所有的指数在2014年年初都升至顶点 此后又集体 下滑到较低的水平 尽管这样 然而FFA成交量的同比增长突出显 示了它作为一个货运市场的实用的工具正在被越来越多地使用 其使用目的既包括对冲也包括投机 2014年伊始 海岬型FFA的现货价格开始从30000美元以上 向下滑落 未出一月份就跌到了10000美元以下 尽管这样 远期 曲线上仍出现了明显的期货升水 这表明市场参与者对于大西洋 地区和全年去程次数上升抱有信心 中国农历新年过后 贸易商 的希望变成了现实 C3航线的运费更加稳固 而F FA价格也大幅 量上升了66 历史上看 第四季度业务量会出现上升而费率也 上涨 这种上涨的势头一直持续到三月份 市场的兴奋导致该月 会走强 虽然这种预期仍不可动摇 但在现实中 该时间内出现 成为年内成交量最高的月份 三月份录得了84000手成交量 这 的峰值都 被证明是不 可持 续的-2014 年第四季度比2013 年同期 足以令人印象深刻 然而 这些 数字停留的时间非常短暂 现货 收跌 美元 美元 这使得投机交易商形成了 价格在 达 到 美 元高点后 迅 速回落 最终跌回 美 元 相互对立的观点 坚信市场在最后一分钟会出现反弹 或者甘愿 大关 而当月的成 交 量也是年内最 低值 四月份 手 接受越来越弱的现货市场 这种局面一直持续到2014年年底 交 但 上升的信心很快被再次点燃 从 五月份开始交易活 动再次活 易活动也因此变得更加活跃 最终结果是2014年第四季度实现了 跃 起来 最终结果是 2014 年上半 年和2013年上半 年相比 成交 和2013年同期同样规模的大交易量 2015年年初 海岬型散货船即期合约 价格曲线波动加剧 这预示着2015年 的运费水平有可能再次上升 2013/2014年干散货远期运费协议 FFA 交易量 每月交易量 口 海岬型2013年 海岬型2014 巴拿马型2013 巴拿马型2014 超灵便型2013 超灵便型 , ,000 80,000 60,000 40,000 20, 月 2月 FFA 1口合约=定期租船一天的价格 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月

37 35 波罗的海交易所定期租船指数 美元 / 天 2014 年 C4TC 指数 2013 年 C4TC 平均指数 2014 年 P4TC 指数 2013 年 P4TC 平均指数 2014 年 S6TC 指数 35,000 30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 1 月 2 月 3 月 4 月 5 月 6 月 7 月 8 月 9 月 10 月 11 月 12 月 对于巴拿马型的 FFA,2014 年的前六个月中, 每个月的成交量相比上年同期都有显著提高,( 成交量峰值同样也是出现在三月份 :56928 手 ) 然而, 由于现货市场停滞不前, 以年中时间节点为起点, 交易活动开始疲弱 ( 和 2013 年相比, 总成交量下降了 1.8%) 因为第四季度谷物季疲软使市场面临严重的下行压力, 所以指数仍然被锁定在 5000 美元至 美元之间 沉闷的氛围让投机交易商失去了兴趣, 由此而导致波动性下降, 进而造成成交量的下降 (8 月至 12 月成交量同比下降了 33%), 巴拿马型 FFA 曲线的波动在很大程度上是受到海岬型 FFA 曲线的带动 由于 S6TC 航线运价下跌, 同时 FFA 交易活动也越来越沉闷, 超灵便型船舶成为 2014 年最不活跃的市场 尽管如此, 现货运营商仍然有对冲需求, 时而也会出现零星的投机交易 年该市场仍然吸引了 手的交易量 2015 年刚刚开启, 空头就已经享用了几次大餐, 让我们拭目以待看一看这一消极因素对全年交易量的影响到底有多大, 结果肯定非常有趣 然而, 在波动性不断增加的背后 ( 海岬型 FFA 曲线下月合约的隐含波动率已经超过了 200%), 人们仍然希望 FFA 成交量能够再次实现同比上升, 从而保持住具有吸引力的波动率高的市场这一地位 2014 年干散货船二手市场 海岬型 2013 年底, 我们曾估计, 价格将保持稳定和坚挺, 但像以往一样会受到吨位供应和世界经济, 尤其是中国市场的影响 事实证明我们是正确的... 五月之前, 价格一直在上涨, 此后价格又回落到 2014 年年初的水平 与往年一样, 我们将使用我们自己的准绳对二手市场进行衡量, 该准绳就是由日本建造的船龄五年的 载重吨船舶的价格, 由船舶经纪人组成的波罗的海交易所船舶买卖评估 (BSPA) 委员会每星期都会对该类船型进行价格评估 我们注意到建造于 2009 年的此类船舶出现了以下市场走势 : 1 月 6 日 4075 万美元 3 月 3 日 4521 万美元 4 月 7 日 4882 万美元 5 月 6 日 5022 万美元 8 月 26 日 4706 万美元 9 月 22 日 4688 万美元 10 月 万美元 12 月 1 日 4044 万美元 12 月 22 日 3911 万美元

38 36 干散货船 二手干散货船价格 -( 船龄 5 年, 数据每周更新 ) 100 万美元 60 海岬型 载重吨巴拿马型 载重吨超灵便型 载重吨 年 1 月 2011 年 4 月 2011 年 7 月 2011 年 10 月 2012 年 1 月 2012 年 4 月 2012 年 7 月 2012 年 10 月 2013 年 1 月 2013 年 4 月 2013 年 7 月 2013 年 10 月 2014 年 1 月 2014 年 4 月 2014 年 7 月 2014 年 10 月 据此, 我们可以看出 1 月至 5 月初价格上升了 2 3 % 左右, 此后又下跌了约 22%, 再次返回到和 1 月份几乎相同的水平 然而, 10 万载重吨以上规格船舶二手市场相当活跃,2014 年报告成交数量略微超过 60 艘, 相比之下,2013 年是 58 艘 我们还注意到其中只有一艘的吨位超过 20 万载重吨 2014 年中只有约 20 艘船舶被出售进行拆解, 这对于吨位供应的再平衡没有明显帮助 对于船龄更长的船舶,2014 年年初一艘日本建造的船龄十年的海岬型船舶价格为 万美元, 到 2014 年年底则下降到 万美元 在这一年中, 随着时间一个月一个月过去, 负面消息也在不断累积 ( 铁矿石价格崩盘 巴西出口量增长乏力 中国经济增长明显放缓 较低燃油价格导致减速航行船舶的数量出现下降 港口拥堵缓解等 ) 因此, 考虑到预期需求放缓再加上吨位供应增加,2015 年该细分市场的前景仍然暗淡 运价不可能出现明显改善, 相应地, 二手船价格也不会出现明显上升 巴拿马型 - 卡姆萨尔型, 大灵便型 - 超灵便型 - 极限灵便型和灵便型 2013 年年底, 我们 不认为在未来的 12 个月中价格水平会出 现松动, 尤其对于现代化高品质船舶而言... 下跌周期在 2013 年已经触底, 并且下跌周期在 2013 年已经结束... 事实证明这个 预言 的正确性只持续了两个月时间 从那时起, 资产价值开始稳步下跌, 直到跌至 2013 年的 低点 那么到底发生了什么? 由于按天计算的运价已经恶化, 人们对更好收益的期望已经荡然无存 货运市场的萧条逼迫众多运营商不得不 重新考虑 : 要么就租船费率重新进行谈判, 要么提前返还承租的船舶 留给船东的选择有 : 亲自经营 低价出租或出售资产 2014 年期间, 最后一个选择一直深受大多数日本卖家的欢迎 美元兑日元汇率继续为日本船东出售资产提供了很好的理由, 前提是他们出租的现代化船舶被提前返还 银行和金融机构正在推动 解决方案 的实行, 这造成越来越多的现代化二手船舶被 坚定 的卖家和 / 或 绝望 的卖家挂牌出售

39 37 Spar Aries 号 载重吨, 极限灵便型散货船 2015 年由韩通船厂建造, 由 Spar Shipping 航运公司负责运营 Magdalena Oldendorff 号 载重吨, 纽卡斯尔型散货船 2013 年由上海外高桥船厂建造, 由奥登道夫 (Oldendorff) 公司负责运营 对买家而言, 有大量高品质船舶可供选择, 他们有条件确立 新的 ( 更低的 ) 价格水平从而推动资产价格的下降 2014 年期间, 基金 (PE 对冲基金等 ) 的出现是不争的事实, 但很明显, 尤其是在第三季度, 他们的 胃口 已不再像 个月以前那样大 目睹各种 纯粹的, 基金型 投资者在长期市场低迷中如何表现将会非常有趣 由于这些基金希望 重新配置 权益, 一些传统的市场参与者因此担心待售的船舶会过多, 由此而带动价格进一步下跌 相反, 其他一些人则在翘首等待这样的大好时机, 他们可以利用持续低迷的价格 挑三拣四 地购买优质资产 通过对 2014 年年底的价格和 2013 年底的价格进行比较, 我们注意到 : ( 价格估算以日本 韩国和一中国船厂为准 对于低等中国船厂建造的船舶, 折价率至少应达到 10-15%) 巴拿马型 - 卡姆萨尔型 ( 载重吨 ) 年年底价格 到 2014 年底, 船龄 10 年的巴拿马型散货船, 价格约为 1500 万美元, 在 12 个月中出现了 16.5% 的显著下降 同样, 一艘船龄 5 年的此类船舶的价格低到接近 2000 万美元, 比 2013 年年底大约下跌了 20% 对于韩国或日本建造得很快(3-6 个月交付 ) 的船舶, 如果进行转售, 在执行 NSF 合同以及 20/80% 的付款条件的前提下, 转售价格要进行 8% 的修正, 实际价格为 万美元 大灵便型 - 超灵便型 - 极限灵便型 (43000/ / / 载重吨 )-2014 年年底价格 2014 年年底, 一艘船龄 10 年的大灵便型散货船 (50000 载重吨 ) 的价格为 万美元, 在过去的 12 个月中跌幅约为 22.5% 超灵便型的下跌趋势较为温和, 一艘船龄 5 年的超灵便型 (58000 载重吨 ) 的价格在过去一年中下跌了 14.5% 左右, 修正后的价格为 2050 万美元左右 同时, 极限灵便型 (63000 载重吨 ) 的 转售 价格在此期间也有约 6% 的修正, 价格降到 万美元左右 灵便型 ( 载重吨 )-2014 年年底价格 2014 年年底, 一艘船龄 10 年的灵便型 (28500 载重吨 ) 散货船的价格约为 1025 万美元, 在过去的 12 个月中价格大幅回调了 30% 左右 在同一时期, 一艘船龄 5 年的同规格船舶 (28500 载重吨 ) 贬值约 13.5%, 价格下降到 1600 万美元 同时, 中国建造的船舶的 转售 合同 (37000 载重吨 ) 价格接近 2000 万美元, 而日本和韩国建造的船舶的 转售 要价在 2300 万美元左右, 在一年当中下跌了约 8% 回收市场像往常一样波动非常大, 这种波动通过有记录的年内成交价格变化的清楚地反映出来 2014 年开年, 在作为主要回收市场的印度次大陆, 回收价格水平约为 美元 / 轻吨, 在第三季度 触碰 到了 神奇 的 500 美元 / 轻吨后, 价格随即大幅向下修正, 到 2014 年年底已经跌到和 2013 年年底相似的水平, 但中国市场是一个例外, 中国市场的拆船价和 12 个月之前相比大幅下降 拆解的总载重吨约为 1600 万吨, 拆解的各类船舶接近 290 艘海岬型也包括在内 年年底拆船价格 : 印度 孟加拉国和巴基斯坦维持在 美元 / 轻吨 ( 比 2013 年年底的 美元 / 轻吨下跌了 3.5%), 而中国则跌至 220 美元 / 轻吨 ( 比 2013 年年底的 340 美元 / 轻吨下跌了 3 5 %) 综上所述, 现在是投资二手船舶的合适时机, 还是应该继续等待? 虽然我们去年的预测 T 灵验的时间非常短, 但是我们多年来的 历史成绩 让我们能够在这篇文章中继续冒险说出我们的观点 : 如果新船价格大幅修正, 我们预计现代化高品质二手船的价格也将进一步修正, 尽管我们并不认为会出现大幅下跌

40 38 绿色星球 GREEN PLANET 号 50000载重吨 MR型油轮 隶属爱琴海油轮公司 Aegean Tankers 的 绿色船队 该船由Daesun船厂 韩国 于2014年建造

41 油轮 请系好安全带! 和预期相反 2014年对于原油油轮市 场来说是不错的一年 然而对成品油轮 市场的船东来说则是令人失望的一年 39

42 40 油轮 2014 年后半年, 由于预期期货升水会进一步扩大, 贸易商争相预订超大型油轮用于储油目的 和 2013 年相比, 就定期租船活动而言, 原油油轮整体上升了 34%, 成品油轮则整体上升了 21.5% 过去一年如何, 未来一年又会怎样 2014 年上半年相当明确 : 原油运输船费率出现了自由落体式迅速下跌, 从一月份的最高点回落到平时的六月份最低点, 而成品油轮的表现则让过于自信的船东大为失望 苏伊士型油轮和阿芙拉型油轮的费率从六月底开始出现上升, 而超大型油轮 (VLCC) 的费率仍维持在接近最低点的位置, 这种情况一直持续到九月底 始料未及的原油价格下跌发生后, 经过 3 个月的滞后期, 运价对此做出了反应, 局面由此发生了转变 由于远东的承租人, 特别是中国的石油公司增加了进口, 原油油轮的费率大幅上涨 原油油轮市场的这种意想不到的良好表现不仅仅是由于承租人对廉价原油的胃口大增, 而且还因为 : 原油运输船队比较稳定 ( 数量仅上升了 4.5%), 超低船速 降低了船队的效率系数, 以及贸易格局的改变 ( 美国的原油进口量减少而远东地区经济体对原油的需求则有所增长 ) 所导致的航程增加 政治不确定性也发挥了作用, 这在地中海和黑海市场表现的尤为突出 作为整体, 原油波罗的海指数同比上升了 21% 虽然成品油轮船东同样能够从燃油成本下降中受益, 但成品油轮市场的情况并不是很抢眼 LR2 型油轮和 LR1 型油轮的日净收益水平有一定提高 (+15/20%), 与此同时, 尽管 MR2 型油轮的费率在 2014 年的最后一个季度表现非常积极, 特别是在大西洋地区, 但该型油轮的年平均费率大体和 2013 年持平 和往常一样, 一些船东成功地利用了区域优势, 并取得了较高的收益 原油油轮市场 2015 年是否仍然能够享受廉价原油所带来的好处? 大型成品油轮的费率能否得益于更现代化的炼油厂的大量涌现而不断提高? 相反, 当储油设施 ( 岸上或浮动 ) 全部注满原油, 而原油期货升水就此结束时, 油轮市场最终能否平静下来? 石油公司的成本削减政策对航运市场的影响会达到什么程度? 这些都是可能影响 2015 年油轮运输市场表现的一些问题 油轮运输市场以全球经济波动为导向, 往往追随干散货运市场的波动, 但存在 6 个月的滞后期 : 所以, 让我们拭目以待,2015 年必将跌宕起伏, 充满变数 超大型油轮 (VLCC) 对于超大型油轮 (VLCC) 市场而言,2014 年是多么有趣的一年! 船东的收益 ( 中东 / 远东 ) 整体上大为改善, 从 美元左右 (2013 年 ) 提高到 美元 (2014 年 ), 这使船东不由得想起过去的黄金年代 有几个因素导致了费率的上升 ( 尤其是在 2014 年的最后一个季度 ), 其中包括全球原油需求的增长 (2014 年增长了 1.1%, 达到 万桶 / 日 ) 在 2014 年最后的 6-7 个月中, 原油价格暴跌了近 60%, 这对超大型油轮 (VLCC) 产生了非常积极的影响 中国的承租人抓住了这个契机来进一步加强战略原油储备, 外界普遍认为其储备量超过一亿桶 据报道,2015 年二月和八月间的期货价格升水已经达到约 7 美元, 贸易商利用这一契机争先恐后地预定超大型油轮 (VLCC) 用于存储的目的 到 2014 年年底, 已经约有 20 艘超大型油轮被成功预定, 用于存储原油, 其中并不包括现货提船的情况 很可能会有大量船舶采用这种方式, 从而使剩余运力出现下降 燃料油和原油价格的联袂下跌鼓励了贸易商使用超大型油轮 (VLCC) 将北海和地中海的原油运往新加坡 - 中国这一地区 这增加了船舶的周转时间并且减少了中东和海湾地区 (MEG) 随机可用油轮的数量 由于美国和加拿大的页岩油生产, 运往美湾地区的原油量较少, 这使得加勒比市场保持稳定, 油轮数量也较少 ; 不含卸货费的运费水平为 650 万美元到 700 万美元出头, 因此吸引了一些零星船舶从东方以及美国西海岸来到加勒比海地区 降低航速的举措和大幅增加的运输需求完美结合在一起, 这使得超大型油轮 (VLCC) 的费率保持在目前的健康水平 即使过去几年中拆船数量维持在较低水平 (2012 年 :18 艘, 2013 年 :19 艘,2014 年 :9 艘 ), 但由于其间新船交付数量有限 (2012 年 :48 艘,2013 年 :31 艘,2014 年 :23 艘 ), 超大型油轮的船队规模在 2014 年保持相对稳定 2014 年, 全球现役超大型油轮船队规模合计为 627 艘, 相比之下,2013 年则是 625 艘

43 ORD GARDENIA 从比通港出发 实现处女航 目的地是新奥尔良 此外 国际油轮公司 Ta n kers Inter n atio n al 与前线 虽然来自中国和亚洲其他地区的原油需求预计 每年 将增长 油轮公司 Frontline 合并后组建的新公司控制了约70艘油轮 3 但是2015年新船交付数量预计只有24艘 2016年也仅为52艘 即全球船队的约10 在这一关键时期 上述合并会增加对 这种情况再加上油价的快速下跌以及目前船东所获得的健康回 船舶的控制 并且在大多数情况下会将部分船舶隐藏起来 其结 报等因素 使我们对原油和油轮市场将迎 来另外一个有趣的一 果只能使市场的可用船舶供应更为紧张 更多的船舶集中到更少 年充满期待 有一件事是肯定的 即2015年的开局将非常强劲 的船东手中会营造出一个更好的市场 超大型油轮费率 平均盈利水平 日租金 美元/吨 中东海湾地区/韩国-TCE 西非/美国-TCE 中东海湾地区/大陆-TCE 航速 13节 100,000 80,000 60,000 40,000 20, ,000 1月 2月 3月 4月 5月 6月 月 8月 9月 10月 11月 1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 月 9月 10月 11月 41

44 42 油轮 苏伊士型油轮 2014 年, 苏伊士型油轮即期租船日平均净回报约为 美元, 相比上年同期增幅为 4 4 % 然而, 费率很不稳定 :2014 年一月波罗的海指数一直维持在接近 美元 / 天的水平, 而二月到六月中旬则下降到 美元 / 天左右, 到七月中旬又反弹到 美元以上, 此后再次出现下跌, 这一过程一直持续到九月底, 然后逐步走高, 到十一月底则达到 美元 / 天以上的峰值 作为对去年行情的确认, 贸易模式从美湾航线转变为 UKC 航线和地中海卸货航线, 从而导致了作为基准指数的 TD5 航线被 TD20 航线所取代 东方国家, 尤其是中国和印度, 倾向于原油供应地的多元化, 因而从西非和地中海进口了更多的原油, 在这一点上 2014 年甚至比 2013 年表现的更为突出 再加上减速航行越来越多地被采用, 这增加了航行时间并降低了船队的效率系数, 然而船队规模却保持稳定, 现役船舶数量为 489 艘 ( 增加了 8 艘新船, 同时报废了 7 艘旧船 ) 到 2014 年年底, 承租人对于超大型油轮的需求 ( 贸易或存储用途 ) 已经扩展到苏伊士型油轮, 从而推动 1 年期定期租船 (TC) 的费率攀升至 美元 / 天 2015 年的前景应该对船东有利, 因为供需比将保持现状 ( 预计新船交付数量只有 15 艘, 而船龄超过 19 年的船舶数量将达到 19 艘 ), 同时, 船东还将受益于低廉燃油价格, 至少在上半年是这样 阿芙拉型油轮 从平均收入水平来看, 欧洲的阿芙拉型油轮船东在 年过得相当惬意 欧洲所有航线的收益均高于 美元 / 天, 和 2013 年的结果相比, 这是一个健康的增长 事实上, 便宜的燃油价格对船东的日回报产生了显著的积极影响 由于原油出口的不确定性, 地中海 / 黑海市场表现很不稳定 杰伊汉 (Ceyhan) 港的基尔库克 (Kirkuk) 原油出口在 2014 年的大部分时间里一直处于封锁状态, 但利比亚则提高了原油产量 然而, 这种情况对运价产生了一些积极的影响, 原因在于可用吨位偶尔会出现不足 这种不稳定的情况在 2015 年仍将持续 虽然俄罗斯政治不稳定, 并且普里莫尔斯克 (Primorsk) 和乌斯季卢加 (Ust Luga) 两地乌拉尔原油的整体产量出现了下降, 但波罗的海市场并未受到影响 费率出现了显著改善 :TD17 航线 (10 万吨, 普里莫尔斯克 / 鹿特丹 )2014 年的平均费率达到了 WS89, 比 2013 年 (WS75) 高出将近 15 个点 加上 2014 年下半年燃油价格急剧下降, 这使船东能够将平均收入锁定在 美元 / 天以上 绝大部分的乌拉尔原油和北海原油通过 UKC 航线进行外运, 而该航线的运费系数并未提高, 这和市场基本面发生了某种程度的矛盾 苏伊士型油轮费率 日租金 : 美元 / 天 120,000 福卡多斯 / 勒阿佛尔航线 -TCE 西迪基里尔 / 弗斯 -TCE 航速 :13 节 100,000 80,000 60,000 40,000 20, ,000 1 月 2 月 3 月 4 月 5 月 6 月 7 月 8 月 9 月 10 月 11 月 1 月 2 月 3 月 4 月 5 月 6 月 7 月 8 月 9 月 10 月 11 月

45 WU TAI SAN 号 超大型油轮 于2011年建造 载重吨 隶属新加坡远洋油轮 公司 经过两年的下滑之后 中东市场已经重新盈利 而市场信心也 二手原油油轮市场 得到了恢复 过去 相比苏伊士以东市场 中东和海湾地区 MEG 我们必须重新找回希望和期望之间的区别 的经营效益令人失望 受此影响 很多船东选择了放弃该市场 Ivan Illich (1926年-20 02年). 随着可用运力的减少 短途运输的费率首先开始上升 紧随其后 整个苏 伊士以东市场的运费也出现了上升 MEG/EAST航线的费率上升了25 平均值达到了WS108 相比2013年的86WS 而就统一费率而言 则上升了约6 2014年 等价期租租金(TCE)大幅跳增至平均 22500美元/天 相比2013年的13250美元/天 增幅高达70!! 这得益于夏季之前和冬季需求旺季的帮助 此外较低的燃油成本 对此也功不可没 这句话出自奥 地 利哲学家伊凡 伊里奇 Iv a n Illic h 1926年-2002年 伊凡 伊里奇的人生从牧师开始 除其他重 大社会课题外 他对宗教和学校的真正目的提出质疑 他也因此 而广为人知并饱受批评 现在看来 2014年油轮船东变得更加现 实 他们的确分清了希望和期望之间的区别 虽然2013年以积极 的信号结束 但当涉及超大型油轮 VLCC 和阿芙拉型油轮时 船东们抵御了奔向船厂订购新船的诱惑转而专注于现代油轮和 2014年的乐观情绪表明船东的信心得到了恢复 特别是老旧的 转售机会 然而 苏伊士型油轮和巴拿马型油轮订单相较于往年 阿芙拉型油轮板块因2014年新船交付 5艘 数量有限而从中受益 出现了激增 这一点可以通过下表看出来 这证明船东群体终于 能 够展现出某种程 度的自我控制 试图把 重点放在尚未被 过度 订购的船型上面 阿芙拉型油轮盈利水平 日租金 美元/天 中东海湾地区/东方航线-TCE 东地中海/西地中海航线 TCE 波罗的海/大陆航线-TCE 航速 13节 140, , , , ,000 90,000 80,000 70,000 60,000 50,000 40,000 30,000 20,000 10, ,000 1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 月 9月 10月 11月 1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 月 9月 10月 11月 43

46 44 油轮 2012 年至 2014 年新船订单数量 2012 数量 2013 数量 2014 数量 阿芙拉型和 LR2 型 苏伊士型 巴拿马型和 LR1 型 超大型油轮 年全年, 由于交付船舶的数量较少, 供需比对船东更为 有利 造成这种情况的原因是 2014 年预计交付的新船数量原本就 很少, 同时有 5 0 % 新船未能按计划实现交付, 这使本已紧张的局 面进一步加剧 即期费率和定期租船费率均出现了上升, 因此我 们看到自 2013 年底以来租船价格持续坚挺 遗憾的是, 由此带来 的直接后果是船舶报废活动出现了下降 船东极有可能在以后不 得不为此付出代价 在 2014 年的大部分时间, 减速航行吸纳了部 分运力, 但燃油价格下降促使船东在 2014 年年底开始提高航速, 其后果很可能会在 2015 年的某个阶段显现出来 截止 年, 油轮买卖交易活动已经连续三年出现上升, 而 成交数量在这一年也达到了多年不见的高点 成功转手的船舶数 量不少于 236 艘, 从该数字的角度来看, 人们应该记得 2013 年 2012 年和 2011 年相对应的数字分别为 188 艘 170 艘和 158 艘 上述数字包括了从超大型油轮 (V L C C) 到巴拿马型油轮 ( 包括 L R 2 型和 LR1 型 ) 在内的所有船型, 但不包括 OBO 多用途船 唯一令人 遗憾的是, 在上述 236 艘船舶中只有 62 艘被出售进行拆解 下表中 列出的是过去 4 年中每类船舶的拆解数量 每年报废船舶的数量 超大型油轮苏伊士型 阿芙拉型 巴拿马型 合计 年 1 月 1 日至 2014 年 12 月 31 日期间, 大多数船型和不同 船龄船舶的成交额变化也显示出类似的趋势 可以公平地说平 均成交额上升了 20% 至 30%, 在 2014 年年初采取行动的买家看 到下表会大受鼓舞 值得指出的是, 阿芙拉型这一类别的增长最 为强劲, 这是由于在这一年中该类型船舶的待售数量很少, 买家 之间的竞争尤为激烈 二手油轮成交价格 ( 船龄 5 年 ) 百万美元 180 超大型油船,305,000 载重吨苏伊士型油轮,150,000 载重吨阿芙拉型油轮,105,000 载重吨 / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / /2014

47 M/T Palva 号油轮 Lacus公司将该船出售给了 Transport Maritime St-Laurent 公司 阿芙拉型和巴拿马型油轮二手市场 2014年成交额变化 转售 船龄5年 船龄10年 船龄15年 2014年我们再次看到成交量的大幅上升 从2013年的41艘上 超大型油轮 (+) 19% (+) 20% (+) 21% (+) 16% 升到本年的67艘 买家也是形形色色 因为所有旧船都吸引了买家 苏伊士型 (+) 20% (+) 30% (+) 24% (+) 25% 的兴趣 和前几年相反 现代船舶也被引入了市场 有27艘船龄不 阿芙拉型 (+) 35% (+) 29% (+) 30% (+) 35% 到5年的船舶成功转手 其中一笔主要交易是英国石油 BP 将正 巴拿马型 (+) 23% (+) 10% (+) 15% 无变化 在韩国STX集团建造的10艘船舶转售给了Kukje Maritime公司 每艘的售价约为4850万美元 同时卖方对售出的10艘船舶都进行 超大型油轮 VLCC 二手市场 了回租 堤客 Teekay 公司的客户全年中也在特别积极地购买 船舶 其中包括常石造船厂 Tsu neishi 在2009年建造的 M/T 2014 年超大型油轮的转手数量不少于51艘 其中有22艘的 船龄不到5年 这些油轮在转手后继续用作贸易用途 在这一年 中 成交价格不断攀升 买家不得不为优质船舶展开争夺 有两 笔主要交易值得一提 其中一笔交易是Scor pio集团将7艘超大 Phoenix A mbition 号 报告成交价为3570万美元 数艘建于九 十年代初的船舶也设法找到了新东家 如建造于1992年95000载 重吨的 MT Amorgos Warrior 号以790万美元的价格出售给了 乌克兰的买家 型油轮转 售给了G e n m a r油轮公司 报告 售价为7.35 亿美元 另 一笔交易则是S a m c o 船务公司将7艘建于20 07年至2012年的超 对于阿芙拉型船队 包括LR2型 而言 2014年有额外18艘新船 大型油轮卖给了D H T 控股公司 报告售价为5.77亿美元 还有几 完成了交付 而在2013年底 预期的交付量是37艘 截止2014年12 艘 超大型油轮成功转手后被用于储油或其他用途 其中包括建 月 手持订单数量为108艘 其中49艘应该在2015年开始投入运营 造于1998年298000载重吨的M/T Satu r n Glor y号油轮 售价 尽管一年当中买家一直热衷于购买巴拿马型油轮 尤其是LR1 为2320万美元 型油轮 但实际成交数量却令人失望 原因在于卖方非常不情愿出 我们看到2014年共有23艘超大型油轮 VLCC 加入船队 虽 售自己的资产 只有22艘成功易手 而这些易手的船舶将被重新投 然理论上我们预计应该是36艘 截止2014年年底 手持订单数 入运营 希腊船东对可能的购买对象采取了迅速而有效的购买行 量为85艘 而其中的24艘应该在2015年投入运营 动 船东Prime无疑是最活跃的买家 它联合船东Eletson 它以 总价4400万美元购买了 MT Noemi 号和 MT Senatore 号 以 苏伊士型油轮二手市场 年 苏伊 士型油轮的买 卖 活 动一直特 别丰富多彩 共 有34艘船舶成功转手 这一年中Rid ge b u r y油轮公司再次表现 上两艘船均由三星集团于2004年建造 规格为75000载重吨 还 有一点值得注意 即成功售出的船舶大部分都是建造于2003年至 2008年之间 没有船东愿意出售他们的现代船舶 活跃 购买了四艘该型油轮 其中包括 M T Ice E x plorer 至于巴拿马型船 包括LR1型 在2014年中我们只看到有5 号和 M T Ice Traveller 号 以上两艘油轮分别于2006年和 艘加入了船队 而在2014年1月1日的时候 人们预计的交付数量 2007年在日本建造 总价约为 8500万美元 最引人注目的则是 则是14艘 截止2014年年底 手持订单总量为46艘 其中13艘的 TMS Ta n kers公司将7艘由江苏熔盛重工于2009年-2010年建造 交付时间是2015年 的苏伊士型油轮成功售出 报告售价为3.15亿美元 虽然2013年底时我们预期2014年将有35艘新船实现交付 但我们只看到其中的11艘完成了交付 2015年 我们应该能够看 到另外16艘完成交付 而到2014年底手持订单总量则是66艘 OBO多用途船二手市场 OBO多用途船在2014年终于发生了一些值得一提的小的交易 活动 我们注意到7艘船舶成功易手 这些易手的船舶将被重新 45

48 46 油轮 投入运营, 其中五艘为现代超大型矿石原油兼用船 (VLOO), 还有一艘是 载重吨的 Cape Viewer 号, 该船由大宇造船厂 (Daewoo) 于 1992 年建造, 该船通过拍卖售出, 成交价为 830 万美元 2014 年, 有两艘船被报废, 但船东 Klaveness 从中国订购了 6 艘 载重吨的新船, 这些新船的交付时间为 2016 年和 2017 年 未来市场 2015 年 1 月 1 日正式标志着一个历史悠久的运营船型的终结 : 单壳油轮 现在该船型被禁止在美国水域航行 虽然这肯定不会对市场造成影响, 但是这是 1990 年石油污染法案 的最终结论, 而该法案正是在 埃克森瓦尔迪兹 号事故之后制定的 在监管方面, 除其他事项外, 船东需要在 2015 年 7 月之前在船上安装一套电子海图显示与信息系统 (ECDIS) 2015 年对于压载水舱水处理系统问题来说也将是关键的一年, 美国将批准哪套方案仍有待观察 让我们回到基本面,2008 年至 2014 年, 运输能力已经翻了一倍, 而需求仅增加了 25% 左右 我们正面临运力过剩的局面, 而这种局面至少还会持续 2 3 年时间 只有大规模的船舶报废才能帮助改善当前的状况, 但大规模的船舶报废不太可能发生 ; 不仅是因为船队非常年轻, 也因为原油油轮船队被多家船东所拥有, 不同船队的船龄结构各不相同, 船东之间存在明显的利益冲突, 而船东为了保护自身利益而采取的精明的租船政策又进一步加剧了他们之间的利益冲突 我们预计 2015 年的供需比将继续对船东有利 和 2016 年相比,2015 年新船预期交付量处于合理水平 因此,2015 年应该是对出售 5 年到 15 年船龄 中年 船舶颇具吸引力的时机 二手船成交价格到 2014 年 12 月一直保持坚挺, 而冬季期 ( 提供了有利的即期费率 ) 低油价 ( 贸易量增加 ) 以及期货升水 ( 浮式储油需求 ) 的再次出现都将维持甚至推动油轮价格在 2015 年上半年进一步上升 2015 年下半年油轮价格是继续保持强劲势头还是呈现下降趋势将取决于船东对于 2016 年新船交付多久之后能够对市场构成影响的预见 尽管如此, 从中期来看, 价格将会回落 后续的交付数量和船舶报废数量将至关重要, 因为在一个相当平衡的市场条件下, 承租人有能力让即期费率维持在低位或合理区间, 也就是说即期费率很可能会再次承压 因此我们可以得出结论, 如果船东头脑中是现实的期望而不是理想化的希望, 那么他们就需要报废旧船, 克制订购新船的冲动, 专注于转售机会, 放慢船速, 并且对于船舶出售的机会要反应灵敏 MR1 型油轮二手市场一个令人欣喜的小插曲 2014 年 MR1 型油轮 ( 载重吨灵便型油轮 ) 和 MR2 型油轮 ( 载重吨 ) 二手市场就季节性和波动性来说 在本质上和 2013 年类似 尽管如此, 由于运力过剩严重,MR 型油轮似乎已经不再是投资者理想的投资对象, 从资产隙的角度来看, 该型油轮的表现一直让投资者很失望 2014 年成交量有小幅的上升 ( 有 106 艘成交, 而 2013 年则是 98 艘 ), 正如我们在上一年预测的那样, 第一季度有点令人惊讶的乐观价格此后则遭遇了大幅回调 在三月份到达峰值后, 成交价格开始一路走低, 直到十一月份, 跌幅达到 15%( 船龄 5 年的 MR2 型油轮的价格从 2920 万美元下跌到 2500 万美元以下 ), 但在最后一个季度, 伴随着运价的意外走高,MR 型油轮的成交价格也出现了反弹 有一点非常显著,2014 年 1 月 MR 型油轮的成交价格同比下跌了近 10%( 相比之下, 超大型油轮的价格同期上升了 28%, 阿芙拉型油轮的同期价格升幅则高达 43%!) 人们几乎忘记了该板块所面临的两个主要问题 : 一方面是运力过剩, 另一方面, 一个严峻的事实摆在面前, 即这些过剩的运力主要是由现代化船舶构成 ( 船龄低于 5 年的船舶占到船队的 30%), 同时, 相当于目前船队规模 20% 的新船即将于 2015 年和 2016 年交付 ) 顺便提一下, 有记录的 106 艘成交船舶的平均船龄只有 4 年 2014 年, 金融市场存在大量的流动性, 其中有很大一部分非常乐意投资于船舶转售, 因此, 这并没有对吨位供应造成额外影响 事实上,2014 年的一个显著特点是转售市场量价齐升, 表现强劲 不低于 40 艘 2014 年建造完成或在 2015 年具备交付条件的船舶成功易手, 而对于那些最先进的船舶, 转售价格超过了 4000 万美元 毫无疑问,2015 年交付的船舶均受益于 2013 年颇具竞争力的订购价格, 而这反过来又使船舶转售能够获得显著的利润 我们注意到, 在这一年中, 华尔街男孩 纷纷撤离, 而更多具有产业背景的船东又重新登场, 仅 BW 集团一家就从转售市场斩获了不低于 20 艘油轮! 接下来依次是 Navig8 集团 长锦商船 马士基和 Scorpio 集团 2014 年, 上述四家公司对于这一板块的态度更为谨慎 转售市场的成功可以通过投资者偏好流动性很强的商业资产来解释, 这种商业资产可以提供现金流, 无需等待两年甚至更长时间 新订单总体上比较合理 (MR 型油轮 :47 艘, 灵便型 :29 艘 ) 与往年一样, 船舶报废仍然显得微不足道 ( 灵便型船的报废数量占到船队的 3.5%,MR 型油轮的报废数量仅占到船队的 0.9%!) 这再次强调了船东需要克制订购新船的积极性, 因为订购的新船将直接造成运力供给的增长 2015 年展望乍一看, 新船订单大规模恢复所需的所有要件都已具备 2014 年 9 月以来的费率 蜜月 期刺激了船东的投资潜能 - 而大幅下跌的原油价格以及由此而导致的原油运输需求增长也间接起到了推动作用 我们还必须考虑到, 在燃油价格下跌和历史极低利率条件下, 船东的利润率也得到了改善 对于船厂 ( 韩国船厂占了该板块三分之二的份额 ) 而言, 价格压力非常巨大, 同时, 日元贬值带动造船价格下跌, 并最终造成干散货船订购价格的崩溃 话虽如此, 潜在价格下跌的幅度很可能会低于 10%

49 47 NORD GERANIUM 号涂装监督员 Kasper Esmero 摄于 2013 年 12 月, 这是该船下水前的照片, 该船由广东浩粤船厂建造 相反, 我们认为,2015 年最大的投资将会投向 LR1/LR2 型油轮和原油油轮, 原因在于事实已经证明以上板块是投资者 2014 年所下的最成功的赌注 ; 此外, 灵便型 /MR 型油轮的价格上涨前景势必将受到 2015 年月均 16 艘计划交付量的约束 总体来看, 对于二手船, 我们会看到价格的温和上涨或轻微上涨, 但不会达到 2014 年第一季度的高度 此后, 随着费率上涨小插曲的结束, 船舶价格上涨也将停止 成品油轮 LR1/LR2 型 LR1 型 对于船东而言,2014 年整体上呈现积极态势, 下半年的日净回报有所提高 这一板块已经发展地较为灵活, 贸易商可以对 LR2 型油轮和 MR2 型油轮进行合理搭配, 这样一来, 贸易商就可以对此类规格的船舶进行更好的整合, 将其融入自己的贸易模式之中 尽管有来自燃油成本下降的支持, 但和去年相比船东的日均净回报增幅只有 12% 在苏伊士以东, 中东和海湾地区炼油能力的增长使运输需求得到了改善,LR 型油轮由此而获益 相比之下, 苏伊士以西市场的运输需求则较低, 原因是美湾市场停滞不前, 同时从大陆运往西非的夏季货物很少 但是, 在西非出发的航线和黑海地区, 租船数量比 2013 年出现了显著增加 2015 年, 预计 LR1 型油轮板块的整合仍将继续 ( 即规模较大的船东从规模较小的船东那里收购更多的船舶 ), 而预期的新船交付量也很少, 因此, 大部分船东对未来一年保持乐观 中间馏分油, 主要是低硫柴油, 被出口到欧洲, 船东很难将石脑油运输主干航线 (UKC 或地中海至远东 ) 完美结合在一起, 而正是这些航线让船东的收入大幅提高 北亚至东南亚航线的强大回程市场也为实现更为健康的日净收益做出了贡献 2014 年,LR2 型油轮的等价期租租金 (TCE) 平均值为 20000/21000 美元 / 天, 但 2014 年的前 6 个月拉低了均值, 相比前 6 个月, 后 6 个月表现强劲, 盈利水平达到 美元 / 天以上 LR2 型得益于承租人渴望租用大型干线船舶,LR2 型油轮市场非常活跃 在苏伊士以西, 由于黑海地区货物输出量增加 ( 占到苏伊士以西全部海运活动的 10%), 租用 LR2 型油轮运输货物的数量出现了上升 ; 美湾市场的情况与此相同, 承租人倾向于选择比传统 MR1/2 型油轮更大的干线船舶 由于某些港口存在船舶长度限制 ( 最大总长为 250 米 ), 如图阿普谢港 (TUAPSE) 和 MONGSTADT 港, 一些刚刚交付的船舶 (Captain 和 STI 系列 ) 不得不专注于不同的市场, 这在局部范围内限制了竞争 在苏伊士以东, 贸易商开始积极推销新炼油厂的产品, 尤其是位于朱拜勒的沙特阿美道达尔炼油石化公司 (SATORP)( 道达尔和沙特阿美组建的合资公司 ), 在短途航程和长距离航程两个方面都逐渐由 MR2 型油轮转向更大的船舶 随着明年该地区两个重要新炼油厂的投产, 这种情况在 2015 年仍将持续 这两个新炼油厂分别位于延布 (Yanbu) 和阿联酋, 其成品油日产量约为 桶 灵便型和 MR 型成品油轮 对于灵便型和 MR 型成品油轮的船东来说,2014 年总体上是积极的 相比 2013 年, 西方的需求越来越好, 而 2013 年本身已经是一个不错的年份 灵便型 (35000/41000 公吨载重吨 ) 船舶在欧洲当地航线上占据了主导地位, 在长途航线上却难觅其踪迹 ( 欧洲驶往美国和西非 ) 2014 年全年当中全球需求一直不错, 第一季度海运活动更加强劲, 但意想不到的是强劲的海运活动在最后一个季度达到了顶峰 和前两年 ( 九月底十月初 ) 相比, 这种令人吃惊的需求增长开始的时间较早, 运价以非常快的速度扶摇直上 对于交叉区域的货物,2014 年来自 MR 型油轮的竞争没有那么强烈, 除非贸易商支付了大幅溢价 2014 年全年当中,MR 型油轮在地中海地区的存在依然强劲, 仲裁案件结束后, 大量的棕榈油船装载着超低硫柴油 (ULSD) 从美湾地区驶出 MR 型油轮还出现了一个有趣的趋势, 除平时的西非航线以及不定期跨大西洋航线 ( 此类航线不适合小型的灵便型油轮 ) 外, 该型油轮还开始定期执行红海和中东海湾航线 和上一年一样, 图阿普谢港 (Tuapse) 米拉佐港 ( M i l a z z o) 和斯科基达港 (S k i k d a ) 等干线经常使