第 32 卷第 4 期 2013 年 4 月地理研究 GEOGRAPHICAL RESEARCH Vol.32, No.4 Apr., 2013 道路交通节能减排途径与潜力分析高菠阳 1 2, 刘卫东 (1. 中央财经大学管理科学与工程学院城市与房地产管理系, 北京 ; 2. 中国科

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闰夏
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1 第 32 卷第 4 期 2013 年 4 月 GEOGRAPHICAL RESEARCH Vol.32, No.4 Apr., 2013 道路交通节能减排途径与潜力分析高菠阳 1 2, 刘卫东 (1. 中央财经大学管理科学与工程学院城市与房地产管理系, 北京 ; 2. 中国科学院区域可持续发展分析与模拟重点实验室, 中国科学院地理科学与资源研究所, 北京 ) 摘要 : 交通运输行业是仅次于制造业的第二大油品消耗行业, 也是实现低碳生活发展路径的重点行业基于交通运输部门碳排放量现状分析, 本文提出了优先发展公共交通鼓励发展小排量汽车降低机动车单耗控制排放物标准等四种挖潜减排途径, 并利用排放量估算和情景分析相结合的方法, 对我国道路交通减排潜力进行了预测按照高中低度三种减排情景发展, 测算出 2015 年及 2020 年减排量, 为实现至 2020 年我国碳排放较 2005 年下降 40%~45% 的目标提供科学基础研究认为 : 年是中国交通运输行业高速发展阶段, 要满足能源安全和温室气体减排要求, 我国需要实施更严格的产业和环境政策, 若强化低碳情景模式, 则 2015 年 2020 年的碳排减少量分别约为 2183 万 t 7148 万 t, 达到我国道路交通部门的最大减排潜力关键词 : 道路交通 ; 节能减排 ; 低碳潜力 ; 中国 1 引言 [1] 全球气候变化问题是国际社会所共同面临的挑战中国每年温室气体排放量占全部发展中国家排放量的近一半, 接近全世界排放总量的 15% [2] 在哥本哈根会议上, 中国承 [3] 诺到 2020 年实现单位 GDP CO 2 排放比 2005 年下降 40%~45% 的目标未来 10 年, 中国将把控制温室气体排放纳入到经济可持续发展的总体规划中, 通过推动经济发展方式转变和 [4] 经济结构调整, 发展战略新兴产业, 转变生产生活方式, 推进节能减排, 将低碳理念融入社会经济发展主线交通运输行业是仅次于制造业的第二大油品消耗行业, 也是实现低碳生活发展路径的 [5,6] 重点行业研究表明, 中国和印度等发展中国家已经成为了交通运输需求快速增长的国 [7] 家受国家发展水平影响, 现阶段中国交通发展呈现重规模总量轻效益质量和社会成本的特点, 带来交通运输能源消耗和污染物排放也将随之快速增长由于交通运输行业油品消耗量占全社会油品消耗量的 1/3, 在全社会能源需求紧张的背景下, 探索道路交通节能减排的途径, 对交通运输行业的可持续发展具有推动作用近年来, 国内外主要的能源和气候变化研究机构十分重视对交通领域节能减排的研 [8-10] 究这些研究主要集中于对两方面问题的探讨: 一是对交通部门能源消耗情况的预 [11] 测,IEA 等研究机构开发了交通领域能源研究模型, 为交通能源的研究奠定了技术基础另一个方面是对交通领域节能减排途径的探索, 主要结论认为公共交通和轨道交通是收稿日期 : ; 修订日期 : 基金项目 : 国家科技支撑计划专题 (2011BAJ07B01-2) 作者简介 : 高菠阳 (1984-), 女, 吉林长春人, 博士, 讲师, 主要从事城市与区域发展研究 cufegaoboyang@163.com 页

768 32 卷 [6,12] 实现可持续交通理念和低碳经济的重要模式但对于中国交通减排潜力的分析和预测仍未被广泛关注因此, 本文拟从中国道路交通入手, 在分析符合中国国情的交通减排途径的基础上, 综合预测中国至 2015 年及 2020 年的道路交通出行减排潜力, 为实现至 2020 年中国碳排放较 2005 年下降 40%-45% 的目标提供科学基础 2 交通运输部门碳排放量现状根据

2 卷 [6,12] 实现可持续交通理念和低碳经济的重要模式但对于中国交通减排潜力的分析和预测仍未被广泛关注因此, 本文拟从中国道路交通入手, 在分析符合中国国情的交通减排途径的基础上, 综合预测中国至 2015 年及 2020 年的道路交通出行减排潜力, 为实现至 2020 年中国碳排放较 2005 年下降 40%-45% 的目标提供科学基础 2 交通运输部门碳排放量现状根据中国能源统计年鉴 (2008 年 ),2007 年中国能源消费总量为万 t 标准煤, 其中, 交通运输部门能耗占 7.77% 年, 中国交通运输部门能耗年增长率为 10.8%, 高于世界平均增速, 比中国全社会总能耗年均增长率高 1.06% ( 图 1) 图年中国交通运输能耗水平及其占全社会总能耗的比重 Fig. 1 Energy consumption amount of transportation industry in China ( ) 在交通运输部门能源消费总量快速增长的同时, 其能源消费结构呈现了此消彼长的发展态势 ( 表 1) 其中, 汽油和柴油消费量由 2000 年的 1388 万 t 和 2544 万 t 增加至 2007 年的 2763 万 t 和 6794 万 t, 占 2007 年全国汽柴油消费量的 50.1% 和 54.4%, 年均消费增长率分别达到 10.3% 和 15.1% 而焦炭煤炭原油消耗量分别从 2000 年的 1132 万 t 11.2 万 t 和 175 万 t 下降到 2007 年的 685 万 t 0.6 万 t 和 164 万 t 表年中国交通运输行业各类能源消耗情况 Tab. 1 Energy consumption structure of transportation industry in China ( ) 年份消费总量 ( 万 t 标准煤 ) 煤炭焦炭原油汽油煤油柴油燃料油天然气 ( 亿 m 3 ) 电力 ( 亿 kwh) 增长率 /% 资料来源 : 中国统计年鉴 ( ) 中国能源统计年鉴 (2008) 1 目前中国能源消费统计中的交通运输业包含交通运输仓储邮电业三个部门, 其中交通运输是能源消耗的主要部门, 因此本文中采用交通运输业总量进行数据分析

3 4 期高菠阳等 : 道路交通节能减排途径与潜力分析 769 从中国 2007 年交通运输分行业的能源消耗比例看, 道路运输减排是中国控制交通运输排放量的关键环节 (51.6%), 其中货车 (18%) 公共汽车 (12%) 和私人汽车 (10%) [13] 是主要领域伴随着工业化和城市化的进程,2007 年末中国汽车保有量已达到万量, 其中民用汽车万量, 占总量的 83.7% 2009 年末, 中国汽车消费量已位居世界第一, 生产量位居第三据气候组织 (The Climate Group) 预测, 如果中国继续现有发展势头, 至 2020 年中国汽车保有量将突破 1.5 亿辆,2030 年中国汽车 CO 2 排放量将占全球排放总量的 20% 中国道路交通运输减排工作任重道远 3 道路交通运输行业减排途径 3.1 优先发展公共交通据国家住房和城乡建设部城市交通工程技术中心统计资料显示,2005 年中国 660 多个城市居民的出行结构中,50 万人口以上大城市居民公交出行的比例大多仍在 10% 左右, 只有少数城市在 20% 左右, 为数众多的 50 万人口以下的中等城市和小城市, 居民公交出行的比重则普遍不足 5% 中国城市居民公交出行比例偏低, 既有城市公共交通基础设施薄弱公共交通发展滞后方面的原因, 也与近年来一些大城市以家庭轿车为主的私家车增长过快有很大的关系家庭轿车等机动车数量急剧增加, 使城市交通拥堵问题加剧, 城市公交车辆运营速度从过去的平均 12~14 km/h 下降为 4~10 km/h, 这导致公交车辆新增的运力被运输效率下降抵消, 城市居民公交出行率进一步降低根据政府间气候变化专门委员会第三工作组项目的数据研究显示, 以轻型汽车为代表的私人交通大大高于以公交车为代表的公共交通 ( 图 2) 为提高运输能力, 提升服务水平, 增强公共交通竞争力和吸引力, 确立公共交通在城市交通中的主体地位, 要倡导公共交通支撑和引导城市发展的规划模式, 提升公共交通设施和装备水平, 加大政府投入, 将公共交通发展资金纳入公共财政体系, 推进公共交通投融资体制改革, 进一步发挥市场机制的作用, 推动优先发展公共交通 3.2 鼓励发展小排量汽车积极发展节能环保型小排量汽车, 符合中国能源供给实际和大众消费水平, 是建设节 CO2 排放量 / 人 km 图 2 各种交通方式平均实载率与 CO 2 排放关系比较 Fig. 2 CO2 emission per passenger-km by mode

4 卷约型社会的重要措施, 不仅有利于缓解能源紧张状况, 保护环境, 而且有利于培育中国汽车工业自主品 [14] 牌, 提高国际竞争力为鼓励小排量汽车的生产和销售,2006 年中国调整了汽车消费税,2009 年国家又进一步减免了小排量汽车购置税 ( 表 2) 受政策影响,2009 年小排量汽车的市场占有率已达到 71% 这些政策的出台有效提升了小排量汽车的市场占有率, 促进了中国汽车结构的优化调整, 也将进一步推动道路交通节能减排 3.3 降低机动车单耗表年汽车税率变化表 Tab. 2 Tax rate changes of vehicles (2009) 车型类别汽车消费税 ( 按发动机排量划分 ) 税率 /% 税率变化 1.0 L( 含 ) 以下 L( 含 ) L( 含 ) L( 含 ) L( 含 ) L( 含 ) 4.0 L 以上 1.6 L 以下 ( 含 ) 1.6 L 以上下调 2% 不变不变不变不变上调 10% 上调 20% 下调 5% 不变资料来源 : 国家税务总局,2009 年引导汽车发动机减排技术发展, 降低机动车油耗, 改善用车环境, 提高运行效率可有 [15] 效降低交通运输部门的碳排放主要体现在以下几个方面 : (1) 混合电动汽车的研发该技术将内燃发动机和电力驱动系统及电池结合起来, 主要通过回收制动能量减小发动机体积关闭发动机以节省怠速运行能耗, 利用电驱动替代内燃发动机低效运行状态来提高效率, 降低单耗目前, 欧美日本等国家已经推出了多款混合电动汽车, 其耗能在低速起停阶段仅为传统汽车的一半, 城市路况下中型卡车单耗可降低 23%~63% (2) 材料轻质化即通过减轻车身重量以降低车辆燃油消耗目前, 美国福特公司已经展示了重量仅有 900 kg 的中型小汽车原型, 车身重量比普通小汽车减少 550 kg, 可有效降低能耗 20% 目前, 一些采用铝合金的小汽车已经投入使用, 如奥迪 A8 新型大众 POLO 等, 后者 100 km 耗油量仅为 3 L, 远低于中国 8.06 L/100 km 的平均油耗 (3) 直喷汽油和柴油发动机直喷汽油发动机已经在欧洲和日本投入使用, 这种新型发动机比传统汽油发动机的燃料经济性提高大约 35%, 减排 25% (4) 车用燃料电池燃料电池可以达到比现有发动机高 1 倍的效率, 并且排放基本为零如果考虑到燃料电池所用氢气来自于天然气, 从开采到车用所形成的 CO 2 排放也比常规发动机减少了 40% 左右, 同时, 制氢过程中所排放的 CO 2 浓度较大, 因此可以采用收集技术参照如上的技术手段, 未来 10 年内, 通过发展混合动力汽车改进机动车发动机技术控制车身重量等技术途径, 中国可大幅度降低能耗, 减少碳排放 (5) 改善用车环境, 提高效率包括采用现代智能交通管理系统, 改变不良驾驶习惯, 提升机动车驾驶水平等 ( 表 3) 3.4 控制排放物标准通过技术手段, 严格控制排放物标准, 也能够有效降低碳排放量虽然中国目前已经发布了 4 个机动车污染物排放标准, 并于 2000 年开始实行欧 I 标准,2004 年实行欧 II 标准,2008 年至今实行欧 III 标准, 但欧盟国家已于 2008 年开始实施欧 V 标准 ( 表 4) 按照欧 V 标准, 轻型汽油汽车的一氧化碳排放率将比欧 III 标准减少 54.5%, 碳氢化合物减少

5 4 期高菠阳等 : 道路交通节能减排途径与潜力分析 % 未来十年内, 如果中国能够进一步严格排放物限定标准, 逐步实施欧 IV 欧 V 限制, 辅以车载诊断系统 (OBD) 实时监测, 将有效控制机动车碳排放量 4 道路交通出行减排潜力测算 4.1 测算方法根据上述分析, 通过不同情景设定, 分别计算公交出行率小排量汽车市场占有率机动车油耗和尾气排放标准 4 种途径的道路运输减排潜力计算时采用如下公式 : EQ C = N k L k e k (1) k 式中 : k 代表减排途径的种类 ; N 为第 k 种减排途径涉及的机动车保有量 ; L 为机动车平均行驶历程 ; e 为第 k 种途径的减排潜力系数四类减排途径的碳减排系数表 5 所示 4.2 情景设定由于预测带有不可确定性, 本文采用情景分析法考察不同假设条件下的碳排放变化情景间假设条件的不同主要体现在政策措施和节能减排途径的实施力度上情景说明如表 6 所示 : 表 4 欧洲 Euro 排放物标准及其演变 Tab. 4 Historical trends of European emission standard 类型 Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V 表 3 行驶条件和二氧化碳排放量关系 Tab. 3 Change in efficiency with speed for a typical car 行驶条件怠速 (0km/h) 加速 (0-40km/h) 恒速 (40km/h) 恒速 (65km/h) 恒速 (80km/h) 恒速 (95km/h) 恒速 (110km/h) 恒速 (125km/h) 减速 (40-0km/h) 年份 CO2 排放量 (g/km) 欧盟小客车排放物标准 ( 每公里克 ) CO 柴油汽油资料来源 : 欧洲委员会指令 70/220/EEC 1 1 恒速时速度每增加 15km/h 的效率损失 HC 资料来源 :Committee on Climate Change, Building a low-carbon economy the UK s contribution to tackling climate change, HC+NOx 减排途径发展公共交通普及小排量汽车降低机动车单耗控制排放物标准 a 表 5 减排潜力系数测算结果 Tab. 5 Emission reduction capacity coefficient 减排力度碳减排潜力系数 /g 公交代替 1 辆私家车出行 1 km 6.79 小排量汽车代替大排量汽车出行 1 km 10.9 单车百公里平均油耗降低 1 L 627 汽车排放标准由欧 III 改为欧 IV( 每 km) 6.5 注 :a. 小排量汽车指发动机排放量在 1.6 L 以下 ( 含 ) 的汽车

6 772 表 6 情景设定及情景描述 Tab. 6 Scenario settings based on current status 32 卷政策措施情景描述年维持 2005 年标准, 即公交出行比重为 10%, 小排量汽车市场占有率为 20%, 未采取节油措情景一 : 低度减排情景制定实施低度的交通减排政策措施和行业标准施, 汽车排放实行欧 III 标准 ; 年实现公交出行比重 30%, 小排量汽车市场占有率 50%, 新增机动车单车百公里平均油耗达到 7 L, 汽车尾气排放实行欧 III 标准 ; 年维持此标准年维持 2005 年标准, 即公交出行比重为 10%, 小排量汽车市场占有率为 20%, 未采取节油措施, 汽车排放实行欧 III 标准 ; 情景二 : 中度减排情景制定实施中度的交通减排政策措施和行业标准年实现公交出行比重 30%, 小排量汽车市场占有率 50%, 新增机动车单车百公里平均油耗达到 7 L, 尾气排放实行欧 III 标准 ; 年实现公交出行比重 40%, 小排量汽车市场占有率 60%, 新增机动车单车百公里平均油耗达到 6.5 L,50% 汽车尾气排放实行欧 IV 标准年维持 2005 年标准, 即公交出行比重为 10%, 小排量汽车市场占有率为 20%, 未采取节油措施, 汽车排放实行欧 III 标准 ; 情景三 : 强化低碳情景针对能源安全问题和减排压力, 更大力度的实施强化的交通减排政策措施年实现公交出行比重 40%, 小排量汽车市场占有率 60%, 新增机动车单车百公里平均油耗达到 6.5 L,40% 汽车排放实行欧 IV 标准 ; 年实现公交出行比重 50%, 小排量汽车市场占有率 70%, 新增机动车单车百公里平均油耗达到 6 L,50% 汽车排放实行欧 IV 标准计算中, 取 2015 年中国汽车保有量为 9000 万辆, 其中 1500 万辆为商用汽车 ;2020 年中国汽车保有量为万辆, 其中 2000 万辆为商用汽车机动车平均行驶里程为 2.2 万 km/ 年情景中的参数设置情况为 : (1) 公交出行比重 : 公交出行比重的增加可以由私家车出行步行自行车出行等多种交通方式转化而来, 计算中重点考虑私家车出行被公交出行替代的情况计算中假定低度减排情景中, 年公交出行比重增加的 20% 中有 10% 是由私家车出行转化而来 ; 中度减排情景中, 年公交出行率增加的 20% 中有 10% 是由私家车出行转化而来, 年公交出行率增加的 30% 中有 20% 是由私家车出行转化而来 ; 强化低碳情景中, 年公交出行率增加的 30% 中有 20% 是由私家车出行转化而来, 年公交出行率增加的 40% 中有 30% 是由私家车出行转化而来 (2) 小排量汽车市场占有率 : 该指标的计算参数可用小排量汽车保有量增加百分比代替计算中假定低度减排情景下, 年小排量汽车保有量增加 10%; 中度减排情景下年小排量汽车保有量增加 10%, 年增加 20%; 强化低碳情境下年小排量汽车保有量增加 20%, 年增加 30%

7 4 期高菠阳等 : 道路交通节能减排途径与潜力分析 773 (3) 新车 100 km 平均油耗下降 : 由于机动车报废年限平均为 8-10 年, 因此至 2015 年及 2020 年保有机动车将基本为油耗较低的新车因此该指标计算时, 假定参数为低度减排情境下, 年 50% 机动车 100 km 平均油耗为 7.0 L, 其余 50% 为 7.5 L; 中度减排情景下年 50% 机动车 100 km 平均油耗为 7.0 L, 其余 50% 为 7.5 L, 年 50% 机动车 100 km 平均油耗为 6.5 L, 其余 50% 为 7.0 L; 强化低碳情境下年 50% 机动车 100 km 平均油耗为 6.5 L, 其余 50% 为 7.0 L, 年 50% 机动车 100 km 平均油耗为 6.0 L, 其余 50% 为 6.5 L (4) 汽车尾气排放标准 : 即使在国家实行欧 III 标准的情况下, 也可有少部分新增机动车达到欧 IV 排放标准因此计算式假定低度减排情境下年有 20% 机动车达到欧 IV 排放标准 ; 中度减排情境下年有 20% 机动车达到欧 IV 排放标准, 年有 50% 的机动车达到欧 IV 排放标准 ; 强化低碳减排情境下年有 40% 机动车达到欧 IV 排放标准, 年有 50% 机动车达到欧 IV 排放标准 4.3 减排潜力评价表年及 2020 年中国道路交通运输行业碳排放总量预测根据以上情景设定, 将 4 个因 Tab. 7 Results of calculation (2015 and 2020) 素节能潜力进行加权计算, 得到不年份情景设定碳减排量 / 万 t 同情景下碳排放量情况变化情况如情景一 : 低度减排情景 1881 表 7 所示 : 2015 情境二 : 中度减排情景 1891 对比三种情景的碳减排量, 即情景三 : 强化低碳情景 2183 可得出道路交通部门碳减排潜力情景一 : 低度减排情景 4055 按照低度减排情景发展,2015 年我 2020 情境二 : 中度减排情景 5545 国将在低度的基础上实现 1881 万 t 情景三 : 强化低碳情景 7148 的减排量,2020 年减排量将达到 4055 万 t 此减排量可作为交通运输部门 2015 年和 2020 年的最小减排量随着技术进步和政策力度的加大, 如能实施中度减排情景,2015 年将实现碳减排 1891 万 t,2020 年将实现碳减排 5545 万 t 此减排量为道路交通部门至 2015 年和 2020 年的适度减排量若强化低碳情景模式, 则 2015 年 2020 年的碳排减少量分别约为 2183 万 t 7148 万 t, 达到中国道路交通部门的最大减排潜力交通运输行业减排潜力巨大, 实施减排兼具环境经济和社会效益年将是中国交通运输行业高速发展的重要阶段低度减排情景虽然能够实现一定的减排量, 但减排效果有限要满足能源安全和温室气体减排的要求, 中国需要实施更为严格的产业和环境政策 5 道路交通减排对策当前全球气候变化问题日趋严重, 节能减排已经成为衡量中国经济社会可持续发展的 [16] 重要指标在中国全面转变发展方式提升发展质量的关键时期, 交通运输行业的碳减排, 是深入贯彻科学发展观全面落实节约资源和保护环境基本国策的重大举措, 是推进节能减排建设现代交通出行体系的客观要求中国道路交通和运输行业的节能减排, 应着重加强节能型交通基础设施网络体系建

8 卷设, 优化交通布局, 完善公路网络结构, 加强运输大通道和综合交通枢纽建设, 实现客运的零换乘和货运的无缝衔接 ; 大力推行公交优先, 建立以公共交通为骨干的绿色出行系统, 加快快速公交系统 (BRT) 建设, 降低出租汽车空驶率, 科学研究交通拥堵治理政策和技术, 提升城市交通运行效率 ; 推广使用节能与新能源车辆, 逐步提高城市公交出租汽车中天然气车辆的比重 ; 加强科技创新与成果推广应用大力推广应用不停车收费 (ETC) 智能交通系统 (ITS) 等现代信息技术, 提升交通运输生产效率和服务水平 ; 大力推广应用燃油添加剂节油器等先进适用技术与产品 ; 在交通基础设施建设养护中积极采用新结构新工艺和新材料 ; 推行智能交通管理, 减少收费过程中由于车辆低速怠速行驶造成的能源浪费和排放交通运输部门的节能减排工作需要其他相关部门的共同配合本文仅着重分析了道路运输出行的节能减排潜力, 但如需进一步挖潜节能减排潜力, 中国需要实施更为严格的交通减排政策铁路航空水运等行业也应当积极有效地开展节能减排工作, 贯彻落实节能减排的有关制度和政策参考文献 (References) [1] 刘红光, 刘卫东, 范晓梅, 等. 全球 CO2 排放研究趋势及其对我国的启示. 中国人口资源与环境, 2010, 20(2): [2] 中国国家发展和改革委员会. 中国应对气候变化国家方案. Published online: t _ htm, [3] 刘卫东, 张雷, 王礼茂, 等. 我国低碳经济发展框架初步研究., 2010, 29(5): [4] 张艳, 秦耀辰, 闫卫阳, 等. 我国城市居民直接能耗的碳排放类型及影响因素., 2012, 31(2): [5] WBCSD. World Business Council for Sustainable Development. Mobility 2001: World Mobility at the End of the Twenties Century and Its Sustainable. Published online: www. wbcsdmotability.org, [6] Lee Chapman. Transportation and climate change: A review. Journal of Transport Geography, 2007, (15): [7] Dargay J, Gately D. Income s effect on car and vehicle ownership, worldwide: Transportation Research Part A: Policy and Practice, 1999, (33): [8] Christopher F. Worldwatch Report 178: Low-Carbon Energy: A Roadmap. Worldwatch Institute, Washington.DC, [9] Committee on Climate Change. Building a low-carbon economy: The UK s contribution to tackling climate change. Published online by The Stationery Office: www. tsoshop.co.uk, [10] The Climate Group. In the Black: the Growth of the Low Carbon Economy, Summary Report. Published online: www. theclimategroup.org, [11] IPCC. Climate Change Mitigation of Climate Change. Published online: [12] Waterson BJ, Rajbhandari B, Hounsell NB. Simulating the impacts of strong bus priority measures. Journal of Transportation Engineering-ASCE, 2003, (129): [13] 国家统计局能源统计司, 国家能源局综合司. 中国能源统计年鉴. 北京 : 中国统计出版社, [14] 中国国家发展和改革委员会, 建设部, 公安部, 等. 关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见. cn/zwgk/ /31/content_ htm, [15] 中国科学院可持续发展战略研究组中国可持续发展战略报告 : 探索中国特色的低碳道路. 北京 : 科学出版社, [16] 吴殿廷, 吴昊, 姜晔. 碳排放强度及其变化 : 基于截面数据定量分析的初步推断., 2011, 30(4):

9 4 期高菠阳等 : 道路交通节能减排途径与潜力分析 775 Emissions reduction potential analysis of road transportation GAO Boyang 1, LIU Weidong 2 (1. School of Management Science and Engeneering, Central University of Finance and Economics, Beijing , China; 2. Key Laboratory of Regional Sustainable Development Modeling, Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research, CAS, Beijing , China) Abstract: At the 2009 United Nations Climate Change Conference in Copenhagen, China announced its target of CO 2 emission reduction, that is, by 2020 the amount of CO 2 emission per output unit will drop by 40% ~45% compared to that in The target will be incorporated into China s long term socio-economic planning. Globally, the transport sector is the largest source of CO 2 emissions. Exploring road transportation energy consumption and the abatement opportunities for road transportation is of great significance for low-carbon economy research, and also for the emission reduction target. Based on the existing literature and research, in this article, we outline four major potential ways of emissions reduction on road transportation, which are: (1) give priority to the development of public transportation; (2) give priority to the development of small output volume automobiles; (3) reduce the automobile energy consumption per kilometer; (4) strictly control the automobile pollutant emission standard. With these four potential ways, the article uses the emission calculation model and scenario analysis method to estimate the reduction potential of road transportation carbon emission in 2015 and Calculation results show that: under low, middle and high scenarios, China will reduce the CO 2 emission by 21.83, and million tons in 2015 respectively. Up to 2020, the emission amount will achieve 71.48, 55.45, and million tons respectively. Lastly, according to the development reality of China, the paper puts forward the corresponding policy recommendations in relation to emission reduction of road transportation on the basis of the above findings. Key words: road transportation; emission reduction; low-carbon potential; China

by industrial structure evolution from 1952 to 2007 and its influence effect was first acceleration and then deceleration second the effects of indust

by industrial structure evolution from 1952 to 2007 and its influence effect was first acceleration and then deceleration second the effects of indust 2011 2 1 1 2 3 4 1. 100101 2. 100124 3. 100039 4. 650092 - - - 3 GDP U 20-30 60% 10% TK01 A 1002-9753 2011 02-0042 - 10 Analysis on Character and Potential of Energy Saving and Carbon Reducing by Structure

第 32 卷第 4 期 2013 年 4 月 地理研究 GEOGRAPHICAL RESEARCH Vol.32, No.4 Apr., 2013 道路交通节能减排途径与潜力分析 高菠阳 1 2, 刘卫东 (1. 中央财经大学管理科学与工程学院城市与房地产管理系, 北京 ; 2. 中国科

第 32 卷第 4 期 2013 年 4 月地理研究 GEOGRAPHICAL RESEARCH Vol.32, No.4 Apr., 2013 道路交通节能减排途径与潜力分析高菠阳 1 2, 刘卫东 (1. 中央财经大学管理科学与工程学院城市与房地产管理系, 北京 ; 2. 中国科