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1 213 年 12 月 29 日证券研究报告 铁路设备行业专题研究 日本铁路改革经验及参考分析 分析师 : 罗立波 S 分析师 : 真怡 S 分析师 : 董亚光 S luolibo@gf.com.cn zhenyi@gf.com.cn dongyg@gf.com.cn 核心观点 : 日本铁路改革背景 : 日本铁路总营业里程约 2.7 万公里, 年旅客周转量接近 4, 亿人公里, 年货运周转量约 2 亿吨公里 铁路的发展也在一定程度上标志着日本的历史进程, 例如新干线的建成 ; 然而, 受到公路 地铁等交通方式冲击, 日本国有铁路陷入了债务不断累加 客流量增长放缓的不利境地, 改革前债务高达 37 万亿日元 改革取得一定成效 :1987 年的日本铁路改革包括三个要点 : 其一, 通过构建竞争性市场结构, 实现 客网合一, 货网分离 ; 其二, 将日本国铁改制为民营公司, 确立以利润最大化为原则 ; 其三, 政府对铁路放松行政管制 改革后, 日本铁道旅客周转量提高, 五年复合增长率达到 3.1%, 雇员数减少 53.9%, 劳动生产率大幅增加 得益于人力成本 资本支出 ( 债务负担 ) 占营业收入比重的下降, 日本铁道公司的整体盈利状况得以改善,JR 东日本 JR 东海 JR 西日本在改革后实现盈利, 剩余公司的亏损幅度收窄, 集团实现整体盈利 铁路改革对比分析 : 铁路改革对于日本铁路发展的态势影响有限, 如果将外部超过 2 万亿日元的铁路债务加进来考虑, 日本铁路整体仍是巨额亏损, 改革实现盈利仅指特定范围的主体 与其他主要国家相比, 中国铁路的生产效率较高, 并在持续提升过程, 考虑到中国铁路具有很强的需求基础, 保持适度建设规模非常必要 中国铁路面临的困境主要是资金约束, 主要原因是价格体系被扭曲, 要通过政府向企业购买服务 放松管制去实现 中国铁路依靠市场化改革 :213 年的中国铁路改革基本完成了政企分开的框架, 明确了要进行铁路投融资改革, 但还未进入实施阶段 党的十八届三中全会强调, 要发挥市场的决定性作用, 而铁路恰恰是市场化程度很低的一个领域, 包括投资决策 运行方式 盈利模式等 基于铁路作为安全 高效 节能 运能大的一种运输方式, 我们相信铁路具备很强的竞争力, 改革势必激发潜力 蕴育更多的机会 具体措施来看, 运价的市场化改革 铁路公益职能的补偿等机制, 都将改善铁路经营效益, 改善铁路建设的持续发展能力 吸引新的资本进入 投资建议 : 铁路设备行业需求形势已经好转, 后续市场化的改革措施将激发铁路行业的潜力, 我们继续给予铁路设备行业 买入 评级, 重点看好综合性的铁路设备制造商中国南车 中国北车 风险提示 : 铁路改革配套的各项支持措施未能及早落实, 导致铁路实际建设进度偏向缓慢, 相关设备需求低于预期的风险 ; 原材料价格波动导致在手订单盈利能力变化的风险 相关研究 : 铁路设备行业 : 提高市场化, 铁路潜力巨大 铁路设备行业 : 忧虑逐个解开, 铁路设备行业前景光明 / 18

2 目录索引 日本的铁路概况... 4 线路建设... 4 铁路投资... 4 客货运输... 5 铁路车辆... 6 日本的铁路改革... 7 改革原因... 7 改革内容... 7 改革结果... 9 改革比较分析 改革仍有不足 铁路作为运输方式本身 铁路所处的发展阶段 改革的效率提升情况 债务的处理 中国铁路改革出路在于市场化 铁路设备行业投资建议 风险提示 / 18

3 图表索引 图 1: 日本铁路营业里程 ( 公里 )... 4 图 2: 日本各类主体的铁路投资额 ( 亿日元 )... 5 图 3: 日本铁路旅客周转量 货物周转量... 5 图 4: 日本铁路客运 货运周转量占交通运输行业比重... 6 图 5: 日本铁路机车 客车和货车保有量 ( 辆 )... 6 图 6: 日本中央政府债务 /GDP 比重... 7 图 7: 日本铁道集团成员... 8 图 8: 日本铁路客货运输的平均价格... 8 图 9: 日本铁道旅客周转量... 9 图 1: 日本 JR 与非 JR 的旅客周转量比值... 9 图 11: 日本铁道劳动生产率 雇员数... 1 图 12: 日本铁道改革前后人工成本 资本成本占收入比重变化... 1 图 13:1997 年日本铁道集团各公司损益情况 ( 单位 : 十亿日元 )... 1 图 14: 日本铁路旅客的平均旅行距离 ( 公里 ) 图 15: 日本国内旅客在不同里程中选择的交通方式 图 16:212 年中国各种交通方式的平均客运距离 ( 公里 ) 图 17:212 年中国各种交通方式的平均货运距离 ( 公里 ) 图 18: 中国铁路的营业里程持续增加 图 19:28 年中国铁路运输主要指标与国外铁路比较 图 2: 中国铁路的客运和货运密度持续提升 图 21: 中国国家铁路的人均生产率 / 18

4 日本的铁路概况 线路建设日本铁路发展起步于 1872 年, 经过近 14 年的发展, 目前总营业里程达到 2.7 万公里, 年旅客周转量接近 4, 亿人公里, 年货运周转量约 2 亿吨公里 作为后起快速发展的国家, 铁路的发展也在一定程度上标志着日本的历史进程, 特别是新干线的建成, 表明日本在战后的经济技术发展已达到较高水平 从营业里程看, 日本铁路在二战以前呈现快速增长, 年铁路营业里程的复合增长率高达 1.2%,194 年总营业里程就达到 2.73 万公里 二战后, 日本铁路从 长度增加 向 质量提升 发展, 新增投资主要用于线路升级 车辆更新等, 23 年铁路营业里程达到 2.76 万公里 从经营主体看,19 世纪末 2 世纪初, 民营铁路的营业里程一度超越国铁 但随着明治维新末期政府开始推动铁路国有化, 并大规模收购, 国铁确立了主导地位,197 年代至今, 国铁占全部线路的比重稳定在 8% 左右 图 1: 日本铁路营业里程 ( 公里 ) 3, 25, 2, 15, 1, 5, - 日本铁道 (JR/JNR) 日本铁道以外 数据来源 : 日本统计局, 广发证券发展研究中心 铁路投资日本铁路投资的增长态势与经济基本同步,2 世纪 6-7 年代, 日本进入经济腾飞期, 带动铁路投资大幅增长, 在 2 年的黄金发展期, 铁路投资增速保持在 1% 或以上的水平 198 年代以后, 随着经济的成熟度提高 增速放缓, 铁路投资也随之放缓 1985 年, 日本启动了铁路私有化改革, 铁路投资主体有多元化的倾向, 而整体投资保持平稳, 年均投资额保持在 22 万日元左右 ( 按当前汇率约合 1.28 万亿人民币 ) 的高水平 4 / 18

5 图 2: 日本各类主体的铁路投资额 ( 亿日元 ) 25, 2, 国有铁路公司 国家铁道 铁建公司 铁路总投资同比增速 2% 15% 15, 1% 1, 5% 5, % - -5% 数据来源 : 日本统计局, 广发证券发展研究中心 客货运输铁路曾是日本国民最重要的出行方式之一,2 世纪 5 年代, 铁路旅客周转量占全部旅客周转量的比例高达 8~9% 1955~1975 年, 在日本经济快速发展的黄金时期, 铁路旅客周转量的复合增长率达到 7.6%, 随后进入缓慢增长阶段 与客运的持续增长相比, 由于日本国土相对狭长 重要城市普遍临海, 当低成本的水运和灵活的公路货运发展起来后, 铁路货运由于成本不具优势, 铁路货运量呈现明显的下降 图 3: 日本铁路旅客周转量 货物周转量 4,5 4, 3,5 3, 2,5 2, 1,5 1, 5 旅客周转量 ( 亿人公里 ) 货物周转量 ( 亿吨公里 )(RHS) 数据来源 : 日本统计局, 广发证券发展研究中心 需要指出的是, 尽管日本铁路客运在相当长的时间内保持增长, 但其在全部运输方式中的市场份额是持续下降的态势 从出行特点来看, 日本铁路旅客以短途通勤为主, 其平均旅行距离仅为 2 公里左右 ( 对比 : 中国铁路旅客的平均旅行距离约为 5 5 / 18

6 公里 ), 其中,JR 的旅客平均旅行距离为 28 公里, 非 JR 的旅客平均旅行距离更是只 有 11 公里 ; 而无论 JR 或者非 JR, 采用月票通行的旅客人数占比都超过一半 图 4: 日本铁路客运 货运周转量占交通运输行业比重 1% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % 铁路客运周转量占比 货运周转量占比 数据来源 : 日本统计局, 广发证券发展研究中心 铁路车辆在铁路客运快速增长的 年, 日本铁路客车的保有量从 2.6 万辆增加至 4.49 万辆, 复合增长率为 2.8%, 低于同期旅客周转量 7.6% 的复合增长率 从配车密度看, 目前日本铁路客车保有量约 5.1 万辆, 相对营业里程而言, 保有量密度为 1.86 辆 / 公里 由于铁路货运在日本并不占据优势, 因此铁路机车 货车的保有量在 2 世纪 7 年代后均有较大幅度的下降,21 世纪初其保有量分别仅为 1,7 辆 11,8 辆左右 图 5: 日本铁路机车 客车和货车保有量 ( 辆 ) 6, 5, 4, 3, 2, 1, - 机车客车货车 (RHS) 16, 14, 12, 1, 8, 6, 4, 2, - 数据来源 : 日本统计局, 广发证券发展研究中心 6 / 18

7 日本的铁路改革 改革原因日本铁路在汽车发展起来之前就达到了很高的建设和运营规模, 然而受到高速公路的建设 小汽车的普及冲击, 日本铁路的运营状况受到较大冲击 1964 年开始, 日本国铁出现持续亏损, 需要政府拨付补贴,1981 年的补贴高达 7,335 亿日元,1986 年也达到 3,777 亿日元 但政府补贴仍无法改善国铁的困境, 截止铁路私有化改革前, 日本国铁的累计赤字达到了 25 万亿日元 2 世纪 7 年代后, 日本中央政府债务占 GDP 的比重持续攀升, 从 197 年的 8.5% 飙升至 1987 年的 56.1%, 沉重的债务负担使得日本政府不得不考虑削减对国有铁路的财政支出 国铁的负债高企 持续亏损以及政府债务负担将国铁逼入困境, 这使得铁路私有化改革成为顺理成章的选择 图 6: 日本中央政府债务 /GDP 比重 25% 2% 中央政府债务 /GDP 15% 1% 5% % 数据来源 :WIND, 广发证券发展研究中心 改革内容 1987 年 4 月 1 日, 日本国有铁道公司 (JNR) 分割为 7 家公司, 并将原本国有的经营权移转为民营, 其所分离而出的各公司合称为日本铁道 (JR),JR 旗下有 7 家运输公司, 其中客运 6 家, 分别为 JR 东日本 JR 西日本 JR 东海 JR 九州 JR 四国 JR 北海道, 此外还成立了 1 家在全国范围内统一运行 向客运公司租借线路的货运公司 日本国有铁道改革主要通过以下三个方面实现 : (1) 引入市场竞争主体 改革的首要环节是构建竞争性的市场结构, 引入竞争主体, 从而打破国家垄断的市场格局 除新干线以外, 每家客运公司原则上拥有铁路网络及在铁路上从事客运业务, 而货运公司则通过向 6 家客运公司租借铁路的方式从事货物运输, 即 客网合一, 货网分离 7 / 18

8 图 7: 日本铁道集团成员 数据来源 : 维基百科, 广发证券发展研究中心 (2) 对国有自由垄断企业进行私有化改革 要求国家全额出资的 JNR 向民间出售股份, 通过上市等渠道向纯粹的民营公司转化, 确立以利润最大化为原则的市场主体地位, 自负盈亏, 独立经营 同时, 国家不再限定各公司的业务经营范围, 允许民营化后的各铁路公司进行多元化投资, 从事关联事业的经营 (3) 实行放松管制和激励性管制 改革前, 日本国铁的年度预算及运价调整要上报国会议定 ; 对外投资 重要的施工建设 营业线路的取消等业务须上报运输大臣认可或批准 铁路改革后, 政府不再负责 JR 各铁路公司的生产经营, 致力于监督审查行业情况 确立行业标准, 在运价调整上遵循以综合成本价格为基准的最高限价制, 管制方式逐步向激励性管制转化 图 8: 日本铁路客货运输的平均价格 客运价格 ( 日元 / 人公里 ) 货运价格 ( 日元 / 吨公里 ) 数据来源 : 日本统计局, 广发证券发展研究中心 8 / 18

9 改革结果 (1) 旅客周转量增加 改革前, 旅客周转量增长缓慢, 年的年复合增长率仅为 1.1%; 改革后, 年的年复合增长率高达 3.1%( 说明 : 上述两个时期, 日本名义 GDP 的复合增长率都在 6% 左右 ) 如果以非 JR 为参考系, 改革前后,JR 与非 JR 的旅客周转量比值也出现明显的拐点 图 9: 日本铁道旅客周转量 3, JR 旅客周转量 ( 亿人公里 ) 2,5 2, 1,5 数据来源 : 日本统计局, 广发证券发展研究中心 图 1: 日本 JR 与非 JR 的旅客周转量比值 22% 2% JR/ 非 JR 的旅客周转量比较 18% 16% 14% 12% 数据来源 : 日本统计局, 广发证券发展研究中心 9 / 18

10 (2) 劳动生产率提升 铁路改革后, 日本铁道雇员的数量从 198 年的 41.4 万人减少 到 199 年的 19.1 万人 以人均收入代表的劳动生产率来看, 生产效率大幅提高, 从 198 年的 531 万日元 / 人增长至 199 年的 2,214 万日元 / 人 图 11: 日本铁道劳动生产率 雇员数 2,5 2, 1,5 1, 5 劳动生产率 ( 万日元 / 人 ) 雇员数 ( 千人 )(RHS) 数据来源 : 日本交通省, 广发证券发展研究中心 (3) 成本下降, 亏损减少, 部分公司实现盈利 铁路改革后, 日本铁道集团的人工成本和利息支出占营业收入的比重大幅下降, 营业成本降低, 公司的营业利润有所改善 分拆后的 7 家公司中,JR 东日本 JR 东海和 JR 西日本被分配到的资产比例较大, 并且在 1987 年当年就实现了盈利 剩余的 JR 北海道 JR 四国 JR 九州 JR 运输的亏损幅度收窄, 集团整体能实现盈利 图 12: 日本铁道改革前后人工成本 资本成本占收入比重变化 数据来源 : 日本交通省, 广发证券发展研究中心 图 13:1997 年日本铁道集团各公司损益情况 ( 单位 : 十亿日元 ) 1 / 18

11 数据来源 :1997 年日本铁道集团年报, 广发证券发展研究中心 改革比较分析 改革仍有不足简单来看, 日本铁路改革获得了一定的成功, 从两方面来看, 一是铁路的经营主体的盈利状况有所改善 劳动生产效率略有所升, 同时市场份额下滑的趋势得到一定程度的扭转 ; 二是作为旅客本身, 享受了更好的服务质量, 同时铁路客运价格在改革后并未出现明显的上涨 而代表日本铁路发展水平的东海道新干线, 在开通两年后就实现了盈利, 并在 1 年左右收回全部投资, 也是重要的成就 然而, 如果我们仔细审视, 发现日本铁路改革对中国可参考的内容是相对有限的, 而评价其成就, 如果放在更大的视野里面, 也有更多值得思考的 铁路作为运输方式本身要讨论铁路改革, 首先要回到铁路的本质 作为运输方式, 铁路在经济社会中所起的作用及竞争力 在日本, 铁路旅客主要是短途通勤的居民,JR 月票旅客的平均旅程仅有 2 公里, 而非 JR 旅客的平均旅程更是只有 1 公里 因此, 铁路在日本主要的竞争对手为公共汽车 地铁 私人小汽车, 相应的要求是发车频率 准点率 舒适性等, 而票价的绝对值不高, 参照系也不一样 例如, 客流占比最高的 JR 月票按旅程计算的平均价格为 135 日元 ( 约合人民币 7.8 元 ), 平均单价为 6.7 元 / 人公里 ( 约合人民币.39 元 ) 我们选取日本东京都的一条地铁 南北线为例, 其全程为 21.3 公里, 全程票价为 27 日元 根据日本交通省的统计,JR 的优势领域主要是在 5 公里左右的中程旅途, 而在日本, 类似的出行情况是很少的 以航空作为参考系, 在 1987 年, 日本国内航空的旅客周转量仅为 39 亿人公里 ( 对比 : 中国民航 212 年旅客周转量为 5, 亿人公里 ) 从改革前后看, 日本 JR 在铁路出行中的市场份额略有提升 ( 相对于 JR), 但在整个交通运输中的地位并没有显著的变化 11 / 18

12 图 14: 日本铁路旅客的平均旅行距离 ( 公里 ) 6 JR 月票非 JR 月票非 JR 铁路 数据来源 : 日本统计局, 广发证券发展研究中心 图 15: 日本国内旅客在不同里程中选择的交通方式 数据来源 : 日本交通省, 广发证券发展研究中心相比之下, 铁路在中国的市场更为广阔 212 年, 中国旅客的平均旅程为 88 公里, 其中, 民航高达 1,573 公里, 铁路为 518 公里, 公路为 52 公里, 各种运输方式形成了错落有序 有机结合的综合交通体系 在货运方面, 航空的平均运距更是高达 3,7 公里, 水运为 1,781 公里, 而铁路为 748 公里, 公路为 187 公里, 也是呈现形成一定的梯次 对于铁路, 其主要面临的竞争对手为高速公路及其形成的客货运输 中等距离的航空运输 内河和沿海运输货运等 由于平均行程较高, 因此, 中国铁路的发展必须依靠价格 速度这两个核心因素进行布局 ( 安全性同样领先 ) 在过去十年, 中国铁路同一速度等级的客运价格保持稳定, 并逐渐提升了速度等级更高的客运服务的比重 ( 动车组客流占比提升 ), 正是响应着社会不断发展 出行方式升级的需求 中国铁路客运的平均票价仅为.18 元 / 人公里, 货运的平均票价仅为.8 元 / 12 / 18

13 吨公里, 不仅远低于日本, 而且在国内各种交通方式中也是具有足够的竞争力 图 16:212 年中国各种交通方式的平均客运距离 ( 公里 ) 1,8 1,5 1,574 1, 总计 铁路 公路 水运 民航 数据来源 : 国家统计局, 广发证券发展研究中心 图 17:212 年中国各种交通方式的平均货运距离 ( 公里 ) 3,6 3, 3,7 2,4 1,8 1,2 6 1, 总计 铁路 公路 水运 民航 管道 数据来源 : 国家统计局, 广发证券发展研究中心 铁路所处的发展阶段进入 2 世纪 8 年代, 日本铁路的发展有些停滞, 线路里程基本不再增加, 而速度提升也趋于缓慢, 客流量的增长乏力, 实际上也反映了日本对于铁路运输的需求是比较有限的 日本铁路实现私有化后, 从企业经营主体角度, 首要目标是生存 ( 现金流的保证 ), 其次是发展 ( 经营利润增长 ), 而出于这两个角度, 改善服务质量都是必然的选择, 而外部性的问题 ( 与其他运输方式融合 ) 和长远的问题 ( 投资新线路 ) 往往被置于最后面 13 / 18

14 相比之下, 当前中国正处于铁路快速发展的阶段, 最近五年平均每年新增营业里程在 4,8 公里左右, 累计里程在 213 年底突破了 1 万公里 而讨论未来中国铁路投资的必要性, 比较恰当的指标是运输密度 ( 而不是常用的每人或每平方公里国土拥有的铁路长度 ) 静态地看, 中国的铁路运输密度要高于包括日本在内的主要大国 ; 动态地看, 中国铁路运输密度在持续提升, 表明整体的效用发挥较好 图 18: 中国铁路的营业里程持续增加 铁路营业里程 ( 万公里 ) 新增营业里程 ( 公里 )( 右轴 ) 数据来源 : 中国铁路总公司, 广发证券发展研究中心 图 19:28 年中国铁路运输主要指标与国外铁路比较 5, 4, 3, 货运密度 ( 万吨公里 / 公里 ) 总换算密度 ( 万吨公里 / 公量 ) 2, 1, 中国美国俄罗斯印度日本德国英国法国加拿大 数据来源 : 铁道年鉴, 广发证券发展研究中心 14 / 18

15 图 2: 中国铁路的客运和货运密度持续提升 27 客运密度 (199 年 =1) 22 货运密度 (199 年 =1) 数据来源 : 铁道年鉴, 广发证券发展研究中心 改革的效率提升情况日本铁路劳动生产率的提升也是其铁路改革的重要成果 铁路改革后, 日本铁道雇员的数量从 198 年的 41.4 万人减少到 199 年的 19.1 万人 以人均收入代表的劳动生产率来看, 生产效率大幅提高, 从 198 年的 531 万日元 / 人增长至 199 年的 2,214 万日元 / 人 2 世纪 9 年代以后, 由于铁路发展缓慢, 日本铁路的劳动生产率停滞在 2, 万日元 / 人的水平 图 21: 中国国家铁路的人均生产率 生产率 ( 万元 / 人年 ) 生产率 ( 万吨公里 / 人年 ) 数据来源 : 中国铁路总公司, 广发证券发展研究中心 15 / 18

16 在中国, 在中国铁路总公司成立以前, 原铁道部的劳动生产率已经在不断提升的轨道上,211 年的人均产出达到 33 万元, 以实物衡量为 246 万吨公里 考虑到不同国家之间物价水平差距很大, 我们采用实物衡量的比较 中国国家铁路从事运输业务的约为 156 万人,212 年完成旅客周转量 9,583 亿人公里, 货物周转量 27,296 亿吨公里, 总换算周转量 37,214 亿吨公里 而日本 JR 的雇员约为 19 万人, 完成旅客周转量 2,4 亿公里, 货物周转量 22 亿吨公里, 如果采用相同的客货折算方式, 总换算周转量为 2,62 亿吨公里, 以实物衡量人均产出为 138 万吨公里, 要低于中国的水平 债务的处理日本铁路改革的另一个成果是实现了经营主体的效益改善, 然而, 对于改革都需要从整体来看, 特别是要看债务的处理 日本国有铁路 JNR 在私有化改革时, 总债务高达 37 万亿日元, 其中,6% 由日本国有铁道清算公司 JNRSC 承担, 只有 4% 由新成立的三家企业负担 新成立的铁路公司由于轻装上阵, 效益改善明显, 而 JNRSC 的偿债却举步维艰, 直至 29 年仍有 24 万亿日元债务需要偿还 铁路是典型的 重资产 行业, 以中国铁路总公司为例,213 年 3 季度末总负债规模约人民币 3.6 万亿元, 即使按 4-5% 的优惠利率 ( 考虑部分为不计息的应付账款等 ) 计算, 每年财务费用也高达 1,2-1,5 亿元, 相当于营业成本的 12~15% 的水平 (212 年, 中国铁路总公司营业收入为 9,632 亿元 ) 中国铁路改革出路在于市场化 日本铁路在 2 世纪 8 年代的改革取得了一定的成果, 主要体现在铁路的服务质量改善, 改革主体在铁路市场的份额略有提升, 生产效率得到了提高, 但对于日本铁路的发展态势影响并不是非常突出, 而如果将外部债务放进来考虑, 而整体仍然是巨幅亏损, 所谓通过改革实现盈利是指特定范围的主体 在讨论中国铁路改革以前, 我们首先看到中国铁路当前的生产效率达到了较高水平, 并且还在提升过程 ; 其次, 中国铁路具有很强的需求基础, 保持适度的建设规模是非常必要的 而中国铁路当前遇到的困境也显而易见的, 通过大规模的债务扩张, 其瓶颈和资金约束越来越明显, 并影响到了铁路发展的持续性 213 年的铁路改革基本完成了政企分开的框架, 明确了要进行铁路投融资改革, 但还未进入实施阶段 党的十八届三中全会强调, 要发挥市场的决定性作用, 而铁路恰恰是市场化程度很低的一个领域, 包括投资决策 运行方式 盈利模式等, 特别是被扭曲的价格体系, 要通过政府向企业购买服务 放松管制去实现 基于铁路作为安全 高效 节能 运能大的一种运输方式, 我们相信铁路具备很强的竞争力, 改革势必激发潜力 蕴育更多的机会 具体措施来看, 运价的市场化改革 铁路公益职能的补偿等机制, 都将改善铁路经营效益, 改善铁路建设的持续发展能力 吸引新的资本进入, 是铁路设备行业的有力催化因素 16 / 18

17 铁路设备行业投资建议 铁路设备行业需求形势已经好转, 后续市场化的改革措施将激发铁路行业的潜力, 我们继续给予铁路设备行业 买入 评级, 重点看好综合性的铁路设备制造商中国南车 中国北车 中国南车 : 我们预测公司 年分别实现营业收入 92,134 16,413 和 12,32 百万元,EPS 分别为 和.445 元 基于轨道交通行业需求好转, 公司业绩重回增长轨道, 海外拓展值得期待, 参考可比公司估值, 我们继续给予公司 买入 投资评级, 合理价值为 6.5 元 中国北车 : 我们预测公司 年分别实现营业收入 16, ,385 和 142,15 百万元,EPS 分别为 和.583 元 基于轨道交通行业需求旺盛, 公司通过国际化布局加快发展, 通过关键部件自制化提升利润水平, 参考可比公司估值, 我们继续给予公司 买入 投资评级, 合理价值为 7.22 元 风险提示 铁路改革配套的各项支持措施未能及早落实, 导致铁路实际建设进度偏向缓慢, 相 关设备需求低于预期的风险 ; 原材料价格波动导致在手订单盈利能力变化的风险 17 / 18

18 广发机械行业研究小组 董亚光 : 罗立波 : 真怡 : 刘芷君 : 首席分析师, 香港大学 复旦大学 MBA,11 年证券从业经历,213 年进入广发证券发展研究中心 资深分析师, 清华大学理学学士和博士,3 年证券从业经历,213 年进入广发证券发展研究中心 分析师, 中国航空研究院燃气涡轮研究所工学硕士 西北工业大学工学学士,4 年证券从业经历,211 年进入广发证券发展研究中心 研究助理, 英国华威商学院管理学硕士, 核物理学学士,213 年加入广发证券发展研究中心 广发证券 行业投资评级说明 买入 : 预期未来 12 个月内, 股价表现强于大盘 1% 以上 持有 : 预期未来 12 个月内, 股价相对大盘的变动幅度介于 -1%~+1% 卖出 : 预期未来 12 个月内, 股价表现弱于大盘 1% 以上 广发证券 公司投资评级说明 买入 : 预期未来 12 个月内, 股价表现强于大盘 15% 以上 谨慎增持 : 预期未来 12 个月内, 股价表现强于大盘 5%-15% 持有 : 预期未来 12 个月内, 股价相对大盘的变动幅度介于 -5%~+5% 卖出 : 预期未来 12 个月内, 股价表现弱于大盘 5% 以上 Table_Address 联系我们 地址 广州市深圳市北京市上海市 广州市天河北路 183 号 大都会广场 5 楼 深圳市福田区金田路 418 号安联大厦 15 楼 A 座 3-4 北京市西城区月坛北街 2 号 月坛大厦 18 层 上海市浦东新区富城路 99 号 震旦大厦 18 楼 邮政编码 客服邮箱 gfyf@gf.com.cn 服务热线 免责声明 广发证券股份有限公司具备证券投资咨询业务资格 本报告只发送给广发证券重点客户, 不对外公开发布 本报告所载资料的来源及观点的出处皆被广发证券股份有限公司认为可靠, 但广发证券不对其准确性或完整性做出任何保证 报告内容 仅供参考, 报告中的信息或所表达观点不构成所涉证券买卖的出价或询价 广发证券不对因使用本报告的内容而引致的损失承担任何责 任, 除非法律法规有明确规定 客户不应以本报告取代其独立判断或仅根据本报告做出决策 广发证券可发出其它与本报告所载信息不一致及有不同结论的报告 本报告反映研究人员的不同观点 见解及分析方法, 并不代表广发 证券或其附属机构的立场 报告所载资料 意见及推测仅反映研究人员于发出本报告当日的判断, 可随时更改且不予通告 本报告旨在发送给广发证券的特定客户及其它专业人士 未经广发证券事先书面许可, 任何机构或个人不得以任何形式翻版 复制 刊 登 转载和引用, 否则由此造成的一切不良后果及法律责任由私自翻版 复制 刊登 转载和引用者承担 18 / 18

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