大力发展海铁联运构建国际物流新通道 1 中国铁路经济规划研究院梁栋一带一路战略下我国多式联运组织与发展策略 45 北京交通大学中国综合交通研究中心毛保本期发送范围中国港口会会长常务副会长副会长常务理事港口企业会员单位秘书处各部室送交通运输部何建中副部长部总工办部水运局

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殉水
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1 ( 第三十六期 ) 2016 年 12 月

2 大力发展海铁联运构建国际物流新通道 1 中国铁路经济规划研究院梁栋一带一路战略下我国多式联运组织与发展策略 45 北京交通大学中国综合交通研究中心毛保本期发送范围中国港口会会长常务副会长副会长常务理事港口企业会员单位秘书处各部室送交通运输部何建中副部长部总工办部水运局

3 大力发展海铁联运构建国际物流新通道中国铁路经济规划研究院梁栋 1

4 五大力发展海铁联运, 构建国际物流新通道一海铁联运发展现状二国际物流通道发展现状 2 三目前存在的问题四发展要求

5 海铁联运是指货物由铁路运到海港直接由船舶运出, 或是货物一海铁联运发展现状 ( 一 ) 海铁联运的概念由船舶运输到达海港之后由铁路运出的一种联运方式 3 海铁联运能够充分发挥铁路运输能力大成本低节能环保等优势, 尤其在集装箱运输方面, 海铁联运能够有效提高港口集疏运效率, 加快进出口货物流通, 减少道路交通拥堵和污染

营口港 - 大连港枢纽一海铁联运发展现状我国主要集装箱海铁联运主要港口 ( 二 ) 海铁联运港口分布情况天津港枢纽 4 我国已初步形成了具有一定规模的三大集装箱海铁联运枢纽营口港 - 大连港枢纽天津港枢纽具备铁路进港三线和港口铁路集装箱中心站, 港区可实现整列到发 2016 年 1-5 月天津港累计完成集装箱海铁联运量 12.9 万 TEU, 同比增长 43.

6 营口港 - 大连港枢纽一海铁联运发展现状我国主要集装箱海铁联运主要港口 ( 二 ) 海铁联运港口分布情况天津港枢纽 4 我国已初步形成了具有一定规模的三大集装箱海铁联运枢纽营口港 - 大连港枢纽天津港枢纽具备铁路进港三线和港口铁路集装箱中心站, 港区可实现整列到发 2016 年 1-5 月天津港累计完成集装箱海铁联运量 12.9 万 TEU, 同比增长 43.7%, 居全国前列中国与俄罗斯距离最近的深水港区, 具备港口铁路和大连集装箱中心站 2015 年, 大连港海铁联运业务以全年 34.9 万的作业量居全国港口第一青岛港连云港港枢纽青岛港配套铁路多式联运物流中心, 各港码头均有铁路相连连云港港是国内最早开展海铁联运的港口之一 2015 年青岛港完成海铁联运箱量 30 万 TEU, 同比增长 36%, 居全国前列青岛港 - 连云港港枢纽占我国集装箱港口铁路集疏运运量的 70% 左右

7 大连港青岛港连云港港厦门港上海港宁波 - 舟山港一海铁联运发展现状我国主要海铁联运集装箱吞吐港口 ( 二 ) 海铁联运港口分布情况目前后方有铁路衔接的港口中, 主要的集装箱吞吐港有 : 天津港环渤海港口群中辽宁沿海的大连港 5 津冀沿海的天津港山东沿海的青岛港 ; 长江三角洲的连云港港上海港宁波 - 舟山港 ; 北部湾港广州港福建沿海的厦门港 ; 深圳港珠江三角洲的深圳港广州港 ; 西南沿海的北部湾港

8 大连港青岛港连云港港厦门港上海港宁波 - 舟山港一海铁联运发展现状我国主要海铁联运集装箱吞吐港口 6 ( 三 ) 海铁联运港口运量情况然而,2015 年全国铁路集装箱运量与全国港口集装箱吞吐量之比不足 2%, 大连营口连云港等集装箱海铁联运发展较快的港口也均未超过 10% 同时铁路货物运输总量中集装天津港广州港箱货物运量占比不超过 3%, 远低于北部湾港发达国家水平 ( 一般占港口吞吐量 10% 以上, 占铁路货运量 30% 左右 ) 深圳港

9 国际物流通道是指承担主要国际物流运输任务的各种交通方式二国际物流通道发展现状 ( 一 ) 国际物流通道的概念和作用以及物流运输管理系统的通道综合体 7 组成要素 : 物流的发生点和吸引点联系物流发生点和吸引点的运输通道实现货物的包装装卸搬运流通加工及信息处理功能的节点物流管理系统

10 二国际物流通道发展现状 ( 一 ) 国际物流通道的概念和作用国际物流通道的作用 8 国际物流通道是我国全面对外开放的重要支撑强化区域协作, 扩大内陆沿边开放是一带一路战略的具体落实对于体现我国国家意志, 提升在国际贸易中的话语权至关重要国际物流通道是我国区域协调发展的主要依托通过投资带动区域的经济文化发展推动与周边国家的经贸发展保障我国边境地区的稳定促进国家区域协调发展国际物流通道是我国维护国家安全的重要保障为我国在敏感地区的力量投送和布局提供了重要支持手段使我国对外影响力的发挥拥有了可依托的运转渠道和实现基础

11 二国际物流通道发展现状 9 ( 二 ) 我国陆路国际物流通道现状我国国际物流通道主要包括海运通道和陆路通道陆路国际物流运输主要通过东中西三个方向经由以下口岸出境 : 满洲里二连浩特阿拉山口 ( 霍尔果斯 2015 ) 年上述口岸完成进出口运量万吨, 其中, 铁路万吨, 占 87.17% 铁路在陆路国际物流通道运输中发挥主要作用我国主要陆路国际物流通道

12 我国主要铁路国际物流通道二国际物流通道发展现状 ( 三 ) 我国主要铁路国际物流通道 10

13 我国主要铁路国际物流通道二国际物流通道发展现状 ( 三 ) 我国主要铁路国际物流通道 11 东通道在国内衔接东北华东华中等地区, 经京沪哈大等铁路干线运输, 由内蒙古满洲里 ( 黑龙江绥芬河 ) 口岸出境, 接入俄罗斯西伯利亚铁路, 通达欧洲各国

14 我国主要铁路国际物流通道二国际物流通道发展现状 ( 三 ) 我国主要铁路国际物流通道 12 中通道在国内衔接华北华中华南等地区, 经京广集二等铁路干线运输, 由内蒙古二连浩特口岸出境, 途经蒙古国与俄罗斯西伯利亚铁路相连, 通达欧洲各国

15 我国主要铁路国际物流通道二国际物流通道发展现状 ( 三 ) 我国主要铁路国际物流通道 13 西通道在国内衔接西北西南华中华南等地区, 经陇海兰新等铁路干线运输, 由由新疆阿拉山口 ( 霍尔果斯 ) 口岸出境, 经哈萨克斯坦与俄罗斯西伯利亚铁路相连, 途经白俄罗斯波兰德国等, 通达欧洲其他各国

16 二国际物流通道发展现状 ( 三 ) 我国主要铁路国际物流通道 14

17 二国际物流通道发展现状 ( 四 ) 国内海铁联运大能力快捷通道我国普速铁路网的主骨架已基本形成 15 主要经济区间基本形成区际大能力快捷通道由此构成国内港口 - 口岸海铁联运大能力快捷通道

18 二国际物流通道发展现状 ( 四 ) 国内海铁联运大能力快捷通道 16 根据铁路国际物流通道总体布局, 国内海铁联运大能力快捷通道主要可分为三个方向 : 西北方向西南方向东北方向西北方向

19 二国际物流通道发展现状 ( 四 ) 国内海铁联运大能力快捷通道东北方向西南方向 17

20 开展集装箱海铁联运, 功能完善的海铁联运枢纽布局合理的铁路集装箱站场和实现港铁无缝衔接的港口支线铁路均是关键的基础设三目前存在的问题 ( 一 ) 基础设施建设滞后 18 施 1. 海铁联运节点建设方面港区口岸 : 货运配套设施不完善, 海铁换装无法在港区内进行, 口岸通关效率低内陆 : 缺乏统一规划, 铁路集装箱站场建设严重滞后, 公铁基础设施协调性差, 无水港建设仍处于起步阶段, 重复建设和建设盲点并存 2. 铁路支线建设方面港口码头与铁路站场衔接不畅, 部分新建港口和港区尚无支线铁路引入支线建设滞缓或建设不科学, 大多数港铁转换仍需公路短驳, 最后一公里的问题普遍存在, 严重影响联运效率, 降低了海铁联运竞争力

21 1. 海铁联运节点建设方面 2. 铁路支线建设方面三目前存在的问题 ( 一 ) 基础设施建设滞后国内通道方面西部铁路规模偏小覆盖率较低, 通道能力数量不足, 网络灵活性差技术标准干支点线的不协调, 影响铁路网整体效能和铁路市场竞争能力的提高 4. 国际通道方面沿线基础设施和配套服务支撑能力不足部分路段设施落后 ( 如蒙古西伯利亚地区 ), 运输能力有限 ( 如蒙乌兰巴托铁路 ) 口岸铁路通道数量少布局偏技术和管理手段滞后, 难以为国际物流提供大能力便捷运输服务

22 三目前存在的问题 ( 一 ) 基础设施建设滞后共有陆路边境一类口岸 60 余个其中铁路口岸仅有 11 个与我国相邻的 14 个国家仅有 5 个国家有铁路连通 20 约 18% 36% 既有铁路口岸分布

23 满轴发车, 发车时间不定货物列车组织满轴编组, 运行需根据列车运行图选择相应的运行线, 无法与航班紧密衔接, 货主无法准确协调船期, 不调运空箱难我国外贸箱占比高外贸箱中出口重箱占比高, 两高态势必然带来空重箱流向明显失衡, 调运空箱难也成为了制约集装箱海铁联三目前存在的问题 ( 二 ) 铁路运输组织模式不能适应海铁联运发展的需求适应激烈竞争的国际运输市场 21 运行不稳, 运抵时间不保证铁路集装箱运输容易受节假日客运季节性货运重点物资抢运等的冲击, 运行不稳承诺的运抵时间无法保证, 导致信任下降, 货源流失运发展的原因之一

24 三目前存在的问题 ( 三 ) 国内管理各自为政, 国际市场合作机制不完善管理各自为政涉及部门多 : 既涉及到海关商品检验等政府部门, 也涉及到铁路港口等企业性质的合作部门协调能力较差 : 在多种运输方式的合作中, 还存在严重的条块分割各自为政现象, 缺乏统一领导统一规划统一指挥的协调机制, 造成了目前我国海铁联运环节多效率低重复建设等不利局面 2. 贸易需求对接不充分, 货源不足我国对国外输华产品运输线路相应通关手续调研不足, 习惯采用海运模式, 造成国际铁路物流回程货物缺乏, 短期内无法降低运输成本以实现盈利 3. 跨境通关便利化水平有待提升铁路国际物流沿线经过国家多, 班列信息服务由沿途各国铁路部门和各段代理人分别提供, 不同国家海关检验检疫单证不一致, 检验检疫要求不同, 存在通关手续多时间长成本高等问题

的协作和衔接, 货物周转效率低, 成本较高, 难以提供全程物流信息追踪服务海铁联运信息资源分布在导致

25 三目前存在的问题 ( 四 ) 信息交流不顺畅境内未实现船公司码头导致联运转换作业各个环节缺乏高效 23 电子数据交换电子数据交换和铁路的电子数据交换国际方面也未实现与各国相关部门的全程电子化物流管理的协作和衔接, 货物周转效率低, 成本较高, 难以提供全程物流信息追踪服务海铁联运信息资源分布在导致不同部门, 不同的运输方对综合交通规划研究和建式中, 政府监管部门缺乏设决策造成一定影响数据信息联运货物运输数据信息基础

26 物流服务及运行机制还不完善, 相应的宣传讲解工作不足, 客户对于物流我国铁路运输尚未放开经营, 海铁联运需要分别办理铁路港口公路等相关手续, 缺乏集约化规模化具有实体操作能力的集装箱港铁三目前存在的问题 ( 五 ) 服务水平较低铁路市场经营意识仍相对落后服务仍处于试探和观望阶段, 货运产品的营销力度仍需进一步加大 24 缺乏专业统一的经营实体, 效率较低门专业经营人, 造成了联运环节多手续杂效率低的局面

27 运输成本偏高铁路国际物流处于培育阶段, 运量较小, 规模效应尚未形成, 各自对外谈判, 对外议价能力差, 再加上频繁的换装换轨转关等因素, 影响了整体效益, 导致运输成本地方无序扶持, 各条线路间形成非良性竞争长远来看, 三目前存在的问题 ( 六 ) 运输成本较高 25 大幅增加这会加重各地财政负担, 扭曲市场价格

28 国家战略要求海铁联运强化后方铁路通道, 畅通国内国际铁路物流通道, 完善保障服务措施, 加快推进海铁联运, 提升国际运输市场影响力和竞争力一带一路战略是主动应对全球形势深刻变化统筹国内国际两个大局作沿线国家宜加强基础设施建设规划技术标准体系的对接, 共同推进国际骨干通道建设, 逐步形成连接亚洲各次区域以及亚欧非之间的基础设施网络建立中欧通道铁路运输口岸通关协调机制, 打造中欧班列品牌, 走出去战略旨在扩大开放领域, 优化开放结构, 提高开放质量, 完善内四发展要求 ( 一 ) 国家战略和政策要求加快发展海铁联运 26 出的重大战略决策, 战略明确提出 : 基础设施互联互通是一带一路建设的优先领域建设沟通境内外连接东中西的运输通道外联动, 形成经济全球化条件下参与国际经济合作和竞争的新优势

29 建设首批 6 个示范项目建设 15 个多式联运示范项目四发展要求 ( 一 ) 国家战略和政策要求加快发展海铁联运国家政策要求加快发展海铁联运交通运输部和原铁道部 (2011) 交通运输部和国家发改委 (2015) 27 关于共同推进海铁联运发展合作协议关于开展集装箱海铁联运示范项目的通知关于开展多式联运示范工程的通知

30 四发展要求 ( 二 ) 经贸增长和格局变化要求海铁联运发挥更大作用外贸平稳增长要求海铁联运充分发挥优势海铁联运前景十分广阔带来更多挑战和机遇 28 未来较长时间仍是我国外贸发展的重要时期资源类大宗物资的进口量还会继续增长, 工业制成品的进出口比例更将持续上升 2020 年我国的贸易进出口量将达到世界总量的 10%, 由此将带来海运量的较大增长我国东部南部沿海地区港口是加强一带一路国家联系的重要纽带, 也是基础设施互联互通的组成部分随着国家战略的深入推进, 联系交流将更加密切, 货物贸易将更加频繁, 海铁联运前景广阔, 挑战与新机遇并存

31 港口腹地经济社会发展和对外经济联系是港口发展的动力和决定性因素, 港四发展要求 ( 三 ) 港口腹地向纵深发展要求充分发挥海铁联运优势口的发展反过来也能促进腹地经济增长和经济结构的优化 29 公路集疏运限制港口腹地纵深拓展受到公路运输优势运输距离限制, 港口腹地范围一般较为狭窄导致港口发展缺乏后劲导致港口周边区域公路的交通拥堵和环境污染问题拓展腹地, 形成港口和腹地城市新增长极随着产业向中西部梯度转移以及四大板块的协调发展, 港口腹地将向中西部拓展铁路具有中长途低成本高效率的显著优势, 发挥海铁联运优势, 构建科学合理的集疏运体系, 可为港域发展提供充足的货源支撑, 亦可促进腹地城市形成新的经济增长极

32 四发展要求 ( 四 ) 低成本节能环保型物流要求优先发展海铁联运资源环境压力大可持续发展要求高铁路环保技术特征明显客观要求大力发展海铁联运 30 我国人口众多, 经济发展和资源分布不均衡, 资源压力和环境压力不断增大贯彻落实五大发展理念, 大力推进生态文明建设, 是我国重大战略决策交通运输是我国资源和能源消费增长最快的行业铁路具有占地少运能大能耗低污染轻等显著的技术经济优势

33 铁路近年来的大发展是难得的历史机遇, 应充分把握战略时机, 科学规划, 大力推进, 使这一先进的国际上广泛使用的多式联运方式, 在我国得以充分推四发展要求 ( 五 ) 铁路大发展历史机遇要求海铁联运充分把握战略时机广和运用 31 改革层面铁路发展层面原铁道部政企分开, 管理分工更加明确, 综合交通发展更加顺畅近年来发展成果有目共睹国家于年分别编制或修订了中长期铁路网规划, 交通运输部从综合交通角度拟定综合交通发展规划和政策, 充分重视海铁联运发展路网规模快速扩张, 高速铁路深入人心, 全国铁路货运改革效果初显铁路与港口的匹配程度将大大提高

34 五大力发展海铁联运, 构建国际物流新通道 ( 一 ) 加快基础设施建设完善港口集疏运系统, 加强海铁联运点能力的基础设施码头装卸机械 32 建设, 解决港站分离现象, 畅通铁路集装货物专用铁路集疏运最先最后一公箱办理站堆场里, 确保港口与后方铁路网实铁路集装箱中心站现无缝衔接

35 港口端 : 以地方需求为主, 推进支线铁路规划建设, 今年公布的中五大力发展海铁联运, 构建国际物流新通道 ( 一 ) 加快基础设施建设 33 长期铁路网规划规划了近 2000 公里的港口集疏运支线曹妃甸至京唐港铁路阜新至盘锦铁路唐曹线天津南港铁路董家港疏港铁路五大港口群港口集疏运支线环渤海长三角东南珠三角西南沿海沿江港口洋山港铁路支线穿山港口支线大榭岛支线宁德沙埕港铁路支线古雷港铁路支线汕头港铁路潮州港铁路汕尾港铁路支线湛江东海岛铁路洋浦支线等港口支线铁路钦州中西港区铁路扩能防城港站扩建防城港企沙铁路支线复线武汉新港荆州港黄石港等港口疏港铁路宜昌三峡长江翻坝南疏港铁路三峡翻坝长江北疏港铁路等港口集运疏运支线

36 跨境端 : 加快互联互通铁路建设, 逐步形成连接东亚西亚南亚的五大力发展海铁联运, 构建国际物流新通道 ( 一 ) 加快基础设施建设交通运输网络, 为各国经济发展和人员往来提供便利 34 新增满都互联互通铁路东北亚区域中亚区域南亚东盟区域拉珠恩嘎达布其阿尔山新增口新增口岸猴桥瑞丽黑山头室韦岸巴克图喀亚东聂拉木漠河黑河抚远虎林密山等及配套铁路支线纳斯等及配套铁路支线龙邦东兴磨憨及配套铁路支线

37 五大力发展海铁联运, 构建国际物流新通道 ( 一 ) 加快基础设施建设 35 我国主要铁路国际物流通道境内通道国际通道加快境外通道建设, 构建国际提升境内通道通达水平进铁路物流新通道加快泛亚东线通道一步完善既有的中欧班列三条通道, 和哈 - 土 ( 土库曼 )- 伊 - 土 ( 土耳其 ) 充分利用高铁释放出的普速线路货通道开发, 积极规划中巴中吉乌运能力, 推进集二线集通线复线中吉塔阿伊中塔阿伊和田 - 若羌 - 电化扩能南疆铁路扩能等一批重罗布泊等重点铁路项目依托铁路干点工程, 打通缺失路段, 畅通瓶颈线通道, 在国外重要物流节点, 建设路段, 提升铁路通达水平一批铁路物流枢纽, 提升国际铁路货物集疏运能力

38 我国主要铁路国际物流通道五大力发展海铁联运, 构建国际物流新通道 ( 一 ) 加快基础设施建设中欧班列西 2 通道 36 中欧班列西 3 通道中吉乌中巴泛亚铁路

39 积极争取国家政策支持和资金投入, 重点解决好境外项目合作方式融资模式和资金方案等关键问题鼓励各类金融机构通过银团贷款出口信贷项目融资等多种方式提供融资支持鼓励铁路地方企业共同出资建设, 共享投资收益, 多渠道破解资金瓶颈争取五大力发展海铁联运, 构建国际物流新通道 ( 二 ) 进一步争取政策支持规划资金土地人员编制进出口配额等方面的政策支持 37 中央预算内资金丝路基金铁路专项建设基金亚投行海铁联运国际物流通道沿线物流基础设施各类投融资基金

40 五大力发展海铁联运, 构建国际物流新通道 ( 二 ) 进一步争取政策支持 38 落实走出去战略鼓励企业通过海铁联运运输, 统筹研究减免口岸服务费等相关费用加强对企业的指导和支持, 推进有关企业拓展境外海铁联运经营鼓励对外投资建立境外分支机构及分拨集散点外派人员, 加强政府间沟通协调, 协同推进, 避免不同线路之间的无序竞争

41 首先, 提高运输作业效率包括提高装卸站设施设备水平优化编组计划和取第二, 打造铁路集装箱海铁联运品牌产品加大对五定班列和集装箱专五大力发展海铁联运, 构建国际物流新通道 ( 三 ) 优化运输组织模式, 延伸服务链条送车计划压缩中时允许欠轴发车, 提高班列始发和运行正点率等列的推进力度, 提升海铁联运市场竞争力 39 第三, 延伸铁路运输服务链条为货主提供上门取货送货上门等服务, 使铁路集装箱运输由传统的站到站运输服务延伸到门到门一站式服务, 为货主提供便捷的一体化全程化物流服务第四, 探索为货主制订个性化物流方案提供仓储保管加工配送贸运一体等有针对性的物流服务, 创新服务模式, 降低企业物流成本最后, 加强去程回程货源组织发挥大型港口企业集货功能, 扩大与国际货代公司合作, 增加去程货源通过收购合资合作等方式, 建设境外分拨集散中心和经营网络, 加强回程货源组织力度, 扩大回程货源比例

42 加强统筹科学规划培养海铁联运经营人五大力发展海铁联运, 构建国际物流新通道 ( 四 ) 加快管理体制改革, 明确各方权利和责任一是要加强对内协调 40 在交通运输部统一领导下, 使各种运输方式协调发展有机衔接促进海铁联运体系建设的专业化规模化发展, 推动区域性集疏运系统的协调规划尽快制定和出台海铁联运相关配套政策, 明确多式联运中参与方各自的权利和责任集成各种运输方式, 经营一站式全程运输, 对铁水港等各环节业务统一发包, 最大程度方便货主, 改变集装箱海铁联运用户层业务层操作层之间相互交叉职责不清环节繁多流程复杂的混乱状态

43 强化与相关国际机构合作, 建立中国主导的涵盖境内外铁路海关检验检疫质检货代物流地方政府和企业参加的协调机构, 推动简化国际铁路联运过境运输手续工作, 为我国铁路运输企业走出去创造有利条件海关检验检疫五大力发展海铁联运, 构建国际物流新通道 ( 四 ) 加快管理体制改革, 明确各方权利和责任二是要推进对外协调 41 铁路合作组织铁路 (OSJD) 相关国际机构国际铁路联协调机盟 (UIC) 企业地方政府构万国邮联 (UPU) 世界海关组织 (WCO) 货代物流质检

44 搭建信息平台实现港口与铁路海关质检及其他单实现国际多式联运的信息联网运输业务信息化和票据五大力发展海铁联运, 构建国际物流新通道 ( 五 ) 创新信息服务, 提升服务水平位间相关信息的实时交换 42 完善平台功能, 简化手续, 节约时间功能覆盖营销宣传信息查询货物追踪业务办理询价报价结算与电子支付海关预报关等无纸化, 进一步提升海铁联运的服务水平

45 统一开展价格谈判集中各地货源, 对外统一开展价格谈判, 提高全程价格主导权, 加强与沿线国家的协调, 共同研究五大力发展海铁联运, 构建国际物流新通道 ( 六 ) 理顺联运价格, 降低联运成本 43 研究解决空箱调运问题在加强集装箱场站等基础设施建设的同时, 研究灵活调整空箱调运线路等课题, 降低空箱调运成本合理确定境外运输价格提高国际通道运输竞争力

46 44 谢谢!

47 2016 中国港航发展论坛一带一路战略下我国多式联运组织与发展策略毛保华教授, 执行主任北京交通大学中国综合交通研究中心 2016 年 11 月 18 日内容提要 1 世界集装箱多式联运状况 2 我国集装箱海铁联运中的问题 3 一带一路战略下多式联运需求 4 改善海铁联运的策略 45

48 1 世界多式联运发展概况多式联运 (Multi-modal transports), 也称联合运输 (Combined transport) 跨方式运输 (Inter-modal transport) 一贯运输 (Thronghtransport), 指用两种以上运输方式进行的运输国内外多式联运比例对比 2 我国集装箱联运中的问题我国港口集装箱联运中, 公水联运约占港口集装箱集疏运量的 84%; 其次是水水联运, 约占 14%; 铁水联运仅占 2% 这与欧洲与美国超过 20% 的集装箱铁水联运比例相差甚远, 甚至低于印度的集装箱铁水联运比例从铁路运输角度看, 全球铁路集装箱运量占铁路货运量超过 20% 发达国家比重更高, 美国 49% 法国 40% 英国 30% 德国 20% 日本已将全部适箱货物都纳入铁路集装箱运输我国铁路集装箱运量仅占铁路货运总量的 2~3% 46

49 我国各种方式集装箱运量结构从绝对量看 : 年铁路集装箱运输呈上升趋势,2012 年铁路集装箱发送量比 2003 年增 49% 从市场份额看 : 年, 公路集装箱运输市场占有率由 44.6% 增到 56.3%, 铁路市场占有率由 15.6% 降至 6.3% 15.6% 6.3% 铁路集装箱运输现状我国铁路集装箱运量占货运总量比重项目货运总量 ( 万吨 ) 集装箱运量 ( 万吨 ) 比重 (%) 项目货运总量 ( 万吨 ) 集装箱运量 ( 万吨 ) 比重 (%) 年, 铁路集装箱运量占铁路货运量比例在 %, 平均为 2.74% 47

50 年我国沿海 10 大港口集装箱海铁联运情况 2009 年 2013 年增长情况港口集装箱吞吐量海铁联运箱量海铁联运箱量占比集装箱吞吐量海铁联运箱量海铁联运箱量占比集装箱吞吐量海铁联运箱量增长 (%) 增长率 (%) 上海港宁波港广州港青岛港天津港厦门港连云港港营口港深圳港大连港合计资料来源 : 中铁集装箱运输有限责任公司沈阳北京上海南昌和广州分公司我国集装箱海铁联运中的问题以广州港黄埔港区为例,2013 年集装箱吞吐量约 73.2 万 TEU 有 3 条铁路专用线, 但经铁路的集装箱不到 2% 主要原因 : 1 铁路运费率较高 ; 2 铁路集装箱运输时效性较差, 且不能实现门到门 ; 3 铁路运力不稳定, 不能及时满足运输需求 ; 4 铁路对货物品类要求较高, 限制条件多 ; 5 铁路对装箱要求过严, 箱两侧重量差不能超过 5 吨 ; 船舶对集装箱重量的偏差没有要求 ; 6 地方政府对于发展铁水联运重视程度不一 48

3 一带一路战略下多式联运需求 2010 年, 中国在加入 WTO9 年后成为世界第 2 大经济体 2013 年, 在加入 WTO12 年后中国成为世界第 1 货物贸易大国年份 2000-2014 我国货物进出口总额额进出口出口额进口额 2000 4742.9 2492.0 2250.9 累计比去年同期 ±% 进出口出口进口 2001 5096.5 2661.0 2435.5 7.

51 3 一带一路战略下多式联运需求 2010 年, 中国在加入 WTO9 年后成为世界第 2 大经济体 2013 年, 在加入 WTO12 年后中国成为世界第 1 货物贸易大国年份我国货物进出口总额额进出口出口额进口额累计比去年同期 ±% 进出口出口进口单位 : 亿美元一带一路战略下多式联运需求对我国大陆贸易在对方国家中的地位分析排第 1 的国家 : 日本, 俄罗斯, 韩国, 印度, 土耳其, 埃及, 哈萨克斯坦, 蒙古, 新加坡, 印尼, 马来西亚, 泰国, 尼日尼亚, 加纳, 埃尔及利亚 49

3 一带一路战略下多式联运需求农产品贸易流线 : 欧洲陆路 : 新亚欧大陆桥海运

HAMBURG( 汉堡 )( 与中国的货物贸易量最大 ) ANTWERP( 安特卫普 )

52 3 一带一路战略下多式联运需求农产品贸易流线 : 欧洲陆路 : 新亚欧大陆桥海运 : 中欧海运路线 3 一带一路战略下多式联运需求既有水路 ( 海上 ) 运输体系欧洲基本港 : 指船公司到欧洲后最常挂靠的几大港口船公司到欧洲挂靠基本港后再转入其他港口或者欧洲内陆点 ROTTERDAM( 鹿特丹 ) HAMBURG( 汉堡 )( 与中国的货物贸易量最大 ) ANTWERP( 安特卫普 ) FELIXSTOWE( 英国弗利克斯托 ) LE HAVRE( 法国勒阿佛尔 ) SOUTHAMPTON( 英国南安普顿 ) 50

16 2013 和 2014 年吞吐量排名前 20 的港口 2014 和 2015 年吞吐量排名前 10 的国家 3 一带一路战略下多式联运需求

53 3 一带一路战略下多式联运需求汉堡港位于德国北部易北河下游, 距入海口约 76nmile, 是德国最大的港口, 也是欧洲第二大集装箱港中国港口占了 8 个中国排第一单位 : 百万标准箱和 2014 年吞吐量排名前 20 的港口 2014 和 2015 年吞吐量排名前 10 的国家 3 一带一路战略下多式联运需求汉堡港优势 1 地理位置佳, 港口泊位条件好, 最大水深 14.5m, 适于远洋轮渡停泊 ; 2 集疏运条件好, 与中国贸易量大的国家都可通过该港与中国贸易 ; 3 中德贸易关系密切, 德国 (5/3) 是中国在欧盟的第一大贸易伙伴 51

3 一带一路战略下多式联运需求中欧班列俄罗斯终点白俄罗斯布列斯特 : 转关波兰马拉舍维奇 : 宽轨换准轨哈萨克斯坦多斯特克 : 准轨换宽轨阿拉山口 : 转关全程 10214 公里

格站, 意大利米兰站法国巴黎站点共 7 个站点 3 一带一路战略下多式联运需求中欧班列目前 3 条中欧班列线, 西部通道经阿拉山口出境, 中部经二连浩特东部经满洲里出境, 分达德国波兰

54 3 一带一路战略下多式联运需求中欧班列俄罗斯终点白俄罗斯布列斯特 : 转关波兰马拉舍维奇 : 宽轨换准轨哈萨克斯坦多斯特克 : 准轨换宽轨阿拉山口 : 转关全程公里出发 2013 年 7 月 18 日开始的货运班列开启了中国与欧洲的新丝绸之路郑欧班列目的地站点从原先的波兰马拉舍维奇站德国汉堡站德国杜伊斯堡站 3 个站点, 增加到波兰华沙站, 捷克布拉格站, 意大利米兰站法国巴黎站点共 7 个站点 3 一带一路战略下多式联运需求中欧班列目前 3 条中欧班列线, 西部通道经阿拉山口出境, 中部经二连浩特东部经满洲里出境, 分达德国波兰西班牙 2016 年 6 月起, 铁总启用中欧班列品牌, 统一提供国际联运单证预审制单和打单等服务铁总还将设立服务中心, 每天 2 次定时向客户推送班列追踪信息, 并提供信息查询定制投诉等服务 52

55 3 一带一路战略下多式联运需求中欧班列 : 汉堡港汉堡港是是欧洲最大的铁路集装箱转运中心, 铁路在进出汉堡的长距离运输竞争中占据超过 70% 的市场份额, 每天大约有 160 列国际国内集装箱班列进出港口其中, 中欧之间就开行了多趟国际集装箱班列到 2016 年 4 月底, 累计开行班数超过 316 班, 从最初的每月一班到常态化的每周 5 班, 累计货值亿美元, 累计货重万吨 3 一带一路战略下多式联运需求中欧班列 : 进展昆明鹿特丹英国 2015 年 7 月 1 日, 昆明开行首趟中欧 ( 昆明至鹿特丹 ) 集装箱班列,2050 吨咖啡专列由昆明王家营西火车站发出, 经成都宝鸡兰州阿拉山口, 再经哈萨克斯坦俄罗斯白俄罗斯波兰德国到鹿特丹, 全程公里, 历时 15 天 2015 年 7 月开始, 昆明鹿特丹班列每月开行 2 对班列开通前, 云南咖啡出口须通过海运, 需绕道马六甲海峡, 途经地中海, 到欧洲后再转俄罗斯英国等地, 需 40 天左右, 陆桥节省 2/3 时间北美南美欧洲鹿特丹亚洲北美南美欧洲的高附加值产品经海运到鹿特丹港, 再经陆桥运到亚洲鹿特丹港务局声称已有公司通过亚欧大陆桥铁路进行货物运输, 如惠普公司理光欧洲公司 ; 一些公司正在尝试, 一些企业仍然在观望 53

56 4 改善铁水联运的策略 (1) 建立高效的铁路集装箱运输网络模式我国铁路已规划集装箱中心站网络, 在七纵六横 1.6 万 km 双层集装箱网络规划基础上, 调整集装箱站布局, 为提高铁路集装箱网络运行效率奠定基础铁路与其他运输方式从单纯竞争转向协作, 强化配套工程建设, 提升铁路集装箱运输门到门水平以一带一路战略为指引, 打造集装箱铁水联运运输链, 降低联运物资的物流成本, 提升进出口货物竞争力我国铁路集装箱运输网络集装箱中心站 - 专办站 - 办理站三级网络规划 18 个集装箱物流中心,40 多个专门办理站,100 多个办理站七纵六横通道规划七纵通道京沪京广京九哈大陆桥兰昆黔桂黎湛通道六横通道沪昆沪汉蓉陇海兰新滨洲青岛 - 太原京包包兰通道 54

57 (2) 改善集装箱班列组织推动集装箱班列发展, 扩大开行港口与集装箱中心站间的点到点班列, 提高集装箱运输组织效率效果 : 促使货源向中心站专办站集中, 提高铁路运输服务水平减少阶梯式集散式集装箱班列, 增加点到点班列努力开行双向固定车底循环集装箱班列能力富裕后, 对于长距离运输, 利用铁路能力与成本优势开行大编组直达班列 ; 对短距离运输, 组织开行快速小编组班列, 增加开行频次, 提高服务质量和准时性铁路集装箱班列 : 全程耗时长集装箱装车组织站较多, 效率不高江村 - 重庆西集装箱班列装车组织集结站 : 江村站名距离 (km) 组织时间 (min) 江高镇郭塘大朗棠溪三眼桥小塘西三水西平湖南珠海西江村 - 重庆西集装箱班列有 9 个装车组织站 : 京广线 4 站 ( 江高镇郭塘大朗棠溪 ), 广茂线 3 站 ; 广九铁路 1 站 ; 广珠铁路 1 站各站集装箱到江村编组站集结出发 : 最短用时 min, 最长用时 1023min, 集结组织该列车时间过长 55

58 铁路集装箱班列 : 全程耗时长集装箱班列在途时间较长里程 (km) 旅行速度 (km/h) 技术速度 (km/h) 技术站停站时间 (min) 郴州北株洲北怀化东兴隆场江村 - 成都北里程 (km) 旅行速度 (km/h) 技术速度 (km/h) 郴州北技术站停站时间 (min) 株洲北江村 - 重庆西里程 (km) 旅行速度 (km/h) 技术速度 (km/h) 技术站停站时间 (min) 衡阳北株洲北武昌南江村 - 新丰镇里程 1727km, 技术站停 2 站 ( 郴州北株洲北 ) 共 399min(6.65h) 列车旅行速度 km/h, 技术速度 km/h 铁路集装箱班列 : 全程耗时长集装箱卸车组织站用时长到达站 : 重庆西站名距离 (km) 组织时间 (min) 团结村重庆南卸车组织站团结村站为重庆集装箱中心站, 重庆南为货运站虽在重庆枢纽内 ( 距离 28 km 和 38 km), 两站用时分别为 1080 min 和 1312 min, 编组站到卸车站时间过长班列全程包括装车站运输组织 (9 站 ) 时间, 列车在途运行时间 ( 江村 - 重庆西 ), 卸车站运输组织 (2 站 ) 时间, 全程运输时间合计约 78.48h~93.43 h,3.27d~3.89d 56

59 铁路集装箱竞争运距已超过 1000km! 部分铁路集装箱中心站设计书认为 : 公路运输 200km 以内具有优势 ; 铁路集装箱中心站的建设, 将使 200km 以上的公路集装箱货物将转移到铁路事实上, 由于公路运价活一站起运可门到门, 500 km 以内货运市场基本被公路占据,500~1000 km 公路仍具有较强竞争优势 2002 年广铁集装箱运距 1540km, 2013 年增到 1785km 2012 年广铁货物平均运距 434km, 集装箱为 1687km (3) 联合港口, 努力打造以铁路集装箱中心站为依托的铁路无水港体系在内陆地区, 建立与沿海港口的联动机制, 打造无水港, 缓解制约内陆地区国际贸易瓶颈, 减少进出口货物中转环节, 加快通关速度, 使内陆中心城市有机会享受国际港口城市的服务与效率, 促进了内陆地区经济的发展沿海港口通过与内陆城市密切合作, 发展无水港, 使沿海港口大量的间接经济腹地转变为其直接经济腹地, 提高了沿海港口的竞争力, 扩大了业务辐射范围结合一带一路战略, 构建与国际接轨的贸易体系和现代揽货系统 57

60 (4) 完善铁路集装箱价格机制, 优化市场结构政府应从综合运输高度, 发挥集装箱联运方式的各自优势, 研究不同方式的盈亏点, 完善税制与定价机制, 促进联运合理定价结合铁路政企分开改革, 加强铁路运价的市场化管理, 使铁路局与集装箱中心站在价格机制上有更大的自主权郑州地区集装箱运价运输方式单价 ( 元 / 吨公里 ) 总价运输时间 ( 天 ) 公路 240(3 月 19 日价 ) 公水联运包干铁路自备箱铁路箱与水运和公路比较, 铁路运价普遍偏高以郑州 - 佛山东为例, 铁路标准价元左右考虑上限 20% 的下浮, 铁路全运费为元与公水联运基本持平, 较公路多 400 元 ; 但运输速度慢于公路铁路经常发生能力受限, 如春运, 运到时间难以保证, 影响铁路运输信誉 58 5

61 铁路集装箱运价提高, 对铁路集装箱业务影响最大! 最近的 2014 年 2 月铁路运价上调, 集装箱运量普遍下降, 影响最大为广州地区 2013 年月均集装箱发送量为 610 TEU, 2014 年 4 月份运量仅为 100 TEU. 年份发送量日均发送量调价时间调价政策影响分析 TEU 36.45TEU 铁路箱 :20 英尺运量日均减运价上涨 10.4% 少 5.97TEU, TEU 30.48TEU 自备箱 :20 英尺下降幅度运价上涨 11.1% 16.17% 铁路箱 :20 英尺运量日均减 TEU 20.18TEU 运价上涨 11.9% 少 10.3TEU, 自备箱 :20 英尺下降幅度运价上涨 12.6% 33.79% 铁路箱 :20 英尺运量日均减 2014 运价上涨 12.4% 少 10.3TEU, 176TEU 5.68TEU ( ) 自备箱 :20 英尺下降幅度运价上涨 13% 28.15% 铁路适箱货物未能入箱铁路适箱货物运量应当在总运量的 20% 左右, 但实际集装箱运量仅占 2.7% 左右大量适箱货物没有使用集装箱运输, 而是以铁路整车或零担方式运输 ; 在国际集装箱港口, 绝大多数适箱货物在港口地区拆装箱, 然后以散货形式在港口和内陆之间进行集疏运运价 : 整车运输远低于集装箱运输作业流程 : 整车货物从请求车承运车装卸车等都较集装箱作业简单 59

62 广铁集团集装箱运输主要货物品类发送量 (TEU) 年品类 2011 年 (%) 2012 年 (%) 2013 年 (%) 钢铁及有色金属 6849(1.72%) 4542(1.09%) 2256(0.54%) 非金属矿石 30717(7.72%) 19055(4.59%) 18255(4.39%) 矿物性建筑材料 (51.98%) (55.28%) (55.93%) 木材 1848(0.46%) 1526(0.37%) 1548(0.37%) 盐 240(0.06%) 3522(0.85%) 3012(0.72%) 化工品 20683(5.20%) 22830(5.50%) 20271(4.88%) 金属制品 6680(1.68%) (1.08%) 6326(1.52%) 工业机械 (1.74%) (1.11%) 4613(1.11%) 电子, 电气机械 12640(3.18%) 15505(3.74%) 14858(3.57%) 鲜活货物 (0.04%) 249.5(0.06%) (0.22%) 农副产品 3405(0.86%) 5189(1.25%) 3821(0.92%) 饮食品及烟草制品 (4.10%) 14315(3.45%) 13126(3.16%) 纺织品, 皮革, 毛皮制品 (0.78%) 4583(1.10%) 5975(1.44%) 纸及文教制品 7564(1.90%) 8925(2.15%) 6788(1.63%) 医药品 1072(0.27%) 1444(0.35%) 1846(0.44%) 其它货物 (17.75%) (17.52%) 76990(18.52%) 合计 (100%) (100%) (100%) 铁总近年为发展集装箱运输推出一系列服务措施 : 规范收费对批量零散货物按货物重量 ( 体积 ) 进行一口价收费, 免费向客户提供铁路通用箱 ; 加快箱体周转吸引自备箱上路运输, 自备空箱免费存放 50 天, 空重联运时空箱运价率按重箱运价率 10% 计算 ; 优化货物品类允许块煤焦炭等货物采用集装箱运输 ; 扩大集装箱办理站数量新增集装箱办理点,2016 年 8 月全路集装箱办理站点已达 1500 个 2016 年 1-7 月集装箱日均装车同比增长 37.1%; 发展铁水联运 2015 年集装箱铁水联运班列达到 56 条,2015 年 1-7 月, 10 个主要集装箱港口累计完成铁水联运量同比增长 11.5%; 加强信息服务目前已实现与连云港宁波港厦门港青岛港营口港天津港中海等港航企业的信息交换与共享需要以海铁联运为方向, 提升集装箱运输组织的服务水平! 60

63 (5) 完善政策法规, 推动铁路集装箱联运发展提高外贸箱通关效率, 加强内地海关与集装箱港海关的通关合作, 全面推行属地申报口岸验放, 打造高效无水港 ; 制定海铁联运单据和货票, 奠定海铁联运门到港服务的法律基础德国有多式联运中转站 122 个, 其中 77 个得到政府财政补贴 ; 并认为 500km 以上是铁路集装箱运输的合理范围, 制定的价格策略鼓励高于合理运距公路赔本, 低于合理运距铁路赔本美国认为铁路集装箱的盈亏点为 800km 1977 年开始减少铁路集装箱办理站, 由原来的 1750 个减少到 1992 年时的 350 个, 办理站货源吸引范围达 480km 请批评指正! 6 Nov 邮箱 :bhmao@bjtu.edu.cn

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16.2(copy) 第16卷第 2 期 Vol.16 No.2 April 2016 Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology 文章编号 1009-6744 2016 02-0031-06 中图分类号 U1 文献标志码 A 铁路与港口集装箱联运组织模式与方法研究方琪根* 铁道第四勘察设计研究院集团公司