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佐庄俞
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1 第16卷第 2 期 Vol.16 No.2 April 2016 Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology 文章编号中图分类号 U1 文献标志码 A 铁路与港口集装箱联运组织模式与方法研究方琪根* 铁道第四勘察设计研究院集团公司站场处武汉摘要铁水联运作为一种集约高效的运输组织模式能够充分发挥铁路与水运的优势实现提高物流运输效率降低运营能耗等目的.然而我国铁水联运水平低下不利于物流行业的快速发展.为提高我国铁路与港口集装箱联运水平本文在分析国内集装箱铁水联运发展现状的基础上从铁路货运组织效率和铁水衔接协调两个角度出发剖析了我国集装箱铁水联运尤其是海铁联运发展中存在的一些问题并从铁路集装箱运输网络建设铁路集装箱班列运输组织优化及铁水联运系统建设等 3 个方面提出了我国铁水联运的发展建议. 关键词综合运输铁水联运集装箱运输货物运输组织港口运输 Development Strategies of Rail-water Container Intermodal Transportation FANG Qi-gen (Track & Station Yard Department, China Railway Siyuan Survey and Design Group Co. Ltd, Wuhan , China) Abstract: As an intensive and efficient transportation organization mode, rail- water intermodal transportation can improve the logistic transportation efficiency and reduce operation energy consumption by giving full play to the advantage of railway and water transportation. However, in China, the development level of rail-water intermodal transportation is too low to provide a quick development for logistic transportation. In order to improve the container intermodal transportation level, this paper dissects insufficient during the development of rail-water container intermodal transportation from two aspects, namely organization efficiency of railway and coordination between railway and water transportation, after an analysis of the development status of rail-water container intermodal transportation in China. Then, advices are proposed to improve the level of rail-water container intermodal transportation from three aspects, namely the network construction of railway container transportation, operation optimization of container train, and system construction of rail-water container intermodal transportation. Keywords: integrated transportation; rail-water intermodal transportation; container transportation; freight transportation organization; port transportation 0 引言化效益为目标的联运组织形式.在多式联运各方式多式联运是一种以实现货物整体运输的最优收稿日期修回日期中铁水联运以其先进高效节能环保等优势成录用日期基金项目国家自然科学基金/National Natural Science Foundation of China( ). 作者简介方琪根男湖南平江人教授级高工. *通信作者 fqg55182@sina.com

2 32 为全球物流运输业的主流发展方向, 并得到了管理及研究人员的广泛关注 [1-2]. 为推进铁水联运的快速发展, 我国政府先后批准了物流业调整与振兴规划关于共同推进铁水联运发展合作协议关于加快铁水联运发展的指导意见关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见.2014 年 8 月国务院印发了关于促进海运业健康发展的若干意见, 指出要推进深水航道和集疏运体系建设, 大力发展铁水联运 ; 同年 9 月, 国务院再次印发了物流业发展中长期规划 ( 年 ), 提出要加快推进集装箱多式联运.2015 年 6 月交通运输部与国家发改委联合下发了关于开展多式联运示范工程的通知, 指出在具备基础条件的地区, 近期应优先选择铁水联运等模式进行重点突破. 在这一系列政策的推动下, 我国集装箱铁水联运通道已具有一定规模, 大连港 / 营口港东北地区天津港华北 / 西北地区连云港港 / 青岛港新亚欧大陆桥成为全国最主要的集装箱铁水联运通道. 然而, 在港口集疏运方面, 公路依然是港口集装箱最主要的集散方式, 运输比例高达 84%, 而铁路仅占 2%, 这与欧洲 20% 以上美国 30%~40% 的比例相差甚远 [3]. 因此, 为提升我国港口集装箱铁水联运比例, 迫切需要对集装箱铁水联运体系进行全面系统地研究, 找出联运体系存在的问题, 进而为其发展提出建议和对策. [4] [5] [6] 陈育辉贾可和颜研等分别以重庆铁路枢纽宁波港和大连港为对象, 探讨了铁水联运发展模式及相关产品的设计方案, 然而, 上述文献主要针对某一特定港口进行研究, 研究结论具有一定 [3] 的局限性 ; 吴铁锋等从运量与运能相互矛盾的角度出发, 剖析了 3 种铁水联运作业模式的利弊及其 [7] 影响因素 ; 王杨堃借鉴了欧盟企业开展集装箱铁水联运业务的经验, 指出我国要大力推进运输行业特别是铁路行业体制改革, 构建产权明晰的市场主体 ;Onyemechi [8] 提出数据包络法对多式联运效率进行评估, 并指出海港与无水港的联通能够大幅度提高联运效率. 上述文献主要从铁水衔接及市场运作等角度对铁水联运的发展进行探讨, 对影响铁水联运效率的重要因素铁路运输组织效率的考虑不足. 本文在既有研究的基础上, 全面探讨我国铁水联运效率低下的原因, 进而提出相关发展建议. 1 我国港口铁水联运发展现状近年来, 我国经济的稳步增长为沿海港口的快速发展提供了良好机遇年间, 我国沿海港口集装箱吞吐量从 0.62 亿 TEU 增至 2.02 亿 TEU, 年均增长率达 12.56%. 然而, 与我国港口快速发展态势极为不符的是, 我国铁水联运水平与国外存在较大差距. 表 1 给出了我国主要铁水联运港口的集装箱铁水联运业务量. 表年主要港口铁水联运量 ( 万 TEU) Table 1 Throughput of rail-water intermodal transportation in major ports from 2011 to 2014 港口大连港营口港锦州港天津港青岛港连云港港上海港宁波港厦门港广州港深圳港镇江港北部湾港泸州港总计 2011 年年年年从表 1 可以看到, 我国港口海铁联运发展相对缓慢, 虽然在国家政策的大力推进下, 我国铁水联运业务量总体呈现出上升趋势, 但铁水联运总量依然处于较低水平年间, 我国 14 个主要的铁水联运港口的铁水联运业务增长量为万 TEU, 不足集装箱吞吐总量增长量的 2%.2014 年 14 个港口的集装箱铁水联运总量仅达万 TEU, 占集装箱吞吐总量的 1.34%. 图 1 给出了各港口的集装箱吞吐总量及铁水联运比例.

3 铁路与港口集装箱联运组织模式与方法研究第 16 卷第 2 期 Fig. 1 图年主要港口集装箱吞吐量及铁水联运比例 Throughput and rail-water intermodal transport ratio of major ports in 2014 从图 1 可以看到我国港口铁水联运比例低下吞吐量超过 500 万 TEU 的港口铁水联运比例时间 358~629 min 不等两个卸车站距到达站不足 40 km 但卸车组织用时更是超过 min. 严重不足.14 个港口中仅镇江港的铁水联运比例超过 20% 而吞吐量在 500 万 TEU 以上的港口铁水联运比例不足 4% 吞吐量居世界前十的五大港口上海港深圳港宁波港青岛港和广州港更是不足 1.5% 这与鹿特丹港的 7% ~8% 汉堡港的 17%~20% 安特卫普港的 15% 洛杉矶港的 25% 纽约新泽西港的 10%[9]相差甚远. 2 我国海铁联运存在的主要问题我国铁水联运发展缓慢的主要原因在于铁路货运组织效率低下及海铁衔接顺畅性不足这两个方面. 1 铁路集装箱运输时效性较差. 铁路集装箱运输效率相对于公路而言较差.以郑州到广州为例其公路运输仅需 2 天而铁路最快也需要 4 天是公路运输时间的 2 倍.影响铁路集装箱运输效率的主要原因在于目前集装箱班列存在装卸组织站数量过多间距较短及作业时间过长等问题.以江村重庆西集装箱班列为例可以看到图 2 该班列 9 个装车组织站中 30 km 内的集装箱办理站就有 5 个作业 Table 2 班列技术站停站时间/min 江村重庆西集装箱班列装车和卸车组织站 Fig. 2 Organization time of container train from Jiangcun to 组织用时 Chongqingxi spend at loading and unloading stations ② 铁路集装箱班列中转时间较长. 集装箱班列在技术站主要进行无调中转作业若车号员列检人员等提前做好准备则 ① 装卸站作业时间较长. 表2 图2 45 min 内便可完成相关作业然而部分现有集装箱班列在技术站停站时间远高于此.表2以广铁集团为例分析了集装箱班列技术站停站时间 3 次班列技术站停站时间大多超过 45 min 其中江村重庆西班列在株洲北的货车中时更是长达376 min. 广铁集团集装箱班列技术站停站时间 Stopping time of container trains of Guangzhou Railway Group spend at technical stations 郴州北 93 江村成都北株洲北怀化东兴隆场 123 江村重庆西郴州北株洲北衡阳北 41 江村新丰镇株洲北武昌南

4 34 3 铁路集装箱班列运行速度低. 集装箱班列以快速为突出特点. 欧洲多式联运铁路列车速度一般超过 100 km/h, 多数车辆构造速度达到 120 km/h, 部分特制车辆构造速度达 140 km/h; 法国集装箱快速货物列车最高运行速度达 120 km/h; 德国夜间特快集装箱列车最高速度可达 160 km/h. 然而, 我国集装箱班列运行速度却极其有限, 广铁集团 3 次班列的技术速度不足 42 km/h( 表 3). Table 3 表 3 广铁集团集装箱班列技术速度 Technical speed of container trains of Guangzhou Railway Group 班列江村重庆西江村成都北江村新丰镇技术速度 /(km/h) 铁路集装箱作业流程相对繁琐. 目前, 我国铁路集装箱装车过程需要经过计划受理站内装箱集装箱进站制票收费装车作业和票据交接等作业环节. 在受理车后需要经过取送车等作业环节 ; 集装箱承运发送和到达过程中需要开箱检查. 整个过程中, 货主需提供 5 张照片, 车站在开箱检查时需拍摄 3 张照片. 据统计, 大朗铁路集装箱办理站集装箱在站停留时间达 6 天之久. 5 班列准时性不高. 在班列实际运行中, 列车晚点现象时有发生, 且晚点时间较长, 从而导致大量小批量高附加值的适箱货物转向时效性高的公路. 另一方面, 在春运期间, 铁路运输以客压货, 部分集装箱班列停运, 进而影响货物的正常运输. (2) 铁水联运衔接通畅性不足. 1 铁路集装箱场站与港口缺乏衔接条件国外大型港口一般都有区域干线铁路网连接, 港口支线可直接进入港区, 而我国部分铁路集装箱场站与港口的衔接并不完善. 目前,29 个铁路集装箱港口站中仅有 7 个能与码头进行无缝衔接, 其他港口站的铁水联运则需借助于短距离的公路接驳, 如上海的洋山港重庆的寸滩港和果园港, 其在无形中增加了集装箱的装卸次数增加了运输成本和时间. 2 铁水联运物流信息系统建设不完善, 缺少统一的信息平台. 铁水联运在整个物流运输链上应向海关铁路港口客户货代公司船代公司等单位提供可共享的物流信息平台和一体化的动态的实时的物流信息服务. 然而, 我国铁水之间至今还没有公共的物流电子商务平台, 造成联运物流信息分割严重. 例如, 重庆各大港口的设备设施信息管理技术等与铁路场站无法匹配, 物流运输信息难以实现快速交换, 进而影响整个铁水联运的运行效率. 3 集装箱铁水联运组织模式与方法探讨拓展集装箱铁水联运市场是一个复杂的系统工程, 需要从软硬件多角度进行改革, 主要包括以下几方面. (1) 打造高效的铁路集装箱运输网络. 1 结合铁路集装箱规划方案实施, 调整铁路集装箱站布局. 世界集装箱办理站的发展方向是大型化集中化规模化现代化. 以美国为例, 其铁路集装箱办理站自 1977 年开始减少, 到 1992 年由原来的个减少到 350 个, 未来计划减少至 200 个. 目前, 我国铁路集装箱办理业务布局要尽快改变散乱小的局面, 以经济区域发展为基点, 兼顾铁路在西部大开发战略中的优势, 不断拓展集装箱运输市场, 适当减少铁路集装箱办理站数量, 优化组织集装箱直达班列. 2 大力发展铁路运输网络, 构建集装箱运输通道. 快速准时的运输供给需要有一定的线路能力储备做后盾. 因此, 要加快铁路网建设, 主要繁忙干线实现客货分流, 形成覆盖全国的大能力货运网络 ; 同时, 优化铁路资源配置, 延伸服务网络, 使铁路与其他运输方式从单纯竞争转向协作, 实现

5 第 16 卷第 2 期铁路与港口集装箱联运组织模式与方法研究 35 运输全过程的高效衔接, 实现货物的门到门运输, 提高铁路集装箱运输的吸引力. 3 参股集装箱码头建设, 使铁路与码头同步规划同步建设同步实施. 铁水联运对扩大港口腹地具有重要作用, 铁路配套设施水平对于提高铁水联运运作效率和综合效益具有重大作用. 在建设大型集装箱码头时, 应将可整列到发的铁路装卸线作为重要配套内容. 同时, 从国家层面促进铁路港口航运及其他渠道资金投入国际集装箱联运枢纽建设 ; 铁路企业也可直接参与港口码头建设, 促进港区铁路及港口集装箱码头的同步规划同步建设同步实施, 保证铁水联运的良性发展, 为实现双赢奠定基础. 吸引力. (2) 加大开行集装箱班列力度, 提高海铁联运 1 加大集装箱班列开行力度集装箱班列是铁路集装箱中心站生存和发展的基础. 为保证铁路对港口货物的吸引力, 应该加大集装箱班列的开行力度, 并适当组织集装箱专列及混合式列车对铁路货运进行补充. 表 4 给出了各类列车组织形式的适用情景. 表 4 Table 4 列车基本组织形式集装箱班列集装箱专列混合式列车列车组织形式的适用性说明 Applicable instructions of different organization forms of train 2 提高集装箱班列效率. 适用情况 1 中心站与中心站 2 中心站与大箱流专办站 3 箱流专办站到专办站 1 中心站与小箱流专办站 2 中心站到大箱流办理站 3 箱流专办站与专办站 1 中心站到小箱流办理站 2 专办站与办理站 3 办理站与办理站压缩集装箱班列的装卸组织时间技术站作业时间, 提高班列运行速度. 对于 200 km 以内的短距离运输, 应组织开行快速小编组班列或混合式货物列车, 通过增加开行频次提高服务质量和准时性. 以江村重庆西集装箱班列为例, 应由大朗组织班列, 其他站选择公路运输, 集结到江村编组站再挂运快速小编组班列或混合式货物列车, 减少集装箱在装卸过程的时间. 同时, 对班列始发运行及终到晚点进行考核, 以不断提高班列正点率, 塑造班列品牌. (3) 强化集装箱铁水联运组织. 1 建立并完善一体化的集装箱铁水联运信息系统. 建立电子交换系统, 保证集装箱铁水联运的紧密衔接, 充分发挥集装箱铁水联运系统的优越性. 我国集装箱铁水联运信息互通应着力于以下几个方面 : (a) 允许集装箱铁水联运经营人获取使用铁路运输信息管理系统的实时数据, 随时掌握集装箱及班列的动态信息 ; (b) 引导建立并不断完善以港口为结点的集装箱海铁联运跨平台第三方增值服务, 提供全方位的港到门全程物流信息一体化服务 ; (c) 科学分析和界定需要跨平台传输与运作的集装箱业务信息, 抓紧建立集装箱海铁联运业务信息跨平台传输与运作的数据标准. 2 深化港航企业和铁路部门间的合作. 铁水联运集装箱主要由航运公司拥有和控制, 因此, 发展集装箱铁水联运要充分重视航运公司的作用并全力调动其参与的积极性. 要深化港航企业和铁路部门之间的合作, 推动铁路与港航部门在重大工程项目投资上的相互参与. 例如, 由港口企业牵头与铁路总公司共同建设国际集装箱海铁联运枢纽 ; 由港航企业与铁路总公司合作经营国际集装箱海铁联运等. 3 建设以铁路集装箱中心站为支撑的无水港体系. 依托铁路集装箱中心站建设的无水港可以最大限度地降低综合运输成本提升港口对腹地货物的吸引力. 铁路企业应积极推动港口地方政府地区海关部门和铁路管理部门的共同协商, 加快推进沿海港口依托铁路集装箱中心站专办站建设无水港, 鼓励并支持船公司代理企业运输企业仓储企业等企业参与配合, 将铁路集装箱中心站无水港体系建设成为内陆地区进出口货物的物流中转基地, 提高铁路货运的服务水平与盈利能力.

6 36 4 结论 (1) 通过分析我国港口与铁路联运发展现状发现, 我国港口海铁联运总量正在稳步增长, 但总体规模依然较小, 全国 14 个海铁联运主要港口中, 海铁联运量占港口总吞吐量的比例不足 23%, 吞吐量居世界前十的港口海铁联运比例更是不足 1.5%, 与国外差距较大. (2) 从铁路货运组织和铁水衔接两个角度出发, 探讨了制约我国铁水联运发展的主要原因. 结论指出, 铁路装卸站作业时间过长班列中转时间过长班列运行速度低下及铁路集装箱作业流程繁琐班列运行准时性不足是影响铁路货运组织效率的重要原因 ; 铁路集装箱场站与港口间缺乏硬件直连条件联运物流信息系统建设不完善是影响铁水衔接协调效率的重要原因. (3) 针对我国集装箱铁水联运发展存在的问题, 从铁路集装箱运输网络建设铁路集装箱班列运输组织优化及集装箱铁水联运系统建设等 3 个方面出发, 对我国铁水联运发展提出相关建议. 参考文献 : [1] Fan L, Wilson W W, Tolliver D. Optimal network flows for containerized imports to the United States[J]. Transportation Research Part E Logistics & Transportation Review, 2010, 46(5): [2] 张戎, 郭玉静, 闫哲彬, 等. 基于 Nested-Logit 模型的国际集装箱运输链选择行为研究 [J]. 铁道学报, 2011, 33 (7):8-13. [ZHANF R, GUO Y J, YAN Z B, et al. Study on international container transportation chain choice behavior based on Nested-Logit model[j]. Journal of the China Railway Society, 2011, 33(7): 8-13.] [3] 吴铁锋, 朱晓宁. 集装箱海铁联运发展的方案研究 [J]. 北京交通大学学报 ( 社会科学版 ), 2011, 10(2): [WU T F, ZHU X N. Research on program of container sea- rail intermodal development[j]. Journal of Beijing Jiaotong University (Social Sciences Edition), 2011, 10 (2): ] [4] 陈育辉. 重庆铁路枢纽集装箱铁水联运发展策略的探讨 [J]. 铁道货运, 2014(5): [CHEN Y H. Discuss of rail-water intermodal container transportation development strategy of Chongqing railway hub[j]. Railway Freight Transport, 2014(5): ] [5] 贾可. 宁波港集装箱海铁联运疏港铁路体系规划研究 [J]. 综合运输, 2014(8): [JIA K. Research of railway planning in rail-sea intermodal transportation system of Ningbo port[j]. China Transport Review, 2014 (8): ] [6] 颜研, 陈韬, 曹可, 等. 铁水联运产品设计研究 [J]. 交通运输工程与信息学报, 2013(4): [YAN Y, CHEN T, CAO K, et al. Research on the design of railwater combined transportation products[j]. Journal of Transportation Engineering and Information, 2013(4): ] [7] 王杨堃. 欧盟国家集装箱海铁联运经济组织模式及其启示 [J]. 综合运输, 2012(11): [WANG Y K. Economy organizational pattern of rail- sea container intermodal transportation in European Union countries and its enlightenment[j]. China Transport Review, 2012 (11): ] [8] Onyemechi C. Regional hubs and multimodal logistics efficiency in the 21st century[j]. Journal of Maritime Research, 2010, 7(2): [9] 罗凯, 刘晓菲, 陈继园. 综合运输体系下我国集装箱铁水联运发展机制和运营方式优化 [J]. 中国港口, 2014 (4): [LUO K, LIU X F, CHEN J Y. Optimization in development mechanism and operation mode of Chinese rail- water intermodal container transportation under the integrated transportation system[j]. China Ports, 2014(4): ]

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