全一海运市场周报2015年月第期初稿

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1 全一海运市场周报 第 2 期

2 国内外海运综述 1. 中国海运市场评述 ( ) (1) 中国出口集装箱运输市场 运输需求稳中有升综合指数继续上涨 本周, 中国出口集装箱运输市场正值 春节 前出货高峰的最后冲刺期, 多数航线运输需求出现不同程度的增长, 市场总体行情有所攀升, 但部分航线受到年初以来运力扩张规模较大影响, 市场运价出现回落 2 月 13 日, 上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价综合指数为 点, 较上周上涨 1.2%; 上海出口集装箱运价指数为 点, 较上周微涨 0.1% 欧洲航线 : 春节 前的出货高峰有所体现, 运输需求较上周继续上升, 但增幅不及此前市场预期, 加上 1 月以来多数新造大船投放至欧洲航线, 运力供大于需的局面未得到根本缓解, 船舶平均舱位利用率保持在 95% 左右, 与往年节前 一舱难求 的火爆景象相差甚远 受此影响, 船公司原定于 2 月上旬的涨价计划执行受阻, 多数航商为囤积 节中 货量开始逐步下调市场运价, 致本周市场平均订舱价格出现下滑, 部分航次最低运价甚至跌破 900 美元 /TEU 2 月 13 日, 上海出口至欧洲基本港市场运价 ( 海运及海运附加费 ) 为 1003 美元 /TEU, 较上周下跌 5.1% 地中海航线, 虽然货量增长幅度不及此前预期, 但航商对运力的投放也控制相对较严, 供需关系总体尚可, 多数航次船舶装载率接近满舱, 市场运价略有下滑, 但幅度明显小于欧洲航线 2 月 13 日, 上海出口至地中海基本港市场运价 ( 海运及海运附加费 ) 为 1355 美元 /TEU, 较上周下跌 1.3% 美国航线 : 北美航线, 近期美国经济继续保持平稳恢复态势,1 月份非农就业率表现良好, 单月平均时薪增幅也创出 2008 年 11 月以来的新高, 推动运输需求继续上升 美西航线, 美国西南口岸港口工人罢工影响持续扩大, 目的港货物滞港及船舶返程延期等现象不断加剧, 加上恰逢节前出货高峰, 美西航线舱位供给日趋紧张, 部分航次出现爆舱 市场运价稳中有升 2 月 13 日, 中国出口至美西航线运价指数为 点, 较上周微涨 0.1% 美东航线, 受节前出货高峰支撑, 运输需求明显上扬, 尽管船公司不断加大运力投入 (1 月中旬以来新开的加班船已超过 10 班 ), 但总体运力供不应求的状况仍在继续, 致即期市场上订舱运价高位攀升, 部分航次运价突破 5000 美元 /FEU 的历史高位 2 月 13 日, 中国出口至美东航线运价指数为 点, 较上周上涨 1.9% 据悉, 鉴于北美航线总体行情表现良好, 部分船公司计划于 3 月上旬再度上调市场运价, 幅度则视后市情况而定 澳新航线 : 本周货量继续回升, 多数航商继续执行亚澳运价协议组织 (AADA) 的轮流停航继续, 舱位收缩约 10% 左右, 市场运价跌幅趋缓 2 月 13 日, 上海出口至澳新基本港市场运价 ( 海运及海运附加费 ) 为 703 美元 /TEU, 较上周下跌 0.6%, 跌幅收缩 0.8 个百分点

3 南美航线 : 受收货地经济基本面疲软影响, 节前货量增长幅度不大, 市场行情继续下行 南美东航线, 由于前期运力投放较大, 船舶平均舱位仅在九成左右, 市场运价不断下调, 部分航次最低运价已降至 600 美元 /TEU 左右 ; 南美西航线, 受航商运力控制相对严格影响, 船舶平均装载率达 95% 以上, 市场运价基本稳定在 1600 美元 /TEU 左右 2 月 13 日, 中国出口至南美航线运价指数为 点, 较上周下跌 2.9% 日本航线 : 本周货量有所反弹, 上海港船舶平均舱位利用率上升至 70% 以上, 市场运价稳中有升 2 月 13 日, 中国出口至日本航线运价指数为 点, 较上周上涨 1.7% (2) 中国进口油轮运输市场 原油运价涨跌互现成品油运价跌多涨少 油价腰斩正迫使企业减产, 一美国页岩油大生产商本周表示将大砍今年资本支出与钻台数量, 法国道达尔 (Total) 也表示今年将删减投资与裁员 德国 法国 俄罗斯和乌克兰本周达成协议, 乌克兰东部战事有望缓解 加上美元走软支持, 布伦特原油现货价本周摸高 美元 / 桶, 周四报 美元 / 桶, 与上周四持平 全球原油轮运输市场总体成交减少, 运价涨跌互现 综合水平下降 中国主要进口航线运价回升 2 月 12 日, 上海航运交易所发布的中国进口原油综合指数 (CTFI) 为 点, 较上周上涨 14.0% 超大型油轮 (VLCC): 运输市场降温两周后, 本周成交增多, 运价出现明显上涨 运力方面因炼厂加大储油力度, 期租 VLCC 船存油导致运力缩减 货盘方面, 受近期油价反弹刺激和中国春节效益, 询盘踊跃 2 月 12 日, 中东湾拉斯坦努拉至宁波 26.5 万吨级船运价 (CT1) 报 WS62.13, 较上周四上涨 17.1%,5 日平均为 WS61.76, 环比上涨 5.8% 西非运价相对平稳, 后续货盘尚未成交, 价格预计小幅走高 西非马隆格 / 杰诺至宁波 26 万吨级船运价 (CT2) 报 WS60.11, 上涨 9.6%,5 日平均为 WS59.49, 上涨 1.1% CT1 和 CT2 航线 TCE 水平均为 5.7 万美元 / 天 苏伊士型油轮 (Suezmax): 运输市场运价跌中有升, 西非和加勒比海货盘活跃 受博斯普鲁斯海峡大雾天气影响, 黑海至地中海的延迟天数上周达到 14 天, 相关航线出现高涨行情 本周天气因素消退, 黑海至地中海运价从 WS100 跌回 WS85 西非至欧洲运价也降回 WS80 水平 (TCE 约 4.5 万美元 / 天 ) 西非至南非货盘集中成交, 两艘 13 万吨级船, 西非至德班,2 月 24 日货盘, 成交运价均为 WS113 波斯湾出口较少,13 万吨货盘至印度运价为 WS110 唯独加勒比海出口运价上升, 短程运价为 WS102 至 WS105 长程运价为 WS70 水平

4 阿芙拉型油轮 (Aframax): 运输市场交易冷清, 运价跌中有升 跨地中海上周的高涨行情既受俄罗斯货盘支持, 也因海峡迷雾而加剧, 本周又从 WS200 高位快速跌落到 WS110 水平, 加之燃油成本提升,TCE 降到 4 万美元 / 天 欧洲其他短程运价回调较少, 波罗的海短程 北海短程运价分别降到 WS102 和 WS92(TCE 约 4.6 万美元 / 日 ) 波斯湾东行航线平淡 加勒比海短程成交不足, 但运价保持升势,7 万吨级船运价周四达到 WS160 另外,10 万吨级船科兹米诺至中国货盘的包干运费保持在 60 万至 70 万美元 此外, 国际成品油轮 (Product) 运输市场总体成交平稳, 运价继续下降 石脑油运价开始回落, 波斯湾至日本航线 7.5 万级船运价周四为 WS100 (TCE 为 2.5 万美元 / 日 ),5.5 万吨级船运价不足 WS100(TCE 约 1.9 万美元 / 日 ); 印度至日本 3.5 万吨级船运价为 WS120(TCE 约 1.2 万美元 / 日 ) 中国燃料油进口未见报道 美国炼油厂工人罢工在上周引发美国成品油出口运输停顿, 进出口运价都呈下跌走势 本周,3.8 万吨级船美湾至欧洲的柴油运价底部反弹至 WS70(TCE 不足 5000 美元 / 日 ); 欧洲至美东 3.7 万吨级船汽油运价继续波动下行, 周四为 WS100 水平 (TCE 约 1.2 万美元 / 日 ) (3) 中国进口干散货运输市场 大小船运价走势各异综指低谷窄幅波动 整体而言, 本周海岬型船市场运价略有上调, 但周末又面临下行风险 ; 巴拿马型船和超灵便型船在缺乏货盘的支撑下, 日租金纷纷创下发布以来的新低, 行情极为惨淡 本周中国进口干散货综合指数 运价指数 租金指数低位窄幅波动 2 月 12 日, 上海航运交易所发布的中国进口干散货综合指数 (CDFI) 为 点, 基本与上周四持平 ; 运价指数为 点, 较上周四上涨 0.1%; 租金指数为 点, 较上周四下跌 0.4% 海岬型船市场 : 本周两大洋海岬型船市场运价走势各异, 太平洋市场触底小幅反弹, 大西洋市场先升后降 中国至澳大利亚航线航次期租成交稀少, 在较多程租成交拉动下, 中国北方至澳大利亚往返航线航次期租日租金低位略有反弹, 本周在 美元之间小幅波动 周末,17 万载重吨船, 秦皇岛即期交船, 经澳大利亚, 韩国还船, 成交日租金为 4000 美元 周四, 上海航运交易所发布的中国北方至澳大利亚往返航线日租金为 4336 美元, 较上周四上涨 7.9% 大西洋市场铁矿石运价先扬后抑, 上半周, 一笔 美元 / 吨的成交拉高市场运价, 巴西图巴朗至青岛航线运价从上周末 10.3 美元 / 吨上涨至周三的 10.9 美元 / 吨 ; 周末, 嘉吉以略高于 10 美元 / 吨的价格拿船, 令回升的运价再次回落 ; 南非萨尔达尼亚至青岛航线运价有 7.35 美元 / 吨成交, 运价波动不大 周四, 上海航运交易所发布的巴西图巴朗至青岛航线运价为 美元 / 吨, 较上周四上涨 2.9% 南非萨尔达尼亚至青岛航线运价为 美元 / 吨, 较上周四上涨 1.8% 太平洋市场, 本周西澳至青岛航线有较多船期为 2 月底 3 月初的成交, 成交价格基本在 美元 / 吨, 运价水平较上期有所上涨 周四, 澳大利亚丹皮尔至青岛航线运价为 美元 / 吨, 较上周四上涨 4.5% 不过周末巴西至青岛航线运价再次回落 淡水河谷大船靠泊或将放开对市场带来利空 ; 另外, 有消息称全球五大散货船船东将联手打造海岬型船联

5 营池, 除超大型船舶外, 将占据海岬型船 30% 的市场份额 巴拿马型船市场 : 本周巴拿马型船市场运价谷底窄幅波动 太平洋市场印尼至印度的煤炭船运, 以及美西和南美至远东地区的粮食船运有成交放出, 但总体成交仍不多, 巴拿马型船市场供需失衡仍严重, 市场成交几乎都是 APS 成交, 东澳回国的煤炭有海岬型船成交, 美西的粮食也有超灵便型船成交, 巴拿马型船面临大船和小船的竞争, 中国南方经东澳大利亚至中国航线日租金在周二跌至发布以来的最低,3060 美元 周四, 中国南方经东澳大利亚至中国往返航线巴拿马型船 TCT 日租金为 3249 美元, 较上周四上涨 0.4% 印尼萨马林达至中国广州航线运价为 美元 / 吨, 较上周四下跌 2.8% 粮食方面, 本周美湾至远东地区粮食成交稀少, 南美粮食船运有部分成交放出, 在油价略有上涨的支撑下, 运价略有上调, 但幅度很小 周四, 巴西桑托斯至中国北方港口粮食航线运价为 美元 / 吨, 较上周四上涨 1.2% 超灵便型船市场 : 尽管超灵便型船可以获得一些美西 美湾至远东的粮食货盘, 但其他货盘成交少之又少, 市场有价无市, 周四中国南方至印尼往返航线超灵便型船 TCT 日租金跌至发布以来的最低,3412 美元, 较上周四下跌 12.6% 印尼塔巴尼奥至中国广州煤炭航线运价为 美元 / 吨, 较上周四下跌 5.6% 菲律宾苏里高至中国日照镍矿航线运价为 美元 / 吨, 较上周四下跌 9.9% 来源 : 上海航运交易所信息部 2. 国际干散货海运指数回顾 (1) Baltic Exchange Daily Index 指数回顾 波罗的海指数 2 月 9 日 2 月 10 日 2 月 11 日 2 月 12 日 2 月 13 日 BDI BCI BPI BSI BHSI

6 上周 BDI 指数走势 近一个月 BDI 指数走势 近半年 BDI 指数走势 近一年 BDI 指数走势 来源 : 中国海事服务网

7 (2) 租金回顾 航次租金 ( 美元 / 天 ) 船型 ( 吨 ) 第 06 周 第 05 周 浮动 % Cape(170,000) 6,743 6, % Pmax(75,000) 3,430 4, % Smax(52,000) 5,541 6, % Hsize(30,000) 4,533 5, % * 四条太平洋 / 大西洋主要航线平均水平截止日期 : 期租租金 ( 美元 / 天 ) 船型 ( 吨 ) 租期 第 06 周 第 05 周 浮动 % Cape(170,000) Pmax(75,000) Smax(55,000) Hsize(30,000) 半年 8,500 8, % 一年 10,750 11, % 三年 11,500 11, % 半年 7,500 7, % 一年 7,500 8, % 三年 9,750 10, % 半年 7,750 8, % 一年 8,000 8, % 三年 8,500 8, % 半年 7,000 7, % 一年 7,250 7, % 三年 7,750 7, % 截止日期 :

8 3. 租船信息摘录 (1) 航次租船摘录 Achilleas S dwt dely US Gulf prompt trip redel E.Mediterranean intention pet coke $10000 daily - Cosco Alpha Millenium dwt dely Qinhuangdao prompt trip via Australia redel South Korea $4000 daily - Polaris Antonia dwt dely aps Santos 15/20 Feb trip redel Tunisia $6000 daily - Bunge Aristidis dwt dely Xiamen 13/17 Feb trip via E Australia redel EC India $5400 daily - cnr Atlantic Eagle dwt dely South Japan prompt trip redel Vietnam $4500 daily - Cargill Atlantic Moon dwt dely Lumut prompt trip via Geraldton redel China $4300 daily - Hyundai Glovis E.R.Bern dwt dely Rotterdam prompt trip via St.Petersburg redel Turkey $8750 daily - Phaeton Edelweiss dwt dely Dahej spot trip via EC South America redel Singapore-Japan $5000 daily - Bunge Elefsis dwt dely EC South America 25/26 Feb trip redel full Med $8600 daily - Bunge Endless dwt dely Astoria 25/28 Feb trip redel Singapore-Japan $4500 daily + $ bb - Marubeni Feng Huang Feng dwt dely aps Recalada 15/18 Feb trip redel Skaw-Cape Passero intention grains $8500 daily no bb - Louis Dreyfus Gallia Graeca dwt dely Toyama Shinko 15/18 Feb trip via NoPac redel Singapore-Japan intention grains $4000 daily - Noble Gloria dwt dely CJK 11/14 Feb trip via NoPac redel India $5000 daily - Caravel Great Wealth dwt dely aps Santarem 01/05 Mar trip redel Spain intention grains $6000 daily + $60000 bb - Bunge Hephaestus dwt dely passing Singapore 11/13 Feb trip via Albany redel China intention grain $4000 daily - Dragon Carrier Huayang Legend dwt dely aps NoPac 01/05 Mar trip redel China intention petcoke $5500 daily + $ bb - PCL

9 Ji Xian Feng dwt dely aps SW Pass 23/28 Feb trip redel Skaw-Cape Passero $8050 daily + $80000 bb - PCL Jin Run dwt dely aps Santos 02/10 Mar trip redel Continent intention grains $7500 daily no bb - Meadway Kypros Land dwt dely EC South America 08/12 Mar trip redel Singapore-Japan $11500 daily + $ bb - cnr Lefkes dwt dely Recalada prompt trip via Argentina redel north Brazil $6000 daily - Clipper Marina dwt dely dop Surabaya 14/17 Feb trip via Indonesia redel EC India intention coal $5250 daily - cnr Mastro Nikos dwt dely aps SW Pass 01/10 Mar trip redel Singapore-Japan $13500 daily no bb - Amaggi Mei Hua Hai dwt dely Santos 01/07 Mar trip redel Continent $9000 daily + $25000 bb - ADMI Mystic Striker dwt dely NC South America prompt trip redel E.Mediterranean intention pet coke approx $10000 daily - Refined Success Navios Vega dwt dely US Gulf prompt trip redel Singapore-Japan intention grains approx $12000 daily - Japanese account Nemtas dwt dely aps UK Continent prompt trip redel Turkey intention scrap $5000 daily - XO Shipping Nightlife dwt dely ex yard Sungong mid Feb trip via Port Kembla redel China $6000 daily - Jiangsu Steamship Nikomarin dwt dely Santos 25 Feb/02 Mar trip redel South East Asia $11200 daily + $ bb - CJ International Olympic Gemini dwt dely CJK spot trip via EC Australia redel EC India $5100 daily - Oldendorff PS Palios RWE relet dwt dely Immingham spot trip via Colombia redel Skaw-Cape Passero $7800 daily - EdF Pythagoras dwt dely aps NoPac end Feb/early March trip redel UK-Continent intention wood-pellets approx $7650 daily - Greig-Star SCF Suek dwt dely Orinoco prompt 1/2 laden legs with iron ore redel Point Lisas $4500 daily - Oldendorff

10 Shandong Hai Wang dwt dely US Gulf 22/27 Feb trip redel Singapore-Japan intention grain $13250 daily - Bunge Shidai dwt dely EC South America 05/15 Mar trip redel Singapore-Japan $11250 daily + $ bb - China Shipping Tian Yu Feng dwt dely Colombia 14/20 Feb trip redel Skaw-Gibraltar $9000 daily + $90000 bb - Caravel Ultra Prosperity dwt dely Praia Mole prompt trip redel US West Coast $10000 daily - WBC Yong Tai dwt dely aps EC South America-Recalada 01/10 Mar trip redel Skaw-Cape Passero intention grains $7500 daily - ADMI Yong Tong dwt dely aps Itacoatiara end Feb trip redel Skaw-Cape Passero $6000 daily + $60000 bb - Bunge Zheng Yao dwt dely Ghent 13/18 Feb trip via Baltic redel Italy intention coal $5250 daily - SwissMarine (2) 期租租船摘录 Aby Diva dwt dely Salalah 13/18 Feb 4/8 months trading redel worldwide $7600 daily - Hudson Beteigeuze dwt dely Inchon 12/14 Feb 4/7 months trading redel worldwide $7000 daily - MOL Ecostar G.O dwt dely Bayuquan 25 Feb/02 Mar 4/8 months trading redel worldwide $6750 daily - GMI G R A dwt dely Qingdao 15/20 Feb about 4/ about 7 months trading redel worldwide $3000 daily 1st 15 days $6500 daily balance - Noble Prime Lily dwt dely Hamburg 11/14 Feb 10/14 months trading redel worldwide BPI 4 timecharter average + 15% - Oldendorff Yiannis B dwt dely Qingdao 12/14 Feb 5/8 months trading redel worldwide $7500 daily - Cobelfret Yu Hong dwt dely Kaohsiung 16/21 Feb about 4 / about 7 months trading redel worldwide $4000 daily 1st 10 days $7000 daily for the balance - Noble

11 4. 航运信息摘录 集装箱运输今年运价回升支撑乏力 世界经济保持平稳增长, 主干航线需求增速加快 世界经济与国际贸易的增速加快将推动全球集装箱运输需求增幅继续扩大 克拉克森预测 2015 年全球集装箱运输需求增长 6.7%, 增速加快 0.7 个百分点 ; 德鲁里预测 2015 年全球集装箱运输需求增长 5.5%, 增速加快 0.3 个百分点 综合考虑国际集装箱海运需求增长与世界经济的高度相关性, 通常集装箱海运量增幅为世界 GDP 增长率的 1~2 倍, 同时考虑美国等发达国家经济增速提升 欧元区内部不平衡性依然严峻 新兴市场自身结构调整等诸多因素, 航交所预计 2015 年全球集装箱运输需求增速在 6% 左右 船队规模增速稳定, 大型船舶继续扩张 据克拉克森统计的订单情况,2015 年新船交付量约为 万 TEU 如果这些运力全部如期交付, 截至年底全球集装箱船队运力将达 万 TEU, 比 2014 年底增长 10.4%, 增幅扩大 4.0 个百分点 预计 2015 年中小型船舶运力总量将继续收缩, 加上运力存量过剩产生的推迟交付现象 ( 据克拉克森预计,2014 年世界集装箱新船交付量约为 万 TEU, 比 2013 年初计划交付订单量少 1.4%), 预计 2015 年世界集装箱船队规模实际增长速度将继续小于计划交付量 据克拉克森预测, 如果考虑船舶拆解量和推迟交付,2015 年全球船队运力为 万 TEU, 比上年增长 6.3% 其中 8000~11999TEU 船型船舶运力约为 万 TEU, 比上年增长 15.4%;12000TEU 以上船型船舶运力约为 万 TEU, 比上年增长 27.6% 供需状况难有转变, 运价回升动力不足 2015 年, 尽管集装箱海运需求增长速度有望进一步提升, 但船队运力增长速度更高, 供大于求的总基调依旧 一方面, 运力拆解仍集中于小型船舶, 对东西向主干航线运力增长的影响改善不大 据克拉克森统计,2015 年太平洋航线 亚欧航线 大西洋航线运输需求将分别增长 5.4% 6.7% 4.5%, 均小于运力规模增长速度, 其中, 亚欧 太平洋航线需求增速更是远小于 8000TEU 以上船型运力增速 另一方面, 受新兴市场国家经济增长风险加剧影响, 次干 南北航线运输需求上升的不确定性可能增加, 加上主干航线运力升级将导致相当数量的淘汰船舶进入次干 南北航线, 供需失衡的状况可能进一步加剧 全球集装箱运输市场总体运力供求失衡的改善程度有限

12 鉴于 2015 年全球集装箱运输市场基本面对运价回升的支撑力度不大, 班轮公司可能进一步加深联盟合作的程度, 加大互换船舶 共享运力及航线网点的力度, 并以此降低航线经营成本, 为行情回升打下市场基础 2015 年我国集装箱运输形势展望 据商务部外贸形势秋季报告称, 受国内工业产能过剩 企业融资难融资贵 产业升级 青黄不接 以及外需增长幅度有限等因素影响,2015 年中国对外贸易形势比较严峻 2014 年, 我国港口集装箱吞吐量保持平稳增长势头, 前 11 个月, 规模以上港口集装箱吞吐量同比增长 6.1%, 以全年 6% 的增速预计,2014 年的吞吐量将达到 2.0 亿 TEU, 与上年度上海航运交易所发布的 2013/2014 年水运形势分析报告 预测结果基本一致 2015 年我国港口集装箱吞吐量, 采用趋势外推法 生成系数法两种方法进行预测 趋势外推法以时间序列为基础, 在中短期预测时拟合度较高, 但缺乏对未来外在因素的考虑, 从近几年集装箱吞吐量增长趋势来看, 增幅呈现持续收缩态势 生成系数法则充分考虑外贸环境对港口集装箱吞吐量增长的影响, 反映形势变化的效果较好 每亿美元外贸额生成的集装箱吞吐量自 2002 年达到最高点 0.6 后,2004~2007 年基本维持在 0.53 水平 ;2008 年下降至 0.50;2009 年由于外贸货物价格下降, 生成系数大幅上升至 0.56;2010 年受美元汇率大幅下跌 人民币升值因素影响, 生成系数回落至 0.49;2011~2013 年生成系数基本维持在 0.45;2014 年受国际商品市场价格回落及美元升值影响, 生成系数上升至 0.465;2015 年, 综合考虑我国外贸出口进入增速换挡期和结构转型期的新常态, 以及美元汇率进一步上升的可能性, 预计生成系数可能上升至 0.46~0.48 的水平 综合模型预测结果,2015 年, 我国港口集装箱吞吐量将达到 2.1 亿 TEU 左右, 增长 5%~6% 中国集装箱运输市场形势分析及展望 通过对世界经济 我国外贸形势, 以及集装箱运力增长的分析,2015 年我国出口集装箱运输市场总体需求有望继续保持稳定增长态势, 但新增运力大量交付导致运力过剩的状况将由主干航线逐级传递至次干 南北及其他航线, 市场基本面仍将维持供大于求的局面 分航线分析 : 北美航线 : 美国经济的复苏基础将更为稳固, 中国出口至北美航线运输需求将继续维持稳定上升趋势 值得一提的是, 近几年来美国西部沿岸港口工人罢工潮愈演愈烈, 将在较大程度上影响美西航线的船期稳定 装卸效率 物流周转, 进而影响到中国国内货主出货意愿 ; 而美东航线则受益于苏伊士运河新航路的推广应用, 正逐步被货主接纳采用, 进而可能进一步分流美西航线货量 如果 2015 年美西港口罢工趋势不能得到根本解决, 北美航线 东热西温 的局面将可能加剧 欧洲航线 : 随着欧洲央行 量化宽松 货币政策的力度加大, 经济有望实现平稳增长, 但由于其内部成员国之间的不平衡性尚未得到根本解决, 经

13 济增长的基础仍然薄弱, 加上美联储加息可能引发欧元对人民币进一步贬值, 中欧贸易形势不容乐观, 中国出口至欧洲航线的运输需求也将可能维持平稳增长态势 运力方面,2015 年新造大船的集中交付量将更为可观, 加上目前欧洲航线在役船舶船型已经较大, 其他航线分流的承载能力有限, 因此如果未采取较大规模的运力封存措施, 航线总体运力规模供大于求的状况将较难避免 日本航线 : 日本经济的前景不容乐观, 经济结构调整改革进展缓慢, 尽管消费税率上调对当地居民的影响已有所减小, 但 安倍经济学 的刺激政策效力已出现消退迹象, 加上受日本政府债务高企 结构改革效果不显等因素影响, 日本经济增速收缩的风险较大 2015 年中日贸易的发展前景表现堪忧, 中国出口至日本航线的运输需求也将难有较大起色, 加上运力供给过剩局面积重难返, 市场行情走向不容乐观 南北航线 : 在美联储推出量化宽松与加息预期的背景下, 拉美 东盟等新兴市场可能进一步面临本币加速贬值 国际资本快速外流 金融体系风险加剧的压力 但受到多数新兴经济体大力推进工业化进程及中国部分落后产能迁入影响, 经济仍有望保持平稳增长 ; 澳大利亚则将受到国际大宗商品市场价格波动及美元升值的影响, 经济增长速度可能放缓 总体来看, 南北航线运输需求将呈稳定增长态势 主干航线过剩运力的涌入将成为影响南北航线供需平衡的重要力量 考虑到 2015 年新造大船下水运力规模仍然较大, 预计南北航线供大于需的状况可能难有根本转变, 班轮公司的运力自我协调与运价自律措施将继续成为影响市场行情波动的主要市场行为, 运价波动幅度将可能延续近几年的扩大态势 来源 : 国际商报 全球 5 大散货船船东联手 散货船市场不久或将会出现从未有过的新格局 此前有消息称, 多家知名散货船东正计划组建一个包含超过 100 艘好望角型散货船的联营池 如果建成, 这将是散货船行业 10 年以来的首个大型联营池合作 消息看来已经得到证实, 近日, 全球 5 大散货船船东 Golden Ocean 集团 Star Bulk Carriers Bocimar International C Transport Holding 及 Golden Union Shipping 将共同成立一家从事好望角型散货船租船业务的合资企业, 公司命名为 Capesize Chartering Golden Ocean 集团在一份声明中指出, 组建合资公司的目的在于为成员公司提供更稳定的净收益 由于目前好望角型散货船产业竞争激烈, 合作零散, 这 5 家公司宣布成立合资公司, 通过结合所有成员公司的运营和合作, 将能够更好的控制和管理好望角型散货船船队, 为客户提供更具竞争力的报价, 更高效的贸易和运营业务

14 Capesize Chartering 将在 5 家公司的现有办事处设立, 于 2 月中旬开始运作 Golden Ocean 称, 对于客户而言, 新合资公司的运营将提供更宽广的服务网络, 更短的装船时间, 更灵活的服务航线 而对于船东而言, 新合资公司最主要的优势在于实现成本削减, 减少压载航行 运营成本和燃料消耗 据了解, 此次组建合资公司的规模约为 150 艘好望角型散货船 ( 含新造船在内 ) 如果排除超大型船舶, 在相关板块将占据 30% 的市场份额 其中, 拟与 Knightsbridge Tankers 合并的 Golden Ocean 将贡献最多船舶 截至目前, 好望角型散货船期租租价为 6510 美元 / 日 来源 : 国际船舶网 亚欧航线 联盟式 尴尬 随着 1 月份四大联盟在亚欧航线上的正式运营, 该航线再次受到关注 看似热闹, 其实也带来不少尴尬 1 月份, 由马士基航运与地中海航运组成的 2M 在亚欧航线上正式运营 1 月 11 日 18340TEU 型船 Munkebo Maersk 号在大连港运营 AE1/Albatross 航线, 该航线目前平均周运力为 16775TEU 此前 2M 公布其在东西干线上的 22 条航线的班期和挂靠港口, 共有 193 艘船 挂靠 77 个港口, 总运力约 250 万 TEU, 其中亚欧航线共有 11 条航线 地中海航运首席执行官 Diego Aponte 介绍,2M 将增加港口挂靠组合并提供更多直挂服务, 计划降低碳排放 10% 以上 同样在 1 月份, 除了 2M,G6 O3 以及 CKYHE 同样 重兵集结 亚欧航线, 令市场集中度更高, 也带来运价难以提涨 冲击中小型班轮公司和班轮公司经营业绩难有根本性好转等系列问题 运价走低局面加剧 随着 2M 等四大联盟在亚欧航线上运营, 该航线将呈现白热化竞争态势, 包括新增运力与扩张联盟 不稳定运价, 以及长期合同向即期合同转变导致的竞争等 根据 JOC 的报告, 去年亚欧航线上有一半货物的运价出现下降, 在运价走低之际, 去年四季度该航线的货运量进一步走强 根据 JOC 报告的数据, 去年 12 月初, 上海港至鹿特丹港的海运运价为 719 美元 /TEU, 相比前一个月下降 593 美元 /TEU, 相比 2013 年 12 月的运价同比下降 27%

15 运价下降提升了货主的运输积极性, 却令班轮公司苦不堪言 更烦心的是, 当前欧元区 18 个国家经济正处在衰退边缘, 欧洲央行去年 12 月发布的经济展望中, 下调了对 2015 年经济走势的预期 其 2013 年展望报告认为,2015 年经济增速同比有望增加 1.6 个百分点, 但在去年 12 月发布的展望报告中, 预计 2015 年经济增速同比可能只增加 1.5 个百分点 另外, 尽管中国经济每年同比增速仍在 7% 以上, 但它正告别过去 20 多年的爆发式增长态势 中国经济增速逐渐走低的状况对在亚欧航线上奋力的班轮公司而言, 也是一则消极信息 这里, 又不得不提及另一则持续热门的话题, 即油价下跌 自去年 6 月起, 油价下挫近 40%, 成为不少班轮公司成本下降的主要因素, 更低的油价正在促进全球贸易量增加 但据 JOC 调查, 不少亚欧航线上的班轮公司并没有因油价下跌而感到兴奋, 因为油价下跌的同时运价也在跌 近年亚欧航线上的货主更倾向与班轮公司签订即期合同, 低运价让班轮公司继续背负运营压力, 尽管油价走低, 但不少班轮公司仍然面临无力承担油价的状况, 所以该航线不少班轮公司将继续低速航行 在亚欧航线运价一片哀嚎中, 运力将随着万箱级大船的涌入而大幅提高 去年 12 月, 载箱量为 19100TEU 的 中海环球 轮开启亚欧航线首航之旅, 根据克拉克森的数据, 在 中海环球 轮的领衔下, 今年将有 70 艘 1 万 TEU 及以上型船舶陆续交付, 其中至少 60% 投入亚欧航线 除了大船陆续交付外, 几大班轮公司的联盟也提升了亚欧航线运力 根据 Sealntel Maritime 机构分析,1 月份随着 2M 等四大联盟启动, 亚欧航线今年的贸易量有望同比提高 6% 分析师表示, 如果 2M 在亚欧航线运输档期排满, 那么运力将同比提高 9.5% 或催生价格战 船舶大型化令亚欧航线运力上升, 让运价进一步走低, 运力走高与运价走低的态势正在升级 亚欧航线的班轮公司大部分都在寻求联盟, 而今年亚欧航线几大联盟的竞争, 也将趋于白热化 据 Alphaliner 称,2M 和 O3 在亚欧航线上投入的较其他班轮公司更大型的单船规模可能催生联盟间的第一场大战 Alphaliner 认为, 这可能加剧目前在该航线维持的 脆弱的停战 状态 今年第二期 航运交易公报 的 策划报道 东西航线 : 四分天下 文章中, 明确指出马士基航运通过 2M, 将提供 23 条周班航线 ( 原 18 条 ), 其中亚欧航线为 11 条 ( 原 9 条 ), 新增运力主要来自马士基航运与达飞轮船合作经营的航线 由于 P3 的流产, 马士基航运与达飞轮船合作经营的航线被取消, 这些被取消的航线如今由 2M 接手 今年 2M 与 O3 的单箱规模将在亚欧航线上领跑, 这也促进其竞争对手改善集装箱自有运力, 纷纷向大船化方向发展 当马士基航运宣布将在亚欧航线上投放 3E 级集装箱船 ( 船型船厂买卖 ) 时, 长荣海运 商船三井 东方海外 阳明海运等班轮公司也随之披露将在该航线建造或者租赁 1.8

16 万 ~2 万 TEU 型船 船舶大型化竞争即将在亚欧航线上展开, 尽管大部分班轮公司难以盈利, 但正常的贸易市场上需要优胜劣汰 船东业绩难有根本改善 根据 Alphaliner 预测, 年全球年均交付新造集装箱船舶运力将超过 130 万 TEU, 集装箱船舶运力年均增长率将维持在 8% 左右, 呈现持续过剩趋势 亚欧航线也不例外, 不仅运力投入过剩, 而且市场集中度较高 目前 2M G6 O3 和 CKYHE 投入亚欧航线的运力占亚欧航线总运力的比例超过 80% 在不堪的市场下, 强强联手是大势所趋, 但小型班轮公司的日子将成煎熬 2M 投入运营后, 凭借亚欧航线最高市场份额的优势, 能在新一年度的服务合同谈判中占据有利的议价地位 届时实力和规模有限的中小型班轮公司的市场份额将被侵蚀, 亚欧航线市场集中度将进一步提高, 而班轮公司经营状况难有实质性改善 据克拉克森估算, 投入亚洲至北欧航线运营的 8000TEU 型船实现盈亏平衡的条件有两个 : 其一是在舱位利用率达到 100% 的情况下, 运价为 1125 美元 /TEU; 其二是在舱位利用率为 75% 的情况下, 运价为 1500 美元 /TEU 显然, 目前亚欧航线市场运价已处于盈亏平衡点以下, 无法弥补成本 虽然 2M 成立后亚欧航线市场运价有望上调, 但由于该航线船舶舱位利用率低于 80%, 故运价调涨后逐渐回落的可能性较大 而中小型班轮公司将被边缘化 一方面, 中小型班轮公司难以在短期内提升服务质量, 只能凭借低价竞争策略抢占低端市场 ; 另一方面, 亚欧航线船舶大型化趋势明显, 马士基航运 地中海航运等积极采用超大型船舶以降低单箱运营成本 由此可见, 在 2M 这样的联盟创新服务和成本优势的双重影响下, 亚欧航线市场将面临洗牌, 对中国班轮公司也会带来一定冲击 为此, 业内专家建议中国班轮公司应打造航运金融链, 拓宽融资渠道, 以解决运力过剩 运价走低带来的资金流紧张问题 另一方面, 中国班轮公司船队规模庞大, 但在结构上存在明显缺陷, 并存在管理水平普遍不高, 信息滞后 决策迟缓 硬件不足以及管理人员的市场观念薄弱等问题 在当前班轮市场不景气的情况下, 中国班轮公司应当加快调整船队结构, 通过淘汰老旧船舶实现转型升级, 并从多方面入手提高经营水平 同时应顺势而为, 加强联盟合作, 以达到扩大航线覆盖面 提高市场份额 班轮联盟的不断发展促使班轮市场进一步集中, 将对目前长期处于低速增长期的班轮运输市场形成巨大压力 面对不容乐观的市场形势, 中国班轮公司应当审时度势, 力争掌握市场主动权, 推动班轮运输业实现战略性结构调整, 并努力提升服务质量, 增强自身竞争力, 以稳固市场地位, 化危为机 来源 : 国际船舶网

17 哥仑比亚船管抢占中国市场 哥仑比亚船管是全球著名的第三方船管企业, 成立于 1978 年, 总部设在塞浦路斯 企业旗下管理的船舶超过 400 艘, 分布于塞浦路斯 德国 雅典 新加坡和中国等国家, 船型包括各类商船和客轮 哥仑比亚船管活跃于中国市场已有数十年之久, 自 1987 年以来, 逐步建立起在中国的长期业务关系, 目前在中国已累计完成逾 130 艘船的监造项目 森海海事是中国交通运输部批准的第一家具有海员外派资质的企业,2004 年 11 月, 在新加坡正式成立 2005 年 4 月, 设立其中国总部, 自有船员 3500 多名, 主要服务于经营国际航线的大船东 森海海事董事长赵玮向记者回顾了双方的 联姻 过程 : 早在 2012 年就与哥仑比亚船管有合作意向, 主要是看好其品牌的国际影响力 业界良好的口碑以及业务覆盖范围广 专业性强等优势 与哥仑比亚船管的合作更是加快了森海海事与国际接轨的步伐 上海哥仑比亚船管总经理 Rangel Vassilev 近日接受记者采访时透露, 上海哥仑比亚船管的合作双方持股比例相当, 各占 50%, 主要业务范畴是向中国客户提供船员培训以及技术管理 机务管理及各类商业服务 目前企业旗下管理 2 艘化学品油轮 Rangel 向记者表示, 新船监造服务 提供设计 合同谈判和规划 监造及交付一套完整的新船监造方案, 是哥仑比亚船管的主营业务之一 但上海哥仑比亚船管没有开展此业务, 因为目前中国造船企业境况不是很好, 有些中小型造船企业甚至无船可造, 所以没有设置新船监造业务, 但这不代表以后不会有 Rangel 透露, 由于造船业大环境不好, 新船监造服务不仅在中国市场没有, 在其他大部分国家也都被中止 赵玮向记者颇为感慨地表示 : 中国的船管行业还处在发展初级阶段, 与国际差距不小 目前中国主要的船管企业只管理所属集团内部的船舶, 无法适应船舶大型化发展趋势 通过与哥仑比亚船管的合作, 可以提升服务和管理水平, 提高国际竞争力 关于海员培训方面, 赵玮介绍, 森海海事与新加坡海员联合会 南通航运职业技术学院合资成立的中新 ( 南通 ) 国际海事培训中心, 集三方优质资源, 引进国际上先进的海事人力资源培训咨询服务资源, 根据国际海事组织 (IMO) 培训大纲的要求和其他国际行业组织的培训要求开设培训课程和项目, 提供以英文为主要教学语言的各类中高端培训课程, 为上海哥仑比亚船管国际船员培训市场奠定了基础

18 赵玮表示, 该基地具有中国国家海事局认可的与国际接轨的 42 项海员培训资格, 强化校企合作, 努力培养高素质 技术技能型人才, 实施 订单式 人才培养模式, 毕业生就业率可达 98% 以上 政策吸引 据了解, 由于中国船管市场虽然已经部分对外资开放, 但很多领域在政策方面还没有完全突破,Rangel 向记者表示, 哥仑比亚船管期望通过与中国专业的第三方船管企业合作, 能为客户提供更加全面的船管服务, 进一步巩固与客户的关系 与此同时, 为中国的船东提供优质的船管服务, 在船舶安全营运 保值和管理性价比等方面达到并超过客户期望, 提高中国航运业的国际竞争力 而森海海事恰好是符合其预期的专业海员外派企业, 在船员的招募 培训和供应等方面有丰富的经验, 为合作奠定了稳固基础 赵玮向记者介绍道 : 在上海市虹口区政府 上海市交通委和交通运输部水运局的大力支持下, 去年 3 月 14 日上海哥仑比亚船管注册成立, 并很快获得了国际船管资质 赵玮透露, 合资企业最终落户上海是双方的共识 上海 2020 年基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心, 全球性的航运市场必然要求国际化的船管水平 尤其是去年 9 月, 国务院印发 国务院关于促进海运业健康发展的若干意见, 提出稳步推进对外开放, 在风险可控前提下, 在上海自贸试验区稳妥开展外商成立独资船管企业 控股合资海运企业等试点工作, 更是让国际船管企业看到了希望 看好中国邮轮市场 Rangel 向记者表示, 中国邮轮市场潜力巨大, 未来可期, 而哥仑比亚船管在邮轮市场有着丰富的经验 哥仑比亚船管自 1985 年起便在国际邮轮市场上占有一席之地, 在德国汉堡和塞浦路斯利马索有一支专家团队 该专家团队熟知邮轮市场的变化和激烈竞争, 获得哥仑比亚船管在雅典 上海和新加坡等办事处提供的后援支持, 致力于为游客提供各种专项邮轮和酒店管理等服务, 为船东和游客提供整套服务计划 当前中国邮轮旅游业正在大爆发, 据中国交通运输协会邮轮游艇分会数据显示,2013 年中国乘坐邮轮出境旅游的游客为 57 万人次, 去年达到 70 多万人次 去年以中国港口为母港运营的国内国际邮轮有 8 艘, 预计 2016 年将增加到 16~18 艘, 中国沿海城市正在兴起建设邮轮码头的热潮 中船集团董

19 事长胡问鸣说, 中国还需要约 50 艘豪华邮轮, 中船集团将与嘉年华合作, 建造适合中国市场的邮轮 国外大型邮轮企业也正在寻求美国和欧洲之外的新市场, 嘉年华在中国邮轮市场面临着其他国际邮轮企业的竞争 全球第二大邮轮运营商皇家加勒比 6 月份将把 海洋量子 号邮轮引入中国, 以上海为母港, 开启全年亚洲航线 业内分析人士向表示, 豪华邮轮以客运为主, 安全和服务要求高, 难度大, 但利润也高, 众多船管企业都瞄准了这个巨大的 蛋糕 发展前景可期 随着国际船管企业抢滩中国市场, 以及中国船管企业数量与日俱增, 中国船管行业竞争将加剧的同时也定能获得更快发展 赵玮表示, 近年中国航运企业无论国企还是民企数量增长迅猛, 还出现了大量以金融机构为幕后船东的租赁企业, 对船舶保值和增值要求, 特别是 IMO 及港口国对船舶在环境保护 安全管理等方面的要求越来越高, 船管企业越来越需要引进国际规范以保证在全球市场中的竞争力 国际船舶管理行业协会秘书长施国润在接受记者采访时表示, 相对国际船管企业而言, 中国独立的船管企业起步较晚, 具有一定规模的船管企业不多见, 且业务范围小, 大多是一些大中型航运企业内划出一个部门对本企业自有船舶或船员进行管理 船舶成本是航运企业营运成本的重要组成部分, 船管企业除负责船舶的营运管理外, 还承担了为企业租赁 建造船舶的职责, 因此, 船管企业实际上是船舶成本的控制管理中心 施国润表示, 大船东也非常愿意雇佣专业国际船管企业分担其管理上的沉重负担, 以获得最大效益 为使船舶资产保值 增值, 非专业船东需要航运专家为其理财, 提供服务, 包括寻找合适的租家 船舶在出租期间的风险控制 租金管理 船舶营运管理等服务 而这也是国际船管企业得以生存的空间 由于船舶主体的日益多元化, 越来越多的非本行业投资者将成为船舶所有人, 需要专门的船管企业确保其资产增值 同时, 一些航运企业为了降低成本, 增加竞争能力, 也正在将船管从经营业务中分离出来, 从而促进专业船管企业的发展 这种船管模式, 有利于众多中小型航运企业从粗放型走向集约型

20 可以预期, 随着中国航运业的不断发展, 船管企业将获得广泛的发展空间 来源 : 航运交易公报 班轮业步入 大时代 种种迹象表明, 班轮业已开始步入大时代 我们所谓的 大时代, 大体上包括船舶大型化 ( 大船只 ) 联盟超级化 ( 大结盟 ) 网络轴辐化 ( 大网络 ) 和码头高等级化 ( 大码头 ) 四个方面 船舶大型化 :18000 标箱级船的问世拉开了班轮业大时代的帷幕 班轮业进入大时代的起点应该回溯到 2011 年 2 月底, 马士基航运公司证实了一个流传了三个月的传闻, 称已经订造 10 艘 18,270 标箱集装箱船, 随后在订单上又追加了 10 艘 这些被称为 3E 级的集装箱船预计会给马士基带来巨大的规模经济效益 3E 代表的是 : 规模经济效益 (Economy of Scale) 能源效率 (Energy Efficiency) 和改善的环境 (Environment Improved) 3E 船舶的设计参数如下 : 集装箱容量 18,270 标箱 ; 冷藏集装箱插座 600 标箱 ; 载重吨位 165,000 吨 ; 船长 400m; 船宽 59m; 露天甲板上的集装箱 23 排 ; 服务航速 19 节 面对 2011 年马士基订造 18,000 标箱级别船订单的 3E 冲击波, 其他全球承运人沉默了两年之久 直到 2013 年 5 月, 中海集运和阿拉伯海运率先打破沉默, 分别宣布订造 5+1 艘 19,100 标箱船和 18,540 标箱船 两个月后,2013 年 7 月, 马士基 20 艘 3E 系列的第一艘船 "Mærsk Mc-Kinney Møller 号问世 接下来, 地中海航运同不定期船东 Scorpio 集团签订了 11 艘 19,200 标箱新船的 17 年租赁合同 达飞把在建的 8 艘新船的容量从 16,000 标箱提升为 17,700 标箱 至此, 业界对 3E 冲击波 的第一轮回应结束 2014 年 11 月, 东方海外宣布将订造 8 艘 1.8 万标箱的船, 商船三井将订造 4 艘 2 万标箱船 东方海外和商船三井将成为 G6 联盟中率先订造超大集装箱船的两家公司, 并由此掀开了对马士基 3E 冲击波 的第二轮回应 据报道,G6 联盟的其他四家盟友 美国总统轮船 现代商船 日本邮船和赫伯罗特也将追随这股潮流, 再订 12 艘超大集装箱船 不过它们要到 2015 年才会正式下单 由此,G6 联盟将总共订造至少 24 艘超大型船, 正好足以配置两条亚欧航线 至此,18,000 标箱级别船俨然已成为 2M O3 和 G6 三大联盟 11 家成员公司的 标配

21 12 月 22 日, 长荣海运宣布将长期租入 6 艘 1.8 万标箱的船 这一事件也许预示着 CKYHE 联盟的 5 家成员公司也将加入这一轮 军备竞赛 班轮公司订造 18,000 标箱级别船绝对不是为了炫耀或者赶时髦, 而是为了保持单位舱位成本的竞争优势 2011 年, 马士基时任首席执行官艾文德 柯林 (Eivind Kolding) 在宣布 18,270 标箱的 3E 级船订单的新闻发布会上说, 同现役的和在订造中的 13,100 标箱船相比,3E 级船的单位舱位成本要低 26% 平均每集装箱运量的油耗要比 13,100 标箱船低 35%, 比亚欧贸易航线上的平均单位油耗水平要低 50%, 比艾玛 马士基 (Emma Maersk) 为首的 15,800 标箱系列 E 级船低 20% 这也意味它们的二氧化碳排放量会更少 它所带来的节省 ( 据柯林估算为 3000 万美元 ) 已足以超过其在船价上所增加的开支 临近 2014 年末, 两大巨头的 军备竞赛 又把船舶大型化趋势向前推进了一步 : 马士基宣布订造 6 艘 标箱船的计划 ; 地中海航运宣布其 标箱船即将投放到亚欧航线, 取代中海集运刚刚就线的 标箱船而成为新的 全球最大集装箱船 船舶大型化趋势的另一个效果是通过 梯级置换 效应, 推动整个班轮运输业配置船舶的逐级提升 比如, 随着 标箱级船的逐步出厂就线, 亚欧航线上的现役 1 万标箱以下船舶将逐步被排挤到跨太平洋航线 ; 同理, 跨太平洋航线上的现役 6000 标箱以下船舶将逐步被排挤到跨大西洋航线 以此类推, 各区域内航线和支线船舶的船舶容量都将得到提升 联盟超级化 : 东西向三大主幹航线被超级联盟所瓜分 2013 年 6 月, 马士基航运 地中海航运和达飞轮船三家公司宣布将要组建 P 3 网络联盟 虽然中国商务部在 2014 年 6 月 17 日否决了 P3 联盟, 但是从 P3 网络计划宣布以来, 全球承运人组建新的联盟和扩大原有联盟合作范围的浪潮一直没有停息 2013 年 11 月,G6 联盟公布了一项新计划, 将合作业务从原来的亚欧航线和亚洲 - 美国东海岸航线拓展到跨大西洋航线和亚洲 - 美国西海岸航线, 形成东西向贯通全球的 连横 网, 以此来回应 P3 网的 连横 网 2014 年 3 月, 历史上从来不结盟的长荣海运加入中远 川崎汽船 阳明和韩进组成的 CKYH 联盟, 导致联盟更名为 CKYHE 联盟, 但仅限于在亚欧和亚洲 - 地中海航线上的船舶共享协议 10 月,CKYHE 联盟的成员公司共同宣布, 规划将合作范围拓展至美国市场, 并已配合法规要求, 向中国交通部 美国联邦海事委员会 (FMC) 及欧盟执委会 (EU Commission) 报备相关事宜 通过相关法规的审核之后, 联盟成员将于 2015 年第一季度宣布新的航线规划 P3 联盟被中国商务部否决之后, 不到一个月的时间, 马士基和地中海航运于 7 月 10 日宣布启动新的 10 年期船舶共享协议 (VSA)

22 被 2M 联盟所 切割 掉的达飞轮船 9 月 8 日宣布, 公司已同中海集运和阿拉伯联合航运两大船公司签署合作协议, 组建 O3 联盟 三方将在亚洲 - 欧洲 亚洲 - 地中海 跨太平洋和亚洲 - 美东航线上开展合作, 具体合作内容包括船舶共享 舱位互换和舱位租赁等 据称, 待时机成熟, 这三家公司还将在跨大西洋航线上合作, 已形成东西向主幹航线上全线贯通的合作局面 至此,2M G6 CKYHE O3 四大联盟成员的运力约占全球总运力的 95%, 四强争霸 瓜分东西向主幹航线市场的格局初露峥嵘 在南美轮船被赫伯罗特兼并以后, 世界 18 家全球承运人仅剩下汉堡南美和以星轮船两家逐渐被 边缘化 推动联盟超级化的主要动因之一是船舶大型化 大船的规模经济效益就是单位舱位成本低 但是, 如果舱位利用率不能够达到 90%~95% 以上, 其优势就荡然无存 联盟成员公司之间通过共同派船组建航线 舱位共享和舱位互租等途径, 就能够提升各成员公司的舱位利用率, 兑现大船的规模经济效益 AP 穆勒 - 马士基集团的首席执行官安仕年在 2M 联盟计划发布会上说, 典型的船舶共享协议通常能取得一箭双雕的效果 : 一方面, 它能够提高船舶配置效率, 降低单位舱位成本 ; 另一方面, 它能够在发船频率 港口覆盖面和运输时间等方面提高运输服务的质量 这就能解释为什么马士基和地中海航运在 P3 联盟被否决后迅速抛出方案 B, 立即组建 2M 联盟 ; 也能解释为什么达飞被两大巨头 抛弃 后, 迅速选定中海集运和阿拉伯海运为合作伙伴, 组建 O3 联盟 ; 同样能解释为什么 独行侠 长荣海运一反常规, 加入联盟, 以及为什么 G6 联盟和 CKYHE 联盟都在扩大合作的覆盖范围 由此可见, 联盟超级化已经成为全球承运人降低成本 提高竞争力所必须实行的战略 而对于 18 家全球承运人中仅有的两家 单干 的公司 汉堡南美和以星航运来说, 可供选择的出路只有以下三条 : 一是加入某一个超级联盟 ; 二是退出全球承运人行列, 像太平船务 (PIL) 和刚刚晋升为第二十名的万海航运一样成为区域性承运人 ; 三是被更大的公司所兼并 依笔者愚见, 在可预见的将来, 这两家公司不会被兼并 ; 退出全球承运人行列则心有不甘 到 2015 或 2016 年的某个时候这两家公司或许会分别加入某一个联盟, 或加入同一个联盟 G6 联盟的可能性较大, 但前提是各自订造几艘 标箱级别的船作为 投名状 网络轴辐化 : 轴辐系统的强化与支线航班的提升 以大船舱位利用率为导向, 各大承运人必然强化区域支线和北南支线

23 船舶大型化的主要目的固然在于降低单位舱位的平均运输成本, 但是, 如果门户港口的当地货源不足, 造成舱位利用率下降, 那么, 大船的规模经济效益就会打折扣 如果亏舱严重, 大船反而会成为亏损点 因此, 亚洲 欧洲地中海和北美的区域内航线 支线及其分别连接大洋洲 非洲和南美洲的北南航线就成为重要的货源供应线 轴辐系统 的基本特点是, 在每一个重要的区域, 所有的支线服务都通过一个或几个中央 枢纽, 从而使每条支线成为枢纽 ( 轴 ) 的一条 辐射线 风靡全球的合纵与连横大潮把传统的 轴辐 (hubs-and-spoke) 系统提高到一个新的层次 通常, 亚欧 跨太平洋和跨大西洋三大主干航线上的直接挂靠港就是枢纽港 以每个枢纽港为轴心, 散发出一系列的区域内航班和支线航班 比如马士基航运在亚洲和欧洲分别有旗下的专业性子公司 MCC 和 Seago 从事区域内贸易航线, 为马士基的主干航线提供货源与集疏运支持 2014 年 1 月, 马士基航运宣布重新启用已经沉睡近十年的 SeaLand 品牌, 成立美洲区域内集装箱航运子公司 马士基航运表示,SeaLand 将于 2015 年 1 月 1 日正式投入运营 届时, 这个全新的 独立运营的子公司将专门服务于包括南 北美洲和加勒比海地区在内的整个美洲市场 其他跨区域的支线则主要是连接枢纽港与南美 非洲和大洋洲的北南航线 以马士基航运为例, 其南美支线主要由马士基同赫伯罗特 ( 含南美轮船 ) 汉堡南美 CCNT 和 Marfret 等公司合作经营 如果说连横策略把联盟成员公司的所有环球枢纽港串联到一起, 形成强大的轴心, 那么, 合纵策略就是沿着这条轴心辐射出大量的喂给航线, 保障主干航线船舶的舱位利用率和集疏运畅通 随着船舶越来越大, 喂饱 这些大船就成为能否充分发挥其单位舱位成本低这一规模经济优势的关键 强大的北南支线网络是为东西向主干航线输送货源的重要力量 各家主要的全球承运人公司就是通过这样的方式来解决 喂饱大船 这一个集装箱航运业的古老问题 由此, 北南支线的地位越来越重要, 合纵 就成为 连横 各成员的另一项重要策略 强化轴辐系统的直接效果是中转型枢纽港 (transshipment hub) 吞吐量快速增长 最典型的例子就是地中海地区的巨型中转枢纽港最近几年的集装箱吞吐量的快速增长 如果将黑海包括在内, 那么地中海地区应该是中东 北非 西欧 东欧和俄罗斯的交汇点 2013 年, 排名前十的地中海港口有七个显示了正的增长率 : 从阿姆巴利港的 8.3% 到丹吉尔地中海新港的 40.1%, 它们的业务重心都集中在中转业务上 其中最大的港口阿尔赫西拉斯港的吞吐量增长了 9.4%, 达 450 万标箱 而比雷埃夫斯港 (310 万标箱 ) 焦亚陶罗港 (310 万标箱 ) 和塞德港 (410 万标箱 ) 分别创造了破纪录的两位数增长率 15.7% 13.4% 和 12.9%

24 那么, 为什么这种轴辐式 (hub-and-spoke) 系统模式在地中海地区实际运用得如此成功呢? 德鲁里航运咨询公司高级分析员尼尔 戴维森认为, 地中海地区中转运量的剧增与需要尽可能满载的亚 - 欧航线上巨型船舶的引进有很大关系 为了装满超大型的集装箱船, 就必须尽量利用转运来吸收尽可能多的来自许多货源的船货以装满船只 例如, 假设你有一艘船从亚洲航行到欧洲, 你可以在船上装上目的地为西非或南非地区的集装箱, 然后在途经地中海的时候在阿尔赫西拉斯港卸下货物, 然后用支线船转运到目的地 此外, 这种运输量的增长还和超级联盟的产生有关, 集装箱航运公司的合作的航线越多, 他们共同需要的枢纽港就越少 他们需要将运输活动集中到更少的港口, 而且要选择那些吞吐量更大的港口 这样就导致一些大的运输枢纽港, 如丹吉尔地中海新港 (Tangier-Med) 的吞吐量强劲增长 轴辐系统的强化将导致同一地区枢纽港的新一轮 洗牌 拿 2M 联盟的港口和码头来说, 两家公司都有知名的子公司负责, 例如 AP 穆勒码头 (APM Terminals) 公司, 其 50% 的收入来自其姐妹公司马士基航运的船舶挂靠 地中海航运有自己控股的码头营运公司 Terminal Investments Ltd (TIL) 因此, 假设这两家公司自己的关联码头都能满足有效处理超大型集装箱船的要求, 那么, 如何在世界范围内筛选挂靠码头将涉及各家成员公司的利益 此外, 这两家班轮公司多年来已经建立了对港口的偏好, 如地中海航运的航线集中在安特卫普港而不是鹿特丹港, 马士基航运对于德国港口更加钟情于不来梅哈芬港而不是汉堡港 2M 联盟正式营运以后, 必然对此作出筛选 此外, 各家班轮公司对码头的选择, 除了考虑码头本身运营情况外, 还必须考虑该港口迅速疏散大批量的集装箱至腹地中转库的卓越的多式联运能力 如果一切按计划顺利进行的话,2M 联盟和 O3 联盟将在 2015 年启动 2M 联盟的承运人马士基和地中海航运已经确认了他们的挂靠港序 这两家公司对地中海枢纽港的选择和取舍可能有一定的代表性 TIL 通过在巴伦西亚港的专有设施 MSCTV, 在地中海地区保持强有力的存在, 而 AP 穆勒码头在焦亚陶罗和阿尔赫西拉斯港都有自己的专有设施 然而,TIL 公司在葡萄牙的锡尼什港有个码头,AP 穆勒码头公司在摩洛哥的丹吉尔港有个码头, 这两个港口都没有被纳入 2M 联盟的新航线挂靠港序之中, 显然被舍弃了 在 O3 联盟首次发布公告之后, 达飞轮船宣称将使用 三个合作伙伴共同的 转运港 在达飞轮船提议的 2015 年东西方启航计划中, 丹吉尔地中海新港 马耳他的马尔萨什洛克港 比雷埃夫斯港和塞得港等一些港口已被确认为 O3 联盟合作服务航线的挂靠港 其中每一个港口, 联盟三家成员公司中至少有一家同其有密切合作的经历 长荣海运改变其地中海挂靠港也是一个明显的案例 长荣海运入股了由香港和记黄埔港口营运的塔兰托集装箱码头 ( Taranto Container Terminal) 然而现在, 长荣海运将它原本在美国西海岸 亚洲和地中海之间运营的 UAM 钟摆式服务航线的地中海挂靠港转到了希腊的比雷埃夫斯港 长荣海运在 2014 年刚加入 CKYHE 联盟 它挂靠比雷埃夫斯港的决定可能是它和新联盟伙伴之间达成的一项妥协, 尤其是中远集运, 因为比雷埃夫斯港是中远在海外重点经营的少数几个港口之一

25 码头高等级化 : 全球港口业面临全面洗牌 全球港口在班轮业大时代所面临的挑战主要来自船舶大型化和班轮公司超级联盟这两个方面 面对挑战, 全球港口业即将全面洗牌 从船舶大型化来说, 在亚 欧 美三大区域, 所选中的枢纽港需要具备货源大 水深大 ( 基础设施 ) 和吊机大 ( 营运设备 ) 等条件 例如, 据报道, 目前能够允许马士基的 3E 级船满载进出的, 在全球只有五个港口, 即深圳盐田港 丹戎佩拉帕斯港 阿尔赫西拉斯港 鹿特丹港和德国威廉港 这就是说, 在世界大部分港口, 包括世界最大的港口上海洋山港,18000 标箱的集装箱船只能装载 标箱 事实上, 制约 3E 级船挂靠的主要因素是岸边桥吊的高度和吊臂长度 也就是说, 在 3E 级船目前挂靠或计划挂靠的港口, 公共设施通常没有问题, 即航道水深和泊位岸边水深都能满足满载 16 米水深的要求 存在问题的是营运设施, 即由于桥吊的高度和臂长不足而导致 3E 级船顶层被迫少装一层 两侧船舷被迫各少装一列 改善的途径是, 不需要港口当局投入巨资改善泊位前沿水深或进港航道水深, 而只需要码头营运商投资订购更大型的岸边桥吊, 臂长能够跨越 23 列集装箱, 就能够容许目前全球最大型集装箱船的满载挂靠 作业和满载离港 马士基航运公司的 3E 级船船之所以能够成功投入运营, 主要是因为 AP 穆勒 - 马士基集团旗下的 AP 穆勒码头公司在其特许独资经营的码头或合资控股的码头, 比如丹戎佩拉帕斯港 盐田港 鹿特丹港马斯二号码头和阿尔赫西拉斯码头, 投资订造了专门的岸边桥吊等装卸设备, 这使得船舶能在甲板上并排放满 23 列集装箱 随着越来越多的大型船只的出厂, 梯级置换的效应将会渗透到更小的港口, 这需要额外的资本投资去升级港口基础设施和满足一组新开辟的服务航线的要求 在船舶大型化趋势的带动下, 港口行业出现了新常态 这个新常态需要航运公司和码头运营商之间的空前合作, 才能使得船舶资产和码头资产同样地高效率运营 从超级联盟来说, 承运人四大联盟的形成, 势必强化以各个枢纽港为核心的 轴辐式 中转系统 枢纽港口在这种转运系统中的地位也就越来越重要 全球集装箱港口和码头运营商面对经过四大联盟整合的货运量, 将不得不在各大联盟网络所选定的港口上更紧密地协同工作, 应对挑战 面对班轮公司超级联盟之间选择和合并挂靠码头, 优化航线组合, 在减少重复挂靠的同时扩大覆盖面, 港口行业必将面临大洗牌 然而, 航运联盟的影响力对码头公司会产生不利影响, 比如 2M 联盟将占有亚 - 欧航线超过 30% 的市场份额, 这将使航运公司在与码头进行合同谈判时处于非常强势的地位 同时, 在轴辐式港口系统中, 从码头的效率方面来说, 集装箱在枢纽港和支线港之间的相互转移应该严格按照联盟网络的要求 这可能意味着增加或减少各公司的自有支线, 或者陷入自有支线和商业性公共支线之间纷争的困境 无论哪种方式, 决策过程将是成本推动型

26 对于被选中为枢纽港的港口, 最大的考验是如何在规定的港口停留时间内处理 到 标箱的超大型集装箱船 码头岸线长度 足够的进港航道和泊位水深加上越来越多自动化的使用, 这些都是港口日常运作所需要的 例如, 威廉港 (Jade Weser Port) 也许是超级航运联盟时代受益最大的港口之一 威廉港是德国唯一的深水港, 拥有接纳 3E 级船所需要的一切条件 但是威廉港自从 2012 年 9 月份启动以来未获得所期望的集装箱吞吐量 马士基航运公司是这个港口目前唯一定期挂靠的承运人 名为 亚德港 的威廉港一期项目的设计吞吐能力是 270 万标箱, 但是由于亚欧贸易的低迷及托运人对港口选择的习惯等因素, 吞吐量远未达到期望值 随着纯 3E 级船配置航线的到位,2015 年威廉港可望成为亚欧航线的北欧枢纽港 来源 : 航运界 集装箱船市场现 大船追逐赛 规律 对于近期班轮公司 跟风 订造 18000TEU 级的现象, 航运咨询机构德鲁里揭示了一个有趣的 规律 : 只要马士基航运签订第一笔订单, 其他班轮公司最终都将跟随其后, 而主要的变化都只是时间问题 举例来说, 马士基在 1995 年订造第一批 TEU 集装箱船, 在 1997 年交付 之后, 在 2000 年, 东方海外签订了 2 艘 8063TEU 集装箱船订单, 并在 2003 年交付 在其他班轮公司之后相继订造了 TEU 船之后, 马士基在 2004 年签订了 15550TEU 的 艾玛 马士基 系列船, 并在 2006 年开始交付 在这之后, 班轮公司订船速度开始不断增长 2007 年, 艾玛 马士基 的记录被达飞轮船新签的 16020TEU 船订单打破, 这拉开了另一周期的追逐战, 并促成了 2011 年 3E 船的诞生 这一次, 中海集运在两年的期间内打破了 3E 船记录, 其 19100TEU 的 中海环球 号一举成为全球最大的集装箱船 同时, 达飞在 2013 年签订了较小规模的 17000TEU 船订单, 地中海航运和阿拉伯轮船则分别订造或签租 TEU 系列船 事实上, 更大型的集装箱船是班轮公司之间 大船追逐赛 的产物, 在提高了规模效益, 降低了运营成本的同时, 也为集运市场前景增加了供应运力压力 18000TEU 集装箱船船队阵营不断发展 就在上周, 长荣海运与正荣汽船签订了 11 艘 20000TEU 的超大型集装箱船长租租约, 这批新造船将由今治造船建造, 将在 年间加入 CKYHE 联盟 ( 旗下成员包括中远集运 川崎汽船 阳明海运 韩进海运和长荣海运 ) 运营 这一笔协议意味着, 在加上长荣海运即将运营的这批新

27 造船之后, 目前市场上 18000TEU 及以上的集装箱船 ( 包括在营船舶以及新签订单 ), 其运力总规模已突破 100 万 TEU 大关 自马士基航运于 2011 年 2 月订造第一批 10 艘 3E 级集装箱船以来,18000TEU 集装箱船船队阵营就在不断发展 在马士基订造 18000TEU 级集装箱船两年之后, 中海集运 地中海航运 阿拉伯轮船也签订了 18000TEU 级大船订单 而长荣海运紧随其后, 成为第五个运营 18000TEU 级集装箱船的班轮公司 未来超大船将为满足大型联盟需求订造 作为大型船订单风潮的领队公司, 马士基航运近年来领先市场的盈利表现成功展现了在超大型集装箱船领域所享有的先发效益 不过, 随着超大型集装箱船尺寸不断变大, 进军超大船市场的机会也将不断缩小 目前的市场状况显示, 集运市场所有航线不可能在中短期内需要部署过多超大船 这意味着, 集运业将加速出现分级化, 超大船所有者将能获得更多的规模经济效益 目前班轮公司组建大型联盟, 签署船舶共享协议也体现了这一点 德鲁里预计, 未来超大型集装箱船订单的增加将不再是满足个别路线需求, 而是满足联盟需要 G6 联盟中的东方海外和商船三井近期尚未证实的超大型集装箱船订单就是一个明显的例子 这一方案能够在为联盟成员提供利益的同时, 减少集运业因运力过剩造成的风险 虽然东方海外和商船三井预计将加入 大船追逐赛, 但其他在亚欧线争夺市场份额的联盟若仍有更大计划的话, 那么新船订单预计将对市场有所影响 尽管如此, 这 2 家公司仍将是 G6 联盟内最有可能签订订单的公司 马士基航运和地中海航运的 2M 联盟在 18-20,000TEU 超大型集装箱船订单领域已经赢得先机, 未来 2M 联盟将接收 36 万 TEU 的超大型集装箱船 然而, 为了巩固和扩大其未来竞争优势, 该联盟预计很快会订造更多的超大型集装箱船 达飞航运 中海集运和 UASC 所组建的 O3 联盟能够满足至 2016 年的交付需求, 中海集运和 UASC 共计拥有 18-20,000TEU 超大型集装箱船订单 TEU, 达飞航运最新的一批集装箱船订单平均每艘超过 17700TEU, 这些集装箱船均在 2015 年交付 因此, 这三家船东能够紧随其后 德鲁里补充称, 令其他班轮公司所担心的是, 随着超大型集装箱船的规模不断跃升, 其他运营商在成本竞争力这一方面将有所下降, 但是燃油价格的下降降低了超大型集装箱船的规模优势, 这使得其他班轮公司能够获得一些安慰 来源 : 国际船舶网

28 5. 世界主要港口燃油价格 来源 :Bunker Ports News Worldwide 上周新造船市场动态 (1) 国内外新造船新闻及评述 油船订单增长将增加油运市场风险 据航运咨询机构德鲁里称, 由于近期油船订单增长, 多艘散货船订单变更为油船订单, 这为油运市场增加了新的风险

29 由于最近新造船市场上油船订单出现小幅增长, 到 2016 年预计全球油船船队规模将达到 3.71 亿载重吨这一新高度 而在 2014 年, 油船船队运力增长量几乎持平, 为 0.6%, 这是由于当年新船交付量下跌 38%, 达到 910 万载重吨, 而船舶拆解活动保持活跃所致 然而, 随着去年油船订单量不断增长, 全球手持订单量达到 2200 万载重吨, 油船船队运力过张势头强劲, 预计 2016 年全球油船船队运力规模将增长 4% 油船订单量的增长同时也受到了油运需求增长的影响, 尤其是近期因油价下跌, 浮式储油交易增长所驱动, 以及船队自身的更新调节影响 这使得近期租船市场上油船现货租价处于相当高的水平 据德鲁里油船盈利指数数据显示,1 月油船盈利指数达到 点, 是自 2009 年以来的最高位 而德鲁里油运首席分析师 Rajesh Verma 则指出, 尽管近期油运需求激增, 但受到油船船队规模持续增长的影响下, 油运市场期租租价和日盈利复苏水平将有所下降 若新造船市场上持续维持目前的油船订单那增长趋势, 那么油运市场将再次迎来新一轮危机 德鲁里指出, 新船订单中 VLCC 订单量的增长将对 VLCC 在远程运输贸易商交易量增长产生较大影响 由于目前油船船队平均船龄较为年轻, 拆船量相比预期将有所下降, 运力增长所带来的影响可能会尤为严重 不过分析师也指出, 短期内油船市场的前景仍然较为积极, 因 2015 年油运需求预计仍将保持强劲 至少在目前, 短期内油价维持低位将为油船运营商带来较大的市场回报 来源 : 国际船舶网 油价下跌致船东搁置改造集装箱船 油价下跌的连锁反应不断显现, 并且因此引发了一系列问题 新加坡船东 Rickmers Maritime 首席执行官 Thomas Preben Hansen 称, 随着燃油价格大幅降低, 船东开始搁置节能环保船改造项目 Hansen 日前在 2015 年新加坡论坛上表示, 该公司计算出, 改造集装箱船后能够节省 16-17% 的燃油成本, 而这一成本上的削减目前已经可以通过近期下跌的油价来实现 过去环保型船舶所能达到的经济效益使得船东对环保船产生浓厚兴趣, 在油价下跌之前, 集装箱船船东曾希望将船舶改造为节能船, 但未来油价持续下跌的预期使得船东不得不改变这一计划 由于投资改造集装箱船的回收期从九个月延长至 2 年左右, 目前许多船舶改装项目都被搁置了来源 : 国际船舶网 海工订单成中国船企 烫手山芋 山雨欲来风满楼, 国内海工热的背后, 各种风险正悄悄逼近

30 2014 年, 世界油价的跌跌不休, 给了航运业一丝喘息之机 然而, 对于那些正开足马力奔海工, 憧憬分享海工盛宴的国内企业而言, 却愁云惨雾 这一幕仿佛就是几年前造船业遭受重创时的翻版, 让专家们最担心的, 终究还是要来了 祸起油价 在很多人眼里, 一年前的今天, 海工行业仍被普遍看好, 因为他们相信, 世界已进入一个高油价时代 而今, 再回首, 恍若百年身 自 2014 年下半年开始, 受全球经济不振导致需求疲弱 美元走强和产量增加等因素影响, 国际原油价格遭遇雪崩式下跌, 之后连锁效应持续发酵, 逐渐波及到能源和海工市场 丹麦萨克索银行的皮埃尔 马丁说 : 这是一场屠杀 油价尚未探底令市场参与者感到恐慌 高盛警告说, 鉴于原油价格急剧跌向每桶 60 美元, 近 1 万亿美元未来石油项目的支出将面临风险 近来, 媒体频频爆出能源公司出现减产 裁员潮 英国方面, 自从 2010 年墨西哥湾漏油事故发生以来, 英国石油公司 (BP) 一直在推行裁员计划, 近期油价的大幅下滑更是加快了该计划的推进 英国独立石油勘探公司协会 Brindex 主席罗宾 阿兰表示, 国际油价跌至 60 美元 / 桶以下, 北海几乎无一石油开采项目可实现利润, 英国整个石油开采行业接近崩溃 目前, 各公司都在缩减开支, 裁减员工及削减 2015 年预算等, 不会再有新的投资 美国方面, 得克萨斯州第一大城市休斯敦第一个宣布了石油产业大规模裁员的消息 位于休斯敦的现场服务公司 Baker Hughes 在其网站上报道, 油田巨头哈里伯顿公司, 将立即裁减东半球多个地区的约 1000 名员工 另外, 其他石油巨头, 像康菲石油公司 雪佛龙石油公司等也在加入减产 裁员大潮 据俄罗斯商业日报 生意人报 报道, 俄罗斯石油公司表示将裁员以降低成本, 其莫斯科总部现有 4000 人的员工总数将被裁掉 1/4 这将是俄罗斯石油公司的首次大裁员 俄罗斯石油公司计划到 2020 年开发 10 座新油田, 以将其油气产量增加三分之一至每天 640 万桶油当量 目前看来, 这一计划将面临严峻考验 另外, 加拿大 挪威 荷兰等国的石油公司也纷纷宣布减产 裁员计划 对于油价暴跌引发的连锁反应, 中国船舶工业经济与市场研究中心专家张琦在接受记者采访时表示, 国际原油价格与海工装备市场存在明显的正相关系 近期油价的大幅走低导致全球海工装备运营和建造市场出现明显回调, 短期内海工装备市场将进入低迷期 其中有三个方面值得关注 首先, 油价暴跌迅速传导至海工装备运营市场, 海工装备利用率和租金水平明显下滑 由于油价大幅走低, 部分海洋油气勘探开发项目特别是深水油气项目被迫推迟或取消, 导致海工装备利用率明显下滑 2014 年 10 月, 全球钻井平台利用率仅为 85%, 较 6 月份下滑了 3.1 个百分点 ; 其中钻井船 半潜式钻井平台等深水平台利用率分别下滑 5.0 个和 3.2 个百分点 其次, 油价下行进一步导致海洋工程装备建造市场大幅走低 国际原油价格通过海工装备运营市场进一步传导至建造市场 由于海工装备获得租约的难度日益增大, 租金水平逐渐走低, 船东订造新装备的意愿明显下降,2014 年以来全球海工装备成交额大幅萎缩,1~10 月共成交约 371 亿美元,

31 同比下滑 33% 预计 2014 年全年成交额在 400 亿美元左右, 远低于 2011~2013 年年均 650 亿美元的水平 鉴于原油价格急剧跌向每桶 60 美元, 近 1 万亿美元未来石油项目的支出将面临风险 最后,2015~2016 年海洋工程装备市场恐怕仍难有好转 尽管在当前油价水平下, 多数浅水海洋油气项目仍处在可行范围内, 但考虑到油价尚处于下行通道之中, 在未来走势和新油价平衡区间尚未明朗的情况下, 业内观望气氛浓厚, 必将拖累未来海洋工程装备市场 预计 2015~2016 年海工装备运营市场的利用率和租金仍将面临较大下行压力, 建造市场仍将低迷, 年成交额可能在 400 亿美元以下 远离海工领域! 这是日前挪威银行市场部下调了对全球海工市场的信用评级后, 向业界发出的警告 山雨欲来风满楼, 国内海工热的背后, 各种风险正悄悄逼近 狼 来了 就在业界频频呼吁警惕防范海工风险之时, 中国海工产业却一路狂奔 据中船重工经济研究中心数据,2014 年上半年, 中国海洋油气钻采装备全球市场份额进一步提升, 达到 32%, 订单总额 79.1 亿美元, 超过韩国, 居全球首位 跃居世界第一固然让人惊喜, 但鉴于我国海工装备产业正处于快速发展阶段, 为了获取市场份额和积累业绩经验, 我国海工装备建造企业在订单首付和对船东的要求等方面相对宽松, 这也导致在市场明显回调的背景下, 我国海工企业面临较大的风险, 手中的订单很可能变为 烫手的山芋 对此, 张琦分析说, 当前首当其冲的风险是, 运营市场走低导致船东违约甚至弃单的风险不断上升 钻井平台是我国企业主要承接的海工产品, 为了成功获得订单, 企业往往给出 10% 甚至 5% 首付款比例的优惠, 对船东的资质要求通常也不高 从 2014 年 1~11 月国内企业钻井平台手持订单看, 国内船东主要有中海油服 中油技开 天津海恒等, 在建平台有 23 座, 占比为 27%; 国际主流船东为挪威 Seadrill, 在建平台为 8 座, 占比 10%; 国际新兴船东 中小船东和投机船东分布在新加坡 美国 英国 希腊等, 在建平台为 53 座, 占比 63% 值得警惕的是, 国际新船东 小船东和投机船东在下单时绝大多数并未获得租约 在未来 2 年运营市场租约获取较为困难而船东弃单成本较低的情况下, 发生投机船东支付违约甚至弃单的风险将明显增加 与此同时, 海工装备建造市场回落将导致我国海工企业接单形势非常严峻 随着油价和海工运营市场的回落, 未来 2 年全球海工装备投资额将明显下滑, 我国海工企业的接单面临较大困难 更为重要的是, 近些年我国企业海工装备订单大都来自投机船东, 而主流船东主要在新加坡和韩国船厂订造钻井平台等装备 在运营市场利用率和租金下滑的背景下, 投机船东更容易受到影响而削减投资, 导致我国海工企业的接单形势较新加坡 韩国等国更为严峻, 市场竞争也更为激烈和残酷 另外, 值得关注的是, 由于目前中国海工企业大多集中于中低端产品, 这必然导致中国海工企业面

32 临两种窘境, 一是在中低端市场, 由于产能过剩, 国内同行只能展开价格厮杀 ; 二是在高端市场, 本来就没有竞争力, 为了杀出一条血路, 便硬着头皮与欧美和韩国 新加坡等海工强国的企业展开竞争 无论如何, 中国海工企业未来接单, 都面临艰难抉择 还有值得警惕的一点是, 我国海工企业的现金流断裂的风险明显增加 海工装备价值量较高, 在低首付接单的情况下, 我国海工企业需要垫付大量流动资金用于保证生产进度, 相应的成本和融资压力较大 一旦发生船东进度款支付违约 推迟交船甚至弃船的情况, 企业很可能出现资金流断裂, 而后发生连锁反应, 为整个企业带来灾难性影响 中交集团上海振华重工市场销售部经理蒋军海也对 拼价格 和资金风险现状感到忧虑, 他说 : 以前一个项目只有两家企业竞标, 现在有七八家, 价格低到几乎无利可图 ; 过去付款方式是 30% 预付 65% 发货前付 还有 5% 质保金, 现在恶性竞争催生 零首付, 接一份 5 亿美金订单, 由此增加的财务成本就高达六七千万, 企业资金风险加大 根据 2014 年 10 月份的资料显示, 全球在建的自升式钻井平台共 140 座, 其中有一半并未获得确定的租约, 而这之中有 44 座由中国船厂建造, 也就是说目前在建但还未获得确定租约的自升式钻井平台中超过一半是由中国船厂建造的 对此, 美林证券公司的一份研究报告中指出, 如果目前的状况继续下去, 未来 5 至 10 年部分中国船厂最终将不得不选择兼并或关闭, 这将大大削弱中国船厂对新加坡船厂的竞争优势 业内观察人士预计,2015 年中国船厂将面临更多问题, 许多新建钻井平台将按预定计划交付, 但船东及投资者可能会因为没有租约而拒绝接收这些平台 一些船东已经向中国船厂派出专门的工作小组, 以记录在建平台的缺陷和不足, 从而为船东推迟交付期的行为辩护 另外, 记者调查采访了解到, 目前国内银行 保险 基金 租赁等机构在近几年大肆投入海工领域, 也让人担忧 与国外的机构相比, 中资机构进入这一领域的时间较短, 在财务 运营 技术 经验等方面存在短板 因此, 海工尽管看上去 很美, 但实际却风险重重 风险应对 目前, 中国向海洋进军的决心空前高涨 因此, 中国海工产业迅速成为国内投资的热土 但作为一个高技术 高风险 高投入的国际性 周期性很强的产业, 受油价 市场和其他因素的影响非常明显, 所以在油价暴跌和市场下行压力明显加剧的当下, 不论从行业, 还是企业角度, 都应做好风险防范和应对 从行业角度而言, 应从三方面予以加强, 一是警惕和化解低端产能过剩风险 目前, 国家和地方政府出台的政策规划及指南等, 向海洋工程装备转型, 培育新的经济增长点最终是为船舶工业做大做强这一目标服务的, 这无可厚非 然而, 各地纷纷上马的海洋工程装备基地, 据不完全统计, 目

33 前已有百家以上的造船企业涉足海洋工程装备领域 如果在投产后不能接获足够的海洋工程产品订单, 势必再转向造修船领域, 这将进一步加剧船舶工业整体的产能过剩危机 ; 此外, 海洋工程制造能力的扩展还将导致这一领域出现大而不强 乱而分散的局面, 引发同质化竞争 低价恶性竞争等问题, 最终势必会使产品竞争主要集中在浅水和低端深水装备领域 二要了解影响海工产业发展的各种因素, 比如政治 经济 军事 油价 汇率 政策 标准规范 市场等对海工行业的近期远期影响, 都需做出研判, 以利行业做出更为正确的决策 否则, 整个行业更容易被当前市场所影响, 若踏不准市场节奏, 总是慢半拍, 那势必增加风险 三是风险防范和应对应有全局观, 也就是说从整个产业链上要协调一致, 像设计 监理 研发 设备 金融 保险 法律等方面, 都要有具体的防范和应对措施 对于企业层面的应对, 张琦认为, 最主要的应把握三点 首先, 加强对船东违约风险的应对 为应对船东违约风险, 各海工企业应全面梳理在手订单, 加强与船东的沟通和交流, 密切跟踪船东经营状况 发展动向以及租约落实情况, 提前做好相关风险控制预案, 一旦发生船东违约, 应尽快启动船东违约责任确认及损失追偿机制, 降低船东进度款违约及弃单对企业造成的损失 同时, 加强生产管理, 保证生产进度, 避免由于自身问题导致船东撤单 其次, 加大向主流船东客户推介力度 在市场需求大幅回落的背景下, 投机订单萎缩最为明显, 各海工企业应进一步了解主流船东的需求动向, 同时结合自身产品优势加大推介力度 另外, 可以重点关注国内市场产生的部分订单需求 在承接订单时, 一方面, 对船东的可靠性 可信度和资质要多做调查研究 ; 另一方面, 要摒弃 迎合船东 的思想, 在承接项目时, 需权衡利弊, 坚守自身的底线, 并综合考虑企业能承受多大风险, 不能盲目承接订单 最后, 加强现金流管理, 防范资金链断裂风险 在做好船东应付款按时追缴及做好船东违约应对预案的同时, 各海工企业应加强内部资金管理, 防范资金链断裂 一方面, 加大成本控制力度, 严控成本超支导致的现金持续流出 ; 另一方面, 调整融资结构, 加大长期债务融资力度, 补充流动资金, 保证生产经营稳定 针对目前的海工产业风险, 中国船舶工业行业协会秘书长王锦连日前表示 : 现在全球海工产能已出现过剩苗头, 如遭遇市场波动 弃单等不测, 一个订单就足以置企业于万劫不复, 甚至引发一系列社会问题 此话当引以为戒 来源 : 中国船检 浙江造船业回暖趋势明显 据了解,2014 年浙江省船舶全年累计出口 32.8 亿美元, 下降 5.1%, 降幅比去年同期减缓 39 个百分点, 特别是 12 月, 单月出口达 6.9 亿美元, 增长 2.3 倍, 回暖趋势明显 浙江省船舶 80% 以上出口, 从全省船企手持订单情况看, 今年出口形势将比上年略有好转

34 2014 年总体情况 2014 年, 浙江省船舶出口有 6 个单月出现两位数下降,7 8 月份略有好转, 到 月份, 船舶市场开始向好, 两月单月出口分别达 3.3 亿美元和 6.9 亿美元, 同比增长 49% 和 231% 主要船舶出口地区情况 : 舟山市出口 21.2 亿美元, 占比 65%, 增长 3%; 宁波市出口 10.1 亿美元, 占比 31%, 下降 14%; 台州市出口 8308 万美元, 占比 3%, 下降 28%; 温州市出口 3567 万美元, 占比 1%, 下降 19% 主要造船指标 : 全年完工船舶 488 艘, 万载重吨, 同比下降 11%; 新接船舶订单 497 艘,775.6 万载重吨, 同比增长 7%; 手持订单 621 艘, 万载重吨, 同比增长 8% 舟山市情况 : 造船完工量 467 万载重吨, 比上年增加 2 万载重吨 ; 新接订单 655 万载重吨, 比上年增长 2 万载重吨 ; 手持订单 1882 万载重吨, 比上年增加 74 万载重吨 船舶出口主要特点 1 出口船型以散货船和集装箱船为主 浙江省 2014 年出口船舶中, 散货船出口 12.7 亿美元占出口船舶比重的 39%;6000 标箱及以下的集装箱船出口 3.9 亿美元占比 12%; 液货船, 包括成品油船 原油船 液化石油气船等, 出口 2.2 亿美元占比 7% 舟山欧华 扬帆等 6 家主要出口船企, 去年 12 月交付的 15 条船舶中, 集装箱船 散货船有 9 条 2 市场多元化 2014 年浙江省有船舶出口额 (1 万美元以上 ) 的国家和地区达 110 个, 金额超过 1 亿美元的有 8 个 其中, 香港 巴拿马 马耳他列前三位, 全年累计出口分别为 5.9 亿美元 3.4 亿美元和 3.2 亿美元, 占船舶出口总额的 38% 3 新造船价格偏低 由于人工费用持续上涨, 融资成本增大, 管理费用上升, 造船技术要求提高, 船企造船成本在逐年增大, 但全球航运市场持续低迷, 竞争激烈, 船价很难提高 从舟山主要船舶出口企业了解到, 以散货船为例, 目前船价跟船价最好年份相比跌价近 50%; 其他船舶跌价也达 30% 左右 4 新船订单集中在骨干船企 2014 年舟山市船企新接订单 655 万载重吨, 与去年基本持平, 占全省新接订单的 85% 除舟山常石造船每年按计划建造近 150 万载重吨新船外, 其他几家骨干船舶企业, 如扬帆 欧华 中远船务 金海重工 增洲造船等近十家船企, 都接到批量造船的订单 相反, 许多中小船企, 或手无订单, 或关门息业 预计随着国家工信部 造船白名单 制度出炉, 造船行业的优胜劣汰趋势将会加速 今年出口预测

35 舟山市预测, 该市 2013 年新接的船舶订单 653 万载重吨 ( 同比增长 84%) 交船期集中在 2014 年四季度及 2015 年 2014 年上半年新接订单 474 万载重吨 ( 同比增长 36%) 部分交船期在 2015 年, 如果资金状况有所好转, 该市今年船舶出口将增长 15% 左右 从全省情况看, 虽然主要出口船企新接订单 手持订单比上年有所增长, 但受国际油价 干散货运价下跌以及船价低 融资难等影响, 预计今年全省船舶出口不会出现大幅增长, 但比 2014 年将略有好转 来源 : 国际船舶网 克拉克森 : 不必担忧船东改单 克拉克森资本近日表示, 与改单相比, 尚未排满的船厂交付档期更可能给油船市场造成威胁 分析师 Omar Nokta 认为, 对船东纷纷将散货船订单修改为油船不必过分担忧 他指出, 改单可能只会给在建油船带来最多 1000 万至 1500 万载重吨的新增运力, 增幅仅仅相当于 2% 至 3%, 而目前现有的油船手持订单意味着油船船队运力将增加 14.5% 克拉克森的数据显示, 目前全球散货船手持订单为 1.63 亿载重吨, 其中仅有 4900 万载重吨散货船是由有油船建造经验的船厂负责建造 而在这 4900 万载重吨新船中, 约有 2000 万载重吨尚未开始建造, 理论上有可能修改为油船订单 Nokta 总结, 总体而言, 市场对散货船订单更改的担忧可能有些夸张 ; 对于油船市场而言, 更大的危险因素则是船厂在 2017 年之后的交付档期并未排满, 目前油船市场的良好表现可能促使船东签署新订单 与 Nokta 的观点类似, 油船船东 DHT Holdings 联席首席执行官 Svein Moxnes Harfjeld 也认为, 散货船手持订单中的大部分已经开始建造, 相比修改订单, 船东更倾向于选择直接撤单 来源 : 国际船舶网 (2) 新造船市场价格 ( 万美元 ) 散货船 船型 载重吨 第 06 周 第 05 周 浮动 % 备注 好望角型 Capesize 180,000 5,350 5, % 卡姆萨型 Kamsarmax 82,000 3,000 3, %

36 巴拿马型 Panamax 77,000 2,900 2, % 超灵便型 Supramax 58,000 2,700 2, % 灵便型 Handysize 35,000 2,300 2, % 油轮 船型 载重吨 第 58 周 第 57 周 浮动 % 备注 巨型油轮 VLCC 300,000 9,650 9, % 苏伊士型 Suezmax 160,000 6,500 6, % 阿芙拉型 Aframax 115,000 5,350 5, % LR1 75,000 4,600 4, % MR 52,000 3,650 3, % 截止日期 : (3) 新造船成交订单 新造船 数量 船型 载重吨 船厂 交期 买方 价格 ( 万美元 ) 备注 1 TAK 320,000 Japan Marine United,Japan 2017 Japanese Undisclosed 2+2 TAK 300,000 Hyundai, S. Korea Greek 9,700 3 TAK 74,000 Sungdong, S.Korea 2017 Italian LR1, Capesize 4,650 order conversion 1+1 TAK 74,000 STX, S. Korea Hongkong 4,600 LR1 2 BC 89,000 Sanoyas, Japan 2017 Japanese Undisclosed 2 BC 68,000 Jiangsu Hantong,China 2017 U.S.A Undisclosed self-unloading 3 BC 49,500 Jinling, China Chinese RMB contract, 2,700 coal carrier 1+1 TAK/LPG ammonia carrier, 38,000 Hyundai Mipo, S.Korea 2017 S.Korean 5,180 incl. T/C to cbm Trammo Gas 2 TAK/LNG 27,000 cbm Yangzijiang, China 2017 Dane 7,000 multigas

37 上周二手船市场回顾 散货船 船名 船型 载重吨 TEU 建造年 建造国 价格 ( 万美元 ) 买家 备注 TARIK 3 BC 34, Japan 195 Dutch at auction A MAX BC 84, S.Korea 1,655 Greek at auction SEA GRACE BC 43, Japan 350 Middle East COPPER QUEEN BC 46, Japan 800 Taiwan SORYU MARU BC 86, Japan 450 Undisclosed 集装箱船船名船型载重吨 TEU 建造年建造国价格 ( 万美元 ) 买家备注 GATI MAJESTIC CV 10, Japan Undisclosed Indian 多用途船 / 杂货船船名船型载重吨 TEU 建造年建造国价格 ( 万美元 ) 买家备注 CHYRA GC 7, China 360 Greek 油轮 船名 船型 载重吨 TEU 建造年 建造国 价格 ( 万美元 ) 买家 备注 GC FUZHOU TAK 319, China 18,000 Venezuelan en bloc GC SHANGHAI TAK 320, China 18,000 Venezuelan en bloc MAGURO TAK 73, S.Korea Undisclosed Dane en bloc** KOI TAK 74, S.Korea Undisclosed Dane en bloc** KAREI TAK 74, S.Korea Undisclosed Dane en bloc** KIHADA TAK 74, S.Korea Undisclosed Dane en bloc** ASIAN SAPPHIRE TAK 105, Japan 10,100 S.Korean en bloc*** ASIAN JASPER TAK 105, Japan 10,100 S.Korean en bloc*** ASIAN JADE TAK 106, S.Korea 10,100 S.Korean en bloc*** YARDIMCI 79 TAK 7, Turkey 1,800 Turkish SARK TAK 113, China 4,000 Malaysian MOLDANGER TAK/CHE+PRO 40, Japan 1,500 Indonesian en bloc* MAURANGER TAK/CHE+PRO 41, Japan 1,500 Indonesian en bloc*

38 CHAMPION SPIRIT TAK/CHE+PRO 45, Spain Undisclosed Nigerian GC HAIKOU TAK/CRU 298, Japan 3,100 Greek 上周拆船市场回顾 孟加拉国 船名 船型 载重吨 轻吨 建造年 建造国 价格 ( 美元 )/ 轻吨 备注 WILMA BC 9,544 5, Germany 453 FERNIE BC 122,292 16, S.Korea 407 GLOBAL VICTORY BC 149,155 18, S.Korea 405 old sale JAG ARJUN BC 164,796 23, China 368 as is Singapore, inc. 700 tons bunkers ORE TUBARAO BC 198,906 26, Japan 372 incl.800 tons bunkers 印度 船名 船型 载重吨 轻吨 建造年 建造国 价格 ( 美元 )/ 轻吨 备注 CALLIO BC 27,420 6, Japan undisclosed INDIA COAL MARU BC 90,844 14, Japan 396 GOAN PRIDE BC 123,705 21, belgium 383 as is Goa, India inc. 900 tons bunkers MACARO CV 22,015 7, Germany 313 SANTA ROSA CV 30,078 8, Germany undisclosed PACIFIC PAS 3, Germany undisclosed 其它 船名 船型 载重吨 轻吨 建造年 建造国 价格 ( 美元 )/ 轻吨 备注 HERA BC 33, Japan undisclosed DAL VA BC 75,460 11, Denmark undisclosed old sale

39 最新航运公告 船舶因消防水雾系统问题遭 PSC 滞留 - 美国 关于近期多艘船舶因消防水雾系统存在问题, 在进行港口国监督检查时被滞留的情况, 马绍尔群岛共和国发布了海事安全报告 我司特撰写此通函 以提醒船东客户以下需要留意的事项 : IG 协会希望强调消防水雾系统要保持全天候完全可操作的重要性 多数进入美国港口, 因消防水雾系统被滞留的外国船舶, 主要问题均在于水雾系统设定为 手动 模式, 而非规定的 自动 模式 在多起事故中, 检查发现船上供水阀处于关闭状态, 这导致水雾系统 不能即时可用 战争险保单 船舶遭毒品走私指控而滞留 VS. 推定全损 ATLASNAVIOS NAVEGAÇÃO LDA V NAVIGATORS INSURANCE CO LTD AND OTHERS (THE B ATLANTIC ) QBD (COMM CT) (FLAUX J) [2014] EWHC 4133 (COMM) 案, 法院于 2014 年 12 月 7 日做出了一个非常有意思的判决, 持有战争险保单的船东应予以关注 2007 年 8 月 13 日,B ATLANTIC 轮在委内瑞拉马拉开波湖装货, 卸货港为意大利 装货完毕, 潜水员在对船舶进行水底检测时, 在吃水线以下 10 米处发现了重达 132 千克的 3 袋可卡因 保险人向来不希望船东卷入任何形式的犯罪 将毒品捆扎在船体上的嫌疑人尚未确定 本案中, 船东起诉战争险保险人, 认为船舶滞留超过 6 个月, 应推定全损, 依据是修订的协会船舶战争险和罢工险条款 1/10/83( 协会战争险和罢工险条款 ) 第 3 条的规定 详细信息请索取附件 来源 : Andrew Liu & Co. Ltd

40 融资信息 (1) 国际货币汇率 : 日期 美元 欧元 日元 港元 英镑 林吉特 卢布 澳元 加元 (2) LIBOR 数据 : 币种 隔夜 1 周 2 周 1 月期 2 月期 3 月期 4 月期 5 月期 美元 月期 7 月期 8 月期 9 月期 10 月期 11 月期 12 月期 美元