MOTC-IOT-103-H1DB005 臺灣港埠節能減碳效益提升之研究 (4/4) 著者 : 陳桂清柯正龍葉雨松許真瑜洪雅琪范遠謙陳宗懋黃金塗沈貴華蕭伯任交通部運輸研究

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1 MOTC-IOT-103-H1DB005 臺灣港埠節能減碳效益提升之研究 (4/4) 交通部運輸研究所中華民國 104 年 3 月

2 MOTC-IOT-103-H1DB005 臺灣港埠節能減碳效益提升之研究 (4/4) 著者 : 陳桂清柯正龍葉雨松許真瑜洪雅琪范遠謙陳宗懋黃金塗沈貴華蕭伯任交通部運輸研究所中華民國 104 年 3 月

3 國家圖書館出版品預行編目 (CIP) 資料臺灣港埠節能減碳效益提升之研究. (4/4) / 陳桂清等著. -- 初版. -- 臺北市 : 交通部運研所, 民面 ; 公分 ISBN ( 平裝 ) 1. 港埠管理 2. 能源節約臺灣港埠節能減碳效益提升之研究 (4/4) 著者 : 陳桂清柯正龍葉雨松許真瑜洪雅琪范遠謙陳宗懋黃金塗沈貴華蕭伯任出版機關 : 交通部運輸研究所地址 :10548 臺北市敦化北路 240 號網址 : ( 中文版 > 中心出版品 ) 電話 :(04) 出版年月 : 中華民國 104 年 3 月印刷者 : 九易數碼科技印刷有限公司版 ( 刷 ) 次冊數 : 初版一刷 70 冊本書同時登載於交通部運輸研究所網港灣技術研究中心站定價 :300 元展售處 : 交通部運輸研究所運輸資訊組電話 :(02) 國家書店松江門市 :10485 臺北市中山區松江路 209 號 F1 電話 :(02) 五南文化廣場 :40042 臺中市中山路 6 號電話 :(04) GPN: ISBN: ( 平裝 ) 著作財產權人 : 中華民國 ( 代表機關 : 交通部運輸研究所 ) 本著作保留所有權利, 欲利用本著作全部或部份內容者, 須徵求交通部運輸研究所書面授權

tw ( 中文版 > 中心出版品 ) 電話 :(04)26587176 出版年月 : 中華民國 104 年 3 月印刷者 : 九易數碼科技印刷有限公司版 ( 刷 ) 次冊數 : 初版一刷 70 冊本書同時登載於交通部運輸研究所網港灣技術研究中心站定價 :300 元展售處

4 104 臺灣港埠節能減碳效益提升之研究 (4/4) GPN: 定價 300 元交通部運輸研究所

5 交通部運輸研究所合作研究計畫出版品摘要表出版品名稱 : 臺灣港埠節能減碳效益提升之研究 (4/4) 國際標準書號 ISBN ( 平裝 ) 本所主辦單位 : 港研中心主管 : 邱永芳計畫主持人 : 陳桂清研究人員 : 柯正龍聯絡電話 : 傳真號碼 : 政府出版品統一編號合作研究 : 瑩諮科技股份有限公司計畫主持人 : 葉雨松運輸研究所出版品編號研究人員 : 許真瑜洪雅琪范遠謙陳宗懋黃金塗沈貴華蕭伯任地址 :806 高雄市前鎮區新衙路號 8 樓 -2 聯絡電話 :(07) 關鍵詞 : 節能減碳港埠排放清單溫室氣體空氣污染船舶摘要 : 計畫編號 103-H1DB005 研究期間自 103 年 2 月至 103 年 11 月由於溫室效應引發的氣候變遷問題逐年加重, 世界各國陸續推動節能減碳等因應措施, 期減少溫室氣體產生本研究針對臺灣地區國際港埠進行探討, 希望能掌握國際港埠溫室氣體排放現況, 並研擬通盤減量對策本研究為 4 年期計畫之第 4 年, 主要針對法規研擬與節能減碳經營管理之研究研究項目包括 :(1) 研擬船舶空污排放標準 ( 草案 );(2) 研擬港埠減排法規 ( 草案 );(3) 訂定碼頭裝卸與運輸之節能減碳作業程序 ;(4) 訂定港埠節能減碳管理配套措施 ;(5) 持續調查臺灣地區主要商港民國 102 年度溫室氣體與空氣污染物排放量並建立排放清冊成果效益與應用 : 1. 在施政上, 本研究成果可提供交通部航港局與港務公司或環境保護署在研擬港埠節能減碳政策之參考 2. 在實務上, 本研究成果將提供港務公司航商及代理行運輸車輛等相關業者在配合政府推動港埠節能減碳上業務推動與改善之參考 3. 在經濟面效益上, 研擬港區之節能操作程序, 推動後可訓練機具操作人員養成良好操作習慣, 以節省作業時因人為操作不當造成的能源燃料費用支出 4. 在社會面效益上, 本研究完成港區溫室氣體與空氣污染物排放清冊, 可加強掌握污染源, 提供適當節能減碳指標, 供各港作為節能減碳推動與評估成效之依據出版日期頁數定價本出版品取得方式 104 年 3 月凡屬機密性出版品均不對外公開普通性出版品, 公營公益機關團體及學校可函洽本所免費贈閱 ; 私人及私營機關團體可按定價價購機密等級 : 密機密極機密絕對機密 ( 解密條件 : 年月日解密, 公布後解密, 附件抽存後解密, 工作完成或會議終了時解密, 另行檢討後辦理解密 ) 普通備註 : 本研究之結論與建議不代表交通部之意見 I

任地址 :806 高雄市前鎮區新衙路 288-4 號 8 樓 -2 聯絡電話 :(07)815-1591 關鍵詞 : 節能減碳港埠排放清單溫室氣體空氣污染船舶摘要 : 計畫編號 103-H1DB005 研究期間自 103 年 2 月至 103 年 11 月由於溫室效應引發的氣候變遷

6 PUBLICATION ABSTRACTS OF RESEARCH PROJECTS INSTITUTE OF TRANSPORTATION MINISTRY OF TRANSPORTATION AND COMMUNICATIONS TITLE: Promoting the Benefit of Energy Conservation and Carbon Reduction in Taiwan Harbor Area (4/4) ISBN GOVERNMENT PUBLICATIONS NUMBER IOT SERIAL NUMBER PROJECT NUMBER (pbk) H1DB005 DIVISION: Harbor & Marine Technology Center PROJECT PERIOD DIVISION DIRECTOR: Chiu Yung-fang PRINCIPAL INVESTIGATOR: Cheng Kuei-ching PROJECT STAFF: Ko Jeng-long FROM February 2014 TO November 2014 PHONE: FAX: RESEARCH AGENCY: Envimac Technology and Consultants Corporation PRINCIPAL INVESTIGATOR: Yeh Yu-song PROJECT STAFF: Hsu Jen-yu, Hong Ya-chi, Fan Yuan-chien, ChenTsung-mao, Huang Chin-tu, Shen Kuei-hua, Siao Bo-ren ADDRESS:8F-2,.No.288-4, Sinya Rd., Cheng-Jeng District, Kaohsiung 80673,Taiwan PHONE: KEY WORDS: energy conservation, carbon reduction, harbor, inventory, greenhouse gas, air pollution, ship ABSTRACT: Due to the problems of climate change caused by greenhouse effect getting more seriously year by year, the nations around the world have been promoting energy saving and carbon reduction measures, to reduce the greenhouse gases. This research is focus on the international harbors in Taiwan, hoping to understand the GHG emissions status in these ports, and to develop overall carbon reduction strategies. The research is a four-year period study. The project of this year was the fourth one, which is to study the specific measures of energy saving and carbon reduction in harbor area. It included as follows: (1) to draft an air pollutant emission standard of ocean going vessel (OGV); (2) to draft a carbon emission reduction legislation in harbor area; (3) to establish an energy conservation and carbon reduction procedures for cargo handlers and transportation in dock operation; (4) to establish a supplementary management of energy conservation and carbon reduction in harbor area; (5) continuing to establish the annual GHG and air pollutant emission inventories of main harbors in Taiwan, Benefits and applications: In administration aspect, The Ministry of Transportation and Communications, the port authorities, the Harbor Company, or EPA can refer to the results for policy-making. The result can also provide the harbor companies, shipping companies and agents, transportation vehicles and other related industries to co-operate with the Government to promote energy saving and carbon reduction of ports. In the economic-benefit aspect, cargo handlers are well trained and improper operation which causing energies waste is reduced. All these achievements will reduce energy waste and cost. In society aspect, according to the report of annual GHG and air pollutant emission inventories of main harbors in Taiwan, the energy saving & carbon reduced index could be provided, and the sources of air pollution in harbors area could be audited, controlled and reduced by the authorities. CLASSIFICATION DATE OF PUBLICATION March 2015 NUMBER OF PAGES 352 PRICE 300 RESTRICTED CONFIDENTIAL SECRET TOP SECRET UNCLASSIFIED The views expressed in this publication are not necessarily those of the Ministry of Transportation and Communications. II

PERIOD DIVISION DIRECTOR: Chiu Yung-fang PRINCIPAL INVESTIGATOR: Cheng Kuei-ching PROJECT STAFF: Ko Jeng-long FROM February 2014 TO November 2014 PHONE: 04-26587188 FAX:04-26564418 RESEARCH AGENCY:

7 臺灣港埠節能減碳效益提升之研究 (4/4) 目錄中文摘要... I 英文摘要... II 目錄... III 圖目錄... IX 表目錄... XIII 第一章前言計畫背景分析研究範圍與對象研究內容與工作項目研究流程本計畫歷年執行成果第一年計畫研究成果第二年計畫研究成果第三年計畫研究成果中英名詞對照第二章船舶空污排放標準研究文獻蒐集國內相關標準國際相關標準中國大陸相關標準各國個別港口標準蒐集 III

.. 1-6 1.5.2 第二年計畫研究成果... 1-7 1.5.3 第三年計畫研究成果... 1-9 1.6 中英名詞對照... 1-10 第二章船舶空污排放標準研究... 2-1 2.

8 2.2 船舶空污檢測方法學術文獻中之方法法規標準之方法我國港區船舶空污排放標準研擬港區船舶空污排放建議標準第三章港埠溫室氣體減排相關法規研究國際公約聯合國氣候變化綱要公約京都議定書 MARPOL 73/78 公約附則 VI 船舶防止大氣污染規則歐盟法規國內節能減碳相關法規能源四法架構溫室氣體減量法草案能源管理法其它溫室氣體相關法規減排法規研擬第四章碼頭裝卸節能減碳作業程序研究港埠裝卸運輸作業貨櫃裝卸運輸作業程序非貨櫃裝卸運輸作業機具類別彙整環保駕駛作法蒐集 IV

.. 3-6 3.1.4 歐盟法規... 3-7 3.2 國內節能減碳相關法規... 3-8 3.2.1 能源四法架構... 3-8 3.2.2 溫室氣體減量法草案... 3-10 3.2.3 能源管理法... 3-18 3.2.4 其它溫室氣體相關法規... 3-22 3.

9 4.2.1 車輛環保駕駛裝卸機具環保駕駛節能作業程序第五章港埠節能減碳配套措施研究我國政府相關措施永續能源政策綱領 - 節能減碳行動方案交通部運輸政策白皮書政府機關及學校全面節能減碳措施環保署國家溫室氣體登錄平台港埠地區可行之減碳配套措施配套措施研擬配套措施規劃現有規章檢討遠洋船舶港區船舶裝卸機具重型卡車外購電力港區營運第六章排放清冊建置推估方法檢討與修訂文獻資料蒐集方法修訂修訂後排放清冊推估方法 V

3 配套措施研擬... 5-13 5.3.1 配套措施規劃... 5-13 5.3.2 現有規章檢討... 5-16 5.3.3 遠洋船舶... 5-20 5.3.4 港區船舶... 5-21 5.3.5 裝卸機具... 5-22 5.3.6 重型卡車... 5-23 5.3.7 外購電力.

10 6.2.1 遠洋船舶推估方法港區船舶推估方法機具排放量推估方法車輛排放量推估方法電力使用排放量推估方法各港 102 年度排放量調查各港 102 年排放清冊排放量資料品質分級評估排放係數之分級活動強度之分級前期排放量修訂結果歷年溫室氣體排放量比較第七章港埠溫室氣體減量經濟誘因機制研究碳交易制度發展現況與趨勢排放交易制度基本觀念介紹年全球碳市場現況年全球碳市場現況與未來趨勢 CDM 計畫型態 P-CDM 計畫發展京都目標市場平衡全球碳交易制度發展年碳市場發展年碳市場發展我國碳交易制度發展現況 VI

.. 6-64 第七章港埠溫室氣體減量經濟誘因機制研究... 7-1 7.1 碳交易制度發展現況與趨勢... 7-6 7.1.1 排放交易制度基本觀念介紹... 7-6 7.1.2 2011 年全球碳市場現況... 7-10 7.1.3 2012 年全球碳市場現況與未來趨勢.

11 7.2.1 溫減法碳額度交易法律架構環保署交易平台建置規劃國際航運溫室氣體管理歐盟綠色運輸發展策略分析歐盟海運稅 ( 費 ) 發展趨勢分析 WWF 海運稅 ( 費 ) 倡議國際海運溫室氣體交易制度倡議與可行性分析德國方案挪威方案丹麥方案三個方案比較及 METS 改進方向碳稅 ( 能源稅 ) 與綠色租稅改革碳 ( 或能源 ) 稅優缺點分析 OECD 選樣國家實施環境稅之經驗政策工具之相容性分析政策工具並存原則分析排放交易制度與環境稅 ( 費 ) 相容性分析排放交易制度實施之潛在障礙分析臺灣港區溫室氣體交易制度初步架構本章小結第八章結論與建議結論建議研究成果與效益 VII

.. 7-68 7.5.1 碳 ( 或能源 ) 稅優缺點分析... 7-68 7.5.2 OECD 選樣國家實施環境稅之經驗... 7-70 7.6 政策工具之相容性分析... 7-75 7.6.1 政策工具並存原則分析... 7-75 7.6.2 排放交易制度與環境稅 ( 費 ) 相容性分析.

12 參考文獻... 參 -1 附錄一評選會議委員意見辦理情形... 附錄 1-1 附錄二期中審查意見回覆表... 附錄 2-1 附錄三工作會議紀錄... 附錄 3-1 附錄四 102 年排放清冊調查對象清冊... 附錄 4-1 附錄五 102 年港區排放清冊調查表單... 附錄 5-1 附錄六期末審查意見回覆表... 附錄 6-1 附錄七期末報告簡報資料... 附錄 7-1 VIII

13 圖目錄圖 1.1 研究流程圖圖 2.1 從岸上監測船舶排煙以推導排放係數之範例圖 2.2 加拿大運輸部煙度圖卡圖 2.3 棋盤陰影錯覺範例圖 2.4 林格曼表使用在船舶判煙之情形圖 3.1 能源四法規關聯圖圖 3.2 溫室氣體減量法 ( 草案 ) 架構圖 3.3 推動溫室氣體三階段減量策略圖 4.1 貨櫃碼頭裝卸作業流程圖 4.2 港埠貨櫃基地貨櫃搬運作業方法示意圖圖 4.3 碼頭邊之吊車圖 5.1 我國溫室氣體管理策略圖 5.2 運輸政策目標發展主軸與策略整體架構圖圖 6.1 遠洋船舶排放量推估流程圖圖 6.2 利用活動強度推估港勤船排放量流程圖圖 6.3 調查流程圖圖 6.4 五大港 CO2e 排放源組成 ( 民國 102 年 ) 圖 6.5 五大港 CO2e 排放範疇比較 ( 民國 102 年 ) 圖 6.6 五大港 CO2e 排放範疇一與範疇二比較 ( 民國 102 年 ) 圖 6.7 各港民國 102 年遠洋船舶排放組成 (CO2e) 圖 6.8 各港民國 102 年遠洋船舶排放組成 (NOx) 圖 6.9 各港民國 102 年遠洋船舶排放組成 (SO2) IX

3 碼頭邊之吊車... 4-6 圖 5.1 我國溫室氣體管理策略... 5-2 圖 5.2 運輸政策目標發展主軸與策略整體架構圖... 5-5 圖 6.1 遠洋船舶排放量推估流程圖... 6-6 圖 6.2 利用活動強度推估港勤船排放量流程圖... 6-23 圖 6.

14 圖 7.1 能源消費部門歷年溫室氣體排放變化情況比較圖 7.2 航運溫室氣體排放變化情況比較圖 7.3 全球目前碳交易市場結構圖 7.4 全球碳交易市場發展現狀與趨勢圖 7.5 排放交易制度運行機制圖 7.6 未來全球達到多邊架構協議的問卷調查圖 7.7 不同碳商品之交易量與交易價格變化趨勢比較圖 7.8 CERs 價格與交易量變化趨勢比較圖 7.9 不同國家 pcers 銷售量變化趨勢比較圖 7.10 非洲是新興 pcers 供應區域圖 7.11 CDM 計畫型態變化趨勢圖 7.12 再生能源 CDM 計畫占比型態變化趨勢圖 7.13 PCDM 發展現狀圖 7.14 碳交易制度對澳洲量目標達成的影響圖 7.15 CERs 與 EUAs( 年 ) 價格變化趨勢圖 7.16 EU ETS 不同時期穩定碳價措施圖 7.17 全球碳市場發展現狀圖 7.18 CERs/ERUs 的核發量圖 7.19 全球碳價實施現況圖 7.20 中國碳試點碳價趨勢圖 7.21 全球實施碳稅國家分布圖圖 7.22 溫減法之排放額度核配法律架構圖 7.23 溫減法排放額度登錄交易與移轉之法律架構圖 7.24 臺灣減量額度交易市場之供給與需求 X

.. 7-24 圖 7.11 CDM 計畫型態變化趨勢... 7-25 圖 7.12 再生能源 CDM 計畫占比型態變化趨勢... 7-25 圖 7.13 PCDM 發展現狀... 7-26 圖 7.14 碳交易制度對澳洲量目標達成的影響... 7-29 圖 7.

15 圖 7.25 臺灣減量額度交易市場運行架構圖 7.26 我國溫室氣體認證查驗管理制度架構圖 7.27 歐盟各部門 CO 2 排放趨勢比較圖 7.28 全球碳稅收入再利用示意圖 XI

16 表目錄表 1-1 四大港平均年排放量表 1-2 中英名詞對照表表 2-1 環保署船舶排放粒狀污染物之標準表 2-2 漁船用柴油引擎耗能標準表 2-3 MARPOL 國際公約規範船舶氮氧化物排放標準表 2-4 美國環保署公告之船用引擎空氣污染物排放標準 (Tier 2) 表 2-5 歐盟第三期 A 類引擎排放標準表 2-6 加拿大船舶排煙限制標準表 2-7 非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放限值表 2-8 中國大陸船舶發動機排氣污染物排放相關標準表 2-9 溫哥華港港口稅空氣排放標準表 2-10 ISO 8178 船用引擎的測試循環加權係數表 2-11 CARB 檢測遠洋船舶排氣之偵測儀器及偵測方法表 2-12 CARB 建議的遠洋船舶主引擎與輔助引擎的測試循環表 2-13 使用中船舶建議訂定目視判煙標準表 3-1 歷次 COP 會議成果摘要表 3-2 主要國家減碳目標表 3-3 全球暖化潛勢表表 3-4 能源用戶依法應行辦理事項之能源使用數量基準表 3-5 能源用戶節約能源查核制度申報表表 3-6 我國現有溫室氣體相關法規表 3-7 商港地區溫室氣體減排條例草案條文及說明 XIII

.. 2-10 表 2-8 中國大陸船舶發動機排氣污染物排放相關標準... 2-11 表 2-9 溫哥華港港口稅空氣排放標準... 2-14 表 2-10 ISO 8178 船用引擎的測試循環加權係數... 2-19 表 2-11 CARB 檢測遠洋船舶排氣之偵測儀器及偵測方法.

17 表 4-1 碼頭常見機具設備彙整表表 5-1 港埠單位納入行政院專案計畫名單表 5-2 港埠節能減碳整體策略表 5-3 港埠節能減碳配套措施表 5-4 船舶帶解纜業務開放民營申請須知修訂內容對照表表 5-5 高雄港民營公司帶解纜營運月報表增列表單內容表 5-6 船舶帶解纜經營作業守約修訂內容對照表表 5-7 船舶貨物裝卸承攬業及船舶理貨業管理規則修訂內容對照表表 5-8 自備暨租用機具設備清冊表 5-9 營業報告書之裝卸機具清冊表 6-1 排放係數修訂情形表 6-2 遠洋船舶主引擎排放係數表表 6-3 低負載引擎排放係數迴歸校正係數表 6-4 低負載時調校係數 (LLA) 表 6-5 調度負載組合係數表 6-6 國內與文獻之船種對照表表 6-7 遠洋船舶輔助引擎排放係數表表 6-8 遠洋船舶輔助引擎負載動力預設值表 6-9 遠洋船舶輔助鍋爐排放係數表表 6-10 輔助鍋爐消耗能量預設值表 6-11 燃油校正係數表表 6-12 港區船舶燃油排放係數表表 6-13 港區船舶燃油排放係數表 ( 續 ) XIV

.. 5-19 表 5-8 自備暨租用機具設備清冊... 5-19 表 5-9 營業報告書之裝卸機具清冊... 5-19 表 6-1 排放係數修訂情形... 6-3 表 6-2 遠洋船舶主引擎排放係數表... 6-8 表 6-3 低負載引擎排放係數迴歸校正係數.

18 表 6-14 港區船舶活動強度排放係數表表 6-15 港區船舶活動強度排放係數表 ( 續 ) 表 6-16 港區船舶負載係數表 6-17 中油供應之船用油含硫量表 6-18 港區船舶油料校正係數表 6-19 港區裝卸機具負載係數表 6-20 國內各車種不同車速燃油效率 ( 以 2005 年為參考基準 ) 表 6-21 各車種惰轉燃油效率及 CO 2 排放係數推估值表 6-22 重型柴油車溫室氣體排放係數表 6-23 柴油車惰轉排放係數表 6-24 國家電力排放係數表 6-25 排放源調查範疇表 6-26 調查項目提供單位一覽表表 6-27 各排放源使用公式及參數對照表表 6-28 五大港總排放量比較 ( 民國 102 年 ) 表 6-29 五大港主要污染源總排放量比較 ( 民國 102 年 ) 表 6-30 五大港 CO 2 e 排放範疇比較 ( 民國 102 年 ) 表 6-31 遠洋船舶排放量 ( 民國 102 年 ) 表 6-32 遠洋船舶排放量 ( 民國 102 年 ) ( 續 ) 表 6-33 重型卡車排放量 ( 民國 102 年 ) 表 6-34 外購電力二氧化碳排放量 ( 民國 102 年 ) 表 6-35 港勤船排放量 ( 民國 102 年 ) 表 6-36 裝卸機具排放量 ( 民國 102 年 ) 表 6-37 排放量資料品質綜合分級表 XV

.. 6-32 表 6-23 柴油車惰轉排放係數... 6-33 表 6-24 國家電力排放係數... 6-34 表 6-25 排放源調查範疇... 6-36 表 6-26 調查項目提供單位一覽表... 6-38 表 6-27 各排放源使用公式及參數對照表.

19 表 6-38 資料品質分級說明表 6-39 排放係數等級之評定原則表 6-40 港區各排放源 - 活動強度資料品質等級之評定原則表 6-41 排放資料等級組成之分級評定對照表表 6-42 船舶所需之基本資料表 6-43 船舶所需之活動資料表 6-44 船舶排放係數於 95% 信賴區間下之不確定性評估表 6-45 遠洋船舶之排放量資料品質分級評定表及說明表 6-46 港勤船之排放量資料品質分級評定表及說明表 6-47 貨物裝卸設備之排放量資料品質分級評定表及說明表 6-48 重型車輛之排放量資料品質分級評定表及說明表 6-49 五大港歷年空氣污染物排放量修訂結果表 6-50 五大港歷年各範疇排放量比較表 7-1 我國國家與部門排放總量規劃表 7-2 國際排放權核配制度比較表 7-3 近六年 ( ) 全球碳市場發展趨勢表 7-4 澳洲國內氣候政策表 7-5 加拿大國內氣候政策表 7-6 日本國內氣候政策表 7-7 美國國內氣候政策表 7-8 中國碳交易所表與 2011 碳市場交易量與交易額比較表 7-10 京都目標市場平衡表表 7-11 澳洲碳交易制度內容 XVI

.. 6-59 表 6-47 貨物裝卸設備之排放量資料品質分級評定表及說明... 6-60 表 6-48 重型車輛之排放量資料品質分級評定表及說明... 6-62 表 6-49 五大港歷年空氣污染物排放量修訂結果.

20 表 7-12 韓國碳交易制度內容表 7-13 加州碳交易制度內容表 7-14 全球實施碳價機制現狀表 7-15 中國碳試點發展現況表 7-16 日本碳交易制易型態表 7-17 歐盟綠色海運運輸發展策略表 7-18 提高船運碳交易制度的基本準則 XVII

.. 7-38 表 7-15 中國碳試點發展現況... 7-41 表 7-16 日本碳交易制易型態.

21 第一章前言 1.1 計畫背景分析聯合國政府間氣候變化專門委員會 (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC) 於 2014 年 10 月公佈氣候變遷第五次評估報告 (The Fifth Assessment Report, AR5) 報告中指出了幾項全球變遷的具體事實 : 最近的三個十年比 1850 年以來的每個十年都更溫暖 ; 在北半球, 年可能是近 1400 年來最暖的 30 年另外, 從 19 世紀中期至今的全球平均海平面上升速率已經超過在過去的兩千年的平均上升速率 1901 年至 2010 年間, 全球平均海平面上升了 0.19 公尺 ( 公尺 ) 而大氣中的二氧化碳甲烷及一氧化二氮濃度已經上升到過去至少 80 萬年來前所未有的程度大氣中二氧化碳的濃度跟工業時代以前相比增加約 40%, 主要來自化石燃料排放, 次為土地利用改變造成的排放海洋吸收了約 30% 的人為產生的二氧化碳排放, 造成海洋的酸化上層海水 (0-700m) 溫度的暖化, 在 1971 年年期間是幾乎確定的, 過去 20 年, 格陵蘭與南極的冰層持續損失, 冰川退縮也繼續在世界各地發生, 北極與北半球春雪覆蓋面積持續減少由於繼氣候變遷第四次評估報告之後, 氣候模式已經改善許多模式得以重現過去幾十年陸塊尺度的地表溫度形態及趨勢, 而溫度變遷氣候回饋與地球能量吸收釋放的觀測與模擬研究, 也提高了可信度在大氣與海洋的暖化全球水循環變遷冰雪減少全球平均海水位上升某些極端氣候的變遷等方面, 皆已偵測到人為影響人為影響是造成 20 世紀中期以來的暖化現象的最主要原因, 已是極為可能的結論 [1] 由於溫室效應引發的氣候變遷問題逐年加重, 各國陸續推動節能減碳等因應措施, 期減少溫室氣體產生為因應此世界潮流, 針對港埠地區, 交通部運輸研究所港灣技術研究中心已先於 97 年度完成臺灣港埠與船舶節能減碳現況與未來發展規劃先導型研究, 蒐集國內外 1-1

22 港埠與船舶節能減碳之現況與相關法規, 提出未來四年之中長程究規劃, 並已提出臺灣港埠節能減碳效益提升之研究四年計畫 : 第 1 年針對港區空氣污染物及能源消耗之量測方法進行研究, 第 2 年則是對能源消耗之估算方法與營運機制進行研究, 第 3 年是有效提升能源效率與降低二氧化碳排放之研究, 第 4 年則是進行法規研擬與節能減碳經營管理之研究, 預定在民國 100 年 ~103 年分年實施並在 99 年度先行推動港埠節能減碳基礎資料建置方法之研究, 提供後續 4 年計畫參考, 以加速節能減碳工作之推展該計畫先針對國外有相關執行經驗之港埠進行案例研究, 探討適當之溫室氣體調查程序, 並先針對各項基礎資料的建置流程及方法進行研究, 確定各項調查資料的類別項目蒐集管道, 制訂所需表單, 建置彙整程序在臺灣港埠節能減碳效益提升之研究第一年 ( 民國 100 年 ) 計畫中, 進一步納入遠洋船舶漁用船舶的調查, 並針對裝卸機具及柴油卡車排放量推估進行驗證及本土參數調查等另訂定了港區溫室氣體排放量調查作業手冊, 並輔導港口進行調查, 完成了基隆港臺中港高雄港花蓮港 98 年及 99 年的空氣污染及二氧化碳排放量推估另外也首度評估了臺灣地區遠洋船舶的岸電使用效益, 讓港區節能減碳工作開始起步第二年 ( 民國 101 年 ) 計畫中, 除一方面持續建置歷年港區排放清冊之外, 並進一步探討港區各項空污排放清冊及能源消耗的估算方法之準確性, 並校核估算參數, 確定各項抽樣檢測之方法另一方面則進行排碳量的交易與收費機制研究, 並探討其他可行的各種市場收費機制之研究及具體可行的行政管制配套措施, 針對未來港埠節能減碳措施的投入資金規劃第三年 ( 民國 102 年 ) 已完成港區節能減碳具體措施之研究包括 : 進行港埠綜合能源管理系統之研究, 探討節能設備潔淨能源以及能源再生或再利用等於港埠的應用, 並發展自我檢測制度, 探討二氧化碳排放效率指標之應用研究研究成果將可提供航政司及各港務分公司辦理港埠地區節能減碳規劃之依據及參考 1-2

23 第四年計畫除了持續改進排放清冊推估方法, 並將以研擬相關的行政配套措施為主, 包括訂定船舶空污排放標準研擬港埠溫室氣體減排相關法規擬定港埠節能減碳相關配套措施等等, 並針對港作機具部分研究較為節能有效率的操作程序 1.2 研究範圍與對象本年度研究範圍僅針對國際港區內的活動進行研究, 主要包括台灣本島五個國際港 ( 基隆港臺北港臺中港高雄港及花蓮港 ) 研究範圍原則包括各港行政管轄區, 涵蓋在該範圍內之所有公家及民間營運機構外來車輛部分, 僅研究進入港區後的行為 ; 船舶部分, 漁船不納入, 而港區船舶 ( 含港勤船渡輪海關船舶等 ) 則將其所有活動範圍納入, 遠洋船舶則僅涵蓋距離港口半徑 20 浬範圍之活動排放量之清查推估, 亦針對前述範圍進行 1.3 研究內容與工作項目本研究為 4 年期計畫的最後一年, 本年度預計完成工作項目如下 : 1. 研擬船舶空污排放標準 ( 草案 ) 2. 研擬港埠減排法規 ( 草案 ) 3. 訂定碼頭裝卸機具與運輸之節能減碳作業程序 4. 訂定港埠節能減碳管理配套措施 5. 持續改進排放量推估方法及建置 102 年度國內主要商港之排放清冊 1.4 研究流程本研究之工作流程如圖 1.1 所示, 分為五個主軸第一個主軸是研擬船舶空污排放標準之研究 ; 第二個主軸是研擬港埠溫室氣體減排相關法規之研究 ; 第三個主軸是碼頭裝卸節能減碳作業程序研究 ; 第四個主軸是港埠節能減碳配套措施之研究 ; 第五個主軸是持續修訂排 1-3

24 放量調查方法, 再根據修訂後之推估方法調查建立 102 年度港區排放清冊, 最後依據修訂的方法修訂歷年的排放量調查結果, 並進行歷年比較 1-4

25 文獻研究船舶空污排放標準研究港埠溫室氣體減排相關法規研究碼頭裝卸節能減碳作業程序研究港埠節能減碳配套措施研究排放清冊建置國內外船舶空污標準彙整國際溫室氣體相關公約法律匯整港埠裝卸作業程序研究我國政府減碳配套措施彙整修訂排放清冊推估方法船舶空污檢測方法分析國內溫室氣體相關法規分析環保駕駛程序及作法蒐集港埠地區可行之配套措施彙整各港 102 年度排放量調查國際港口排放標準蒐集國際港口溫室氣體減排法規研擬研擬節能作業程序各港法令規章彙整分析彙整排放清冊草擬我國港區船舶空污排放標準規章修訂前期排放量修訂歷年排放量分析評估結論建議圖 1.1 研究流程圖 1-5

26 1.5 本計畫歷年執行成果第一年計畫研究成果在第 1 年 (100 年度 ) 計畫中 [2], 依據 99 年度交通部運輸研究所港灣技術研究中心的先期計畫港埠節能減碳基礎資料建置方法之研究成果為基礎, 擴大適用範圍, 建立港埠地區溫室氣體及空氣污染排放清冊之推估程序涵蓋遠洋船舶漁船港區船舶裝卸機具車輛外購電力等各項排放源, 另進行岸電效益評估本年度透過實際調查建立了適用於本地的各項參數, 包括柴油車的怠速惰轉排放係數推估柴油車數量之參數四大港口 ( 基隆臺中高雄花蓮 ) 港區之車行里程車速怠速時間等, 亦透過實際檢測驗證港區船舶及裝卸機具之排放係數, 確立了推估方法及各項使用之參數與排放係數為利於各港區未來持續建立年度溫室氣體排放清冊資料, 以長期追蹤溫室氣體減量成效, 制訂了港區溫室氣體排放量調查作業手冊, 提供各港區使用本年度輔導四大港口進行調查, 建立了 98 年與 99 年各港溫室氣體與空氣污染排放量之初步調查資料本計畫實際調查四大國際港口 98 年及 99 年度之溫室氣體及各項主要空氣污染物 ( 不含港區工廠 ) 結果, 各排放量平均值如下表 1-1 所示表 1-1 四大港 98 年及 99 年度平均年排放量港口 NOx VOC CO SO2 DPM CO2e 基隆港 2, , ,694 臺中港 4, , ,058 花蓮港 ,913 高雄港 33,048 3,217 3,612 21,813 3,228 1,931,812 註 : 不含港區工廠 DPM 為柴油引擎排放之粒狀污染物 (Diesel Particle Material) 單位 : 公噸 / 年 1-6

27 另外, 取得高雄市 98 年之空氣污染排放量 ( 含縣市合併前之高雄縣 ), 比較結果得到以下結論 : a. 高雄港區與高雄市之空污排放百分比例約為 : SOx 佔 67 % NOx 佔 49 % b. 高雄港遠洋船舶與漁船佔高雄港區之排放比例為 : SOx 佔 99.6 % NOx 佔 96 % CO 2 e 佔 91 % 遠洋船舶使用岸電之效益經評估後, 發現若僅以減碳的角度推動, 成本效益完全無法相符 ; 但是若納入空氣污染物減量的成本效益, 則有機會達到成本效益相符合且岸電的國際標準在 2011 年已陸續通過, 技術規格不需再有疑慮, 可開始積極推動但由於岸電設置成本高, 目前已裝置岸電的船舶又很少, 因此應針對優先利用率高停泊船型固定之碼頭優先建置例如自有碼頭及船隊的航商便非常適合, 高雄港第六貨櫃中心的陽明海運碼頭洛杉磯港的中海公司專用碼頭優先設置岸電, 都是相同模式下建置的案例而由於靠岸船舶需電功率差異很大, 而我國電費計價方式涉及契約容量契約容量如何訂定, 應訂多大, 如何在罰款風險與基本電費之間取得最低點, 應是岸電下階段研究的重點第二年計畫研究成果在第 2 年 (101 年度 ) 計畫中, 依據 100 年度交通部運輸研究所港灣技術研究中心計畫台灣港埠節能減碳效益提升之研究 (1/4) 成果為基礎, 完成 4 項主要工作 (1) 利用現場抽樣檢測及分析, 調整排放量推估參數或係數, 修訂排放量推估方法 ;(2) 持續調查主要港口 100 年度的排放量, 並首度納入北港, 利用修訂後的方法修訂前二年度之 1-7

28 排放清冊, 並建立 100 年度排放清冊, 再進行歷年比較 ;(3) 進行碳交易在港埠地區推動之研究 ;(4) 進行整體減碳策略規劃本年度以採氣袋採樣完成 2 件受泥船 1 件漁船及 4 件門式機的排氣檢測, 並採集 20 艘遠洋船舶的重油及柴油分析其硫含量, 以及創新利用遙控直昇機完成 1 艘冷藏船的排氣檢測另利用 OBS(On-Board Systems) 測試散裝貨車實際在高雄港區行駛時之排放量各檢測結果證實檢測方法可行, 與係數法推估之排放量比較, 顯示使用係數法推估之排放量與實測差距在可接受範圍推估方法主要修訂船舶靠岸時之排放量推估程序, 排除停靠修造碼頭之船舶, 並假設港勤船靠岸時皆熄火, 再重新計算各港年度遠洋船舶排放量各港 100 年度排放量調查, 增加納入臺北港調查範圍涵蓋車輛港勤船漁船遠洋船舶機具與用電量, 並導入排放量資料品質分級評估各港 100 年度 CO2e 排放量推估結果 : 高雄港 1,473,369 公噸最高, 臺中港 215,346 公噸居次, 基隆港 138,460 公噸排第 3, 臺北港 54,232 公噸排第 4, 花蓮港為 23,932 公噸規模最低針對國內外碳交易制度發展現況趨勢及航運溫室氣體管理制度分析, 包括交易制度航運稅費碳足跡及企業社會責任等結果發現 :(1) 碳定價是海運溫室氣體排放管理的核心政策工具 (2) 國際海運燃料稅制度較早實施 (3) 國際海運實施碳交易制度尚未成熟 (4) 我國已逐漸完成碳交易制度建置工作因此建議 :(1) 持續掌握國際海運溫室氣體排放管理政策發展 (2) 加強港埠綠色貿易管理 (3) 研擬港埠溫室氣體排放費及 (4) 盤點港埠溫室氣體減量潛力除此之外, 並針對減碳策略進行一整體規劃評估出在臺灣優先可行的措施如下 :(1) 制定潔淨燃料標準 ;(2) 加嚴船速限制 ;(3) 港區車輛限制 ;(4) 節能措施推廣 ;(5) 裝卸設備之改造 ;(6) 推動岸電及 (7) 推廣再生能源使用上述措施, 第 (1) 項屬於環保署權責, 第 (7) 項受限於多項條件限制, 建議由臺電推動, 其餘部分納入港區未來的節能減碳措施中其中第 (5) 項由於國際間已有先例可循, 且成效良好, 應可參考進行推動 ; 第 (7) 項雖建議由台電推動, 但仍可針對架設可行性評估進行先期研究 1-8

29 1.5.3 第三年計畫研究成果本年度研究包括 : 一以高雄港為範例, 研究港區建置能源管理系統之規劃內容 ; 二港區節能減碳指標建置與標準設定之研究, 再發展走動式能源稽核 ; 三蒐集國內外商業化的技術, 彙整港區設備改裝及港區內發展再生能源之資料進行評估 ; 四持續修訂港區排放清冊建置方法, 並建立 101 年度港區排放清冊以高雄港為範例設計規劃能源管理系統現場調查發現目前沒有電力分項即時監控能力, 電力使用幾乎都集中在重機具, 可調控電力有限因此設計以即時電力監控為目標, 蒐集港區現場電力使用資料, 未來再根據資料進一步研究更多電力調控之作法完成港區節能減碳措施的資料蒐集與效益分析, 包括太陽能發電風力發電門式機油改電飛輪及超級電容器系統等太陽能發電成本過高, 風力發電僅臺中港較具成本效益, 其餘措施則以門式機油改電最具成本效益節能減碳指標以綠色港的指標為基礎, 發展較具體的細項指標, 以確實讓執行面之成效能在指標上反映出來自我能源消耗檢查制度發展出走動式查核表單, 搭配熟悉場區人員走動查核, 可輕鬆找出能源效率改善空間港區溫室氣體與空氣污染排放清冊建置方法以遠洋船舶的修訂幅度較大增加了以 2010 年做分期的係數今年度修訂內容包括遠洋船舶之譯名及定義 ; 排放係數表增定 2010 年之後出廠船舶主引擎及輔助引擎之係數值 ; 增訂船舶在港外錨泊及港內移泊時之推估方式 ; 主引擎最低負載修訂為 2%; 以及因應實際調查有低硫燃油切換情形而增列低硫燃油的校正係數車輛更新採用環保署 TEDS 7.1 係數, 機具部分沒有變動, 但增加機具累積使用時數的上限為 12,000 小時各港民國 101 年度 CO 2 e 推估結果 : 高雄港 952,795 公噸最高, 臺中港 355,586 公噸居次, 臺北港 115,550 公噸排第 3, 基隆港 68,223 公噸排第 4, 花蓮港為 38,839 公噸規模最低 1-9

30 1.6 中英名詞對照名詞 AR5 CARB CH 4 CO CO 2 CO 2 e COP DPM EMS FO GRT 本報告所用之英文縮寫名詞如表 1-2 所示表 1-2 中英名詞對照表說明氣候變遷第五次評估報告 (The Fifth Assessment Report) 加州空氣資源局 (California Air Resource Board, CARB) 甲烷的化學式一氧化碳的化學式二氧化碳的化學式二氧化碳當量濃度, 亦即將所有的溫室氣體根據全球暖化潛勢換算為二氧化碳後加總之總量聯合國氣候變化綱要公約參加國會議 (Conference of the parties to UNFCCC), 每年召開一次柴油懸浮微粒 (Diesel Particulate Matter) 能源管理系統 (Energy Management System) 一般指重油 (Heavy Fuel Oil), 亦泛指 IFO 容積總噸 (Gross Registered Tonnage) GWP 全球暖化潛勢 (Global Warming Potential), 或稱溫暖化潛勢 HFO 指重油 (Heavy Fuel Oil) IEC 國際電工委員會 (International Electrotechnical Commission) IEEE 電機電子工程師學會 (Institute of Electrical and Electronics Engineers) IFO 混合部分燃料油的重油 (Intermediate Fuel Oils) IMO 國際海事組織 (International Maritime Organization) IPCC 聯合國政府間氣候變化專門委員會 (Intergovernmental Panel on Climate Change) ISO 國際標準組織 (International Standard Organization) LOA 船舶總長度 (Length Overall) 防止船舶汙染國際公約 (Convention for the Prevention of Pollution MARPOL From Ships ), 取 MARine POLlution 的前 3 個字母 MDO 海運重柴油 (Marine Diesel Oil) MFO Marine (Residual) Fuel Oil, 國際交易時的 HFO 名稱 MGO 海運輕柴油 (Marine Gas Oil) 1-10

31 名詞說明 N 2 O 一氧化二氮的化學式, 亦為溫室氣體 NOx 氮氧化物 OGV 遠洋船舶 (Ocean Going Vessel) PM 懸浮微粒 (Particulate Matter) POLA 洛杉磯港 (Port of Los Angeles) POLB 長堤港 (Port of Long Beach) RTG 輪胎式門式起重機 (Rubber tyred gantry) SO 2 二氧化硫的化學式 TEDS 臺灣地區排放量資料庫 (Taiwan Emission Data System, TEDS) VOC 揮發性有機物 (Volatile Organic Compound) 1-11

32 第二章船舶空污排放標準研究 2.1 文獻蒐集船舶空污排放標準之研究, 先蒐集國內外的相關標準, 以及船舶空氣污染的檢測方法, 再研擬是否可能訂定自有法規標準國內相關標準我國關於船舶空氣污染排放標準, 係依據環保署公告的交通工具空氣污染物排放標準第八條, 該條文同時規範火車及船舶, 僅規定粒狀污染物之排放標準, 並未規範氮氧化物硫氧化物及其它空氣污染物採用的檢測方式為目測不透光率, 標準為不透光率 40 %( 相當於林格曼二號 ), 且允許主動推進動力 3000 kw 以上之船舶起動時 20 秒內,3000 kw 以下之起動時 10 秒內, 不超過不透光率 60 % 亦即船舶行進間不透光率不得超過 40%, 啟動期間目視不透光率不得超過 60 %( 表 2-1) 船舶種類表 2-1 環保署船舶排放粒狀污染物之標準狀態目測判定粒狀污染物排放標準 ( 不透光率 %) 所有船舶全程 40 主動推進動力 3,000 kw 以上主動推進動力 3,000 kw 以下起動時二十秒內 60 起動時十秒內 60 另外我國訂有漁船用引擎容許耗用能源標準及管理辦法 ( 表 2-2), 但此辦法訂定時間早在民國 77 年, 而現今引擎技術已大幅提升, 農委會尚未修訂此辦法應可加嚴新出廠漁船的標準, 降低油耗, 以減少漁船的溫室氣體排放此標準雖然未涉及空氣污染排放標準, 但油耗降低, 若濃度沒有太大變化, 整體排放量是會減少的 2-1

33 而查詢經濟部標準檢驗局公佈的中華民國國家標準 (CNS) 1, 亦查無船舶引擎油耗或排氣濃度的相關規定環保署在移動源部分, 亦未訂定船舶引擎出廠時的污染排放標準 2 1. 引擎缸徑 150 毫米 (mm) 以下者負載及轉速標準 ( 公克 / 馬力 / 小時 ) 每缸制動馬力表 2-2 漁船用柴油引擎耗能標準 1,200 rpm 以下者連續最大輸出功率之 3/4 及 4/4 超過超過 1,200 rpm 至 1,800rpm 至 1,800rpm 2,400rpm 超過 2,400rpm 者未滿 5 馬力馬力以上未滿 10 馬力馬力以上未滿 20 馬力馬力以上未滿 30 馬力馬力以上者引擎缸徑超過 150 毫米 (mm) 者負載及轉速標準 ( 公克 / 馬力 / 小時 ) 連續最大輸出功率連續最大輸出功率之 3/4 及 4/4 未滿 600 rpm 者 600 rpm 以上者超過 200 馬力至 500 馬力者超過 500 馬力至 1,000 馬力者超過 1,000 馬力至,2000 馬力者超過 2,000 馬力者另外商港法第 37 條規定 : 商港區域內, 不得為下列污染港區行為 : 一船舶排洩有毒液體有毒物質有害物質污油水或其他污染物之行為二船舶之建造修理拆解清艙或打撈, 致污染之行為三裝卸搬運修理或其他作業, 致污染海水或棄置廢棄物之行為 1. 國家標準 (CNS) 網路服務系統 2. 環保法規查詢系統 2-2

34 四船舶排煙裝卸作業輸送車輛運輸或於堆置區, 發生以目視方式, 即可得見粒狀污染物排放或逸散於空氣中之行為商港法提供了船舶排煙管制的法源依據, 但是相關標準仍依據環保署的排放標準, 並未自行訂定相關標準另根據空氣污染防制法第二十條規定 : 公私場所固定污染源排放空氣污染物, 應符合排放標準前項排放標準, 由中央主管機關依特定業別設施污染物項目或區域會商有關機關定之直轄市縣 ( 市 ) 主管機關得因特殊需要, 擬訂個別較嚴之排放標準, 報請中央主管機關會商有關機關核定之因此, 各地方政府得針對固定污染源擬定加嚴標準, 但空污法中並未授權地方政府可以訂定移動污染源加嚴標準因此從國內現有法源基礎來看, 若要訂定港埠地區船舶的空氣污染排放標準, 應以商港法為法源依據, 判定標準則限於以目視判定不透光度國際相關標準依據聯合國海洋法公約第 218 條及 219 條規定, 關於船舶污染之排放, 港口國有權進行調查提起司法程序或採取行政措施以禁止該船航行我國雖未加入聯合國, 但交通部已於 2001 年 12 月行文各港, 以國際公約標準試行港口國管制我國雖非屬協議締約國, 毋須強制遵守 MARPOL 公約 (Convention for the Prevention of Pollution From Ships, 防止船舶污染國際公約 ), 但著眼於環保議題全球化及與世界接軌, 有必要對於國際公約有進一步之瞭解以下針對 MARPOL 附則 Ⅵ 及國際間主要國家之船舶空氣污染排放標準之重要規定做敘述 1. MARPOL 附則 Ⅵ (1) 氮氧化物 (NOx) 2-3

35 a. 第一期 (Tier 1): 凡 2000 年 1 月 1 日後製造或進行過重大改裝之船隻, 輸出功率超過 130 kw 之柴油引擎排放量, 最大不得大於 17.0 g/kwh b. 第二期 (Tier 2): 凡 2011 年 1 月 1 日後安裝於船舶上之主機, 輸出功率大於 130 kw 之柴油引擎排放量, 最大不得大於 14.4 g/kwh c. 第三期 (Tier 3): 凡 2016 年 1 月 1 日後安裝於船舶上之主機, 輸出功率大於 130 kw 之柴油引擎排放量, 最大不得大於 3.4 g/kwh 由於第三期標準適用在 NOx 污染控制區 (Emissions Control Area, ECA) 3 行駛的船舶, 而現有的三項主要船舶 NOx 排放控制技術選擇性觸媒還原系統 (selective catalytic reduction, SCR), 廢氣循環系統 (exhaust gas recirculation, EGR) 及液化天然氣雙燃料系統 (dual-fuel LNG) 僅 EGR 一項商業化, 但不足以供應世界性的船舶使用,IMO 的海洋環境保護委員會 (Marine Environment Protection Committee, MEPC) 在第 65 屆會議中 (2013 年 5 月 ) 同意將第三期標準延後 5 年實施, 至 2021 年起算此修訂草案將在 2014 年 MEPC 第 3 月 66 屆會議中討論後並未通過, 但排除以下之船舶 4 : 長度 <24m 之純休閒用船舶 (recreational ships) 2021 年前建造的純休閒用船舶, 小於 500 GT 且 24m 複合式主引擎動力 <750 kw 的船舶, 經證明因其設計上的限制, 無法符合第三期標準 IMO 依據 MARPOL 公約附件 6 所公佈的船舶各期排放標準, 整理如表 2-3 所示 3. 污染控制區 (Emission Control Area, ECA) 是依據 MARPOL 公約附件 IV 訂定的區域, 對於該區域的船舶有更嚴格的空氣污染排放限制依據該控制區管制的物種進行限制, 通常以硫的管制為主, 其次為 NOx 4. ABS, MEPC 66 Brief, atory/2014/mepc66brief 2-4

36 表 2-3 MARPOL 國際公約規範船舶氮氧化物排放標準船舶出廠年份引擎轉速 (N) 氮氧化物最大允許排放量 (g/kwh) 2000 年 ~2010 年 (Tier 1) 2011 年 ~2015 年 (Tier 2) 2016 年以後 (Tier 3) <130 rpm rpm 45 N ,000 rpm 9.8 <130 rpm ,999 rpm 44 N ,000 rpm 7.7 <130 rpm rpm 9 N ,000 rpm 2.0 (2) 硫氧化物與微粒物質 (Sulphur Oxides and Particulate Matter) a.2012 年 1 月 1 日前任何船用燃料油其含硫量不得超過 4.50 % m/m,2012 年至 2020 年之間任何船用燃料油其含硫量不得超過 3.50 % m/m,2020 年之後任何船用燃料油其含硫量不得超過 0.50 % m/m b. 船舶在排放控制區 (Emission Control Area) 內時, 所使用之燃料在 2010 年前含硫量不得超過 1.50 % m/m,2010 至 2015 年不得超過 1.00 % m/m,2015 年後不得超過 0.50 % m/m (3) 揮發性有機物 (Volatile Organic Compounds, VOCs) a.vocs 之管制規定屬非強制性, 然選擇不接受該條管制之船舶進入受管制港口或碼頭, 仍須依該港口之規定辦理 b. 選擇接受 VOCs 管制之締約國港口或碼頭必須裝設揮發氣體控制系統 (Vapor Emission Control Systems,VECS), 選擇接受 VOCs 管制之締約國之油輪亦需裝設 VECS c. 無 VECS 之油輪可進入有 VECS 港口與碼頭之期限, 為港口或碼頭 VECS 規定生效日起三年內 2-5

37 (4) 燃料油品質 (Fuel Oil Availability and Quality) a. 燃料油應是石油精煉後產生烴類的混合物 b. 燃料油不得含無機酸 c. 燃料油不得含 (a) 會危及船舶安全或不利機械性能者 (b) 對人體有害者 (c) 加重空氣污染者 2. 美國環保署美國 1990 年在對聯邦空氣清潔法案 (CAA) 進行修訂時, 列出了對 7 種化學製品的限制以及一份含有 189 個危險污染物的名單, 船舶在規定的港口區域進行裝卸貨壓載洗艙等操作時, 要遵守這些標準 ; 在 1995 年再次進行修訂, 限制某些船舶或港口必須使用最大可達成控制技術 (Maximum Achievable Control Technology) 等 1999 年美國環保署公布了船用引擎標準 ( Marine Engine Emission Rule), 將船舶分為 3 個類別 (Category) 做規範, 分類標準如下 : 類別 1: 單一汽缸排氣量 1-5L 類別 2: 單一汽缸排氣量 5-30L 類別 3: 單一汽缸排氣量大於 30L 類別 3 一般為遠洋船舶, 因此需符合 MARPOL 公約的規定, USEPA 規定船用引擎排放標準為 2004 年後必須符合 MARPOL 73/78 附則 VI 之 NOx 標準 2009 年 12 月 22 日美國環保署再公佈類別 3 (Category 3) 的第二期與第三期船用引擎標準, 共分為兩個階段實行 : 第一階段為 2011 年後新造船舶引擎需符合 IMO 第二期標準 (Tier 2); 第二階段 2016 年後新造船舶引擎需符合 IMO 第三期標準 (Tier 3), 2-6

38 包括使用廢氣再循環選擇性觸媒還原法等排放控制技術類別 1 與類別 2 屬於較小型船舶, 一般為港區或國內近岸使用, 因此 USEPA 在這類船用引擎標準上增加了 CO NOx+THC 與 PM 等污染物之規定 ( 詳表 2-4) 表 2-4 美國環保署公告之船用引擎空氣污染物排放標準 (Tier 2) Category 1 Displacement (D)dm 3 per cylinder Power 37 kw D < 0.9 CO g/kwh NOx+THC g/kwh PM g/kwh Model year D < D < 資料來源 :USEPA 2.5 D < D < D < 20 Power < 3,300 kw 15 D < 20 Power 3,300 kw D < D < 美國加州空氣資源局美國加州空氣資源局 (California Air Resource Board, CARB) 並未訂定自己的船舶排放標準, 而是要求類別 1 類別 2 船舶需符合 USEPA 標準, 類別 3 船舶需符合 IMO 的標準但 CARB 要求所有使用中新購買及引擎更換的港區船舶, 需依據 CARB 的期程, 承諾符合環保署的最嚴格標準 4. 歐盟遠洋船舶部分, 歐盟僅依據 MARPOL 73/78 附則 VI 訂定船用燃油的硫含量標準 (Directive 1999/32/EC) 在船用引擎的排放標準上, 僅公告了內河船舶 (Inland Waterway Vessels) 的排放標準內河船舶 2-7

39 的排放標準係根據非道路用引擎法規, 原於 1999 年 1 月生效, 但是到 2004 年 4 月, 才依據 Directive 2004/26/EC 定義了第三期 A 類引擎, 涵蓋 19 至 560kW 的內河船舶用引擎引擎根據每個汽缸的容積和輸出功率分為兩類引擎的分類及標準與美國船用發動機的標準一致標準整理於表 2-5 中表 2-5 歐盟第三期 A 類引擎排放標準類別 Displacement (D) CO NOx+HC PM 日期 dm 3 per cylinder g/kwh V1:1 D 0.9, P > 37 kw V1:2 0.9 < D 年 1 月 V1:3 1.2 < D V1:4 2.5 < D V2:1 5 < D V2:2 15 < D 20, P 3300 kw 年 1 月 V2:3 15 < D 20, P > 3300 kw V2:4 20 < D V2:5 25 < D 資料來源 :TransportPolicy.net 5. 加拿大加拿大在國際船舶部分, 柴油引擎在 130 kw 以上的船舶, 由 MARPOL 公約規範國內船舶部分, 主引擎大於 37 kw 的船舶, 同樣依據 IMO 的 MARPOL 公約規範, 由加拿大運輸部強制執行 ; 37kW 以下的船舶, 則由加拿大環境部與運輸部共同制訂標準, 由運輸部強制執行這個規範是依據非道路用壓縮點火引擎排放條例 (The Off-Road Compression-Ignition Engine Emission Regulations) 5, 該規範涵蓋了 2006 年以後出廠小於 37 kw 的海運柴油引擎而 2001 年的加拿大航運空氣污染法案 (The Air Pollution

40 Regulations of the Canada Shipping Act) 6, 規定了船舶在加拿大離岸 1 英里水域範圍內排放的黑煙濃度加拿大運輸部也有權制訂輸出功率 37 kw 以上的船用引擎標準加拿大新出廠船用引擎的排放標準與測試程序與美國環保署相同除了船舶出廠的標準外, 前述的船舶黑煙排放標準明訂在船舶污染和危險化學品條例 (Vessel Pollution and Dangerous Chemicals Regulations(SOR / )) 7 中在該條例 117 條中, 規範對象為離岸 1 海浬的船舶, 但不包含啟動或維修時產生的黑煙此標準係依據人工目視判定黑煙的煙度而在該條例 119 條中, 訂定了目視的煙度標準, 整理如表 2-6 表 2-6 加拿大船舶排煙限制標準類別標準 ( 依據煙度圖卡判定 ) 一般規定放寬規定不得超過密度 1 號可達密度 2 號, 但在任何 30 分鐘時間內, 不得超過 4 分鐘手動鍋爐手動鍋爐放寬規定不得超過密度 2 號航行底特律河以外地區 : 排煙可達煙度圖卡中的密度 3 號, 但在任何 30 分鐘時間內, 不得超過 9 分鐘 ; 或達密度 4 號, 但在任何 30 分鐘時間內, 不得超過 3 分鐘資料來源 : 加拿大司法部網站 ( 中國大陸相關標準中國大陸目前針對船舶污染物排放的標準比較少, 主要包括 GB 船舶污染物排放標準 GB 非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放限值及測量方法 ( 中國 Ⅰ Ⅱ 階段 ) 等

41 船舶污染物排放標準僅對生活污水及含油污水的排放物做了規定 ; 非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放限值及測量方法 ( 中國 Ⅰ Ⅱ 階段 ) 僅適用於小於 37 kw 的船舶柴油機, 對於功率更大的船用柴油機 (37kW 以上 ), 尚無排放控制要求 GB 非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放限值及測量方法 ( 中國 Ⅲ Ⅳ 階段 ) 已於 2014 年 5 月 16 日公佈, 將於 2014 年 10 月 1 日取代原 GB 第 Ⅰ Ⅱ 階段之標準表 2-7 即為第 Ⅲ Ⅳ 階段之標準此外中國大陸國家質檢總局還發佈了 2 項測量方法標準和 1 項排氣煙度限值標準, 但均未強制實施 ; 中國船級社發佈了 1 項船用柴油機氮氧化物排放試驗及檢驗指南表 2-8 為中國大陸船舶發動機排氣污染物排放相關標準的整理目前中國大陸環保部正在組織制定船用柴油機大氣污染物排放標準 8, 適用範圍包括內河船沿海船江海直達船和海峽 ( 渡 ) 船等, 功率 37 kw 的柴油發動機研擬中的污染物控制項目包括 : NOx PM CO HC SO 2 等該標準技術內容將與歐盟 (EU) 指令 97/68/EC( 截止到修訂版 2004/26/EC) 關於協調各成員國採取措施防治非道路移動機械用壓燃式發動機氣態污染物和顆粒物排放的法律的有關船用發動機的技術內容相類似表 2-7 非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放限值 (GB ) 階段第 Ⅲ 階段額定淨功率 (Pmax)(kW) CO (g/kwh) HC (g/kwh) NOx (g/kwh) HC+NOx (g/kwh) PM (g/kwh) Pmax> Pmax Pmax< Pmax< Pmax< 人民政協報,2014 年 5 月 15 日報導

42 階段額定淨功率 (Pmax)(kW) CO (g/kwh) HC (g/kwh) NOx (g/kwh) HC+NOx (g/kwh) PM (g/kwh) Pmax> ,0.67 a Pmax 第 Ⅳ 階段 75 Pmax< Pmax< Pmax< Pmax< a: 適用於可移動式發電機組用 Pmax>900kW 表 2-8 中國大陸船舶發動機排氣污染物排放相關標準標準編號標準名稱發布部門 GB 船舶污染物排放標準城鄉環境保護部 GB 非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放環境保護部限值及測量方法 ( 中國 Ⅰ Ⅱ 階段 ) GB 非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放環境保護部限值及測量方法 ( 中國 Ⅲ Ⅳ 階段 ) GB/T 船用柴油機排氣排放污染物測量方法國家品質監督檢驗檢疫總局 GB/T 船用柴油機排氣煙度測量方法國家品質監督檢驗檢疫總局 GB 船用柴油機排氣煙度限值國家品質監督檢驗檢疫總局 GD 資料來源 : 本研究整理船用柴油機氮氧化物排放試驗及檢驗指南中國船級社各國個別港口標準蒐集本研究除了蒐集國際組織公佈的標準外, 另外瞭解各國是否有個別港口訂定公佈自己的空污排放標準, 彙整作為參考搜尋對象主要 2-11

43 包括吞吐量世界排名前十名的港口, 以及美國加州港口是否有個別標準 ( 加州的空氣污染排放標準一般為世界最嚴格 ) 2013 年全球港口貨物吞吐量前 10 大港口排名順序依次為 : 寧波舟山港上海港新加坡港天津港廣州港蘇州港青島港唐山港鹿特丹港大連港, 其中有 8 個為大陸港口在 2013 年貨櫃港吞吐量統計排名中, 全球 10 大貨櫃港口依次為 : 上海港新加坡港深圳港香港釜山港寧波舟山港青島港廣州港杜拜港天津港, 其中有 7 個為大陸港口經過查詢結果, 並未發現這些大陸港口有自行訂定港區的船舶空氣污染排放標準其它 4 個進入吞吐量或貨櫃港前十名的港口包括新加坡港鹿特丹港杜拜港及釜山港搜尋結果, 釜山未發現有相關的船舶空氣污染排放標準, 新加坡雖然有訂定相關條例, 但其標準與 IMO 相符其餘鹿特丹港及杜拜港則有相關措施, 但未訂定明確的標準新加坡訂有防止海上空氣污染條例 (Prevention Of Pollution Of The Sea (Air) Regulations), 條例規範內容包括 : 臭氧破壞物質 NOx SOx VOC 及船上焚化爐之排放規定其內容規定的標準, 與 IMO 的規定相同例如 Regulation 13 (3) 明訂 NOx 標準, 此標準與 IMO 的 Tier 1 船舶排放標準相同, 如下 : (1) 17.0 g/kw h when n is less than 130 rpm (2) 45.0 x n (-0.2) g/kw h when 130 rpm n < 2000 rpm (3) 9.8 g/kw h when n 2000 rpm 其中 n 是引擎額定轉速 ( rated engine speed ). 再如 Regulation 14 是 SOx 標準, 規範的是使用油品的硫含量, 其規定亦與 IMO 相同, 區分為 ECA( 排放管制區 ) 及一般區域之硫含量規定鹿特丹港是歐洲最大的港口鹿特丹港與歐洲第二大港安特衛普港表態支持更嚴的船舶 NOx 排放標準, 支持 2016 年 1 月起, 航行北 2-12

44 海及英吉利海峽的新船需適用新標準, 反對再延後 5 年實施新標準通過後, 新標準的船舶發動機將比目前建造的船減少 80% 的氮氧化物排放鹿特丹港與安特衛普港會要求加嚴標準, 是因為減少船舶運輸排放空氣污染排放改善空氣質量, 符合兩港口主管當局的永續發展政策但該兩港係透過國際組織訂定國際標準, 並未訂定自己港口的單獨標準除了支持新法規排放標準, 在現行措施上, 鹿特丹港自 2011 年起, 採用 ESI 指數 (Environmental Ship Index) 9 鼓勵綠色船舶到港凡到港的遠洋船舶 ESI 指數達到或高於 31 點者, 提供高達 10% 的港口稅折扣 (Port Dues) 其它歐洲港口如阿姆斯特丹港多德雷赫特港 ( Port of Dordrecht) 穆爾代克港 (Port of Moerdijk) 也有類似作法, 平均港口稅減免折扣約為 5% 位處中東的杜拜港, 在港口官方的管理文件中提及, 要求進港後船舶需將重油 (Heavy Fuel Oil, HFO) 切換為海運柴油 10, 以減少港區人員暴露於空氣污染中, 並減少碳排放及提升空氣品質但從文件看來, 屬於宣示性質而非強制性質溫哥華港務局 (Port Metro Vancouver) 為了因應空氣品質和氣候的變化, 致力於減少港口的氣體排放, 包括遠洋船舶的氣體排放, 規定規定進港船舶除蒸汽之外, 禁止任何顏色的不透明氣體的過渡排放以減少港口船舶的氣體污染另外, 對於符合排放標準的船舶給予港口費優惠費率及宣傳報導的鼓勵年 1 月 1 日起啟用四級港口稅費率, 依容積總噸 (Gross Registered Tonnage, GRT) 計, 同一艘船在一日曆年內, 港口費收費最多 5 次, 基本費率為 $0.094/GRT, 但金級費率僅為 $0.050/GRT, 銀 Pack.pdf Action_Program.pdf?sfvrsn=0 2-13

45 級費率為 $0.061/GRT, 銅級費率為 $0.072/GRT 各級標準之要件, 摘要整理如表 2-9 表 2-9 溫哥華港港口稅空氣排放標準級別資格選項港口稅率金銀銅使用岸電使用硫含量 0.5 % 之燃料油船級社認證環保設計涵蓋 S N VOC 污染物至少二項停泊時採用認定之污染減量技術 ( 含輔助引擎 ) 停泊時使用天然氣或 B21 以上之生質油作為替代燃料添加指定的燃油添加劑使用硫含量 1.0% 之燃料油船級社認證環保設計涵蓋 S N VOC 污染物其中一項停泊時使用 B6-B20 之生質油作為替代燃料使用硫含量 2.0 % 之燃料油船級社認證為環保船舶其它環保設計揮發氣體減量停泊時使用 B5 以下之生質油作為替代燃料 GRT 為容積總噸 (Gross Registered Tonnage) 未符合上述標準者, 採基本費率 $0.094/GRT 計費 B20 表示生質燃料佔了 20% 之燃油,B100 則百分之百為生質油 $0.050/GRT $0.061/GRT $0.072/GRT 前述港口管於船舶排放標準的相關作法, 可歸納為以下幾項類別及原則 : 1. 不訂定自己的港口標準 2. 訂定與 IMO 相同的標準 3. 以獎勵方式鼓勵航商採用較高標準 4. 宣示較高標準, 但不強制實施 5. 相關標準皆不涉及現場檢測 2.2 船舶空污檢測方法學術文獻中之方法以目前文獻中看得到的船舶檢測方法, 可以歸納為以下幾類 : 2-14

46 1. 現場直接採樣 / 監測 (1) 鍋爐 / 引擎處採樣 (2 鍋爐 / 引擎排放管道間之管路採樣 (3) 裝設連續自動監測系統 2. 現場間接採樣 (1) 岸上遙測 (2) 衛星遙測 (3) 目視判煙 3. 實驗室採樣 (1) 僅針對引擎進行測試分析 (2) 船級社於船塢中進行檢查船舶空氣污染排放標準的訂定, 涉及檢測方法例如我國環保署對於船舶的檢測僅能採用目視判煙, 因此僅能訂定目視不透過率的標準 MARPOL 訂定的是船舶引擎出廠標準, 因此可以在實驗室中以重量法進行檢測若欲訂定國際船舶抵達我國港口之排放標準, 屬於末端檢測, 將大幅受限於檢測方法因此需先蒐集文獻, 研究合適的檢測方法遠洋商船之煙囪沒有像工廠的煙囪有採樣平台及採樣口, 董正釱 [3] 等人以可連續偵測之攜帶式煙道氣體分析儀分析碳氧化物 (CO 及 CO2) 硫氧化物 (SO x ) 氮氧化物 (NO 及 NO2) O2 濃度及煙道溫度, 採樣位置為船艙底部之鍋爐或引擎處, 需依照不同引擎設計不同長度 [4] 形狀之鋼管, 以連結採樣口及氣體分析儀 E. J. Williamsd 等人則是將檢驗設備裝設在一個 20 呎標準貨櫃中, 連接管路到排放管道口, [5] 在船舶航行時進行連續監測 E. Marmer 等人則是將空氣品質監測設備裝在客輪船首進行長時間的監測, 另外也以衛星追蹤該船行駛時所在位置的排放濃度其它文獻則皆須在引擎室的排放管道鑽孔採樣, 並於現場立即分析 2-15

47 前述方法都是從排放管道直接採樣, 因為需要裝設設備, 需花很長時間才能完成一艘船的採樣, 因此也有發展出 2 種非直接採樣的方法其一是在實驗室針對船舶引擎作各種詳細的測試, 加州 ARB 即利用此種方法發展出各受管制船舶的排放係數 ; 其二是在岸上監測水路經過的船舶的煙流 [6] 這種方法是利用固定污染源的監測儀器沿著水路架在岸上, 需為下風處, 且風向最好與船舶航向垂直監測儀器開啟後, 會顯示背景值, 當船經過時, 監測時會瞬間增加, 便可分析出該船的排放濃度 ( 圖 2.1) 此方法甚至一天即可採樣超過 100 艘船圖 2.1 從岸上監測船舶排煙以推導排放係數之範例圖右下表為推導出之排放係數, 資料來源 :Jan Duyzer, et al., 2006 [6] 本計畫在第二年時則嘗試以遙控載具搭載氣體分析儀熱線式風速儀及溫濕度測定儀, 量測輪船煙道尾氣之 NO x CO CO 2 及 SO 2 等物種濃度, 最後配合風速溫濕度等參數推算輪船之氣態污染物排放量針對靠岸商船由下風處靠近排放管道, 進行連續監測, 所得數據利用數學處理進行積分, 計算出採樣期間煙道排放的污染物總量, 2-16

48 分析結果再與該船套用排放係數推估之結果進行比較但此方法仍為研究性質, 不適合作為法規標準之依據法規標準之方法部分國家的標準檢測方法相同者, 僅取一個國家為代表進行說明, 不逐一詳列 1. 國際船級社船級社針對船用柴油機氮氧化物的檢測, 可以確保船舶符合 MARPOL 公約附則 VI 防止船舶造成空氣污染規則 (MEPC.176(58) 決議 ) 的第 13 條及船用柴油機氮氧化物排放控制技術規則 (MEPC.177(58) 決議 ) 之規定, 具有法律效力通過者, 由該船級社發給柴油機國際防止空氣污染證書 EIAPP(Engine International Air Pollution Prevention) 證書或符合證明為符合上述檢驗與發證之要求, 柴油機製造廠家造船廠或船東可就下列方式依據其適用狀況選擇測量計算或試驗柴油機的氮氧化物排放 : (1) 測試臺試驗 ( Test Bed Testing ) 原則上, 在前期發證階段, 也就是柴油機尚未裝上船前, 應進行測試臺試驗在排放試驗過程中, 柴油機應以其用於船上相同的方式配備輔助設備, 若柴油機和傳動裝置構成一個單一整體單元, 柴油機可以祇和其它被安裝輔助設備一起試驗在此一情況下, 其附加損失應不超過最大觀察功率的 5 %, 超過 5 % 的損失應在試驗前經有關主管機關批准 (2) 船上試驗 ( On-board Testing ) 12. 中國船級社, 船用柴油機氮氧化物排放試驗及檢驗指南馬豐源, 柴油機廢氣排放量測程序, 中國驗船中心,

49 獲得前期證書的柴油機在安裝到船上後, 每台船用柴油機應進行確認檢驗, 以驗證該柴油機仍符合 MARPOL 議定書附則 VI 第 13 條規定的氮氧化物排放量要求船上試驗, 可分為參數檢查法簡易測量法及直接量測與監視三種, 說明如下 : a. 參數檢查法 ( Parameter Check Method ) 為於船上, 對前期發證的柴油機或自最近一次檢驗對指定的配件和可調整裝置進行過改裝或調整的柴油機, 確認其符合初次定期和中間檢驗要求柴油機機件的檢查, 包括對其調整值和柴油機操作值的檢查, 是用來推斷柴油機排放性能的簡易方法, 以驗證沒有或經微小調整或改裝的柴油機仍符合 NOx 排放標準 b. 簡化測量法 ( Simplified Measurement Method ) 是為了確認其符合定期和中間檢驗要求或確認前期發證的柴油機符合初次發證檢驗要求, 柴油機首次測試仍須進行測試臺試驗進行船上的簡化量測時, 需比照測試臺試驗根據適當的試驗循環, 對 NOx 連同 CO 2 的氣體排放濃度一併量測且由於冷熱乾濕等不同環境氣候會造成 NOx 排放的差異, 因此需依規定進行環境空氣溫度和濕度的修正, 另外由於燃料可能與測試臺測試時的標準燃料不同, 亦需進行燃料校正而為了簡化程序, 測量參數的容許誤差較大, 且可容許使用前期在測試臺試驗時所得到的油耗來計算 c. 直接量測與監視法 ( Direct Measurement and Monitioring ) 為於船上, 僅作為確認其符合定期和中間檢驗要求本項量測數據是擷取柴油機日常運行時, 整個航行範圍內紀錄的操作數據, 或是通過連續監測累積數據此測試同樣需經過環境和燃料規格的校正 2. 歐盟歐盟針對內河航行船舶有自己的排放標準, 此類船用引擎之檢測方法採用的是 ISO :2002 [E]( 全名為 Reciprocating internal 2-18

50 combustion engines -- Exhaust emission measurement -- Part 4: Steady-state test cycles for different engine applications) 和 IMO MARPOL 73/78 附則 VI(NOx Code) 的測試耐久試驗之保證期為 10,000 小時表 2-10 是 ISO 8178 船用引擎的測試循環加權係數表 2-10 ISO 8178 船用引擎的測試循環加權係數 Mode number Torque,% Speed Rated speed Intermediate speed Marine application Low idle Type E Type E Marine application propeller law Type E3,Mode # Power,% Speed,% Weighting factor Type E4,Mode # Power,% Speed,% idle Weighting factor Type E5,Mode # Power,% Speed,% idle Weighting factor Notes: *Engine torque is expressed in percent of the maximum available torque at a given engine speed *Rated speed is the speed at which the manufacturer specifies the rated engine power *Intermediate speed is the speed corresponding to the peak engine torque. 3. 美國環境保護署 (USEPA) 2-19

51 美國環境保護署檢測船舶的依據是引擎排氣測試程序 (40 CFR part 1065), 此測試程序包含了車輛火車機車頭海運及其它非道路用引擎及固定式等各類柴油引擎海運船舶引擎測試程序包括 Control Of Emissions From Marine Compression-Ignition Engines- Subpart B (40 CFR Part 94, Subpart B), 以及 Control Of Evaporative Emissions From New And In-Use Nonroad And Stationary Equipment- Subpart F (40 CFR Part 1060, Subpart F) 40 CFR Part 94, Subpart B 中, 主引擎有 3 種不同的測試循環, 輔助引擎有 2 種不同的測試循環部分測試循環內容與 ISO 8178 相同, 但主引擎增加一項休閒船舶的類別, 另有一項引擎轉速持續維持在 100% 的工況, 而輔助引擎也有一項在該循環中持續維持最大轉速 CFR Part 1060, Subpart F 為管線燃油逸散的測試標準, 並非為引擎管道排放之測試 4. 加州空氣資源局 (CARB) 加州空氣資源局於 2012 年 6 月 20 日發布了遠洋船舶排放測試建議指南 (Recommended Emissions Testing Guidelines for Ocean-going Vessels), 表 2-11 為該指南列出的 8 類污染物及其使用的偵測儀器與偵測方法, 表 2-12 是測試時, 遠洋船舶主引擎及輔助引擎之工況 CARB 使用的工況為 ISO 主引擎需進行 4 種工況狀態下的測試, 才完成一次 ISO 方法中的 E3 測試循環輔助引擎則需進行 5 種工況狀態下的測試, 才完成一次 ISO 方法中的 D2 測試循環 CFR Part 94, Subpart B ew=text&node=40: &idno=40#40:

52 表 2-11 CARB 檢測遠洋船舶排氣之偵測儀器及偵測方法 Component Nitrogen Oxides (NO/NO2) Carbon Dioxide (CO2) Carbon Monoxide (CO) Hydrocarbons (HC) Oxygen (O2) Sulfur Dioxide (SO2) Ammonia (NH3) Formaldehyde (HCHO) Detector/Method Chemiluminescent Detector (CLD) or Heated CLD Non Dispersive Infrared Adsoprtion (NDIR) Non Dispersive Infrared Adsoprtion (NDIR) Heated Flame Ionization Detector (HFID) or Non Methane Cutter. Paramagnetic Detector (PMD), Zirconium Oxide (ZRDO), or Electrochemical Sensor (ECS) To be calculated from fuel sulfur content, pulsed fluorescence or Non-dispersive Infra-red (NDIR) or Non-dispersive Ultraviolet Paramagnetic Detector (PMD), Zirconium Oxide (ZRDO), or Electrochemical Sensor (ECS) Paramagnetic Detector (PMD), Zirconium Oxide (ZRDO), or Electrochemical Sensor (ECS) 表 2-12 CARB 建議的遠洋船舶主引擎與輔助引擎的測試循環主引擎 (ISO E3 Cycle) Mode Number 轉速 (%) 功率 (%) 加權係數輔助引擎 (ISO D2 Cycle) Mode Number 轉速 (%) Rated 功率 (%) 加權係數表中之轉速代表佔最大額定轉速之百分比 ; 功率代表佔最大額定功率之百分比額定轉速為額定功率時之轉速資料來源 :CARB (2012) 2-21

53 5. 加拿大目視判煙方法加拿大發展出的目視判煙方法, 需判煙人員手持煙度圖卡現場以肉眼目視對照比較圖 2.2 為圖卡內容, 區分為 1~5 個不同編號的煙度圖, 各編號定義如下 15 : 密度 1 號, 黑色密度約 20 %; 密度 2 號, 黑色密度約 40 %; 密度 3 號, 黑色密度約 60 %; 密度 4 號, 黑色密度約 80 %; 密度 5 號, 黑色密度約 100 % 圖 2.2 加拿大運輸部煙度圖卡資料來源 : 加拿大司法部網站 ( 黑煙的密度是通過肉眼觀察來確定, 使用煙度圖卡目視判煙的程序如下 : 1. 手持煙度圖卡, 手臂伸直, 以一個手臂的距離觀察比較 2. 與煙流行進路線約垂直的角度觀察 15. 船舶污染和危險化學品條例 (SOR / ) 第 118 條

54 3. 在煙度圖卡上找出與黑煙陰影最接近圖 4. 煙度圖卡上最後判定之圖, 其代表號數即為煙度值 5. 非黑色煙視同黑煙進行判別, 相同號數的煙度值大致相同 2.3 我國港區船舶空污排放標準研擬在不抵觸國際相關法規的前提下, 研究擬定我國港區船舶空污排放標準的可行性研擬的標準, 可以針對船舶在新船建置歲修或使用中等三種不同階段, 但考量相關標準研擬時, 同時需考量稽查檢測之可行性, 針對三種不同階段之特性分析如下 : 1. 新船標準此為國際公約規範範圍, 而新船並未實際航行, 船籍國也不一定在製造國, 而且船舶都是在國際間航行, 不像陸上交通工具需通關進入我國因此可以設置新出廠標準, 故港口國無法針對新船執行稽查, 應該不適合訂定我國單方面標準美國的遠洋船舶標準, 都與 IMO 接軌 ; 歐盟甚至沒有訂定自己的標準然而 MARPOL 73/78 公約附則 VI 規定雖然適用於所有船舶, 但僅針對 400 總噸及以上的船舶訂定檢驗規定, 對未滿總噸位 400 的船舶, 則授權主管機關制定相應措施, 以確保其符合該附約第 3 章的船舶排放控制要求之適用規定因此美國針對類別 1 類別 2 這類小型船舶柴油引擎 ( 以國內航行為主 ) 訂定自己的標準, 歐盟也訂定內河航行船舶引擎 ( 屬於較小型引擎 ) 的標準, 但是相關的檢測規定及方法大致上也都與國際接軌由於我國除了漁船有訂定引擎耗油標準外 ( 漁船用引擎容許耗用能源標準及管理辦法, 民國 77 年 ), 尚未有船舶引擎的空氣污染及耗能標準, 建議可以參考歐美作法, 宣告大型船舶 (400 總噸以上 ) 需符合 MARPOL 73/78 公約附則 VI 規定, 而小型船舶 (400 總噸以下 ) 依據該公約授權, 訂定國內的標準 2-23

55 2. 歲修船舶僅能由船級社進行船上試驗, 而大部分船舶不會在我國的中國驗船中心檢查, 僅能管制我國籍輪, 因此無法全面管制所有到港船舶而此類檢查, 原本即需符合原訂的新船標準, 因此也不需另定標準 3. 使用中船舶就現實面而言, 若要訂定我國的單方面船舶空氣污染排放標準, 此為最可行的部分而針對使用中船舶, 又可以訂定三類與空氣污染排放相關的標準, 包括 : (1) 排煙標準 : 與可見的粒狀污染物相關 (2) 燃料油標準 : 與排放 SO 2 及粒狀污染物相關 (3) 裝卸貨物之逸散標準, 含 VOC 與粒狀物而上述項目, 又以排煙標準擬定最為可行且較容易得到民眾支持, 且適合執行稽查, 理由如下 : (1) 商港法授權管制粒狀污染物 (2) 環保署有船舶目視判煙標準方法及人員訓練制度 (3) 不需儀器設備 (4) 檢測方式簡便快速, 不影響船舶正常作業 (5) 空氣污染空氣污染中, 船舶黑煙是最容易遭民眾檢舉的就我國現有的船舶標準中, 建議進行三個地方的修訂, 包括條文規範範圍的擴大縮小及判定方法 1. 條文規範範圍擴大現行標準採用的檢測方式為目測不透光率, 標準為不透光率 40%( 相當於林格曼二號 ), 且允許主動推進動力 3,000 kw 以上之船舶起動時 20 秒內,3,000 kw 以下之起動時 10 秒內, 不超過不透光率 60 % 亦即船舶行進間不透光率不得超過 40 %, 啟動期間目 2-24

56 視不透光率不得超過 60 % 從條文精神看, 此標準僅規範行進狀態的主引擎但是船舶易遭民眾陳情常是在停泊期間, 且停泊時間遠高於行進時間, 且離岸最近, 而此時主要的排放源是輔助引擎和鍋爐, 等於靠岸的船舶完全沒有受到規範此外, 依照空氣污染防制法實行細則的定義, 移動污染源係指因本身動力而改變位置之污染源船上的輔助引擎是發電設備, 鍋爐為供熱設備, 二者皆不因本身動力而改變位置, 因此不屬於移動污染源, 亦即不屬於交通工具之空氣污染, 因此不受交通工具空氣污染物排放標準所訂定的船舶排放標準所規範環保署雖然有針對發電設施訂定電力設施空氣污染物排放標準, 但該標準僅適用於火力發電廠及各行業工廠, 船舶亦不屬於工廠範圍綜上所述, 現行的船舶空氣污染管制範圍應適當擴大, 將停泊時的鍋爐及輔助引擎排放污染納入管制 2. 條文規範範圍縮小現行標準規定主動推進動力 3,000 kw 以上之船舶起動時 20 秒內,3,000 kw 以下之起動時 10 秒內, 不超過不透光率 60 % 但在實際執行上, 難以準確判定船舶主機何時啟動, 反而增加目視判煙人員的困擾此規定的精神是讓船舶排煙標準能因應引擎作業實際需求有適度的放寬, 其實可以參考加拿大的作法, 直接限定超過標準的時間不得超過多久, 且不得超過上限值即可 3. 目視判煙方法我國的船舶排煙判定, 是由人員以目視方式判斷其不透光率現行的目視判煙制度, 係定需由由受過訓練領有目視判煙證照的人員執行執行時不需輔助設備, 但標準程序上應有至少兩名目視判煙人員共同認定 2-25

57 1995 年,MIT 視覺科學教授 Edward H. Adelson 提出了棋盤陰影錯覺 (Checker Shadow Illusion), 此錯覺源於大腦會因應物體的背景顏色, 自動將同樣的顏色判定成不同的深淺此項錯覺是所有人天生的限制, 無法克服 16 例如圖 2.3 中,A 與 B 兩個棋盤的顏色其實一模一樣, 但在左圖中, 大腦會自動判定 A 的顏色比 B 深許多因此, 在船舶目視判煙過程中, 天空的背景顏色雲層等, 都會干擾判定加拿大的目視判煙作法, 是需手持煙度圖卡, 伸長手臂與偵測目標做比對, 可以避免棋盤陰影錯覺造成的誤判建議國內應參考加拿大的作法, 增加標準圖卡的比對列為標準程序, 才可以減少稽查的爭議圖 2.3 棋盤陰影錯覺範例圖片來源 : 維基百科 2.4 港區船舶空污排放建議標準本計畫建議訂定的標準列於表 2-13, 基本規定是全程皆不得超過目測不透光率 40 %, 亦即包含行進間啟動時及停靠碼頭錨泊時皆然, 此項維持原規定而啟動間在原規定之外, 增加停泊或錨泊期間任何時間內不得連續超過 20 秒 16. Michael S. Sweeney, 鄭方逸譯, 大腦騙局, 大石國際文化出版,

58 表 2-13 使用中船舶建議訂定目視判煙標準船舶種類現有規定建議修訂目測不透光率所有船舶全程全程 40 % >3,000 kw 起動時 20 秒內 <3,000 kw 起動時 10 秒內附則無停泊或錨泊期間任何時間內不得連續超過 20 秒 60 % 1. 船舶種類依主引擎額定功率定義 2. 本標準適用所有船舶上之內燃機及外燃機, 包括發電機與鍋爐另外強制規定判煙員在判讀煙度時, 需使用林格曼表林格曼表是反映煙塵黑度與濃度的指標, 在白底用黑色的小方格表示黑度, 全白為 0 級, 黑色面積 20 % 時為 1 級, 黑色面積為 40 % 為 2 級, 依此類推 60 % 為 3 級,80 % 為 4 級,100 % 為 5 級判煙員站在一定距離觀察, 手拿圓形的林格曼表卡片, 將中間鏤空的五角形洞對準排放源, 此時排放源的黑煙即可與五角洞周圍的五個不同林格曼表黑度值比對 ( 圖 2.4 ), 據以判定而得知煙氣煙塵濃度由於使用時, 林格曼表需對準排放源, 與排放源有相同的背景, 因此可以排除大腦的視覺干擾以圖 2.4 為例, 照片中的煙度已達 80 % 以上, 超過法規標準值根據環保署督察大隊的作法, 稽查時不以照片為舉證要素主要原因是照片僅能紀錄瞬間狀態, 不能證明其有持續污染一般以稽查人員認定超過標準即可, 因此稽查人員需有目視判煙證照, 並且每年需進行複訓, 並通過結訓考試另外在標準中增加附則, 附則有二 : 1. 船舶種類依主引擎額定功率定義 2. 本標準適用所有船舶上之內燃機及外燃機, 包括發電機與鍋爐因為啟動標準較全程標準為高, 係因為主引擎啟動時可能有較高的排放, 然而啟動前後, 發電用的輔助引擎及鍋爐一直是在啟動狀態, 2-27

59 因此在認定時應予以排除增加附則說明, 可以明確定義船舶功率, 減少未來告發時之爭議另外由於大部分船舶的煙囪有合併排放口, 不易釐清該煙流是主引擎輔助引擎或是鍋爐所排放, 因此增加附則 2 說明, 明訂本標準適用所有船舶上之內燃機及外燃機, 亦即包括發電機 ( 輔助引擎 ) 與鍋爐圖 2.4 林格曼表使用在船舶判煙之情形由於國內僅 77 年訂定漁船引擎耗能標, 並沒有針對新船有訂定任何污染排放規定而國際間一般 37 kw 以下的船舶, 由各國自行律定標準, 因此建議我國應可研議 37 kw 以下新船的能耗及污染排放標準 2-28

60 第三章港埠溫室氣體減排相關法規研究港埠溫室氣體減排相關法規研究, 首先要瞭解國際間的相關法規, 其次是要知道國內的相關法規, 最後再與港埠的相關規定作結合本項研究將針對這三個方向蒐集資料, 再進行分析整合 3.1 國際公約國際公約蒐集研究的對象, 主要包括聯合國氣候變化綱要公約京都議定書 MARPOL 公約等聯合國氣候變化綱要公約國際社會於 1972 年在瑞典斯德哥爾摩召開了人類環境會議, 開始反思人類破壞地球環境如何保護及防止污染的重視聯合國氣候變遷跨政府委員會 (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC) 在 1990 年正式發表第一次評估報告, 確定氣候變遷的科學依據,1992 年 5 月 22 日,IPPC 就氣候變化問題達成了氣候變化綱要公約 (United Nations Framework Convention on Climate Change, UNFCCC) 並於 6 月 4 日第一屆地球領袖高峰會上簽署該公約規定 : 發展國家為締約方, 應採取措施限制 GHG 排放 ; 同時要向開發中國家提供資金以支付其履行公約所需費用, 並承擔對開發中國家進行技術援助的義務, 該公約於 1994 年 3 月 21 日正式生效, 截至 2009 年 12 月 19 日, 已有 192 個國家簽署該公約 UNFCCC 是世界上第一個為全面控制 CO 2 等 GHG 排放而制定的國際公約, 也是國際社會在應對全球氣候變化問題上進行國際合作的一個基本架構, 但該公約中並沒有規定參加國具體要承擔的義務,1996 年 IPCC 第二次發佈評估報告闡述 UNFCCC 的最終目標與提供了重要的科學依據, 同時也推動了 1997 年 12 月份 UNFCCC 的京都議定書 (Kyoto Protocol) 的簽署京都議定書京都議定書 (Kyoto Protocol), 全名為聯合國氣候變化綱要公約的京都議定書, 是 UNFCCC 的補充條款是 1997 年 12 月在日本京 3-1

61 都由聯合國氣候變化綱要公約參加國第三次會議 (3 rd Conference of the parties to UNFCCC, COP 3) 制定的其目標是將大氣中的溫室氣體含量穩定在一個適當的水平, 進而防止劇烈的氣候改變對人類造成傷害政府間氣候變化專門委員會 (Intergovernmental Panel on Climate Change, 簡稱 IPCC) 已經預計從 1990 年到 2100 年全球氣溫將升高目前的評估顯示, 京都議定書如果能被徹底完全的執行, 到 2050 年之前僅可以把氣溫的升幅減少 , 正因為如此, 許多批評家和環保主義者質疑京都議定書的價值, 認為其標準定得太低根本不足以應對未來的嚴重危機而支持者們指出京都議定書只是第一步, 為了達到 UNFCCC 的目標今後還要繼續修改完善, 直到達到 UNFCCC 4.2(d) 規定的要求為止 1997 年 12 月該條約在日本京都通過, 並於 1998 年 3 月 16 日至 1999 年 3 月 15 日間開放簽字, 共有 84 國簽署, 條約於 2005 年 2 月 16 日開始強制生效, 到 2009 年 2 月, 一共有 183 個國家通過了該條約 ( 超過全球排放量的 61%), 引人注目的是美國沒有簽署該條約條約規定, 它在不少於 55 個參與國簽署該條約並且溫室氣體排放量達到附件 I 中規定國家在 1990 年總排放量的 55% 後的第 90 天開始生效, 這兩個條件中, 55 個國家在 2002 年 5 月 23 日當冰島通過後首先達到,2004 年 12 月 18 日俄羅斯通過了該條約後達到了 55% 的條件, 條約在 90 天後於 2005 年 2 月 16 日開始強制生效京都議定書為各國的 CO 2 排放量規定了具體目標 :2008~2012 年間, 全球 37 個主要工業國的年均工業 CO 2 排放量要比 1990 年低 5.2% 其中歐盟需將 6 種 GHG 的排放量削減 8%, 美國削減 7%, 日本和加拿大各削減 6%, 開發中國家則制定自願減排目標這樣做的目的主要是為了將 GHG 排放量穩定在一個適當水準, 防止因劇烈的氣候改變而對人類造成傷害, 該議定書已於 2005 年 2 月 16 日在全球生效並強制執行, 但迄今乃未達原訂於 2012 年的減量目標, UNFCCC 會議第 18 屆 (COP18) 於 2012 年 12 月在杜哈 (Doha) 決議 3-2

62 將時程延至 2020 年底完成京都議定書在史上首次以法規的形式限制 GHG 排放, 而航空和海運兩大產業未被納入在京都議定書內歷次 COP 會議成果摘要整理於表 3-1 中, 表 3-2 列出了主要國家節能減碳目標表 3-1 歷次 COP 會議成果摘要時間 1995 COP 1 IPCC 報告 II 1996 COP COP COP COP COP COP 7 IPCC 報告 III 2002 COP COP 9 內容摘要第一屆締約國會議與柏林授權著手進行 2000 年後新的承諾成立柏林授權特設小組 (Ad hoc Group on the Berlin Mandate, AGBM) 起草一項議定書或另一種法律文書, 以便在第三屆締約國會議通過通過京都議定書要求工業化國家到 2008 至 2012 年間須將 CO2 CH4 N2O HFCs PFCs 與 SF6 成六種溫室氣體削減至 1990 年排放量再減 5.2% 議定書也通過清潔發展機制排放交易和共同執行等三種機制, 協助各國在降低溫室氣體時能以經濟效益的方式來促進其永續發展, 森林吸收匯納入減量計算通過布宜諾斯艾利斯行動計畫, 要求各國在第六屆締約國會議前, 釐清議定書中的待決細節, 以便議定書於正式生效後能完全順利運作通過布宜諾斯艾利斯行動計畫, 要求各國在第六屆締約國會議前, 釐清議定書中的待決細節, 以便議定書於正式生效後能完全順利運作通過繼續執行布宜諾斯艾利斯行動方案通過布宜諾斯艾利斯行動方案對議定書細節所訂定的工作時程決議, 使其於 2002 年地球高峰會議 10 週年正式生效通過馬拉喀什協定, 馬拉喀什部長宣言 (Marrakesh MinisterialDeclaration) 強調永續發展與氣候變化之關聯 ; 重申發展與消除貧窮是開發中國家最為優先的工作項目 ; 要求各國探索氣候公約與生物多樣性公約和抗沙漠化公約之間的相互效果通過德里部長宣言, 重申發展和消除貧窮是開發中國家首要優先任務, 強調減緩與調適措施的需求, 關切低度開發家和小島開發中國家面臨的脆弱性宣言要求考慮各國特殊環境的政策與措施, 將氣候變化目標納入國家永續發展策略之中, 按共同而有差異性責任之原則來執行氣候公約之承諾 ; 強調調適資訊交換及開發中國家關注因受氣候變化不利影響與因應措施的執行如同 COP8 被稱為調適的締約國會議 (adaptation COP) 一樣, 由於本屆在森林相關議題有相當的進展與成果, 因此又被稱為森林的締約國會議 (forest COP) 3-3

63 時間內容摘要 2004 COP COP COP COP 13 IPCC 報告 IV 2008 COP COP COP COP COP COP 19 針對京都議定書締約國會議 (MOP) 召開加以討論, 並開始討論後京都時期減量問題, 包含延續京都議定書模式 (ContinuingKyoto) GHG 密集度目標 (intensity targets) 動態目標 (Dynamictargets ) 政策與措施減量模式 ( Coordinated policies andmeasures ) 永續發展優先 (Sustainable Development First) 等多種不同減量方式 2005 年 2 月 16 日, 京都議定書正式生效已開發國家為第一批受約束的國家, 其中受到影響的將有石化鋼鐵半導體等產業部門然而全球最大空氣污染製造國美國與澳洲拒不批准作為聯合國氣候變化綱要公約的實施細則, 京都議定書旨在控制二氧化碳等溫室氣體排放量抑制全球氣候變暖其生效標誌人類在保護地球家園方面邁出了重要的一大步此次會議取得二項重要成果 : 一是達成包括奈洛比綱要架構 (Nairobi Framework) 在內的幾十項決定, 以幫助發展中國家提高應對氣候變化的能力 ; 二是在管理適應基金的問題上取得共識, 基金將用於支持發展中國家具體的適應氣候變化活動討論京都議定書第一承諾期在 2012 年到期後如何進一步降低溫室氣體的排放八國集團領袖在就溫室氣體長期減排目標達成一致商討京都議定書一期承諾到期後的後續方案, 就未來應對氣候變化的全球行動簽署新的協議, 並在五個關鍵議題取得共識, 包括富國減碳目標協助開發中國家安排減碳資金援助技術轉移與減碳架構協議的簽訂方式, 不過金原與簽約方式尚無共識敲定以坎昆協議, 接替即將屆期的京都議定書通過延長京都議定書下的第一承諾期, 並確立會有第二承諾期 ; 預計於 2015 年議定 2020 年開始接替京都議定書的法律拘束力決議京都議定書 (Kyoto Protocol) 效期延長 8 年 ( 至 2020 年 ) 協議各國針對 2020 年生效的新協議所欲提出的貢獻, 決定啟動或加強其國內準備各締約國準備好後將預先於 COP21( 巴黎召開 ) 之前, 即於 2015 年第 1 季之前提交清晰且透明的計畫決議建立一國際機制, 以對最脆弱族群提供更好的保護年 12 月 1 日至 12 日在秘魯利馬召開, 目前協議各國最慢到 2015 COP 20 年 5 月底之前, 提交溫室氣體排放削減目標 IPCC 報告 V 資料來源 : 摘自王啟明 (2012) [7], 以及本研究蒐集整理 3-4

64 表 3-2 主要國家減碳目標國家目標註釋國際協定臺灣美國歐盟日本韓國中國大陸每年提高能源效率 2% 以上, 使能源密集度於 2015 年較 2005 年下降 20% 以上 ; 並藉由技術突破及配套措施,2025 年下降 50% 以上全國二氧化碳排放減量, 於 2020 年間回到 2005 年排放量, 於 2025 年回到 2000 年排放量 2020 年與 2005 年的基準相比, 二氧化碳的排放量減少 17%, 到 2050 年再減少 83% 2025 年以前, 將溫室氣體排放較 2005 年整體下降 26% 到 28% 許多州和地方部門另有各自的強制性和自願性目標自發性提出 2020 年之前, 溫室氣體排放量較 1990 年降低 20% 再生能源比例增加至 20%, 且能源效率提升 20% 2030 年能源效率提升 30%, 且 2020 年較 1990 年減少溫室氣體排放 25% 2030 年將能源效率提升至 47%, 並且提高再生能源在能源供應的比例至 11% 2015 年的單位 GDP 排放二氧化碳要比 2010 年下降 17% 2015 年的能源密集度比 2010 年下降 16% 自發性提出非化石能源占初級能源消費比重達到 11.4% 於 2030 年將非化石能源的比重提自發性提出升到 20%, 屆時不再增加排碳量資料來源 : 本研究整理參考資料 : 何叔憶 (2012) [8] 於 2014 年 APEC 會議與中國大陸共同提出 EU Directive 2006/32/EC, 哥本哈根協議哥本哈根協議哥本哈根協議哥本哈根協議於 2014 年 APEC 會議與美國共同提出國際社會應對氣候變化問題制訂減排制度乃是依據 UNFCCC 及其京都議定書兩者法源架構做基礎京都議定書第二條規定附件一所列締約方應分別通過國際民用航空組織 (International Civil Aviation Organization, ICAO) 和國際海事組織 (International Organization, Maritime IMO) 作出努力謀求限制或減少航空和航運艙載燃料產生的蒙特婁議定書 (Montreal Protocol) 未予管制的 GHG 的排放之所以將航空和航運單獨列出並交由專門國際組織研究是因為 UNFCCC 及其京都議定書只規範一國境內的減排權利和義務而對於超越一國國境上空中及公海之航運排放沒有包括在管轄範圍之內, 此條款既為 IMO 開展海運 GHG 減排工作提供了法源依據臺灣並未簽署京都議定書, 亦未被列在附件 I 國家中但行政院環 3-5

65 境保護署以及部分地方政府皆積極希望能加入非附件 I 國家可參與的清潔發展機制 (Clean Development Mechanism, CDM) MARPOL 73/78 公約附則 VI 船舶防止大氣污染規則 IMO 於 1997 年針對船舶 GHG 排放議題, 召開船舶 GHG 排放研究大會,1998 年 11 月, 海洋環境保護委員會 (Marine Environment Protection Committee, MEPC) 第 42 次會議提出解決船舶 GHG 排放問題, 並同意制定關於船舶 GHG 減排的政策 2003 年 7 月,MEPC 第 49 次會議批准了 IMO 關於船舶 GHG 減排的政策和措施草案 2003 年 11 月, 該草案在 IMO 第 23 次大會上獲得通過 2005 年 7 月,MEPC 第 53 次會議通過了 CO 2 排放指數自願試用臨時導則, 以評估營運船舶的 CO 2 排放水準, 針對船舶 GHG 的減排問題,IMO 在執行京都議定書的基礎上,2008 年 3 月,MEPC 第 57 次會議提出採用強制性 CO 2 設計指數, 新造船單位海運量 CO 2 排放指數, 營運船以及市場機制等措施來減少船舶 GHG 排放 2008 年 10 月,MEPC 第 58 次會議又將 CO 2 設計指數變更為能效設計指數 (Energy Efficiency Design Index, EEDI), 將 CO 2 排放指數變更為能效營運指數 (Energy Efficiency Operational Index, EEOI), 並通過了新船能效設計指數計算方法的臨時指南 2009 年 7 月舉行的 MEPC 第 59 次會議上制定船舶減排約束機制 2009 年 12 月, 在哥本哈根舉行聯合國氣候變化討論大會上已確定 IMO 為管轄海運業碳排放量的最高管轄權利國際組織 2010 年 3 月,MEPC 第 60 次會議審議了日本挪威和美國聯合提交的關於制定防止船舶污染國際公約 (International Convention for the Preventionof Pollution From Ships, MARPOL) 公約附則 VI 修正案, 內容包括對新船強制實施 EEDI, 以及對所有營運船舶強制實施船舶能效管理計畫 (Ship Energy Efficiency Management Plan, SEEMP) 2011 年 7 月 15 日 MEPC 第 62 次會議通過, 國際海運 GHG 減排措施強制性規定的 MARPOL 公約附則 VI 修正案, 該修正案已在 2013 年 1 月 1 日生效, 確定了新船 EEDI 和 SEEMP 兩項船舶能效標準, 將於 2015 年起施行, 屆時所有 400 總噸或以上國際航行新船, 必須達至新的 EEDI 3-6

66 要求, 將能效指數降低 10%,2020 年至 2024 年間再降低 10%,2024 年後要達到減排 30% 的目標 ; 已下水的國際航行船舶, 亦要符合 SEEMP 中列明的準則這既是 IMO 史上首次通過適用於所有國家船舶的與 GHG 減排相關的強制性能效標準, 也是人類歷史上第一個專門針對國際海運 GHG 減排的法規 MARPOL 73/78 公約附則 VI 規定雖然適用於所有船舶, 但僅針對 400 總噸及以上的船舶訂定檢驗規定, 對未滿總噸位 400 的船舶, 則授權主管機關制定相應措施, 以確保其符合該附約第 3 章的船舶排放控制要求之適用規定歐盟法規 IMO 雖然在 2011 年引入了 EEDI, 規定從 2013 年起, 對於特定類型的新船需要引入最低能效標準, 成為 IMO 針對船舶 CO 2 排放做出最具體可行的方法, 但由於 EEDI 並不包括已存在的船舶和操作模式, 而不能相對性的減少絕對排放量對此, 歐盟採取了更為積極的船舶溫室氣體減排措施, 將參照他們將航空部門納入歐盟碳排放交易體系 (European Union Emission Trading Scheme,EU ETS) 的設計, 擬定航運減排方案歐盟希望對海上運輸所產生的 GHG 排放量進行可監測可報告和可查證 (Measurable Reportable Verifiable, MRV), 亦即符合溫室氣體盤查原則的作法, 用實際行動推進全球航運減排進程 MRV 體系將遵循國際海事法的原則, 將以無差別待遇的方式適用于所有進出歐盟的船舶及船旗國從 2018 年 1 月 1 日起, 根據 MRV 體系提案的相關要求, 需要對船舶的 CO 2 排放和燃料效率進行監控的範圍包括 :(1) 所有在歐盟境內航行 ( 例如歐盟成員國管轄權內的各國之間的航行 ) 的船舶 ;(2) 所有從非歐盟港口進入歐盟港口的進港船舶 ;(3) 所有從歐盟港口到下一個非歐盟港口的出港船舶對這些船舶進行監測以後, 需要對這些資料進行獨立審核並向歐委會和船旗國彙報同時, 港口內船舶的排放問題也將嚴格實施 MRV 制度 MRV 將適用於所有 5,000 總噸以上在歐盟境內航行或是進出歐盟 3-7

67 港口船舶 MRV 體系將主要針對在搜集 CO 2 排放資料階段, 該資料將有助於提高航運業對氣候變化的重視程度, 還有船舶在單位浬程內所消耗的燃料量以及燃料類型也都是需要重點搜集的資料根據相關要求, 船東將提供承運貨物船舶航行距離及時間等資訊, 這些可靠資料的提供將促使歐盟與 IMO 討論相關規則的有效結合, 進一步推進航運領域的節能減排進程自 2018 年以後, 每年搜集的 CO 2 排放及其他相關資訊將由被認可協力廠商 ( 如船級社 ) 進行核實並上報歐委會和船旗國歐盟規定 2018 年核實後的航運排放報告將於 2019 年 4 月 30 日之前提交航運公司每年必須提交一份上一財政年度的排放報告此外, 報告中將根據 IMO 的 MEPC 第 63 次會議通過, 國際海運 GHG 減排措施強制性規定的 MARPOL 公約附則 VI 修正案中包括船舶 EEDI 或是預期指數值 (Expectations Index Value, EIV) 從 2019 年開始, 每年 6 月 30 日, 符合 MRV 體系要求的船舶還須在船上配備能證明其去年已履行過檢測報告義務的有效證明文件, 船旗國和港口當局將通過定期審查的方式來核實船舶的履行情況目前, 歐盟的 MRV 提案需要經過歐洲議會和歐委會的討論, 如果該規則得到了歐委會和歐洲議會的通過, 將於 2015 年 7 月 1 日正式生效 3.2 國內節能減碳相關法規能源四法架構臺灣能源使用來源有 99.34% 以上透過國外進口, 為穩定能源供給及開發再生能源以改變能源結構, 政府有關單位規劃能源四法, 包括溫室氣體減量法 ( 草案 ) 再生能源發展條例能源管理法及能源稅條例 ( 草案 ), 其中前三法, 又被稱為綠能三法現已分別於 2009 年 6 月完成再生能源發展條例之立法, 及同年 7 月能源管理法部分條文修正, 亦訂定罰則能源四法關聯圖於圖 3.1 在溫室氣體減量法 ( 草案 ) 部分, 規定中央主管機關 ( 能源製造運輸住商及農業等五大部門 ) 應擬定國家溫室氣體減量推動方案 ( 簡稱推動方案 ), 依推動方案訂定所屬部門之溫室氣體排放管制行動 3-8

68 方案 ( 簡稱行動方案 ), 行動方案內容包括該部門溫室氣體排放管制目標期程及經濟誘因的措施再生能源發展條例以促進再生能源發展為目標, 透過設置獎勵補助方案來增加再生能源使用之誘因, 進一步達成能源結構調整並有效減少溫室氣體排放量能源管理法推動有效提升能源效率進而減少溫室氣體排放量能源稅條例 ( 草案 ) 則是讓消費者依產品所產生溫室氣體排放量徵稅, 其針對能源產品使用及工業製程之溫室氣體排放, 並不針對特定部門, 稅額則是根據個別能源之熱值與含碳量訂定本節先針對計畫研究相關之溫室氣體減量法 ( 草案 ) 和能源管理法進行說明, 再介紹目前政府機關及環保署已在進行的節能減碳及溫室氣體調查的相關措施, 最後介紹相關的國際公約國際管制溫室氣體排放趨勢將是愈趨嚴格, 臺灣亦無法置身事外政府所擬定相關能源法規, 在未來執行時, 應採漸進方式並考量臺灣 [9] 產業在國際上之競爭力需求, 及早實施可幫助臺灣產業及早因應再生能源獎勵補助達成能源結構改變能效標準管理能源使用總量能源開發技術研究節能技術獎勵補助再生能源發展條例能源管理法鼓勵先期自願減量國家溫室氣體減量推動方案 ( 含減量目標 ) 排放量管理效能標準總量管制與交易綠色採購及教育宣導溫室氣體減量法 ( 草案 ) 能源稅法 ( 草案 ) 源頭徵收達成消費行為改變促進能源價格合理化圖 3.1 能源四法規關聯圖資料來源 : 推動臺灣參與氣候變化綱要公約網站 [10] ( 3-9

69 3.2.2 溫室氣體減量法草案為因應京都議定書生效, 對外宣示臺灣願意善盡共同保護地球環境之責任, 對內落實經續會等重大會議立法共識, 規範政府間跨部會推動溫室氣體減量機制減量執行模式及執行工具, 並以降低溫室氣體排放, 並有助於國際認同臺灣對溫室氣體減量為目標之努力, 行政院環境保護署推動溫室氣體減量法 ( 草案 ), 目前仍在立法院條文審議階段, 若能加速完成立法程序, 除為開發中國家之立法首例外, 亦將以國際公約因應減碳機制設計全民節能參與為訴求 1. 建置期程行政院環境保護署於 2006 年 2 月 16 日將溫室氣體減量法 ( 草案 ) 報請行政院審議,2007 年 5 月 7 日完成立法院 ( 第 6 屆 ) 逐條審查, 計通過 22 條,10 條保留惟因立法委員屆期不予續審法案, 已於 2008 年 1 月 25 日重行提報行政院, 行政院於 2008 年 2 月 4 日再次送請立法院審議, 於 2008 年 4 月 15 日至 16 日進行草案大體詢答及逐條審查, 再於立法院 ( 第 7 屆 )2008 年 12 月 24 日至 25 日 12 月 31 日進行逐條審查該法目前仍在立法院審議階段, 為落實行政院於 2008 年 6 月 5 日核定之永續能源政策綱領等立法共識, 規範政府間跨部會推動溫室氣體減量機制減量執行模式及執行工具, 以降低溫室氣體排放, 並增進於國際認同臺灣對溫室氣體減量之努力, 行政院環境保護署已將該法列為優先審議法案之一, 將來作為臺灣因應氣候變遷的重要法制基礎 [11] 2. 法案架構內容溫室氣體減量法 ( 草案 ) 重點如下 : (1) 由中央主管機關擬訂溫室氣體減量方案, 報請行政院核定後實施 ; 中央目的事業主管機關依溫室氣體減量方案訂定減量目標及行動計畫, 並推動之能源產業運輸及住商政策之中央目的事業 3-10

70 主管機關應定期檢討及調整其溫室氣體減量政策 ; 目的事業主管機關應輔導事業進行排放源排放量之盤查登錄查證自願減量及參與國際合作減量, 並得獎勵或補助之 (2) 直轄市縣 ( 市 ) 主管機關應配合推動溫室氣體減量政策方案及行動計畫訂修溫室氣體減量執行計畫, 並推動之 (3) 事業具有中央主管機關公告之排放源者, 應每年進行排放量盤查及定期登錄經查驗機構完成查證之排放量 ; 其排放之溫室氣體年平均排放量應符合溫室氣體效能標準 (4) 中央主管機關得依國際管制溫室氣體排放的進度, 於實施溫室氣體排放盤查登錄查證制度與建立排放量核配及交易制度後, 分期公告實施溫室氣體總量管制溫室氣體減量法 ( 草案 ) 之架構, 如圖 3.2 所示圖 3.2 溫室氣體減量法 ( 草案 ) 架構資料來源 : 推動臺灣參與氣候變化綱要公約網站 [10] ( 3-11

71 3. 三階段減量策略溫室氣體減量法 ( 草案 ) 規劃前期作業及三階段減量策略, 三階段減量策略包括 : 第一階段的強制盤查與登錄第二階段效能標準及排放交易及第三階段總量管制及排放交易, 逐步建構臺灣溫室氣體減量及管理能力, 並輔以經濟工具 ( 如 : 排放交易等 ), 協助排放源達到實推動溫室氣體三階段減量策略質伍減量之目的, 推動溫室氣體三階段減量策略期程如圖 3.3 溫減法生效前自願盤查登錄與減量 Stage I Stage II Stage III 強制盤查登錄自願減量效能標準抵換交易總量管制抵換交易對象排放源自願參與環評抵換指定一定規模排放源碳中和 / 碳足跡規範既存及新設排放源效能標準抵換分配減量責任予各排放部門主管機關, 再分配給排放源排放額度抵換 1. 國內碳權取得認可 - 先期專案 - 國內抵換專案 2. 國外碳權取得認可 - 政府認可之自願碳市場 - 公約機制下的 CERs( 單邊 CDM) 碳權來源 - 國內抵換專案 - 單邊 CDM - 後京都協議認可之抵換專案圖 3.3 推動溫室氣體三階段減量策略資料來源 : 蕭慧娟, 民國 99 年 [12] (1) 前期作業 : 溫減法實施前之先期管理整體作業執行的規劃由自願走向強制, 以總量管制與交易抵換等機制, 做為未來溫室氣體管理運作之基石但由於這兩項管理作業之運作在臺灣環保管理歷程上均為首次嘗試, 因此現階段主管機關以推動先期減量專案管理機制規劃為基本目標, 建立產業減量規劃與管理能力並奠定未來溫減法之執行基礎, 降低產業適應之衝擊參酌國際溫室氣體管理之相關經驗, 先期專案與抵換專案適用對象將採分流處理, 分述如下 : 3-12

72 a. 先期專案之實施對象 : 針對高溫室氣體排放密集度之產業, 將研擬公告排放強度作為減量額度計算基準其公告排放強度計算式所涵蓋之製程或設施, 將被歸類為適用先期專案排放源, 所執行之減量將以排放強度之形式計算, 若排放強度低於公告排放強度, 則其差值經過第三者查證及政府審查通過後, 即可獲得減量額度 b. 抵換專案之實施對象 : 未被歸類為前項適用先期專案排放源之製程或設施則可執行抵換專案此類製程或設施可依據行政院環境保護署公告之減量方法規劃減量專案執行專案型減量以獲得減量額度在執行初期, 抵換專案之減量方法將引用清潔發展機制 (CDM) 之減量方法, 其後再依產業需求建立本土型減量方法整體先期減量專案管理機制之規劃, 若對照 ISO 係列標準來說明, 先期專案可對應 ISO , 即可透過控管措施之方式進行組織型減量, 並以排放強度之方式進行量化而抵換專案則可對應 ISO , 以專案型減量方式針對製程或設施進行減量, 並依據減量方法規範之計算方式進行量化行政院行政院環境保護署溫室氣體先期專案暨抵換專案推動原則 ( 草案 ) 目前正積極與各中央目的事業主管機關作最後作業細節之協商雖然, 在溫減法 ( 草案 ) 實施前, 其推行仍以自願為基礎, 不涉及強制管制與處罰, 其減量額度可立即供環評審議機制及未來溫減法 ( 草案 ) 規範排放量管制抵換使用, 其操作及執行經驗亦將成為未來溫減法 ( 草案 ) 規範抵換作業及效能標準制訂及規劃之重要參考依據 (2) 第一階段 : 強制盤查與登錄在此階段中, 溫減法 ( 草案 ) 設計公告排放源須每年須進行排放盤查排放源帳戶登錄管理 3-13

73 盤查登錄為臺灣建立排放交易與核配的基礎, 因此行政院環境保護署建立國家溫室氣體登錄平台 ( 以掌握臺灣溫室氣體排放情形, 國家溫室氣體登錄平台已於民國 96 年 6 月正式啟動, 截至民國 102 年 10 月止, 登錄平台上傳清冊共有 488 家為提升產業使用之便利性, 整合經濟部工業局能源局及行政院環境保護署盤查資料庫, 第一階段整合工作已於民國 96 年 6 月完成, 各部會之資料已可互相流通 ; 第二階段整合作業, 已於民國 98 年 10 月 7 日正式開放產業進行盤查線上登錄系統試行登錄, 建立採設備層級進行登錄, 並可展現單位產品溫室氣體排放量之統一登錄表單及盤查資料庫為減輕產業登錄負擔, 以及增加平台間一致與便利性, 已完成盤查登錄系統與固定污染源資訊系統靜態資料整合作業, 匯入固定源資訊系統之基本資料製程設備及原燃物料資訊, 並配合行政院行政院環境保護署溫室氣體先期專案暨抵換專案推動原則 ( 草案 ), 完成減量專案管理區各功能及登錄欄位規劃, 提供產業減量績效認可之管道及配合產業溫室氣體認證及查驗管理制度推動, 以進行查驗管理平台規劃, 供產業及管理部門掌握查驗資訊與現況 (3) 第二階段 : 效能標準及排放交易排放強度觀念已逐步形成溫室氣體管理主流, 主要原因為單純由溫室氣體排放量作為評比依據, 無法公平反映業者規模生產量製程複雜性等因素, 恐有影響決策訂定之虞因此, 新的全球性減量方式部門別策略 (Sectoral Approach) 正積極展開討論, 目的係為透過設定行業別排放密集度標準 (emission intensity standard) 之方式執行部門管制, 打破國界觀念並避免碳洩漏風險, 以確實達到全球減量之目標行政院環境保護署為順應國際發展趨勢, 達到與國際接軌目的, 在溫減法 ( 草案 ) 第二階段導入效能標準, 目前行政院環境 3-14

74 保護署已著手規劃效能標準執行方式及計算原則, 並以鋼鐵電力水泥及半導體等 4 個行業作為優先研擬對象, 選擇此 4 個行業別之主要考量因素包含 (1) 高排放量行業製程 (2) 具高 GWP( 全球暖化潛勢 ) 值之排放源 (3) 耗用電力高者 (4) 產品 / 原燃物料複雜性低者 (5) 減量潛力大者 (6) 國際協會重視及供應鏈要求者 (7) 國外列為主要管制對象者而為減輕產業減量壓力, 溫減法 ( 草案 ) 此階段訂定了抵換機制, 臺灣公告排放源仍須以境內執行溫室氣體減量計畫為優先, 境外取得之碳權設有一定比例之抵換上限, 來達成減量要求 (4) 第三階段 : 總量管制及排放交易 1992 年簽署的聯合國氣候變化框架公約及 1997 年通過的京都議定書為排放交易開啟了濫觴京都議定書確立了三種機制, 其中即包括了排放交易機制, 允許排放源透過市場靈活機制完成減量任務, 因此運用市場機製成為目前各國減量的主流方式, 除相較於傳統上常使用的強制排放標準及稅賦, 更具有減量誘因, 因為排放交易等市場機制允許產業在市場交易碳排放額度, 進而減輕減量成本, 甚至促使產業願意進行更多的減量現除了歐盟已推行多年, 美國日本紐西蘭澳大利亞等國也相繼跟進, 儼然已成為全球因應氣候變遷與落實溫室氣體減量最關鍵策略措施之一全球碳權交易市場在過去幾年內係以倍增方式快速成長, 市場活絡可見一斑, 屬於備受矚目之新興市場對於企業來說, 盡早將碳權管理納入企業經營策略, 未來獲取減排所能賦予的經濟效益 ( 即碳權 ), 不僅可作為企業履行自身減碳責任, 更是永續經營及未來全球佈局不可或缺之手段臺灣所訂定之總量管制係針對公告排放源分核配減量額度, 公告排放源間可彼此交易減量額度以達到減量要求 ; 而抵換係公告之排放源, 可藉由協助非公告之排放源減量而取得減量額度, 如此一來, 臺灣的減量能力可在各部門均獲得提升, 且臺灣的減 3-15

75 量努力將不侷限於公告排放源另外, 抵換亦是提供產業降低減量成本的機會, 此作法可常見於國際間, 如歐盟減量係透過會員國間的排放交易外, 亦接受來自清潔發展機制的減量額度 [13] 然而因為溫室氣體減量法母法難產, 環保署已於民國 102 年 1 月 1 日公告實施溫室氣體排放量申報管理辦法 ( 以下簡稱管理辦法 ) 及公告公私場所應申報溫室氣體排放量之固定污染源 ( 以下簡稱公告對象 ), 自 102 年 1 月 1 日起優先要求國內主要耗能產業及高能源密集度業者, 依管理辦法相關規定, 完成溫室氣體排放量之申報盤查及查證作業, 以明確掌握國內主要溫室氣體排放源之排放情形, 作為未來溫室氣體管理制度推動之基礎由於環保署已於民國 101 年 5 月 9 日公告二氧化碳甲烷氧化亞氮氫氟碳化物六氟化硫及全氟化碳為空氣污染物 ( 其 GWP 值請見表 3-3), 將優先推動溫室氣體申報法制作業, 已依空氣污染防制法第二十一條規定, 訂定管理辦法及公告對象, 其中管理辦法主要規範業者溫室氣體排放量盤查作業之計算方式申報程序及內容等事項, 申報方式一律採網路申報, 並於每季先彙整相關活動數據 ( 部分活動數據可經業者同意後, 由空污固定污染源管理資訊系統中轉入 ), 並經盤查及查證作業後, 於隔年八月底前完成排放量申報作業為減少實施後對中小型業者造成之衝擊, 公告對象採分批循序漸進之管理方式, 依業者行業別特性及排放規模, 分別要求業者自 102 年及 103 年申報, 約管制 280 家, 其中第一批以能源密集度高及主要耗能產業等大排放源為主, 包括發電業鋼鐵業石油煉製業水泥業半導體業薄膜電晶顯示器業等特定行業, 及年排放量達一百萬公噸 CO 2 e 之業者, 自 102 年 1 月 1 日施行 ; 第二批則為溫室氣體年排放量為 2.5 萬公噸 CO 2 e 以上者, 自 103 年 1 月 1 日施行前述之 CO 2 e 來源僅規範由化石燃料燃燒所產生 ( 範疇 1), 以年排放量 2.5 萬公噸 CO 2 e 計算, 柴油年度用量達 9,600 公秉 (kl) 3-16

76 或年度燃料油用量達 8,000 公秉 (kl) 或年度天然氣用量達 13,500,000m 3 即達列管標準, 同時亦含其他營運邊界內範疇 1 造成之溫室氣體排放量 ( 電力使用範疇 2 造成之排放量並未納入 ) 亦由於該法僅規範固定排放源, 對於港埠業者普遍造成衝擊不大, 惟座落於港區中之工廠 ( 如台電中油 ) 等固定排放源將受此法規範但通常這些業者均屬能源使用之大戶, 本身即受列管以致每季需申報繳交 SO x, NO x 等傳統污染物的空污費, 未來溫室氣體減量法實施後亦僅需增加申報溫室氣體, 目前對於單位的申報繳費作業影響應不致太大溫室氣體化學式表 3-3 全球暖化潛勢表 IPCC 第二次評估報告 (1995) IPCC 第三次評估報告 (2001) IPCC 第四次評估報告 (2007) CO 2 二氧化碳 CH 4 甲烷 N 2O 氧化亞氮 HFC-23/R-23 三氟甲烷,CHF 3 11,700 12,000 14,800 HFC-32/R-32 二氟甲烷,CH 2F HFC-41 一氟甲烷,CH 3F HFC-125/R-125,1,1,1,2,2- 五氟乙烷,C 2HF 5 2,800 3,400 3,500 HFC-134,1,1,2,2- 四氟乙烷,C 2H 2F 4 1,000 1,100 HFC-134a/R-134a,1,1,1,2- 四氟乙烷,C 2H 2F 4 1,300 1,300 1,430 HFC-143,1,1,2- 三氟乙烷,CHF 2CH 2F HFC-143a/R-143a,1,1,1- 三氟乙烷,C 2H 3F 3 3,800 4,300 4,470 HFC-152,1,2- 二氟乙烷,CH 2FCH 2F 43 HFC-152a/R-152a,1,1- 二氟乙烷,C 2H 4F HFC-161, 一氟乙烷,CH 3CH 2F 12 HFC-227ea,1,1,1,2,3,3,3- 七氟丙烷,CF 3CHFCF 3 2,900 3,500 3,220 HFC-236cb,1,1,1,2,2,3- 六氟丙烷,CH 2FCF 2CF 3 1,300 HFC-236ea,1,1,1,2,3,3- 六氟丙烷,CHF 2CHFCF 3 1,200 HFC-236fa,1,1,1,3,3,3- 六氟丙烷,C 3H 2F 6 6,300 9,400 9,810 HFC-245ca,1,1,2,2,3- 五氟丙烷,CH 2FCF 2CHF HFC-245fa,1,1,1,3,3- 五氟丙烷,CHF 2CH 2CF ,030 HFC-365mfc,1,1,1,3,3- 五氟丁烷,CF 3CH 2CF 2CH HFC-43-10mee,1,1,1,2,2,3,4,5,5,5- 十氟戊烷, CF 3CHFCHFCF 2CF 3 1,300 1,500 1,

77 溫室氣體化學式 IPCC 第二次評估報告 (1995) IPCC 第三次評估報告 (2001) IPCC 第四次評估報告 (2007) HCFC-22,CHF 2Cl 1,700 1,810 R401a,R22/152a/124(53/13/34) 1,126 1,127 1,182 R401b,R22/152a/124(61/11/28) 1,223 1,224 1,288 R404a,R125/143a/134a(44/52/4) 3,260 3,784 3,922 R407a,R32/125/134a(20/40/40) 1,770 1,990 2,107 R407b,R32/125/134a(10/70/20) 2,285 2,695 2,804 R407c,R32/125/134a(23/25/52) 1,526 1,653 1,774 R408a,R125/143a/22(7/46/47) 2,743 3,015 3,152 R410a,R32/125(50/50) 1,725 1,975 2,088 R507a,R125/143a(50/50) 3,300 3,850 3,985 PFC-116, 六氟乙烷,C 2F 6 9,200 11,900 12,200 PFC-14, 四氟化碳,CF 4 6,500 5,700 7,390 C 3F 8, 全氟丙烷 7,000 8,600 8,830 C 4F 8, 八氟環丁烷 8,700 10,000 10,300 C 4F 10, 全氟丁烷 7,000 8,600 8,860 C 5F 12, 全氟戊烷 7,500 8,900 9,160 C 6F 14, 全氟己烷 7,400 9,000 9,300 NF 3, 三氟化氮 10,800 17,200 SF 6, 六氟化硫 23,900 22,200 22,800 註 :IPCC 第二次評估報告中,R22 之 GWP 來源於 IPCC 第三次評估報告 ;R124 之 GWP, 來源於 IPCC 2007 報告資料來源 : 行政院環境保護署溫室氣體排放係數管理表 6.0 版 ( 修正 ),GWP 值主要採 IPCC 1995 年第二次評估報告為主能源管理法 1. 建置期程為因應全球能源供需情勢發展, 並考量臺灣現行能源使用管制措施之不足, 依據民國 94 年全國能源會議結論, 在兼顧社會經濟生態環境及國家永續發展之目標下, 就能源使用應建立審查評估之機制並基於預防原則之先期管理模式, 建立一定之能源總體使用規範, 對大型能源用戶使用能源情形之能源耗用總量種類效率及區位等進行先期審查, 並予以後續追蹤, 期能確保國家短中長期能源供需平衡及穩定其次, 考量現行法源對於提高能源效率及推 3-18

78 動節約能源管制措施, 尚有不足, 特強制耗用能源產品製造及進口廠商完整標示其產品能源效率資訊之義務能源管理法於 1980 年公佈施行, 歷經三次修正, 立法院院會 2009 年 6 月 9 日三讀通過綠能三法之一的能源管理法部分條文修正案 [14] 2. 法案架構內容能源管理法能源管理法修正重點包括 : (1) 明確要求中央主管機關應擬定能源發展綱領, 做為政府能源分區供給容量及效率規定能源開發評估準則之審查準據 (2) 對能源使用大戶新設或擴建能源使用設施, 其能源使用數量若將對國家整體能源供需結構區域平衡造成重大影響者, 應先製作說明書送請核准並規定中央主管機關得派員或委託專業機構或技師, 對能源用戶使用能源設備器具或車輛之製造進口或販賣業者, 實施檢查或命其提供有關資料, 相關用戶廠商不得規避妨礙或拒絕 ; 違反者處 3 萬至 15 萬之罰鍰 (3) 要求能源用戶需進行能源使用效率的自我管理, 使用能源達規定數量以上者, 須依其使用級距, 設置技師或能源管理人員負責執行節能及申報能源使用情況等事項 (4) 規定廠商製造或進口使用能源設備或器具及車輛, 其能源效率須符合中央主管機關容許規範, 不符規定者不准進口或銷售 ; 前述商品亦應標示其能源耗用效能, 未標示者依規定不得陳列販售中央主管機關將就指定能源用戶所使用的照明空調動力冷凍冷藏或其他能源設備訂定能源效率標準未來完成立法後, 將賦與經濟部對違法者開罰的權力 [15] 3. 實行策略能源管理法於 1980 年公佈施行, 至 2009 年 6 月 9 日三讀通過能源管理法部分條文修正案, 現已公佈實行方式包括 : 3-19

79 (1) 於 2010 年 3 月開始依據能源管理法第十四條第四項逐步訂定窗 ( 壁 ) 型及箱型冷氣機電冰箱溫熱型開飲機除濕機及影印機之能源耗用量與其能源效率分級標示事項方法及檢查方式 [16] (2) 依據第十五條規定與交通部於民國 99 年 5 月 7 日共同修正發布車輛容許耗用能源標準及檢查管理辦法, 增訂汽機車強制標示能源效率相關規定 (3) 依據第 11 條修正條文,2010 年 6 月 18 日經濟部經能字第號及第號令訂定發布能源用戶自置或委託技師或合格能源管理人員設置登記辦法及技師或能源管理人員辦理能源管理業務資格認定辦法, 並自發布日施行 (4) 第 11 條規定能源用戶使用能源達中央主管機關規定數量者, 應依其能源使用量級距, 自置或委託一定名額之技師或合格能管員負責執行中央主管機關 ( 經濟部 ) 規定之業務, 故經濟部據以就技師及能管員設置登記及辦理能源管理業務資格認定分別訂定上述 2 項辦法, 規定用電契約容量超過 800 瓩之能源用戶 ( 目前約 4,500 家 ), 應自置或委託 1 名以上技師或合格能管員 ; 且其中用電契約容量超過 10 萬瓩之用電大戶, 應置 2 名以上技師或合格能管員, 以規劃並執行能源用戶內部之節約能源相關工作 (5) 依據第七條第九條至第十二條第十六條及第十八條修正能源供應事業及能源用戶達應辦理能源管理法規定事項之能源供應數量使用數量基準及應儲存之安全存量 3-20

80 分類一二三表 3-4 能源用戶依法應行辦理事項之能源使用數量基準能源用戶煤炭燃料油天然氣電能生產蒸汽裝設中央空氣調節系統能源使用數量基準年使用量超過六千公噸應行辦理事項能源管理法每年十二月底前, 將次年能源查核制度, 節約能源目標及執第九條行計畫, 報請中央主管機關核備法源依據能源管理法施行細則第六條至第八條年使用量超過設置能源管理人員六千公秉第十一條第十條年使用量超過每年一月底前彙集前一年使用一千萬立方公能源資料, 向中央主管機關申第十二條第十一條尺報契約用電容量新設或擴建應先經中央主管機第十六條超過八百瓩關核准每小時超過一應裝設汽電共生設備百公噸第十條屬非生產性質且冷凍主機容量超過一百馬力資料來源 : 經濟部能源局網站 [17] 1. 設置能源管理人員第十一條第十條 2. 應提供場所, 並裝妥必要之結線表箱, 以備電能供應事業第十八條裝置分表第九條前述之能源用戶使用能源達中央主管機關規定數量者, 依照經濟部 2006 年 10 月 5 日經授能字第號修正公告之公告能源供應事業及能源用戶應辦理能源管理法規定事項之能源供應數量使用數量基準及應儲存之安全存量之附表二, 共分為三大類 6 種能源用戶, 詳見表根據能源管理法第十二條第二項, 經濟部於 2010 年 1 月 8 日公告訂定能源用戶應申報使用能源之種類數量項目效率申報期間及方式 [18], 分為 13 種行業別, 每年一月底需彙集前一年使用能源資料向中央主管機關申報前項申報資料表格式由中央主管機關定之 ; 以非生產性質行業為例, 其能源用戶節約能源查核制度申報表內容包括表 3-5 各項, 而中央主管機關必要時, 得指定能源用戶按期提供有關使用能源資料 3-21

81 表 3-5 能源用戶節約能源查核制度申報表項目細項一基本資料 - 二能源查核專責組織熱能使用量統計表三能源使用量 3.2 電能使用量統計表 3.3 單位能源使用效率因數四能源流程分析 - 五建築資料 - 六電能系統資料空調系統明細表 7.2 照明系統明細表七能源設備統計 7.3 其它系統明細表 7.4 系統耗電彙整統計表 8.1 節約能源改善方案具體措施八節約能源目標及執行計畫 8.2 節約能源措施執行成效分析表 8.3 節約能源措施及目標計畫表 [18] 資料來源 : 經濟部能源局網站其它溫室氣體相關法規利用環保署環保法規查詢系統查詢後, 整理出 17 條與溫室氣體相關的法規 ( 表 3-6) 在 17 條法規中, 其中 5 個依據行業別公告了溫室氣體排放強度 (EIr), 其中沒有與航運界相關者而由於溫室氣體減量法遲遲未能通過, 因此環保署在 101 年 5 月 9 日直接公告了二氧化碳甲烷氧化亞氮氫氟碳化物六氟化硫及全氟化碳為空氣污染物, 因此得以依據空氣污染防制法制訂後續的相關管理條文 101 年 12 月 25 日訂定的公私場所應申報溫室氣體排放量之固定污染源公告即據此產生第一批應申報的行業名單中, 包括了發電業鋼鐵業石油煉製業水泥業半導體業薄膜電晶體液晶顯示器業等六大行業共計 11 項製程而第一批公告應申報名單中, 包括了化石燃料燃燒產生溫室氣體年排放量達一百萬公噸二氧化碳當量之各 3-22

82 類行業公私場所全廠 ( 場 ) 第二批則包含年排放量達二. 五萬公噸二氧化碳當量之各行業公私場所全廠 ( 場 ) 表 3-6 我國現有溫室氣體相關法規項次法規名稱日期 1 溫室氣體檢驗測定及查驗機構管理辦法訂定 2 溫室氣體排放量申報管理辦法公告公私場所應申報溫室氣體排放量之固定污染源訂定 4 行政院環境保護署溫室氣體先期專案暨抵換專案推動原則修正 5 行政院環境保護署溫室氣體先期專案暨抵換專案審議會設置要點修正 6 行政院環境保護署國家溫室氣體排放清冊審議會設置規範訂定 7 公告二氧化碳甲烷氧化亞氮氫氟碳化物六氟化硫及全氟化碳為空氣污染物行政院環境保護署管理溫室氣體查驗機構作業原則修正 9 行政院環境保護署溫室氣體盤查及登錄管理原則訂定 10 行政院環境保護署溫室氣體減量額度帳戶管理要點訂定 11 行政院環境保護署溫室氣體減量額度編碼格式訂定 12 水泥業溫室氣體公告排放強度 (EIr) 訂定 13 半導體業溫室氣體公告排放強度 (EIr) 訂定 14 電力業溫室氣體公告排放強度 (EIr) 訂定 15 鋼鐵業溫室氣體公告排放強度 (EIr) 訂定 16 薄膜電晶體液晶顯示器業溫室氣體公告排放強度 (EIr) 訂定資料來源 : 環保署環保法規查詢系統, 本研究整理環保署同樣因為公告溫室氣體為空氣污染物, 得以依據空氣污染防制法第 20 條第 2 項訂定相關的排放標準, 並要求各單位申報據此, 環保署在 101 年 12 月 20 日公告了溫室氣體排放量申報管理辦法其中規定了列管的應申報廠商, 年排放量需連續五年小於二. 五萬公噸二氧化碳當量, 或連續三年小於一. 五萬公噸 3-23

83 3.3 減排法規研擬在第四章的港埠節能減碳配套措施中, 將各類措施區分成五類配套, 其中一項是法律的配套因此, 研擬商港地區溫室氣體減排條例能成為這些措施的法源依據, 以利推動各項措施交通部 101 年運輸政策白皮書 ( 綠運輸 ) 中提及 : 在水運方面, 國內過去對於港埠節能減碳缺乏有系統蒐集與分析之資料與數據, 亟需構建港埠溫室氣體排放資料庫此外, 由於溫室氣體排放量之量測估算與量測技術尚不成熟, 全面量測有其困難性, 因此目前國內對於溫室氣體排放的規定仍在草擬法案的階段, 加上港口為一特殊管制地區, 如何落實港口機具與船舶排氣監測與管理, 除須相關單位配合執行, 法規的制定監測方法與標準訂定執行機關確認, 以及連帶的獎勵補助罰則等配套, 亟須一併進行探討本研究臺灣港埠節能減碳效益提升之研究四年計畫執行以來, 發現部分措施以法律推動為佳, 但目前卻無法源依據之措施, 這些皆納入本條例中之草案條文中由於文獻回顧時並未發現各國有針對港埠地區訂定溫室氣體專法者, 本條例只要通過, 即有很大的宣示意義, 故不一定所有項目皆訂定罰則唯國內沒有針對外國船舶管制的有效法律工具, 因此本條例中最重要的精神是將所以國際船舶納管, 故這部分訂定罰則, 以達預定成效本條例草案內容分為六章, 主要內容包括 : 第一章總則共五條, 包括立法目的主管機關名詞定義適法範圍主管機關擬定為交通部航港局第二章主管機關權責共四條因氣候變遷及溫室氣體減量議題涉及多項專業知識, 且涉及部分公權力之移轉, 因此規定主管機關及目的事業主管機關得委 3-24

84 託專責機構辦理有關業務部分權責則授權給管理機構, 亦即臺灣港務公司此外, 亦明訂機關應負責之業務範圍第三章監測報告查證與減量共六條, 本章規範主要之減排措施, 要求列管單位應進行溫室氣體的監測報告查證與減量列管單位排除環保署公私場所應申報溫室氣體排放量之固定污染源公告與能源法列管之能源大戶單位, 避免多頭馬車的管理造成業者困擾港區溫室氣體減排法規係針對尚未被能源法列管的廠商, 賦予減量之責第四章輔導與獎勵共五條, 賦予主管單位對港區廠商進行減量輔導, 以及提供獎勵措施之法源依據, 包括據以要求進行能源稽核制度, 減免規費或減少租金等第五章國際合作共二條此為我國政治環境獨特, 難以獨立推動涉及跨國之事務, 但港埠減排又不得不涉及國際船舶, 因此希望透過這類規定, 能在現有環境下盡可能努力第六章附則共三條, 包括罰則由於本條例最重要的意義是將國際船舶納管, 這部分若無法則, 又難以規範外來船舶, 因此針對與外來船舶相關的第十二條十三條訂定罰則草案中之各條文及說明, 詳見表 3-7 商港地區溫室氣體減排條例草案條文及說明 3-25

85 表 3-7 商港地區溫室氣體減排條例草案條文及說明條文說明第一章總則第一條為因應全球氣候變遷, 減少溫室氣體排放, 符合國際商港營運趨勢, 確保我國商港永續經營, 特制定本條例第二條本條例之主管機關為交通及建設部航港局 ( 以下簡稱主管機關 ) 第三條本條例用詞, 定義如下 : 一溫室氣體 : 指二氧化碳 (CO2) 甲烷 (CH4) 氧化亞氮 (N2O) 氫氟碳化物 (HFCs) 全氟碳化物 (PFCs) 六氟化硫 (SF6) 及其他經中央環境保護主管機關公告者二溫室氣體排放清冊 ( 以下簡稱排放清冊 ): 指直接或間接排放溫室氣體氣膠或溫室氣體前驅物至大氣中之單元或程序的年度排放量, 為排出之各種溫室氣體量乘以各該物質溫暖化潛勢所得之合計量, 以二氧化碳當量表示三盤查 : 指彙整計算及分析排放量之程序四登錄 : 指廠商將經由環保署定義或認可的查驗機構完成查證之排放量登記於指定之資訊平台五查證 : 指查驗機構執行廠商溫室氣體章名一本條例立法目的二為善盡地球村一員之責任, 配合國家政策, 並確保商港可永續經營, 爰制定本條例原擬將本條例定位為溫室氣體減量法下位之特別法, 因此以條例定位依據商港法第 2 條, 商港管理事項涉及公權力部分, 由交通及建設部航港局 ( 以下簡稱主管機關 ) 辦理一本條例用詞之定義二本條係參考環保署之定義訂定三第二款所定溫暖化潛勢, 係指在一段期間內一質量單位之溫室氣體輻射衝擊, 相對於相等單位之二氧化碳之係數目前國際間對於各物質之溫暖化潛勢, 均採用聯合國政府間氣候變化專家委員會 (IPCC) 最新評估報告資料四第四款所定查驗機構, 指經行政院環境保護署或其認可認證機構所許可之公正團體, 其得執行溫室氣體數據之查證工作五第十一款依據商港法之定義六目前環保署推動的空氣品質淨化區內係推動種植可淨化空氣之植物, 定義與此不同部分環保局自行推動限制老舊車輛進出之淨區管制, 主要依據地方自制法 3-26

86 條文排放數據稽核之程序六調適 : 指為適應氣候變遷帶來的衝擊, 在無法改變氣候變化時, 所採取的調整適應手段說明規為便於區別, 第十二款定義出空氣品質管制區七廠商 : 指在管制區內進行商業活動, 具有排放源之法人設有代表人或管理人之非法人團體商船航商經營商業活動之自然人及其他經中央主管機關公告之對象八單位 : 指常駐在管制區作業之廠商公務機關管理機構及其它各類機構九管制區 : 指為商港建設開發及營運所必需之陸上地區, 以及依本條例公告列管範圍內之水域十港勤船 : 因應港勤作業所需之船舶, 包括公務用船舶及港區工程用船舶拖船油駁船交通船帶解纜船引水船客船給水船渡輪等及其它主要使用範圍在港內水域之船舶, 但不含軍用船舶十一港埠管理機構 ( 以下簡稱管理機構 ): 指依商港法第二條第二項第一款由交通及建設部設置之國營事業機構, 或依同條文第二項第二款由航港局或行政院指定之機關十二空氣品質管制區 : 管制區內, 為改善空氣品質, 而訂定較嚴之排放源管制標準, 或限制排放源運作之地區第四條本條例適用於國內商港及國際商港港區範圍, 以及港區外經公告為管制一定義本條例適法範圍, 涵蓋商港法定義之港區, 以及港區外一定 3-27

87 區之水域條文範圍之水域說明管制區水域範圍, 由主管機關公告之第五條港區內之廠商, 依現行法規受溫室氣體主管機關或目的事業主管機關納管者, 得排除於本條例之納管對象外前項之排除對象及範圍, 由主管機關公告之第二章主管機關權責第六條主管機關得委託專業機構, 辦理港區有關氣候變遷調適與溫室氣體減量之調查查證輔導訓練及研究事宜前項調查所需之相關資料, 各廠商非有正當理由, 不得拒絕提供第七條管理機構應依據行政院核定之推動國家溫室氣體減量政策方案及中央目的事業主管機關訂定之行動計畫, 訂定減量目標及行動計畫, 並定期檢討修正 ; 未能達成減量目標者, 應提出改善計畫前項減量行動計畫之訂修改善計畫及每年執行減量成果報告, 應提報主管機關核定第八條管理機構應進行管制區內之溫室氣體排放量調查及氣候變遷調適策略之研議, 並將調查及調適成果每年定期提送主管機關核定後, 對外公開第九條主管機關應鼓勵輔導港區廠商進二港區以外水域之管制範圍, 授權由主管機關訂定之一本條例目的在於港埠地區廠商, 現有環保署及經濟部相關法規無法涵蓋者, 依本條例納管二由主管機關明確公告排除對象, 讓管制範圍更明確章名氣候變遷調適及溫室氣體減量議題涉及多項專業知識, 且涉及部分公權力之移轉, 爰規定主管機關及目的事業主管機關得委託專業機構辦理有關業務第二項授與各廠商提供溫室氣體調查資料之義務一第一項規定港區之行動方案應符合中央主管機關及中央目的事業主管機關之方案, 以具體落實於港埠推動節能減碳工作此行動方案推動權責授予管理機構二第二項規定由主管機關督導訂定減量目標及行動計畫, 據以落實執行溫室氣體減量工作本條規定賦予管理機構進行排放量之調查及氣候變遷調適策略研議之責, 並賦予主管機關督導之責賦予主管機關權責以鼓勵及輔導在港 3-28

88 條文行排放源排放量之盤查登錄查證自願減量及參與國際合作減量, 並得獎勵或補助之第三章監測報告查證與減量第十條管理機構應定期公佈管制區之溫室氣體排放清冊前項清冊應包含管理機構公務機關及廠商之排放清單管理機構得要求前項各單位主動定期申報計算排放清冊所需資料, 各單位不得拒絕提供管理機構得派員查核各單位提報資料, 必要時得要求提供佐證, 各單位不得拒絕管理機構公佈之清冊, 應避免有涉及洩漏清冊所列單位之業務機密說明區內營運之廠商, 進行排放源排放量之盤查登錄查證自願減量及參與國際合作減量, 並得獎勵或補助其進行溫室氣體減量相關事項章名一因港區涵蓋之廠商過於複雜, 所有廠商皆依據 ISO 標準盤查有執行上之困難, 因此僅規定公佈排放清冊二以法規規定各廠商需提供清冊建置所需資料, 避免現今資料缺漏之窘狀三排放清冊以年度為單位, 每年申報公佈前年之年度排放清冊四授權主管機關可派員查核資料正確性, 避免廠商虛報資料五部分廠商擔心有商業機密洩漏之虞, 本項規定係為去除其疑慮第十一條設備港勤船專屬碼頭應設置岸電一港勤船岸電已很普遍, 資金投入不高, 可全面要求實施前項碼頭岸電設施得由管理機構提供, 或由碼頭承租廠商自備港勤船停靠專屬碼頭達 10 分鐘以上應關閉船上發電機若有用電需求, 則改用岸電因公務所需不適合關閉引擎, 或需隨時待命航行者, 不受前項限制二港勤船岸電設備可由管理機構提供給承租單位, 未設岸電之碼頭, 管理機構可與承租商協商調整租約價金, 要求由承租商負責提供, 或由承租商自行設置三比照岸上車輛停車怠速超過 3 分鐘亟需熄火但因港勤船切換電源仍須作業時間, 故規定達 10 分鐘即需使用岸電四排除條款, 排除因執行公務所 3-29

89 條文第十二條港勤船以外之船舶, 每年入港靠岸達一定頻率或停靠達一定時數者, 靠岸時應關閉發電引擎前項之船舶種類靠港頻率次數排除情形及開始實施日期, 由主管機關公告之前項船舶靠岸時, 若使用天然氣或其它主管機關核可之替代燃料者, 得排除之第十三條主管機關得於管制區內劃定空氣品質管制區, 限制區域內進出之船舶車輛或內燃機機具之出廠日期燃油效率污染防治設施或規格, 以減少區域內之溫室氣體排放第十四條管制區內電動裝卸機具設施超過一定以上之功率, 應裝設獨立電表, 並定期紀錄前項功率之大小標準由主管機關訂定公告之第十五條工程總造價在一定金額以上之新建建築物, 應取得綠建築標章或候選綠建築證書前項金額由主管機關訂定之說明需, 靠岸熄火改用岸電可能會影響勤務者一本條授權主管機關強制船舶靠岸時, 需關閉發電引擎, 但碼頭需能提供岸電二前項規定需配合岸電設施興建, 因此授權主管機關公告船舶種類靠港頻率次數及開始實施日期, 以搭配碼頭岸電設施興建之期程三前項目的為減少污染排放, 不應限制減排手段, 因此同意使用替代措施較新的車輛機具, 會依循新的燃油效率, 一般效率都優於舊設備藉由區域限制的作法, 可同時降低溫室氣體及空氣污染排放目前環保署推動的空氣品質淨化區內係推動種植可淨化空氣之植物, 定義與此不同部分環保局自行推動限制老舊車輛進出之淨區管制, 主要依據地方自制法規目前許多大型電力機具, 耗電量大, 但無獨立電表, 難以釐清各機作業效率或辨識出耗電量異常強制裝設電表後, 利於進行用電管理參考內政部公有建築物綠建築標章推動使用作業要點, 工程總造價在新臺幣五千萬元以上之公有新建建築物, 以及目的事業主管機關指定之建築物, 需取得綠建築標章或候選綠建 3-30

90 條文說明築證書具體入法, 要求港區內建築物應符合綠建築要求, 但規定金額授權主管機構訂定之第四章輔導與獎勵章名第十六條主管機關得派員對廠商進行能源稽核前項稽核得由管理單位派員執行第十七條主管機關及管理機構得以減免規費或減少租金及其它減免措施, 鼓勵廠商採行自願性減量措施以能源稽核作為具體輔導措施因應新科技, 提供適度之實質獎勵廠商得提出自願性減量措施, 由主管機關審核認定是否符合減免標準前項減免標準認定由主管機關訂定之第十八條主管機關及管理機構應定期辦理廠商節能減碳措施講習交流或培訓第十九條主管機關及管理機構應鼓勵廠商參與各級政府民間單位舉辦之節能減碳相關競賽或活動第二十條主管機關得定期公佈表現優良廠商, 鼓勵其在減緩溫室氣體之努力第五章國際合作第二十一條總噸位 400 以上之船舶, 應符合防止船舶污染國際公約之船舶能源效率規定前項船舶應備妥相關文件, 提供主管機關進行查核規定定期, 以強迫辦理但不明訂頻率, 讓主管機關有較大之彈性鼓勵廠商參加環保署環保局經濟部之相關活動節能標章申請等, 提高港區內廠商符合各項節能減碳標準之比例以公開表揚方式獎勵節能減碳表現優良之廠商章名依照防止船舶污染國際公約第 IV 章第 19 條規定, 排除屬於當事國管轄權航行水域之船舶, 因此本條文將本國水域航行之船舶一併納入為鼓勵國內外航商使用能源效率較佳之 3-31

91 條文船舶, 主管機關或管理機構得以費用減免或其它方式提供獎勵 ; 獎勵辦法由主管機關或管理機構另訂之第二十二條國際商港管理機構應積極與我國鄰近國家或地區知其它港口管理機關或機構合作, 促成共同的船舶溫室氣體減量節能減碳之標準或措施第六章附則第二十三條違反第十二條第一項及第十三條之禁入規定者, 處新臺幣五千元以上十萬元以下罰鍰必要時, 並得禁止該船舶進入國內所有港口第二十四條本條例施行細則, 由主管機關訂定之第二十五條本條例自公布後一年施行說明促進鄰近地區港口, 共同推動如船舶減速措施郵輪岸電使用等措施, 或訂定一致之標準, 讓各港可在公平的基礎上進行商業競爭, 減少推動減碳措施之障礙, 並提高減碳成效章名以空氣污染防制法第六十條之標準處罰因船舶難以歸類為空污法第六十條第一項所稱之工商廠場, 且處罰對象可能為船長, 因此將罰責訂為新臺幣五千元至十萬元, 並得以禁止其進入國內各港口現階段不列罰則, 視國際規範演變, 再因應實施為使各級政府機關對於溫室氣體減量之推動能有充分準備, 規定本條例定自公布後一年施行 3-32

92 第四章碼頭裝卸節能減碳作業程序研究裝卸運輸之節能減碳作業程序之研究, 源於交通單位推動綠色駕駛環保駕駛, 透過改變駕駛習慣, 減少車輛能耗而降低溫室氣體排放因此本研究之作業程序, 範圍為駕駛操作之程序, 原則上不涉及貨物管理的部分 4.1 港埠裝卸運輸作業國內商港的裝卸作業, 可大致分為貨櫃裝卸與非貨櫃裝卸本研究將先瞭解裝卸運輸之程序, 以找出其中可以發展耗能較低的操作程序之環節貨櫃裝卸運輸作業程序貨櫃輪進港後, 即先進行檢疫, 俟碼頭有空船席即靠泊準備裝卸期間船公司會同時向貨櫃基地提出裝卸貨櫃申請, 由貨櫃場裝卸管理員調派貨櫃機具, 裝卸公司之作業司機將貨櫃起重機開至貨櫃輪停靠碼頭, 船公司理貨人員並會通知裝卸公司作業工人將船上欲卸貨櫃鎖孔解固, 即可進行卸櫃作業作業司機將貨櫃由船上卸至岸邊拖車架上, 如果該貨櫃係船邊提貨直接出場者, 則由拖車將此進口貨櫃拖至大門旁接受海關檢查合格後, 開放行准單通過大門直駛內陸集散站 ; 如果由船上卸下之貨櫃非為船邊提貨, 必須先進場, 則由拖車或其它運送工具將卸下之貨櫃拖至貨櫃堆積場暫時堆積存放出口貨櫃裝船亦分為直接接運至船邊交貨與先暫存堆積場兩種兩者均需過磅及開放行准單如果為船邊交貨則直運船邊, 由貨櫃起重機裝船 ; 如果為先暫存再裝船者, 則進入貨櫃場先行存放, 俟船期到達後再由場內搬運機具將貨櫃運至船邊, 由貨櫃起重機裝船全部作業流程如圖

93 圖 4.1 貨櫃碼頭裝卸作業流程資料來源 : 王丘明, 港埠管理第三版,2009 年 [19] 貨櫃基地內貨櫃搬運作業方式可分為車架法跨載機法堆高機法門式機法駛進駛出法等 5 種 ( 如圖 4.2 所示 ), 以下分別說明 1. 車架法 (Classis Sysem) 又稱海陸法 (Classis Sysem), 是為了將貨櫃裝運作業一貫化, 而將車架與貨櫃視為一體卸櫃時將貨櫃從船上卸至拖車車架上, 由拖車頭拖至貨櫃堆積場, 車架連貨櫃一齊留下, 如同停車一般由於車架與貨櫃一體, 無法多層堆放, 故所需場地空間大此法所需的機具組合為貨櫃起重機 + 拖車臺灣腹地有限, 少見此類作法 4-2

94 圖 4.2 港埠貨櫃基地貨櫃搬運作業方法示意圖資料來源 : 王丘明, 港埠管理第三版,2009 年 [19] 2. 跨載機法 (Classis Sysem) 又稱美新法 (Matson Method) 卸櫃時由貨櫃起重機將貨櫃由船上卸至碼頭岸肩, 再由跨載機將貨櫃搬運至貨櫃堆積場堆積出場貨櫃由跨載機將堆積場貨櫃裝上拖車車架, 由拖車拖離貨櫃基地貨櫃進場裝船時則反向進行此法所需的機具組合為貨櫃起重機 + 跨載機 + 拖車如高雄港萬海公司即採用此方法 4-3

95 3. 堆高機法 (Fork Lift Truck Sysem) 又稱格雷斯法 (Grace Line Method) 貨櫃堆積場與岸肩間之貨櫃搬運, 使用 35 噸堆高機取代跨載機進場貨櫃之堆放, 與出場貨櫃之抓取均改為堆高機此法所需的機具組合為貨櫃起重機 + 堆高機 + 拖車部分碼頭會採用此方法作為輔助之用 4. 門式機法 (Transtainer Sysem) 又稱海運法 (Marine Line Method) 貨櫃堆積場與岸肩間之貨櫃搬運採用拖車頭及車架, 而門式機配置在貨櫃堆積場將貨櫃從車架上卸至貨櫃堆積場 ; 出場或裝船之貨櫃亦由門式機將貨櫃裝至拖車車架上此法所需的機具組合為貨櫃起重機 + 門式機 + 拖車如高雄港現代公司營運的碼頭, 即採用此方法 5. 駛進駛出法 (Roll on/roll off Sysem) 亦稱駛上駛下法, 係利用駛進駛出型貨櫃輪之特殊設計跳板與貨櫃拖車配合之作業, 以拖車將貨櫃 ( 含車架 ) 拖進拖出船艙, 不需使用貨櫃起重機, 但可用的艙位有限, 因此亦有改良採用特殊低桿堆高機代替拖車進出船艙搬運貨櫃此法所需的機具組合為拖車或特殊低桿堆高機臺灣少有駛進駛出貨櫃輪, 因此很少見到採用此法從上述這些貨櫃裝卸程序來看, 受人員操作影響較大的部分包含拖車堆高機及跨載機電動橋式機與電動門式機, 因為採馬達作為動力機, 操作人員的習性不容易影響耗能狀況柴油門式機則較可能受人員操作技能影響, 但其機構是利用柴油發電機供電, 再帶動馬達作用, 因此人員的操作習性, 不容易立即反映在油耗上而拖車頭柴油堆高機等, 採用內燃機直接作功, 操作人員在油門上的控制很容易直接反映在油耗上 4-4

96 4.1.2 非貨櫃裝卸運輸作業非貨櫃裝卸可分為雜貨裝卸與散貨裝卸本節僅針對陸上設備作介紹, 不討論船上設備部分貨船有自備起重設備, 油輪裝卸油時是利用船上泵浦, 都不列入討論雜貨裝卸設備主要有 : 1. 碼頭起重機固定裝置於碼頭 2. 陸上起重機車型裝備, 即一般所稱之吊車, 可比照車輛移動至任何地點, 如圖堆高機為小型車輛型式之機具, 可靈活移動 4. 搬運車碼頭上短距離搬運, 亦有電動驅動之車型散貨裝卸設備包括有 : 1. 吸穀機有真空式及鍊條傳動式, 為電力驅動, 一組設備往往有多個馬達 2. 卸煤機又可分為抓斗式與機械連續式, 一般亦為電力驅動, 一組設備往往有多個馬達 3. 鏟裝機類似堆高機, 為小型車輛之外型, 移動靈活輕便, 以柴油引擎為主 4-5

97 圖 4.3 碼頭邊之吊車圖片來源 :Google Map 機具類別彙整茲將臺灣碼頭常見之機具彙整如表 4-1 所示表中若為純電動機具, 則沒有污染排放及溫室氣體排放之問題, 而且駕駛的操作習性對電動機具的影響很小, 不致於因為操作因素導致過多的耗電由於本研究係針對操作行為提升節能減碳針效率, 因此針對使用燃油之機具, 作為探討節能操作程序之重點燃油機具又可以分成兩大類一類是純內燃機, 例如表中的堆高機貨櫃裝載機空櫃堆積機貨櫃堆積機拖車貨櫃牽引機鏟裝機山貓鏟土機等, 都是直接以內燃機帶動動力機構進行作業, 優點是機動性高另一類是以柴油發電機作為驅動裝置, 經由傳動機構帶動取物裝置這類電動驅動的機具, 配置安裝及檢修都比較方便, 因此大型機具會做此類設計包括柴油門式起重機 ( 含軌道型及輪胎型 ) 跨載機等等, 皆為此類設計 4-6

98 表 4-1 碼頭常見機具設備彙整表中文名稱英文名稱代號備註橋式起重機岸肩橋式起重機 (Quay Crane) 橋吊或岸橋門式起重機門式機 ( 含軌道型及輪胎型 ) 輪胎型門式起重機軌道式門式起重機鐵軌式門式起重機 Gantry Crane GC 電動機具 Transtainer, Transtainer Crane Rubber TyredGantry Crane, Rubber TireGantry Crane, Tire Transtainer Rail Mounted Gantry Crane, Rail Transtainer 跨載機 Straddle Carrier SC 堆高機貨櫃裝載機, 空櫃堆積機 Forklift 空櫃堆高機 (Empty Handle) Top Handler, EmptyHandler RTG, RTGC, TT RMG, RMGC, RT FL 柴油電動混合式柴油油電混合式 ( 轉場時用柴油 ) 柴油油電混合式柴油 ( 柴油發電驅動馬達 ) 柴油電動類似堆高機, 柴油貨櫃堆積機 Reach Stacker 類似吊車, 柴油拖車貨櫃牽引機 Trailer 柴油電動鏟裝機 Front-End Loader, Loader 柴油山貓鏟土機 backhoe 柴油車架 Chassis 無動力吸穀機卸煤機電動電動考量本研究是針對操作行為檢討節能減碳程序, 因此擬針對純內燃機類型機具研擬相關程序亦即本程序未來將適用於堆高機貨櫃裝載機空櫃堆積機貨櫃堆積機拖車貨櫃牽引機鏟裝機山貓鏟土機等機具 4-7

99 4.2 環保駕駛作法蒐集國外推動車輛環保駕駛行之有年, 因此優先蒐集車輛環保駕駛之作法, 評估是否可應用在港埠裝卸機具之節能操作上另外, 也蒐集針對機具的節能操作之作法車輛環保駕駛環保駕駛可定義為 : 駕駛人在實際交通狀況下, 有較佳之駕駛行為, 可在安全考量下, 帶來省油降低廢棄污染的效果而影響車輛耗能的三大因素包括 : 交通狀況駕駛行為及車輛狀態歸納出十大環保駕駛的技巧如下 : 1. 啟動後避免怠速暖車現今車輛因引擎機件技術發達, 冷車啟動後已不需要以怠速方式暖車, 因此引擎發動後採正常慢速行駛, 即可讓車輛達到迅速暖車的效果 2. 溫和駕駛, 並依速限行駛維持穩定車速, 避免不必要的加速減速動作, 並適當使用引擎煞車功能 3. 開車後使用較低的引擎轉速在不影響引擎運轉情況下, 可使用較低的引擎轉速開車, 依路況盡快換到較高檔位駕駛, 以降低開車時的引擎轉速 4. 善用引擎停等熄火長時間停車時, 將引擎熄火避免怠速空轉浪費油料 5. 注意車內冷氣空調使用調整車內溫度與風量, 溫度切勿設定過低, 以減少引擎壓縮機的負載車輛曝曬後先開窗藉空氣流動降低車內溫度, 再使用冷氣空調 4-8

100 6. 減少車上負載車上避免放置非必要之重物, 尤其小型車的影響更明顯 7. 輪胎狀況定期檢查正確胎壓及輪胎定位對行駛中的車輛會比較省油且安全, 同時輪胎的磨耗也會減少 8. 定期保養檢查依車廠建議進行適當的保養, 確保各機件正常運作使用適當機油清潔空氣濾清器供油及點火系統確認排放控制系統狀況等均為影響油耗的關鍵 9. 減少車輛風阻係數及阻力車速越快風阻越大, 高速行駛時若打開車窗而不開啟空調, 反而增加空氣阻力, 沒有實際省油的效果 10. 適當的行程規劃選擇最短與最快到達的路線裝卸機具環保駕駛車上避免放置非必要之重物, 尤其小型車的影響更明顯 1. 人員需熟悉機具操作熟悉機具操作之人員, 可以減少不必要的動作如果使用新機具, 或是有新進員工, 應先處理簡易的例行性工作, 以熟悉機具的操作例如新進貨櫃裝載機操作人員, 可以先進行空櫃翻櫃等作業, 以瞭解櫃場工作及設備性能, 而不要立即處理有較高時間壓力的裝卸櫃作業 2. 事先規劃 / 掌握作業流程事先作好作業排程, 可以減少動作數量, 亦可避免貨運車輛等待太久, 造成怠速惰轉的浪費要確保操作人員作業前即清楚瞭解本次 4-9

101 作業之內容及流程 3. 選用適當機具適當機具可以避免不必要的功率浪費例如進行空櫃翻櫃作業時, 因為空櫃的重量小, 可使用功率較小的機具作業 4 維持作業場地平整場地不平整會造成不必要的摩擦損耗, 除了更耗油, 亦會增加機具耗損 5. 提高柴油機具中發動機壓縮比至標準值 17 柴油機壓縮比一般在之間壓縮比提高, 使壓縮終了的溫度和壓力提高, 有利於混合氣的燃燒膨脹 ; 使發動機的熱效率提高, 有效功率增加, 燃料消耗降低具體措施是 : 降低進氣系統的阻力濾清器要及時清潔保養, 保證有足夠的空氣及時地進入氣缸保持車輛有良好的狀況對於發動機的氣缸壓力, 一般柴油機應不低於原機標準壓力的 20%, 汽油機則不低於 30% 對於各缸之間的壓力差, 一般要求柴油機不超過 8%, 汽油機不超過 10% 如果氣缸壓力達不到規定的標準, 應根據需要研磨氣門更換活塞環等還應注意的是, 燃燒室內的積炭會使壓縮比有自動提高的傾向, 過高的壓縮比及積炭易使氣缸產生爆燃, 引起油耗增加, 因此, 清除積炭是非常必要的 ; 另外, 進排氣門的間隙一定要調到規定值, 因為間隙的過大過小都會引起油耗量的增加 6. 校準發動機的供油提前角供油提前角 (fuel supply advance angle) 過大或過小時均可導致發動機的油耗增加, 因此, 要使發動機有良好的使用性能, 必須將供油提前角校準至最佳角度 17. 汽車起重機節油減耗七個技巧, 4-10

102 7. 正確選擇潤滑油選好潤滑油是關乎發動機能否減少功率消耗降低燃料消耗量的關鍵因素冬夏季應考慮選用不同規格和牌號的潤滑油 4.3 節能作業程序本節將蒐集到的車輛機具節能操作作法, 篩選出適用於港埠作業機具之部分, 歸納出作業前準備作業中以及定期保養等三大類作法整理後之裝卸運輸節能程序說明如下 1. 作業程序適用範圍 (1) 港區柴油內燃機引擎作業機具 a. 堆高機貨櫃裝載機空櫃堆積機貨櫃堆積機貨櫃牽引機鏟裝機山貓鏟土機等 b. 其它柴油內燃機類機具 (2) 港區作業柴油拖車頭 2. 作業前準備 (1) 人員 a. 人員應先熟悉機具之性能及操作 b. 新機具之使用, 應先使用在簡易例行性工作之處理, 以熟悉機具的操作 c. 新進員工, 應先有適當之訓練, 並先進行簡易例行性工作之處理, 以熟悉機具的操作及現場作業流程 (2) 排程 a. 事先作好最佳之作業排程 b. 要確保操作人員作業前即清楚瞭解本次作業之內容及流程 (3) 機具 4-11

103 a. 選用適合當次作業貨物荷重需求之機具, 避免使用功率過大或過小之機具 b. 避免裝卸超過額定負重之貨物 c. 避免放置非必要之物品在機具上 (4) 場地 a. 規劃最短之作業 / 運輸路線 b. 避免路線空間過窄, 增加煞車之可能性 c. 維持作業場地平整 3. 作業中 (1) 啟動後先慢速行駛至工作溫度 (2) 溫和駕駛, 依作業區速限行駛 (3) 維持穩定車速, 避免不必要的加速減速動作, 並適當使用引擎煞車功能 (4) 使用較低的引擎轉速 (5) 長時間停俥時, 將引擎熄火避免怠速空轉浪費油料 (6) 注意駕駛室內冷氣空調使用 a. 調整車內溫度與風量, 溫度切勿設定過低, 以減少引擎壓縮機的負載 b. 陽光下曝曬後先開窗藉空氣流動降低駕駛室內溫度, 再使用冷氣空調 4. 定期保養檢查 (1) 依設備原廠建議進行適當的保養, 確保各機件正常運作 a. 確認供油系統點火系統排放控制系統狀況良好 b. 清潔空氣濾清器 4-12

104 c. 輪胎狀況定期檢查, 確認胎壓及定位正常 d. 選擇適當規格與牌號的潤滑油 ( 機油 ), 必要時因應季節 / 溫度調整 (2) 提高柴油機具中發動機壓縮比至標準值 a. 降低進氣系統的阻力, 及時清潔保養濾清器, 確保有足夠的空氣及時進入氣缸 b. 若氣缸壓力達不到規定的標準, 應根據需要研磨氣門更換活塞環等 c. 定期清除積炭 d. 進排氣門間隙調至規定值, 避免間隙過大過小 (3) 校準發動機的供油提前角 4-13

105 第五章港埠節能減碳配套措施研究 5.1 我國政府相關措施港埠節能減碳配套措施研究, 將先研究我國現有的各項措施, 以及港埠地區配合情形初步瞭解, 我國政府雖然針對政府機關及學校訂定逐年降低用水用電量的目標, 但並沒有涵蓋各港埠地區因此希望透過本研究, 建立將港區的節能減碳與國家政策目標聯繫的機制永續能源政策綱領 - 節能減碳行動方案民國 97 年 6 月 5 日行政院通過永續能源政策綱領, 建構高效率高價值低排放及低依賴之能源消費型態與供應系統, 以達到能源環保與經濟三贏願景 97 年 9 月 4 日行政院核定永續能源政策綱領 - 節能減碳行動方案, 彙集能源產業運輸環境生活等五大構面之節能減碳具體措施, 並輔以完善之法規基礎與相關配套機制行動方案以 4 年為一執行期, 第 1 年 ( 民國 98 年 ) 行動計畫計 312 項工作項目, 編列預算約 1,364 億元, 並訂定二大目標 : 節能 : 每年提高能源效率 2 % 以上, 使能源密集度於 2015 年較 2005 年下降 20 % 以上減碳 : 全國二氧化碳排放減量, 於 2016 年至 2020 年間回到 2008 年排放量, 於 2025 年回到 2000 年排放量圖 5.1 是我國溫室氣體管理策略以下摘錄適用於港埠地區之部分進行說明 5-1

106 圖 5.1 我國溫室氣體管理策略資料來源 : 行政院環境保護署 (2008) 節能減碳行動方案分為兩大面向, 包括淨源與節流大部分方案雖然非針對運輸部門, 即使是運輸部門亦少有針對海運及港埠的政策, 但因港埠特性, 評估適用於國際港區者, 亦一併列出如下 : 1. 淨源 (1) 積極發展無碳再生能源 a. 推動設置風力發電設備 b. 推廣太陽能 c. 推廣生質能 (2) 增加低碳天然氣使用 2. 節流 (1) 產業部門 5-2

107 a. 促使產業結構朝高附加價值及低耗能方向調整, 使單位產值碳排放密集度於 2025 年下降 30% 以上 ( 相較於 2005 年 ) (a) 推動低碳服務業發展 (b) 推動製造業逐年降低排放密集度 (c) 調查主要耗能設備能源使用效率, 訂定耗能標準, 提升設設備能源使用效率 b. 輔導中小企業提高節能減碳能力 (a) 提供中小企業節能減碳技術輔導 (b) 提供購置節能設備融資保證 (c) 辦理中小企業節能減碳措施講習人員培訓及宣導 c. 獎勵推廣節能減碳及再生能源等綠色能源產業, 創造新的能源經濟 (a) 動員民間節能技術能量, 開創新興能源技術服務業 (ESCO) (2) 運輸部門 a. 建構智慧型運輸系統, 提供即時交通資訊, 強化交通管理功能 (a) 推廣貨物運輸排程合理化暨經營管理系統整合 b. 鼓勵使用替代燃料運具 c. 檢討修正道路照明標準降至合理範圍並符合照明效率 (3) 住商部門 a. 加強推動低碳節能綠建築, 以提升節能減碳效益 b. 提升各類用電器具能源效率 c. 推動節能照明革命, 推廣各類傳統照明器具汰換為省能 20~90% 之高效率產品 (4) 其它部門 5-3

108 a. 推動造林及廣植行道樹 b. 運輸政策白皮書交通部運輸政策白皮書根據運輸政策白皮書總論 ( 交通部,2012), 在 12 項交通策略中, 與港埠相關的策略為策略 3- 結合智慧運輸技術, 提供可靠服務 ( 圖 5.2 ) 主要是以先進技術加強海空港物流處理, 可有效降低貨車及商船裝卸貨物的作業時間, 減少等待時間, 進而降低燃油損耗另外在根據運輸政策白皮書綠運輸中 ( 交通部,2012), 課題八與港埠相關課題八是運輸工程與場站設施節能減碳效益未被重視根據書中所述, 國內年間運輸部門場站的能耗係以平均年成長率約為 10 % 的情況增長 ( 其中電力消費平均約占 94 %), 其在運輸部門能耗量的佔比亦從 0.7 % 增加至約 2.1 %, 這些資料顯示運輸場站在運輸部門節能減碳中的角色愈來愈顯重要而隨著新技術新能源及新能源效率標準不斷提升, 既有老舊運輸工程與場站設施已不符現今能源效率要求, 而隨著社會對運輸服務品質與安全性要求之提高, 相關設施之數量有增無減, 結果不僅造成能源消耗的增加, 亦缺乏整體增長趨勢之檢視與管理近年來由於工程技術 ( 包括工法與材料 ) 潔淨能源 ( 如太陽能 ) 及節能照明設施 ( 如 LED 號誌燈與省能路燈 ) 方面的進展, 使得運輸工程與場站設施在節能減碳上的潛力逐漸浮現, 因此有待進一步探討其所帶來實質 CO 2 減量效益及相對應之因應策略此外, 因應行政院公共工程委員會針對新建築 ( 或新建工程 ) 推動綠建築的設計標準, 對於既存 ( 或老舊 ) 之運輸工程及場站設施如何導入綠建築的設計概念則仍待進一步深化以運輸場站為例, 長時間使用的空調照明電梯等日常耗能量佔最大比例, 以夏日來說, 空調用電比可高達 %, 照明用電比亦佔約 %, 因此如何依綠建築理念, 重新規劃設計空調及照明系統, 將是運輸工程與場站設施節能減碳重要的課題之一 5-4

109 圖 5.2 運輸政策目標發展主軸與策略整體架構圖資料來源 : 交通部運輸政策白皮書總論 (2012) 運輸政策白皮書綠運輸中, 提及運輸部門 CO 2 排放減量目標係依據民國 100 年 8 月 31 日行政院節能減碳推動會 100 年度第 2 次委員會會議決議通過的各部門目標年允許排放量之責任分配其中,2020 年運輸部門 CO 2 允許排放量為 34.5 百萬公噸, 至 2025 年允許排放量為 29.7 百萬公噸但是在運輸部門研訂的 CO 2 減量策略目標中, 與港埠地區相關者僅有 (5) 大貨車能源效率提升 20 % 而在其三大政策八大發展方向中, 策略 7 提升貨運能源使用效率的具體作法有二, 包括持續補助大貨車加裝導風板, 以及提升軌道貨運量但目前國內各港口的軌道運輸皆大幅衰退, 目前僅餘臺中港與花蓮港仍有部分軌道運輸, 提升軌道貨運量與目前港埠運輸的趨勢不盡相符策略 8 強化航空水運及運輸場站與工程節能減碳與港埠節能減碳直接相關之作法包括 : 5-5

110 1. 港區裝卸機具及設施電氣化 : 提升裝卸機具及設施之能源效率 2. 推動岸電供應設施 : 減少船舶在港區無謂運轉, 造成額外能源消耗 3. 推動新建運輸場站取得綠建築標章 : 從新建場站著手減少其能耗 4. 改善運輸場站空調照明設備, 增設自動化裝置 : 提升既有場站之能源使用效率 5. 推動運輸場站建置能源管理系統 (EMS): 透過軟硬體之整合, 提升場站整體能源效率 6. 提高道路照明能源效率 : 減少道路照明之無謂能源浪費上述作法 1 作法 2 之權責單位指定由航港局與港務公司主辦, 其餘則是由各相關單位主辦, 但與港埠地區節能減碳相關之項目政府機關及學校全面節能減碳措施行政院依據民國 97 年 6 月 5 日行政院第 3095 次會議通過之永續能源政策綱領第三 ( 二 ) 4 (1) 項有關政府部門節能減碳措施, 於民國 97 年 8 月 6 日以院臺經字第號函核定實施政府機關及學校全面節能減碳措施, 並於 98 年 12 月 16 日第一次修訂實施以來, 已具成效根據 102 年 4 月修訂的政府機關及學校四省專案計畫核定本之資料, 以民國 96 年為基準年, 政府機關及學校年用電用油及用水累積節約率分別為 5.26% 7.02% 及 9.25 %, 換算減碳成效後相當於減少 17 萬公噸二氧化碳排放由於成效較預期為高, 且行政院於民國 101 年 10 月 8 日函示, 就本專案計畫總體節約目標免納入考核範圍, 因此經濟部召集相關機關及專家學者開會研商後, 將至 104 年達成之總體節約用油及節約用水目標分別提高為 14 % 及 12 % 本案涵蓋所有行政院暨所屬各級行政機關及學校, 以及各地方政府及所屬單位另為擴大節能成效, 加強國營事業示範之社會責任, 5-6

111 原本排除在本專案之外的一些事業機構亦要求需比照本專案計畫辦理臺灣各國際港口隸屬於交通部, 雖然已改制為公司, 仍屬於本案規範對象本專案計畫以民國 96 年為基準年,104 年為目標年, 每年用電量與用油量以負成長為原則, 於 104 年的總體目標如下 : 用電量 10 % 用油量 14 % 用水量 12 % 101 年公文線上簽核績效指標為 40 % 節約用電方面, 單位每年用電量以較前一年減少 1% 為原則, 並依執行成效逐年檢討年度節約用電目標並訂定用電指標 ( 簡稱 EUI), 要求高於同類型機關學校 EUI 基準值 ( 以下簡稱基準值 ) 者, 另應積極採行各項可行措施, 最遲於民國 104 年前將 EUI 降至基準值單位每年用油量以較前一年減少 1 % 為原則, 並依執行成效逐年檢討年度節約用油目標但是排除警勤消防醫療救護工程國防戰備訓練檢察調查廉政行政執行矯正關稅及稽查取締等執行單位, 免納入考核範圍節約用紙目標 : 執行單位應擴大實施公文電子化處理及逐年減少採購公文用紙及影印用紙之數量, 其中屬行政院核定之電子公文節能減紙推動方案實施範圍者, 除應於 101 年底完成建置公文線上簽核系統外, 以電子公文節能減紙推動方案之公文線上簽核績效指標 101 年達 30 %,104 年達 40 % 為目標, 並逐年檢討各執行單位 ( 含事業機構之主管機關 ) 每年度應督導所屬各級行政機關學校及事業機構, 配合執行如下項目 : 1. 成立節約能源推動小組特別是事業機構應由主管機關負責督導其成立節約能源推動小組, 並考核其每年度節約用電用油用水目標, 節約用電用油用水計畫之擬定, 執行作法與成效檢討 5-7

112 2. 應洽專業技師或機構, 檢討評估以高效率設備, 汰換屆臨之老舊設備 3. 於 101 年底前完成建置公文線上簽核系統各執行單位應指派專人, 於每年 1 月 31 日前上經濟部政府機關及學校節約能源填報網站 ( 網址 ) 填報前一年度之用電量用水量及用油量, 以前一年度各月份帳單登載使用量之總和為準而事業機構自 102 年起進行網路填報作業, 103 年起正式實施本專案計畫評量方式為加強推動及示範引導民間採行政府機關學校及事業機構節約能源措施, 計畫中也要求經濟部除提供節能輔導與諮詢服務外, 應利用網站節能示範觀摩會節能訓練班及節能研討會等管道, 傳播國內外節約能源的訊息, 提供全國能源用戶節能知識分享港埠地區範圍內廠商眾多, 港務公司應可依此原則, 宣傳節能訊息根據計畫核定本附件 7 事業機構之定義及適用對象說明, 礦業及土石開採業電力及燃氣供應製造業加工修理業務或經中央主管機關核定之事業機構排除納管交通部的事業機構中, 各港亦被納入納入名單依據人事行政總處之資料, 計畫核定時尚未考量港務局民營化納入名單列於表 5-1 中表 5-1 港埠單位納入行政院專案計畫名單編號單位名稱編號單位名稱 116 交通部臺中港務局棧埠管理處 132 交通部臺中港務局港埠工程處 117 交通部高雄港務局馬公辦事處 134 交通部基隆港務局 118 交通部高雄港務局布袋辦事處 135 交通部臺中港務局 119 交通部高雄港務局安平港分局 136 交通部花蓮港務局 120 交通部高雄港務局棧埠管理處 137 交通部高雄港務局 121 交通部花蓮港務局棧埠管理處 138 交通部基隆港務局船舶管理所 129 交通部花蓮港務局港埠工程處 139 交通部基隆港務局臺北港分局 130 交通部高雄港務局港埠工程處 140 交通部基隆港務局蘇澳港分局 131 交通部基隆港務局港埠工程處 141 交通部基隆港務局棧埠管理處 5-8

113 目前的 EUI 指標, 是經濟部能源局於 100 年 5 月修正公佈, 係依據台電資料中各類型單位的年度總用電量除以該單位樓地板面積計算, 採中位數統計訂定 EUI 指標主要是應用在建築物, 港埠這類作業地區因為會在建築物外使用到電動機具作業, 用電量並非只來自於建物中,EUI 標準並不完全適用於作業區環保署國家溫室氣體登錄平台依據溫室氣體減量法草案規劃, 環保署於 2007 年 7 月正式啟動國家溫室氣體登錄平台 ( 以下稱登錄平台 ) [20], 為國內唯一之國家溫室氣體統一登錄平台及資料庫, 登錄內容主要為六大溫室氣體排放量以下就國家溫室氣體登錄平台之登錄內容推動成果及後續規劃進行說明 [21] : 1. 國家溫室氣體登錄平台之登錄內容 (1) 登錄說明於溫室氣體減量法尚未生效前, 產業可採自願提報方式進行登錄, 目前亦可接受未完成查證之事業 ( 公司 ) 或排放源 ( 工廠 ) 之盤查資訊但若盤查登錄係為環境影響評估承諾事項或申請先期專案及抵換專案之必要資訊, 則須完成查證後始可登錄只要登錄單位上網填寫相關資料, 國家溫室氣體登錄平台即會核發登錄平台之帳號及密碼 (2) 登錄範疇包括範疇一及範疇二排放資料, 亦可接受範疇三資料 ; 登錄範疇需涵蓋二氧化碳 (CO 2 ) 甲烷 (CH 4 ) 氧化亞氮 (N 2 O) 氫氟碳化物 (HFCs) 總氟碳化物 (PFCs) 及六氟化硫 (SF 6 ) 六大溫室氣體排放 (3) 登錄表單環保署已建立符合工業及能源部門之盤查登錄系統, 採取設備層級進行登錄, 登錄類別涵蓋一般產業汽電共生業及電力業, 5-9

114 登錄內容包括共用表單及專用表單其中共用表單供盤查申報作業使用, 以掌握事業及排放源溫室氣體排放現況 ; 專用表單供排放強度申報使用, 以展現溫室氣體排放強度現況 2. 國家溫室氣體登錄平台登錄成果截至 2014 年 5 月底, 國家登錄平台盤查登錄資料庫共有 497 家盤查清冊資訊,84 家廠家願意公開排放量資訊以廠商所提報之排放量年份而言, 廠商提報民國 99 年度之廠家數最多, 排放量亦以當年度最大提報類別包括 : 電力業鋼鐵業水泥業半導體業光電業造紙業石化業煉油業人造纖維及其它行業以 99 年度來看, 其它行業的家數最多 ( 佔了 112 家 ), 但排放量卻很少 ( 僅佔 2.14 %) 從提報名單上來看, 皆以製造業為主, 其次是各縣市的資源回收廠 ( 垃圾焚化廠 ) 有零星的服務單位登錄, 但僅登錄單一年度, 如統帥大飯店高雄市立空中大學金門縣政府等 ; 交通業目前沒有單位登錄 3. 國家溫室氣體登錄平台後續推動重點為配合溫室氣體先期專案暨抵換專案推動方式及產業溫室氣體認證及查驗管理制度, 國家登錄平台已規劃先期專案管理區抵換專案管理區公開資訊區及查驗管理區等系統介面, 以因應未來產業使用及政府管理需求 5.2 港埠地區可行之減碳配套措施根據本計畫 4 年之研究內容中, 港埠地區可以執行的技術與非技術類工具羅列如下 : 調查並公布年度排放清冊船舶碳交易 / 碳稅研究節能減碳指標能源稽核制度 5-10

115 裝卸機具油改電 / 改裝能源回收設備碼頭裝卸機具節能減碳操作程序建置能源管理系統 (EMS) 太陽能 / 風能發電除了以上這些措施, 因此另外將本研究未直接涉略而在文獻或具體經驗中曾經或可能執行的措施, 整理如表 5-2 希望能更完整包含港埠各層面的節能減碳可行措施, 後續再從中篩選出在臺灣推動較為可行的項目, 希望透過本年度研究建立一套整體的推動機制表 5-2 港埠節能減碳整體策略標的策略措施 1. 鼓勵自願減速 1. 港外航行減速 2. 碇泊費優惠遠洋船舶 2. 高壓岸電設置高壓岸電 3. 岸上供熱研擬岸上供熱以取代船舶靠泊時使用輔助鍋爐 1. 岸電所有港勤船碼頭建置岸電 1. 自有或代營運之港勤船逐年汰舊換新港區船舶 2. 汰舊換新 2. 民營港勤船限制船舶出廠年份 3. 船舶整修 3. 排程改善調整排程, 減少航行與等待時間 4. 使用生質柴油協調中油於船用油添加一定比例生質柴油 1. 汰舊換新為電力起重機 1. 設備電氣化 2. 油改電 3. 拖車頭堆高機改為電力 1. 柴油機起重機裝設能源回收設備 2. 能源回收 2. 電力機起重機裝設能源回收設備裝卸機具 1. 油電混合動力拖車頭電動拖車頭 3. 替代能源機具 2. 液壓混合動力拖車頭 3. 空氣動力車 4. 瓦斯車壓縮天然氣拖車 4. 綠色駕駛碼頭裝卸機具節能減碳操作程序 1. 降低車齡組成設立空品淨區, 限制進入港區車齡重型卡車 2. 降低港區停留時間車道管制自動化 3. 櫃場智能化管理建置櫃場裝卸智能化系統外購電力 1. 減少櫃場道路及碼頭 1. 建立合理照明標準 5-11

116 標的策略措施港區營運現場照明用電 2. 更換節能燈具取代傳統照明器具 3. 建置智能化照明管理系統 1. 改善運輸場站空調照明設備, 增設自動化智慧 2. 運輸場站節能管理控制裝置 2. 推動運輸場站建置能源管理系統 (EMS) 3. 設置風力發電設備依各港條件設置大中小型風力發電機 4. 裝設太陽能設備建築屋頂鋪面全面鋪設太陽能板 5. 推動綠建築新建築需符合綠建築規範 1. 降低單位產值碳排放密集度 2. 規範進駐港區廠商應採能源使用效率符合標準之設備 3. 輔導廠商提高節能減碳能力 4. 導入港區溫室氣體盤查登錄查核驗證制度 1. 建立主要設備效率指標 (Bench Marking) 率指標 2. 推動能源稽核制度, 進行設備效率檢測與節能診斷 3. 擬訂主要設備耗能基準及標示方式 4. 推動港區節能及溫室氣體管理計畫 : 輔導廠商進行溫室氣體盤查及查證工作成立節能減碳服務小組, 以協助廠商推動節能減碳措施 5. 以合適之節能減碳指標, 落實各項節能減碳措施研議進駐廠商應採最佳效率作業流程之要求與審查機制 1. 提供廠商節能減碳技術輔導 2. 提供購置節能設備融資保證 3. 辦理廠商節能減碳措施講習人員培訓及宣導 1. 建立廠商申報溫室氣體盤查資料制度 2. 完備溫室氣體統計資料, 建立各港溫室氣體排放清冊 3. 輔導廠商溫室氣體排放量盤查與查證 1. 定期公布港區碳排放清冊 5. 推動碳揭露 2. 鼓勵港區廠商碳揭露 6. 導入能源技術服務業 1 鼓勵 / 媒合廠商與能源技術服務業 (ESCO) 7. 推廣貨物運輸排程合理化暨經營管理系統 1 推動建置經營管理系統整合 8. 冷源整合利用 9. 推動造林及廣植行道樹利用液化氣體油輪減壓吸熱原理, 結合需使用冷源之產業 1. 於港區空地分隔島普遍種樹 2. 擬定路樹修剪規則 10. 研究氣候變遷調適辦理臺灣港區全球氣候變遷調適研究 5-12

117 5.3 配套措施研擬港區配套措施之研擬, 將先透過我國國際港埠相關作業規章調查整理, 以修改現有規章為優先, 其次是修改與廠商的合約, 再其次才是訂定新規章配套措施規劃配套措施擬區分為五類第一類為法律, 以修訂現有法律或制訂新法律為之例如訂定船舶引擎耗能標準, 以規範所有的港區船舶, 甚至是所有國籍船, 需要法律為之第二類為規章, 係指港務公司可以自行訂定者, 包括其內部規章或管理港區廠商包商之規章的修訂或制訂新規章例如船舶帶解纜業務開放民營申請須知等此外, 公司內部政策, 不一定有正式的條文形式, 只要具體成形者, 亦視為不成文規章例如公司政策若是要向社會定期揭露碳排放情形, 則雖然沒有寫進哪條內規中, 但大家都知道應該這麼作, 則亦可視為規章第三類為租約, 亦即在港務公司 ( 或政府 ) 與承租廠商中的合約要求例如在 BOT 的合約中, 要求廠商設置岸電設備等 ; 在與民營港勤業者簽訂的契約中, 要求使用船舶的出廠年限等等第四類為計畫, 這部分是基於部分措施僅需一次性作業即可完成, 或是需特別編列預算執行, 不需長期經常性實施者, 可訂定一定期限的計畫, 在計畫內完成目標例如提供補助或融資鼓勵廠商將燃油設備改裝成電氣化設備等油改電措施裝設風力發電設備等第五類為研究, 以因應未來可能可以導入但目前可能尚未商業化的新技術 ; 或是國外已商業化, 但是國內商業環境尚未成熟之技術 ; 或是國內有機會發展之技術例如推動使用液壓混合動力拖車頭空氣動力堆高機等 5-13

118 部分措施可能會跨越上述類別例如鼓勵船舶減速, 可訂定計畫, 但也可以立法成為強制措施各措施整理後詳細表列於表 5-3 中表 5-3 港埠節能減碳配套措施標的策略措施法律規章租約計畫研究遠洋船舶港區船舶裝卸機具重型卡車外購電力 1. 港外航行減速 1. 強制 / 鼓勵自願減速 O O 2. 碇泊費 / 商港服務費優惠 O O O 2. 高壓岸電設置高壓岸電 O O O 3. 岸上供熱研擬岸上供熱以取代船舶靠泊時使用輔助鍋爐 1. 岸電所有港勤船碼頭建置岸電 O O O O 2. 汰舊換新 1. 自有或代營運之港勤船逐年汰舊換新 O 2. 民營港勤船限制船舶出廠年份 O 3. 船舶整修 O 3. 排程改善調整排程, 減少航行與等待時間 O 4. 使用生質柴油 1. 設備電氣化 2. 能源回收 3. 替代能源機具協調中油於船用油添加一定比例生質柴油 1. 汰舊換新為電力起重機 O O 2. 油改電 O O 3. 拖車頭堆高機改為電力 O O 1. 柴油機起重機裝設能源回收設備 O 2. 電力機起重機裝設能源回收設備 O 1. 油電混合動力拖車頭電動拖車頭 O 2. 液壓混合動力拖車頭 O 3. 空氣動力車 / 堆高機 O 4. 瓦斯車壓縮天然氣拖車 O 4. 綠色駕駛碼頭裝卸機具節能減碳操作程序 O 1. 降低車齡組成設立空品淨區, 限制進入港區車齡 O O 2. 降低港區停留時間車道管制自動化 O 3. 櫃場智能化管理建置櫃場裝卸智能化系統 O O 1. 減少櫃場道 1. 建立合理照明標準 O O 路及碼頭現 2. 更換節能燈具取代傳統照明器具 O 場照明用電 3. 建置智能化照明管理系統 O O 2. 運輸場站節 1. 改善運輸場站空調照明設備, 增設能管理自動化智慧控制裝置 O O O 5-14

119 標的策略措施法律規章租約計畫研究港區營運 2. 推動運輸場站建置能源管理系統 (EMS) 3. 設置風力發依各港條件設置大中小型風力發電機電設備 4. 裝設太陽能建築屋頂鋪面全面鋪設太陽能板設備 5. 推動綠建築新建築需符合綠建築規範 O 1. 建立主要設備效率指標 (Bench Marking) 率指標 2. 推動能源稽核制度, 進行設備效率檢測與節能診斷 3. 擬訂主要設備 ( 引擎 ) 耗能基準及標示方式 1. 降低單位產值碳排放密集度 2. 規範進駐港區廠商應採能源使用效率符合標準之設備 3. 輔導廠商提高節能減碳能力 4. 推動港區節能及溫室氣體管理計畫 : 輔導廠商進行溫室氣體盤查及查證工作成立節能減碳服務小組, 以協助廠商推動節能減碳措施 5. 以合適之節能減碳指標, 落實各項節能減碳措施研議進駐廠商應採最佳效率作業流程之要求與審查機制 O O O O O O 1. 提供廠商節能減碳技術輔導 O 2. 提供購置節能設備融資保證 O O 3. 辦理廠商節能減碳措施講習人員培訓及宣導 O O O O O O O O O O 4. 導入港區溫 1. 建立廠商申報溫室氣體盤查資料制度 O O 室氣體盤 2. 完備溫室氣體統計資料, 建立各港溫查登錄查室氣體排放清冊 O O O 核驗證制度 3. 輔導廠商溫室氣體排放量盤查與查證 O 5. 推動碳揭露 6. 導入能源技術服務業 (ESCO) 7. 推廣貨物運輸排程合理化暨經營管理系統整合 1. 定期公布港區碳排放清冊 O O 2. 鼓勵港區廠商碳揭露 O O 鼓勵 / 媒合廠商與能源技術服務業推動建置經營管理系統 O O O O 5-15

120 標的策略措施法律規章租約計畫研究 8. 冷源整合利用 9. 推動造林及廣植行道樹 10. 研究氣候變遷調適利用液化氣體油輪減壓吸熱原理, 結合需使用冷源之產業 O 1. 於港區空地分隔島普遍種樹 O 2. 擬定路樹修剪規則 O O 辦理臺灣港區全球氣候變遷調適研究 O 現有規章檢討我國各國際港, 在 2012 年 3 月改制為臺灣港務公司各港原本即有各自的管理規章, 可能即足以規範現有欲推動的作法, 有的可能僅欠缺條文, 有的則是連規章都沒有但經整理各港規章後進行研究, 發現現行規章涵蓋規劃範圍的部分很少經與高雄港務分公司相關人士討論, 瞭解大部分的管理行為並沒有明文訂為規章部分作為係公司現行政策, 而對於在港區內營運之廠商, 因為與港務分公司有合約關係, 一般若有要求, 會訂在合約裡面, 甚至要求廠商簽訂守約, 立下承諾事項針對排放清冊調查所需的資料來源, 即有幾項規範可利用, 包括 : 1. 高雄港務分公司船舶帶解纜業務開放民營申請須知在船舶帶解纜業務開放民營申請須知中, 規定申請書需提報相關船舶及車輛資料建議可在申請書的填報欄位中納入本研究相關表單中的船舶及車輛基本資料內容, 先建立排放源的基本資料 ( 表 5-4) 須知中亦有規定公司帶解纜營運月報表原報表僅統計帶解纜次數, 以便計算民營帶解纜公司要支付給港務公司的費用建議月報表中新增第二張表, 填報各船的用油量時數油耗計算等資料廠商每月在填報時, 即可注意到油耗是否有不正常的變化 ( 表 5-5) 5-16

121 另外須知中, 申請的民營業者需簽署船舶帶解纜經營作業守約, 可在守約中增加要求如實填報各項能源消耗調查所需的各項資料 ( 表 5-6) 而為避免業者可能未如實填報用油紀錄, 可於守約中請業者簽署同意書, 同意由港務公司向中油公司調閱用油紀錄, 以比對填報資料的正確性表 5-4 船舶帶解纜業務開放民營申請須知修訂內容對照表條文原文修訂第七條第一項第五款第 3 目 3. 設備清冊 ( 含自有船舶車輛來源書面證明及業者委由通訊廠商代辦無線電機事宜之委託書及話機裝置計畫書 ) 3. 設備清冊 ( 含自有船舶車輛來源書面證明與規格資料及業者委由通訊廠商代辦無線電機事宜之委託書及話機裝置計畫書 ) 序號表 5-5 高雄港民營公司帶解纜營運月報表增列表單內容船名作業時數 ( 小時 ) 耗油量 ( 公升 ) 平均油耗 ( 公升 / 小時 ) 燃油種類年月統計期限 1 月日月日 2 月日月日 3 月日月日 4 月日月日 5 月日月日 6 月日月日 7 月日月日 8 月日月日 9 月日月日 10 月日月日 5-17

122 表 5-6 船舶帶解纜經營作業守約修訂內容對照表條文原文修訂第九條第一項第一款將上一個月份營運情況填具營運月報表將上一個月份營運情況及油料使用情形填具營運月報表無新增本公司同意授權貴分公司向中油或其它供油單位查詢各船之購油量, 供貴分公司查核營運月報表之合理性 2. 高雄港務分公司船舶貨物裝卸承攬業設置管理作業手冊航港局依據臺中港船舶貨物裝卸承攬業申請與監督作業手冊花蓮港船舶貨物承攬業管理手冊及高雄港船舶貨物裝卸承攬業管理作業手冊內規範船舶貨物裝卸承攬業之營運管理事項, 修訂為船舶貨物裝卸承攬業及船舶理貨業管理規則中的第二章船舶貨物裝卸承攬業在船舶貨物裝卸承攬業及船舶理貨業管理規則第 6 條第一項第四款營業計畫書的第四目中, 明訂營業計畫書中需列出自備或租用機具設備種類與數量及其維護, 建議修訂為 ( 四 ) 自備或租用機具設備種類個別規格清冊及其維護 ( 表 5-7), 以便取得機具資料, 方便後續進行排放清冊調查建檔之追蹤用自備暨租用機具設備清冊則建議比照本研究相關表單中的機具基本資料表內容 ( 表 5-8), 先建立排放源的基本資料利於未來針對各污染源追蹤排放量資料營運期間之排放清冊調查, 建議修訂同條文第 11 條, 將營業計畫書中需填報的裝卸機具清冊改為裝卸機具清冊及用電或用油量, 清冊填報內容比照表 5-9, 用電 / 用油量填報則使用附錄五之調查表

123 表 5-7 船舶貨物裝卸承攬業及船舶理貨業管理規則修訂內容對照表條文原文修訂第 6 條第一項第四款第 ( 四 ) 目第 11 條 ( 四 ) 自備或租用機具設備種類與數量及其維護船舶貨物裝卸承攬業應於每年六月底前將上一年度營業報告書資產負債表損益表財產目錄裝卸業績表裝卸機具清冊稅捐機關核定營業額文件影本, 報請航港局或指定機關備查 ( 四 ) 自備或租用機具設備種類個別規格清冊及其維護船舶貨物裝卸承攬業應於每年六月底前將上一年度營業報告書資產負債表損益表財產目錄裝卸業績表裝卸機具清冊及用電或用油量稅捐機關核定營業額文件影本, 報請航港局或指定機關備查表 5-8 自備暨租用機具設備清冊序號機具名稱機具編號製造廠商引擎型號額定功率 (hp/kw) 引擎年份使用能源 ( 電力 / 柴油 / 汽油 ) 污染防治設備 ( 請說明 ) 序號機具名稱表 5-9 營業報告書之裝卸機具清冊機具編號使用能源 ( 電力 / 柴油 / 汽油 ) 年用油量 (kl) 或電度 ( 度 ) 單位年操作時數 (KL)/( 度 ) (hr) 5-19

124 3. 承租商合約續約時, 於合約中明訂承租商有義務提供港務公司為推動節能減碳而執行的調查計畫, 必要時港務公司並可要求承租商提供佐證資料, 證明提供之報表內容屬實 4. 公務統計報表各港的統計年報皆是依據制式公務報表製作未來若由會計室統計科統籌基本資料蒐集業務, 則應設置制式公務統計報表, 並納入表單編號系統中, 未來則可增列於統計年報中, 方便各界參考可由統計單位負責的調查資料項目歸納有 : (1) 港區用電量 (2) 自動車道貨櫃車進出數遠洋船舶 1. 港外航行減速遠洋船舶是港區最大的排放源從航程來看, 在靠港停泊期間是排放量最大的時候, 其次是進港前在外海航行時的排放量針對港外航行, 目前執行最成功的是美國加州的綠旗計畫, 鼓勵船隊在離岸 40 海浬即將船速降至 12 節以下, 以進港相關費用減免作為獎勵手段可以透過鼓勵自願減速碇泊費優惠等措施推動船舶減速此項措施有兩種方式執行 : 一是籌到經費進行補貼獎勵, 一是透過法律強制執行此外, 亦可以利用減免碇泊費或商港服務費等方式提供優惠, 如此則需修改港務公司收費標準以減免碇泊費, 或是修改商港服務費收取保管及運用辦法 2. 高壓岸電遠洋船舶靠岸時, 船上發電用的輔助引擎運轉造成的排放, 需 5-20

125 建置高壓岸電因應, 由岸上直接供電取代燃燒柴油或重油, 約可減少 24% 的碳排放量這部分由於設置費用高, 需有相關經費時才能設置, 因此要有興建計畫配合另外, 如果有 BOT 案件, 也可以要求辦理 ( 例如高雄市第六貨櫃中心作法 ), 還有就是法律要求目前無合用之法律, 因此在第三章中, 已列入研擬的商港地區溫室氣體減量條例中 3. 岸上供熱除了輔助引擎, 船舶靠岸時還需啟動鍋爐, 提供船上熱源, 且是遠洋船舶排放最高的部分目前絕大部分港口仍未考量這部分的問題, 需要新技術因應中鋼是目前國內工業區熱源最大的供應廠商, 且有自有船舶, 建議可與中鋼合作, 研擬直接由岸上提供熱源之可行性我國主要的商港如臺中港高雄港基隆港等, 都緊鄰火力發電廠若能建置岸上供熱系統, 減碳效益將比高壓岸電更為顯著這部分由於技術未成熟, 列為研究項目港勤船舶 1. 岸電一般港勤船舶因為噸數較小, 使用柴油而非重油, 因此通常靠岸時不需有熱源加熱燃油且船上使用低電壓, 靠岸時可直接使用市電, 也沒有船上和岸上規格相符的問題, 設置成本也低, 因此可以在碼頭直接建置電源供應設備供電目前大部分港勤碼頭都有裝設岸電, 可全面將港勤碼頭海關碼頭海巡船舶碼頭等都裝設岸電已列入研擬的商港地區溫室氣體減量條例中, 亦可在合約中要求港勤商租用碼頭要一併租用岸電設備內規中, 則自我要求港務公司所屬船舶靠岸時須使用岸電即可由於有此要求, 因此需訂定港勤碼頭岸電設置計畫 2. 汰舊換新針對老舊的港勤船, 可以編列經費逐年汰換或整修, 提高引擎 5-21

126 運轉效率, 減少油耗開放民營的部分, 可以在發包或相關管理規約中規定船舶的出廠年份現有船舶的翻修, 則需訂定翻修計畫, 以改善引擎效率 3. 排程改善在管理上, 以拖船為例, 出勤時大部分時間是怠速惰轉等待商船此部分應檢討是否可以透過排程改善, 可以減少港勤船行駛至作業定點的次數以及等待時間, 可以減少引擎的工作時數此項作業只要研究出作法, 即可依此方法執行, 因此應編列計畫推動 4. 使用生質柴油國內超級柴油添加 2 % 的生質柴油實施多年, 但在港區用量較大的海運燃油部分, 中油並未添加要各港自行摻配生質柴油實務上不可行, 最佳方案是由中油發油端摻配, 各港皆可立即配合使用因此應編列計畫推動裝卸機具 1. 設備電氣化裝卸機具包括用電及用油用油部分, 國內主要都是以柴油為主, 只有極少部分輕型機具才使用汽油, 因此都已使用 B2 超級柴油國外的主要作法是將用油機具汰換為電力機具, 或是以改裝的方式改裝為油電混合 ( 以用電為主, 少部分狀況才需用到柴油機 ) 應編列預算推動油改電 ; 對於自備機具的廠商, 在新訂約時, 可以要求使用電力設備 ( 起重機拖車堆高機 ) 舊柴油設備推動油改電等 2. 能源回收港區最重要的裝卸機具為貨櫃起重機以門式貨櫃起重機為例, 作業過程分為走小車大車及吊掛起升其中起升分為起升上升與下降, 而對於柴油消耗最大的就是起升上升, 下降時重力位能會消耗於能耗電阻上, 然後以散熱的方式釋放至空氣中這部分能量可 5-22

127 以回收 ( 此為油電混合動力車的省能原理 ) 將煞車時的能量回充至電瓶中目前可使用的技術包括 : 超級電容飛輪儲能 (Flywheel Regeneration) 鋰電儲能及鎳氫電池儲能, 亦可利用貨櫃下降時的重力帶動發電機運轉產電這部分需投資經費, 若要推動, 建議編列計畫, 鼓勵改裝 3. 替代能源機具在碼頭的設備拖運車輛部分, 目前國外使用的包括油電混合動力拖車頭 ( 將煞車時的動能轉為電能儲存於電瓶 ) 液壓混合動力拖車頭 ( 將煞車時的動能轉為位能儲存於高壓氣瓶 ) 瓦斯車或壓縮天然氣拖車小型拖運設備則有商業化的空氣動力車 ( 利用壓縮空氣作動 ) 但就國內現有環境, 以電動設備應用性最高, 可在規約中要求廠商新購設備需為電動機具, 或是訂定逐年汰換柴油機的期限比例等由於其中有多項科技尚未普及, 建議列為研究案 4. 綠色駕駛本計畫已擬定碼頭裝卸機具操作程序, 納入不含設備改裝不需投入經費的作法, 純粹靠改變作業習慣增加節能可以擬訂計畫, 推動各廠商採用並落實重型卡車重型卡車屬於一般運輸部門, 主要透過加嚴標準提高能源效率, 不在航港單位的權責範圍, 港區主要需透過行政管理減少其在港區的排放量可行的作法包括 : 設立空品淨區, 限制進入港區車齡, 讓高燃油效率的低車齡車比重增加 ; 全面設置自動車道, 減少車輛停車檢查時間 ; 建置櫃場裝卸智能化系統, 讓櫃場裝卸作業時間縮短, 改善排程, 減少車輛等待時間及空車往返的情形換言之, 裝卸作業越有效率, 貨車在港區的停留時間越短, 排放量就越低 1. 降低車齡組成設立空品淨區需有法源依據, 已納入商港地區溫室氣體減量 5-23

128 條例中 2. 降低港區停留時間此政策需推動車道自動化設施, 目前各港多已執行, 基隆港約在 105 年可以全面設置 3. 櫃場智能化管理可以在租約中要求, 或是訂定計畫推動目前很多碼頭廠商都在推動, 新建 BOT 碼頭甚至是全自動化, 例如高雄第六貨櫃中心, 及臺北港貨櫃碼頭等外購電力 1. 減少櫃場道路及碼頭現場照明用電除了裝卸機具外, 港區最大的用電來源之一為戶外照明, 因此減少櫃場道路及碼頭現場照明用電為省電重點此部分的作法包括建立港區合理的照明標準更換節能燈具取代傳統照明器具建置智能化照明管理系統在不需高照明的地區 / 時段熄燈照明標準因為櫃場有其作業需求, 經濟部所訂定的標準不一定適用, 因此建議列為研究案, 研究確認後訂定規章要求 2. 運輸場站節能管理港區除了一般的住商用電外, 櫃場還需供應冷凍貨櫃用電未來碼頭裝設高壓岸電後, 櫃場用電量可能加倍因此需進行運輸場站節能管理, 透過改善運輸場站空調照明設備, 增設自動化智慧控制裝置, 以及推動運輸場站建置能源管理系統 (EMS) 來達成 3. 設置風力發電設備各港條件不同, 且投入費用高, 建議列為計畫案推動, 不需全面實施 4. 裝設太陽能設備與設置風力發電設備一樣, 各港條件不同, 且投入費用高, 建 5-24

129 議列為計畫案推動, 不需全面實施 5. 推動綠建築新建工程要求需符合綠建築規範, 取得綠建築標章或候選綠建築證書, 確保未來可以低耗能營運這部分行政院原本即有要求公共建築物達一定條件者需符合, 因此原本即有規章請參考參考內政部公有建築物綠建築標章推動使用作業要點港區營運除了針對各大排放源的節能減碳對策外, 在港區營運部分可以著力者亦甚多, 以下分別陳述 1. 降低單位產值碳排放密集度作法包括建立主要設備效率指標 (Bench Marking) 率指標完成主要設備效率檢測與節能診斷擬訂主要設備耗能基準及標示方式推動港區節能及溫室氣體管理計畫 : 輔導廠商進行溫室氣體盤查及查證工作成立節能減碳服務小組, 以協助廠商推動節能減碳措施等等這些可分別透過規章政策宣示或訂定推動計畫來達成 2. 規範進駐港區廠商應採能源使用效率符合標準之設備新進廠商很容易以合約要求, 但要求要合理, 因此可以建立審查機制, 確認進駐廠商所採用為最佳效率作業流程 3. 輔導廠商提高節能減碳能力提供廠商節能減碳技術輔導, 提供購置節能設備融資保證, 辦理廠商節能減碳措施講習人員培訓及宣導等融資保證建議可以用航港基金, 但須先修改航港建設基金收支保管及運用辦法 4. 導入港區溫室氣體盤查登錄查核驗證制度建立廠商申報溫室氣體盤查資料制度, 完備溫室氣體統計資料, 建立各港溫室氣體排放清冊, 輔導廠商溫室氣體排放量盤查與查證 5-25

130 等這部分可以設立計畫推動, 還有可以透過政策宣示推動部分廠商可能要立法要求才願意配合, 因此亦已寫入商港地區溫室氣體減量條例草案中而在節中所述, 皆是為了取得可信度更高的溫室氣體排放資料推估依據, 此皆為規章的一部份 5. 推動碳揭露定期公布港區碳排放清冊可以作為港務公司之政策即可, 亦即定義在規章類別, 但在商港地區溫室氣體減量條例草案中業已納入鼓勵港區廠商碳揭露, 則需透過租約或計畫推動 6. 導入能源技術服務業 (ESCO) 鼓勵 / 媒合廠商與能源技術服務業, 利用民間產業的能量協助港區廠商推動節能減碳此需制訂推動計畫 7. 推廣貨物運輸排程合理化暨經營管理系統整合推動建置經營管理系統, 減少運輸車輛怠時惰轉此項目可以利用合約要求, 或是訂定推動計畫 8. 冷源整合利用壓縮氣體油輪卸貨後, 氣體氣化過程會大量吸收熱源, 形成冷源配合需要冷源之產業進駐, 可以彼此互利, 減少能源使用此需因地制宜, 投資大難度高, 因此應以計畫形式推動若無合適條件, 則不必推動 9. 推動造林及廣植行道樹於港區空地分隔島普遍種樹, 並擬定路樹修剪規則, 避免修剪過度造成不必要的排碳修剪規則可以作為港務公司的內規 10. 研究氣候變遷調適調適是目前全球因應氣候變遷的因應趨勢, 可先辦理臺灣港區全球氣候變遷調適研究, 為此議題之因應預作準備 5-26

131 第六章排放清冊建置 6.1 推估方法檢討與修訂排放清冊推估方法的檢討與修訂, 主要為各類係數, 及少部分的方法調整本節僅針對異動部分作說明, 異動後之內容則完整陳述於 6.2 節, 以方便閱讀排放清冊推估方法文獻資料蒐集排放量推估方法之修訂, 包含方法修訂及排放係數修訂二個部分方法學之修訂參考最新的美國環保署 (USEPA) 加州空氣資源局 (CARB) 及我國環保署之資料方法學部分蒐集到的代表文獻如下 : 1. USEPA 之方法 :Current Methodologies in Preparing Mobile Source Port-Related Emission Inventories (2009) Puget Sound Maritime Air Forum, CARB 之方法 :Port of Los Angeles Inventory of Air Emission(2012) 3. 行政院環保署 : 港區空氣污染物減量策略推動與成效評估計畫 (2014) 排放係數之修訂更新則包括檢視以下資料 : 1. 經濟部公佈的各項燃料的最新溫室氣體排放係數 2. 環保署公告之最新各類移動污染源與溫室氣體排放係數 3. 美國加州空氣資源局公告之最新船舶相關排放係數美國近幾年持續建置港口空氣污染排放清冊的主要有兩個地區, 一是聖佩卓灣區 (San Pedro Bay) 的洛杉磯港 (POLA) 及長堤港 (POLB), 主要採用的是 CARB 公告的方法及係數, 因此以 POLA 最新的排放清冊報告代表 CARB 最新的方法學另一定期公布排放清冊的是美國西北區的普捷灣 (Puget Sound), 包含多個港口合併計算排放量, 主要採用 USEPA 的方法, 該方法則直接參考 USEPA 的資料 6-1

132 排放係數修訂情形, 整理於表 6-1 中遠洋船舶主引擎和輔助引擎排放, 由於加州開始強制使用低硫油, 部分港勤船甚至可能使用超低硫柴油 (Utra-Low Sulfur Diesel, ULSD), 故主要增加使用 MDO 時之排放係數, 並修訂部分 1999 年以前期別船舶之排放係數 2013 年 POLA 的低負載調校係數未變動, 輔助引擎預設負載功率配合環保署調整成與 San Pedro Bay Clean Air Action Plan 相同 ; 鍋爐排放係數鍋爐功率預設值都根據文獻中的最新資料調整燃料校正係數則因為美國加州開始強制使用低硫油所需, 各國到埠之船舶所用的 MDO/MGO 硫含量可能不盡相同, 因此發展出很詳盡的燃油校正係數表, 列出了各種不同硫含量下的校正係數港區船舶部分, 原定義為港勤船, 但因此部分船舶包含了港勤作業以外之船舶, 例如海關海巡遊艇等, 因此環保署將港區污染源中的港勤船類別改名為港區船舶, 原則上係將不屬於遠洋船舶以外的船舶納入, 而這類船舶定義為進出都在同一港者屬之港區船舶的排放係數負載係數及燃料校正係數, 原則上都是配合環保署作更新因環保署主要係根據 Puget Sound Maritime Air Forum 之資料, 若環保署尚未更新到最新版者, 則以 Puget Sound Maritime Air Forum 最新之 2014 年版作更新機具部分目前 POLA 仍是依據 CARB Off Road 2007 的係數 ( 含排放係數負載係數燃料校正係數 ) 計算排放量, 故此部分係數並未更新車輛部分, 因為環保署有本土的排放係數, 因此不採用國外係數原始用係數為環保署公佈的 TEDS 7.0 版係數, 目前最新的 TEDS 8.1 版已經公布, 涵蓋了民國 99 年到 110 年各年度適用的排放係數電力排放係數部分, 目前台電公司已經公布了該公司 2013 年的年度排放係數, 但經濟部的國家電力排放係數僅公布到 2013 年經濟部公佈的係數除了台電的發電部分, 還納入了民營電廠氣電共生廠等資料, 係數值一般略高於台電的係數將會等經濟部公佈係數後, 才計算電力部分的溫室氣體排放量 6-2

133 排放源類別遠洋船舶港區船舶機具表 6-1 排放係數修訂情形係數原資料來源 / 版本更新資料來源 / 版本主引擎排放係數 POLA, 2012 POLA, 2013 主引擎低負載調校係數 POLA, 2012 POLA, 2013 調度負載組合係數 Puget Sound Maritime Air Forum, 2012 未更新輔助引擎排放係數 POLA, 2012 POLA, 2013 輔助引擎預設負載功率依據其它同類型船舶計算平均值 San Pedro Bay Clean Air Action Plan, 2012 鍋爐排放係數 POLA, 2009 POLA, 2013 鍋爐功率預設值燃料校正係數 Puget Sound Maritime Air Forum, 2007 Puget Sound Maritime Air Forum, 2007 Puget Sound Maritime Air Forum, 2012 POLA, 2013 排放係數環保署, 2010 環保署, 2014 負載係數 Puget Sound Maritime Air Forum, 2007 燃料校正係數環保署, 2010 排放係數 CARB Off Road 2007 未更新負載係數 CARB Off Road 2007 未更新 Puget Sound Maritime Air Forum, 2012 Puget Sound Maritime Air Forum, 2012 燃料校正係數 CARB Off Road 2007 未更新車輛空氣污染排放係數環保署,TEDS 7.0 電力國家電力排放係數經濟部,2012 年環保署公佈之 TEDS 8.1 版未更新, 僅公布至 2012 年方法修訂為減少環保署與本研究排放清冊推估之差異, 並共享廠商調查資料以避免廠商需重複填報清冊資料給環保署與本計畫, 本所港研中心與環保署在 103 年 5 月 26 日召開了討論會, 討論了相關的方法學與調查表單 6-3

134 由於環保署方法學的出發點為空氣污染, 與本研究以溫室氣體為出發點不同, 然而的方法學並沒有明顯不同主要差異在於本研究中, 溫室氣體的排放計算以燃油消耗量為主, 環保署則以引擎活動時數推估一般認為燃料燃燒產生的溫室氣體與燃油量相關, 不太會受到其它因素影響 ; 但空氣污染的變因則很多, 因此空氣污染排放量一般不會直接以燃油量推估例如從 CARB Off Road 2007 的排放係數上看, CO 2 的排放係數不隨車齡而變化或許隨著機齡老化, 油耗增加, 但單位油耗的 CO 2 排放值不變因此從推估 CO 2 排放量的角度看, 若能蒐集到油耗量, 則可避免機齡等因素影響推估值, 因此據以推估的 CO 2 排放量應該會較準確因此建議仍以油耗量為推估依據, 但未來若僅針對 CO 2 以外的空氣污染物建立排放清冊時, 則以環保署的活動強度係數法為主遠洋船舶部分, 因無法取得油耗值, 因此只能使用活動強度估算港勤船部分, 環保署雖然還是以引擎使用時數, 利用活動係數法推估, 但已在表單中增加用油量之調查車輛部分, 環保署的方法是以貨物進出口量換算成車次由於目前五大港皆已完成自動車道建置, 而部分港區因為有貨櫃集散場, 進出車輛不一定與貨櫃進出口量成正比, 因此建議環保署以自動車道數量計算車次, 並已獲得同意環保署的目標是建立一套臺灣地區各港埠的排放清冊推估方法學, 提供各港未來自行推估使用本研究則根據研究結果與使用經驗, 透過溝通, 協調環保署作適度調整 6.2 修訂後排放清冊推估方法本計畫在第 1 至第 3 年期間, 已發展出港埠排放清冊的推估方法本年度原則上依據此方法調查民國 102 年各主要國際港口之排放清冊, 但先行蒐集美國及環保署的方法學, 確認是否有需要修訂方法目前主要異動的部分是各項推估所需的係數更新, 以下為更新後之各項排放源的排放量推估方法彙整 6-4

135 6.2.1 遠洋船舶推估方法依據國家教育研究院雙語詞彙學術名詞暨辭書資訊網將其歸類為造船工程及海事學術名詞, 中文翻譯名亦為遠洋船舶根據 CARB 的定義 [22], 只要符合以下之一的條件, 即屬於遠洋船舶 (Ocean Going Vessel, OGV): (1) 船舶總長度 (Length Overall, LOA) 達到 400 呎 ( 122 公尺 ) 或以上 (2) 船舶重量達 10,000 總噸 (Gross Tonnage, GT) 或以上 (3) 船舶使用船用柴油引擎, 且各汽缸排氣量達到 30L 或以上遠洋船舶入港前第一次向各港的船舶交通服務中心進行船舶動態報告的位置, 一般為進入各港船舶交通服務中心 20 浬線前 1, 因此將遠洋船舶排放量推估範圍訂為各港口 20 海浬範圍內依交通部所屬各國際商港管轄地區劃分圖各港座標為圓心, 以 20 浬為半徑畫圓, 即為各港 20 浬範圍各港座標為圓心座標如下 : (1) 基隆港 : N, E (2) 臺北港 : N, ' E (3) 臺中港 : N, E (4) 高雄港 : N, E (5) 花蓮港 : N, E 港區遠洋船舶排放量估算的基本公式為 : E = Energy EF FCF... (6-1) 其中,E: 指引擎的排放量 ( 此處單位為公克, 統計時轉換為公噸 ) Energy: 指所需要的能量, 以 kw h 表示 EF: 排放係數, 以 g/kw h 表示 FCF: 燃料校正係數 1. 高雄港水域船舶交通服務作業指南第五條 6-5

136 其中能量需求項與各港口的實際運作有相當大的關聯性, 它可以由以下公式計算 : Energy = MCR LF Act... (6-2) 其中,MCR: 指最大引擎動力, 以 kw 表示 LF: 指負載係數, 無單位 Act: 指活動量, 以小時數表示如前一節所述, 船舶的主引擎與輔助引擎的活動方式與運作時機並不相同, 因此在推估方法的資料取得與計算方式亦有所不同以下分別就主引擎與輔助引擎的推估方法進一步說明 1. 主引擎排放量估算方法遠洋船舶主引擎排放量推估流程圖如圖 6.1 所示船舶註冊資料計畫調查資料科技文獻資料港區相關機構資料引水資料距離 ( 浬 ) 船速 ( 節 ) 動力 (kw) 負載活動 (hrs) 航程或停留時間能量 (kw-hrs) 排放係數燃料校正係數排放量圖 6.1 遠洋船舶排放量推估流程圖資料來源 : 行政院環境保護署 [23] 船舶的主引擎與船舶的大小型號有密切的關聯性, 在船舶的註冊資料上一般可查到引擎的動力大小年份等資料, 因此建議可使用註冊資料抽樣調查單位提供之船舶主引擎資料來進行比對, 以評估資料的正確性, 另亦可作為無登錄資料船舶的預設值進行排放量推估 6-6

137 船舶負載資料與船舶行進速度有密切關聯性, 一般在 20% ~ 80% 的負載時, 可估計為實際船速與最大船速比值的 3 次方值 (Propeller Law) [24] : LF = (AS/MS) 3... (6-3) 其中 :AS 為實際船速,MS 為最大船速, 單位均為節如此即可由調查所得船速估計主引擎負載進行排放量估算當負載小於 20% 時, 上述方程式會有少許誤差, 故需另以低負載調整因子加以調校活動強度指船舶航行的小時數當船舶在航道上航行時, 可藉航道的距離及船舶行進速度調查資料, 估算得各船舶航行的時間, 即可求得航行的活動強度通常船舶靠岸後主引擎是關閉的, 只有輔助引擎 ( 亦稱柴油發電機 ) 來提供船上所需要電力及其他相關動力需求若能取得船舶 AIS 數據, 則可以 AIS 中, 該段航程的第一筆與最後一筆數據的時間差作為小時數關於主引擎的排放係數, 與引擎的製造年份引擎型別及轉速快慢有關, 在由船舶註冊資料查得引擎相關資料後, 即可與文獻資料比對, 以給定適當的排放係數 [23] 本計畫之主要引擎排放係數原則上以環保署計畫採用之排放係數為基準, 如有不足或不適合的情形時, 再由其他相關文獻資料補充表 6-2 為最新的主引擎排放係數, 依據 IMO 的柴油引擎分類, 依據引擎製造年份區分為 Tier 0~Tier 2 共 3 個期別的引擎 2000 年以前 IMO 並未規範引擎的環保標準, 為第 0 期 (Tier 0); 2000 年以後到 2010 年生產的引擎為第 1 期 (Tier 1), 2011 年 ~2015 年生產的引擎為第 2 期 (Tier 2) 以上為柴油引擎, 若是氣體渦輪機引擎 (Gas Turbine) 或蒸汽渦輪引擎 (Steam Turbine) 則不分期, 係數統一除了引擎製造年份, 主引擎排放係數使用尚須考量其類別, 以引擎最大轉速區分為慢速引擎 (Slow Speed Diesel, 小於 130rpm) 中速引擎 (Medium Speed Diesel, 大於 130rpm, 一般介於 400~2,000rpm 6-7

138 之間 ) 一般船舶使用含硫量 2.7 % 重油 (HFO) 的排放係數, 如果臨港前將重油切換為柴油, 則需使用柴油之係數, 另外再根據硫含量以不同的油料校正係數校正由於此推估方法是以個別船舶為推估主體, 所以可以針對個別有加裝防制設備或採用乾淨燃料的船舶分別訂定其校正係數如此既能更真實的推估出船舶的排放量, 也同時易於反應出防制設備的成果, 便於評估訂定相關措施以鼓勵航商加裝防制設備, 再依其減量成效給予適當之優惠或獎勵表 6-2 遠洋船舶主引擎排放係數表單位 : g/kw h Engine Type IMO Tier Model Year PM 10 PM 2.5 DPM NOx SOx CO HC CO 2 N 2O CH 4 HFO 2.7% Sulfur Slow speed diesel Tier Medium speed diesel Tier Slow speed diesel Tier Medium speed diesel Tier Slow speed diesel Tier Medium speed diesel Tier Gas turbine na all Steamship na all MDO 0.50% Sulfur Slow speed diesel Tier Medium speed diesel Tier Slow speed diesel Tier Medium speed diesel Tier Slow speed diesel Tier Medium speed diesel Tier Gas turbine na all Steamship na all 資料來源 :POLA(2013) Slow Speed Diesel:<130rpm Medium Speed Diesel:>130rpm Gas Turbine: 氣體渦輪機引擎 Steam Turbine: 蒸汽渦輪引擎 6-8

139 2. 主引擎低負載排放係數校正方法一般來說, 柴油引擎在低負載或非常高的負載時, 其引擎效率並不好,EEIA(Energy and Environmental Analysis, Inc.) 在其研究報告中建置一個計算柴油引擎在低負載運轉時, 例如在港區內的移動及調度時引擎的排放係數校正公式雖然引擎廢氣單位時間的總排放量在低負載時較低, 然而排放係數其實是增加的 ( 排放係數單位為 g/kw h 而非 g/hr), 這是因為柴油引擎在低負載時較沒有效率的原因為改善此效應, 本計畫採用美國環保署發展的低負載校正公式 [25], 該公式採用之係數如表 6-3 所示此係數法應用於引擎負載介於 1 % ~ 20 % 之間的排放推估, 其校正計算方法為 : y= a (LF) -x + b... (6-4) 其中 : y = 排放值,g/kW-hr a = 參數 b = 截距 x = 指數 LF = 式 (6-3) 負載公式所得之值表 6-3 低負載引擎排放係數迴歸校正係數污染物指數 (x) 截距 (b) 參數 (a) PM NOx CO VOC 資料來源 :USEPA (2002) 為方便推估時使用, 可將此公式推估出 1%~20% 的值, 再除以 20% 時的值, 以作為低負載時的調校係數 (LLA, Low-Load Adjustment foactor), 實際計算時, 只要將結果再乘以調校係數即可 6-9

140 得到正確的推估值低負載調校係數如表 6-4 所示, 但因為主引擎的負載下限訂為 2%, 因此表中僅列出 2 % ~ 20% 之係數表 6-4 低負載時調校係數 (LLA) 單位 : 無單位 Load PM NOx SOx CO HC CO2 N2O CH4 2% % % % % % % % % % % % % % % % % % % 資料來源 :POLA (2013) 3. 主引擎在調度階段的負載此處調度 (maneuvering) 是指船舶進到港內後, 到停泊在碼頭這段期間的運作, 或由碼頭離開到出港這段期間亦是這段期間主引擎通常在極低負載的情況, 在停靠時, 船舶是靠輔助拖船來移動及定位, 輔助拖船的排放量另外在港區船舶排放量中計算主引擎在此階段期間有幾種因素組合的影響 : 6-10

141 出入港不同航段的負載出入港不同航段的航速停靠動作時以 2% 負載計根據這些組合可統計得一組調度的負載組合, 以簡化在調度其間的排放量計算此負載組合係數如表 6-5 所示其中入港負載組合明顯低於出港組合, 這是因為船舶在入港時主引擎負載通常已降至非常低的狀況, 並有輔助拖船提供移動的動力, 出港時則主引擎已啟動以準備離開碼頭與碼頭間之調度行為, 因為無法取得完整資料, 目前環保署建議不另外計算這段期間的排放量, 而將其視為完全在碼頭停靠之停泊狀態若要納入計算, 因文獻中未提及, 因此是取入港與出港的平均值作為負載組合係數而由於國內各港口的船種名稱不完全相同, 而與各項參數相關文獻中的船種不同, 因此整理出國內各港口的船種與文獻船種的對照表, 以利挑選適當的調度負載組合係數, 如表 6-6 所示表 6-5 調度負載組合係數單位 : 無單位船種代號船種入港出港 1 汽車船 (Auto Carrier) 散裝船 (Bulk) 貨櫃船 (Containership) 客船 (Cruise) 一般貨船 (General Cargo) 拖船 (ITB) 其他 (Misc) 冷藏船 (Reefer) 駛上駛下船 (RoRo) 油船 (Tanker) 資料來源 : Pugest Sound Maritime Air Forum (2012) 6-11

142 表 6-6 國內與文獻之船種對照表船種文獻代號船種國內船種名稱 1 汽車船汽車輪汽車船 2 散裝船礦砂輪礦砂船礦石船穀類輪穀類船廢鐵輪煤礦專用船煤碳輪煤炭船散裝輪散裝船砂石船拋石船固體化學船水泥輪水泥船水泥專用船水泥拌合船木屑船木材船化學輪鹽類船 3 貨櫃船貨櫃輪 ( 無導槽 ) 貨櫃輪 ( 有導槽 ) 貨櫃輪 ( 有導槽 ) 貨櫃輪貨櫃船全貨櫃船全貨櫃半貨櫃輪半貨櫃船半貨櫃 4 客船多用途輪遊艇載客小船港勤交通船客輪客船自用遊艇交通船人員運輸艦 5 一般貨船雜貨輪雜貨船貨船客貨輪客貨船多用途貨船小貨船 6 拖船推船海洋拖船 ( 拖帶 ) 拖船兼救難拖船兼消防拖船 7 其他 8 冷藏船冷藏船冷凍船鰹鮪圍網船醫務船鮪釣船錨船魷釣船緝私艦漁業運搬船漁業巡護船電纜敷設船電纜修理船運輸駁船補給船 ( 軍用 ) 補給船給水船清潔船救難船帶纜船起重船訓練船海洋研究船海底整平船浮塢船浮沈台船軍用船舶挖泥船抽砂船延繩釣漁船受泥船巡邏船巡視艦巡視艇低核廢料船多用途船多用途工作船本國工作船打樁船外籍漁船外籍工作船工作駁船工作船工作平台船 9 駛上駛下船駛上駛下船駛上駛下渡船 10 油船 (Tanker) 液體化學船液化輪液化氣體船液化石油氣船 LPG 液化石油氣液化天然氣油輪油駁船油散兩用船油品船資料來源 : 本計畫整理, 船種代號為自編 4. 港外錨泊時主引擎排放量估算方法文獻中的遠洋船舶推估, 並未特別考量港外錨泊, 應可修訂這部分可能造成的誤差, 因此需向各港索取相關錨泊時間之資料由於主引擎最低負載為 2 %, 因此將錨泊時的主引擎負載設定為 2 %, 計算方式與引用係數則比照前述方式港外若直接使用 AIS 資料, 則不需另外考量錨泊時間, 可以直接依據其船速定義其行為因為錨泊時船速為 0, 在計算主引擎負載會低於 2%, 而需改為預設值 2 %, 自然符合錨泊之設定值而不需另作考量 6-12

143 5. 輔助引擎排放量估算方法輔助引擎的排放量估算公式與主引擎大致相同, 不同的是操作時機與相關係數取得方式而引擎分類如同柴油主引擎, 依照出廠年份區分為 Tier 0 ~ Tier 2 三期, 依重油及柴油兩類燃料區分使用之, 再依據不同硫含量利用燃油校正係數校正之輔助引擎排放係數請見表 6-7 因在船舶註冊資料中, 一般只有少數船舶有登記輔助引擎資料, 因此只能由相關研究資料取得各類船型的輔助引擎馬力與年份的平均值, 作為無資料船舶的預設值在操作時機上, 輔助引擎主要用於停泊時的燈光空調通訊等船上電力的供應, 在航道或開放水域上因為可由主引擎提供上述電力, 輔助引擎的負載最低在船舶調度移動時因需要提供船首推進器在備用狀態, 輔助引擎的負載可能最高負載資料亦僅就船舶在各個型態的時間來估計其負載的變化情形因此輔助引擎的活動量是以船舶的調度時間加上停泊的時間作為其活動量係數負載因子則需要由文獻中查得一般船舶柴油引擎的操作負荷表 6-8 為遠洋船舶輔助引擎負載動力預設值, 比照環保署參考 San Pedro Bay Clean Air Action Plan 之預設值表 6-7 遠洋船舶輔助引擎排放係數表單位 : g/kw h IMO Tier Model Year PM 10 PM 2.5 DPM NOx SO 2 CO HC CO 2 N 2O CH 4 HFO 2.7% Sulfur Tier Tier Tier MDO 0.50% Sulfur Tier Tier Tier 資料來源 : POLA (2013) 6-13

144 表 6-8 遠洋船舶輔助引擎負載動力預設值單位 :kw 船種別海上港內調度停泊汽車船 (Auto_Carrier) 散裝船 (Bulk) 貨櫃船 (Container-1000) 貨櫃船 (Container-2000) 貨櫃船 (Container-3000) 貨櫃船 (Container-4000) 貨櫃船 (Container-5000) 貨櫃船 (Container-6000) 貨櫃船 (Container-7000) 貨櫃船 (Container-8000) 客船 (Cruise) 一般貨船 (General Cargo) 遠洋拖船 (Ocean Tug) 其他 (Miscellaneous) 冷藏船 (Reefer) 駛上駛下船 (Ro/Ro) 油船 (Tankers-All_Small) 油船 (Tankers-Panamax) 油船 (Tankers-Afranax) 資料來源 :San Pedro Bay Clean Air Action Plan (2012) 6. 輔助鍋爐排放量估算方法船舶註冊資料雖然有輔助鍋爐之欄位, 但幾乎完全沒有資料填報, 有效數據比輔助引擎更少, 因此僅能完全由文獻值來推估其排放量遠洋船舶輔助鍋爐排放係數如表 6-9 所示, 表 6-10 輔助鍋爐消耗能量預設值則如表 6-10 所示輔助鍋爐的作用是提供熱源, 加熱管線中的油品, 讓油泵浦能較輕易的把油打到要去的地方當船在外海行進間, 主引擎燃燒可提供足夠的熱加熱管線, 但是當船舶靠岸時, 主引擎熄火, 提供發電的輔助引擎的餘熱不足以加熱, 因此需要輔助鍋爐提供熱源由於鍋爐需燃燒燃料, 因此仍會排放污染物 6-14

145 表 6-9 遠洋船舶輔助鍋爐排放係數表單位 : g/kw h Fuel PM10 PM2.5 DPM NOx SOx CO HC CO2 N2O CH4 HFO 2.7% Sulfur MDO 0.5% Sulfur 資料來源 :POLA (2013) 表 6-10 輔助鍋爐消耗能量預設值 2012 年鍋爐消耗能預設值 (kw) 船種別港內調度停泊汽車船 (Auto Carrier) 散裝船 (Bulk) 貨櫃船 (Container-1000) 貨櫃船 (Container-2000) 貨櫃船 (Container-3000) 貨櫃船 (Container-4000) 貨櫃船 (Container-5000) 貨櫃船 (Container-6000) 貨櫃船 (Container-7000) 貨櫃船 (Container-8000) 貨櫃船 (Container-9000) 客船 (Cruise) 一般貨船 (General Cargo) 遠洋拖船 (Ocean Tug) 0 0 其他 (Miscellaneous) 冷藏船 (Reefer) 油船 (Tankers-Panamax) 油船 (Tankers-Afranax) 資料來源 :San Pedro Bay Clean Air Action Plan (2012) 6-15

146 7. 燃油校正係數引擎燃油不同時, 污染排放量會隨之變化主要是油中含硫量的差異, 會造成 SO 2 的排放量不同, 而 SO 2 又是二次粒狀物的主要生成來源, 因此連帶會影響 PM 10 PM 2.5 及 DPM 的生成量根據港研中心 2012 年及 2013 年兩個年度之計畫, 於高雄港共採樣 80 艘遠洋船舶檢測油品含硫量, 平均柴油硫含量為 4,201 ppm, 重油硫含量為 2.43 % 另臺中市環保局於 2011 年 2012 年曾於臺中港針對柴油進行抽驗, 共計 39 個樣品, 平均硫含量為 2,511 ppm 臺中港與高雄港採樣合計 119 個柴油樣品, 平均硫含量為 3,638 ppm 同步訪談進港燃油切換情形,42 艘貨櫃輪 3 艘油輪與 3 艘冷凍船全部都表示並未切換, 仍比照公海上使用重油 ; 但 32 艘一般貨輪中 ( 散裝船 14 艘雜貨船 18 艘 ), 高達 21 艘在港區會切換為柴油, 有 13 艘鍋爐使用柴油,3 艘沒有鍋爐設計, 只有啟動輔助引擎前面所列主引擎輔助引擎及輔助鍋爐的排放係數, 都是以含硫量 2.7 % 的重油或 0.5 % 的柴油為基準使用低硫燃油時, 需加乘燃油校正係數表 6-11 是以 2.7 % 的重油為基礎的校正係數, 若計算時採用表 6-2 中重油的係數, 切換為柴油時直接乘上表 6-11 中相對應的燃油校正係數即可若計算時採用表 6-2 中柴油的係數, 則進行硫含量校正時, 除了乘上該硫含量的燃油校正係數外, 還要除以 0.5 % 時的校正係數表 6-11 燃油校正係數表油品種類硫含量 PM NOx SOx CO HC CO 2 N 2O CH 4 HFO 1.00 % MDO/MGO 0.90 % MDO/MGO 0.82 % MDO/MGO 0.75 % MDO/MGO 0.67 % MDO/MGO 0.63 % MDO/MGO 0.60 % MDO/MGO 0.58 %

147 油品種類硫含量 PM NOx SOx CO HC CO 2 N 2O CH 4 MDO/MGO 0.54 % MDO/MGO 0.53 % MDO/MGO 0.51 % MDO/MGO 0.50 % MDO/MGO 0.46 % MDO/MGO 0.45 % MDO/MGO 0.43 % MDO/MGO 0.42 % MDO/MGO 0.41 % MDO/MGO 0.40 % MDO/MGO 0.38 % MDO/MGO 0.36 % MDO/MGO 0.35 % MDO/MGO 0.34 % MDO/MGO 0.30 % MDO/MGO 0.27 % MDO/MGO 0.26 % MDO/MGO 0.25 % MDO/MGO 0.23 % MDO/MGO 0.21 % MDO/MGO 0.20 % MDO/MGO 0.19 % MDO/MGO 0.17 % MDO/MGO 0.16 % MDO/MGO 0.15 % MDO/MGO 0.14 % MDO/MGO 0.13 % MDO/MGO 0.12 % MDO/MGO 0.11 % MDO/MGO 0.10 % MDO/MGO 0.09 % MDO/MGO 0.08 % MDO/MGO 0.07% MDO/MGO 0.06% MDO/MGO 0.05 % MDO/MGO 0.04 % MDO/MGO 0.03 % MDO/MGO 0.02 % MDO/MGO 0.01 % 資料來源 :POLA (2013) 6-17

148 8. 資料蒐集上述方法所需資料, 依據圖 6.1 所列之管道, 透過下列來源蒐集相關資料, 並整理出所需之船舶排放量推估資料 : 勞氏船舶註冊資料 (Lloyd s Register of Ships ): 取得有登錄船舶的基本資料以洛杉磯港為例, 實際比對結果, 進出該港的遠洋船舶,100 % 皆有向勞氏船舶註冊登錄但並非所有船舶皆有登錄, 因此需設定各資料預設數值航港局國籍船註冊資料 : 本船籍資料, 僅涵蓋依據船舶法註冊為本國籍之船舶各港務公司船舶動態系統 : 包括基隆港務公司船舶動態系統臺中港船舶動態系統花蓮港船舶資料查詢系統高雄港務公司港埠動態系統, 取得的資料包括 : 基本資料船名 IMO 號呼號總噸數船籍港船種進出港資料進出港口前一港次一港停靠碼頭 ( 船席 ) 實際進港日期 / 時間實際出港日期 / 時間靠岸時間離岸時間移泊資料離岸日期 / 時間靠岸日期 / 時間停靠碼頭交通部運輸研究所港灣技術研究中心 : 中心建置有臺灣海域船舶動態資訊系統, 有各港口即時資料, 可提供船舶航線調度時間航速等相關近港資料其餘若仍有無法取得之資料, 則根據以下二種方式取得 : 根據參考文獻依照現有各船種資料取平均值作為預設參數最後彙整的資料項目如下 : Vessel ID: 船舶編號 6-18

149 Vessel Type: 船種 Model Year: 製造年份 Flag : 船旗國 DWT (tons): 載重噸位 (Deadweight Tonnage, DWT) Max Speed (knots): 最高航速 Main Eng Count: 主引擎數量 Aux Eng Count: 輔助引擎數量 Engine Type: 引擎類別, 分為主引擎 (Main Engine) 輔助引擎 (Auxiliary Engine) 及輔助鍋爐 (Auxiliary boiler) Power (kw): 額定功率 Length Overall: 船舶總長度港區船舶推估方法依據環保署定義, 將港勤船舶的名稱改為港區船舶, 定義擴大為所有進出皆為同一港的船舶, 包括港勤船及非港勤用船舶, 例如遊艇休閒漁船渡輪等等港勤船不限定其活動範圍, 其活動量全部納入排放清冊中在港區船舶排放係數表中, 類別是依美國環保署的分類方法, 以引擎汽缸大小為分類依據 : 類別 1:1 ~ 5 升汽缸排氣量類別 2:5 ~ 30 升汽缸排氣量類別 3: 大於 30 升汽缸排氣量類別 1 中, 在依據引擎功率區分為 10 個次族群, 分別有不同的排放係數 ; 類別 2 則沒有區分而由於類別 3 幾乎全是用在大型遠洋船舶上, 港區船舶沒有屬於此類者, 因此未列於係數表中 ( 表 6-12 ~ 表 6-15) 6-19

150 在港區船舶排放係數表中的引擎期別, 在 2011 Puget Sound Maritime Air Emissions Inventory 中分為四類, 其分類細節如下 : (1)0 期 (Tier 0):1999 年以前較老的海運引擎 (2)1 期 (Tier 1):2000 年 MORPOL 公約附件六生效後所制造的引擎, 一般船舶製造公司均應遵照規定製造符合標準的引擎 (3)2 期 (Tier 2): 2004 年 (19 kw~1,000 kw) 2005 年 (19 kw 以下 ) 或 2007 年 (1,000 kw 以上 ) 以後製造的海運引擎 (4)3 期 (Tier 3):2009 年後製造, 且馬力小於 37 kw 之海運引擎排放係數主要參考環保署資料, 而環保署所引用的資料來源為 Puget Sound Maritime Air Emissions Inventory 報告, 該報告所採用的數據是以油料硫含量為 0.31 % 的基礎下計算所得由於我國船用柴油抽測結果以 0.5 % 以下為主, 故環保署已先將 SO 2 排放係數校正為含硫量 0.5 % 的排放係數以方便後續的推估溫室氣體與空氣污染排放量推估, 可採用耗油量及活動強度二種係數法推估環保署使用的係數為活動強度係數, 本研究為提高溫室氣體推估之準確性, 將該係數轉換為耗油量係數, 以下進行說明 1. 從耗油量推估根據耗油量, 可以利用以下公式推估氣體排放量 E = FL EF FCF... (6-5) 其中各符號代表意義如下 : E: 引擎的排放量 FL: 耗油量, 以 L 為單位 EF: 排放係數, 單位為 g/l 或 kg/l FCF: 燃料校正係數, 計算溫室氣體時需扣除生質燃油比例每單位柴油燃燒後, 各類型港區船舶的污染排放係數如表 6-12 及表 6-13 此係數表是根據行政院環境保護 2014 年之資料, 以柴油油耗係數 2,730.0 g CO 2 /L 換算其它污染項目在 CO 2 排放為 2,730.0 g( 燃燒 1L 柴油之排放量 ) 時的排放量 6-20

151 一般認為燃料燃燒產生的溫室氣體與燃油量相關, 不太會受到其它因素影響 ; 但空氣污染的變因則很多, 因此空氣污染排放量一般不會直接以燃油量推估例如從 CARB Off Road 2007 的排放係數上看,CO 2 的排放係數不隨車齡而變化或許隨著機齡老化, 油耗增加, 但單位油耗的 CO 2 排放值不變因此從推估 CO 2 排放量的角度看, 若能蒐集到油耗量, 則可避免機齡等因素影響推估值, 亦無須考慮負載係數之影響, 因此據以推估的 CO 2 排放量應該會較準確因此建議仍以油耗量為推估依據, 但未來若僅針對 CO 2 以外的空氣污染物建立排放清冊時, 則可以活動強度係數法為主, 亦即環保署使用之方法表 6-12 港區船舶燃油排放係數表單位 :g/l 引擎功率 (kw) 年份 PM NOx SO2 CO VOC CO2 N2O CH4 0 期引擎 0~8 < ~19 < ~37 < ~76 < ~131 < ~226 < ~451 < ~561 < ~1000 < >1000 < 類別 2 引擎 < 期引擎 0~8 2000~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ > ~ 類別 2 引擎 2000~

152 表 6-13 港區船舶燃油排放係數表 ( 續 ) 單位 :g/l 功率範圍 (kw) 年份 PM NOx SO2 CO VOC CO2 N2O CH4 2 期引擎 0~8 2005~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ > ~ 類別 2 引擎 2007~ 期引擎 0~8 > ~19 > ~37 > 資料來源 : 根據行政院環境保護署 (2014), 以柴油油耗係數 2,730.0 gco 2/L 換算其它污染項目在 CO 2 排放為 2,730.0 g 時的排放量類別 1: 單一汽缸排氣量 1-5L 類別 2: 單一汽缸排氣量 5-30L 類別 3: 單一汽缸排氣量大於 30L 0 期 (Tier0):1999 或更早引擎 1 期 (Tier1):2000 及以後的引擎 SO 2 以含硫量 0.5% 計算 2. 從活動強度推估若無法直接取得耗油量資料, 則需從活動強度推估推估的基本公式如下 : E = HP Act LF EF FCF... (6-6) 其中各符號代表意義如下 : E: 引擎的排放量 HP: 指引擎動力, 以 kw 為單位 6-22

153 Act: 活動量, 以工作時數表示, 單位為小時 (hr) LF: 指負載係數, 無單位 EF: 排放係數, 單位為 kg/kw h FCF: 燃料校正係數, 計算溫室氣體時需扣除生質燃油比例各類型港區船舶的污染排放係數如表 6-14 及表 6-15 所示其中, 溫室氣體排放係數 (CO 2 CH 4 N 2 O) 的值與排氣量引擎期別輸出馬力等無關排放係數的單位為 g/kw-hr, 引擎馬力需先轉換為以 kw 為單位圖 6.2 為活動強度推估港勤船排放量之流程一般引擎在操作時, 不會使用最大馬力, 在統計上會有一個平常操作時的馬力比例, 即為負載係數我國一般漁船負載係數 ( 引擎全負荷百分比 ) 可由引擎轉速和引擎額定最高轉速的比值而得, 這是因為近海漁船引擎由曲軸輸出至螺旋槳軸為單一齒數比, 若將風浪的影響視為平均定值則可將扭力視為定值, 因此可簡單的由轉速比代表引擎輸出之負載係數但因為港區船舶種類很多, 亦不易取得相關資料代入計算, 因此利用文獻提供的負載係數作為預設值, 詳見表 6-16 計畫調查資料科技文獻資料動力,kW 負載活動,hrs 能量,kW h 排放係數油料校正係數排放量圖 6.2 利用活動強度推估港勤船排放量流程圖資料來源 : 參考行政院環境保護署 [23] 6-23

154 表 6-14 港區船舶活動強度排放係數表單位 :g/kw h 引擎功率 (kw) 年份 PM NOx SO2 CO VOC CO2 N2O CH4 0 期引擎 0~8 < ~19 < ~37 < ~76 < ~131 < ~226 < ~451 < ~561 < ~1000 < >1000 < 類別 2 引擎 < 期引擎 0~8 2000~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ > ~ 類別 2 引擎 2000~

155 表 6-15 港區船舶活動強度排放係數表 ( 續 ) 單位 :g//kw h 功率範圍 (kw) 年份 PM NOx SO2 CO VOC CO2 N2O CH4 2 期引擎 0~8 2005~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ > ~ 類別 2 引擎 2007~ 期引擎 0~8 > ~19 > ~37 > 料來源 : 行政院環境保護署 (2014) 類別 1: 單一汽缸排氣量 1-5L 類別 2: 單一汽缸排氣量 5-30L 類別 3: 單一汽缸排氣量大於 30L 0 期 (Tier0):1999 或更早引擎 1 期 (Tier1):2000 及以後的引擎 SO 2 以含硫量 0.5% 計算表 6-16 港區船舶負載係數港區船舶類型英文船種主引擎輔助引擎港內拖船 Harbor Tug 海洋拖船 Ocean Tug 漁船 Commercial Fishing 渡輪 Ferry 遊艇 Excursion 政府船 Government 引水船 Pilot Boat 駁船 Tank Barge na 0.43 工作船 Workboat 資料來源 :Puget Sound Maritime Air Forum (2012) 6-25

156 表 6-14 中 SO 2 的排放係數是以柴油含硫量為 0.5 % 時所推估目前中油供應的船用油中, 含硫量最低為甲種漁船油及海運輕柴油 ( 詳如表 6-17), 含硫量皆在 1.0 wt.% 以下實際中油供應的含硫量會更低, 表中採用環保署的建議值 0.5 wt.% 作推估若有實際的硫含量值, 則可以依據表 6-11 進行修訂若船舶使用高級柴油或超級柴油, 則另以表 6-18 中的超低硫柴油做修訂表 6-17 中油供應之船用油含硫量產品編號產品名稱含硫量 113-F51001 高級柴油 10 ppm 以下 113-F51101 超級柴油 10 ppm 以下 113-F52002 甲種漁船油 1.0 wt.% 以下 113-F52005 乙種漁船油 3.5 wt.% 以下 113-F52003 丙種漁船油 3.5 wt.% 以下 113-F51007 海運輕柴油 1.0 wt.% 以下 113-F51008 海運重柴油 1.5 wt.% 以下 113-F 船用燃油 MF wt.% 以下 113-F 船用燃油 MF wt.% 以下 113-F 船用燃油 MF wt.% 以下 113-F 船用燃油 MF wt.% 以下資料來源 : 臺灣中油股份有限公司石油產品規範 7.8 版 (2013) 表 6-18 港區船舶油料校正係數油料 PM NOx SO2 CO VOC CO2 N2O CH4 船用柴油 (0.5%S) 超低硫柴油 (15ppm S) 資料來源 :Puget Sound Maritime Air Forum (2012) 機具排放量推估方法裝卸機具部分, 主要是柴油機具調查範圍是在各港陸域範圍內之所有廠商單位之機具設備柴油機具的排放量推估方法, 亦可採用耗油量及活動強度二種係數法推估與港區船舶相同, 環保署使用 6-26

157 的係數為活動強度係數, 本研究為提高溫室氣體推估之準確性, 將該係數轉換為耗油量係數以下進行說明 1. 從能源消耗量推估直接調查各裝卸機具一整年的用電量或用油量, 其中用油量需區分不同油種, 直接代入排放係數公式用油機具主要的調查項目為用油種類及用油量, 排放量基本公式如下 : E = FL EF FCF... (6-5) 其中各符號代表意義如下 : E: 引擎的排放量 FL: 耗油量, 以公升 (L) 為單位 EF: 排放係數, 單位為 kg/l FCF: 燃料校正係數, 需將生質燃油的比例扣除 2. 從活動強度推估若無法直接取得耗油或耗電量資料, 則需從設備的操作時數引擎動力及負載係數來推估推估的基本公式如下 : E = Pop HP Act LF EF FCF CF... (6-7) 其中各符號代表意義如下 : E: 引擎的排放量 Pop: 設備數量 HP: 指引擎動力, 以 hp 為單位 Act: 活動量, 以工作時數表示, 單位為小時 LF: 指負載係數, 無單位 EF: 排放係數, 單位為 g/hp h FCF: 燃料校正係數, 因應不同燃料做修正 6-27

158 CF: 控制係數, 反應設備已加裝減量設備之減量係數一般引擎在操作時, 不會使用到最大的馬力輸出, 在統計上會有一個平常操作時的馬力比例, 即為負載係數負載係數應採用本地係數, 如無本地係數便只能參考文獻值本計畫採用美國加州空氣資源局 (California Air Resource Board, CARB) 建議的數據, 詳見表 6-19 裝卸設備的引擎排放係數 (EF) 是由引擎零小時排放率 (ZH, 指全新引擎的排放量 ), 加上一個劣化率 (DR) 而得, 代表了引擎的磨耗及控制設備效率降低等原因而增加的排放率此劣化率可由引擎使用壽命及達到引擎使用壽命終點時的排放率檢測資料與零小時排放率檢測資料的比值來求得公式如式 6-8 所示 : EF = ZH + (DR Cumulative Hours)..... (6-8) 其中 : ZH = 全新引擎時的排放率 DR = 劣化率 ( 排放變化率, 為設備機齡的函數 ) Cumulative hours = 年操作時數設備機齡表 6-19 港區裝卸機具負載係數港區裝卸機具負載係數 (LF) 門式起重機 0.20 起重機 0.43 挖土機 0.55 堆高機 0.30 貨櫃裝載機 0.59 高空作業車其它使用路外引擎之貨車 0.51 其它使用道路引擎之貨車 0.51 掃街車 0.68 鏟裝機小山貓 0.55 使用路外引擎之拖車 0.39 使用道路引擎之拖車 0.39 資料來源 :CARB Off Road Model

159 12,000 小時設定為累積操作時數的上限值由於機具老舊之後, 一般會進行引擎大修, 因此引擎不可能無限制地持續劣化, 故當年操作時數超過 12,000 小時之機具, 一律設定為 12,000 小時取得上述基本資料後, 採用 CARB 發展的 Off Road 2007 模式來推估各污染物排放量, 但該模式並未包含 SO 2 N 2 O 及 CH 4 因此比照超級柴油燃燒後產生的 SO 2 N 2 O CH 4 比例計算排放量 ( 參考表 6-21) 車輛排放量推估方法估算車輛排放量時, 可以考量二種型態 : 一種是定車速行駛時, 一是車輛靜止但引擎仍在怠速運轉計算時同樣可以用單位燃料係數法, 以及活動強度係數法重型卡車因為為臨時性的外來車輛, 無法調查其用油量, 因此用活動強度法推估方法如下 : 1. 單位燃料係數法本方法適用於調查港區內廠商自有車輛因為自有車輛, 有全年度的用油量紀錄, 可以油耗直接推估排放量的公式如下 : E = FL EF FCF... (6-5) 其中各符號代表意義如下 : E: 引擎的排放量 FL: 耗油量, 以公升為單位 EF: 排放係數, 單位為公斤 / 公升 FCF: 燃料校正係數, 需將生質燃油的比例扣除耗油量資料透過現場調查, 排放係數則參考及燃料校正係數則參考文獻建議值如無法取得耗油量資料, 則可利用行駛里程數據和燃油效率推估國內各車種的燃油效率, 如表 6-20 所示, 將行駛里程除以燃油效率後, 得到耗油量一般若無相關的車速資料, 則高速公路行駛時速一般假設為 70 公里, 平面道路則假設為 40 公里但若能取得各港區內的實測資料, 則應以實測資料為主 6-29

160 表 6-20 國內各車種不同車速燃油效率 ( 以 2005 年為參考基準 ) 平均燃油效率 (km/l) 小客車小貨車車速自用營業汽油柴油大貨車公車 / 客運車大客車 ( 非公車 ) 特種車機車不同車速變化推估公式 : (1) 汽油小客車燃油效率 (km/l)=1/(( v V )/100)(V: 車速,km/hr) (2) 汽油小貨車燃油效率 (km/l)=1/(( v V )/100)(V: 車速,km/hr) (3) 柴油小貨車燃油效率 (km/l)=1/(( v V )/100)(V: 車速,km/hr) (4) 大客 / 貨車燃油效率 (km/l)=1/(( v V )/100)(V: 車速,km/hr) (5) 機車燃油效率 (km/l)=3.27v v V 3 (V: 車速,km/hr) 2. 公式參考文獻 : (1) 行政院環境保護署, 利用運輸預測模式技術減低台北都會由道路車輛造成之溫室氣體排放之行動計畫,RWDI, (2) 經濟部能源局, 使用中車輛能源效率評估與提升研究計畫, 工研院, 民國 91 年 ~93 年資料來源 : 交通部運輸研究所 [26] 6-30

161 表 6-21 各車種惰轉燃油效率及 CO2 排放係數推估值車種小客車汽油小貨車柴油小貨車大客車營業 - 公車大貨車機車燃料汽油汽油柴油柴油柴油柴油汽油燃油效率 (L/km) CO2(g/min) CH4(g/min) N2O(g/min) CO2e(g/min) 資料來源 : 交通部運輸研究所 (2009) [26] a. 以車速 5(Km/hr) 行駛狀態當作惰轉狀態 b. 溫室氣體溫暖化潛勢換算 :CH 4:21;N 2O:310 惰轉時的引擎運轉狀態與行駛時不同, 油耗亦不相同表 6-21 為各車種惰轉燃油效率及 CO 2 排放係數推估值該數據係參考國外建議, 以低速 5~10 公里 / 小時車速下之平均油耗 ( 公升 / 公里 ) 假設推估惰轉油耗由於國內缺乏車輛惰轉的實測資料, 因此表中的係數是採用 5 公里 / 小時車速平均油耗計算之, 並配合相對燃料別之溫室氣體排放係數, 推估出惰轉之單位時間排放係數其中,CO 2 e 的計算參考環保署建議, 採用 1995 年 IPCC 第二次公佈值計算, 亦即 CH 4 的 GWP 為 21,N 2 O 為 310, 詳見表 3-3 所列 2. 單位活動強度係數法此法不需換算為耗油量資料, 而是直接從活動強度推估, 一般以行駛里程作為活動強度但若推估惰轉時的排放量, 則以惰轉時間為活動強度港區內外來的貨櫃車散裝貨車, 因為無法取得油耗量, 適用本方法推估 (1) 行駛間車輛行駛間車輛排放的基本推估公式如下 : E = Pop BER Act CF... (6-9) 其中各符號代表意義如下 : 6-31

162 E: 引擎的排放量 (g) Pop: 車輛數量 BER: 單一車輛單位行駛里程的排放係數 (g/vkt) Act: 活動強度, 此處以車輛的平均行駛里程 (vkt) 表示 CF: 校正係數, 對排放係數及大氣條件的校正係數若以此法調查港區所屬車輛, 則可以將擁有所有權的車輛全部代入 : 車輛數年平均行駛里程 = 總行駛里程 (vkt) 若要推估外來車輛,Pop 則以進出港區車輛的車次代入,Act 以每次進出港區的行駛里程代入 : 車次每次進出港區行駛里程 = 總行駛里程 (vkt) 國內空氣污染排放係數可直接引用行政院環境保護署 TEDS 8.1 [27] 提供之係數, 重型柴油車行駛間的溫室氣體排放係數如表 6-22 所示如果車輛有加裝污染防治設備, 則需乘上校正係數校正係數 =(1- 改善率 ) 若沒有加裝污染防治設備, 則改善效率視為 0, 校正係數則為 1 車速範圍 (km/hr) 表 6-22 重型柴油車溫室氣體排放係數 CO2 N2O CH4 CO2e 單位怠速 4, ,655 g/hr <8 2, ,401 g/km , ,179 g/km , ,788 g/km , ,466 g/km , ,315 g/km , ,234 g/km , ,167 g/km 6-32

163 車速範圍 (km/hr) CO2 N2O CH4 CO2e 單位 , ,114 g/km , ,074 g/km , ,049 g/km , ,037 g/km , ,039 g/km , ,054 g/km , ,084 g/km 資料來源 :POLA (2010), Port of Los Angeles Inventory of Air Emissions-2009, p158 溫室氣體潛勢換算 :CH 4:21;N 2O:310 由本計畫將英里換算為公里 (2) 怠速惰轉車輛怠速惰轉車輛排放的基本推估公式如下 : E = Pop BER Act CF... (6-9) 其中各符號代表意義如下 : E: 引擎的排放量 (g) Pop: 車輛數量 BER: 單一車輛單位時間的排放係數 (g/hr) Act: 活動強度, 此處以車輛的怠速惰轉時間 (hr) 表示 CF: 校正係數, 對排放係數及大氣條件的校正係數重型柴油車怠速惰轉排放係數如表 6-23 所示表 6-23 柴油車惰轉排放係數車種 CO CO2 HC NO 大貨車曳引車資料來源 : 交通部運輸研究所臺灣港埠節能減碳效益提升之研究單位 :g/min 6-33

164 6.2.5 電力使用排放量推估方法國外港口建築的溫室氣體排放源主要來自於暖氣燃料以及用電國內地處亞熱帶, 高雄港甚至地處熱帶, 因此調查的建築碳排放源僅含外購電力部分, 屬於 IPCC 範疇 2 之範圍這些電力也涵蓋了電力機具使用的電量由於空氣污染物沒有所謂的範疇, 僅在地生成的污染物會被列入清冊, 因此在電力排放項目中, 不考慮非溫室氣體的其它空氣污染排放清冊而電力部分因需定期繳交電費, 除了表燈用電是繳交定額費用沒有顯示用電度數, 其它用電類型用戶電費單上皆有註明用電度數, 可直接利用用電度數乘上排放係數即可得到排放量基本公式如下 : E = FL EF... (6-10) 其中各符號代表意義如下 : E: 溫室氣體排放量 FL: 用電量, 以度 (kw-hr) 為單位 EF: 排放係數, 單位為 kg/ kw-hr 排放係數由經濟部每年公佈國家電力排放係數, 此係數已將 N 2 O 及 CH 4 合併考量, 其值代表二氧化碳當量濃度, 列於表 6-24 中表 6-24 國家電力排放係數單位 : 公斤 CO 2 e/ 度年度 94 年 95 年 96 年 97 年 98 年係數年度 99 年 100 年 101 年 102 年係數資料來源 : 經濟部能源局網站, 6-34

165 6.3 各港 102 年度排放量調查以下說明 102 年排放清冊建置的程序各港排放量調查, 原則上依據第一年計畫擬定之港區溫室氣體排放量調查作業手冊進行雖然主要是針對溫室氣體調查設計的表單, 但亦可適用於空氣污染排放量推估之用 1. 調查範圍本年度擬調查基隆港台北港臺中港高雄港花蓮港, 各港範圍說明如下 : (1) 地理範圍陸域限定於各港行政管轄範圍海域以 20 浬範圍為原則, 各港可依據需求自行修訂, 基準年訂定範圍後, 即應以該年為準, 不宜每年異動 (2) 所有權範圍凡港務公司有所有權及管轄權之範圍皆應納入以商港法賦予之權限為依據, 下列對象即使位於港區行政範圍內, 但屬商港法排除管轄者, 不列入本程序調查對象 a. 專用區之工廠, 除碼頭以外之範圍 b. 軍事用區 c. 漁港港區 (3) 排放源範圍港區溫室氣體調查之排放源界定如表 6-25 範疇 1 為直接排放源, 包括港務公司所屬, 直接使用燃料之排放源, 或使用時逸散之排放源範疇 2 為間接排放源, 主要為外購電力範疇 3 為其它間接排放源所有港區承租商, 行駛港區之外來船舶皆屬之 6-35

166 主要排放源範疇 1 及範疇 2 為必須調查範圍, 範疇 3 得列入調查範圍表 6-25 排放源調查範疇範疇 1 直接排放源範疇 2 間接排放源範疇 3 其它間接排放源裝卸機具重型柴油車遠洋船舶港區船舶外購電力自有車輛 2. 調查流程本程序之調查流程如圖 6.3 所示圖 6.3 調查流程圖 6-36

167 3. 調查準備調查作業執行前, 盡可能先與港務公司確認取得以下資料, 以利制定調查計畫 : 取得機具車輛港勤船發電機等財產清冊, 以確認排放源沒有遺漏取得範疇 3 之調查名單, 含港區承租單位及民營港勤業者名單, 包括代收代付承租戶之名單及電號, 並作編號調查計畫應確認以下各項計畫內容 : (1) 調查年度 (2) 調查範圍 (3) 確認調查名單 (4) 調查作業期程 (5) 各項調查表單內容 4. 資料蒐集資料蒐集調查之來源包括港務公司民營公司以及統計資料資料提供單位整理如表 6-26 所示表單格式內容, 在與環保署開會後達成統一的共識, 在完成後以新表格作為公文附件寄發調查由於需兼顧環保署的需求, 因此設計的表單並非全部都使用得到寄發時, 公文附件以 EXCEL 電子檔格式, 內含表 6-26 所列之所有表單, 並放置於港灣技術研究中心網頁上的公文下載區, 提供各單位下載較以往以電子郵件個別寄送方式, 本年度的調查效率提高, 因此收集到的資料較往年為多各單位依據提供之表單提報內容若回報該管現有電子檔案, 則由本計畫人員自行轉成統一格式若提供原始書面資料傳真或複印檔案, 亦應由計畫人員自行建檔重型柴油車 ( 卡車 ) 無制式表格由相關單位提供數據後, 計算所需參數 6-37

168 表 6-26 調查項目提供單位一覽表類別項目調查項目提供單位表單場站用電港務公司承租商電號年度用電量電號年度用電量各秘書室機務科各廠商台電網站表 3 裝卸機具裝卸機具機型資料年用油量 / 用電量平均作業時間港務公司機具所碼頭承租商裝卸業者表 2 公家自有車輛承租商自有車車種數量年度用油量里程紀錄秘書室機具所工務組環保組各承租商表 4 車輛重型柴油車港區平均行駛距離車速怠速惰轉時間貨櫃車進出數量散裝貨運車進出數量 GPS 服務公司文獻資料港務公司資訊室統計科 - - 火車車次港區行駛里程載運量台鐵花蓮中鋼表 5 港區船舶船舶船籍引擎資料燃油種類平均作業時間 / 距離油耗港勤科工務組民間業者中油表 1 註 : 表單內容, 詳見附錄 5 5. 資料彙整應依照調查計畫之預定期程, 催收各單位繳交表單或資料今年度因為與環保署達成協議, 回收之資料會與其共享, 未繳回資料者環保署亦會持續追蹤目前回覆資料的共有 91 個單位, 其中提供船舶資料者有 30 家, 裝卸設備 53 家, 用電量 41 家, 自有車輛 47 家依照各表單分類整理若有以下問題, 應排除後再進行後續資料彙整 (1) 資料 : 未提供電子資料者, 自行打字建檔 (2) 檔案名稱不一 : 依據廠商編號修改名稱, 避免各廠商自行訂定之 6-38

169 檔名造成混淆 (3) 資料重複 : 刪除 (4) 資料缺漏 : 請填表人補資料 (5) 資料不合理 : 與填表人確認後修訂 (6) 油品種類不清 : 例如僅填寫柴油, 則無法確認是否含生質柴油與填表人確認後修訂 (7) 填寫錯誤 : 與填表人確認後修正 (8) 單位不一 : 由整理人員換算後修訂 (9) 機具名稱不一 : 同類型機具, 不同公司提報名稱可能不同, 可以機具代號判斷, 需統一名稱以利排放量推估後進行分析 (10) 港務公司所屬單位提供之原始資料, 應整理成冊備查 (11) 部分資料有缺漏, 而原填表人亦無法提供資料時, 則依據往年資料之平均值填入代替而部分缺繳廠商之資料, 若歷年資料完備者, 亦以歷年平均資料代入, 以利進行歷年比較 6. 資料彙整各單位之表單整理後, 相同表單彙整成一張總表各類總表以 Excel 資料表建檔, 除了原表中所列之項目外, 另增加填報單位填報人等資料填報單位可供後續統計分析, 填報人資料可在品保品管發現問題時, 提供即時與填報人聯繫用彙整後之資料應與原始資料核對, 以避免彙整過程中漏列覆蓋原有資料欄位錯植等 7. 排放量計算相關使用公式及參數對照表如表 6-27 所示 6-39

170 表 6-27 各排放源使用公式及參數對照表排放源 / 表單排放量公式適用範圍主要所需參數裝卸機具 ( 表 2) 重型柴油車柴油火車頭 ( 表 5) 遠洋船舶港區船舶 ( 表 1) 外購電力 ( 表 3) 自有車輛 ( 表 4) 8. 品保品管 E = FL EF 電力機具用電度數年度 E = FL EF FCF E = Pop HP Act LF EF FCF CF E = Pop BER Act CF E = Pop BER Act CF E = FL EF FCF E = Pop HP Act LF EF FCF CF E = Energy EF FCF Energy = MCR LF Act LF = (AS/MS) 3 E = FL EF FCF E = HP Act LF EF FCF E = FL EF E = FL EF FCF E = FL EF FCF 本程序建立 2 個品保品管查核點用油量油品種類內燃機機具校正係數機具數量馬力工作時數累積工作時內燃機機具數負載係數燃料校正係數控制係數車輛數車種車速行駛間行駛里程數校正係數 ( 如減排設施效率 ) 車輛數車種怠速怠速惰轉惰轉時間用油量油品種類柴油火車頭校正係數用油量油品種類柴油火車頭校正係數最大引擎動力各航主引擎輔助引程船速 / 航行時間負擎輔助鍋爐載調整因子燃油種類用油量油品種類內燃機機具校正係數引擎馬力工作時內燃機機具數負載係數燃料校正係數用電度數年度可取得用油量用油量油品種類無法取得用油量車種里程數車速燃油效率第一個查核點為資料彙整後, 數據品質檢查由第 2 人針對打字錯誤重複輸入可疑數值等進行確認 6-40

171 第二個查核點為排放量計算由第 2 人確認計算準確性, 包括檢查檢查排放係數及校正係數之適用性, 公式引用及計算是否有誤, 是否有打字及資料輸入錯誤, 檢查 Excel 工具自動計算過程及結果是否有誤 6.4 各港 102 年排放清冊根據新修訂之各項係數公布使用之日期, 修改在該日期之後的歷年排放清冊前期計畫已先完成基隆港臺中港高雄港花蓮港 98 ~101 年以及台北港 100~101 年排放量推估今年度已完成船舶機具車輛等推估方法及排放係數之修訂, 並針對遠洋船舶用電量及自有車輛全部重新計算排放量, 其它仍採用原有排放量推估資料表 6-28 為五港排放總量比較各港民國 102 年度 CO 2 e 推估結果 : 高雄港 1,001,862 公噸最高, 臺中港 395,154 公噸居次, 基隆港 146,732 公噸排第 3, 臺北港 102,139 公噸排第 4, 花蓮港為 37,212 公噸規模最低表 6-29 進一步列出各港的排放源, 並將各排放源的排放量組成繪成百分比圖 ( 圖 6.4 ) 從圖 6.4 可以發現, 各港主要的 CO 2 e 來源都是遠洋船舶, 一般佔比都高達 80%, 以基隆港最高, 達 85.9%, 花蓮港最低, 但佔比也高達 71.6% 在佔比這麼高的情況下, 在探討港區的溫室氣體減量時, 若不將遠洋船舶納入考量, 將很難有具體成效表 6-28 五大港總排放量比較 ( 民國 102 年 ) 單位 : 公噸 / 年港口 NOx HC CO SO2 PM10 CO2e 基隆港 1, , ,732 臺北港 1, , ,139 臺中港 2, , ,154 高雄港 8, ,012 14,022 1,196 1,001,862 花蓮港 ,212 總計 14, ,716 23,304 2,004 1,683,

172 表 6-29 五大港主要污染源總排放量比較 ( 民國 102 年 ) 單位 : 公噸 / 年港口排放源 NOx HC CO SO 2 PM 10 CO 2e 外購電力 13,704 基隆港臺北港臺中港高雄港花蓮港自有車輛 163 港區船舶 ,562 遠洋船舶 1, , ,249 機具重型卡車 ,154 總計 1, , ,732 外購電力 13,616 自有車輛 81 港區船舶 ,217 遠洋船舶 , ,425 機具 ,019 重型卡車 ,782 總計 1, , ,139 外購電力 45,116 自有車輛 322 港區船舶 ,550 遠洋船舶 2, , ,403 機具 ,603 重型卡車 ,161 總計 2, , ,154 外購電力 89,027 自有車輛 2,632 港區船舶 ,958 遠洋船舶 7, , , ,360 機具 ,483 重型卡車 ,402 總計 8, , , , ,001,862 外購電力 2,772 自有車輛 71 港區船舶 ,000 遠洋船舶 ,354 機具重型卡車 ,022 總計 ,

173 圖 6.4 五大港 CO2e 排放源組成 ( 民國 102 年 ) 6-43

174 若進一步看各港的 CO 2 e 排放範疇比較 ( 表 6-30), 各港的範疇三皆遠大於範疇一與範疇二範疇一主要包括港務公司使用的油料, 來源包括港勤船機具及車輛 ; 範疇二為港務公司的外購電力 ; 其餘本計畫蒐集推估的 CO 2 e 則都歸為範疇三, 包括所有遠洋船舶的排放, 因此範疇三的佔比非常高 ( 圖 6.5) 若另外將範疇一與範疇二抽出比較 ( 圖 6.6), 則各港範疇一與範疇二的高低不同花蓮港高雄港有自己經營的港勤拖船, 而拖船是主要的油料消耗來源基隆港則是有自營的機具 ( 橋式起重機 ), 耗電量較高, 因此範疇二較高臺北港則幾乎都是委外經營, 本身亦無車輛, 因此範疇一掛零由於遠洋船舶的排放量最高, 因此將遠洋船舶的排放量單獨拉出來看, 推估結果如表 6-31 及表 6-32 所示其主要的 CO 2 e 及污染物 NOx 及 SO 2 分別畫出各港的百分比圖 ( 圖 6.7~ 圖 6.9), 以比較各港遠洋船舶在不同階段 ( 港外調度停泊 ) 各排放源 ( 主引擎輔助引擎鍋爐 ) 的排放量組成以 CO 2 e 來看 ( 圖 6.7), 所有港口都以港內停泊時鍋爐的排放量最高, 港內停泊時輔助引擎的排放量次之, 第三大部分則是港外 20 海浬內船舶行進時的主引擎排放量鍋爐並非內燃機, 主要以提供熱源為主, 其性質與柴油引擎內燃機不同以 NOx 來看 ( 圖 6.7), 除了臺北港以港外主引擎的排放量佔比最高外, 其餘各港都是以停泊時的輔助引擎排放量最高, 其次是港外主引擎排放, 再其次才是停泊時的鍋爐而輔助引擎的佔比, 一般都在 30%~40% 以上, 佔比最高的是花蓮港的 49.4 % SO 2 排放量 ( 圖 6.9) 普遍以停泊時的鍋爐為主, 而且各港各港幾乎皆佔了 50 % 以上, 比例很高然而由於船籍資料中, 幾無鍋爐的功率資料, 因此鍋爐的功時 ( 功率小時 ) 全部都是依據預設值計算, 而不像主引擎幾乎都可查到相關資料在計算出的鍋爐佔比這麼高的情況下, 未來應進一步針對鍋爐蒐集更精確的資料, 提高可信度今年度已先針對文獻中進港時會切換為低硫油的船進行修正, 但因為數 6-44

175 量只有 24 艘, 影響極微此外, 目前鍋爐的功率負載係數等, 全部都是依據國外的文獻值, 其準確性也可能遭到質疑表 6-33 為重型卡車排放量因為重型卡車僅含蓋在港區的行駛里程, 因此排放量極低, 表中數字之單位為 kg 花蓮港自有車輛涵蓋部分重型卡車, 因此自有車輛的排放量接近重型卡車推估結果, 散貨車的排放量一般都高於貨櫃車, 排放量最高的高雄市, 主因是車輛數高排放量第二的臺中港, 除了車輛數高以外, 臺中港區的的行駛里程數也遠高於基隆港跟臺北港表 6-34 為外購電量的二氧化碳排放量, 港務公司外購電力部分的量屬於範疇二, 而外單位 ( 所有港務公司以外之單位 ) 的用電量不直接屬於港務公司, 因此都歸於範疇三外單位主要用電都是港埠的電力裝卸機具, 以橋式起重機為最大宗基隆港由於尚有自營的碼頭, 使用的電力橋式起重機用電屬於基隆港務分公司直接使用, 因此其範疇二的比重比範疇一高表 6-30 五大港 CO2e 排放範疇比較 ( 民國 102 年 ) 港口範疇一範疇二範疇三總計基隆港 3,845 5, , ,732 臺北港 - 1, , ,139 臺中港 3,098 2, , ,154 高雄港 12,231 5, ,496 1,001,862 花蓮港 ,891 37,212 總計 19,986 16,046 1,647,067 1,683,099 表 6-35 為港勤船的排放量, 包含民營的客船及渡輪港勤船部分, SO 2 的比例相對偏低, 主要是港勤船都使用柴油, 不像遠洋船舶以使用高硫含量的重油為主此外, 今年度的調查, 很多船舶填報的資料中使用的是超級柴油, 屬於超低硫含量之用油 6-45

176 表 6-36 為裝卸機具排放量目前各港大部分將業務承租給民間業者, 因此機具的所屬單位多為民間公司以高雄港為例, 雖然尚有少數機具, 但多屬訓練性質用 102 年各港溫室氣體範疇比較範疇一範疇二範疇三單位 : 公噸 CO 2 e 984, , ,130 3, ,426 3,098 12,231 35, ,757 1,713 2,932 5, 基隆港 2 臺北港 3 臺中港 4 高雄港 5 花蓮港圖 6.5 五大港 CO2e 排放範疇比較 ( 民國 102 年 ) 102 年各港溫室氣體範疇比較範疇一範疇二 12,231 單位 : 公噸 CO 2 e 5,757 3,845 3,098 2,932 1,713 5, 基隆港 2 臺北港 3 臺中港 4 高雄港 5 花蓮港圖 6.6 五大港 CO2e 排放範疇一與範疇二比較 ( 民國 102 年 ) 6-46

177 表 6-31 遠洋船舶排放量 ( 民國 102 年 ) 單位 : 公噸 / 年港口狀態引擎 NOx VOC CO SO2 DPM CO2e 基隆港臺北港臺中港停泊港外調度停泊港外調度停泊港外調度輔助引擎 ,930 鍋爐 , ,521 主引擎 ,151 輔助引擎 ,909 主引擎 ,030 輔助引擎 ,254 鍋爐 ,453 輔助引擎 ,446 鍋爐 ,260 主引擎 ,893 輔助引擎 ,062 主引擎輔助引擎 ,601 鍋爐輔助引擎 1, , ,630 鍋爐 , ,535 主引擎 ,111 輔助引擎 ,816 主引擎 ,703 輔助引擎 ,613 鍋爐 ,

178 表 6-32 遠洋船舶排放量 ( 民國 102 年 ) ( 續 ) 單位 : 公噸 / 年港口狀態引擎 NOx VOC CO SO2 DPM CO2e 高雄港花蓮港停泊港外調度停泊港外調度輔助引擎 3, , ,428 鍋爐 1, , ,183 主引擎 2, , ,315 輔助引擎 ,840 主引擎 ,122 輔助引擎 ,601 鍋爐 ,871 輔助引擎 ,500 鍋爐 ,152 主引擎 ,587 輔助引擎主引擎輔助引擎鍋爐

179 圖 6.7 各港民國 102 年遠洋船舶排放組成 (CO2e) 6-49

180 圖 6.8 各港民國 102 年遠洋船舶排放組成 (NOx) 6-50

181 圖 6.9 各港民國 102 年遠洋船舶排放組成 (SO2) 6-51

182 表 6-33 重型卡車排放量 ( 民國 102 年 ) 港口基隆港臺北港臺中港車種 NOx (kg/yr) VOC (kg/yr) CO (kg/yr) Sox (kg/yr) PM (kg/yr) CO2e (t/yr) 散貨 8,874 1, 貨櫃 8,280 1, 散貨 5, 貨櫃 19,380 2,667 1, ,344 散貨 35,981 4,154 2, ,286 3,045 貨櫃 166,823 19,258 12, ,601 14,117 散貨 117,303 16,283 7, ,713 7,910 高雄港貨櫃 149,430 21,604 8, ,731 9,492 花蓮港散貨 15,192 2, ,022 表 6-34 外購電力二氧化碳排放量 ( 民國 102 年 ) 單位 : 公噸 / 年地區外單位港務公司總計基隆港 7,947 5,757 13,704 臺北港 11,903 1,713 13,616 臺中港 42,183 2,932 45,116 高雄港 83,892 5,135 89,027 花蓮港 2, ,772 表 6-35 港勤船排放量 ( 民國 102 年 ) 單位 : 公噸 / 年港口 NOx VOC CO SO2 DPM CO2e 基隆港 ,562 臺北港 ,217 臺中港 ,550 高雄港 ,958 花蓮港 ,

183 表 6-36 裝卸機具排放量 ( 民國 102 年 ) 單位 : 公噸 / 年港口 NOx THC CO PM CO2e 基隆港臺北港 ,019 臺中港 ,603 高雄港 , 排放量資料品質分級評估港區排放量推估結果依照 A~E 五個等級評定品質等級, 各等級對應之典型誤差範圍參考環保署報告, 如表 6-37 此評定原則屬經驗判斷, 因此實際之不確定性範圍不一定落在此誤差範圍內, 僅能做為綜合評估之參考此評估方式應用在港區遠洋船舶港區船舶裝卸機具重型柴油車輛之排放量推估結果品質等級評估表 6-37 排放量資料品質綜合分級表等級誤差範圍 A 10 ~ 30 % B 20 ~ 60 % C 50 ~ 150 % D 100 ~ 300 % E > 300 % 排放係數之分級本計畫使用之各項排放係數公式及數值來源, 主要參考美國相似計畫如聖佩德羅灣海域空氣污染排放清冊, 洛杉磯港及長堤港的港區排放清冊及我國 TEDS 7.1 等, 其他相關參數則盡可能直接蒐集文獻中各港區之資料, 或蒐集實際數據美國與環保署的相關計畫, 以及我國 TEDS 的數據資料品質分級制度大致依照 AP-42 的分級方式做修訂, 本計畫則採用環保署修訂後之方法進行分級評估 [28] 6-53

184 評估時首先評估資料品質, 即所用資料是否能適用於發展排放係數 ; 第二則是評估排放係數是否足夠代表平均年排放特性故先針對資料品質做分級制度如表 6-38, 再依據資料品質及數據代表性, 將排放係數分為 A 到 E 共 5 級, 如表 6-38 所示表 6-38 資料品質分級說明等級評定 A B C D 等級評估說明藉由健全的方法計算, 並有足夠的資料以資驗證藉由一定水準的方法, 但缺乏完整的資料來佐證藉由未經證實或新開發的方法, 或是缺乏足夠的背景資料使用不被接受的方法, 但此方法計算之值仍可提供做為數量級資訊表 6-39 排放係數等級之評定原則等級等級評定說明 A 最好的排放係數由足夠多的特定組群污染源類別隨機樣本取樣結果計算而得, 且數據品質主要落於 A~B 級 B 平均以上水準排放係數由合理數量的特定組群污染源類別取樣結果計算而得, 且其數據品質主要落於 A~B 級雖無顯著的偏差, 但並不清楚是否為該類污染源的隨機採樣, 故歸於 B 級 C D E 平均水準平均水準以下不好的排放係數由合理數量的特定組群污染源類別取樣結果計算而得, 且其數據品質主要落於 A~C 級雖無顯著的偏差, 但並不清楚是否為該類污染源的隨機採樣, 故歸於 C 級排放係數由少量的特定組群污染源類別取樣結果計算而得, 且其數據品質主要落於 A~C 級有理由懷疑這些少量取樣無法代表該特定組群污染源類別的隨機採樣結果, 且有跡象顯示此群組類別有變異性數據品質主要落於 C~D 級且有理由懷疑這些取樣無法代表該特定組群污染源類別的隨機採樣結果, 且有跡象顯示此群組類別有變異性 6-54

185 6.5.2 活動強度之分級活動強度分級使用環保署使用之分級表 ( 如表 6-40) 該表為環保署參考美國 EIIP 建議之資料分級系統 (Data Attribute Rating System, DARS) 中活動強度 - 資料來源種類分級流程表, 並依據資料實際應用情況進行修正之分級最後再將排放係數與活動強度之個別排放資料等級組成合併, 合併則依照辦法如表 6-41 分級評定對照表表 6-40 港區各排放源 - 活動強度資料品質等級之評定原則活動強度分級說明分數等級活動強度能完全地代表港區真實型態 10 A 活動強度相當貼近港區真實型態 9 B 資料來源為與港區在活動強度特性上有高度關聯性的其他地區 7 C 資料來源為與港區在活動強度特性上有些微關聯性的其他地區 5 D 活動強度使用其他替代性類別之資料來源, 作為預設值 3 E 資料來源為較無相關性的其他地區, 須經由專家判斷 1 U 表 6-41 排放資料等級組成之分級評定對照表最高等級最低等級 A B C D E U A A B A B C B B C D C C C D E C C D D E U C C D E U U 6-55

186 1. 遠洋船舶 (1) 資料完整性推估船舶柴油引擎之排放資料分為船舶基本資料以及船舶活動資料兩部分船舶須取得之基本資料如表 6-42, 以 2013 年勞氏船舶資料作為推估基礎但是該資料庫中, 輔助引擎及輔助鍋爐之動力資料僅少部分有, 因此以文獻建議值或同類型船舶的平均值作為預設值船舶活動資料如表 6-43 所示, 配合各港提供之船舶數量及停泊時間資料估算船舶之活動強度另外利用船舶自動辨識系統 (AIS) 之船舶航行速度與最大航速計算船舶引擎負載係數, 再利用航行距離與速度計算出航行時間 (2) 排放資料品質分級評估本計畫之船舶活動強度資訊來自各港之船舶進出資料, 船舶之航行速度及船舶航行時間資料由 AIS 系統資料提供, 因此在活動強度中港外活動強度部分由速度及距離計算而得本計畫無實際監測數值, 均由參數計算而得表 6-42 船舶所需之基本資料船舶類型動力來源所需資料遠洋船舶港區船舶主引擎輔助引擎鍋爐主引擎輔助引擎引擎製造年份最大動力最大轉速最大航速引擎型式引擎製造年份最大動力鍋爐消耗能量引擎動力及個數出廠年份引擎類別 6-56

187 表 6-43 船舶所需之活動資料船舶類型資料來源所需資料遠洋船舶港區船舶船舶自動辨識系統各港港務公司 (3) 遠洋船舶資料查核及排放量資料品質分級評估結果經緯度位置航速紀錄時間船舶活動時間使用燃油量本計畫遠洋船舶所引用之排放量推估係數之不確定性分析於 95% 之信賴區間下結果如表 6-44 所示由於不確定之因素係因不同污染物實際排放之測量方法及多種污染物與不同之活動型態所涵蓋調查船隻數之多寡與一些必要之假設根據環保署使用之 AP-42 品質評估分級原則, 排放係數由合理數量的特定組群污染源類別取樣結果計算而得, 且其數據品質主要落於 A~B 級雖無顯著的偏差, 但並不清楚是否為該類污染源的隨機採樣, 故歸於 B 級表 6-44 船舶排放係數於 95 % 信賴區間下之不確定性評估港外調度港內 NOX ±20 % ±40 % ±30 % SOX ±10 % ±30 % ±20 % CO2 ±10 % ±30 % ±20 % HC ±25 % ±50 % ±40 % PM ±25 % ±50 % ±40 % 資料來源 : 環保署,2011 在船舶活動強度方面, 民國 102 年度各港到港船次及船隻數量皆為官方提供之資料, 由於船舶進出各商港皆有一定之報到程序及把關, 因此在進出港資料蒐集上, 可以說是非常完整本計畫之船舶辨識系統 AIS 資料係由交通部運輸研究所港灣技術中心提供, 此資料亦屬官方資料, 經本計畫對 AIS 資料作細部分析後 6-57

188 發現資料中有部分缺漏之狀況, 但可使用之資料尚屬完整因此參照表 6-40 活動強度之分級, 評定等級為 B, 表示其活動強度相當貼近港區真實型態最後依照表 6-41 排放資料等級組成之分級評估, 本計畫遠洋船舶排放量資料品質分級結果如表 6-45, 活動強度資料最高等級為 B 級及排放係數等級為 B 級, 兩者組合後等級評定為 B 級, 表示誤差範圍介於 20% 至 60% 表 6-45 遠洋船舶之排放量資料品質分級評定表及說明分級項目等級評定說明活動強度 B 活動強度相當貼近港區真實型態排放係數 B 使用 AP-42 評定原則, 排放係數由合理數量的特定組群污染源類別取樣結果計算而得, 平均於水準以上組合之排放量 B 誤差範圍 20 ~ 60 % 2. 港區船舶 (1) 資料完整性港區船舶之柴油引擎排放如同遠洋船舶可分為船舶基本資料如表 6-42 及船舶活動資料如表 6-43 各港之港區船舶船籍資料包含引擎資料作業時數及用油量資料由各船所屬之港務公司民營港勤公司輪船公司提供整體而言, 港區船舶船籍與活動資料取得上較遠洋船舶更為複雜, 且較容易遺漏 (2) 排放資料品質分級評估蒐集資料之項目如節所述, 對於使用不同油品, 必須使用燃料校正係數作修正港區船舶引擎排放不確定性分級同樣由排放係數及活動強度加以評分, 推估係數依據環保署活動強度排放係數轉換為油耗排放係數此因國內港勤船的作業時數資料較不全, 但一般都有油耗量, 因此從油耗量推估排放量 6-58

189 (3) 港區船舶資料查核及排放量資料品質分級評估結果本計畫港區船舶所以用之排放量推估係數係參考環保署之排放公式, 報告中之不確定性分析於 95 % 之信賴區間結果如表 6-44 所示報告中指出, 不確定之因素係因不同污染物實際排放之測量方法及多種污染物與不同之活動型態所涵蓋調查之船隻數之多寡與一些必要之假設根據 AP-42 品質評估分級原則, 排放係數由合理數量的特定組群污染源類別取樣結果計算而得, 且其數據品質主要落於 A~B 級雖無顯著的偏差, 但並不清楚是否為該類污染源的隨機採樣, 故歸於 B 級港區船舶最後依照表 6-41 排放資料等級組成之分級評估, 本計畫港區船舶排放資料品質分級結果如表 6-46 所示表 6-46 港區船舶之排放量資料品質分級評定表及說明分級項目等級評定說明活動強度 A 活動強度能完全地代表港區真實型態排放係數 B 組合之排放量 A 誤差範圍 10 ~ 30 % 3. 貨物裝卸設備 (1) 資料的完整性使用 AP-42 評定原則, 排放係數由合理數量的特定組群污染源類別取樣結果計算而得, 平均於水準以上目前貨物裝卸設備之柴油引擎排放量推估所需各項資料, 主要來自於港區及碼頭經營者的裝卸設備相關執勤資料設備基本資料尚屬完整, 但因無強制提供資料, 因此部分廠商資料有缺漏且因提供之強度資料 ( 主要為用油量與作業時數 ) 並無數位資料, 僅由人工登錄, 而部分廠商沒有完善的用油量與作業時數管理制度, 亦無法進行資料查核, 故資料蒐集無法如遠洋船舶完整 (2) 排放量資料品質分級評估排放係數及活動強度同樣依照表 6-39 及表 6-40 進行排放量資 6-59

190 料品質分級, 再以表 6-41 之對照方式評定組合後之分級與各港區進行資料蒐集作業時, 觀察廠商在填寫部分參數時有缺漏情形, 包括設備額定功率 ( 馬力 ) 出廠年份年用油量及年操作時數等參數等其中額定功率及年操作時數資料上缺乏最多, 而又以上述該兩項為主要代入模式進行排放量估算之重要參數進一步聯繫填報單位後, 倘若確定無法取得資料, 則以全國同類裝卸設備條件之參數平均值設定為缺乏數值之預設值, 並代入模式進行排放量推估, 其他類似情形則比照上述方式辦理排放係數等級評定方面, 設定為排放係數由合理數量的特定組群污染源類別取樣結果計算而得, 且其數據品質主要落於 A~C 級雖無顯著偏差, 但並不清楚是否為該類污染源的隨機採樣, 故歸於 C 級各港區活動強度資料依照預設值使用情形, 評定資料蒐集之品質等級程度, 其中臺北港使用預設值比例最低為 0, 並以活動強度資料品質等級之評定原則換算成分數即為 10 分, 相當貼近港區真實型態, 故評定為 B 級 ; 基隆港臺中港及高雄港資料來源為與港區在活動強度特性上有高度關聯性, 故評定為 C 級 ; 花蓮港幾乎全部採用預設值, 資料來源為與港區在活動強度特性上有些微關聯性, 故評定為 D 級各港區組合後之排放量等級分級為臺北港 B 級, 其餘基隆港臺中港高雄港及花蓮港均為 C 級貨物裝卸設備排放量資料品質分級評定結果彙整於表 6-47 中表 6-47 貨物裝卸設備之排放量資料品質分級評定表及說明港區分級項目等級評定說明各港區排放係數 C 基隆港活動強度 C 使用 AP-42 評定原則, 排放係數由合理數量的特定組群污染源類別取樣結果計算而得, 平均水準資料來源為與港區在活動強度特性上有高度關聯性的其他地區 6-60

191 港區分級項目等級評定說明臺北港臺中港高雄港花蓮港組合之排放量 C 誤差範圍 50 ~ 150 % 活動強度 B 活動強度相當貼近港區真實型態組合之排放量 B 誤差範圍 20~60 % 活動強度 C 資料來源為與港區在活動強度特性上有高度關聯性的其他地區組合之排放量 C 誤差範圍 50~150 % 活動強度 C 資料來源為與港區在活動強度特性上有高度關聯性的其他地區組合之排放量 C 誤差範圍 50~150 % 活動強度 D 資料來源為與港區在活動強度特性上有些微關聯性的其他地區組合之排放量 C 誤差範圍 50~150 % 說明 : 由於使用 Off Road 模式內建置之排放係數參數, 故各港區之排放係數等級評定應皆相同, 並與各港區活動強度等級組合評定, 即可評估排放量等級 4. 重型車輛 (1) 資料的完整性目前重型車輛運輸之引擎排放量推估所需各項資料, 在車次部分, 主要來算於港區相關碼頭資料之直接統計車次及間接推估車次 ( 貨櫃數散裝貨物量與車輛可載重量 ); 在推估平均車次距離部分, 依港口提供之車輛出入管制口位置及主要進出碼頭資料, 繪製各碼頭之出入動線圖, 並據以推估各碼頭之車行里程再假設各車所到碼頭數量與靠泊船舶有正相關, 因此以各碼頭年靠泊船舶總噸數的相對比例作加權後得到各港的港內平均行駛距離由於港區重型車輛同樣行駛於港區外, 因此假設其與一般道路的重型車輛排放係數相同, 所以港區資料蒐集之排放係數及其中的車齡組成為直接引用我國臺灣地區排放量資料庫 (TEDS) 中移動源排放量推估的排放係數及車齡組成 (2) 排放量資料品質分級評估將重型車輛排放係數及活動強度依照評定等級原則表 6-39 及表 6-40 進行排放量資料品質分級, 最後, 再以組合方式評估整體 6-61

192 排放量資料之品質, 組合後之分級評定採用表 6-41 之對照方式進行評定 (3) 重型車輛資料查核及排放量資料品質分級評估結果排放係數等級評定方面, 本計畫直接參考環保署 TEDS7.0 民國 96 年基準年線源排放係數不確定性等級, 污染物等級為 A~C 級而活動強度等級評定則以活動強度真實性比例為依據, 比例值越高表示所蒐集資料越貼近港區真實情形, 其中高雄港為 A 級, 臺中港為 D 級, 基隆港為 E 級, 臺北港及花蓮港則為 U 級組合後之排放量等級評定結果如表 6-48 所示, 各空氣污染物等級介於 A~D 級之間表 6-48 重型車輛之排放量資料品質分級評定表及說明柴油大貨車排放係數參考 TEDS7.0 排放係數不確定性分級 TSP SOX NOX THC CO C A B A A 組合後之排放量等級評定各港區之活動強度等級評定基隆港 D C C C C E 臺北港 C C C C C U 臺中港 C C C C C D 高雄港 B A A A A A 花蓮港 C C C C C U 6.6 前期排放量修訂根據本年度修訂後之方法更新歷年資料, 整理後列於表 6-49, 表中並列出各港的年平均排放量 6-62

193 表 6-49 五大港歷年空氣污染物排放量修訂結果單位 : t/yr 港口年度 NOx HC CO SO2 DPM PM10 CO2eq 基隆港臺北港臺中港高雄港花蓮港 98 1, , , , , , , , , , , , , , ,732 平均 1, , , , , , , , , , ,139 平均 1, , , , , , , , , , , , , , , , , ,154 平均 2, , , , ,058 13, , , , ,015 13, , , , ,252 13, , , , ,113 15, ,295 1,039, , ,012 14, ,196 1,001,862 平均 8, ,090 13, , , , , , , ,212 平均 ,

194 6.7 歷年溫室氣體排放量比較本計畫雖然同步調查各大港溫室氣體以外其它空氣污染物的排放清冊, 但因為計畫目標是以溫室氣體減量為主, 因此針對 CO 2 e 部分進行歷年比較表 6-49 五大港歷年各範疇排放量列於表 6-50 中由於本計畫調查時並無強制性, 因此很容易得不到回覆臺北港因為沒有自有機具車輛及船舶, 因此沒有範疇一的油耗等碳排放量但花蓮港 100 年的範疇一, 以及基隆港 98 ~ 99 年的範疇二, 則是當年沒有取得回覆以花蓮港為例, 今年調查時請其補提供, 但承辦人表示自己是新承接, 雖然協助尋找, 但舊資料已不知去向, 因此未能補上整體而言, 排放量是逐年上升的, 有的部分則會有跳動排放量上升有很大一部份原因是資料蒐集逐漸趨向完整, 後面年度繳回調查表的比較多, 因此排放量增加, 這部分尤其是反應在範疇三因此真正要比較, 應該是比較範疇一及範疇二比較有意義, 因為大部分港務公司提供的資料比較少會缺但是也遇到港務公司單位複雜, 連承辦人都不確定誰真正知道所有的機具車輛用電是否都沒有遺漏以高雄港為例, 雖然 101 年掌握到了先前沒有掌握到的 100 多門電號, 但是 102 年高雄港務分公司提供的資料中, 竟然又出現了許多先前沒有包含在內的電號此外, 港區道路部分, 屬於表燈用電, 這部分臺電是只收費, 不管用電量, 因此單據上也沒有用電度數, 無法有這部分紀錄花蓮港 101 年範疇三突然增加, 經查是因為該年度船舶在港內停靠時的鍋爐排放量高達 38,604 公噸, 而其它年度約只有 15,000 ~ 19,000 公噸, 雖然明顯偏高, 但是並沒有發現什麼明顯的原因或錯誤另比對歷年花蓮港鍋爐在進出港時的排放量, 則都跟其它年度一樣維持在 300 公噸以下, 甚至還偏低但若是能針對單一公司, 只要確定其提供的資料項目每年都完整 ( 例如每年提供的機具數量都一定 ), 都可以比較準確地比較出來例如在比較高雄港機具排放量資料時, 發現污染排放量明顯降低 ; 進一 6-64

195 步探究原因, 發現是二大航商, 都在 99 年將一批門式機從油改電, 因此在一年內就降低了約 10,000 公噸的二氧化碳排放量由此也可以評估出若整個港區所有的柴油門式機都改裝成電動 / 柴油雙燃料系統時, 可以有多少減碳空間表 6-50 五大港歷年溫室氣體排放量比較單位 :CO2e t/yr 地區年度範疇一範疇二範疇三總計基隆港臺北港臺中港高雄港花蓮港 98 4, , , , , , ,662 7, , , ,576 5, , , ,845 5, , , ,640 71,444 73, ,708 87,873 89, , , , ,718 3, , , ,991 3, , , ,629 3, , , ,236 2, , , ,098 2, , , ,058 3, , , ,194 4, , , ,854 4, , , ,852 3,903 1,022,023 1,039, ,231 5, ,496 1,001, ,685 31, ,861 34, ,659 30, ,029 55, ,891 37,

196 第七章港埠溫室氣體減量經濟誘因機制研究本章為第 2 年計畫研究內容, 針對近年來之最新發展更新內容後, 補充列於本章全球為因應氣候變遷 (climate change) 與全球暖化 (global warming), 積極推動減緩 (mitigation) 與調適 (adaptation) 政策, 前者以發展綠色能源科技社會行為改變及制定經濟誘因工具 ( 例如碳交易制度與碳稅等 ); 後者以水資源安全糧食安全居住安全健康安全及生物多樣性為重點工作由於溫室效應為全球性環境問題, 因此, 必須全球各國共同努力, 才可望有效控制全球暖化問題 1 基於此,1997 年的京都議定書要求 41 個工業與經濟轉型國家 2, 於 2012 年平均減排 5.2 % 溫室氣體排放量 ( 相較於 1990 年排放水準 ) 依據聯合國氣候變化綱要公約 (United Nations Framework Convention on Climate Change, UNFCCC, 2013) 的全球溫室氣體減排績效統計發現, 運輸部門溫室氣體排放是惟一尚在成長的部門,2011 年成長率 12.7 % ( 詳見圖 7.1 ), 其中, 海運約成長 11.5 % ( 詳見圖 7.2 ), 成為未來各國溫室氣體減排的重點施政部門基於此,UNFCCC(2009) 開始思考加強管理與限制國際海運與航運兩部門的溫室氣體排放量, 並於哥本哈根氣候會議 (2009) 商議將運輸部門排放限制納入國家減排目標管理, 然而, 國際氣候協議談判不順利, 因此,UNFCCC (2012) 於卡達杜哈舉行的第十八屆氣候會議, 決定展延京都議定書效期至 2020 年, 並期望國際協議能於 2015 年年底前, 取得共識, 制定新的議定書, 規範 2021 年全球溫室氣體氣體減量 1. 依據 UNFCCC 的規劃, 全球應共同努力於 2100 年控制大氣溫室氣體濃度低於 450ppm, 溫升低於 20C( 相較於工業革命前 ) 2. 公約附件一列舉 41 個工業化與經濟轉型國家 (Economic in Transition, EIT)( * 者 ), 包括 : 澳州奧地利白俄羅斯 * 比利時保加利亞 * 加拿大克羅艾西亞 * 捷克 * 丹麥歐盟愛沙尼亞 * 芬蘭法國德國希臘匈牙利 * 冰島愛爾蘭義大利日本拉脫維亞 * 列支敦士登立匋宛 * 盧森堡摩納哥荷蘭紐西蘭挪威波蘭 * 葡萄牙羅馬尼亞 * 俄羅斯 * 斯洛伐克 * 塞爾維亞 * 西班牙瑞典瑞士土耳其烏克蘭 * 英國美國 7-1

197 全球因應溫室氣體減量衍生諸多新興政策工具與措施, 例如總量管制與碳交易制度 (Cap and Trade) 碳稅 (carbon tax) 企業社會責任 (Cooperation Social Responsibility, CSR) 碳足跡 (Carbon Footprint) 碳揭露 (Carbon Disclosure) 及碳標章 (Carbon Labeling) 等由於碳交易制具成本有效性 (Cost Effectiveness) 3, 已成為最受各國仰賴的政策工具, 如圖 7.3 所示, 包括歐盟北美澳洲紐西蘭及日本等國, 均以實施碳交易制度, 致全球碳交易市場快速成長依據世界銀行最新 (2012) 報告指出 4,2011 年碳市場總值增長 11 %, 達到 1,760 億美元, 交易量創下 103 億噸二氧化碳當量的新高 ( 詳見圖 7.4 ) 其中, 歐盟碳交易市場的規模最大, 約達到 1,478 億美元, 約占整體碳交易市場的 84 %, 成為全球碳交易制度發展最成功的區域, 儼然已看到碳金融 (carbon finance) 的芻型基於碳交易制度的政策有效, 未來將有更多國家加入碳交易市場機制, 例如澳洲議會已通過了清潔能源法案 (clean energy act), 奠立澳洲推動全國碳交易制度的法制基礎 ; 美國加州空氣資源局亦於 2011 年, 批准了總量管制與排放交易法規 ; 加拿大魁北克通過了自己的總量控制與減排計畫, 並且正在朝著在 2013 年與加州的計畫連結, 建立規模較大的碳市場機制 ; 墨西哥和韓國同時於 2012 年都通過了綜合性的氣候法案, 韓國並決定 2015 年啟動碳交易制度中國大陸十二五計畫推動七個碳交易試點 ( 包括廣東省湖北省深圳市北京市上海市天津市及重慶市等 ), 並已於 2013 年開始交易綜合上述, 全球已有超過 33 個國家已推動會規劃推動碳交易制度此外, 為有效管理海運溫室氣體排放, 國際海洋組織 (International Maritime Organization, IMO,2011) 歐盟 (2011) 及世界自然基金會 (World Wild Foundation, WWF,2011) 積極倡議開徵海運碳稅, 亦是未來國際海運的重要溫室氣體管理工具之一 3. 成本有效性係指以最小成本達到既定的環境目標 4. 世界銀行報告為 :State and Trends of the Carbon Market

198 我國雖然不是京都議定書的締約國, 然而, 為善盡地球村一份子的責任, 行政院於 2011 年之節能減碳行動計畫, 制定我國 2020 年及 2025 年國家與部門減量部門 ( 詳見表 7-1) 其中, 海運 2009 年溫室氣體排放約成長 10.9 % ( 相較於 1990 年排放水準, 詳見圖 7.3 ), 成為我國部門減量策略擬定的依據以運輸部門為例,2020 年排放上限為 31.2 百萬噸 CO 2 e 5 ;2025 年排放上限為 25.7 百萬噸 CO 2e, 因此, 未來如何加強運輸部門溫室氣體減量管理, 達到減量目標, 將是運輸部門的重要挑戰, 此外, 如何建立有效的溫室氣體減排的經濟誘因工具, 亦會是運輸部門的機會由於行政院環保署已於 2012 年 5 月 9 日正式公告二氧化碳甲烷氧化亞氮氫氟碳化物六氟化硫及全氟化碳為空氣污染物, 並優先推動溫室氣體排放申報法制作業, 因此, 未來港埠溫室氣體排放是否需要進行盤查與申報, 亦是值得進一步觀察的課題圖 7.1 能源消費部門歷年溫室氣體排放變化情況比較資料來源 :UNFCCC (2013), National GHG Inventory Data for the period (FCCC/SBI/2013/19) 5. 包括直接 ( 燃料燃燒 ) 與間接 ( 用電 ) 排放 7-3

199 圖 7.2 航運溫室氣體排放變化情況比較資料來源 :UNFCCC (2013), National GHG Inventory Data for the period (FCCC/SBI/2013/19) 表 7-1 我國國家與部門排放總量規劃部門基期部門排放占比 (%) 2020 年排放總量 ( 百萬公噸 CO2e) 2025 年排放總量 ( 百萬公噸 CO2e) 能源工業住宅服務業運輸農業合計註 1:(1) 基準年為 2006~2008 年歷史排放量平均 (2) 原能源部門煉焦工場 / 煤製品業高爐工場排放量歸屬工業部門資料來源 : 整理自臺灣綜合研究院 (2011) 7-4

200 管制型市場自願性市場歐盟交易市場 (EUAs) 京都市場 : 1. 排放交易 (AAUs) 2. CDM(CERs) 3. JI(ERUs) 美國中北十州之 RGGI) 美國中西部溫室氣體減量協定 (MGGRA) 北美西部氣候倡議 (WCI) 1. 澳洲新南威爾斯 (NGACs) 2. 紐西蘭碳交易制度國際碳排放交易協會 (VERs) 黃金標準及 VCS 美國芝加哥碳交易 (CCX) 日本國內碳排放交易整合市場國內自願性碳排放交易制度國內碳信用額度制度自願性環保行動計畫東京都溫室氣體排放總量減量義務與排放交易制度埼玉縣碳交易制度圖 7.3 全球目前碳交易市場結構註 :AAUs: Assign Amount Units; CERs: Certified Emission Reductions; ERUs: Emission Reduction Units; EUAs: European Union Allowance; NGACs: New South Wales Greenhouse Gas Abatement Credits; VERs: Verified Emission Reductions. 資料來源 : 本研究 2,000 1,500 1,351 1,473 單位 : 億美元 1,592 1,760 1, 圖 7.4 全球碳交易市場發展現狀與趨勢資料來源 : 本研究彙製本研究整理自 World Bank (2011, 2012) 7-5

201 基於此, 本章將以港埠溫室氣體減量經濟機制方案為研究主軸, 例如碳交易與碳稅等, 提供港埠溫室氣體管理主管機構參考, 作為未來政策擬定之依據 7.1 碳交易制度發展現況與趨勢世界銀行 (World Bank) 年度的碳市場現況與趨勢 (State and Trends of the Carbon Market 2011) 分析報告具有相當的權威性, 因此, 每年的分析報告, 均受到全球的重視本節首先介紹排放交易制度的基本觀念, 其次再分別彙整 2011 與 2012 年的報告, 作為建構港埠碳交易制度規劃之參考排放交易制度基本觀念介紹 1. 排放交易制度運行機制排放交易制度 (Emission Trading Scheme, ETS) 之理論基礎源於 Coase 定理 (1960) 6, 主要應用於經濟體系產生外部性 (externality) 問題時, 例如空氣污染等, 透過市場機制可達到成本有效性, 因此, 已成為各國環境與資源管理的重要政策工具之一, 並廣泛運用在各種環境與資源的管理上, 包括空氣品質改善水資源管理及保護土地使用管理漁業資源管理以及 CO 2 排放管理等一般而言, 排放交易制度運行涵蓋下列五項重要機制 :(1) 減量目標與期程的確立機制 ;(2) 排放權核配機制 ;(3) 業者的行為反應機制 ;(4) 排放交易市場機制 ; 及 (5) 行政管理與監測機制 ( 黃宗煌李堅明,2001), 見圖 7.5 由於前述各項機制的設計良窳, 是影響排放交易成功與否的關鍵因素, 特別是執行成本與減量績效, 茲說明各項機制之意義於後減量目標與期程決定一國減量成本, 進而影響 6. 如果外部性之環境財產權可以交易, 則在沒有交易成本 (transaction costs) 的情況下, 環境不同使用者, 自由談判交涉結果, 將可使得環境配置達到有效率配置且上述社會最適污染水準, 與排放權核配歸屬無關 (The theorem (1959) states that if trade in an externality is possible and there are no transaction costs, bargaining will lead to an efficient outcome regardless of the initial allocation of property rights. In practice, obstacles to bargaining or poorly defined property rights can prevent Coasian bargaining.) 7-6

202 一國成為國際排放權市場買方或賣方潛力之依據, 7 由於事關國家權益, 往往經由多邊協議產生 ( 例如京都議定書的減量承諾 ) 排放權核配是以國家總排放上限 (cap) 為基礎, 其分配量攸關產業發展, 進而影響產業的生產與防治創新活動, 其分配的公平性問題, 最受到關注的課題有效率的排放權市場, 是激勵廠商創新驅動力, 如何避免市場壟斷與進入障礙是關鍵課題建立有效的管理與監測機制 8, 是決定排放交易制度達成環境目標的關鍵因素, 促進廠商誠實申報交易與登錄誘因, 是降低執行成本及有效管理的基礎政府主管機關確立減量目標與期程部門排放權分配行政管理與監測機制排放交易市場機制業者行為反應機制圖 7.5 排放交易制度運行機制資料來源 : 黃宗煌李堅明 (2010) 2. 排放權核配方式排放權的型態區分兩類 :(1) 排放額度 (allowance): 強制式交易制度, 例如歐盟排放交易制度, 日本東京都交易制度等 (2) 減量額度 (credit): 計畫型減量, 例如 CDM 制度排放額度由政府核配, 減量額度則是自行透過減量計畫取得由於排放權核配制度攸關排放交易制度的效率性與公平性, 已廣泛引起學者興趣與討論, 很多研究 ( 包括 Edwards and Hutton, 2001; Fischer, 2001; Quirion, 2002; 7. 排放權市場價格等於邊際防治成本, 因此, 邊際防治成本低者, 即成為排放權市場的賣方, 反之, 邊際防治成本高者, 即成為排放權市場的買方 8. UNFCCC 倡議三可機制 ( 可量測可報告及可查證 )(measurable, reportable, verifiable) 7-7

203 Gielen et al., 2002; 及 D ly et al., 2007) 顯示, 不同排放權核配方式將影響廠商財務負擔以及競爭力而影響競爭力的關鍵因子包括能源密集度減量技術 ( 或成本 ) 與市場需求彈性等 ( 例如 Haites, 2003; OECD, 2004; Florent, 2005 ; Rennings et al., 2006; 及 D ly and Quirion, 2006) 因此, 瞭解不同面向的影響效果, 綜合評估不同核配方法績效, 即成為推動排放交易制度的重要課題 Sijm et.al.,(2007) 界定九項評估準則, 以定性方式, 比較分析溯往核配原則效率標竿核配原則及拍賣等三種核配制度之績效, 發現拍賣制度是綜合績效最佳的核配方法李堅明黃宗煌 (2007) 調查臺灣主要產業發現 9, 約有七成利害關係人偏好溯往原則搭配部分比例拍賣排放權核配主要區分無償核配與有償配售兩種方式, 無償核配型態包括, 溯往原則 (grandfathering rule) 及效率標竿原則 (benchmark rule), 而有償配售即是拍賣原則 (auction rule) 10 彙整過去傳統污染物與當前溫室氣體交易制度發現, 溯往原則是最普遍的採行方式, 詳見表 7-2 表 7-2 顯示, 無論美國早期推動的空氣污染物排放交易制度, 抑或晚近的溫室氣體排放交易制度, 溯往原則是最主要的核配方法歐盟是目前全球規模最大的排放交易市場, 第一與第二階段採行溯往核配原則 (grandfathering rule) 11, 發現發電業免費取得排放權 (allowance), 因而獲得暴利 (windfall profit) 12, 呈現不公平現象, 此外, 歐盟第三階段 ( ) 期望再降低 20 % CO 2 排放量 ( 相較於 2005 年排放水準 ), 為反應排放額度稀少性價值與提高排 9. 該研究為落實利害關係人 (stakeholder) 參與決策的精神, 依據上開排放權核配的核心議題, 進行問卷調查, 目的在於掌握產業部門的意願與偏好, 作為未來排放權核配的參考依據該研究利用兩次座談會的機會, 調查 40 位產官學代表, 獲得有效問卷 39 份 10. 所謂溯往原則係依據歷史排放量無償核配 ; 效率標竿原則係依據產業較佳效率無償核配排放權 ; 所謂產出基礎原則係依據產出量無償核配排放權 ; 所謂拍賣原則係政府公開標售排放權, 由出價高者得標年為歐盟第一階段排放交易制度 ; 為第二階段排放交易制度, 所謂溯往原則係指依據廠商歷史排放量, 免費核配排放額度的方式 12. 發電力利用一方面漲電價的方式, 將成本轉嫁給消費端, 消費端因此產生節約用電, 減少電力需求, 從而減少發電量, 減少排放, 致發電業有多餘的排放額度, 賺取排放額度收入 7-8

204 放權的使用效率, 決定採行效率標竿核配原則 (benchmark rule) 13 由於效率標竿方式將大幅提高產業成本, 而形成碳風險 (carbon risk) 14, 及碳洩漏 (carbon leakage) 問題 15, 已成為歐盟關心的課題立法院審議中的溫室氣體減量法草案 16, 排放權核配方式亦是主要的爭議條文之一, 攸關該法案通過與否甚巨因此, 如何設計適當的排放權核配法則, 成為未來政府推動排放交易制度的重要課題表 7-2 國際排放權核配制度比較排放交易制度拍賣溯往原則效率標竿傳統空氣污染物美國 SOx 美國加洲 SOx 與 NOx 歐盟日本東京都韓國 ( 規劃 ) 溫室氣體 ( 第一與第二階段 ) ( 第三階段 ) RGGI 美國 ( 規劃 ) 資料來源 : 本研究整理 13. 所謂效率標竿係指依據單位產品 ( 歐盟以該產業前 10% 為效率標竿 ) 做為排放額度核配的依據 14. 依據歐盟排放交易指令的定義, 碳曝險值等於溫室氣體防制成本 ( 直接排放成本 ) 電力成本 ( 間接排放成本 ) 及排放權購買成本之和與廠商的附加價值之占比衡量之 (EU, 2009) 該成本咸信是由 Titenberg (1985) 所定義的遵行成本 (compliance cost)( 包括防制成本與排放權購買成本 ) 轉換而來 15. 碳洩漏主要來自兩管道 :(1) 競爭力管道 (competitiveness channel): 具減量承諾國家 ( 附件一國家 ) 之能源密集產業的市場份額移轉至沒有減量承諾國家 ( 非附件一國家 ) 的產業 ;(2) 能源管道 (energy channel): 具減量承諾國家 ( 附件一國家 ) 節約能源, 降低能源需求與能源價格, 結果造成沒有減量承諾國家 ( 非附件一國家 ) 的產業之能源消費增加, 增加溫室氣體排放 (OECD, 2010;Kuik and Hofkers, 2010) 並以國外溫室氣體排放增加占本國溫室氣體排放減量比值衡量之 (EU, 2009) 16. 溫室氣體減量法第十四條規範排放權核配制度, 目前仍在立法院審議中 7-9

205 年全球碳市場現況全球碳交易市場快速發展之中, 由 2005 年的 110 億美元交易總額, 成長至 2010 年的 1,419 億美元, 約成長 10.9 倍由於成長速度相當快, 可以顯示碳市場受到全球重視的證明 2008 年受到金融風暴影響, 近三年成長速度雖然遲緩, 然而, 交易總額仍呈現很高的支撐力由於歐盟為達到 8% 京都目標, 採行嚴格的碳總量管制措施, 產生強大的碳額度需求, 歐盟交易總額約占全球交易總額的 84.4 %( 以 2010 年例 ), 因此, 歐盟的交易總額持續成長, 即成為支撐全球碳交易市場的主要力量若從全球碳交易市場結構來看, 除了歐盟碳交易市場之外, 主要來自次級 CDM(secondary CDM) 市場的交易, 詳見表 7-3 由表 7-3 可以看出, 次級 CDM 市場 2010 年的交易總額為 183 億美元, 約占全球交易市場總額的 12.9 %, 然而, 近三年已有 2008 年的交易高峰, 逐年下降, 未來市場發展, 值得進一步觀察表 7-3 近六年 ( ) 全球碳市場發展趨勢年度 EU 其他額度初級 CDM 次級 CDM 其他抵換單位 : 十億美元合計資料來源 :The World Band (2011), State and Trends of the Carbon Market 坎昆 (Cancun) 會議之後的全球碳市場展望受到 UNFCCC 氣候協議不確定的影響, 影響全球碳市場發展紐西蘭政府提出三種可能發展情境 :(1) 維持目前多邊架構與具法律 7-10

206 約束力的減排要求 ;(2) 沒有約束力的多邊協定 ( 例如哥本哈根協定 ); 及 (3) 短期沒有多邊架構 ( 例如雙邊架構 ) 等由於不同情境會造成不同的碳市場發展, 這就是後京都全球碳市場發展不確定性的最主要原因依據世界銀行的調查發現, 很多受訪者, 均不太樂觀短期內, 全球會達到氣候協議共識圖 7.6 是世界銀行的調查結果, 顯示有超過 31% 受訪者認為短期間不會達到多邊協議架構, 然而,2020 之後, 有多數受訪者對達到長期多邊協議架構, 均保持樂觀態度儘管如此, 同樣很多國家相信, 倘若國際氣候協議無法獲得共識, 仍不會影響各國對抗氣候變遷的行動圖 7.6 未來全球達到多邊架構協議的問卷調查資料來源 :The World Band (2011), State and Trends of the Carbon Market 國際先進國家國內氣候政策發展 (1) 澳洲國內氣候政策澳洲政府國內的主要溫室氣體政策包括 :(1) 太陽能發電的饋電價格 (Feed-in Tariff, FIT);(2) 溫室氣體減排計畫 (Greenhouse Gas Reduction Scheme, GGAS);(3) 能源效率計畫 (Energy efficiency 7-11

207 scheme) 及 (4) 課徵碳稅 (Carbon Tax) 等, 詳見表 7-4 此外, 澳洲政府於 2010 年提出一個全澳洲的碳交易制度方案, 該方案已於 2012 年 1 月開始實施澳洲農業發達, 澳洲政府為發展農業, 特別針對農業部門提出碳農業倡議 (Carbon Farming Initiative, CFI), 建立碳額度機制, 鼓勵農業碳匯活動另外一個澳洲全國性的碳交易機制為再生能源目標 (Renewable Energy Target, RET), 透過再生能源發電管制, 搭配再生能源權證 (certificates), 鼓勵再生能源發展 (2) 加拿大國內氣候政策加拿大政府於 2008 年制定溫室氣體減量法 (Greenhouse Gas Reduction Act), 做為推動國內碳交易制度的法源基礎, 詳見表 7-5 加拿大政府於哥本哈根協定下, 承諾於 2020 年減排 17 %( 相較於 2005 年 ), 基於此, 加拿大政府於 2010 年 9 月通過再生燃料管制法 (Renewable Fuel Regulation), 依據該法於 2010 年 12 月開始實施 5 % 生質酒精措施 (3) 日本國內氣候政策 2010 年 3 月, 日本政府引入因應全球暖化基本法, 日本政府並考量以排放交易制度做為其 2020 年減排 25 %( 相較於 1990 年 ) 之主要政策工具然而, 受到國際氣候協議無法取得共識的影響, 日本政府已暫緩推動排放交易制度儘管如此, 碳稅與饋電價格等其中基本法的政策工具, 則可望於 2011 年通過日本政府亦相當重視利用國際碳抵換措施, 例如 CDM 等, 達到其京都減排承諾目標值得一提的是, 日本東京都政府於 2010 年 4 月啟動全球城市層級的碳交易制度日本政府相關國內政策, 彙整如表 7-6 所示 (4) 美國國內氣候政策受到潔淨能源與安全法 (Clean Energy and Security Act) 尚未通過的影響, 美國國家碳交易制度發展處於不確定狀態然而, 7-12

208 加州政府已宣佈 2012 年將啟動加州境內碳交易制度此外, 由美國中西部與西部各州所共同提出的西部氣候倡議 (Western Climate Initiative, WCI), 提出於 2020 年減排 15 % 溫室氣體排放量 ( 相較於 2005 年 ), 並希望建立碳交易市場, 達到上開減排目標由美國中部與北部十個州所提出之區域溫室氣體倡議 (Regional Greenhouse gas Initiative, RGGI), 已於 2009 年啟動, 目標於 2018 年減排 10 % 溫室氣體排放量 ( 相較於 2005 年 ) 其他美國國內氣候政策詳見表 7-7 所示 (5) 中國國內碳交易所發展中國於 2011 年開始推動十二五計畫, 該五年計畫希望能夠於 2015 年達到減排 17 % 溫室氣體密集度目標進而, 能夠於 2020 年達到 % 溫室氣體京都目標此外, 中國是目前全球最主要的 CDM 計畫的地主國, 已超過 1,000 個計畫登錄於 UNFCCC 的 CDM 執行理事會, 合計約占全球 42 % 計畫數量基於此, 中國國內已建立諸多碳交易所, 其中, 北京環境交易所天津氣候交易所與上海環境交易所是三個最大交易所, 有關上開三個交易所的詳細資料, 見表 7-8 所示表 7-4 澳洲國內氣候政策政策管轄狀態備註太陽能饋電價格溫室氣體減量計畫州能源效率計畫課徵碳稅維多利亞南澳昆士蘭新南威爾斯及西澳等新南威爾斯維多利亞南澳新南威爾斯等針對前 500 大課徵 23 澳元 / 噸碳稅, 農業部門免徵提供小型太陽能發展誘因全球第一個推動強制性排放交易制度的地區之一多元制度與制定相似目標 2015 年 7 月起 : 以總量管制 CO2 排放, 由市場碳交易來決定碳排放價格資料來源 :The World Band (2011), State and Trends of the Carbon Market

209 表 7-5 加拿大國內氣候政策政策管轄狀態備註 2008 溫室氣體減量法 ( 排放交易制度 ) 2008 溫室氣體減量法 ( 排放交易制度 ) Cap and Trade 諮詢 (2011/03) 修改環境品質法, 因應氣候變遷氣候變遷與排放管理法溫室氣體管理與減量法英屬哥倫比亞 Ontario Manitoba 魁北克 Alberta Saskatchewan 英屬哥倫比亞是加拿大第一個引入排放交易制度的省, 主要目的在於建立與其他地區排放交易制度連結推動排放交易制度, 目的在於建立與其他地區排放交易制度連結 Manitoba 省規劃建立排放交易制度, 並接受民眾諮詢藉此可以建立排放交易制度, 並與其他地區排放交易系統連結要求年溫室氣體排放量超過十萬噸的排放源, 降低 12% 溫室氣體密集度要求年溫室氣體排放量超過五萬噸的排放源, 從 2010 年起, 至 2019 年間, 每年降低 2% 溫室氣體排放量資料來源 :The World Band (2011), State and Trends of the Carbon Market 表 7-6 日本國內氣候政策政策管轄狀態備註排放交易制度 ( 已決定 ) 饋電價格全球暖化稅自願性排放交易制度東京都政府排放交易制度琦玉縣排放交易制度日本全國日本全國日本全國 715 個組織東京都政府琦玉縣日本政府於 2010 年 3 月 12 日提出因應全球暖化基本法, 主要政策工具為排放交易制度針對所有再生能源, 目標是達到 2020 年 10% 的再生能源發電占比以現存租稅為基礎, 擴大燃料稅基, 並依據 CO2 排放量課稅整合現存自願性排放交易計畫, 擴大至 715 個產業組織東京都政府已於 2010 年四月啟動排放交易制度, 主要針對住商建築物與工廠, 合計涵蓋 1,400 個排放源, 總排放量約占全日本排放量的 1 % 琦玉縣 ( 全日本第十五大縣 ) 於 2011 年 4 月 1 日啟動該縣強制性排放交易制度, 未來將與東京都政府的排放交易制度連結資料來源 :The World Band (2011), State and Trends of the Carbon Market

210 表 7-7 美國國內氣候政策政策管轄狀態備註 AB 32 排放交易制度加州將於 2012 年啟動州排放交易制度 AB 32 再生能源電力管制再生能源發電占比於 2020 年要達加州標準到 33% 目標再生能源組合標準美國各州要求電廠的最低再生能源發電標準主要針對能源效率再生能源發電中西部溫室氣體減量六個美國中西部州及一先進 CCS 技術及生態經濟與運輸部協議 (MGGRA) 個加拿大省門推動排放交易制度, 目的在 2018 年達 RGGI 10 個東北部州到 10% 減排目標西部氣候倡議 (WCI) 美國西部與中西部州及數個加拿大省加洲英屬哥倫比亞魁北克及 Ontario 等州可望於 2012 年啟動排放交易制度註 :MGGRA: Midwestern Greenhouse Gas reduction Accord;RGGI: Regional Greenhouse Gas Initiative; WCI: Western Climate Initiative 資料來源 :The World Band (2011), State and Trends of the Carbon Market 表 7-8 中國碳交易所項目北京環境交易所 (CBEEX) 天津氣候交易所 (TCX) 上海環境能源交易所 (SEEE) 網址區位北京天津上海啟用日 08/05/ /05/ /05/2008 股東共同功能主要活動中國北京產權交易所 ( 占 40%) CNOOC 新能源投資公司 ( 占 20%) 中國石油公司與中國資產管理公司 ( 占 53%) 天津財產權交易所 ( 占 22%) 及美國芝加哥氣候交易所 (25%) 由上海聯合資產與產權交易所獨資 CDM 計畫資訊提供與服務環境財產權 ( 如 COD 與 SO2) 交易提出熊貓標準推動中國自願性減排資料來源 :The World Band (2011), State and Trends of the Carbon Market 建立世界博覽會自願性減排平台 7-15

211 年全球碳市場現況與未來趨勢世界銀行 (World Bank)2012 年碳市場現狀與發展趨勢 (The State and Trends of the Carbon Market 2012), 已於 5 月下旬發布, 並提出許多新資訊, 有助於掌握全球碳市場的最新發展與 2011 年交易量與交易額比較全球碳交易市場已成為復甦現象, 整體市場總值和 2010 年同期相比, 約增加 11 %, 總值增加已達到 1,760 億美元 ( 約 1260 億歐元 ), 而交易量也突破百億噸, 達到億噸 CO 2 e, 創下歷史新高, 詳見表 7-9 其中, 歐盟碳交易市場是支撐全球交易市場的主要驅動力, 雖然歐盟受到會員國 ( 例如希臘西班牙與義大利等 ) 主權債務問題影響, 然而, 整體歐盟碳交易市場的總額仍由 133,598 百萬美元, 成長至 147,848 百萬美元, 大約成長 10.7 % 至於減量額度市場, 仍以次級 CERs(secondly CER, scer) 的交易為主, 交易總額由 20,453 百萬美元, 成長至 22,333 百萬美元, 大約成長 9.2 % 於 2011 年在南非德班 (Durban) 的第 17 次 UNFCCC 締約國會議 (COP17) 中, 雖然仍沒有取得後京都氣候協議, 然而, 提出德班加強行動平台 (Durban Enhance Action Platform), 亦有其相當重要意義, 德班加強行動平台具體內容包括 :(1) 正式界定京都議定書第二承諾期 : 為年 ;(2) 完成綠色氣候基金執行架構 : 擴大資助發展中國家的長期計畫 ;(3) 完成後京都協議的路線圖 : 延續京都議定書至 2015 年, 亦即後京都氣候協議應於 2015 年完成, 且應自 2020 年始生效在此基礎下, 全球推動減碳措施, 將與碳市場產生緊密的連結 7-16

212 表與 2011 碳市場交易量與交易額比較交易量 (MtCO2) 交易額 ( 百萬美元 ) 排放額度 (allowance) 市場交易量 (MtCO2) 交易額 ( 百萬美元 ) EUA 6, ,598 7, ,848 AAU MRU NZU RGGI CCA 其他小計 7, ,935 8, ,8881 現貨與次級減量額度 (credit) 市場 scer 1,260 20,453 1,734 22,333 seru 其他小計 1,257 20,637 1,822 23,250 pcer (2013 前 ) pcer (2012 後 ) 遠期 (forward) 初級市場 124 1, , ,990 peru 自願性市場小計 334 3, ,889 合計 8, ,191 10, ,020 資料來源 : World Bank (2012), State and Trends of the Carbon Market

213 2. 氣候科學與溫升控制 2006 年的 Stern Review 及 2007 年 IPCC 第四版科學報告指出氣候變遷問題的嚴重性, 已普遍引起世人的重視氣候變遷的異常性, 將對全球較貧窮及脆弱地區 ( 例如海島國家 ) 產生較嚴重的衝擊效果資料顯示, 年間, 全球重大自然災害, 約有 95% 發生在上述開發中國家 2009 年於丹麥哥本哈根舉行的第十五次締約國會議 (COP15) 提出之哥本哈根協定 (Copenhagen Accord) 已要求全球大量減排溫室氣體, 致 2100 年能夠達到控制溫升低於 2 ( 相較於工業革命前 ), 此外, 亦應加強評估溫升控制低於 1.5 的可能性此外, 哥本哈根協定亦要求會員國提交國家適當減緩行動 (National Appropriate Mitigation Actions, NAMAs), 至今已有 90 國家提交, 其中, 有 48 個開發中國家, 向 UNFCCC 登錄 2020 年減量承諾目標全球雖然努力減排, 然而,2009 年底, 全球溫室氣體排放已達到 495 億噸 CO 2e 排放量, 且預估至 2020 年將達到 560 億噸 CO 2e 排放量, 然而, 依據氣候科學模式, 為達到 2100 年大氣濃度低於 450ppm 目標, 全球 2020 年溫室氣體排放量應控制在億噸 CO 2e 水準, 易言之, 即使以哥本哈根協定中, 各國最積極的減排目標, 至 2020 年仍會排放 490 億噸 CO 2e 由此可知, 距離全球溫室氣體排放目標, 尚有很大缺口, 顯示人類面臨的共同挑戰預估 2050 年全球人口將達到 90 億, 將對能與糧食形成龐大需求屆時, 為滿足全球能源需求, 全球年間, 需要投資 38 兆美元於能源供應的基礎建設然而,2011 年全球綠能投資僅達到 2,600 億美元, 僅達到目標值的 30% 綠色能源投資與政府政策與經濟條件有關, 因此, 未來總體經濟變化的不確定性, 亦是影響綠色投資的重要因子 7-18

214 3. 歐盟碳交易市場最新發展 (1) 歐盟碳價格下降解析歐盟是全球規模最大的碳交易市場 17,2011 年的碳交易總額較 2010 年同期, 大約成長 11 %,2011 年的總交易金額達到 1,710 億美元 ( 約等於 1,223 億歐元 ) 歐盟之排放配額 (European Union Allowances, EUAs) 清潔發展機制 (Clean Development Mechanism, CDM) 之減量額度 (Certified Emission Reductions, CERs) 及聯合減量 (joint implementation, JI) 機制的減量額度 (Emission Reduction Units, ERUs) 等三個碳交易商品是最主要的交易標的, 約增長 20 %, 達到 97 億噸的交易量, 其中,EUAs 的交易量約占整體歐盟碳交易市場交易量的 81 %, 是支撐歐盟交易市場的碳商品由此可知, 排放權核配量是攸關碳交易市場效率的關鍵因子雖然整體交易總金額增加, 但此三大碳產品之年度平均價格皆呈下降現象 EUAs 的年平均價格較去年同期下降 4%, 約達到每噸二氧化碳當量 18.8 美元 ( 相當於 13.5 歐元 / 噸 ) 同樣的情形, CERs 和 ERUs 的年均價格較去年同期, 約下降 21 %, 達到每噸二氧化碳當量 12.8 美元成交 ( 相當於 9.2 歐元 / 噸 )( 詳見圖 7.7 ) 雖然 2011 年之前五個月的平均價格約成長 20 %, 然而,2011 年 5 月之後, 恰逢希臘債務危機, 進而, 擔憂後續效應 ( 如西班牙和意大利的債務問題 ), 以及歐盟經濟衰退問題, 導致平均價格持續下跌另外, 歐盟已提出一個新的能源效率指令 (Energy Efficiency Directive, EED, 2011), 明確規範各種器具設備的能源效率, 造成碳價下跌 18 此外, 影響市場價格的因素可能包括 :(1) 年金融風暴, 大幅降低歐盟碳排放量, 進而, 工業部門復甦 17. 歐盟第一階段與第二階段的碳交易市場大約納入 11,000 個設施, 合計約 22 億噸溫室氣體總管制量 ( 約占整體歐盟溫室氣體排放量的 40%) 18. 歐盟於 2011 年 6 月 22 日發布 EED 時, 碳價連續下降三天, 約下降 20% 7-19

215 力道不足 19 ;(2) 近年來, 歐盟境內已大量投資再生能源, 將會創造大量的碳額度 20 ; 以及 (3) 受到歐盟交易制度之嚴格排放上限影響, 國際市場大量開發抵換專案 (offset project), 例如 CDM 與 JI, 增加碳市場的供應綜合上述三個因素, 可以清楚瞭解, 歐盟第一與第二階段碳交易市場出現供過於求的現象, 致碳市場價格下跌圖 7.7 不同碳商品之交易量與交易價格變化趨勢比較資料來源 :The World Band (2012), State and Trends of the Carbon Market (2) 歐盟減排績效歐盟執委會 (European Commission, EC) 於 2012 年 4 月 2 日發布查證報告 ( 約有 89 % 的設備已申報資料 ), 歐盟碳交易制度納管的排放量 ( 2005 年時, 約 22 億噸 ), 受到工業部門經濟活動衰退影年間, 歐盟溫室氣體排放約下降 11%, 然而, 同期的工業部門產值卻下降 15% 20. 整體歐洲在年間約投資 50GW 水準 7-20

216 響, 溫室氣體排放量由 2010 年的 17.5 億噸 CO 2 e, 下降至 2011 年的 17 億噸 CO 2 e, 約減排 2.4 % 年進入歐盟第三階段 ( ) 排放交易制度, 將會擴大其排放源 ( 包括運輸部門 ), 以及減排承諾歐盟承諾 2020 年排放交易部門減排 21 %( 相較於 2005 年排放水準 ), 易言之, 從 2013 年起, 每年約需要減排 1.74% 為確保可以達到第三階段減排目標, 歐盟決議大幅仰賴市場價格訊號, 亦即大幅提高拍賣比例 22, 由第二階段約 4% 拍賣比例, 提升至平均超過 50 %( 由 2013 年的 30 % 逐年提升至 2020 年的 100 %) 23 然而, 對於有顯著碳洩漏 (carbon 24 leakage) 的部門, 則仍維持免費核配歐盟已開始籌建一個共同的拍賣平台, 負責排放額度拍賣事宜, 且需立基於公平競爭的採購基礎上由於歐盟交易制度已納入航空運輸, 因此,2012 年將首先拍賣航空業的排放額度 (aeuas) 此外, 歐盟第三階段排放交易制度對於境外抵換額度有新的規定, 例如 2013 年 1 月 31 日之前 ( 稱 CP-1), 取得的減碳額度 (credit), 將可於 2015 年 3 月 31 日前轉換成 EUAs 至於 2012 年核發的減碳額度, 如果是由 2012 年 12 月 31 日前之抵換專案所產生, 則其效期可及於歐盟第三階段交易制度如果是由 2012 年 12 月 31 日之後 ( 稱 CP-2) 的抵換專案所產生, 且是由低度開發國家 (Least Developed Countries, LCDs) 取得, 則其效期可及於歐盟第三階段交易制度歐盟第三階段排放交易制度將限制 HFC 與 N 2 O 的抵換, 如果是 CP-2 的情況, 則完全不能適用於第三階段 ; 然而, 如果是 CP-1 的情況, 且已繳回, 則可適用至第二階段結束 (2013 年 3 月 31 日 ) 21.EC 於 2012 年 4 月又公布一批查證資料 ( 合計查證資料已達到 97%), 排放量由 2010 年的 1,938 百萬噸 CO 2e, 下降至 2011 年的 1,895 百萬噸 CO 2e, 約下降 2.2% 因此, 合計上一批查證資料, 整體歐盟排放交易制度, 年間, 已達到 2.5% 減排績效年 1 月歐盟將由歐盟的拍賣平台拍賣排放額度 23. 約有 12% 拍賣量將分配給低 GDP 國家 24. 依據歐盟的評估, 大約有 2/3 工業部門排放源呈現顯著碳洩漏 7-21

217 4. UNFCCC 的市場工具 (1) 德班會議的決議依據德班會議 (2011) 的決議,2013 年是第二減量承諾期的起始年, 依據各國的 QELROs (Quantified Emission Limitation to Reduction Objectives)( 將於 2012 年底提出 ), 將形成國際碳市場的主要支撐力此外,CDM 亦將在第二減量承諾期扮演重要角色, 特別是德班會議同意將 CCS 納入 CDM 計畫, 將加速 CCS 發展, 有利於全球溫室氣體減量同時, 透過 CCS 可以產生龐大減碳額度, 將影響碳市場價格 (2) 京都彈性機制發展基於對後京都氣候協議發展的不確定性, 衝擊 CDM 市場的交易 2013 年之前的初級 CDM(primary CDM, pcdm) 市場於 2011 年仍呈現價量下降的趨勢, 詳見圖 7.8, 其中, 交易量契約約減少 27 %, 約達到 91 百萬噸 CO 2 e 的交易量, 致交易總額下降 32%, 僅達到 990 百萬美元 ( 2011 年 ) 萎縮的交易總額隱含平均價格下降, 由 2010 年的 11.8 美元 / 噸 CO 2 e, 下降至 2011 年的 10.9 美元 / 噸 CO 2 e (3) 京都彈性機制的主要賣家 2012 年之前, 中國是 pcers 的最主要賣家, 且持續增加其市場占有率, 至 2011 年已累積約銷售 79 百萬噸 CO 2 e, 已達到 87 % 市場占有率, 詳見圖 7.9 此外, 中國累積的 pcers 合約量已達到 16 百萬噸 CO 2 e, 約占全球 pcers 合約總量 23 百萬噸 CO 2 e 的 71 % 其他亞洲國家合計約創造 4 % pcers (2011 年 ), 拉丁美洲國家合計約占 20%(2011) 的 pcers 合約量, 亦是全球 pcers 的主要供應區域之一 2012 年之後, 中國 pcers 合約量已下降至 73 百萬噸 CO 2 e( 2011 ), 約占 2011 年合約量的 43 %, 其他亞洲國家 ( 包括印度越南及印尼等國 ) 則合計 43 百萬噸 CO 2 e(2011) 合約量, 約占 7-22

218 2011 年合約量的 25 % 然而, 非洲地區則是 pcers 供應的新興區域, 以 2011 年為例, 達到 36 百萬噸 CO 2 e( 2011 ) 合約量, 約占 2011 年合約量的 21 %, 其中,2011 年已有 46 個計畫, 及 30 百萬噸 CO 2 e, 已取得確證, 詳見圖 7.10 圖 7.8 CERs 價格與交易量變化趨勢比較資料來源 :The World Band (2012), State and Trends of the Carbon Market 圖 7.9 不同國家 pcers 銷售量變化趨勢比較資料來源 :The World Band (2012), State and Trends of the Carbon Market

圖 7.10 非洲是新興 pcers 供應區域資料來源 :The World Band (2012), State and Trends of the Carbon Market 2012. 7.1.4 CDM 計畫型態受到歐盟限制 HFC 及 N 2 O 的影響,CDM 計畫市場已呈現型態分布的變化, 再生能源 CDM 計畫, 特別是風力與水力等, 已凌駕其他型態, 詳見圖 7.

219 圖 7.10 非洲是新興 pcers 供應區域資料來源 :The World Band (2012), State and Trends of the Carbon Market CDM 計畫型態受到歐盟限制 HFC 及 N 2 O 的影響,CDM 計畫市場已呈現型態分布的變化, 再生能源 CDM 計畫, 特別是風力與水力等, 已凌駕其他型態, 詳見圖 7.11 由圖 7.11 可知,2011 年的再生能源 CDM 項目約創造 57 百萬噸 CO 2 e, 約占 2011 年合約量的 63 % 此外,2012 年之後的發展情況亦非常類似, 再生能源仍是最主要的 CDM 計畫型態, 再生能源 CDM 項目合計約創造 97 百萬噸 CO 2 e, 約占 56 %, 詳見圖 7.12 由圖 7.12 可知, 水力的占比最大, 例如 2010 年約創造 34 百萬噸 CO 2 e, 約占 34 %;2011 年約創造 45 百萬噸 CO 2 e, 約占 26 % 其次是風力, 例如 2010 年約創造 23 百萬噸 CO 2 e, 約占 23 %;2011 年約創造 28 百萬噸 CO 2 e, 約占 16 % 7-24

圖 7.11 CDM 計畫型態變化趨勢資料來源 :The World Band (2012), State and Trends of the Carbon Market 2012. 圖 7.

220 圖 7.11 CDM 計畫型態變化趨勢資料來源 :The World Band (2012), State and Trends of the Carbon Market 圖 7.12 再生能源 CDM 計畫占比型態變化趨勢資料來源 :The World Band (2012), State and Trends of the Carbon Market P-CDM 計畫發展規劃型 CDM ( Program CDM, P-CDM ) ( 或稱活動規劃,Program of Activities, PoA ) 係將許多小計畫規劃成一個具經濟效益的大型 CDM 全球目前已有 269 個 PoA 計畫, 詳見圖 7.13, 其中, 非洲地區最多, 7-25

221 約占 28 % 雖然 P-CDM 仍在初期發展階段, 然而, 其潛力相當高, 主要原因在於現行 CDM 計畫是較大型減碳計畫為主主軸, 然而, P-CDM 計畫則是以小型減碳計畫為主, 與現行 CDM 計畫呈互補性圖 7.13 PCDM 發展現狀資料來源 :The World Band (2012), State and Trends of the Carbon Market 京都目標市場平衡由於京都目標承諾即將於 2012 年到期, 因此, 所有附件一國家必須於 2012 年達到減量承諾目標, 形成碳市場的需求方此外, 在各國綠色投資計畫, 以及京都機制推動下, 創造很多減量額度, 形成碳市場供應方 1. 需求方與需求量碳交易市場的需求方, 主要是具有京都減量承諾目標的附件 B 國家, 詳見表 7-10 表 7-10 顯示, 整體歐盟預估至 2012 年尚不足 1,293 百萬噸 CO 2 e, 其中, 歐盟 15 國政府需求 428 百萬噸 CO 2 e, 參加 EU ETS 的私部門需求 865 百萬噸 CO 2 e 日本是另一個主要需求方, 預估至 2012 年尚需求 300 百萬噸 CO 2 e, 其中, 日本政府需求 100 百萬噸 CO 2 e, 私部門需求 200 百萬噸 CO 2 e 其他附件 B 國 7-26

222 家至 2012 年合計需求 51 百萬噸 CO 2 e, 其中, 政府需求 46 百萬噸 CO 2 e, 私部門需求 5 百萬噸 CO 2 e 合計所有潛在需求量為 1,644 百萬噸 CO 2 e, 其中, 政府需求 574 百萬噸 CO 2 e, 的私部門需求 1,070 百萬噸 CO 2 e 2. 供應方與供應量碳交易市場的供應方, 主要是透過綠色投資計畫 (Green Investment Scheme, GIS) 的東歐經濟轉型國家, 以及來自京都機制的 CDM 與 JI 減量額度, 詳見表 7-10 表 7-10 顯示, 整體綠色投資計畫預估至 2012 年可以供應 1,500 百萬噸 CO 2 e, 其中, 烏克蘭供應潛力約百萬噸 CO 2 e; 俄羅斯供應潛力約 200 百萬噸 CO 2 e; 捷克供應潛力約 120 百萬噸 CO 2 e; 其他歐盟十國合計供應潛力約 600 百萬噸 CO 2 e 至於京都機制約可供應 1,573 百萬噸 CO 2 e 經過調整後, 世界銀行推估,2012 年年底, 全球尚有 290 百萬噸 CO 2 e 需求, 且大部分來自歐盟國家表 7-10 京都目標市場平衡表潛在需求 ( 百萬噸 CO2E) 潛在供給 ( 百萬噸 CO2E) 歐盟歐盟 15 國私部門 (ETS) 國家京都資產需求官方目標日本政府私部門其他附件 B 國家政府私部門合計政府私部門 1, , ,070 綠色投資計畫烏克蘭俄羅斯捷克其他 EU-10 CDM & JI CDM JI > 1, ,573 1, 資料來源 :The World Band (2012), State and Trends of the Carbon Market

223 7.1.7 全球碳交易制度發展過去一年, 全球碳交易制度已有一番新的變化, 例如澳洲政府通過潔淨能源法 (Clean Energy Legislative Package, CELP) 美國加州通過總量管制與碳交易 (Cap and Trade) 加拿大魁北克韓國墨西哥及中國等, 均積極推動碳交易制度以下簡述其發展內容 : 1. 澳洲碳交易制度發展澳洲國會於 2011 年 11 月通過潔淨能源法 ( Clean Energy Legislative Package, CELP ), 奠立澳洲推動碳交易制度的法源基礎透過上開法案, 於 2012 年 7 月, 建立碳價格機制 (Carbon Price Mechanism, CPM), 以及 2015 年連結國際抵換市場此外, 成立潔淨能源財務公司 (Clean Energy Finance Corporation, CEFC), 於未來十年 ( ) 投資 100 億澳元於再生能源, 達到 2020 年再生能源發電占比 20% 之目標依據 CMP 計畫, 前三年採行固定碳價, 每噸 23 澳元 ( 相當於 8.5 歐元 ), 進行交易 2015 年 7 月之後, 改採變動價格, 然而, 澳洲政府設定價格上限 ( 20 澳元 / 噸 ) 與下限 ( 15 澳元 / 噸 ) 在 CMP 計畫下, 大約涵蓋 500 家大企業, 溫室氣體排放量約占全澳洲 60% 有關澳洲碳交易制度的相關內容, 詳見表 7-11 圖 7.14 顯示, 澳洲政府透過碳交易制度, 以及國際抵換制度, 可望於 2020 年達到減排 5 % 目標, 於 2050 年達到 50% 減排目標其中, 年大約要從國際抵換市場, 進口百萬噸 CO 2 e 表 7-11 澳洲碳交易制度內容目標指標推動期程內容協助澳洲政府於 2020 年達到降低 5% 溫室氣體排放量目標 ( 相較於 2000 排放水準 ); 以及 2050 年達到降低 80% 溫室氣體排放量目標 ( 相較於 2000 排放水準 ) 固定價格期 :2012 年 7 月 1 日彈性價格期 :2015 年 7 月 1 日浮動價格期 :2018 年 7 月 1 日 7-28

224 指標涵蓋範疇內容四種京都溫室氣體 :CO2, N2O, CH4 及 PFC 其他兩種溫室氣體 (SF6 及 HFC) 於非交易部門管制部門 : 農業林業及部分運輸部門遵行期每年結算 (6 月 30 日 ) 2014 年將設定排放總量總量之後的排放總量逐年訂定 2015 年開始推動國際抵換限制 CERs 的抵換量與彈性價格期的繳回費有關協助免費核配排放額度給高風險的工業部門資料來源 :The World Band (2012), State and Trends of the Carbon Market 圖 7.14 碳交易制度對澳洲量目標達成的影響資料來源 :The World Band (2012), State and Trends of the Carbon Market 韓國碳交易制度發展韓國政府於 2010 年初, 開始推動低碳綠色成長基本法 (The Framework Act on Low Carbon and Green Growth), 目的在於達到韓國政府承諾 2020 年減排 30 % ( 相較於基線,Business As Usual,BAU) BAU) 目標其中, 主要的政策工具即是建立全國性的碳交易制度 7-29

225 經過一年的審查,2012 年 5 月 2 日終於通過韓國排放交易法 (Act on Allocation and Trading of GHG Emission Allowance), 正式完成韓國推動排放交易制度的法制作業程序韓國政府於 2011 年已先行啟動溫室氣體與能源的目標管理制度 (Target Management System, TMS), 在 TMS 下, 要求年排放量超過 50,000 噸 CO 2 e 的排放源 ( 事業單位 ), 或擁有年排放量超過 15,000 噸 CO 2 e 設備的事業單位 25, 於 2014 年時, 要依據其最近三年溫室氣體排放量的平均值, 制定減量目標韓國碳交易制度將於 2015 年正式啟動, 將納入年排放量超過 125,000 噸 CO 2 e 事業單位, 以及年排放量超過 25,000 噸 CO 2 e 的設備有關韓國排放交易制度設計內容, 詳見表 7-12 指標表 7-12 韓國碳交易制度內容內容溫室氣體六種溫室氣體 :CO2, CH4, N2O,HFCs, PFCs 及 SF % 國家溫室氣體排放量涵蓋範疇 2. 事業體年排放量超過 125,000 噸 CO2e 3. 設施年排放量超過 25,000 噸 CO2e 遵行期 1. 第一期 : 第二期 : 第一期與第二期 :95% 免費核配排放額度核 2. 能源密集產業 :100% 免費核配配 3. 進一步核配由總統公布拍賣先期拍賣 1. 可以跨期儲存儲存或預借 2. 僅能向下一期預借其他配套保留 25% 排放額度給新設廠抵換國際碳額度抵換量限制, 由總統公布每單位違規量處罰三單位 ( 三倍 ), 最高處罰 1,000 萬韓元 (8,800 不遵行處罰美元 ) 與國際連結未來考慮連結資料來源 :The World Band (2012), State and Trends of the Carbon Market 合計約有 468 個事業單位, 總排放量約占全韓國排放量 60% 納入 TMS 7-30

226 3. 加州魁北克及西部倡議 2007 年由加拿大魁北克及美國加州提出西部氣候倡議 (Western Climate Initiative, WCI), 目的在推動碳交易市場基於此, 所有夥伴共同發展一套相調合的 Cap and Trade 制度 2011 年成立 WCI 公司, 同年推動及完成加州與魁北克省的碳交易制度立法工作, 成為一個跨區域的碳交易市場, 預計 2013 年啟動有關加州碳交易制度設計內容, 詳見表 7-13 表 7-13 加州碳交易制度內容指標內容溫室氣體六種溫室氣體 :CO2, CH4, N2O,HFCs, PFCs 及 SF6 涵蓋範疇遵行期涵蓋加州 85% 國家溫室氣體排放量 2012 年 : 固定排放源 ( 工業與能源部門 ) 年排放量超過 25,000 噸 CO2e 2015 年 : 再納入運輸與建築部門排放量超過 25,000 噸 CO2e 第一期 : 第二期 : 第二期 : 總量減排 9%( 相較於 2005 年 ) 年度核配量 ( 百萬單位 ) 管制單位加州空氣資源局 (California Air Resource Board, CARB) 由 CAPB 負責核發排放與減量核度遵行單位先期抵換專案額度由空氣資源局 (Air Resource Board, CAPB) 核發排放額度免費核配給工業部門, 依據效率標竿核配, 並考量其碳洩漏核配免費核配給能源密集產業每季拍賣一次, 第一次拍賣日期為 2012/11/4 日拍賣單一價格, 一回合拍賣, 密封標案, 且比例核配給競標者最低價 10 美元 / 噸 (2012 年 ), 每年增加 5%( 外加通膨率 ) 可以跨期儲存儲存或預借可以預先拍賣 : 保留 1% 排放額度給新設廠其他配套 : 保留 4% 排放額度給新設廠 : 保留 7% 排放額度給新設廠不遵行處罰每單位違規量處罰 4 單位 (4 倍 ) 資料來源 :The World Band (2012), State and Trends of the Carbon Market

227 年碳市場發展 1. 碳價變化分析 2008 年全球碳交易市場啟動, 碳價達到歷史新高, 約 30 美元 / 噸 CO 2 e, 是一個賣方市場, 詳見圖 7.15 然而,2008 年全球金融風暴發生, 導致 2009 年經濟衰退, 大幅降低碳權需求, 碳價下滑至約 7 美元 / 噸 CO 2 e, 然而, 碳價並沒有持續惡化及巨大波動, 大約維持兩年 ( ) 約 15 美元 / 噸 CO 2 e 的穩定價格 2011 年 11 月暴發歐債問題, 以及預估 2012 年之後可能出現超額供給 ( 供過於求 ), 碳價再次下跌, 且出現 EUAs 與 CERs/ERUs 的價格脫鉤 (decoupling) 的現象, 亦即 EUAs 價格下降速度小於 CERs/ERUs 價格下降速度圖 7.15 CERs 與 EUAs( 年 ) 價格變化趨勢資料來源 :World Bank (2013), Mapping Carbon Pricing Initiatives Developments and Prospects 由圖 7.16 可知, 歐盟在 2012 年之後, 推動幾項重要碳價穩定措施, 這可說明為何 2012 年之後,EUAs 價格會與 CERs/ERUs 價格呈現脫鉤的現象主要政策措施包括 2012 年 1-6 月的空運納入 EU ETS 歐盟提出延緩第三階段排放權拍賣期程 ( 稱為 7-32

228 back-loading 計畫 ) 及 2012 年 7 啟動歐盟的登錄平台等政策措施 26 然而,2012 年 11 月歐盟國會沒有通過延緩第三階段排放權拍賣計畫, 及發布歐盟 2012 年碳市場報告等不利碳穩定政策, 27 造成 EUAs 價格再度下跌圖 7.16 EU ETS 不同時期穩定碳價措施資料來源 :World Bank (2013), Mapping Carbon Pricing Initiatives Developments and Prospects 全球碳交易制度發展全球各地碳交易制度快速發展, 詳見圖 7.17 由圖 7.17 可知, 已執行的碳市場包括國家層級的歐盟瑞士哈薩克澳洲與紐西蘭等國, 以及區域 ( 或地方 ) 層級的東京都政府加州政府 RIGG 及魁北克 ; 已宣佈實施的韓國 ; 規劃與考慮中的國家包括中國日本烏克蘭土耳其烏克蘭巴西及智利等計算目前已執行碳交易制度的國家及區域 ( 或地方 ) 的總排放量約 100 億噸 CO 2 e, 約占全球總排放量 (500 億噸 CO 2 e) 的 21%, 倘若 26. 所謂 backloading 係指展延歐盟第三階段排放額度拍賣期程, 目的在於降低市場碳權供應量, 達到抑制碳價再往下探的力量 27. 歐盟碳交易市場現狀報告 (The State of European Union Carbon Market 2012) 指出, 第三階段的啟始年, 預期至少約有 15 億噸碳權的超額供給量, 第三階段結束 (2020 年 ), 甚至可能超過 20 億噸碳權超額供給量 7-33

229 再計入中國巴西智利及其他新興碳交易國家, 則合計約 240 億噸 CO 2 e, 約占全球總排放量 (500 億噸 CO 2 e) 的 50% 圖 7.17 全球碳市場發展現狀資料來源 :World Bank (2013), Mapping Carbon Pricing Initiatives Developments and Prospects 後京都全球碳市場供給預估世界銀行推估後京都 ( ) 全球碳市場約有 16 億噸碳權超額需求, 其中, 歐盟為主要需求國家, 大約需求 14 億噸, 其中需求國家包括澳洲的 90 百萬噸紐西蘭的 70 百萬噸及北美的 90 百萬噸然而,CERs 與 ERUs 的核發量會大幅增加, 如圖 7.18 所示由圖 7.18 可知,CERs 從 2011 快速累積, 而 ERUs 亦從 2011 年, 快速累積因此, 世界銀行預測, 年間,CERs 與 ERUs 會有超額供給的現象, 且估計至 2020 年, 將會累積約有 19 億噸超額供給量 7-34

230 圖 7.18 CERs/ERUs 的核發量資料來源 :World Bank (2013), Mapping Carbon Pricing Initiatives Developments and Prospects 新市場機制與多元分析架構依據坎昆 (Cancun) 會議 (2010) 的決議, 應加速建立更多市場機制其一是建構在 UNFCCC 架構下的市場機制, 稱新市場機制 (New Market Mechanism, NMM); 其一是建立在各國政府架構下的市場機制, 稱為多元分析架構 (Framework Various Approach, FVA) 分述如下 : (1)NMM NMM 的主要目的在於提高非附件一國家減量誘因 ( 相較於現行京都誘因機制 ), 其中, 建立合理基線與 MRV 制度, 是推動 NMM 的兩項關鍵議題此外,NMM 優先參與市場準備夥伴 (Partnership for Market Readiness, PMR), 以及推動 NAMAs 國家執行, 例如印尼哥倫比亞墨西哥及歐約丹 (Jordan) 等國家然而, 目前全球減量額度 (carbon credits) 呈現供過於求現象, 將是阻礙 NMM 發展的主要障礙此外, 是否與現行京都機制 ( 例如 CDM) NAMAs 及未來的 FVA 等具互補或重疊問題, 亦是另一個值得關心的課題 7-35

231 (2)FVA COP18(2012) 杜哈氣候會議為促進全球更大減量能量, 決議推動 FVA 所謂 FVA 係指允許個別國家可以依據其自行建立的標準及方法學 ( 但需要向 UNFCCC 申報與認可 ), 自行設計與執行溫室氣體減量機制可知,FVA 呈現國家區域 ( 或地方 ) 及多邊溫室氣體減量的多元特性 UNFCCC 協議中的 FVA 執行, 必須符合 : 真實永久額外查證避免重複計算等標準, 及最終達到淨減排的效果 28 依據 COP18 杜哈氣候會議, 應該發展 FVA 的指引, 以釐清 FVA 執行問題, 包括 :(1)FVA 執行目的 ;(2) 執行範疇界定 ;(3) 建立符合環境有完整性的準則與執行程序 ;(4) 避免重複計算, 以及能夠記錄與追蹤減排量綜合上述,NMM 與 FVA 刻正發展中, 還有很的議題猶待討論與釐清 5. 建立結果基礎的融資 (Result-based financing, RBF)) 機制所謂結果基礎的融資係指依據事前 (ex ante) 界定的減排成果, 且該成果已經過查證程序, 所給與的融資簡言之, 即是建立一個事前減碳計畫融資機制 RBF 已在 REED+(Reducing Emissions from Deforestation, Forest Degradation, and sustainable forest management) 計畫先行試辦, 29 依據試辦經驗與結果, 再擴充至其他氣候融資項目 RBF 的相關運行準則, 目前正由綠色氣候基金 (Green Climate Fund, GCF) 草擬中 30 規劃中的 RBF 融資的對象相當廣泛, 包括政府企業及社區的減量計畫, 均是可融資對象然而, 減量成果包括定性化, 例如對國家永續發展的貢獻度等, 以及定量化, 例如減排量或節電量等 28 參閱 UNFCCC, Decision 2/CP.17, para 79, 15 March REED+ 係指植樹造林加永續森林管理計畫 30. 參閱 NFCCC, Decision 3/CP.17, paras 51 and 55, 15 March

232 藉由 RBF 的推動, 可以擴大減碳計畫融資規模, 以及資金移轉至開發中國家之私部門的低碳投資計畫由於 BRF 屬於事前融資機制, 因此, 與現行 CDM 事後 (ex post) 融資機制為互補性機制, 此外, 基線設定與 MRV 制度亦與其他市場機制相容 ( 或重合性 ), 降低執行成本, 故可以促進開發中國家減排計畫的推動與落實年碳市場發展碳價機制 (carbon price mechanism) 已成為國際社會因應全球暖化與氣候變遷的重要政策工具所謂碳價機制包括碳交易制度 (emissions trading scheme, ECS) 與碳稅 (carbon tax), 依據世界銀行 (world bank, 2014) 的最新報告, 全球已有 40 個國家使用碳價機制, 其中, 又以碳交易制度為主, 合計納管約 60 億二氧化碳排放, 約占全球總溫室氣體排放量的 12 % 可見, 碳價機制的重要性由於世界銀行的年度碳金融發展現狀與趨勢報告, 已成為全球掌握碳金融發展的最重要資訊來源之一, 並作為相關決策參考依據今年報告的重點為碳交易制度與碳稅實的制度探討與比較, 恰與我國當前面臨碳交易制度與碳稅制度選擇的關鍵時刻施政課題有關爰此, 本文擬分析世界銀行 2014 年 5 月發布的最新碳金融年度報告 ( State and Trends of Carbon Pricing 2014 ), 提供政府施政之參考 1. 全球實施碳價現況世界銀行區分區域 ( regional ) 國家 ( national ) 及次國家 ( sub-national ) 等三個類型, 進行統計與分析, 如表 7-14 與圖 7.19 所示其中, 全球合計有 34 個區域國家及次國家實施碳交易制度 ; 有 16 個區域國家及次國家實施碳稅制度 ; 有 14 個國家正在考慮之中顯示實施碳交易制度約是碳稅制度的兩倍如果進一步分析, 可以發現, 從區域的角度來看, 則較合實施碳交易制度, 如歐盟 31 國實施碳交易制度如果從國加層級來看, 則實施碳交易與碳稅國家則差異不大, 分別有 13 各國家及 14 個國家 7-37

表 7-14 全球實施碳價機制現狀碳價型態現狀區域國家次國家合計已執行 1(31 國 ) 4 13 18 碳交易規劃執行 0 1 1 2 考慮中 0 8 3 11 合計 1 13 17 31 已執行 0 11 1 12 碳稅規劃執行 0 1 0 1 考慮中 0 2 1 3 合計 0 14 2 16 尚未

233 表 7-14 全球實施碳價機制現狀碳價型態現狀區域國家次國家合計已執行 1(31 國 ) 碳交易規劃執行考慮中合計已執行碳稅規劃執行考慮中合計尚未決定資料來源 :The World Bank (2014), State and Trends of Carbon Pricing. 圖 7.19 全球碳價實施現況資料來源 :The World Bank (2014), State and Trends of Carbon Pricing. 2. 碳價機制實施準則無論是碳交易制度, 抑或碳稅制度, 如果能夠滿足如下準則, 則其績效均一樣 (Parry, 2014): 7-38

234 (1) 應納管所有溫室氣體排放源 (comprehensive coverage of emissions) 所有溫室氣體排放源均應負責任, 因此, 第一個準則即是納管所有溫室氣體排放源, 包括工業與能源業等大排放源此外, 也應當適當的設計, 將小排放源納管 (2) 單一價格 (A uniform price applied to all emissions) 由於排放一單位溫室氣體對全球暖化的損害是一樣的, 因此, 每一排放源的每單位溫室氣體排放量, 應面對相同的排放成本 (3) 穩定及可預測的碳價 (Stable and predictable emissions price) 碳價是促進成本有效及激勵長期綠色科技投資的重要訊號, 因此, 如何避免碳價過低及波動過大, 即成為關鍵課題易言之, 如何提高碳價機制與其他相關政策的相容性, 將是推動碳價機制應特別留意的課題 (4) 碳價應與環境損害及氣候目標連結 (Emissions price aligned with environmental damage or climate stabilization goal ) 依據聯合國內部相關工作小組的推估, 如果溫升達到 2.5 o C, 則至 2020 年氣候變遷的損害成本約為 30 美元 / 噸 CO 2, 且以後將以每年 5 % 幅增加因此, 碳價水準應與邊際損害成本連結, 才可以正確反映排放溫室氣體的真正代價 (5) 最大化財政紅利 (Maximizing the fiscal dividend ) 碳價收入應再給予適當利用, 例如降低邊境稅 ( 造成經濟扭曲 ) 或社會公平 ( 例如減緩窮人負擔等 ), 提高碳價機制的成本有效性 (6) 補償碳價機制實施的脆弱廠商 (Carefully targeted compensation scheme for vulnerable household and firms ) 受到碳價實施影響, 某些出國廠商, 將提高其碳風險, 降低競爭力, 稱為脆弱性高廠商因此, 如何補償該脆弱性高廠商, 亦是實施碳價機制必須思考的問題 7-39

235 綜合上述, 無論碳稅或碳交易制度, 均可達到上述準則, 因此, 重點不是選擇碳稅或碳交易制度, 而是制度設計與配套例如碳交易制度可以透過拍賣, 再適當的再利用該收入, 產生與碳稅一樣的雙重紅利效果此外, 亦可制定價格的上下限, 避免碳價過度波動, 而不利減排投資的問題至於碳稅制度, 可以利用目前的燃料稅制度, 只要在加碼碳稅即可, 比較容易執行及接受度較高此外, 增加的稅收, 可以用來抵減邊境稅及資本利得稅, 促進市場競爭及資本累積 3. 國際碳價機制發展現況 (1) 中國碳試點發展現況中國七個碳試點, 除了重慶市之外, 已分別於 2013 年陸續啟動, 合計核發 1,115 百萬公噸 CO 2 e, 最新發展現況, 詳見表 7-15 及圖 7.20 由表 7-15, 可以看出, 廣東省與湖北省是兩個規模較大的交易市場, 分別有 388 及 324 百萬公噸 CO 2 e, 湖北省碳交易試點雖然是最慢啟動, 然而, 其交易量最高, 達到百萬噸至於交易價格, 則以深圳交易所的平均碳交易價格最高, 達到 12.4 美元 / 噸 CO 2 e, 湖北省的平均交易價格最低, 僅有 4.1 美元 / 噸 CO 2 e, 兩者相差近三倍由圖 7.20 可以看出, 各試點的碳價呈現相對穩定現象, 及區域的差異性, 可以看出各碳試點城市的確存在制度及區域差異之現象中國七個碳試點將於 2016 年 6 月結束, 是否會開啟第二階段碳試點, 抑或連結至全國統一碳交易制度, 目前尚不完全明朗不過依據發改委的期程, 期望能夠在十三五 ( ) 間, 啟動全國統一的碳交易制度 7-40

236 試點城市啟動日表 7-15 中國碳試點發展現況市場規模 ( 百萬噸 CO2e) 交易量 ( 百萬噸 CO2e) 平均交易價格 ( 美元 ) 深圳市 2013/06/ 上海市 2013/11/ 北京市 2013/11/ 廣東省 2013/12/ 天津市 2013/12/ 湖北省 2014/04/ 資料來源 :The World Bank (2014), State and Trends of Carbon Pricing. 圖 7.20 中國碳試點碳價趨勢資料來源 :The World Bank (2014), State and Trends of Carbon Pricing. (2) 韓國碳交易制度展現況韓國政府為達到 2020 年減排 30% ( 約 233 百萬噸 CO 2 e) 目標, 刻正依據規劃, 準備 2015 年 1 月, 啟動碳交易制度同時, 韓國環保部也於 2014 年年初, 發布國家溫室氣體減量路線圖 (National Greenhouse Gas Emissions Reduction Roadmap 2020) 以下簡述相關內容 : a. 納管範疇工業電力及建築部門承擔約 80 % ( 合計約 190 百萬噸 CO 2 當量 ) 韓國 2020 年的減排責任 7-41

237 b. 排放權核配以溯往原則免費核配給既存廠商, 然而, 以效率標竿核配給新設廠此外, 從 2018 年起, 免費核配比例將逐年降低 c. 競爭力考量納管企業之減量成本負擔超過 5 % 及貿易密集度超過 10 %, 抑或兩者之一, 超過 30 %, 則可以 100 % 免費取得排放權 d. 抵換額度限制允許企業進行抵換, 然而, 限制 10 % ( 抵換量占總核配量比例 ) 抵換上限此外,2020 年以前, 不能以國際碳權進行抵換 2020 年以後, 國際碳權得抵換量不能超過國內的抵換量依據韓國碳交易制度的進展,2014 年 6 月將發布國家核配方案 (National Allocation Plan), 這是韓國家碳交易制度是否能夠如期啟動的關鍵綜合上述可知, 韓國碳交易制度大幅參考歐盟碳交易制度內涵, 此外, 韓國已依據其規劃期程, 逐漸完成碳交易的能力建設工作, 如果 2014 年 6 月, 韓國可以如期公布排放權核配方案, 則韓國如期啟動碳交易制度, 將是可期待 (3) 日本碳交易制度展現況日本受到 2011 年福島核災重創, 受到核電關廠影響, 於 2013 年的華沙氣候會議 (COP19) 宣布日本的新溫室氣體減量承諾, 亦即至 2020 年減排 3.8 %, 亦即相較於 1990 年將增排 3.1 % 為達此目標, 日本政府將透過森林保育及共同減量機制 (Joint crediting Mechanism, JCM) 來達成雖然日本政府修正其減量承認目標, 然而, 其國內仍大量推動相當多元化的碳交易制度, 如表 7-16 所示由表 7-16 可知, 日本的碳價機制以碳交易制度, 且多層級推動, 包括 :(1) 城市層級 : 東京都總量與交易制度 (Tokyo Cap and Trade Program) 31 Saitama 目標設定交易計畫 (Target-Setting Emissions Trading Program in Saitama) 31. 以 2013 年為例, 約有 11 筆交易, 平均碳價約為美元 / 噸 CO2e 7-42

238 及京都總量與交易計畫 (Kyoto Cap and Trade Program) 等三個城市 ; (2) 中央主管機關層級 : 例如經濟部推動的日本自願排放交易制度 (Japan Voluntary Emissions Trading Scheme, J-VETS) 及日本自願性減量額度計畫 (Japan Clean Development Mechanism, J-CDM 及 Japan Voluntary Emissions Reduction, J-VER) 等 ;(3) 產業自願減量層級 : 例如經團連自願行動計畫 (Keidanren Voluntary Action Plan) 及經團連低碳社會承諾 (Keidanren s Commitment to a Low Carbon Society) 等 ;(4) 國家層級 : 日本政府因應新市場機制發展, 而推動的共同減量額度機制 (Joint Crediting Mechanism, JCM) 綜合日本作法與經驗可知, 過去一段時間, 日本無論是中央層級或地方層級, 甚至產業層級, 都積極試行碳交易機制, 目的在於能力建設與累積經驗 JCM 是日本政府目前最重要的國際碳交易制度, 32 已建立相當深厚的能力建設, 包括方法學及 MRV 制度等, 都值得我國學習表 7-16 日本碳交易制度型態層級工具型態名稱城市 ( 東京都 ) 強制性 ETS 東京總量與交易計畫城市 (Saitama) 強制性 ETS Saitama 目標設定交易計畫城市 ( 京都 ) 自願性 ETS 京都總量與交易計畫國家 ( 考慮中 ) 強制性 ETS 尚未決定國家 (2012 年結束 ) 自願性 ETS 日本自願排放交易制度 (J-VETS) 國家自願性減量額度 (credit) 日本自願性減量額度計畫 (J-CDM 及 J-VER) 國家 (2013 年結束 ) 自願性抵換協議經團連自願行動計畫國家自願性抵換協議經團連低碳社會承諾國家碳稅氣候變遷稅國際自願性減量額度 (credit) 共同減量額度計畫 (JCM) 資料來源 :The World Bank (2014), State and Trends of Carbon Pricing. 32. 日本政府已與 11 個國家簽訂 JCM 計畫, 包括蒙古孟加拉越南印尼肯亞帛留哥斯達黎加及哥倫比亞等國家 7-43

239 4. 全球實施碳稅現況分析全球已有不少國家, 選擇碳稅工具作為溫室氣體減排的政策工具, 詳見圖 7.21 由圖 7.21 可知, 實施碳稅國家主要集中在歐洲, 特別是北歐國家, 早在 1990 年代開始實施然而, 基於國情不同, 制度設計也略有差異, 例如瑞典直接將能源稅再加上碳稅 ; 丹麥與芬蘭則搭配降低所得及能源稅, 以減輕民眾負擔 ; 大部分國家在引入碳交易制度之後, 則調降碳稅, 以避免重複負擔碳價機制大部分國家實施碳稅的目的之一, 在於公平負擔易言之, 針對沒有承擔任何減量責任的排放源, 特別是小排放源, 開徵碳稅南非責基於納管入 ETS 的排放源太少, 因此, 選擇先實施碳稅然而, 南非政府未來並不排除仍會引入 ETS 圖 7.21 全球實施碳稅國家分布圖資料來源 :The World Bank (2014), State and Trends of Carbon Pricing. 7-44

240 7.2 我國碳交易制度發展現況溫室氣體減量法 ( 簡稱溫減法 ) 是我國因應氣候變遷與溫室氣體減量的最重要法源, 雖然目前尚未三讀立法通過, 然而, 環保署正積極推動各項溫室氣體減排管理政策, 作為立法前的準備, 例如 2010 年已完成我國國家適當減緩行動 (National Appropriate Mitigation Actions, NAMAs) 規劃, 並已陸續公告溫室氣體盤查與登錄先期與抵換專案溫室氣體帳戶管理等實行原則, 目前正規劃溫室氣體減量額度交易平台建置等此外, 受到國內產業公會的要求, 環保署刻正修正溫減法的核配方式與架構, 此舉, 將影響產業部門的排放額度取得量, 亦是產業部門關注的課題由於碳交易具成本有效性, 已成為企業經營碳權的重要策略中龍公司 ( 中國鋼鐵公司子公司 ) 基於環境影響評估排溫室氣體減排承諾, 於 2014 年 1 月向聯電公司購買 200 萬噸抵換專案減量額度, 成為臺灣碳交易首例, 顯見臺灣私部門具有碳交易需求基於此, 本研究將彙整分析臺灣碳交易制度法規架構, 包括分析溫減法碳權管理的法律架構 ; 及分析環保署碳交易平台的建置現況至於環保署已公告的溫室氣體登錄辦法 ; 先期與抵換專案推動原則 ; 及溫室氣體帳戶管理要點則置於附件中溫減法碳額度交易法律架構依據立法院審議中的溫減法草案, 與碳額度交易的相關條文包括 : (1) 第十二條 : 盤查監測報告與查證相關規定 ;(2) 第十三條 : 效能標準與先期專案相關規定 ;(3) 第十四條 : 總量管制與排放額度分配相關規定 ;(4) 第十六條 : 排放額度保留相關規定 ;(5) 第十七條 : 排放額度帳戶管理 ;(6) 第十八條 : 抵換專案管理相關規定等以下分述之 : 1. 第十二條 ( 盤查監測報告與查證 ) 具有中央主管機關公告之排放源者, 應每年進行排放量盤查, 其排放量清冊及相關資料應經查驗機構查證, 並應於規定期限前, 登錄於中央主管機關指定資訊平台其開立之排放源帳戶 7-45

241 前項公告之排放源, 應於總量管制實施日前一年取得排放許可 ; 新設或變更之排放源應於設置或變更前, 取得或變更中央主管機關核發之排放許可, 並依許可條件操作監測紀錄及申報其排放量第一項查驗機構須為國際認可之查驗機構或其在國內開設之分支機構, 並應向中央主管機關或其委託之認證機構申請認證並取得許可後, 始得辦理本法所定確證及查證事宜查驗機構許可之申請條件審查程序核發撤銷廢止 ; 查證人員之資格訓練取得合格證書撤銷廢止 ; 中央主管機關委託或停止委託認證機構及其他應遵行事項之管理辦法, 由中央主管機關定之第一項排放源之盤查登錄內容頻率查證方式帳戶管理及其他應遵行事項之管理辦法, 由中央主管機關定之第二項許可之申請條件審查程序核發撤銷廢止監測紀錄申報及其他應遵行事項之管理辦法, 由中央主管機關定之 2. 第十三條 ( 效能標準與先期專案 ) 經中央主管機關公告之排放源, 應符合溫室氣體排放效能標準 ( 以下簡稱效能標準 ) 但依第十七條第一項規定管制者, 不在此限排放源未能符合效能標準, 在中央主管機關規定期間之實際排放量, 超過效能標準所容許排放額度之數量 ( 以下稱超額量 ), 排放源應於中央主管機關規定之移轉期限日前, 以執行先期專案抵換專案交易或其他方式, 取得排放額度, 登錄於其帳戶, 以供扣減, 抵換其超額量第一項效能標準, 由中央主管機關會同中央目的事業主管機關, 依新設或既設排放源別事業別之設施產品或其他單位產出或單位消耗之年平均排放量或作業方式定之 3. 第十四條 ( 總量管制與排放額度分配 ) 中央主管機關得參考聯合國氣候變化綱要公約議定書及相關會議之決議事項, 因應國際溫室氣體減量規定之情形, 實施國家溫 7-46

242 室氣體總量管制 ( 以下簡稱總量管制 ) 前項總量管制, 應於實施排放量盤查查證登錄制度, 並建立核配額抵換拍賣配售與交易制度之後, 由中央主管機關報請行政院核定公告實施之中央主管機關依前項公告實施總量管制, 應分階段訂定減量目標, 並將各階段減量後之國家溫室氣體排放總量所對應之總排放額度分配中央各目的事業主管機關, 報請行政院核定後, 由中央各目的事業主管機關訂定所轄部門減量計畫, 將各階段所分配之部門排放額度, 再核配予部門所轄之第十二條第二項規定之各排放源, 要求排放源執行減量, 並每年檢討其執行成果中央主管機關執行前項分配時, 得視情況需要並參酌國際作法, 保留所分配排放額度之ㄧ定比例, 併同以拍賣或配售方式釋出, 拍賣或配售方法及其他應遵行事項之辦法, 由中央主管機關會商有關主管機關定之 4. 第十六條 ( 排放額度保留 ) 中央目的事業主管機關將其獲配之排放額度, 依部門減量計畫核配其管轄之排放源時, 得保留部分排放額度核配一定規模以上新設或變更之排放源, 並命其採用最佳可行技術中央目的事業主管機關應將其核配結果, 提送中央主管機關, 並登錄於中央主管機關指定之資訊平台排放源關廠歇業或解散時, 其核配額不得轉讓, 應由中央目的事業主管機關收回排放源停工或停業時, 中央目的事業主管機關應管控其核配額, 必要時得收回之第一項中央目的事業主管機關核配排放源排放額度之核配方式核配條件核配程序核配額之撤銷廢止排放額度之保留一定規模之認定應採用之最佳可行技術及第三項排放源停工或停業之認定復工或復業之申請及其他應遵行事項之辦法, 由中央目的事業主管機關定之 7-47

243 5. 第十七條 ( 排放額度帳戶管理 ) 取得核配額之排放源, 在中央主管機關規定期間之實際排放量, 不得超過中央主管機關規定移轉期限日其帳戶中已登錄可供該規定期間扣減之排放額度排放源實際排放量超過其核配額度之數量 ( 以下稱超額量 ), 得於規定移轉期限日前, 以執行先期專案抵換專案交易或其他方式, 取得之排放額度, 登錄於其帳戶, 以供扣減, 抵換其超額量 ; 移轉期限日前, 帳戶中核配登錄用以扣減抵銷其實際排放量之排放額度, 未經查證其實際排放量低於核配額者不得用以進行交易前項以抵換專案及交易取得之排放額度來自國外之比例不得超過百分之三十五, 且來自國外抵換專案之查驗機構, 須為聯合國清潔發展機制執行理事會認可之查驗機構, 或其在國內開設之分支機構經中央主管機關許可者第一項資訊平台帳戶之管理排放額度之登錄扣減及前項交易對象方式手續費及其他應遵行事項之辦法, 由中央主管機關會商中央金融主管機關定之 6. 第十八條 ( 抵換專案管理 ) 執行抵換專案者, 應向中央主管機關申請核准經查驗機構查證其達成之溫室氣體減量 ( 含碳匯量 ), 得向中央主管機關登錄與查證數量相同之排放額度於其資訊平台開立之帳戶第十二條公告之排放源, 於總量管制開始實施前, 執行排放源之排放減量專案 ( 簡稱先期專案 ), 其於規定期間實際排放量低於效能標準容許排放額度之數量, 得準用前項規定提出抵換專案之申請中央主管機關得核定登錄之排放額度及其使用條件與使用期限, 以獎勵其先期專案之溫室氣體減量前二項抵換專案及先期專案之內容要項申請方式專案成立條件計畫書審查與核准減量換算排放額度方式查證作業排放額度使用條件使用期限及其他應遵行事項之辦法, 由中央主 7-48

244 管機關定之彙整溫減法之排放額度核配及登錄交易與移轉之法律架構如圖 7.22 與圖 7.23 所示由圖 7.22 可知, 中央主管機關環保署依據國家總量目標, 依據溫減法第十四條規定, 分配排放額度至中央目的事業主管機關 ( 如經濟部 ) 經濟部再將其所取得的排放額度, 依據溫減法第十六規定, 分配排放額度給一定規模以上排放源 ( 由環保署依據第十二條規定公告之排放源 ) 圖 7.23 顯示, 排放源之排放量必須依據溫減法第十二條規定與第十七條規定, 分別將其經查證之溫室氣體排放量與取得的排放額度, 登錄於環保署所指定之登錄平台的管理帳戶此外, 排放源可依據第十三條與第十八條規定, 向環保署申請先期與抵換專案, 以及依據第十七條規定, 向環保署申請境外碳額度移轉, 最後均將取得的碳額度, 匯入國家登錄平台的排放源帳戶中央主管機關 ( 環保署 ) 分配排放額度 ( 第十四條 ) 中央目的事業主管機關制定 ( 經濟部 ) 提交排放額度分配方案 ( 第十六條 ) 經濟部制定分配方案第十六條第十二條一定規模以上排放源排放額度核配結果 ( 經濟部 ) 1. 核配方式 2. 核配條件 3. 核配程序 4. 核配量撤銷 5. 其他圖 7.22 溫減法之排放額度核配法律架構資料來源 : 本研究 7-49

245 申請先期與抵換專案 ( 第十三與十八條 ) 環保署排放源 ( 經濟部 ) 排放額度分配 ( 第十四條 ) 境外額度移轉排放量登錄 ( 第十二條 ) 申請境外碳額度移轉 ( 第十七條 ) 排放源第十七條排放額度交易排放額度排放源溫室氣體帳戶圖 7.23 溫減法排放額度登錄交易與移轉之法律架構資料來源 : 本研究環保署交易平台建置規劃雖然溫室氣體減量法尚未通過, 然而, 環保署為推動國內碳中和與協助環評減排要求者取得碳額度之目的, 規劃建置具有我國特色的溫室氣體減量額度交易平台以下簡述環保署規劃中的溫室氣體減量額度交易平台內容 1. 交易平台建置之目的依據環保署規劃, 該交易平台建置之目的有三 :(1) 促進臺灣減碳成本有效性 (2) 開創綠色就業與國際接軌及 (3) 深化全民與在地減碳誘因為達到上述目的, 本交易平台之設計特色包括 :(1) 臺灣碳交易平台基於做中學 (learning by doing) 精神, 採取兩階段循序漸進推動方式, 第一階段以資訊揭示為主, 第二階段完成競價撮合 7-50

246 機制 ;(2) 以國內減排與抵換為主, 落實在地與全民減碳 ;(3) 初期以現貨交易為主, 暫不開放期貨遠期與選擇權交易 ;(4) 有效管理現金與碳額度帳戶, 確保完成結算與交割程序, 避免買空與賣空 ;(5) 初期以實質交易為主, 採行會員制, 限制會員資格 ;(6) 設置價格委員會負責管理與提供價格諮商, 促進交易 2. 減量額度的來源與用途規劃該平台主要交易標的包括環保署先期與抵換專案認可的碳額度國外取得的 CDM 額度, 以及向環保署登錄的自願性碳額度由圖 7.24 可知, 規劃中的交易市場之交易標的包括 :(1) 先期專案取得的減量額度 ;(2) 抵換專案取得的額度 ;(3) 與境外取得之碳額度 ( 以 CERs 為準 ) 至於減量額度交易用途, 包括 :(1) 重大開發單位環境影響評估 (EIA) 減排承諾 ;(2) 企業為善盡社會責任之碳中和需求等減量額度來源 : 1. 先期專案 2. 抵換專案 3. 境外碳權供給需求減量額度用途 : 交易平台 1. EIA 減排承諾 2. 碳中和圖 7.24 臺灣減量額度交易市場之供給與需求資料來源 : 本研究 3. 減量額度交易市場運行架構環保署規劃中的溫室氣體減量額度交易架構, 如圖 7.25 所示由圖 7.25 可知, 臺灣溫室氣體減量額度交易平台架構的特色如下 : (1) 採行會員制實施之初, 為避免投機參與者, 影響交易市場運行, 因此, 現制參與資格包括 : 重大投資環評減量承諾需求者碳中合需求者 33 及取得環保署先期與抵換專案額度者 33. 碳中合需求者的認定標準以是否進行溫室氣體盤查為主要的判定依據 7-51

247 (2) 取得或登錄於環保署溫室氣體減量額度管理帳戶參與會員必須於環保署溫室氣體減量額度管理帳戶登錄與取得帳戶號碼, 始可進行交易, 以利減量額度的結算 (3) 買賣雙方自行撮合依據環保署規劃, 該交易平台建置採階段性, 第一階段 ( 民國 99 年 12 月 -100 年 8 月 ) 以資訊揭示為主, 碳額度買賣雙方透過本交易平台提供之資訊, 自行撮合, 並至本交易平台登錄第二階段 (100 年 8 月以後 ) 直接透過本交易平台競價撮合, 以及自動登錄圖 7.25 臺灣減量額度交易市場運行架構綜合上述分析, 彙整環保署規劃中的溫室氣體減量額度交易平台之特色如下 : (1) 國家碳交易平台基於做中學 (learning by doing) 精神, 採取兩階段循序漸進推動方式, 第一階段以資訊揭示為主, 第二階段完成競價撮合機制 (2) 以國內減碳與抵換為主, 落實在地與全民減碳 (3) 初期以現貨交易為主, 暫不開放期貨交易 (4) 有效管理現金與碳額度交易, 確保完成結算與交割 (5) 初期以實質交易為主, 採行會員制 7-52

248 根據行政院環境保護署管理溫室氣體查驗機構作業原則 ( 修正 ), 環保署認可三種認證機構的資格, 俾便經過這些認證機構認證的減碳量, 未來能被國際承認這三種資格包括 : a. 為聯合國氣候變化綱要公約 (UNFCCC) 減量機制之認證單位, 即清潔發展機制 (CDM) 執行理事會或共同減量機制 (JI) 監督委員會認證通過, 並取得認證證明者 b. 符合 ISO/IEC 要求, 並為國際認證論壇 (IAF) 之會員, 且經簽訂溫室氣體多邊相互承認協議之認證單位認證通過, 取得認證證明者 c. 符合 ISO/IEC 要求, 並為國際認證論壇之會員, 且已簽訂管理系統與產品驗證多邊相互承認協議 ( 如太平洋認證聯盟 PAC), 並經本署審議通過具溫室氣體管理能力之認證單位認證通過, 取得認證證明者其中, 採第三種資格向環保署申請為認證機構者, 其認證單位未於國際溫室氣體多邊相互承認協議成立後二年內簽訂協議者, 該查驗機構將不得繼續執行相關業務圖 7.26 為圖 7.26 我國溫室氣體認證查驗管理制度架構圖 7.26 我國溫室氣體認證查驗管理制度架構 7-53

249 7.3 國際航運溫室氣體管理國際航運溫室氣體排放持續成長, 已成為各國關注的焦點, 例如歐盟已率先於 2012 年將空運納入 cap and trade, 透過排放權核配方式, 管制境內與境外航空公司的溫室氣體排放量歐盟接著將進一步擬針對航運的溫室氣體排放量開徵航運稅 ( 費 ) (bunker tax) 基於此, 本節將分別說明歐盟 (2008) 之綠色運輸發展策略, 特別分析海運綠色運輸發展策略, 其次, 深入剖析歐盟及世界自然基金會 (World Wild Foundation, WWF) 之海運費倡議歐盟綠色運輸發展策略分析依據歐盟執委會 (European Commission, 2008) 估計, 歐盟運輸部門 2030 年之能源需求相較於 2005 年將成長 28%, 導致 CO 2 排放量持續成長, 見圖 7.27, 由圖 7.27 可知, 運輸部門於 2030 年將成為歐盟最大的 CO 2 排放源如何加強運輸部門溫室氣體管理措施, 即成為歐盟運輸部門相當重要的課題, 例如歐盟規定交通建設包括機場港口車站停車場等, 歐盟要求樓地板使用面積大於 1,000m 2 之建築物, 必須於維修或建造時, 採用最低能源效率需求單位 : 百萬噸 CO 2 圖 7.27 歐盟各部門 CO2 排放趨勢比較資料來源 :European Commission (2008),European Energy and Transport. 7-54

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