目錄代表成果中文摘要壹城市自行車政策推動貳自行車旅遊規劃與建設參自行車國際鏈結肆科技部系列自行車研究

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1 中華大學教師升等審查資料技術報告自行車友善環境規劃送審人 : 張馨文任教單位 : 休閒遊憩規劃與管理學系現任職級 : 副教授審查職級 : 教授中華民國一百零三年十一月

2 目錄代表成果中文摘要壹城市自行車政策推動貳自行車旅遊規劃與建設參自行車國際鏈結肆科技部系列自行車研究

3 表目錄表 1-1 全球公共自行車系統現況統計表表 1-2 第一代到第四代公共自行車比較表表 1-3 當前三種自行車的租用形式之比較表 1-4 中國各城市自行車資訊綜整表表 1-5 BIXI 公共自行車系統在全球三大洲十大城市的營運規模表 1-6 美國華府 Capital Bike 的經營與使用現況表 1-7 歐洲各城市自行車資訊綜整表表 1-8 北高兩市建置公共自行車的發展歷程與營運模式比較表 1-9 北高兩市公共自行車與本模式比較表表 1-10 臺灣公共自行車系統現況表 (YouBike 系統 ) 表 1-11 臺灣公共自行車系統現況表 ( 其他系統 ) 表 1-13 第一期 ( 短期 ) 公共自行車租賃站綜理表表 1-14 第二期 ( 中長期 ) 公共自行車租賃站綜理表表 2-1 自行車的演進史表 2-2 英國路線標示系統表 2-3 英國各地自行車道里程指標表 2-4 臺灣自行車道發展歷程表 2-5 臺灣自行車產業概況表 2-6 臺鐵補給站服務內容一覽表表 2-7 國外自行車服務區發展比較一覽表表 3-1 公共自行車系統資料蒐集項目表 3-2 研究方法功能說明

況表 (YouBike 系統 ) 表 1-11 臺灣公共自行車系統現況表 ( 其他系統 ) 表 1-13 第一期 ( 短期 ) 公共自行車租賃站綜理表表 1-14 第二期 ( 中長期 ) 公共自行車租賃站綜理表表 2-1 自行車的演進史表 2-2 英國路線標示系統表

4 圖目錄圖 1-1 圖 1-2 圖 1-3 圖 1-4 圖 1-5 圖 1-6 圖 1-7 圖 1-8 圖 1-9 圖 1-10 圖 1-11 圖 1-12 圖 1-13 圖 1-14 圖 1-15 圖 1-16 圖 2-1 圖 2-2 圖 2-3 圖 2-4 圖 2-5 圖 2-6 圖 2-7 圖 2-8 圖 2-9 圖 2-10 圖 2-11 圖 2-12 圖 2-13 全球公共自行車系統分佈圖示範地區與研究範圍示意圖日本富山市公共自行車系統 CycloCity 的現況日本富山市公共自行車站點圖日本富山市公共自行車活動 DM 武漢公共自行車系統的現況美國華府公共自行車系統營運發展歷程德國 e-call a Bike (Stuttgart) 臺灣公共自行車系統分布應用情境示意圖雲端自行車智慧型運補系統架構示意圖短期及中長期站點分布示意圖第一期 ( 短期 ) 自行車租賃站分布圖第二期 ( 中長期 ) 自行車租賃站分布圖公共資訊站 (Kiosk) 配置與服務範圍圖站點成長規模推估圖計畫概念圖丹麥哥本哈根的自行車相關設施現況照片奧斯陸的自行車設施現況照片夏威夷的自行車設施現況照片夏威夷的自行車設施現況照片 Sustrans 自行車地圖與編碼系統荷蘭自行車專家組織 I-CE 荷蘭阿姆斯特丹自行車道設施建設現況照片荷蘭鹿特丹自行車道設施建設現況照片荷蘭阿姆斯特丹自行車路線圖 La Route Verte 自行車遊客消費及項目魁北克省 La Route Verte 路線圖加拿大魁北克省自行車相關設施現況照片

e-call a Bike (Stuttgart) 臺灣公共自行車系統分布應用情境示意圖雲端自行車智慧型運補系統架構示意圖短期及中長期站點分布示意圖第一期 ( 短期 ) 自行車租賃站分布圖第二期 ( 中長期 ) 自行車租賃站分布圖公共資訊站

5 圖 2-14 臺灣自行車產業的發展圖 2-15 全球自行車生命週期圖圖 2-16 利用 GPS 進行自行車旅遊沿線調查示意圖圖 2-17 APP 導覽示意圖圖 2-18 自行車服務園區方案評估架構圖 2-19 友善的自行車道系統圖 2-20 具主題式自導式自行車路網可促進整體觀光之便利性與自明性圖 2-21 德國漢堡客運車站結合公共自行車的友善轉乘系統圖 2-22 丹麥哥本哈根火車站設置的 BIKE CENTER 圖 2-23 Washington, DC. 的 Union Station Bicycle Transit Center 圖 2-25 德國慕斯特市中心的 Bicycle Center 圖 2-26 芝加哥千禧公園的 Mcdonalds_Bike_Center 圖 2-27 芝加哥千禧公園 Mcdonalds_Bike_Center 的服務設施圖 2-28 University of Minnesota 的 Twin Cities Bike Center 圖 2-29 丹麥的自行車園區平面配置圖圖 2-30 ARIZONA 的 CHANDLER BMX PARK 圖 2-31 Hiladelphia Bicycle Center 圖 2-32 自行車服務園區規劃方案構想 -1 圖 2-33 自行車服務園區規劃方案構想 -2 圖 2-34 北臺自行車旅遊系統主輔軸線及改善建議圖圖 2-35 相關與會代表統整圖圖 2-36 自行車旅遊推動聯盟圖 3-1 研究系統分析圖圖 3-2 各地區 PBS 使用率與自行車旅次量比較圖 3-3 各地區 PBS 使用率與收費費率比較圖 3-4 各地區 PBS 資金來源比較圖 3-5 研究方法整合架構圖圖 3-6 Rasch 結果分析示意圖

的 Union Station Bicycle Transit Center 圖 2-25 德國慕斯特市中心的 Bicycle Center 圖 2-26 芝加哥千禧公園的 Mcdonalds_Bike_Center 圖 2-27 芝加哥千禧公園 Mcdonalds_Bike_Center 的服務設施圖 2-28 University of

6 中華大學教師以技術或實務研發成果送審代表成果中文摘要送審人自 2002 年起在中華大學成立自行車友善環境研究室,2008 年獲博士學位, 博士論文為新竹科技城自行車使用者之偏好研究近五年代表成果為自行車友善環境規劃, 以綠色旅遊的自行車觀光遊憩為主題, 強調環境永續發展, 跨領域整合休閒遊憩自行車交通運輸及城市環境規劃代表作包括 : 城市自行車政策推動自行車旅遊規劃與建設推動自行車國際鏈結以及近幾年科技部專題計畫自行車相關研究等四部份系列研究開創臺灣自行車友善環境規劃與研究之先河城市自行車政策推動, 包括長期關注全球公共自行車發展協助捷安特公司進行 You Bike 使用者滿意度調查分析以及協助新竹市政府推動全球第一套結合社區營造與智慧運補的社造型公共自行車系統協助財團法人自行車研發中心 (CHC) 探討自行車產品消費行為及自行車通勤可行性 2010 年在中華大學建置全國第一套校園智慧型公共自行車取供系統, 從校園走進城市與社區, 推動城市公共自行車理念自行車旅遊規劃與建設, 包括協助行政院國發會與北臺灣八縣市政府, 共同推動第一條自行車國道的北臺自行車旅遊系統整合 ; 協助地方政府向中央部會爭取三億元斷裂點縫合建設經費的自行車友善環境規劃經濟部學研計畫建立自行車旅遊創新服務營運模式以及科學園區與新竹縣全縣自行車道規劃設計自行車國際鏈結, 包括年連續六年共兩任擔任美國國家研究委員會 (NRC) 交通運輸研究部門 (TRB) 自行車運輸委員會委員, 審查 SCI 期刊 Transportation Research Record(TRR) 2010 年 9 月與世界無車日發起人 Eric Britton 共同主持共享交通 (sharing transportation) 國際研討會, 擔任自行車共享 (bike sharing) 議程的主講人 2012 年起擔任歐盟 ECF(European Cyclists Federation) 歐洲自行車聯盟自行車科學家 Scientists for Cyclists 專家 2010 年起參加全球自行車城市大會, 建立國際鏈結, 協助臺灣爭取到 2016 全球自行車城市大會 Velo City Global, 第一次在亞洲舉行, 臺北市競標成功 1

等四部份系列研究開創臺灣自行車友善環境規劃與研究之先河城市自行車政策推動, 包括長期關注全球公共自行車發展協助捷安特公司進行 You Bike 使用者滿意度調查分析以及協助新竹市政府推動全球第一套結合社區營造與智慧

7 科技部系列自行車研究, 包括一般型研究計畫兩年期優秀年輕學者計畫以及跨領域整合型計畫, 分別為臺北都會區公共自行車系統使用者行為分析 (MOST H ) 亞洲城市推動公共自行車之現況類型與績效指標之研究 (NSC H MY2) 自行車使用及公共自行車系統之節能減碳效益分析 (NSC H ) 發展公共自行車系統之可行性研究 (NSC H ) 高科技城市綠色運輸 ~ 自行車友善環境發展模式之研究 (NSC E ) 整合型計畫包括私校研發特色發展三年期計畫以雲端為基礎之自行車觀光社群服務系統, 擔任共同主持人及主持分項計畫子計畫五 U-BIKE, i-tour 智慧化觀光自行車服務系統跨校參與交通大學國家型科技計畫以安全節能及遊憩為目的之車載網路系統 - 子計畫三 : 車載網路之位置感知服務 : 設計一個結合汽車及自行車行動導覽遊憩之系統擔任共同主持人綜合上述摘要內容, 送審人代表成果 ( 五年內 ) 以及七年內具體執行績效成果及貢獻分述如下 : 一規劃理念與學理基礎 (10%) 送審人近五年相關期刊與研討會論文皆專注於自行車領域, 分別發表於 International Journal of Ad Hoc and Ubiquitous Computing 東亞運輸學會 (EASTS) Journal of EAST 建築與規劃學報地理資訊系統季刊等近年出版兩本專書, 分別由華立圖書公司出版休閒遊憩與觀光 (2011 年 ) 以及新自然主義公司出版綠色交通 : 慢活友善永續 (2013 年 ), 前者強調觀光與遊憩綠色產業後者強調自行車綠色運輸歷年發表的著作與前述兩本著作闡述規劃理念與依據之基本學理以新竹科學城民眾使用公共自行車意願分析為例, 運用 Rasch 分析方法以新竹地區為實證基地, 從需求面分析出自行車騎乘狀況之同意度自行車相關服務設施之同意度以及公共自行車設施之同意度, 建立地區性發展公共自行車系統之可行性研究受訪者認為該地區若能提供公共自行車系統, 騎乘意願高達 80%, 並探討出公共自行車設施方面之認同度研究結果不同但均有潛力發展公共自行車之區域, 影響民眾使用自行車因素之差異, 以及重視公共自行車設施服務項目之不同, 做為研擬不同公共自行車系統發展策略之參考瞭解不同社經分群下使用自行車意願之高低, 以及其重視之設施服務項目, 為市場區隔行銷策略之依據擔任通訊作者發表於建築與規劃學報 (2011) 第 12 卷第 3 期 2

(NSC96-2221-E-216-048) 整合型計畫包括私校研發特色發展三年期計畫以雲端為基礎之自行車觀光社群服務系統, 擔任共同主持人及主持分項計畫子計畫五 U-BIKE, i-tour 智慧化觀光自行車服務系統跨校參與交通大學國家型科

8 另以新竹縣遊憩型自行車路線評選之研究為例, 該研究以送審人所規劃之自行車道系統以及政府提撥之經費為研究實例, 擬定車道建設的評選因子再藉由模糊德爾菲法 (Fuzzy Delphi Method, FDM) 篩選因子 ; 由專家篩選因子後, 運用分析網路程序法 (Analytic Network Process, ANP) 排序自行車道系統之優先權重值 ; 最後應用 0-1 整數目標規劃法 (Zero-One Goal Programming, ZOGP) 將政府有限的資金做最有效的調配與應用提供政府在有限資源下, 建議最有效投入擔任通訊作者發表於建築與規劃學報 (2009) 第 10 卷第 2 期二主題內容與方法技巧 (10%) 城市自行車政策推動主題內容以公共自行車規劃建置為主, 其方法技巧包括下列五項 : 1. 國內外案例探討蒐集國內外成功發展之公共自行車系統, 包含第一至第四代公共自行車計畫, 系統簡介營運模式營運績效財務計畫等, 進行綜整分析比較, 並對應都市特性, 擷取值得借鏡之處 2. 運輸需求特性分析針對各區之旅次發生, 因應運具選擇之自行車比例, 推估自行車使用量, 續因應未來人口發展重要交通建設與土地使用, 以及觀光遊憩之潛在需求, 推估公共自行車系統之潛在需求量, 以作為系統建置之重要參考 3. 社造型智慧公共自行車系統依據都市特性市民特質智慧城市的概念, 特提出創新社造型智慧公共自行車系統, 滿足市民卡使用便利簡化認證程序費率親民甲租乙還站點綿密成網等, 更重要的創新在於社造化智慧化自主化彈性化的創新設計, 結合都市發展與土地使用落實社區啟動智慧交通創新財務模式追求財務永續設計市民彈性運補機制創造多贏 4. 公共自行車租賃站站位評估結合區域計畫與都市更新, 設計多元站位評估原則, 透過縝密評估程序以擬定各里初步站位, 並以之進行地方說明會與行車路網騎乘空間規劃設計, 透過與地方之溝通確定站位之可行性, 作為推動建置之站位依據 5. 行車路網騎乘空間規劃設計連結各自行車租賃站位, 構成路網, 提高使用率降低騎乘風險並有利於無縫運輸, 建議騎乘路線, 並彙整以往研究提出道路標誌標線號誌空間分配等建議 3

最有效投入擔任通訊作者發表於建築與規劃學報 (2009) 第 10 卷第 2 期二主題內容與方法技巧 (10%) 城市自行車政策推動主題內容以公共自行車規劃建置為主, 其方法技巧包括下列五項 : 1.

9 自行車旅遊規劃與建設以自行車產業結合觀光產為主要目標, 其規劃建設方法技巧包括下列四項 : 1. 基礎資料蒐集調查與分析彙整分析自行車網絡系統相關資料研析推動自行車旅遊發展之相關法令及計畫國外區域自行車旅遊系統案例研究以及自行車旅遊系統自我營運管理相關產業調查與分析 2. 自行車旅遊系統介面特性及課題分析檢視自行車旅遊系統發展現況, 主幹線路徑規劃及土地權屬交通系統公共設施及使用者潛在需求及特性分析調查區域自行車旅遊之軟體層面系統建置及使用情形, 包括指標系統解說導覽大眾運輸轉乘系統 E 化數位資訊等服務性支援設施, 建置 GIS 系統圖資連接自行車網絡系統周邊次系統休閒旅遊景點觀光潛力點研析自行車旅遊網絡系統相關課題與對策 3. 自行車旅遊系統整體發展策略規劃及自行車服務區評估確立自行車網絡系統整體發展願景與定位, 同時系統活化評估區域性自行車服務區及規劃方案構想 4. 自行車旅遊系統財務可行性分析及行銷策略包括提具跨產業跨公私資源整合機制之建議區域性自行車服務區自我營運管理財務可行性以及評估委託民間經營管理收取之權利金或盈餘分配挹注相關軟硬體設備維護具體可行做法 4

自行車旅遊系統介面特性及課題分析檢視自行車旅遊系統發展現況, 主幹線路徑規劃及土地權屬交通系統公共設施及使用者潛在需求及特性分析調查區域自行車旅遊之軟體層面系統建置及使用情形, 包括指標系統解說導覽大眾運輸

10 科技部專題計畫系列自行車相關研究, 採用了包括資料探勘 Rasch 模式以及 Ridit 等統計分析方法, 方法技巧分別說明如下 : 應用資料探勘 (DATA MINING) 技術, 分析公共自行車在綠色運輸中扮演的關鍵角色比較歐美國家與亞洲國家發展公共自行車的現況類型以及亞洲城市推動公共自行車的機會條件分析建立評估績效指標, 將運轉中的公共自行車系統之統計資料, 搭配該城市之社經資料, 提出亞洲公共自行車系統運作績效與各因子之關聯性應用 Rasch 模式多變量統計等研究方法, 輔以個體選擇模式, 從供給面提出公共自行車使用之阻礙因素強度公共自行車系統設施服務受重視程度以及從需求面提出自行車使用意願與對公共自行車系統之預期水準等本土性的研究結果, 建構台灣公共自行車系統的具體可行模式, 供中央與地方政府推動參考以 Ridit 分析方法, 針對高科技城市自行車遊客對於自行車騎乘環境遊客偏好與滿意度進行分析研究高科技人士與當地居民在特性騎乘自行車經驗騎乘資源與限制方面的差異上述研究方法與技巧, 應用在規劃成果上具有創新性可行性前瞻性與重要性, 且在實務應用上之價值及在自行車專業及自行車產業之貢獻頗為具體, 除了結合自行車與觀光遊憩的整合模式具有研究價值外對於以自行車製造王國聞名的臺灣之產業發展以及國際鏈結頗具貢獻 5

多變量統計等研究方法, 輔以個體選擇模式, 從供給面提出公共自行車使用之阻礙因素強度公共自行車系統設施服務受重視程度以及從需求面提出自行車使用意願與對公共自行車系統之預期水準等本土性的研究結果, 建構台灣公共

11 三成果貢獻 (30%) 1. 整合國內中央部會地方政府與產官學研推動自行車友善環境送審人對於自行車友善環境及自行車旅遊之推動, 經過多年努力, 整合北臺灣八縣市首長以及跨部會共識產官學研之聯盟, 推動北臺第一條自行車國道及縫合斷裂點並協助財團法人自行車研發中心 (CHC) 及臺灣自行車輸出工會 (TBA), 在全球前三大的臺北自行車展 (Taipei Cycle) 舉辦自行車論壇 2. 國際鏈結爭取全球自行車城市重要會議送審人自 2010 年起積極參加全球自行車城市大會, 建立國際鏈結, 並力邀國際組織的主席秘書長大會主席等來臺參訪, 讓歐美看見臺灣的自行車環境與發展透過北臺八縣市自行車旅遊系統研究與北臺區域合作平臺, 整合部會首長與縣市首長, 協助臺灣爭取到 2016 全球自行車城市大會 Velo City Global 第一次在亞洲舉行, 選擇臺北市, 預計將有來自全球六十個國家一千位自行車產官學研各界人士與會全球自行車城市大會 Velo-city Global 是全球最大一年一度的自行車國際會議, 探討自行車環境的規劃設計政策擬定與策略實踐等, 始於 1980 年首度在德國舉行, 1983 年之後由 ECF- European Cyclists Federation( 歐洲自行車聯盟 ) 主導歐洲自行車聯盟創立於 1983 年, 現任主席 Manfred Neun, 會員組織共 65 個, 組織範圍含括 40 個國家, 會員人數超過 50 萬人, 為全球最活躍且最重要的國際組織團體 ECF 總部設在比利時布魯塞爾, 該組織的使命是為自行車騎士發聲, 將自行車推廣到全球 (The voice if cyclists, Promoting cycling worldwide), 同時監督並游說歐盟機構及聯合國採取自行車友善環境政策此一會議透過大會演講圓桌會議的討論博覽會與展覽等, 促進全球對於自行車產業學術研究的國際交流, 同時透過會議的舉辦, 不但推動自行車觀光與行銷城市, 更同時改善自行車環境, 堪稱自行車界的世博會送審人為臺灣自行車界跨部會跨縣市跨領域的努力, 獲歐盟 ECF 主席 Manfred Neun 的親筆感謝信與臺北市長郝龍斌的感謝函 3. 日本 Dream kid 電影公司來臺拍攝自行車旅遊商業電影南風與自行車旅遊漫畫南風送審人亦促成並協助日本 Dream kid 電影公司來臺拍攝自行車旅遊商業電影南風與自行車旅遊漫畫南風, 行銷臺灣的自行車旅遊, 電影在 2014 年七月於日本各大都市五十家電影院上映漫畫亦同步在日本各大書局出版上架, 日本航空公司亦選購該電影為機場推薦電影, 透過多媒體行銷臺灣的自行車旅遊環境 6

財團法人自行車研發中心 (CHC) 及臺灣自行車輸出工會 (TBA), 在全球前三大的臺北自行車展 (Taipei Cycle) 舉辦自行車論壇 2.

12 4. 擔任國際組織自行車專家 1) 年共計六年任期擔任美國國家研究委員會 National Research Council (NRC) 交通運輸部門 Transportation Research Board (TRB) 自行車運輸委員會的委員 (Member of Committee on Bicycle Transportation), 與國際學者交流協助審查 SCI 期刊 Transportation Research Record (TRR) 全球自行車領域相關研究 2) 擔任歐盟 ECF(European Cyclists Federation) 歐洲自行車聯盟之自行車科學家 Scientists for Cyclists 專家 5. 出席國際重要會議及相關發表 1) 2012 年應邀擔任 2012 全球自行車大會 (2012 Velo City Global) 溫哥華大會主講人 keynote speaker, 邀請者為歐洲自行車聯盟 (European Cyclists Federation,ECF) 主席 Manfred Neun 主講 Public Bike System and Marketing ~ Bike Sharing System in Asian Cities, 與加拿大最大的公共自行車公司 BIXI 執行長 Ayott 以及加拿大英屬哥倫比亞大學 UBC 的 Jinhua Zhao 教授同臺演講 2) 2013 年 2014 年分別獲邀擔任全球自行車大會 (Velo City Conference) 維也納會議與澳洲阿德雷得會議的演講者力邀維也納副市長 Maria 以及阿德雷德市長 Yarwood 兩位首長來臺參與 2016 盛會 3) 2010 年應邀擔任 2010 全球自行車大會 (2010 Velo City Global) 哥本哈根會議的圓桌發表者, 與會者加拿大第三波自行車集團主席 Jack bbecker 荷蘭交通部代表丹麥自行車基金會荷蘭台夫特科技大學及丹麥大學教授德國觀光規劃公司以及澳洲 Adelaide 市政府代表等, 對於自行車的發展進行一場精彩的國際交流同時拜訪荷蘭自行車專家組織 (Interface for Cycling Expertise, I-CE), 執行長為 Roelof Wittink 4) 應荷蘭自行車專家組織 I-ce(Interface for Cycling Expertise, Netherlands) 之邀, 代表台灣赴曼谷參加 2008 年全球空氣品質會議 (BAQ2008) 會前會 (Pre-event at BAQ2008 ), 發表 The Status of Cycling in Taiwan 該文收錄於 Bicycling in Asia, 2008 專書中, 由 I-ce, Netherlands 負責, 於 2009 年出版 7

13 四七年內具體研發成果總成績 (50%) 送審人七年內之具體研發成果總成績, 在產學合作執行績效方面, 共計二十二項計畫, 金額將近兩千五百萬元分別為以自行車為主題的產學合作計畫以自行車研究為主題的科技部專題與整合計畫以及以觀光遊憩為主題的產學合作計畫 1. 自行車相關的產學合作計畫 : 九件計畫共計 11,465,000 元產學合作計畫含括中央政府地方政府產業界與研發界的委託, 主導北臺灣自行車發展政策與研發方向此外, 透過中華民國都市計畫學會, 帶領跨校教授整合投入自行車旅遊環境的規劃調查與縫合, 並成為國發會的經典案例主持人執行計畫名稱及類別類別期限執行金額委託單位主持人新竹市公共自行車租賃系統建置及 103/05/01~ 營運管理 104/12/31 $3,000,000 新竹市政府主持人 YOUBIKE 滿意度問卷調查委 102/09/25~ 託研究案 102/12/31 $150,000 捷安特公司主持人北臺自行車旅遊系統整合可行性研 100/12/31~ 臺北市政府 $3,400,000 究 102/08/31 行政院國發會主持人北臺自行車友善環境規劃 102/01/01~ 102/09/30 $677,000 大境景觀有限公司主持人財團法人自行車暨自行車產品消費行為研究 - 以自行 103/05/01~ $300,000 健康科技工業研究車旅遊服務園區研究為例 103/11/30 發展中心 (CHC) 主持人財團法人自行車暨綠色運輸 - 自行車通勤可行性研究 - 98/02/01~ $200,000 健康科技工業研究以新竹科學園區從業人員為例 99/01/31 發展中心 (CHC) 分項計畫自行車團體旅遊創新服務營運模式 99 年主持人計畫 ( 學研計畫總經費 700 萬元 ) $1,000,000 經濟部主持人園區自行車步道及靜心湖全區動 98 年植物觀光導覽 $650,000 科學園區管理局主持人新竹縣全縣自行車道整體規劃設計 96/03/28~ 97/01/30 $2,088,000 新竹縣政府共計 9 件 $11,465,000 8

自行車相關的產學合作計畫 : 九件計畫共計 11,465,000 元產學合作計畫含括中央政府地方政府產業界與研發界的委託, 主導北臺灣自行車發展政策與研發方向此外, 透過中華民國都市計畫學會, 帶領跨校教授整合投入自行車旅遊環

14 2. 自行車相關的科技部計畫 : 八件計畫共計 5,142,000 元科技部計畫持續累積自行車專業研究領域, 七年內包括個人型研究計畫兩年期優秀年輕學者計畫本校跨領域整合型計畫以及跨校國家型研究計畫擔任共同主持人等主持人類別計畫名稱及類別執行期限執行金額補助單位主持人主持人主持人主持人臺北都會區公共自行車系統使用行為分析亞洲城市推動公共自行車之現況類型與績效指標之研究 (1/2) 亞洲城市推動公共自行車之現況類型與績效指標之研究 (2/2) 自行車使用及公共自行車系統之節能減碳效益分析 103/08/01~ 104/07/31 101/08/01~ 102/07/31 100/08/01~ 101/07/31 99/08/01~ 100/08/31 科技部一般型研究 $513,000 計畫 ( 個別型 ) 科技部優秀年輕學 $733,000 者 ( 兩年期 )( 個別型 ) 科技部優秀年輕學 $733,000 者 ( 兩年期 )( 個別型 ) 科技部一般型研究 $783,000 計畫 ( 個別型 ) 主持人發展公共自行車系統之可行性研究 98/08/01~ 99/07/31 主持人高科技城市綠色運輸 ~ 自行車友善環境發展模式之研究分項計畫以雲端為基礎之自行車觀光社群服主持人務系統 ( 總計畫經費 11,250,000 元 ) 以安全節能及遊憩為目的之車載分項計畫網路系統 - 子計畫三 : 車載網路之共同主持位置感知服務 : 設計一個結合汽車人及自行車行動導覽遊憩之系統 ( 總計畫經費 3,336,000 元 ) 96/08/01~ 97/07/31 100/08/01~ 103/10/30 98/08/01~ 101/08/31 科技部一般型研究 $607,000 計畫 ( 個別型 ) 科技部一般型研究 $273,000 計畫 ( 個別型 ) 專題研究計畫 ( 提升 $1,500,000 私校研發能量專案計畫 ) 國家型科技計畫 ( 整 $0 合型 ) 共計 8 件 $5,142,000 9

究 (2/2) 自行車使用及公共自行車系統之節能減碳效益分析 103/08/01~ 104/07/31 101/08/01~ 102/07/31 100/08/01~ 101/07/31 99/08/01~ 100/08/31 科技部一般型研究 $513,000 計畫 ( 個別型 ) 科技部優秀年輕學 $733,000

15 3. 觀光遊憩相關的產學計畫 : 五件計畫共計 8,065,000 元主持觀光遊憩計畫, 指導地方政府觀光政策白皮書的擬定 ; 共同主持的計畫負責自行車綠色旅遊路線規劃與智慧旅遊與導覽解說的導入主持人類別計畫名稱及類別主持人新竹縣觀光發展策略計畫主持人觀光智慧聯網服務學習課群主持人新竹縣觀光發展行動計畫共同主持人臺灣漫畫夢工廠觀光資源解說人員培訓規劃執行與成果應用建置委託執行期限 103/07/09~ 104/05/24 102/08/01~ 103/07/31 97/06~ 98/05 102/06/01~ 103/08/31 執行金額委託單位 $1,900,000 新竹縣政府 $607,000 教育部 $1,458,000 新竹縣政府 $2,000,000 新竹縣政府共同主持人新竹縣綠色樂活地圖建置計畫 101/03/13~ 102/10/30 $2,100,000 新竹縣政府共計 5 件 $8,065,000 10

說人員培訓規劃執行與成果應用建置委託執行期限 103/07/09~ 104/05/24 102/08/01~ 103/07/31 97/06~ 98/05 102/06/01~ 103/08/31 執行金額委託單位 $1,900,000 新竹縣政府

16 壹城市自行車政策推動近年來氣候變遷, 為積極減少碳排放量降低私人運具使用, 公部門推廣免費公車電動公車自行車道, 目的即為了讓民眾減少使用機動運具, 多使用綠色運具為推廣民眾騎乘自行車作為短程接駁交通工具, 藉大眾運輸搭配自行車租賃站服務, 達成民眾最後一哩轉乘無縫接軌之目的, 鼓勵民眾使用無污染無耗能的公共自行車作為短程接駁運具, 減少及移轉私人機動車輛之持有及使用, 增加大眾運輸搭乘便利性以提升使用率, 以達改善都市道路交通擁擠環境污染及能源損耗目的, 並成為城市意象之一, 塑造以人為本之城市, 推動城市公共自行車租賃系統計畫內容包括國內外公共自行車租賃系統案例城市發展現況分析運輸需求特性分析社造型智慧公共自行車系統規劃構想等, 並瞭解民間參與之可行性及執行方式整合都市規劃社區營造交通運輸資通訊智慧城市專業, 建置第一套社造型的智慧公共自行車租賃系統公共自行車計畫 (Public Bicycle Scheme,PBS) 在全球掀起一股風潮, 歐洲各主要大城市包括 : 法國巴黎里昂雷諾西班牙巴賽隆納英國倫敦德國柏林北歐的哥本哈根斯德哥爾摩奧斯陸等, 皆積極推動北美各大城市包括紐約多倫多也積極實踐當中截至 2014 年 7 月底, 全球超過 726 座城市設置完成, 共 81 萬 8 千部公共自行車 ; 另有 228 座城市規劃中公共自行車計畫重新定義自行車在城市中的地位, 同時滿足都市中短程旅次的需求, 在主流公共運輸系統中, 創造一種新的運輸型式歐洲為公共自行車起源的區域, 雖然有最多的城市投入建設, 近年來, 中國大陸快速發展公共自行車系統, 系統規模與公共自行車的數量已超越歐美各國, 根據 2014 年 7 月統計, 中國大陸目前有 173 座城市超過 60 萬部公共自行車, 成為全球最大的公共自行車國家其中杭州 88,000 部, 數量遠超過巴黎 (20,600 部 ), 成為全球第一大的公共自行車城市亞洲共 205 座城市設置公共自行車系統, 佔全球 28%, 公共自行車數量共 65 萬 3 千部, 佔全球 79% 以上, 如表 1-1 及圖 1-1 所示註 : 城市自行車政策推動相關資料匯整自送審人主持的新竹市公共自行車租賃系統建置及營運管理計畫以及 YouBike 滿意度問卷調查計畫 1

交通擁擠環境污染及能源損耗目的, 並成為城市意象之一, 塑造以人為本之城市, 推動城市公共自行車租賃系統計畫內容包括國內外公共自行車租賃系統案例城市發展現況分析運輸需求特性分析社造型智慧公共自行車系統規劃構想

17 圖 1-1 全球公共自行車系統分佈圖 ( 資料來源 : 2

18 表 1-1 全球公共自行車系統現況統計表國家城市自行車數量站點數量電動自行車國家城市自行車數量站點數量電動自行車阿爾巴尼亞波蘭阿根廷葡萄牙澳洲羅馬尼亞奧地利俄羅斯比利時塞爾維亞巴西新加坡保加利亞斯洛維尼亞加拿大南韓智利西班牙中國瑞典克羅埃西亞瑞士賽普勒斯台灣捷克泰國丹麥土耳其厄瓜多英國法國挪威德國烏拉圭喬治亞美國直布羅陀立陶宛希臘盧森堡匈牙利墨西哥印度摩納哥印度尼西亞荷蘭伊朗紐西蘭愛爾蘭日本以色列哈薩克義大利拉脫維亞阿拉伯聯合大公國總計資料來源 : 張馨文科技部計畫,103 年 7 月 3

496 50 - 西班牙 116 23348 2178 60 中國 173 635621 21569 - 瑞典 4 2100 157 - 克羅埃西亞 2 50 6 - 瑞士 28 827 115 - 賽普勒斯 2 320 34 - 台灣 5 7580 305 - 捷克 1 20 6 - 泰國 1 500 50 - 丹麥 3 870 31 - 土耳其 5

19 一規劃範圍示範地區範圍包括東大路西大路南大路及北大路所圍成之區域, 簡稱為舊城區, 行政區域包括東區之親仁里育賢里下竹里榮光里竹蓮里中正里成功里寺前里南門里東門里關帝里及北區之大同里中興里中山里仁德里西門里中央里, 共 17 個里, 面積約 110 公頃, 如下圖 1-2 所示圖 1-2 示範地區與研究範圍示意圖二規劃目標因應都市發展方向及地方特色, 提出社造型智慧公共自行車系統, 強調四大特色 : 第一是社造化, 將公共行車系統視為全民財產, 讓市民一起參與營運, 並與社區總體營造以及都市更新建立共同發展相互結合之機制第二是智慧化, 因應智慧城市的發展, 結合市民卡等智慧卡之應用, 建立後端雲端化管理資訊平台, 未來可開發巨大資料分析與資料探勘演算法, 落實智慧交通, 打造智慧城市第三是自主化, 公共自行車系統之建置與營運均需投入一定的資源, 在地方政府資源有限之下, 如何引入民間資源, 啟動公共自行車之建置, 並在營運時確保財務永續, 均是一大挑戰, 將提出財務自主化之招商模式, 以確保系統永續營運, 所有利益關係人均可多贏第四是彈性化, 回顧各國公共自行車系統之營運概況, 可知營運最大挑戰在於運補系統的強化, 故提出彈性自動運補營運機制, 透過資訊系統的設計, 開發自動化運補的 4

民一起參與營運, 並與社區總體營造以及都市更新建立共同發展相互結合之機制第二是智慧化, 因應智慧城市的發展, 結合市民卡等智慧卡之應用, 建立後端雲端化管理資訊平台, 未來可開發巨大資料分析與資料探勘演算法, 落實智慧

20 系統功能, 透過市民結合 ICT(Information Communication Technology) 技術讓公共自行車系統成為彈性客製化系統透過調查設計等面向規劃租借站點與騎乘路線, 並搭配使用智慧城市之鑰 - 市民卡 ( 記名悠遊卡 ) 租借公共自行車系統, 成為系統規劃中的一大亮點三國外案例目前歐美與亞洲各國所進行的公共自行車計畫, 分別採用不同的營運系統, 從一般簡單傳統的人為管理方式到結合高科技智慧型手機無人租借太陽能系統皆有送審人從第一代至第四代分別拜訪過十個以上的城市親身體驗, 分述如下 ( 一 ) 公共自行車演進 1. 第一代公共自行車由公部門提供免費的沒有鎖的公共自行車, 置於街上供民眾使用自行車為單一顏色, 自行車不必歸還到一定的地點模式營運成本最低, 但也面對失竊率高可靠度低以及使用意願低的問題 1968 年荷蘭阿姆斯特丹推動白色自行車計畫 (White bicycle program), 以前瞻性的作法提供免費沒有上鎖隨時隨地可供大眾使用的白色自行車該計畫認為提供大量便利的免費公共自行車, 除了鼓勵騎乘外, 也可間接減少私人自行車的失竊率但是計畫執行半年後, 很多公共自行車不見或被破壞, 該計畫雖然宣告失敗, 但是也有專家認為那是一個引領後來風潮的計畫葡萄牙大學城 Aveiro 運河邊有市政府提供的免費自行車出借站, 只需押證件, 完全免費自行車租借站名為 BUGA, 這個計畫稱為 MOVE AVEIRO, 2000 年執行至今, 共有兩百輛自行車, 車況還不錯, 有專人隨時管理維修, 提供弱勢團體就業機會 2. 第二代公共自行車 1995 年丹麥哥本哈根推動城市自行車計畫 (Copenhangen Free Bike Program), 稱為 (Bycyklen) 哥本哈根是北歐最大的城市, 人口 180 萬人 1000 部特別設計的免費城市自行車 (City-Bikes) 置於城市中 120 個點, 包括火車站公車站停車場大型街廓等此一成功的計畫使哥本哈根於 1996 年成為歐洲的文化城市 (European Culture City),1997 年起提供免費的城市自行車數量達 2000 部哥本哈根的城市公共自行車計畫推行成功, 市政府更積極推動自行車觀光,2006 年市政府仍提供 2000 部免費自行車, 放置於市中心 110 處停放點, 遊客只需投 20 克朗就可以騎走自行車, 還車時將自行車停回 110 處停放點之一, 又可以拿回 20 克朗城市自行車只能在市中心區使用, 騎出城將會被罰 1000 克朗城市自行車已成為最受歡迎的遊客吸引力, 很多遊客利用城市自行車逛市區, 特殊設計且造型鮮豔的車身成為城市行銷的最佳代言設置 200 處固定租借站, 投入代幣即可騎乘公共自行車多倫多在 2001~2006 年由社區自行車網 (Community Bicycle Network) 經營一個小型的自行車分享系統該系統提供 150 部二手自行車, 重新漆成黃色, 分配於多倫多市中心的 15 個點, 這些點位於咖啡廳或商店外, 由該店的店員提供自行車借還服務年費 5

21 25 加幣或是四小時的志願服務使用三小時內不收費, 共有 450 位會員這種模式營運成本提高, 但因為提供機動性的租借站 (mobility hubs), 因此比第一代更可靠, 因為使用公共自行車的機會增加 3. 第三代公共自行車藉由要求使用者提供身份辨識支付會員費在高密度地區建構自行車停車架並設計特定的自行車以改善失竊問題及提高可靠度亦可稱為智慧型公共自行車 (smart bike), 第二代多以代幣租借公共自行車, 第三代以晶片卡或手機向租借站借車, 藉由個人資訊的儲存管理而減少失竊柏林推出透過手機向德國國鐵局 (DB) 租用自行車, 稱為 Call a bike 計畫 1998 年法國 Rennes 市由廣告商 Adshel( 現已換成美國的戶外廣告集團 Clear Channel) 執行公共自行車計畫, 屬於第三代的先趨者 Rennes 市於 1998 年 6 月推出一個頗具創意的自行車借用計畫 ~Smart Card and SmartBike~ 智慧型自行車計畫該計畫費用完全由市區街道傢俱的廣告收益來支付市中心區設有 25 個自行車站, 包括 12 個鄰里, 以及 13 個自行車騎士的生產點, 例如大學火車站公車站購物中心機關接駁站等 Rennes 市共提供 200 部智慧型自行車, 以及 2000 張智慧卡 ( 含個人化晶片 ), 智慧卡每次可借兩小時當年 SmartBike 共記錄 40,000 個旅次, 平均旅次長度為 26 分鐘該計畫並成為其它城市學習自行車友善政策成功的案例挪威首都奧斯陸亦採用同樣的 SmartBike 公共自行車, 遊客先在旅遊服務中心購卡, 隨後可在市區 32 個自行車停放點刷卡牽車, 牽車還車皆為無人智慧處理, 由於使用者須付費, 因此車況比第二代的哥本哈根城市自行車好, 也不會有被遊客佔用多天的情形里昂 Lyon 在 2005 年五月推出 Velo V, 是第一個大規模推動的計畫, 至今有 4000 部公共自行車, 共設有 343 個租借站每天有個旅程平均騎乘時間為 14.7 分鐘平均騎乘距離為 2.49 公里至今共有 1160 萬旅次平常日晨峰時刻可達 14.5 公里 / 時 200m 是走路到停車場的距離, 相當於到公共自行車站的距離自從推動該計畫後, 里昂的自行車使用者倍增有鑑於里昂推動公共自行車的成功, 法國首都巴黎於 2007 年 8 月起推動 Velib 計劃, 市民與遊客皆可使用經由大規模的佈點, 每 300 公尺設立一個租借站, 共計約 1450 個租借站提供 2 萬部公共自行車此計畫的成功, 使巴黎市政府於 2009 年擴充到 1750 個站部自行車, 為當時規模最大的公共自行車計畫每天的使用率約 5~7 萬次, 夏天可高達 11 萬次, 高度的使用, 也導致約 20% 的自行車損壞在運具結合方面, 有 84% 的使用者結合 Velib 與其它運具一起使用 : 其中 25% 從捷運下車後使用 Velib 到目的地 ;21% 旅次開始先使用 Velib, 再搭配其它運具 ;15% 使用 Velib 聯結其它兩種運具, 達到 last mile 的功能, 以及節能減碳的效益整體而言, 巴黎的公共自行車計畫相當成功, 惟仍有下列問題 : 6

22 (1) 高達三分之一的自行車遭偷竊或破壞 (2) 使用者抱怨停車站沒有空位可以還車 (3) 主要營運工作在於重新放置自行車, 尤其是有坡度的區位 (4) 對外國遊客不友好站點使用說明均為法文, 工作人員也僅說法文, 刷卡機只支持歐洲銀行 4. 第四代公共自行車利用智慧卡或信用卡儲存更多個人資訊, 更易與大眾運輸系統整合例如 Montreal 的 Bixi, 該字是 bicycle 加上 Taxi, 將達到 2400 部自行車 300 個太陽能的租借站, 時代雜誌於 2008 年報導 Bixi 是該年度第十九位最佳的創新產品 Toronto 於 2009 年設置 5000 部公共自行車上述內容再依據自行車歸還的鼓勵措施案例與現況課題等整理如表 1-2 所示此外, 亦將這四代的公共自行車系統, 根據自行車租用方式租用時間的不同, 分為長期租用中短期租用以及短期租用三種, 其租借服務型式使用自行車的時間地點以及租借手續, 整理如表 1-3 所示表 1-2 第一代到第四代公共自行車比較表第一代第二代第三代第四代可辨識使用者, 給予對於使用者與非歸還自行車投幣 (2 歐元 ), 無財務及時間上的獎使用者皆阻絕破的鼓勵措施使用後退還勵壞的行為案例現況課題 1965 阿姆斯特丹白色自行車自行車被到處丟棄在公共領域自行車被偷被重漆被拆解或被佔用資料來源 : 張馨文國科會計畫 1995 哥本哈根 Bycyklen 自行車停放在停車站因系統老舊, 故無租借者資訊, 導致占用問題 1998 Rennes 2005 Lyon 2007 Barcelona 2007 Paris 結合高科技的資通訊技術, 達到資訊化的註冊與辨識破壞車站滿車與無車的問題 2007 Amhem 2008 Brescia 2010 Grenble 具有監督與保護的能力公共與私人考量成本問題 7

23 表 1-3 當前三種自行車的租用形式之比較長期租用 > 一週中短期租用短期租用半天 ~ 一週之間幾分鐘 ~ 幾小時租借服務型學生租借計畫自行車自行車店零售店自式租借店行車租借店公共自行車取用自行車的時間店面開店期間店面開店期間一週七天一天 24 小時借還地點同一地點同一地點甲租乙還借還手續人員服務人員服務自動服務不必負擔擁有一部個人自行車對於使用者配合特定需求擁有自 - 偷竊風險但不必購買的價值行車, 如車種配備等 - 夜間與長期停車可到特定店維修 - 維修資料來源 :Beroud et al.(2010) ( 二 ) 亞洲案例中國各大城市公共自行車發展現況, 其設置的基本條件技術服務硬體設備網站及周邊設施開放時間及收費方式等皆以大城市的尺度思考, 在全球經濟衰退之際, 並無法廣泛應用於各地, 相對於中國大陸, 日本與臺灣的建置規模小, 但尺度較相近日本有四座城市推動公共自行車, 東京於 2009 年於環境部東京都廳與旅行社共同建置公共自行車於丸之內地區, 提供數百部自行車 5 個租借站, 惟 2013 年主持人赴東京考察已無該系統其它三座城市分別為富山市 (Toayama) 金澤與北海道札幌市 (Sapporo) 富山市人口 42 萬 1. 富山市於 2010 年 3 月導入自動出租公共自行車系統 ( 稱為 CycloCity,シクロシテイ), 由法商德高貝登營運, 起初設置 15 站,150 輛自行車 ; 截至 2014 年 9 月, 富山市區內設 17 個租賃站 (1) 系統簡介日本富山市於 2010 年 3 月導入自動出租公共自行車系統 ( 稱為 CycloCity,シクロシテイ), 由法商德高貝登營運, 當初乃在環境省等一億五千萬円的補助金下設置完成這個系統與法國巴黎的自行車自助租用系統 Velib 相同, 設定由民間事業者在中心市街地區域內所營運的會員制公共自行車租借系統, 以作爲 " 環境模範都市 " 事業的一環, 同時導入了富山輕軌電車的交通晶片儲值卡 Passca(IC 卡 ), 可與自行車自助租用系統結合利用 8

24 圖 1-3 日本富山市公共自行車系統 CycloCity 的現況 (picture from: 系統建置初期, 在中心街區市內電車環狀線的沿線附近設置了 15 個專用站點 135 台專用自行車 2014 年 3 月 30 日增設兩站, 目前共有 17 個租賃站, 如圖 1-4 所示圖 1-4 日本富山市公共自行車站點圖 ( 資料來源 : 9

25 (2) 租借方式 CycloCity 的租借分成定期卡 7 日短期卡 2 日短期卡 1 日短期卡四種, 前三種卡須事先在網站進行註冊登錄, 登錄時須準備與信用卡資料 1 日短期卡供短期觀光客使用, 遊客可向富山市內 25 間配合的飯店旅館申請, 不須事前登錄, 但須準備可確認身份的證件收費機制分為基本費與使用費定期卡基本費為每月 700 円, 若使用 Passca, 則優惠為每月 500 円,7 日短期卡 2 日短期卡的基本費分別為 1000 円 500 円 1 日短期卡費用為 1000 円 ( 含 700 円保證金與 300 円的額度 ), 退卡後會退還押金及餘額使用費為前 30 分鐘免費 31~60 分鐘 200 円,61 分鐘以上每 30 分鐘增加 500 円 (3) 設置初期課題富山居民的私人自行車持有率高, 市内電車輕軌公車也相當便利, 因此公共自行車的出租率並不高根據朝日新閒 (2011) 指出,Cyclocity 自 2010 年 3 月導入後的一年內, 平均 1 天的利用次數僅次, 以總數 135 台來計算, 約 2 成的單車, 一整天都沒人使用, 且租借站每個月的電力消耗比一般家庭還要多, 並未達預期的效益因此為了增加使用率, 供短期觀光客使用免上網登錄的 1 日短期卡於焉誕生, 希望能開發富山市民以外的使用者 ( 新聞網址 : (4) 與地方振興的結合除了 1 日短期卡, 為了在提昇使用率的同時也對地方振興有所助益,CycloCity 與負責營運電子折價券クーミー的株式会社フィックス合作, 於 2013 年 5 月 18 日 ( 六 ) ~6 月 30 日 ( 日 ) 推出了 Tomi-vege Lunch Pass(とみベジランチパス) 的活動該活動由市內 16 間提供縣產蔬菜的餐廳共同參與, 只要在期間內在市內的四間飯店 (ANA クラウンプラザホテル富山富山第一ホテル富山エクセルホテル東急ホテルグランテラス富山 ) 申請 Tomi-vege Lunch Pass 卡, 就可憑卡在每日 10:00 ~16:00 免費租借使用公共自行車在共同參與的 16 間餐廳享用午餐可得到一點, 集滿三點可參加抽獎, 若是 16 間餐廳皆消費過, 還可得到富山大和 3000 円的商品券另外本活動的參加者若是申請定期卡, 將可享有三個月免收基本費抽選五位一年免收基本費的優惠該活動藉以提高公共自行車的租借率定期卡申請數, 同時也行銷使用縣產蔬菜的餐廳, 是個一舉多得的活動 10

26 圖 1-5 日本富山市公共自行車活動 DM 2. 札幌借站計畫名稱利用 SapPORO CyCLE 命名為 POROCLE, 提供 100 部自行車 15 個租 11

27 3. 金澤採用台灣研發的系統 ( 台灣喬璒公司, 全臺惟一外銷國外的 PBS 租賃系統 ), 設置 60 部公共自行車進行小規模實驗性計畫, 活動照片如下所示資料來源 : 12

28 資料來源 : 13

29 4. 武漢全球規模第一大的武漢公共自行車系統, 建於 2009 年, 現有自行車 10 萬輛, 系統排名世界第三但 2014 年 4 月傳出系統面臨荒廢, 雖然營運單位聲稱虧損, 但在準備提前結束合同退出武漢的同時, 長期拒絕接受政府營運收支狀況調查該系統將由武漢公交集團接管, 圖 1-6 為武漢公共自行車系統的現況而武漢發展公共自行車時也遭遇許多問題, 條列如下 : (1) 過分追求規模忽視運營管理 (2) 項目外包給企業, 政府既缺乏制約措施, 對其經營狀況也不掌握, 導致系統停止 (3) 沒有法律法規約束, 導致車輛損壞丟失嚴重運營公司管理混亂系統停止運轉圖 1-6 武漢公共自行車系統的現況 14

30 表 1-4 中國各城市自行車資訊綜整表基本條件技術服務硬設備體推動 PBS 城市北京杭州江陰上海武漢江西南昌安徽池州浙江舟山江蘇無錫都江堰廣州計畫實施日期自行車租賃點的數量 520 2, , ,000 1,600 自行車數量 14,000 50,000 5,000 28,000 90,000 1,200 2,000 1,200 5,000 第一期集中 BRT 沿線發卡量 , ,000 7,500-1, ,182 每車每天平均租借率公共自行車營運商北京貝科藍圖公司 ; 北京康多自行車租賃公司杭州市公共自行車交通服務發展有限公司江蘇恆諾城市藝術投資有限公司上海永久自行車有限公司武漢鑫飛達環保節能科技有限公司南昌鑫飛達環保節能科技有限公司武漢鑫飛達環保節能科技有限公司 - 無錫愛派克科技有限公司上海永久自行車有限公司廣州公共自行車運營管理有限公司自行車價格 ( 人民幣 ) 廣告是主要收營運初期由 - - 入來源政府補貼结合智慧卡自動服務 - *2 年卡 - 臨時卡控制中心管理需求技術系統杭州模式參照杭州參照杭州武漢模式武漢模式武漢模式模式模式車座椅高度可調安裝 RFID 安裝 GPS 安裝自行車前籃 - 反光片 ( 前面和後面 ) - - 提供小孩座位

31 網站及周邊地圖開放時間及收費方式推動 PBS 城市北京杭州江陰上海武漢江西南昌安徽池州浙江舟山江蘇無錫都江堰廣州車鎖 - - 擋泥板 - 自行車變速 - 租賃站點位置的地圖 - 網站 bikekingd hzzxc.com.c xfdggzxc.co ncggzxc.co om.com mb.co - n m m ike.com com.cn bjbr.com m 互動的用户博客 - - 服務時間 - 6:30-20:00 ( 部分 24hr) 24 小時 24 小時 - 7:00-21:00 7:00-21: 小時 7:00-22:00 開放時間過 12 小時 - 與公車 BRT 地鐵付費方式結合杭州公交 IC 卡公交市民卡停車 IC 卡 Z 卡 - 羊城通公交卡需要保證金卡内有最低金额限制初始時間免费 1 小時誠信積分 4 小時 4 小時 4 小時 ( 至少 30 分鐘 1 小時 1 小時前 1 小時前 1 小時誠信積分系統誠信系统誠信系统誠信系统至 1 小時內 ) 系統超出時間收费收費制度 *3 制度四制度一制度一制度二制度三制度三制度三制度一 - 制度二制度一 *1. 浙江舟山 252 輛配到各個租賃點, 每站點 21 輛, 剩餘車輛作為備用 *2. 廣州由於停車柱與系統相容問題, 現階段部份無法提供自動服務 *3. 收費制度 : 各公共自行車系統之收費方式分為下列四種制度 : 制度一 :1 時内免費,1-2 小時 1 元,2-3 小時 2 元,3 小時以上,3 元 / 小時制度二 : 誠信卡滿分為 100 分,2 個小時內還車加 1 分, 每天不超過 2 分超過 2 小時, 扣 10 分, 超過 4 小時, 扣 30 分, 超過 12 小過, 扣 50 分, 超過 24 小時, 扣 100 分積分為 0 時不能再借車制度三 : 超過 4 小時, 記不良記錄 1 次, 累計 3 次不良記錄, 取消租車資格 24 小時未還車者, 取消租車資格長期不還 ( 超過 72 小時以上 ), 將於帳戶中扣除保證金制度四 : 北京現有四五家自行車租賃企業, 收費方式概分如下 (1) 北京貝科藍圖公共單車租賃服務有限公司, 收費標準是押金 400 元,1 小時 5 元日租 20 元 / 天月租 60 元 / 月 (2) 永久自行車北京公司, 無押金無租金, 但需申辦誠信卡 (3) 綠暢公司公共自行車租賃網採用免費 + 收費方式, 即第一小時免費超出時間收費, 基於綠色出行, 實行象徵性的收費, 計畫是每小時 5 角或 1 元, 以鼓勵市民租用自行車資料來源 : 中國公共自行車信息和地圖武漢鑫飛達環保節能科技有限公司本計畫整理 16

32 ( 三 ) 歐美案例 1. BIXI 歐美各國發展公共自行車系統較成熟, 本計畫將針對城市的基本資料 ( 人口數人口密度都會人口等 ) 系統類型與經營管理者自行車設施以及使用者與費用等進行比較分析送審人曾經訪談北美最大的公共自行車系統 PBSC 公司的前執行長 Alain, 對於臺灣推動公共自行車系統, 有很多可以學習與探討的方向 BIXI 創於加拿大蒙特婁市,BIXI 這個字是 BIcycle 加上 taxi 所構成, 意指個人公共計程車 2009 年 5 月蒙特婁市政府 Transit Authority 根據 2008 年所擬定的運輸計畫, 建置公共自行車系統, 該市人口 160 萬人, 都會人口約 360 萬人, 城市人口密度每平方公里 4439 人不同於法國或西班牙由廣告公司建設經營, 蒙特婁市委由公共停車業者 Parking Authority 開發營運, 由 Alain Michel 及 Roger 三人創辦 Public Bike System Co. (PBSC) 公共自行車系統公司, 開發與經營 BIXI 公共自行車, 目前專職人數為 75 人自行車及停車柱等相關設施設備則由工業設計大師 Michel Dallaire 團隊所設計系統類型為可攜帶的固定租借站, 目前會員費用為年費 $85 加幣 ( 約 2500 元 ),BIXI 網站大力宣傳鼓勵市民購買 BIXI KEY 當禮物蒙特婁市政府認同 PBSC 公司有充足資金與人力, 且該公司已研發無線網路技術與太陽能停車付費服務站, 可管理公共自行車系統 PBSC 創辦人之一 Michel 認為 : 汽車停車場管理與公共自行車管理使用相同的 IT 設施, 對該公司而言是沒有問題的自行車鎖固站可安裝於平台上, 創造可攜帶式獨立的站體模組, 可快速調整區位反應需求且因為是無線, 因此組裝快速, 不需開挖道路破壞基盤設施 BIXI 只開放 4-11 月, 冬天下大雪時就收起來節慶活動時也可以臨時增設以滿足人潮 PBSC 利用智慧卡或信用卡儲存更多個人資訊, 並與大眾運輸系統整合在 ICT 的運用上包括 : 可上網查詢最近的租車站點可即時得知各站自行車數可選擇自己喜歡的車, 不需接受電腦系統指派付款方式多元信用卡及 BIXI 鑰匙卡均可受理 Alain 執行長強調未來帶著 BIXI KEY 就可在各個城市借用 BIXI BIKE 偵測系統會主動偵測並避免租到故障的自行車 PBSC 公司目前在全球三大洲十大城市經營 BIXI 公共自行車系統, 其規模整理如下表所示 BIXI 結合高科技與創意思考, 成功推出創新服務與營運模式, 實可作為臺灣推動公共自行車系統之參考 Bixi 營運模式整理如下表 1-5 所示惟北美最大的公共自行車租賃公司 Bixi 也因為業務過度迅速擴展至美國和澳大利亞造成財政問題, 於 2014 年初向法院提出破產保護, 該公司共負債 4700 萬元 17

33 表 1-5 BIXI 公共自行車系統在全球三大洲十大城市的營運規模國別加拿大英國澳洲城市別 Montreal Toronto Ottawa London Melbourne 系統名稱 BIXI BIXI CAPITAL Barclays Cycle Hire BIXI 起用日期自行車數停車站數會員人數 40,000 國別美國城市別 Washington D.C. Minneapolis Washington State University Boston Chattanooga 系統名稱 Capital Bike Nice Ride Green Bike Hubway 起用日期自行車數停車站數資料來源 : 整理自 PBSC 官方網站 2. Washington D.C. 送審人 2011 年拜訪華府公共自行車系統的專案經理 Paul, 同時實際操作瞭解華府利用公共自行車的推動華府人口約六十萬人, 公共自行車計畫 Capital Bike 源於交通部長 Ray LaHood( 美國公共自行車之父 ) 的建議, 設在華府的目的是讓各洲參眾議員看到後能回到各州去推動 2004 年華府交通局 (DC.DoT) 通過 Clear Chunnel 的提案, 第一次只設置 50 部公共自行車 Smart Bike,Clear Chunnel 公司不敷成本, 因此計畫宣告失敗未持續, 等到 2008 年時機成熟, 重新投入, 並改與 BIXI 合作, 推出小系統小規模但運作頗為成功的 Capital Bike Capital Bike 自 2010 年九月開始營運九個月後, 統計使用率如表 1-6, 未來的最適規模為個租借站華府的小系統計畫是美國其它各洲學習的案例, 值得參考表 1-6 美國華府 Capital Bike 的經營與使用現況公共自行車使用比率 3%-5% bike share 每天有 5,000 公共自行車旅次平常日 75% 通勤 25% 觀光假日 50% 通勤 50% 觀光營運至今共累計 535,000 旅次目前營運有 50% 回收四月份甚至超過 100% 預計三年後可以達到自我營運與自我維持沒有提供地圖, 但有手機網站 spotcycle Capitalbike.com Data figures 等資訊 18

34 華府公共自行車系統 Capital Bike, 各地遊客利用公共自行車探訪華府華府公共自行車計畫專案經理人 Paul 3. 維也納圖 1-7 美國華府公共自行車系統營運發展歷程維也納有兩套公共自行車系統 : 一套是市政府經營的 CITY BIKE; 另一套是遍布歐洲各城市結合太陽能的 NEXT BIKE, 藉由公共自行車考察體驗維也納的自行車環境與設施目前 CITY BIKE 共 94 站,1200 部公共自行車維也納市區的公共自行車設施自行車道建設與相關環境建設, 整體規劃設計良好, 該市執行公共自行車計畫非常成功,Maria 副市長努力推動維也納成為中歐最佳的自行車友善城市 19

35 CITY BIKE 與法國巴黎同樣的系統, 由 JCD 營運各式各樣不同贊助廣告車身的公共自行車 (CITY BIKE) NEXT BIKE 利用太陽能提供資料站副市長 Maria 推動自行車友善城市的宣傳 NEXT BIKE 展板顯示歐洲各國的分布點自行車專用道及友善指標系統 20

36 4. 德國 e-call a Bike 2007 年以來, 德國鐵路公司 Deutsche Bahn AG (DB) 在許多城市中提供公共自行車的租賃系統 call a bike, 使用者必須透過手機或網站註冊會員有些城市如科隆及柏林提供免費系統, 使用者可以在城市裡的任何一角借還車斯圖加 (Stuttgart) 決定建立固定車站系統, 使用者必須在固定的 60 個車站租用或歸還, 而其中有 450 輛自行車只能透過手機租用斯圖加為了推廣公共自行車的使用, 每年補助十萬歐元讓使用者於前 30 分鐘免費截至 2010 年, 其系統已經有超過五千名用戶以及八萬趟旅次, 其中年輕男性用戶在傍晚或晚上的使用佔多數 2009 年, 德國政府呼籲各界發展創新自行車租借系統,DB 和斯圖加決定共同發展融合自行車及電動車的系統, 並獲得政府高達三百萬歐元的補助他們的總體目標為在所有車站提供自行車及電動車充電設備和大眾運輸整合 2011 年 11 月,e-call a bike 正式運行, 在 44 站裡面總共提供 60 輛電動車及 450 輛自行車, 每站都有全新設計的觸控自動繳費機讓使用者以 DB 卡或信用卡付費電動自行車不同於傳統自行車, 多了馬達和電池, 為了防止電動車被破壞, 車上沒有按鈕或螢幕, 只有一個小的 LED 燈顯示電量馬達由 BionX 提供, 在開始騎乘電動車的同時自動運轉, 而使用者有三段變速可以選擇雖然車身重達 20 公斤, 騎起來卻非常簡單, 其中煞車更是非常棒的設計充電設備的安裝就沒那麼簡單, 所有車站都需要一個標準的電力連結, 因此採用地下連通管線來為設備充電充電方式為將電動車固定於站內, 當電動車鎖住時, 電池即開始充電, 鎖上也有紅綠燈顯示充電狀態, 若電力少於 20% 則無法借用為了提供更好的服務,DB 複製柏林及漢堡的做法, 讓使用者可以操作觸控螢幕來完成自行車的借用與歸還另外, 斯圖加與能源公司 EnBW 合作, 設立 90 座充電插座, 使得綠能達到充分運用價格 : 一般的自行車使用在前 30 分鐘免費, 但是電動自行車一分鐘得付 0.12 歐元, 一整天則是 22.5 歐元, 使用者也可以選擇年繳 54 歐元專業建議 : (1) 在正式營運前測試電動自行車是非常重要的, 經由 20 位試用者連續四個禮拜的測試後, 許多技術問題都被偵測並解決 (2) 營運必須伴隨行銷活動, 例如在俱樂部酒吧及餐廳內發放海報 (3) 必須考慮車站公共空間限制的問題 (4) 充電設備應該要統一, 以便降低成本及空間德國阿亨市 (Aachen) 也與德鐵延長電動自行車租借合約至 2014 年, 除阿亨市外, 還有其他幾個大城市和德鐵有合作民衆可以用卡或手機付費租借, 有特定的出租地點, 阿亨市設有三個租車站, 分別在火車站, 市中心和大學餐廳, 可以中途休息, 總共有 15 輛, 每站可以停靠 10 輛凡持有德鐵優惠卡或阿亨 ASEAG 者, 租車可以享有優惠 21

37 圖 1-8 德國 e-call a Bike (Stuttgart) 德國阿亨市 (Aachen) 資料來源 : 德國官網 ( tuttgart.pdf) 22

38 5. 文獻案例研究 Beroud(2010) 參考 CERTU 針對法國公共自行車使用的研究顯示,75% 的旅次時間在二十分鐘以內騎乘的旅程短於 3km 當 3 英哩 ( 約 4.8 公里 ) 以下的短程旅次, 若能鼓勵汽車駕駛者 ( 將近 50% 的汽車人口 ), 轉移至公共自行車 ( 只需騎乘 3 公里 ), 將有效達成減碳效果推動公共自行車需注意的關鍵包括 :1. 充足的供給面 ( 包括遊客與居民都可透過銀行的信用卡來使用大量的自行車 );2. 能確保自行車品質的合約定訂 ; 3. 價格策略的合理性 ; 以及 4. 瞭解使用者的屬性並進行分析 Pablo 等人 (2010) 提到速度 (speed) 及停車設施 (parking) 與公共自行車使用上的關聯, 該研究證實當騎乘公共自行車的時速在尖峰時刻可達到 14.5~20km, 且自行車的租還站與汽車停車設施同樣在 200m 以內, 是公共自行車成長兩倍使用率且能與汽車競爭的關鍵因素 Shaheen 等人 (2010) 比較歐美與亞洲國家推動共享自行車 (bikesharing) 的過去現在與未來, 提出需求反應式 (demand-responsive) 的營運模式惟該研究僅針對歐美等地區的現況發展作概述, 提出自行車失竊與破壞自行車分配資訊系統以及保險與可靠度等經驗討論, 並未對各國的發展類型與模式提出具體的分類, 以及針對不同地理區位不同氣候條件甚至不同的運輸文化進行評析賓州費城推動公共自行車計畫之主要市場與需求預測研究中提到兩個成功案例, 其一是華府的小系統其二是 Motreal 季節性的推動公共自行車, 於冬天下雪時將設備全部收起費城目標設定每日使用率 6000~23000, 以兩個主要目標市場地區為研究基地並分三種需求情境模擬 ( 低度需求中度需求高度需求 ) 研究變數為人口特性公共設施及其它特性, 並以兩階段來進行 : 第一階段先利用 GIS 分析界定適合推動公共自行車的主要市場第二階段則以歐洲相近尺度的城市進行預測與公共自行車的使用分派研究分區包括 1912 個交通分析區 (Traffic Analysis Zone), 旅次推估來自 2000 份家戶問卷調查該研究具體結論建議費城應設置 130 租借站提供兩千部公共自行車與核心市場地區 ; 以及 320 個站 4800 部於向外擴張地區費城市政府因金融風暴取消公共自行車建置 2012 美國艾森豪學者 ~ 費城市長辦公室主任 Mr Stober, 前來拜訪送審人推動的公共自行車 Mr Stober 說明當時研究完成後欲推動公共自行車卻面臨財務困難另外介紹費城成功爭取到美國交通部 TIGER(Transportation Investment Generating Economic Recovery) 交通運輸投資振興經濟計畫, 投入 2300 萬美元, 縫補自行車路線斷裂點, 不只串聯遊憩區, 也希望提供不同交通運輸選擇, 因此提出多元使用的道路 (Multi use path), 以及完全道路系統 (complete street) 最新概念, 滿足當地 600 萬人口的需求縫補 400 英哩自行車道主要原因有三 :1. 越來越多人選擇主動式交通方式 2. 投資區域步道及自行車道路網可創造就業機會與振興經濟 3. 低投資高回收, 且使用者越健康, 國家醫療支出越少 23

39 表 1-7 歐洲各城市自行車資訊綜整表計畫名稱城市 Velib 巴黎 Call a bike 柏林 / 慕尼黑 SmartBike 華盛頓 DC Bicing 巴賽隆納 BIXI 蒙特婁 OV Fiets 阿姆斯特丹 OY Bike 倫敦城市 750 萬 220 萬 /1200 萬 140 萬 /600 萬 60 萬 /530 萬 160 萬人 /360 萬 74 萬人 /670 萬 / 都會人口 /1200 萬人口密度人 /km 人 /km 人 /km 人 /km 人 /km2 4,700 人 /km2 系統類型永久固定租借站彈性設施搭配可攜帶的固定租借永久固定租借站永久固定租借站站固定租借站經營 Deutshe Bahn Clear Channel Clear Channel Stationnement de J C Decaux Cyclocity 管理者 (DB Rent) SmartBike SmartBike Montreal 啟用年代 ,500 輛,2008 年夏自行車 20600(2007) 150~ (2004) 120 天 2,400 數量 23300(2009) 125(2008) 擴增至 6,000 自行車租借站採用此系統的城市使用者與費用 1451(2007) 1750(2009) 法國里昂等五個城市維也納與薩爾斯堡西班牙塞維亞等三個城市布魯賽爾都柏林 1. 使用者需先購買 pass: 年票 29, 日票與週票分別為 1 與 5 2. 第一個半小時免費第二個半小時 1 第三個半小時 2 之後每半小時 4 3. 提供居民及遊客使用, 有 200,000 名會員, 或用戶捐助 4. 冬天 60,000~90,000; 夏天 150,000~180,000 旅 55(2004) 10 德國柏林等四個城市法國 Orleans 的 Allocyclo 1. 註冊費 5, 使用費每分鐘 0.8, 鐵路通勤者每分鐘 0.6, 最高為 24 小時 9 2. 亦可使用年票 Call a bike pass 99, 每次使用時前半小時免費挪威奧斯陸等三個城市瑞典斯德哥爾摩等兩個城市法國 Rennes 等四個城市西班牙巴賽隆納等兩個城市 1. 使用者需先購買美金 $40 年費 2. 使用三小時不收費, 若需延長使用可以申請小時未歸還需罰款 $ (2007) 400(2008) 1. 只供居民使用, 有 110,000 名會員 2. 每天 80,000 旅次每輛自行車平均使用約每天的 8 次, 每個星期約 325,000 旅次 3. 前 30 分鐘免費, 超過 30 分鐘, 每半小時收費 0.30, 使用時間上限為 2 小時若 24 小時皆未歸還, 則需負擔 150 罰金使用者 (2008) 目前為獨一無二的系統 1. 使用者需付會員費 : 加幣 $78(5-11 月 ),$28/ 月,$ 5/ 天 2. 使用的前半小時免費, 後半小時 $ 1.5, 第三個半小時 $4.5, 之後每半小時收費 $ ,000 名會員, 另有 140,000 人可使用公共運輸的季節票 2. 每年有 325,000 次租借, 目標為一百萬次, 遠超過原設定目標 3. 會員年費 400 元, 每天收取 120 元 4. 自行車租借, 單次租借 20 小時至 60 小時, 每次收費 2.85; 年費則是 1. 小規模計畫, 只服務倫敦西區 2. 使用者首先須支付 10 年費, 方可租借自行車, 每次使用收費方式如下 : 0~30 分鐘, 免費 ; 31~60 分鐘 2.00; 61~120 分鐘 4.00;121~180 分鐘 6.00;120 分鐘 8.00; 使用者可另外支付 10 作為車輛失竊險, 若無保 24

40 計畫名稱城市發展現況 Velib 巴黎次 / 天 5. 每輛自行車每天有 7-12 旅次, 目標為每天旅次, 才可產生每天 2~300,000 user 6. 每天費用為 42, 一年為 1200 元 7 前半小時免費 97% 的使用者騎乘少於半小時 ( 明顯為代步 ) 7. 最大使用族群為騎到火車站或捷運站的通勤者 1. 鑑於第三大城市里昂推動 Velo v 智慧型自行車的成功, 巴黎市長 Bertrand Delanoe 決定推動大規模的公共自行車計畫年 6 月啟用, 巴黎成為當時全市界最大的自行車分享系統, 資金來自廣告收益年統計調查顯示, 有 190,000 註冊者, 平均每天使用 70,000 次 4. 2/3 使用者住在巴黎市區其餘 1/3 住在郊區, 超過 Velib 的服務範圍 5. 使用者的年齡 :39% Call a bike 柏林 / 慕尼黑 1. 德國國鐵 (DB) 開發 Call a Bike 系統是為了服務火車通勤者, 從火車站騎自行車到個人的目的地 2. 原始的系統都有固定站 ( 以火車站為主 ), 但不要求自行車一定要騎到車站才歸還, 可以停放在主要街道路口鎖好即算歸還 3. 自行車配有無線控制的鎖, 使用完畢必需鎖回固定的站或是主要路口處的鎖固點 4. 自行車上的綠燈顯示已歸還可被使用 ; 紅燈亮顯示仍 SmartBike 華盛頓 DC 1. 鑑於歐洲 PBS 的成功, 美國於 2004 年開始思考在首都建置 2. 徵求候車亭的廣告時, 同時要求建置小型的 PBS 3. 由前一年開始經營巴賽隆納 Bicing 系統的 Clear Channel 得標 4. 啟用三個月後, 已有 930 人註冊平均每天 130 位使用者 5. 首都的交通局 (DDOT) 已計畫擴大推動 PBS Bicing 巴賽隆納報告指出僅 6.6% 用戶使用時間超過 30 分鐘 4. 系統開放時間 : 週一 ~ 週四, 早晨 5 點開始營運, 只開放 19 個小時允許租借, 但 24 小時皆可歸還週五 ~ 週日 : 全天候營運 1. 全世界第二大的公共自行車計畫, 提供自行車 2. 資金來自會員費及市政府的汽車停車收入 3. 委託 Clear Channel 公司營運, 但不提供廣告 4. 每輛自行車每天使用週轉率為 14 次, 比原先預測及規劃更成功, 達到兩倍的效益 5. 自行車的耗損率高於預期, 原本預計每部自行車有五年的壽命, 結果 2-3 年就需汰換 BIXI 蒙特婁 1. 建造公共自行車系統的概念來自該市 2008 年的運輸計畫 2. 不同於其它系統由廣告公司來建設經營, 該市委由公共停車業者開發與營運 3. 認同該公司有資金與人力, 應可管理自行車分享系統 4. 該公司獲得 BIXI 授權之前, 就已研發無線網路技術與太陽能停車付費服務站 5. 因此汽車停車場與 PBS 可使用相同的 IT 設施 6. 自行車鎖固站可安 OV Fiets OY Bike 阿姆斯特丹倫敦 9.50 險, 車輛失竊或被破壞則需自行負擔賠償費 1. 設置地點為火車站, 與荷蘭鐵路公司 NedRail 合作, 其目標為將自行車到火車站的旅次, 從 10% 增加到 40% 2. 沒有財務可行性, 但是預計四年內可以達到收支平衡 1. 採用低技術, 亦即只提供自行車鎖, 沒有建設固定的設施 2. 利用手機借還自行車 3. 利用自行車身上的廣告板收益來平衡支出 4. 最近與運輸業者整合 25

41 計畫名稱城市各國發展之問題 Velib 巴黎為歲, 23% 為歲, 21% 為歲, 17% 為 45 歲以上, 16 歲以下不可用 6. 61% 的使用者其目的為通勤或通學 7. 19% 認為 Velib 提供旅次機會, 否則無法成行 8. 20% 使用者減少使用汽車 9. 84% 的使用者結合 Velib 與其它運具一起使用 : 其中 25% 從捷運下車後使用 Velib 到目的地 ; 21% 旅次開始先使用 Velib, 再搭配其它運具 ;15% 用 Velib 聯結其它兩種運具 1. 高達三分之一的自行車遭偷竊或破壞 2. 使用者抱怨停車站沒有空位可以還車 3. 對外國遊客不友好站點使用說明均為法文, 工作人員也僅說法文, 刷卡機只支持歐洲銀行 Call a bike 柏林 / 慕尼黑在使用中 5. 已註冊的使用者可以發簡訊獲得對號密碼以開啟車鎖 ; 簡訊包括一組數字, 可對照漆在自行車車身上的數字, 以此來開鎖 6. 未註冊的使用者及遊客, 可打電話給 24 小時熱線以信用卡獲得密碼開鎖 SmartBike 華盛頓 DC Bicing 巴賽隆納只對本地人開放, 遊客不能使用 BIXI 蒙特婁裝於平台上, 因此創造可攜帶式獨立的站體模組 7. 因為是無線, 因此組裝快速且不貴 8. 由於站體是可攜式, 因此可快速調整區位反應需求 9. 冬天下大雪時可以收起來以保護設施節慶時也可以臨時增設以滿足人潮 OV Fiets 阿姆斯特丹 OY Bike 倫敦自行車太重, 達 46 斤 ( 普通自行車約 20 斤 ), 使用不便捷 26

42 四國內案例 ( 一 ) 臺北市 You Bike 臺北市公共自行車租賃系統建置計畫 2009 年 3 月於信義區啟用試辦, 設有 11 站 500 輛車會員人數逾 4 萬人使用次數逾 30 萬次民調支持率達 79% 於 ;2012 年起擴大服務範圍, 分三年建置 162 站提供 5,350 輛車第一期 (101 年七月 -102 年七月 ) 建置 30 個租借站 ( 加上試辦期間 11 站共 41 站 ) 提供 960 輛公共自行車, 以捷運車站或公共運輸轉運站為中心, 於周邊活動強度高之地點佈建, 服務站距為公尺站位分布以南港公館生活圈捷運板南蘆洲及文湖線等重要交通場站為主 ( 資料來源 : 臺北市政府交通局 ) 臺北市政府推廣民眾以自行車做為短程接駁之交通工具,2009 年辦理臺北市公共自行車租賃系統建置營運及管理, 藉由市區公共自行車的租賃站服務, 鼓勵民眾以低污染低耗能的方式做為短程接駁之交通工具, 有效降低市區內以大眾運輸工具移轉騎乘機車或開車之頻率, 進而改善道路交通擁擠, 避免環境污染和耗損能源之目的 2009 年 3 月 11 日啟動臺北市公共自行車示範計劃營運, 以電子自動化管理的公共自行車, 提供民眾短程之交通工具, 此公共自行車命名為 You Bike 微笑單車臺北市公共自行車之服務, 僅於信義計畫區周邊設置站點, 並提供約 500 輛公共自行車經歷三年多的示範計畫與三個月的試營運後, You Bike 微笑單車在 2012 年的 11 月 30 日正式啟用 ( 資料來源 : 臺北市政府交通局 ) 試營運階段, 臺北市公共自行車僅於信義商圈周邊提供 11 個站點, 使用率尚不普及營運成效不高, 直至臺北市政府解決取得土地設置站點之問題, 並擴大規模改為全市統一招標臺北市公共自行車租賃系統 BOT 2011 年 12 月, 捷安特 ( 巨大機械工業股份有限公司 ) 正式取得標案, 由臺北市政府投入 2.71 億的預算, 與捷安特共同合作, 分為三個階段完成臺北市公共自行車租賃站之設置根據 You Bike 微笑單車官網之統計, 至 2013 年 7 月, 臺北市交通局和捷安特已完成 74 個站點的設置, 並提供 2,516 輛的公用自行車於各站點提供租賃其中, 各站點因空間大小的不同, 所配置的自行車停靠數量亦有所差異而至目前 2014 年 7 月已完成臺北市公共自行車之建置共 163 個站點和 5,350 輛公共自行車, 以此串連臺北市各交通轉運站和捷運站之短程接駁根據臺北市交通統計查詢資料, 自 2009 年 3 月試營運起至 2011 年底, 臺北市公共自行車的年度租借次數皆在 14 萬次以下而 2012 年從 8 月起, 臺北市公共自行車將 11 個站點擴張為 41 個站點, 並增加了 960 輛自行車, 因此該年度的租借次數有顯著上升 ; 且 2013 年正式營運後, 公共自行車之站點更持續增加並提供更多的自行車數量,2013 年 11 月, 已累積超過 1000 萬的租借次數, 而 2014 年 5 月已破 2000 萬的租借次數, 僅半年時間使用人次以倍數成長 27

43 ( 二 ) 高雄市 C-Bike 高雄市 2009 年推出公共自行車租賃服務, 建置 49 座租賃站 ( 平均每站 30 車架 ) 及提供 500 輛公共自行車 2011 年環保局興建 25 座租賃站,2014 年高雄市公共自行車系統達到 159 座租賃站及 2000 部自行車高捷公司於 2011 年 8 月投入公共自行車營運 ( 原 49 站及 500 輛 ), 配合 37 座捷運站, 設 20 租賃站於捷運站出入口, 其餘設置於觀光景點或人口密集區公共自行車使用量高捷公司剛接手每日僅 150 人次, 至 2011 年 10 月份使用人次突破 1 萬人次,2011 年 12 月整合票證, 公共自行車亦可使用一卡通,2012 年 4 月底申請記名之人數達 29,757 人, 假日運量亦提升至 3,077 人, 平日運量亦達 2,128 人高雄市政府環保局持續推廣, 至 2016 年將有 500 站 10,000 台自行車台北市與高雄市智慧型公共自行車系統, 其營運模式與發展歷程綜理如下表 1-8 示表 1-8 北高兩市建置公共自行車的發展歷程與營運模式比較台北市微笑單車 You Bike 高雄市 C-Bike 營運階段演進過程計畫目標選址要點試營運期經費來源試營運期 2009~2011 正式營運階段 2011~ 正式營運經費來源執行成果與績效信義區試營運 2009 年 3 月 11 日起正式營運 2011~2013 三年計畫 1. 短程接駁運具, 提供最後一哩服務 2. 提高大眾運輸及自行車使用率 3. 減少機動車輛使用, 節能減碳 4. 推廣分享與愛護公共設施 5. 與國際潮流接軌, 打造綠色城市 1. 自行車道路網發展完善 2. 通勤公務購物需求高空污基金補助 1,250 萬元捷安特捐贈 250 萬元 11 個租賃站 500 輛公共自行車, 每站距離 200~500 公尺, 甲租乙還 24 小時自動化服務, 憑悠遊卡租借第一年 2011 增加 30 站 960 部第二年 2012 增加 60 站 1920 部第三年 2013 增加 72 站 2470 部預計 2014 年底增加 190 站臺北市政府投入 3 億元捷安特投入 6 千萬元啟用 ~ 止 : 共借出 19 萬 6,484 車次註冊會員 2 萬 9,399 人次平均每日每車借出次 2009 年 3 月 1 日開始啟用, 惟該計畫失敗 ; 由高捷重新投入 1. 服務人口約 152 萬人 2. 服務面積達平方公里 3. 使用分配為每站 30, 站點密度為每平方公里 0.58 站配合高雄捷運站空污基金補助 500 輛公共自行車 49 個租賃站 3 個以上有人服務租賃站及 2 輛調撥維修車 2011 年環保局興建 25 座租賃站, 達到 74 站 1200 部自行車 2016 年預計增加到 500 站 10,000 台自行車高雄市環保局高捷公司會員平均騎乘 34 分信用卡騎乘 78 分團體騎乘 193 分, 騎乘時間為巴黎 3 倍, 假日騎乘為平日 3 倍滿意度騎乘滿意度 83.3%; 失竊率 0 對高雄市政府滿意度提升 28

44 台北市微笑單車 You Bike 高雄市 C-Bike 使用特性 96% 使用者於 30 分鐘內歸還 ; 各站使用量 : 捷運站 41% 辦公室 32% 住宅 20% 休閒 / 辦公兼具 7%; 平日尖峰時段, 住宅 - 捷運捷運 - 辦公兩種旅次比例最高, 捷運接駁通勤行為明顯資料來源 : 台北市政府交通局統立公司高雄捷運公司 KRTC 北高兩市公共自行車與本模式比較 65% 認為建置公共自行車及自行車道有助於提升自行車運動 ;77% 認為廣泛設立公共自行車足以作為進步的指標 ; 75% 認為公共自行車有助提升都市形象 79% 認同公共自行車讓高雄市的交通更深入普及 ;58% 認為系統容易操作 ; 88% 認為公共自行車車體外觀清新乾淨 78% 認為申辦會員夠便利臺北市公共自行車租賃系統是臺灣臺北市的公共自行車租賃系統, 由臺北市政府交通局以 BOT 模式委託巨大機械股份有限公司 ( 捷安特 ) 建置和營運, 並以 YouBike 微笑單車作為對外的服務品牌名稱 ( 標誌上標示為 Ubike), 為全台第二座啟用的公共自行車自動化租賃系統, 採無人化自助式服務最早於 2009 年 3 月 11 日開始示範營運, 最初僅在信義計畫區周邊設置 11 個站點及 500 台腳踏車整套系統最後在 2012 年 11 月 30 日正式啟用在正式啓用時,YouBike 微笑單車已經發出超過 13 萬張會員卡, 累計的租賃次數超過 100 萬截至 2014 年 10 月,YouBike 微笑單車在臺北市 12 個行政區共有 167 個站點 5450 輛車, 已突破 3000 萬使用人次高雄市公共自行車租賃系統,2013 年 12 月 4 日正式以 CityBike 作為對外的服務品牌名稱, 是臺灣高雄市的接駁型公共腳踏車租賃系統, 為全臺第一座啟用的都會網路型公共腳踏車自動化租賃系統, 由高雄市政府環境保護局建置及負責, 於 2009 年 3 月 1 日正式啟用, 採甲地租乙地還起初由統立開發得標經營, 出租美利達為高雄市所專門訂做的腳踏車 ;2011 年轉由高雄捷運公司經營, 以 Love & Life 傳遞城市新幸福鐵馬環道作為宣傳標語及標誌 ; 租借方式採用中控臺過卡設計, 與台北市彰化縣 YouBike 系統所採用的停車柱取車租借方式不同 2013 年 5 月, 使用人次累計正式突破 200 萬人次目前在高雄市各區提供 7000 輛腳踏車 159 個租賃站點供租用 29

45 表 1-9 北高兩市公共自行車與本模式比較表計畫名稱台北 ( 巨大公司 ) 高雄 ( 美利達公司 ) 社區型 -Bike 差異特色計畫經費 / 單機成本 4800 萬 /500 台 ( 元 ) 13 站 /500 台 9000 萬 /1500 台 ( 元 ) 50 站 /4500 台 9000 萬 /2000 台 (45000 元 ) 租賃站採工業級崁入式系統 / 中央處理 / 一般 BIKE 系統模式一對二管理系統 (20-30 台 / 站 ) 一對多管理系統 (20-30 台 / 站 ) 一對多管理系統 (15- 多台 / 站 ) 租賃站資訊 / 傳送 / 中央管理 / 紀錄技術重點防盜 / 辨識 / 整合 ( 租賃站 )/ 中央系統 ( 整合 ) 防盜 / 辨識 / 整合 ( 租賃站 )/ 中央系統 ( 整合 ) 防盜 / 辨識 ( 租賃站 )/ 中央系統 ( 整合 / 管理 ) 租賃站僅供資訊辨識與傳遞 / 資訊傳遞之中央系統營運範圍大台北 (5-8 年 ) 大高雄 (5-8 年 ) 竹北 (3-5 年 ) 依不同需求變更系統資料來源 : 台北市政府交通局統立公司高雄捷運公司 KRTC 優缺點連結更多資訊服務 ( 旅遊 / 商品 ) 連結更多資訊服務 ( 旅遊 / 商品 ) 成本低 / 複製率高 / 增加使用人口中央系統 / 電信業者 ( 未來 ) 備註高成本 / 精緻化高成本 / 精緻化低成本 / 高技術性創意設計 / 系統 ( 三 ) 新北市 New Bike( 板橋區 ) You Bike 新北市政府為推動綠色交通政策, 打造低碳城市, 於 2008 年 10 月 31 日開辦公共自行車租借系統, 試辦期間於新板低碳示範區設置縣府大樓捷運板橋站板橋戶政事務所板橋市公所及板橋地政事務所 5 處站點, 提供民眾免費使用 2009 年 7 月 2 日新北市政府將公共自行車之站點擴大至捷運板南線各站, 拓增 10 個站點, 包括 : 捷運江子翠站 (3 號出口 ) 捷運新埔站 (5 號出口六海園 ) 四維公園站縣立醫院板橋站萬板雙十路口站捷運亞東醫院站 (2 號出口 ) 台電公司站 ( 台北南區營業處 ) 民生公園站環球購物中心站和平公園站, 總計增加為 15 個站點, 並提供 270 輛自行車 2010 年 10 月 2 日, 新北市公共自行車開辦假日營運 ;2011 年 3 月推行 3 週年, 累積超過 5,200 名會員, 且突破 44 萬人次臺北市建置的 You bike 系統廣為市民與遊客所歡迎加上新北市也建置 New Bike 系統, 經由公共自行車系統的整合, 改變臺北都會區的交通運輸與土地使用, 對於臺灣成為永續發展的綠色樂活友善環境很有機會 30

46 2013 年底, 新北市政府於板橋區先推出全面電子自動化的公共自行車系統 New Bike, 未來再思考與臺北市 u bike 整合的機會與機制 2013 年新北市長朱立倫宣布與臺北市 You Bike( 臺北市公共自行車租賃系統 ) 整合, 新北市公共自行車系統改統一使用 You Bike, 僅在車身標名來自新北市 ( 四 ) 彰化縣 You Bike 彰化縣政府 2014 年 5 月 22 日和捷安特公司合作推出公共自行車租借系統, 也就是俗稱的 You Bike 彰化市市區內的 You Bike 站點及自行車數量, 從營運初期的 11 處擴增到 22 處, 自行車也從起初的 400 輛增加到 750 輛彰化的 You Bike 才開辦 1 個月, 平均週轉率就已達到 7.87 轉, 會員數也超過 3 萬人, 非常成功 ( 五 ) 台中市 i-bike 臺中市的公共自行車租賃系統於 2014 年 7 月 18 日正式啟用,2014 年度先設置 20 站, 兩年內設置 60 站, 優先設於藍線 BRT 市區路段車站周邊向外延伸 2 公里範圍內, 涵蓋百貨商圈市政特區秋紅谷經國園道等地, 截至 2014 年 7 月,i-Bike 已在臺中市設有 3 個站點未來將計畫與彰化 You Bike 合作提供異地借還圖 1-9 臺灣公共自行車系統分布 31

47 五彙整評析歐洲和亞洲地區之公共自行車系統 (PBS) 系統數量多且彼此規模差異大, 美洲地區 PBS 數量較少但規模相近 PBS 系統規模差異的原因, 除了都市人口多寡外, 受該地區都市空間型態影響大 ( 因人口規模相近的都市,PBS 規模變化很大 ) PBS 發展快的歐洲使用率高自行車旅次量多且民眾付費意願高, 已逐漸走向市場運作機制亞洲地區 PBS 需政府大力推動促其發展廣告收益是 PBS 營運收入的主要方向, 應多開發其市場潛力亞洲地區由於人口密度高, 在 PBS 系統設計上應提供更多自行車數量與分佈典型的公共自行車包含 : 一組自行車 ( 通常是特別為 PBS 量身打造的自行車 ) 自行車停放租借站 ( 包括付費與取放紀錄自行車的機制 ) 維修機制以及自行車派遣系統, 以確保足夠的自行車可以被租借得到因此公共自行車計畫的定義為 : 甲租乙還 (One-way) 自動租借 (Automated) 快速借還 (Rapid turnover) 公共自行車系統包括一系列的執行計畫 : 針對不同尺度的地區設計資金來源採用的技術以及設定的系統目標不同, 計畫內容也不一樣目的是在很短的距離內, 讓人們很容易的取得自行車, 使其成為地方運輸系統的一部份, 同時也是城市中推動自行車使用的一種方式若能於觀光旅遊地區結合既有的大眾運輸網路, 拓展其服務範圍增進使用率, 更可發展綠色運輸與綠色旅遊, 進一步協助城市或社區觀光的發展歐美及中國已發展公共自行車計畫的城市, 除了滿足通勤通學與代步的需求外, 特殊造型便利有趣的公共自行車亦成為最受歡迎的遊客吸引力, 很多遊客到該城市利用公共自行車逛市區, 公共自行車本身亦成為城市行銷的最佳代言公共自行車計畫在歐洲地區的發展, 將近四分之一的使用者騎乘目的為觀光遊憩, 高達 20~25% 的遊憩旅次, 顯示公共自行車對於遊客的吸引力相對於汽機車的大量污染噪音與耗能, 自行車的特性包括 : 安靜環境友善可與自然環境密切接觸費用便宜, 與環境共生公共自行車為綠色運輸 (Green Transportation) 的一部份, 可同時吸引居民與遊客使用在永續發展的思潮下, 結合綠色城市的概念, 建構友善的自行車環境 (Bicycle -Friendly Environment), 提供最後一哩 (Last Mile) 的大眾運輸環境雖然台灣的自行車通勤旅次相較於歐洲比率非常小, 但利用自行車結合旅遊地區的發展, 已成為頗受歡迎的戶外遊憩活動其特性為 : 環境友善綠色產業自然體驗健康休閒其發展型態為私部門投入自行車租用站, 在觀光旅遊地區提供公共自行車租用, 使自行車不再只是一種交通工具, 更是帶動旅遊的吸引力此亦為推動公共自行車除了通勤通學以外的另一項機會與類型 32

48 除了北高及新北市外, 桃園臺中彰化屏東皆積極規劃建置當中北高及新北市的公共自行車皆有便利大眾運輸 ( 尤其是捷運系統 ) 結合, 進入臺灣六都時代, 針對非六都且沒有捷運設施的中型城市, 提出建置社造型智慧公共自行車系統的可行性, 以適地性 (Location Based Service) 進行規劃建置與營運此外, 目前臺灣營運中的公共自行車系統, 尚未將電動自行車考慮進去, 而電動自行車已是歐洲最重要的自行車市場臺灣的自行車產業也積極製造生產行銷至世界各國 33

49 表 1-10 臺灣公共自行車系統現況表 (YouBike 系統 ) 推動 PBS 的城市台北市新北市台中市彰化縣名稱 You Bike 微笑單車 You Bike i - You Bike 微笑單車 You Bike 微笑單車初始規模 500 輛車 5 站 450 輛車 15 站現況規模 5,416 輛車 165 站 (2014/08) You Bike( 新店汐止 ) 750 輛車 3 站 (2014/08) 1600 輛車 7 站 (2014/08) 30 站 ( 彰化 ) 18( 員林 ) 營運日期 2009/3/11( 示範計畫 ) 2012/8/ 年底前完成 2014/07/18( 示範站 ) 2014/05/22( 試營運啟用 ) 主管機關臺北市政府交通局新北市政府交通局臺中市政府交通局彰化縣政府建置得標公司捷安特公司營運得標公司捷安特公司研發單位捷安特公司財產所有權市府市府市府廠商 2014 年底前全市設 60 站後續擴建計畫 2014 年底前設置 190 站 1600 輛車 ; 兩年內完成年底前全市設 20 站 ;2015 站 8000 輛車 (You Bike 年底前全市設 60 站 O 系統 ) 單日最高騎乘記錄 83,111 4,000 平均周轉率 ( 次 / 車 / 日 ) (2014/08, 大台北地區 ) 9.02 (2014/08) 8.09 (2014/08) 平均租借次數 ( 次 / 月 ) 1,839,191 (2014/06, 大台北地區 ) 平均距離 ~1,000 台中市依據鼎漢規劃 : 單台建置總成本三年建置 200 站 4,500 輛 5,400 ( 包括自行車停車個車位管理中心 1 處約 6,6667 元柱主機系統約元約元調度維修中心 6 處服務中心 4 總金額約 5000 萬 KIOSK 戶外告示處牌施工費用 ) 成本 : 34

50 推動 PBS 的城市台北市新北市台中市彰化縣自行車 1 萬元自動鎖車柱 2.5 萬 / 車位 KIOSK 15 萬 / 組資訊告示及廣告燈箱 7 萬 / 組管理系統硬軟體 ( 含網站 ) 470 萬 / 式調度車輛 70 萬 / 輛單台維護成本約元建置費約 2.6 億元約 4 億 2327 萬元約 1 億元約 6500 萬元建置和營運費約 5.1 億元政府補助金約 2.68 億元契約年限 7 年系統分類高運量系統運量系統操作方式可在每一個停車柱感應悠遊卡 ; 可同時服務多人租還車租借費率單次租車 / 會員 :4 小時內每 30 分鐘 10 元 ; 4 小時至 8 小時, 每 30 分鐘 20 元 ; 逾 8 小時, 每 30 分鐘 40 元續借限制還車後 15 分鐘內, 不得於同站 ( 還車站 ) 借車 ( 借車後 5 分鐘內於同站還車後再借則不受限 ) 折扣制度會員前 30 分鐘免費 35

51 表 1-11 臺灣公共自行車系統現況表 ( 其他系統 ) 推動 PBS 的城市新北市高雄市屏東縣桃園縣新竹市名稱 NewBike Cbike Pbike 租賃站點數量以上營運日期 2008 年 10 月年 10 月規劃中規劃中主管機關高雄市政府環境保護局建置得標公司高雄捷運公司營運得標公司初期 : 統立開發後期 : 高雄捷運公司研發單位高雄捷運公司財產所有權市府平均周轉率 ( 次 / 車 / 日 ) 3.36 (2014/08) 平均租借次數 ( 次 / 月 ) 202,607 (2014/08) 平均距離 200~1,000 單台建置總成本 ( 包括自行車停車柱主機系統 KIOSK 戶外告示約元約元牌施工費用 ) 建置費約 1209 萬元約 9000 萬元約 2599 萬元重置和營運費約 1000 萬元 / 年系統分類中低運量系統運量系統操作方式租還車時都要使用 Kiosk 操作 ; 多人時需要排隊等候租借費率一卡通 :1 小時至 1.5 小時 10 元 ( 一卡通轉騎優惠費率為 6 元 ), 逾 1.5 小時, 每 30 分鐘 10 元折扣制度 1. 第 1 小時免費一卡通轉騎優惠折扣 4 元資料來源 : 送審人整理 36

52 六社造型智慧公共自行車系統規劃透過社區營造方式, 進行民眾參與說明會, 除了具體獲得當地居民的 OD 分派外, 並結合問卷調查, 規劃合理的自行車站與數量配置, 在有效距離內借還車, 為全球第一個社造型的公共自行車系統台灣在二十世紀末社區主義意識抬頭, 陳其南先生引進日本制度在文建會 ( 現為文化部 ) 推動社區總體營造, 社區生命共同體, 並在臺灣各縣市如火如荼的展開而全球社區規劃觀念出現於 1960 年代, 英國美國日本等不同國家的發展, 有不同的方式與內容台灣的社區規劃包含政策宣導政策檢驗與執行社區規劃設計社區發展社區組織與體制建立社區推廣與宣傳等各種社區技術協助台灣社區規劃師制度始於 1999 年台北市政府推動第一屆社區規劃師制度,2000 年新竹市試辦第一屆社區規劃師駐地輔導制度實施計畫, 由於經費來源為營建署, 因此以落實城鄉風貌計畫為主居民參與社區總體營造之方式, 發揚及維護人文地產景等社區特色及風貌, 並徵選社區規劃師駐地協助在地民眾參與地方環境改造及社區總體營造社區規劃師在英國是辯護師制度, 協助政府部門由下而上檢視政策與計畫內容社區規劃師的定位是由下而上把地方的聲音呈現出來, 讓政府瞭解民意, 另一方面也應由上而下, 傳達好的政策, 而社區規劃師就在其中上下協調因此本計畫所提出的社造型公共自行車系統, 希望透過里民說明會, 燃起當地居民對公共自行車的喜愛與關心, 進而達到協助營運與保管的功能, 並能因為真正的需要而規劃最適怖點與區位政府與居民的角色與分工分別為 : ( 一 ) 政府的角色 : 倡導構想提供規範及補助部份經費 ( 二 ) 居民的角色 : 聚集民眾的力量協助維護管理並積極使用公共自行車, 主動改善週邊的騎乘環境社造型公共自行車成功的條件 : 單靠政府部門的力量永遠事倍功半, 必須要有地方居民觀念的認同使用意願及對周邊環境的改造, 加上市政府主管單位隨時檢討制度提出適合的法令, 應該能事半功倍推動此一計畫社區 (Community) 其實是現代社會中另一種形式的聚落, 經由日常生活的接觸而形成一個集合, 或許會打破鄰里行政界限, 或許是建築商所推出的社區開發所形成, 或許因為有明確的界線, 或是由於地域認同血緣認同甚至是學習圈認同 ( 學區關係 ) 社造型公共自行車的定位應該是由下而上把地方上的需求呈現出來, 讓市政府瞭解地方意願, 另一方面由上而下, 傳達好的綠色政策, 而規劃單位就在其中上下協調 37

53 公共自行車系統規劃建置需因地制宜, 瞭解當地特性, 提出整合土地使用與交通並利用市民卡結合資通訊系統, 推動利用智慧卡點數調度自行車的模式目前台北市 YouBIKE 非常受歡迎, 但是民眾仍有不滿意的地方, 例如 : 借不到車與還不了車 ; 公共自行車仍須仰賴汽車調配, 無法真正達到節能減碳的效果國外經驗顯示執行公共自行車計畫平均每天有 18% 的自行車必需重新放置, 擬透過資通訊技術建立支援社造型公共自行車營運管理的智慧物流系統七自行車智慧運補系統介紹隨公共自行車系統使用增加, 衍生出新的問題, 就是為了確保在使用中每個站點的公共自行車實際的數量與設計的數量相同, 在不同站點之間運輸調配公共自行車的卡車班次行駛距離增加了這個帶來了更多的尾氣排放, 也消耗了更多的能源, 同時也增加了本來就擁擠的都市交通的負擔這與公共自行車綠色, 環保交通的理念衝突為了解決這個的問題, 一個全新的自行車智慧運補系統被研發出來 ( 一 ) 目前各大城市自行車調度方式 ( 現況 ) 為了使用的便捷, 很多的人在不同的租賃站還車, 這導致了不同租賃站的自行車出現了有多有少的情況為了解決這個問題, 達到不同站點間自行車數量的平衡, 因此需要利用卡車, 將車較多的租賃站的自行車, 運送至自行車較少的租賃站 ( 二 ) 使用願付價格方式 ( 自行車智慧運補系統 ) 不同站點的還車價錢不同到自行車數量多的站點還車價錢貴, 到自行車數量少的站點還車價錢便宜自行車智慧運補系統的運行分為三個步驟 : Step1: 當有人還車時, 租賃站傳送資料至雲端系統, 雲端系統再傳至 DB Server, DB Server 接收到資料後, 運算差別匯率 Step2:DB Server 運算完畢後, 還傳給使用者, 使用者即可得知, 不遠處也有租賃站, 且至較遠的租賃站還車, 價格方面可享有較多的優惠 Step3: 利用差別匯率 ( 願付價格 ) 吸引使用者至遠方站點還車, 以減少使用貨車運送自行車, 達到真正節能減碳以及智慧運補的效果 ( 三 ) 雲端自行車智慧型運補系統技術應用情境介紹自行車智慧運補系統依不同 KIOSK 站點還車提供優惠方案選擇, 到自行車數量多的 KIOSK 站點還車價錢維持原價, 到自行車數量少的 KIOSK 站點還車價錢較優惠利用資通訊技術計算出各歸還站別最適合之即時差別費率與紅利積點優惠機制, 即時傳送至資訊平台提供騎乘者使用, 並引導騎乘者依系統最佳規劃運補方案還車, 建置一個具自我調適能力的公共自行車取供系統, 解決公共自行車派遣與運送問題, 以真正達到節能減碳的效果 38

54 透過資通訊技術蒐集公共自行車租借者公共自行車與租賃站之即時資訊, 並透過巨量資料 (Big Data) 處理技術, 分析出公共自行車租借者之行為模式及租賃站之取供模式, 提供營運團隊之營運策略訂定之參考, 提升服務品質與滿意度決策之建議, 如圖 1-10 ( 四 ) 雲端自行車智慧型運補系統圖 1-10 應用情境示意圖圖 1-11 雲端自行車智慧型運補系統架構示意圖 39

55 八租賃站規模與路網規劃 ( 一 ) 公共自行車租賃站規模 ( 距離 ) 1. 示範範圍 ( 舊城區 ): 以 100~300 公尺設置一公共自行車租賃站為原則, 並以地區道路系統為主要路網架構建置之 2. 研究範圍 : 以 500~800 公尺設置一公共自行車租賃站為原則 ; 考量地區道路系統建置之 ( 二 ) 選址原則及設站條件 1. 選址原則 : 共自行車租賃站選址原則公如下 (1) 轉乘服務型, 於鐵路車站巴士轉運站停車場設置租賃站 (2) 公共服務型, 於機關學校市場設置公共自行車租賃站 (3) 遊憩服務型, 於公園古蹟觀光點設置公共自行車租賃站 (4) 中繼站服務型, 多分布於重要路口交叉口, 主要作為銜接其他過長站點 2. 設站條件 (1) 考量足量之停車及調度空間, 應提供至少 10 輛之停車空間, 使用面積 : 長約 7 公尺寬約 1.8 公尺 (2) 考量設置後需有足夠之行人及自行車行走空間, 人行道寬度至少 4 公尺 (3) 設置地點周邊有電力來源以及網路 (4) 設置地點為公有 ( 市有 ) 土地或經土地所有權人同意無償提供使用之私有土地 (5) 設置位置須臨近道路, 以利未來調度維修 (6) 另除臨近前開選址設置地點外, 其餘地點仍需視地方意見及潛在使用需求評估設站優先順序, 以符多數市民使用需求 ( 三 ) 租賃站分期分區發展為推行的智慧運補計畫, 故採小規模方式進行配置, 每站均為 10 部自行車 10 柱停車柱, 採分散式設站的配置方式, 站點數分布綿密, 使自行車路網完善, 形成處處可借車處處可還車的願景, 甚至在大遠百巨城等大型購物商場及各鄰近商家站點, 在未來發展上, 可視其需求自行擴增站點規模而自行車站點建置將分為短期中長期兩階段建置發展, 短期以舊城區及附近為範圍優先設置 34 處公共自行車租賃站中長期以關埔及科學園區附近設置 52 處公共自行車租賃站 40

56 圖 1-12 短期及中長期站點分布示意圖第一期發展區以舊城區範圍(計畫範圍)內的核心站點為主並取部分計畫範圍外之站點範圍外站點以附有大型停車場且為大型竹市地標這兩個條件為主而本計畫以幾項原則進行核心站點的篩選共計篩選出 34 處站點並期望站點搭配電動公車等大眾運輸工具提升竹市內市民的綠色交通使用率建立民眾騎乘綠色運具的習慣且隨時間發展各站點將視各自需求進行規模擴張最後藉由核心站點帶動人潮前往各設站地標有效提升地區商業活絡與發展而核心站點篩選原則如下 (1) (2) (3) (4) (5) (6) 設站點均為公有地以便土地取得且提升設置速率具備停車功能便於停車之後的自行車租借轉乘設站點為大型商業節點以吸引人潮及活絡商業設站點為機關辦公節點以便提供民眾相關服務及民眾上下班竹市重要地標且也為現況人潮節點如城隍廟玻工館(風城願景館) 經說明會後彙整民意之需求點圖 1-13 第一期(短期)自行車租賃站分布圖 41

57 表 1-13 第一期 ( 短期 ) 公共自行車租賃站綜理表一二三類型區域轉乘服務型 : 鐵路車短期 : 舊城區及站巴士轉運站停附近車場公共服務型 : 機關學校市場遊憩服務型 : 公園古蹟觀光據點短期 : 舊城區及附近短期 : 舊城區及附近公共自行車租賃站數量站址名稱 1. 新竹火車站 ( 機車停車場 ) 2. 新竹火車站 ( 計程車招呼站 ) 3. 新竹火車站站前廣場 ( 林森路 ) 4. 後站國道巴士轉運站 ( 興建中 ) 5. 明志書院停車場 6. 停 4( 中正台夜市 ) 7. 停 2 8. 親仁里里民活動中心旁停車場 1. 新竹地方法院 2. 新竹市政府 3. 東區區公所 4. 新竹市文化局 ( 東大路 ) 5. 東門國小 6. 台灣菸酒公司 1. 護城河親水公園 ( 北端 ) 2. 城隍廟 3. 建國公園 4. 護城河親水公園 ( 迎曦門北側 ) 5. 護城河親水公園 ( 府後街 ) 6. 辛志平故居 7. 竹蓮寺 8. 後站公園 9. 巨城購物中心 ( 中央路廣場 ) 10. 玻工館 ( 風城願景館 ) 11. 新竹公園 12. 新竹市影像博物館 13. 新竹第一信用合作社 14. 假日花市入口 ( 食品路 ) 15. 新復珍戲院 16. 護城河公園東側 ( 文化街與東門城接口 ) 17. 護城河公園東側 ( 中央路文化街口 ) 18. 護城河公園東側 ( 文化街世界街口 ) 19. 東門圓環 ( 信義街與勝利路路口 ) 四中繼站型 : 多分布於重要路口交叉口, 短期 : 舊城區及主要作為銜接其他過附近 1 1. 信義街林森路交叉口長站點合計 34 42

58 第二期發展區分布圍繞在新竹市中心周邊為主而第二期發展區包含了世博館站點路線十八尖山站點路線並且站點分布多在市中心周邊之國中小學停車場公園及各大小景點以服務性質之站點為主共計 52 處站點中繼站型圖 1-14 第二期(中長期)自行車租賃站分布圖 43

59 表 1-14 第二期 ( 中長期 ) 公共自行車租賃站綜理表一二三四類型轉乘服務型 : 鐵路車站巴士轉運站停車場區域中長期 : 關埔及科學園區附近公共服務型 : 機關學校中長期 : 關埔及市場科學園區附近遊憩服務型 : 公園古蹟中長期 : 關埔及觀光據點科學園區附近中繼站型 : 多分布於重要中長期 : 關埔及路口交叉口, 主要作為科學園區附近銜接其他過長站點公共自行車租賃站數量站址名稱 1. 新竹火車站站前廣場 ( 中正路 ) 2. 停 14(BOT) 3. 台鐵北新竹站 4. 鐵道路東大路交叉口旁停車場 1. 新竹市文化局 ( 演藝廳 ) 2. 三民國小 ( 自由路中央路交叉口 ) 3. 新竹女中 4. 竹大附小 5. 西門國小 6. 東圓國小 ( 交大博愛校區門口 ) 7. 新竹高商 8. 磐石中學 ( 高中 ) 9. 世博館 10. 台大醫院 ( 新竹分院 ) 1. 新竹市立棒球場 2. 南門公園 3. 興學公園 4. 中央公園 5. 公園路體育街叉口 6. 長和宮 7. 長和公園 8. 新竹市眷村博物館 9. 黑蝙蝠中隊文物陳列館 10. 新竹市美術館暨開拓館 11. 新竹市青少年館 12. 鐵道藝術村 13. 頂竹圍公園 14. 荷蘭村 15. 隆恩圳綠帶公園 ( 民生路 ) 16. 中山公園 ( 食品路 ) 17. 市立體育場 ( 體育街 ) 18. 文雅里福德宮 19. 天公壇 20. 新竹孔廟 21. 國立新竹生活美學館 22. 卡爾登飯店 23. 太睿國寶 24. 湳雅公園 25. 三民公園 26. 一品公園 27. 公 ( 三 )( 東光路忠孝路交叉口 ) 1. 少年街民富路交叉口 2. 經國路國光街路口 3. 中正街北門街交叉口 4. 民生路 5. 東大路武陵路交叉口 ( 陸橋下 ) 6. 民生路中華路交叉口 7. 八德路公園路交叉口 8. 八德路東光路交叉口 9. 東南街東南街 96 巷交叉口 10. 西門街興南街交叉口 11. 和福街合計 52 44

60 (四) 公共資訊站(Kiosk)設置第一期發展區(舊城區範圍)預計規劃 4 處公共資訊站(Kiosk)站點並與租賃站共同配置以便外來遊客進行站點諮詢會員註冊路線規劃等服務而站點平均分布於計畫範圍四邊為界的東大路西大路南大路北大路站點東大路站點為東區區公所西大路站點為明志書院南大路站點為新竹火車站北大路站點為新竹市政府以便從四面而來的遊客均可取得 Kiosk 的服務並且在註冊後進入舊城區範圍進行舒適的自行車騎乘體驗圖為各 Kiosk 的分布位置一台 Kiosk 可管控 10 個自行車租賃站在第一期計畫範圍(舊城區)規劃 34 站每台 Kiosk 的服務範圍約 500 公尺(紅色圈為半徑 500 公尺) 本計畫以一般行人步行距離計算故四處 Kiosk 的服務範圍及位置正好可囊括整個計畫範圍(舊城區)以提供服務服務半徑圖 1-15 公共資訊站(Kiosk)配置與服務範圍圖 45

61 ( 五 ) 站點規模成長本計畫之站點規模均採每站 10 停車位 10 輛自行車配置, 並採分散式站點配置方式, 故未來各站的規模與站點配置均有潛在成長空間待自行車系統建置後, 將可帶來一定遊客人潮, 並透過自行車路網的形成, 連帶提升民眾旅次產生, 增加商業區經濟活絡為吸引更多人潮, 各站點之周邊商家可能自行出資擴建站點之規模或多設立停車位, 使站點規模擴大而站點擴增更可透過都市設計準則促參法等協助, 未來若有任何新建案產生時, 建商可申請自行車站的建置, 並透過公共設施的協助開闢獲得容積獎勵等方式擴增站點評估並模擬繪製各地區具成長潛力地區之泡泡圖藍色表示該區為旅吸引地區, 部分也可能是旅次產生點 ; 而黃色表示為單純旅次產生地區, 大多以住宅區為主圈圈越大的地區, 表示該地區未來可能會因某個站點的吸引力較強, 而使該地區商家擴增站點規模或站點數 ; 而圈圈越小則表示較無具備成長潛力與空間成長潛力的評估因子如下 : 圖 1-16 站點成長規模推估圖旅次吸引區旅次產生區 46

62 貳自行車旅遊規劃與建設自行車旅遊係以自行車作為觀光遊憩的供給, 結合旅遊目的地與吸引力, 發展區域旅遊綠色運具與綠色產業是 21 世紀的發展主軸, 前者強調行人自行車與大眾運輸的交通方式 ; 後者強調觀光旅遊結合綠色運輸與綠色產業, 已成為當前重要的發展潮流觀光旅遊與交通運輸兩者關係密不可分, 便利的交通可為旅遊目的地帶來大量人潮, 但快速移動的運具卻減少了遊客停留消費的機會自行車旅遊為生態旅遊的一部份, 強調環境永續發展, 希望透過環境友善無污染省能的自行車, 減少大量的汽機車運輸 ; 同時藉由慢速運具的使用與推廣, 帶動各縣市與週邊鄉鎮的發展 1990 年代, 歐美各國積極發展自行車旅遊, 帶動鄉村遊憩的發展以英國為例, 一年約有 2500 萬人次的自行車遊客, 每年貢獻五億英磅的觀光收益 1997 年起全球超過 40 個國家 300 家旅行社安排自行車渡假, 且自行車遊客的花費多為地方型的消費美國自行車協會 Adventure Cycling Association(ACA) 成立於 1973 年, 已規劃英哩自行車路線, 根據 ACA 的研究, 自行車旅遊近年來在北美南美與歐洲一年可創造 890 億美元的市場價值美國 Adirondack North County 於 2002 年擬定自行車主要計畫, 目的為發展區域性自行車計畫, 並證明自行車規劃為社區帶來的利益與經濟價值為朝自行車友善城市的目標邁進, 提出 Bicycle Friendly Community 的步驟改善風景區的自行車道與步道系統, 以建立該地區成為自行車觀光的吸引力加拿大溫莎市早在 1991 年便進行自行車使用的發展研究 (BUDS- Bicycle Use Development Study), 積極發展第一階段的自行車路網系統, 此目標在於建立自行車多功能遊憩的網路 2000 年完成自行車使用主要計劃 (BUMP-Bicycle Use Master Plan), 其目的在於強調整合擴大現有的路網, 使自行車成為通勤休閒觀光替代性的交通工具, 提供汽車以外另一有用的交通運輸選擇, 為往後 20 年的目標邁進溫莎市擁有 40km 長的自行車專用道, 為北美之最,BUMP 計畫指導該市形成完整的自行車路網, 並成為北美最卓越的自行車騎乘城市之一歐洲議會 (EP)2009 年出版歐洲自行車路網 (The European Cycle Route Network ~ EuroVelo) 報告中指出, 歐盟 27 國加上挪威與瑞典, 共有高達 28 億一日遊自行車觀光旅次二日遊以上的自行車渡假旅次超過 2600 萬旅次創造 540 億歐元的產值, 此一數據包括國際觀光與國內旅遊註 : 自行車旅遊規劃與建設相關資料匯整自送審人主持的北臺自行車旅遊系統整合可行性研究北臺自行車友善環境規劃自行車產品消費行為研究 - 以自行車旅遊服務園區研究為例自行車團體旅遊創新服務營運模式計畫以及新竹縣自行車道整體規劃設計等計畫 47

63 一計畫源起及目的臺灣在 1997 年由環保署補助第一條關山自行車道, 帶動東部鄉村旅遊的發展 ; 內政部營建署城鎮地貌改造計畫將自行車道建置列為各縣市爭取中央補助的重點項目國家發展計畫 - 挑戰 2008 觀光客倍增計畫中, 也將全國自行車道系統納入政策, 規劃以休閒自行車道串聯各區域的綠廊, 逐步建構地方性路網, 並銜接環島及區域路網, 提供完整休閒自行車道系統行政院於 2006 年提出千里自行車道萬里步道實施計畫, 希望建置自行車道路網 2600 公里整合適合自行車騎乘的環島公路路線, 並建置路標及圖集修正相關法規, 規定一定規模之市區道路及公路應設置自行車道及人行步道, 使全國 10 萬人口以上都市適宜人行比例道路達 80% 教育部亦推展校園自行車運動及走路上學計畫, 鼓勵學童騎乘自行車 2002 年行政院體委會提出臺灣地區自行車道系統規劃與設置, 從 2002 年到 2011 年共計補助北臺八縣市 125 項自行車道建設計畫 ;2009 年配合振興經濟擴大公共建設投資計畫, 體委會積極推動自行車道整體路網規劃建設計畫, 結合內政部營建署交通部經濟部水利署行政院環保署等部會資源, 籌組跨部會小組, 協調縣市政府及相關機關, 依據各區域之城鄉風貌遊憩資源與地方特色等, 補助地方政府串連各地區自行車網絡, 建構以人為本的優質休閒自行車網絡系統, 年三年共計投入全臺自行車道新臺幣 30 億元的建設經費 2009 年體委會落實馬英九總統的政策, 推動單車成年禮活動, 16 歲完成 100 公里 18 歲完成 500 公里 20 歲完成 1000 公里自行車環島 2009 年交通部運研所完成自行車道系統規劃設計及自行車規劃設計參考手冊, 提出自行車補給站的概念, 臺鐵也於 2010 年推出花東線兩鐵無縫旅遊交通部振興經濟方案配合節能減碳東部自行車路網示範計畫編列 7.91 億元, 分三年於東部地區完成十三條地方自行車路線以及六個地區環狀區域路網上述政策, 皆顯示中央與地方政府對於自行車環境建置與自行車旅遊產業推動的重視自行車旅遊系統整合希望滿足下列三個層面的需求 : 1. 自行車休閒 (Leisure Cycling): 能隨時隨地自由自在的住家周圍騎乘自行車休閒運動 2. 自行車遊憩 (Recreational Cycling): 能在環境優美地區騎乘自行車從事戶外遊憩活動 3. 自行車觀光 (Bicycle Tourism): 能吸引其它縣市居民或其它國家的遊客前來騎乘自行車, 從事觀光旅遊活動 48

64 臺灣的經濟在戰後快速成長, 國民所得增加汽機車普及, 自行車在經濟成長後漸被國人所遺忘人口約 2300 萬的寶島上, 有 583 萬輛汽車 1499 萬餘輛機車 (2012 年五月統計資料 ) 其中由於機車具有機動便捷停車方便等特性, 因此成為臺灣最普遍的短程代步及個人交通工具, 且逐年成長中過去整體發展以汽機車為主, 直到二十一世紀節能減碳的綠色思潮, 加上對健康與環境意識的覺醒以及全球永續發展的議題, 自行車才又重新回到國人的運具選擇當中, 成為新興旅遊與健康活動的代名詞自行車不只是一種交通工具, 更是觀光旅遊的供給 ; 相對於汽機車的污染噪音與耗能, 自行車具有安靜無污染環境友善可與自然環境密切接觸費用便宜與環境共生的綠色環保特性, 利用自行車結合旅遊地區的發展, 已成為頗受歡迎的戶外遊憩活動面對環境覺醒與永續發展的議題, 地小人稠的臺灣實有必要及早思考結合自行車旅遊的土地利用, 檢討以人與自行車為本的土地使用型態與交通管理規則而不再只是以汽機車為主的大型基地開發與道路安全管理從旅遊系統整體規劃的角度來思考自行車友善環境的推動過去交通建設與公共設施皆以汽車為考量, 使汽車成為都市發展上的強權 ; 現今應配合自行車旅遊需求的掌握, 自行車環境周邊土地利用與觀光景點結合以及服務設施更需全面進行可行性研究, 以促進自行車旅遊與相關產業的發展, 計畫概念如圖 2-1 所示圖 2-1 計畫概念圖提供民眾完善安全友善之自行車騎乘環境與周邊服務, 發展自行車旅遊服務產業, 自行車環境進行有效之整合與串聯, 且對現行旅遊服務未盡完善處提出改善策略, 開發新的自行車旅遊服務模式計畫目的包括下列六點 : 1. 整合北臺八縣市自行車旅遊資源 2. 建構北臺自行車旅遊系統產業鏈 3. 研擬北臺區域自行車旅遊系統整體發展策略規劃 4. 建置自行車旅遊服務區之可行性評估 5. 提出北臺區域自行車旅遊系統行銷策略 6. 完成自行車旅遊系統自我營運之財務評估 49

65 二國外自行車旅遊系統案例研究自行車旅遊最早可追溯到十九世紀, 當時由於對戶外健康生活的嚮往, 因此於英國維多利亞晚期開啟了自行車渡假 (Cycling Holidays) 的風潮, 並由成立於 1878 年的 Cyclists Touring Club(CTC) 所主導, 隨後自行車俱樂部在英美兩地成立年自行車在國際上掀起一股狂熱, 稱為自行車風行的年代 (Bicycle Craze Era) 事實上自行車的發明可追溯至 1493 年, 達文西的手繪稿傳達了鍊條的概念, 不過歷史學者卻認為那幅畫是假的, 因為無法證實畫作的日期自行車的研發約始於 1580 年, 經過三百年的研究試驗與發展, 直到 1877 年才達到最高峰當時歐洲由於道路系統惡化, 自行車不可思議的成為一種新的受歡迎的旅行工具福特公司於 1903 年生產出第一部汽車, 人類開始遺忘老朋友自行車的存在隨著全球財富增加, 與私人運具的大量生產, 在高科技競賽下, 運輸工具從鐵路進入汽車與航空的時代鐵路將土地利用帶出城牆外, 人們隨著鐵路的建設伸長觸角 ; 汽車的大量成長, 更帶著人們上山下海, 都市中並出現超大街廓的土地規劃方式 ; 而航空運輸則提供人類進入無國界的觀光旅遊機會自行車在兩次大戰期間仍是很受歡迎的休閒活動與交通工具, 相較於美國, 英國在 1935 年就賣了 160 萬臺自行車, 是當時美國銷售量的八十倍!1930 年代是英國自行車的黃金時期, 約有 900 萬臺自行車在路上從事不同的活動, 包括競賽旅遊談戀愛賣麵包及全家出遊等當時英國人對自行車的真愛與享受, 如同天堂般的文化歐洲的荷蘭丹麥及德國, 前瞻性的大量提供自行車設施, 尤其是荷蘭建造了全國性的自行車路網, 在當時成為全世界的奇蹟荷蘭人體會到自行車終將帶來很好的效率, 也認為自行車是生命中最美好的事荷蘭丹麥與德國人皆認為騎自行車是世界上最高級的生活享受 1970 年代能源危機之後, 西方國家重新思考自行車在交通運輸與觀光旅遊中所扮演的角色荷蘭英國在便利的汽車運輸發展下規劃自行車系統, 德法等國提出自行車友善城市 (Bicycle-Friendly Towns) 的觀念, 歐洲議會則於 1988 年歐盟憲章 (The European Charter) 中通過行人的權利 (Pedestrians Rights) 歐洲有自行車聯盟 (European Cyclists Federation), 紐西蘭則將鐵路系統重新規劃為自行車系統 (Cycle ways), 美加地區甚至每年都有自行車友善城市的競賽歐洲國家擁有豐富的自行車文化, 累積良好的經驗, 其觀念認為騎乘自行車是生活的一部份, 當然也應該是全人類生活的一部份, 更希望能與世界分享美好的自行車文化 21 世紀全球掀起公共自行車計畫 (Public Bicycle Scheme,PBS) 的風潮, 歐洲各主要大城市包括 : 法國巴黎里昂雷諾西班牙巴賽隆納英國倫敦德國柏林以及北歐的哥本哈根斯德哥爾摩奧斯陸等, 皆積極推動北美各大城市也積極實踐當中, 包括美國的華府明尼拿波里斯丹佛芝加哥以及加拿大的蒙特婁多 50

66 倫多溫哥華等城市全球目前共有 31 個國家 135 座城市建設公共自行車系統, 超過二十萬輛公共自行車與一萬多處租借站五百多年來自行車的演進史如表 2-1 所示表 2-1 自行車的演進史年代內容定位最早的自行車概念, 源於達文西的手繪稿, 有鍊條的觀光, 惟歷史學者認 1493 為那幅畫是假的, 因為無法證實畫的日期! 新的 1580 開始研發自行車發明 1600 英國教堂窗戶描繪以馬的型態為概念的自行車 1700 真正的實物出現但無轉向設備德國男爵 Baron Karl Von Drais 展示第一臺可動的自行車, 稱為 Hobby Horse 1817, 不舒適, 但速度可與馬比美, 是幾千年來速度最快的個人陸上交通工具為貴族炫耀的產品, 價格昂貴 1839 蘇格蘭工匠 Kirkpatrick Macmillan 發明後輪驅動及踏板的自行車, 稱為 Velocipede 1842 法國 Alexander Lefebvre 的發明比 macmillan 更進步 1860 Alexander 搬到加州時, 製造了現存世界上最古老的自行車 1861 法國鎖匠 Pierre Michaux 父子在巴黎組織工作室, 發明前輪驅動的自行車, 並於年建造新的自行車模型, 成為貴族在巴黎街道上競速的新玩具貴族的玩具 1866, 並使自行車成為當時流行的時尚 1869 法國 Olivier 兄弟將自行車帶入新的行銷時代, 每天可生產 200 輛, 相較於年的 Michaux, 一年只能生產幾百輛交通此一時期, 法國為世界上自行車設計的領導者, 惟 1870 年普法戰爭爆發, 工具 1869 粉碎了世界第一個自行車產業幸好, 對自行車的熱情傳到英國, 並曾在美國短暫停留, 英國的 Coventry 成為自行車發展中心 1877 歐洲由於道路系統惡化, 自行車成為一種新的受歡迎的旅行工具, 由於安 1880 全便宜, 而使自行車的發明與使用達到巔峰 1878 英國最早也最重要的自行車團體 Cyclists Touring Club 成立 1884 H. J. Lawson 製造 Bicyclette 安全自行車, 在前後輪間安裝腳踏板, 此車的名旅行稱為後來自行車的總稱工具劃時代的產品是 John Kemp Starley 設計的 Rover Safety2, 首度展示於倫敦 1885 的 Stanley Show- 世界的流行, 為現今自行車的原型 1890 自行車狂熱風行的年代 (Bicycle Craze Era) 月 16 日福特汽車開工, 生產第一部汽車 MODEL A 汽車月 1 日福特汽車公司生產 MODEL T, 改變了世界, 這是一部動力很強的車子, 最高時速可達 45 公里發明 1913 福特汽車公司開始量產直到 1970 年代能源危機之後, 西方國家才又重新思考自行車在都市運輸與 1970 觀光旅遊交通中所扮演的角色, 包括荷蘭英國在便利的汽車運輸大量發綠色展之下, 開始思考都市中自行車系統的規劃運輸英國的自行車潮雖然發生較晚, 但成長速度也不輸美國,1972 年達 70 萬輛

67 年代內容定位歐洲議會於 1988 年通過行人徒步權憲章 (European Charter of Pedestrians 1988 Right) 英國地理人學會 (Institute of British Geographers) 運輸地理研究小組 ( 1989 Transport Geography Study Group), 首度以步行與自行車為主題, 在英國最傳統的自行車產業城市 Coventry 舉辦綠色運具規劃研討會 1990 英國自行車成長已達到 280 萬輛哥本哈根市從 1995 年起推動公共自行車 (City Bike), 讓市民在各地能夠 1995 便利的租借及歸還自行車城市 1998 年 9 月 22 日法國發起在都市, 我不開車 (In town,without my car 行銷 1998 ) 運動英國一年約有 2,500 萬人次的自行車觀光客, 每年貢獻五億英磅的觀光收益年 7 月 15 日, 法國巴黎的公共自行車 velib 啟用, 帶動各國政府推動公共 ~ Public Bike 計畫設施 2002 年送審人在中華大學成立自行車友善環境研究室, 致力於自行車觀光與自行車遊憩的研究備註 2010 年送審人在中華大學建置全國第一套校園智慧型公共自行車取供系統, 並推動自行車社區旅遊活動資料來源 : 休閒遊憩與觀光, 張馨文解鴻年,99 年 9 月北歐國家在非車化 (non-motorized) 的強勢發展中, 運用自行車與大眾運輸結合美國甚至派專員前往學習其實務經驗與技術面對汽油供給減少與能源耗竭, 全球重新思考自行車步行及大眾運輸, 以自行車作為運輸工具與旅遊吸引力的需求大幅成長自行車是雖舊猶新 (old-but-new) 的運輸工具, 不但與環境相容更能增加身心健康讓社區的空間尺度更人性化豐富彼此的情感 ; 開車則封閉了人與人接觸的機會 Peter Bromley(1994) 在鄉村遊憩 Countryside Recreation-a handbook for managers 一書中提到 : 在鄉村遊憩的設施與機會中, 騎乘自行車是屬於正式遊憩 Formal Recreation 的一部份管理者應提供自行車路線以及租借自行車的設備自行車是安靜環境友善可與自然環境密切接觸的工具, 再加上費用便宜, 因此相當適合鄉村遊憩的發展英國鄉村委員會 The Countryside Commission (1999 年英國政府組織改造已改為 Natural England) 以及其它環境組織, 於 1980 年代積極推廣鄉村自行車遊憩活動, 其成功的關鍵在於自行車與其它設施的整合, 包括 : 1. 提供安全甚至單獨的自行車道系統 2. 正確的標示系統 3. 安全穿越馬路 52

68 ( 一 ) 充足的自行車資訊以下分別介紹北歐三國與美國夏威夷的自行車環境 ; 以及英國全國自行車路網 (NCN) 計畫荷蘭阿姆斯特丹自行車道設施加拿大魁北克自行車旅遊經濟效益, 作為案例分析歐盟最新的自行車旅遊發展 ( 一 ) 瑞典斯德哥爾摩的自行車環境與法令北歐是自行車的天堂, 親身體驗才能體會自行車在北歐城市中馳乘的樂趣與尊貴的地位斯德哥爾摩人口 150 萬, 包含 14 座島嶼, 地勢不如哥本哈根平坦, 但自行車通勤與自行車觀光旅遊仍相當普遍斯德哥爾摩除了自行車外, 還有很多規劃良好的運輸工具, 包括瑞典國鐵機場快線與巴士計程車公車電車地鐵船與渡輪等瑞典法規明確規範自行車騎乘必需遵守的安全事項如下 : 1. 自行車在黑暗中行走一定要使用車燈, 如果沒有的話會被罰款, 就算是在有路燈的情況下也需要前燈只能使用黃色或白色一定要可清楚照明, 後燈使用紅色反光配備也可以 2. 法律規定前輪後輪都必須有反光配備 3. 自行車需要好的煞車系統, 法律有一套數據來判斷是否符合標準, 例如速度 15km/h 時, 煞車距離是 3.5m 4. 自行車一定要有鈴噹歲以下的自行車騎士不管是騎二輪車或是三輪車小孩用的一定要戴上安全帽, 不然會被警察叫停, 警告但不會罰款 ; 如果是乘坐在成人騎的自行車後座而沒有戴安全帽, 騎自行車的成人就要被罰款 6. 成年人沒有法令規定一定要戴安全帽, 瑞典打算這麼做, 進行民意調查中 7. 一頂好的安全帽也有標準值 ( 二 ) 丹麥哥本哈根的城市自行車計畫與法令哥本哈根是北歐最大的城市, 人口 180 萬, 擁有世界上最古老的王室哥本哈根 (Copenhagen, 丹麥文為 Kopenhave) 是商港的意思,11 世紀原為小漁村,1167 年大主教 Absalon 建城堡於哥本哈根的一座島 (Slotsholmen), 開啟了城市的發展, 至今超過 850 年的歷史, 比瑞典的斯德哥爾摩早了一百年每一位來到哥本哈根的遊客, 總是驚訝城市中這麼多的自行車, 就像他們總是驚訝原來著名的美人魚這麼小一樣在這座古老的城市中, 幾乎每個人都在輪子上 (on wheels): 老奶奶騎著登山自行車年輕女士踩著踏板飛舞著裙子媽媽的自行車前載著小嬰兒爸爸的自行車後有拖車裝行李這座北歐最大的首都不論在自行車道的劃設自行車設施的供給或自行車路權的規範, 都是世界一流的水準哥本哈根自 1995 年起推動 Copenhangen Free Bike Program,1000 部特別設計的免費城市自行車 (City-Bikes) 置於城市中 120 個點, 包括火車站公車站停車場大型街廓等此一成功的計畫使哥本哈根市於 1996 年成為歐洲的文化城市 (European Culture City),1997 年起提供免費的城市自行車數量達 2000 部 53

69 城市自行車計畫推行相當成功, 哥本哈根更積極推動自行車觀光,2006 年市政府仍提供兩千部免費自行車, 放置於市中心 110 處停放點, 遊客只需投 20 克朗就可以牽走自行車, 還車時將自行車停回 110 處停放點之一, 又可以拿回 20 克朗需注意城市自行車只能在市中心區使用, 騎出城將會被罰 1000 克朗城市自行車已成為最受歡迎的遊客吸引力, 很多遊客利用城市自行車逛市區, 鮮豔的車身成為城市行銷的最佳代言使用城市自行車時, 市政府提醒自行車遊客應遵照下列法律 (Laws of the cycle paths): 1. 靠右行駛 2. 轉彎前要從左肩看後方來車 3. 哥本哈根當地人很在乎騎乘自行車這件事, 所以儘量不要干擾或中斷自行車車流, 如果你妨礙自行車交通, 自行車騎士會很生氣 4. 法律規定的違法事項包括 : 沒有裝照明的燈不遵守交通號誌逆向行駛騎在人行道上哥本哈根的自行車通勤在尖峰時間有明顯而快速的自行車流量, 在重要的交叉路口處, 皆劃設藍色區塊, 作為自行車的專有路權, 汽車左右轉時皆需停下來, 等到完全沒有自行車才可通過藍色區域, 對自行車騎士充份保護, 使哥本哈根的自行車通勤者能夠自在安全而快速的在城市中行駛 Osterport 車站有自行車租借,24 小時還車, 每人 75 克朗, 折合新臺幣三百元, 押金五百, 以當地的物價水準而言非常便宜, 可見租自行車是多麼普遍的事, 車況不錯, 失竊率不高騎上自行車才能真正體會哥本哈根擁有自行車天堂的美譽安全舒適方便迅速有尊嚴! 連道路修護也要另闢一條自行車道給自行車通行, 確保自行車的路權與安全騎自行車時竟有貴族騎馬的優越感! 在哥本哈根騎自行車, 政府提醒遊客需注意下列事項 : 1. 不論是你或對方的路權, 一定要記得以眼睛注視其它用路人 2. 注意路權的規定, 並且時時提高警覺, 特別小心建築物出口及小的交叉路口不要相信其它用路人都會注意你的存在 3. 記得從你的左肩看後方, 特別小心通過交叉路口時右轉的汽車 4. 在十字路口時, 要特別小心駛向你的左轉汽車 5. 在交通圓環時要注意進入圓環的汽車 6. 要越過前方停下來的汽車時, 記得從你的左肩看後方有無來車 7. 注意停放的汽車, 保持安全距離, 以防汽車車門突然打開 8. 注意公車乘客下車時會跨越自行車道, 行人的路權大於自行車騎士, 行人最大 9. 注意行人穿越交叉路口或跨越自行車道 10. 越過其它自行車騎士行人或輪鞋者一定要使用鈴噹 54

70 哥本哈根推動的城市自行車遊客服務中心的城市自行車說明哥本哈根的遊客高度利用城市自行車色彩鮮豔的城市自行車成為都市行銷的最佳手段哥本哈根超級寬廣的自行車道交叉路口的藍色區域為自行車專有路權圖 2-2 丹麥哥本哈根的自行車相關設施現況照片 ( 三 ) 挪威奧斯陸的城市自行車計畫挪威首都奧斯陸地形不若哥本哈根平坦, 比斯德哥爾摩的地形更陡, 自行車道劃設不若前兩者密集不過奧斯陸因應觀光發展, 也推動觀光自行車遊客需先在旅遊服務中心購卡, 隨後可在市區 32 個自行車停放點刷卡牽車, 牽車還車皆為無人智慧處理, 相當先進, 且由於使用者須付費, 因此車況比哥本哈根的城市自行車好, 也不會有被遊客佔用多天的情形此外, 挪威以高原峽灣等天然景觀著稱, 這些大自然美景也都有國家自行車道路線可達, 例如世界最著名的松恩峽灣, 起點的小鎮 Flam, 就有一條長達八十公里的山區自行車路線而挪威國鐵也有一列奧斯陸到沃斯的火車, 可載自行車 (Bike on Train) 奧斯陸的付費城市自行車 Bergen 自行車停放架與建物顏色合而為一 55

71 自行車停放與租借處皆為自動感應處理市區可見到特殊色彩的城市自行車圖 2-3 奧斯陸的自行車設施現況照片 ( 四 ) 美國夏威夷自行車推動計畫美國夏威夷州的檀香山市市政府交通局 (Department of Transportation Services), 負責推動夏威夷的自行車計畫交通局下設交通規劃機電號誌巴士捷運 ( 規劃中 ) 以及交通工程與營運組交通工程與營運組下設交通安全與替代運具 (Traffic safety and alternative mode) 部門, 其中自行車的負責人為 Chris Sayers 先生 1999 年於前任市長 Jeremy 的指示下, 完成檀香山市自行車主要計畫 (Bicycle master plan), 共規劃 102 英哩的自行車路線, 包括 35 miles 的自行車道 (bike lane, 劃設標線以與汽車分隔的自行車道 ) 30miles 的自行車道路 (bike route/shard road 共用車道 ) 以及 37miles 的自行車專用道 (bike path, 專有路權 ) 相對於全島 1485 哩的道路, 自行車路線所佔的比例為 12% 與美國其它城市比起來, 檀香山市雖然不是最好的自行車騎乘環境 ( 如 Davis 市 ), 汽車旅次也高達 80%, 自行車旅次只有 1%, 但市政府仍很努力推動有特色的自行車環境, 並參加全美自行車友善社區 (Bicycle friendly community) 的比賽在前任與現任市長 Mufi 的支持下, 檀香山市推動幾項成功的計畫, 包括 : 1. 成功的自行車上公車 Bike on Bus 計畫檀香山市的公車稱為 TheBus, 不但四通八達, 服務親切, 有些路線還提供 24 小時的服務, 比日本人還認真不僅如此, 還獲得全美最佳公共服務獎目前全市共有 525 部公車, 車頭全裝有可載 2-3 輛自行車的架子, 該計畫非常成功, 每個月有三萬次的載運量, 使用率相當高, 讓自行車騎士也能搭乘公車裝設的架子每座成本約一千美元 2. 自行車停放設施 Bikebike 檀香山市政府在市區設置了 350 個自行車停車架, 每個架子可停四部自行車, 一座車架成本約 400 美元停車架的造型為自行車, 稱為 Bikebike, 非常可愛, 除了功能性外, 也是相當成功的街道傢俱另外, 在重要路口與節點皆廣設自行車指標, 每個約 200 美元, 標示清楚 56

72 3. 與企業結合的自行車推廣活動每年五月是美國的國家自行車月 (national bike month), 當月十八日是自行車通勤日 (ride to work day), 檀香山市有上百人參加, 市政府並爭取到星巴克咖啡的贊助, 讓參加者每人皆可得到一份星巴克的免費早餐另外歐胡島上有一個傳統的自行車活動 Honolulu century ride, 於每年九月三十日進行一整天的環島自行車騎乘活動, 該活動已進行 30 年, 目前由日本航空公司 JAL 贊助, 吸引很多日本人遠道來參加, 同時促進夏威夷的觀光圖 2-4 夏威夷的自行車設施現況照片 4. 尊重自行車騎士的宣傳短片 Chris 設計了一個推廣自行車使用與尊重自行車騎士的錄影帶, 花費時間約 5-6 週, 錄影帶的製作費用為美元電視播放金為美元, 效果還不錯 5. 持續推動的自行車教育訓練計畫 Bike ED program 檀香山市政府有一項很重要的計畫, 是委託檀香山自行車聯盟 (Honolulu bike League), 進行自行車教育訓練計畫 (Bike ed program), 這項計畫始於 1989 年, 針對國小四年級 9-10 歲的學生, 進行為期一週的自行車訓練一個班約名學生, 課程開始先進行事前測驗, 一週後再進行事後測驗, 可加以比較訓練成果該計畫強調道路上的訓練, 因此除了在固定場所練習騎乘外, 還有道路上的真實體驗平均一年訓練名學生委託計畫費用為一年 15 萬美元 6. 自行車基金美國的交通法規將自行車與汽機車分開, 針對自行車有專門的法規, 其中規定每銷售一部自行車 ( 或 50cc 以下的機車 ), 售價中 15 美金要回饋到特定的自行車基金, 每年約為 40 萬美元, 市政府便利用這筆基金完成上述計畫與活動 7. 茂宜島火山自行車觀光夏威夷知名的自行車觀光活動是火山自行車觀光 (Volcano bicycle tourism),1984 年夏威夷群島中的茂宜島開始推動火山自行車觀光旅遊, 至今已有五十萬遊客使用自行車造訪火山國家公園, 稱為 Maui downhill bike tour 這是由私人推動的旅遊活動, 內容包括 : 從飯店開車送上三千公尺的火山國家公園山頂, 再由合格的教練帶隊騎自行車下山提供早餐自行車與安全帽以及保暖的外套全程 38 英哩, 分別有 5-12 小時的行程, 費用為美金之間吸引很多日本觀光客前來體驗 57

73 圖 2-5 夏威夷的自行車設施現況照片 ( 五 ) 英國 Sustans 全國自行車路網 (NCN) 旗鑑計畫英國永續運輸慈善團體 Sustrans(The Sustainable Transport Charity) 於 1995 開始推動自行車路網, 至今共開發了 10400km 創造 5000 個就業機會達到 100 億臺幣價值從經濟發展社會文化與永續環境等角度考量, 綠色觀光近年來已成為各國所重視與討論, 而自行車也於二十一世紀成為重要的休閒遊憩與觀光發展之交通運具 (R.Tolley,1990) Sustrans 設立宗旨為 : 透過實質計畫, 鼓勵人們步行騎乘自行車以及使用大眾運輸, 以減少汽車交通量以及其不利的影響全國自行車路網 (NCN:National Cycle Network) 是永續運輸慈善團體的旗鑑計畫於 2005 年在全英國完成一萬英哩的自行車路線 NCN 有 1/3 路線完全沒有汽車, 適合家庭旅遊騎乘自行車 (Family Cycling) 其它路線則利用安靜的巷道及交通寧靜區無汽車路徑是利用廢棄鐵道運河河道林道鄉村公園及馬徑等無汽車方案提供小孩及自行車新手練習的場所, 同時也供行人殘障者甚至騎馬者使用路線從城鎮到城鎮, 從市中心區到鄉村, 提供一日騎乘非常好的選擇 NCN 是親子騎乘或長途騎乘理想的環境, 很多人也以此通勤通學購物, 藉以取代汽車 NCN 由永續運輸慈善團體主導, 該團體於 1977 年七月七日從 Bristol 到 Bath 開發第一條五英哩的廢棄鐵道開始, 至今已完成一萬英哩, 投入四億英磅同時需整合上百個組織, 包括地方政府企業地主環境團體等該計畫由中央及地方政府補助, 以及慈善信託基金會公司行號國家樂透基金會的捐款等前 5000 英哩由千禧委員會贊助, 最主要的資金來源是該團體的支持者所樂捐, 每個月有四萬名支持者慷慨解囊英國全國自行車路網 (NCN) 計畫的目的 : 1. 成為推動綠色觀光的可能性 2. 兼顧通勤通學代步與家庭休閒旅遊 3. 自行車路網是獨特的國家資產 4. 完全免費且對所有人開放 5. 賦予歷史地標新的生命, 例如舊鐵道運河橋樑等 58

74 6. 提供手機 APP NCN 採用丹麥自行車路網 Danish Cycle Network 的路線標示系統 Route Numbering system, 很多歐洲國家也採用此標示系統, 包括環島路線 National Route 與區域路線 Regional Route 兩種表 2-2 英國路線標示系統環島路線 National Route 區域路線 Regional Route 目前共有 97 條分為十個區域, 每區里程與方向標誌系統 Millennium Mileposts, 為了紀念千禧年,NCN 特別請四個區域的藝術家設計哩程指標, 並分別由各區域認養使用表 2-3 英國各地自行車道里程指標區域英格蘭蘇格蘭威爾斯愛爾蘭名稱 The Fossil Tree The Cockerel Swansea Tracks 藝術家 John Mills Ian McCol l Andrew Rowe David Dudgeon 標誌 Sustrans 於 2011 年出版的 2010 年度報告中指出 NCN 的具體成效 : 1. 估計 2010 年有 280 萬人次使用 NCN, 其中 71% 使用者認為 NCN 可提升健康 2. 自行車旅遊增加 28% 3. 兩百萬人很感謝有 NCN 目前有三千名志工年, 所有 NCN 騎乘旅次中有 8% 是 65 歲以上的老年人年 NCN 增加新路線並串聯 central Worcester 與當地社區, 吸引眾多遊客提高當地的經濟發展旅館擴建 6. NCN 使用者認為因為有 NCN, 因此騎乘自行車的比例從 20% 增加到 29% 7. 英國每人每年從事五英哩以下的交通行為高達 1300 英哩, 如果 2020 年可將自行車 59

75 使用從 2% 提高到 20%, 則一年可減少四百萬噸二氧化碳排放 8. Sustrans 2010 年收入超過四千萬英磅圖 2-6 Sustrans 自行車地圖與編碼系統 ( 六 ) 荷蘭阿姆斯特丹自行車道設施建設荷蘭與丹麥近年來為了爭取誰是世界最佳的自行車國家而努力不懈, 政府部門不斷投入自行車環境規劃與設施設計 ; 荷蘭有自行車專家組織 (Interface for Cycling Expertise, I-CE) 丹麥有自行車大使館 (Bicycle Embassy), 兩國都希望將其推動自行車的經驗輸出到國外丹麥首都哥本哈根 2010 年舉辦全球自行車大會, 每天有 55% 的市民是自行車使用者, 估計每天約有 2~3 萬人使用自行車市長 Bo Asmus Kjeldgaard 期許哥本哈根在 2015 年成為世界最佳自行車城市 (The world s best city for cyclists) 要達到此一目標, 必需給予自行車優先考量政策, 同時也要準備好支援與投資自行車成為運輸系統的一部份 Kjeldgaard 市長指出, 目前哥本哈根的活動人口有 37% 以自行車從事通勤及通學,2015 年將提高到 50% 為自行車最佳城市的願景市長親自推動節能減碳的自行車生活環境 (Bicycle life), 成為實踐推動自行車生活的最佳代言人 (bicycle ambassador) 荷蘭自行車專家組織 (Interface for Cycling Expertise, I-CE), 設立於荷蘭第四大城 ~ 烏特列支 (Utrecht) 古鎮, 該組織為荷蘭經濟合作與開發部 (Federal Ministry for Economic Cooperation and Development ) 為推廣荷蘭的自行車專業技術設立於 1996 年 I-CE 出版 Cycling inclusive policy development: a handbook, 強調自行車騎乘環境最重要的基本概念就是瞭解自行車本身 (bicycle) 自行車騎士 (cyclist) 與騎乘自行車 (cycling) 的特性送審人曾親自前往拜訪 I-CE, 執行長 Roelof Wittink 期望臺灣發展自行車友善城市, 同時對於自行車製造王國的臺灣, 也寄望能出口品質優良的臺灣製自行車到非洲, 讓非洲國家瞭解自行車的耐用與效率, 以改變非洲目前只能騎乘品質惡 60

76 劣的自行車的現狀荷蘭專家也很期望能來臺灣進一步交流 I-CE 執行長 Roelof Wittink 副執行長 Tom Godefrooij I-CE 設立於荷蘭第四大城 ~ 烏特列支 I-CE 計畫部門 Irene Frieling 博士圖 2-7 荷蘭自行車專家組織 I-CE I-CE 對全球的綠色運輸在技術交流上貢獻良多, 尤其提供與地方政府共同努力的合作模式, 不是移殖荷蘭的觀念, 而是提供在地的思考, 讓各個城市可以因地制宜, 創造適合當地發展的交通政策考量環境的必要性, 以達到最佳的城市交通建設世界各國包括已開發國家中的美國日本以及自行車使用率較低的歐洲國家, 面在全球暖化氣候變遷的二十一世紀環境議題, 對於荷蘭的交通政策產生極大的興趣, 紛紛前往取經, 希望能學習荷蘭的自行車環境與汽車交通的管理, 提高城市的可居性寧適性以及解決交通問題荷蘭的自行車環境建設強調瞭解自行車本身 (bicycle) 自行車騎士 (cyclist) 與騎乘自行車 (cycling) 的特性這些特性可以簡化為下列七點 : 1. 自行車是一種肌肉運動 : 因此自行車友善道路的設計應該保持最小能源的損失 2. 自行車需要靠騎乘者的平衡 : 自行車騎士為了保持平衡需要足夠的道路寬度 3. 自行車沒有 crumple 帶 : 自行車騎士是脆弱的, 需盡全力提供空間帶以保護騎士 4. 一般自行車騎士偏好平坦路面 5. 自行車騎士騎在開放空間中 : 設計者應儘量提供遮風避雨與避免風吹日曬 6. 騎乘自行車是一種社會活動 : 應該讓自行車騎士可以並排騎, 尤其父母希望照顧小孩的安全 7. 人是主要關鍵 : 設計者應避免太複雜的狀況上述七項偏好的品質可以轉換成五項自行車設施的主要要求 : 1. 連續性 (coherence) 2. 方向性 (directness) 3. 安全性 (safety) 4. 舒適性 (comfort) 61

77 5. 趣味性 (attractiveness) 上述五項要求在很多研究或設計準則中都有提到, 但是要親身體驗荷蘭的自行車騎乘環境, 才能真實的感受到這五項要求如何被落實於實質設計中如何在現實環境中被實踐出來下列照片說明荷蘭自行車環境設施與設計自行車專用道自行車道的連續性 ( 上橋下橋過隧道 ) 給予自行車優先權 ( 三角鋸齒狀 ) 自行車專用且雙向行駛 62

78 穿越馬路起伏路障寬度 >3.5m( 三人並騎 ) 自行車先行標誌爬樓梯設施指標系統 63

79 標線號誌汽車障礙設施圖 2-8 荷蘭阿姆斯特丹自行車道設施建設現況照片鹿特丹專門為自行車過河的隧道站鹿特丹專門為自行車過河的隧道鹿特丹專門為自行車過河的電扶梯圖 2-9 荷蘭鹿特丹自行車道設施建設現況照片圖 2-10 荷蘭阿姆斯特丹自行車路線圖 64

80 ( 七 ) 加拿大魁北克省自行車旅遊經濟效益分析 2012 全球城市自行車大會主席 H-JEH Becker 曾於 2011 年應中華大學邀請參加 2011 年自行車友善城市國際論壇 (Bicycle Environment Friendly City Forum, 2011), 演講自行車觀光的全球經驗 (The global experience of bicycle tourism) Becker 主席在其演講中強調, 經由市場行銷可增加 31% 的自行車旅遊人口加拿大推動自行車旅遊的成果包括 :2000 年自行車騎士在魁北克省的消費達 1.66 億美元, 自行車產業銷售超過 1.81 億美元提供 2800 就業機會讓魁北克省的財稅收入達 1720 萬美元加拿大政府財稅收入 1360 萬美元魁北克省的 La Route Verte 路線,2000 年調查自行車遊客花費 9540 萬美元創造 2,000 個就業機會魁北克省的營運收入達 1510 萬美元加拿大政府收入 1190 萬美元其中運動型自行車騎士花費佔 57%, 約 5460 萬美元 ; 路線附近居民參與相關活動亦花費不少, 超過 2450 萬美元 La Route Verte 自行車路線長達 4347km, 於 2007 年全部完工,36% 屬於 off-road 觀光收入約一億美元, 平均每公里收入 2.3 萬美元政府投入兩億美元建設自行車路網,2006 年自行車遊客花費增加至 1.34 億美元, 創造 2,861 個就業機會政府營收 3800 萬美元, 六年就可從遊客消費回本 La Route Verte 路線的自行車遊客平均花費及項目如下所示, 路線圖及自行車設施如下圖所示當地餐飲 38% 當地住宿 24% 交通運輸 19% 當地娛樂與活動 11% 零售業消費與服務 8% Touring Cyclists Expenditures by Retail Segment Retail Sales Goods and Services 8% Local Entertainment and Activities 11% Transportation 19% 圖 2-11 La Route Verte 自行車遊客消費及項目 Local Accommodation 24% Local Restaurants and Food 38% 資料來源 :H-JEH Becker,Director, Velo-city Global 2012, Speech on The global experience of bicycle tourism in Bicycle Environment Friendly City Forum, 2011, Chung-Hua University 圖 2-12 魁北克省 La Route Verte 路線圖 65

81 雙向自行車專用道單向自行車專用道以不同鋪面分隔自行車道鐵路旁的自行車道自然小徑車流量低的地方無自行車設施, 僅以指標表示圖 2-13 加拿大魁北克省自行車相關設施現況照片資料來源 :H-JEH Becker,Director, Velo-city Global 2012, Speech on The global experience of bicycle tourism in Bicycle Environment Friendly City Forum, 2011, Chung-Hua University Becker 主席在全球有八萬公里的自行車旅遊經驗, 他強調推動自行車觀光的成功關鍵包括下列六點 : 1. 面對異地空間的挑戰, 可借助友善的導航系統協助完成自行車旅遊 1-1 自行車路線可以依靠自行車地圖支援自行車的節點系統 1-2 善用電子產品支援行前旅遊途中以及旅行後的回憶與旅次紀錄 2. 規劃自行車友善的旅館城市中應提供整套的自行車友善措施, 包括自行車地圖城市地圖購物區商店街而自行車停放處最好是在旅館房間內 3. 國家區域以及城市提供自行車地圖是非常重要的, 因為遊客需要知道哪裡可以騎? 該使用何種自行車? 4. 必需突破語言障礙, 才能讓遊客享受當地風土民情 5. 行銷城市與區域的自行車路網是必要的, 應有足夠的導引設施引導至郊區城市與住宿地點 6. 自行車遊客的消費能力依遊客類型而不同, 一日遊的休閒客人每日僅花費 7 美元但是自行車觀光客每日消費可高達 200 美元以上 66

82 ( 八 ) 歐盟自行車案例分析 1. 歐洲自行車路網 (The European Cycle Route Network ~ EuroVelo) 歐洲議會 (European Parliament)2009 年出版歐洲自行車路網報告 (The European Cycle Route Network ~ EuroVelo), 指出自行車旅遊是一種永續觀光產品 (Sustainable tourism product) EuroVelo 是歐洲所推動跨國自行車旅遊的永續路網, 目前共有十二條, 長達公里, 由歐洲自行車聯盟 (ECF) 管理, 目標是提供高品質的自行車道設計指標與行銷, 滿足長程自行車遊客的需求也吸引一日遊的自行車觀光客 ECF 的發展包含各國的 Stakeholders, 對於各國路網指標系統的規範說明如下歐洲自行車旅遊市場就旅行社而言, 最重要的旅遊目的地是法國其次是奧地利, 德國瑞士荷蘭與英國的資料也同時被檢視所有自行車遊客需要的不外乎連續安全有趣的自行車路線加上好的指標系統歐洲主要的自行車出境旅遊市場是德國與英國對於奧地利比利時丹麥法國德國瑞士與荷蘭, 自行車觀光是該國重要的市場, 其中又以德國成長最快速, 成為歐洲最大的自行車旅遊市場, 該國的路網稱為 D-Network 自行車遊客每日花費平均為 53 歐元 ( 包括住宿 ) 一日遊的遊客平均花費 16 歐元歐盟 27 國加上挪威與瑞典, 自行車旅遊的統計數據顯示如下所示 : (1) 一日遊的自行車觀光每年高達 28 億旅次 (2) 二日遊以上的自行車渡假每年超過 2600 萬旅次 (3) 創造 540 億歐元的產值, 此一數值包括國際觀光與國內旅遊 (4) 估計其中有 50 億歐元的貢獻直接來自 EuroVelo, 可視為自行車旅遊產品 (cycle tourism product) 歐洲自行車遊客的騎乘動機包括健康放鬆與學習 ; 費用較便宜或特殊景觀與舒適倒不是主要的考量因子 ; 就路線特性而言, 最重要的影響因子是安全 ( 交通流量低 ) 容易使用 ( 清楚的指標系統 ) 以及路線多樣性與餐飲住宿設施的提供次要的影響因子包括 : 資訊提供公共運輸可及性路網密度自行車維修站與休息站歐洲自行車遊客的特性包括下列幾點 : (1) 平均年齡歲 (2) 60% 為男性 40% 女性 (3) 教育程度以大學以上與專業者最多 (4) 20% 獨自騎乘 50% 有一位同伴 20% 為 3-5 人的小團體 (5) 平均所得為年收入 2.4~3.6 萬歐元歐洲自行車路網強調與公共運輸結合, 包括航空鐵路遊輪客運等, 以及自行車租賃計畫, 強調無縫接軌的生態旅遊尤其是結合歐洲各國的鐵路系統, 因為自行車遊客通常是騎單趟, 返程就可搭乘火車以歐盟國中的瑞士為例, 該國推動歐洲自行車道不遺餘力, 包括建構完整的利益關係團體建立友善住宿 logo 以及與公共 67

83 運輸結合的資訊服務 2. 歐洲自行車路網的名詞定義 (The European Cycle Route Network Eurvelo Glossary) (1) 自行車旅遊 (cycle tourism) 自行車旅遊特別是指為了休閒目的, 騎自行車在各地旅遊自行車是旅遊體驗的一部份 (2) 自行車假期 (cycle holidays) 受到想騎自行車的渴望而激發的假期, 可能是參加一個旅遊行程或是遠離自家去渡假 (3) 假日騎自行車 (holiday cycling) 假期中包含部份自行車旅遊行程, 並結合其它旅遊活動進行 (4) EuroVelo Euro Velo 是指一種歐洲自行車路徑網路, 為了提供一個永續的歐洲交通網路它包含 12 個遠距自行車路線, 涵蓋公里, 現有大約 4500 公里這個網路是由歐洲自行車聯盟管理, 而這個聯盟主要是為了保證所有路線都能提供高標準的設計, 在整個歐洲發揚光大 (5) 長途自行車路線 (long distance cycle routes) 設計來鼓勵自行車騎士們在國內或國外旅遊它們長度超過 100 公里, 卻橫跨超過 500 公里包含標示及解說來指引騎士們 (6) 自行車一日遊 (cycle day trips) 休閒或娛樂旅行, 或是假期住宿, 包含騎自行車也可以指短途旅行 (7) 大眾運輸整合 (public transport integration) Euro Velo 網路的目的在於自行車及其他交通工具 ( 大部分是電車火車巴士及渡輪 ) 間可簡單交替, 理想上, 這種交替應該是不間斷的, 而且服務設施應包含安全停放自行車及等候區較大的整合是指旅遊和交通的連結要有票價和資訊的提供 (8) 緩慢旅遊 (slow travel) 緩慢旅遊是指運用能持久的交通工具 ( 例如火車或長途公車 ) 到達目的地觀光客被促使花更多的時間用走的騎自行車或搭大眾運輸去體驗當地美食文化及這種有爭議的旅遊提供較豐富的旅遊經驗以及較少的環境衝擊 (9) 永續旅遊發展 (sustainable tourism development) 長途自行車路線設計應該包含永續旅遊發展的原則自行車旅遊的計畫者需要注意保存自然資產的需求, 加強社區能力, 將資源使用及廢物污染排放降到最小運輸 68

84 可能對環境產生負面影響, 而路線設計必須基於提供吸引人離家近的旅遊以及長途旅遊中火車長途公車和渡輪的轉換整合 3. Eurovelo 自行車旅遊路線案例分析由歐洲議會所出版的歐洲自行車路網報告中, 特別收集歐洲目前推動最好的十五個自行車旅遊案例, 分別強調下列四個重點 : 自行車旅遊路線的開發 (route development) 路線行銷 (route marketing) 配套設施 Supporting facilities 以及監督 (monitoring) (1) 路線開發 (Route development) 瑞士自行車路網 SchweizMobil Network Veloland Schweiz 是瑞士於 1998 年建立的九條自行車路網品牌名稱它們的成功激發了非機動車輛運輸 (NMT) 網路為了完成它,Stifuing SchweizMobil( 瑞士移動基金會 SSM) 在 2008 年成立主要依賴聯邦政府及私人夥伴背景 1993 年, 建立瑞士國家自行車路網的想法被拿出來討論 1995 年,Stiftung Veloland Schweiz( 瑞士自行車基金會 SVS) 成立, 路網規劃也在同年開始總長超過 3000 公里的自行車路線及遍布各州的標準指標在 1998 年開始啟用 Veloland 的路網使用率一直提高 : 自行車騎士在 1999 年的總數為三百三十萬人, 到了 2007 年則提高到四百八十萬人, 且花費高達 8800 萬歐元 1998 年,SVS 擴大它的目標到發展其他永續的非汽車化的旅遊產品, 並結合大眾運輸進一步的討論引進了 SchweizMobil( 瑞士移動 ) 以及創造一個緩慢旅遊及娛樂旅遊的國家路網 2008 年, 與瑞士登山組織合作後,SVS 被 SSM 取代除了 Veloland Schweiz( 包含區域自行車路網 ),SchweizMobil 合併登山 (Wanderland Schweiz) 越野自行車 (Mountainbikeland Schweiz) 溜冰 (Skatingland Schweiz) 以及划獨木舟 (Kanuland Schweiz) 這些產品皆整合為一個網站 :www. Schweizmobil.ch SchweizMobil 網路由 22 個國家級和 147 個區域級的路線組成, 總長度公里為了保證永續發展及受到地方委託, 這些被選出來的路網與各州的 NMT 專家部門 NMT 專家機構及旅遊組織緊密合作這些路線都是瑞士最吸引人的自行車路線, 並提供標準的指標及解說 SSM 估計 2008 路網回收高達億歐元組織及夥伴 SSM 是一種夥伴網絡組織, 每個夥伴都有自己的職責 SSM 本身負責全面的計畫協調, 所有的 SchweizMobil 路線都連結到這些夥伴的服務 ( 大眾運輸租借自行車住宿等 ) 例如, 約有 1200 個合作事業被授予瑞士移動基金會住宿品質標籤, 超過

85 個租借點可提供高達 3000 輛的自行車租借基金會的董事會及委員會來自許多夥伴組織以及其他機構 (e.g. 瑞士奧運組織瑞士阿爾卑斯山俱樂部瑞士旅遊俱樂部等 ) 的關鍵人物其它夥伴包含中央聯邦政府三個國家級贊助商及許多私人組織和公司 SlowUp 這個活動有自己的夥伴及贊助者 SSM 強調所有這些夥伴負責實現 SchweizMobil 瑞士移動基金會的團隊合作應用 : 瑞士的案例強調高品質的標準路網開發, 包括鋪面指標與解說系統相同地, 利益關係人的參與確保各個部門被整合進開發的過程, 包括旅遊運動交通及地方經濟奧地利 Drau 自行車路線及火車運輸奧地利 Drau 自行車道長達 366 公里, 主要穿越奧地利南方的 Drau-valley 該路線始於義大利的 Brixon, 行駛穿越斯洛維尼亞的 Maribor 第一段較短的車道先攀升至 Dobbiaco, 接著是一段非常長的連續下坡路段到 Volkermarkt 因此, 搭乘火車上山再騎自行車下山回到奧地利, 是一條非常受歡迎的路線奧地利鐵路局 (OBB) 提供包含自行車運輸 2 至 5 人的 Einfach-Raus-Radticket( 單程攜帶自行車 ) 行程, 每人 35 歐元這種車票在當地及區域火車都有效 ( 平日只在 9:00 之後可用 ) 觀光局也提供特別的自行車套裝遊程自行車與火車套裝遊程是針對單一的旅遊區域發展和 Corinthia Tyrol 東部等不同的旅遊區域合作, 結合火車的套票也發展成能確保觀光客不會遭遇跨越行政範圍的問題這些套票只能經由旅行社購買 Pustertal 觀光局將 Drau 路線推廣到有孩童的家庭能夠和緩地騎自行車下坡再搭火車回程這個聚落也提供了每人 42 歐元 ( 一個家庭 110 歐元 ) 有效期為一星期可以搭乘各種火車和巴士的 Drei-Zinnen 車票觀光局也刊登一整頁的廣告來歡迎騎自行車而不開車來渡假的遊客應用 : 這個案例強調當地觀光局和交通運輸業者能夠設計推廣一個整合運輸和觀光的旅遊體驗在該案例中, 搭乘火車上山再騎自行車下坡的吸引力被證明是大受歡迎的塞爾維亞的自行車路線開發多瑙河一直以來被視為是最歐洲的歐洲河流它從源頭黑森林流過 2857 公里, 穿越 10 個國家一直到黑海多瑙河自行車路線是歐洲最古老最受歡迎的長程自行車路線之ㄧ, 行經奧地利的路段在幾十年前就已享受到極大的成功 (Lumsdon 2006) 多瑙河路線也形成 EuroVelo6( 大西洋到黑海 ) 的東半段在塞爾維亞的流域約有 588 公里, 同時也是鐵幕自行車道的一部份具有激發需求及創造新市場的潛力 70

86 GTZ 經濟發展及提升就業計畫在多瑙河下游地區, 提升經濟活動是由 Deutsche Gesellschaft fur Technische Zusammenarbeit GmbH(GTZ) 代表德國聯邦政府為了經濟合作及發展 (BMZ) 執行的這些計畫在東南歐多瑙河岸的國家 ( 克羅埃西亞塞爾維亞保加利亞和羅馬尼亞 ) 提升了旅遊投資和環境保護沿著多瑙河由國家級團隊及社區合作之下, 這些計劃尋求發展執行多瑙河下游地區的永續旅遊, 而這被視為將東南歐整合進歐洲社會的主要要素始於 2004 年, 首要步驟之一是從布達佩斯延伸多瑙河自行車路線至黑海, 內容包含路線開發觀光事業的服務提供支援市場行銷活動和經濟合作的諮詢服務等透過公私合營 (PPP 計畫 ) 刺激過程以獲得機會其它要素包含創造新的就業機會建立文化和自然的潛力以及各式各樣永續旅遊的建立塞爾維亞的多瑙河自行車路線發展塞爾維亞路線並不是新建的, 而是由德國 ADFC 和當地旅遊專家就現有路線規劃以獲得改善接著發行 8 種與 GPS 相容涵蓋布達佩斯至黑海路線的地圖最後一個步驟 - 路線標示是由 GTZ 和塞爾維亞政府組成財務夥伴共同執行指標包含 EuroVelo 6, 是根據 EuroVelo 的標準資訊設立 ( 如下圖所示 ) 奧地利和法國的 EuroVelo 專家負責幫助指標建立這被證明為計畫成功的重要因素一開始, 塞爾維亞政府並不認可也不接受多瑙河自行車路線可成為一個主要的旅遊產品如今, 當地夥伴們皆承認跨界合作的重要性多瑙河自行車旅遊已成為中央政府觀光主管機關的優先重點政策 GTZ 貝爾格勒團隊認為鐵幕自行車道對塞爾維亞的自行車旅遊發展特別重要, 對 EuroVelo 來說也是一樣重要, 需要更進一步的實踐訓練課程已被引進來支援當地居民建立住宿事業很多關於跨越四國的計劃以及多瑙河自行車路線的資訊在都有提供計劃成就塞爾維亞路線在 2007 年 6 月正式開放啟用 667 公里的路線有 85% 為柏油路, 只有 5% 劃在主要道路從匈牙利邊界到貝爾格勒從 Ram 到保加利亞邊界的路線都已標好指示, 只剩 Ram 到貝爾格勒間 110 公里的路線還未標示 ( 路線的 15%) 沿著塞爾維亞的多瑙河岸, 住宿設施的數量迅速激增至 280 處 (2008 年新增了 80 處 ), 帶給地方經濟及就業正面的影響多瑙河自行車路線地圖從布達佩斯畫到黑海多瑙河的東南歐部分如今更為人所知, 旅遊人次穩定上升至少有兩家德國旅行社 (Launer Reisen 及 Neubauer Reisen) 已開始提供從布達佩斯到黑海的自行車旅遊行程自行車監測計算器的設置計畫始於 2009 年, 德國及塞爾維亞自行車專家認為此路線開發最成功的關鍵因素是因為貝爾格勒 GTZ 省級州立政府以及德塞技轉等單位之間的傑出合作所致 71

87 自行車運輸從維也納或慕尼黑至塞爾維亞每天都有直達火車班次火車上的自行車運輸是可能的但充滿不確定性 GTZ 和塞爾維亞鐵路局合作努力改善火車上的自行車設施同時, 長途巴士及航空運輸將與自行車結合應用 : 這個計劃強調知識與技術交換的重要, 並且鼓勵觀光部門在路線開發的早期階段就要主動投入這個想法也促進歐盟國家及潛在會員國人民間的對話 (ECF 2009) Vias Verdes:The Greenways of Spain 西班牙的綠色道路這個案例研究旨在說明此一路線開發中的三個主要元素首先, 它顯示將過去工業廢棄資源轉變為未來遊憩資產的有效性第二, 它顯示襲產和建築物被保存及轉換成大眾及商業投資活動的可能性最後, 它強調當地社區參與在路線開發中的重要性西班牙文的 Via Verde 是指綠色道路或共用道路在歐洲, 特別是在法國 Wallonia ( 比利時 ) 西班牙和英國有很多綠帶的存在它們被設計成和緩坡度及平緩表面, 讓非汽機車者能容易使用, 特別是在西班牙目前有 1700 公里的 Vias Verde 及 70 條長度 1~160 公里的路線穿越西班牙 Revermed 是另外一個計劃, 將現存的 Vias Verde 連結在一起形成一個跨越 4 個國家 ( 葡萄牙西班牙法國義大利 ) 的遠程路線 Vias Verde 這個計劃的主旨在於將廢棄鐵路線轉換成易達性高且無交通顧慮 ( 包含電動自行車和電動機車都不可進入 ) 安全無虞的非汽車化旅行路線這些路線的主要使用者為當地社區局民以及散步或騎自行車的遊客 1993 年西班牙進行了廢棄鐵路的審核, 包括 5764 公里長的鐵軌 954 個火車站 501 處隧道以及 1070 條橋樑和高架橋, 其中有許多為 19 世紀的工藝這些資產大部份屬於政府所有, 但已荒廢無用除此之外還發現 1920 公里的私人煤礦道路也具有相同情況因此, 在 1990 年代中葉, 超過 8000 公里的舊鐵道路網被賦予新生命, 重新成為遊憩性多功能使用的路線透過一個公共設施主要計畫將這些資產設計為特別為自行車及散步用的綠帶 Vias Verde 計劃由西班牙鐵路基金會管理, 由鐵路公司 ADIT FEVE 及環境部在背後支持該計畫與西班牙其他政府部門及地方政府有很大的聯結西班牙鐵路基金會的主要任務是履行主要計畫提供技術上的建議以及推廣 Vias Verdes 襲產 Vias Verdes 計畫最重要的資產之ㄧ是以鼓舞人心的方法保存了廢棄的鐵路資產這個計劃保存了數百個頗具特色的鐵路元素, 包括火車站隧道和高架橋等, 也因此反映了 19 世紀豐富的鐵路建築遺產 : 幾十年來鐵路在城鎮的社會及經濟發展中扮演很重要的角色今天鐵路世界在人類珍藏的回憶中仍擁有極重要的情感力量 72

88 另一個重要層面是保存過程對環境衝擊降到最小, 利用先前存在的公共設施當地材料和符合原本鐵路建設的簡單的建築方法其他環境層面的考量包含利用當地原生植物以及利用太陽能照亮隧道等老舊火車站的再利用也很重要超過 50 座老舊車站建築被保存, 轉變成飯店餐廳資訊站文化或自然襲產博物館自行車租借點等這代表對當地發展和創造就業機會的貢獻, 特別是在鄉村地區這已成為很多 Vias Verdes 成功的主因舉例來說,Cadiz 省的旅遊觀測部門 2005 年著手進行一項 Via Verde de la Sierra 的調查, 結果顯示高達 64% 的使用者享受過 3 個路線上火車站提供的餐飲社區參與這個案例研究強調該計劃包含西班牙各地許多當地城鎮及社區的參與, 不只是在設計路線, 有時還包括各個地區對 Vias Verdes 的建造和維修鼓勵當地居民及行動不變者使用 Vias Verdes 的成效反映在過去 10 來在不同 Vias Verdes 的調查中舉例來說, 一個在 Catalunya 的 Girona 城市附近施行的調查顯示, 使用者有 52% 是女性 ( 比其他歐洲路線還高 ) 少於一小時的散步和騎自行車這條 Vias Verde 每年被一百萬人使用, 是西班牙綠色道路中最受歡迎的一條 Vias Verdes 透過網站 www. viasverdes.com 回應廣大範圍的使用者, 而且每個月都有公告發給超過位訂閱者這些路線被導遊媒體以及研究團體稱為 magic tour 神奇旅遊來推廣, 也透過國際旅展如 FITUR 來行銷應用 :Vias Verdes 將廢棄資源重複利用成為好的案例這個計劃過去 10 年來創造出永續旅遊的產品這個案例也說明工業襲產如何能夠同時被用來提供廣泛使用者接近自然區域的機會多瑙河自行車路線 Danube / Wachau 多瑙河自行車路線是歐洲最廣為人知且最受歡迎的自行車路線 1980 年代早期, 在自行車旅遊需求增加被重視之後, 形成了多瑙河自行車路線 (Donauradweg) 這條路線在奧地利境內共 463 公里, 其中 188 公里在上奧地利,275 公里在下奧地利一開始, 自行車旅遊發展受到當地旅遊公司的反對, 他們認為這會是曇花一現如今, 許多小城鎮的住宿及餐廳業者依賴著自行車旅遊事業 (Berhofer et al. 2008) 1990 年代, 奧地利自行車旅遊出現了最高的旅遊次數 1994 年, 這條路線在 Passau 和維也納之間估計產生了一年 8 萬人次的過夜住宿, 十年內成長 27% 城鎮變得越來越依賴自行車旅遊, 且報告指出, 自行車旅遊在當地住宿佔了 60~80% 到了 2006 年夏天,Passau 和維也納之間已經有 23 萬人次一日遊及 6.5 萬人次的過夜遊客大部份遊客來自奧地利德國及荷蘭, 但來自其他國家的遊客也漸漸上升, 例如法國捷克義大利匈牙利, 甚至美國 ADFC 的自行車旅遊分析將多瑙河自行車路線列為 2007 年度德國人最常騎的第四名路線 2400 位受訪者中有 4.5% 到訪過該路線多瑙河自行車路線中, 奧地利路 73

89 段是最受外國旅客喜愛的地點, 包含德國自行車旅客 ( 佔全體受訪者的 24%) 在 Trendscope 調查中, 多瑙河的德國段是德國假日騎士最喜愛的十大路線之首 ( 總共有 8% 的人喜歡這條路線 ) 奧地利部分則以 2% 名列第八名當他們被問到未來最有可能的長程路線, 多瑙河的德國部分再次奪冠 (13%), 而奧地利部分則是唯一的外國路線, 名列第五名 (4%)( Trendscope 2008a) 與下奧地利區域相比, 多瑙河自行車路線吸引了較多高收入的自行車旅遊者, 這條路線上的過夜及單日騎士每人每日消費更多部分可能是因為多瑙河自行車路線有遠多於其他路線的外國騎士 (40%) 相對於下奧地利 (15%) 該路線在下奧地利創造每年六百五十萬歐元的產值下奧地利在其 7 大自行車路線實施擴大監測系統, 結果可透過網站取得自行車遊客每兩年會有兩星期在 23 個地點被監測, 估量方位雨量溫度使用者類型 ( 成人孩童騎士溜冰者登山客等 ) 以及速度這條路線結合巴士輪船和火車服務, 有許多公司利用這些設施提供自行車套裝遊程為了維持該路線的國際旅遊地位, 多瑙河自行車路線未來五年規劃如下 : - 打進其他國家的新興自行車旅遊市場 - 提供結合美食和節慶的來回遊程 - 發展結合自行車輪船和火車的柔性觀光 (soft tourism) - 改善公共建設和服務品質 ( 例如透過訓練和檢定 ), 引進有系統的旅次監測應用 : 奧地利多瑙河自行車路線指出長程自行車路線可以成為進軍國際市場的主流同時也指出當一個產品趨進成熟與規劃開發之間的關聯性柏林的都市長程自行車路線柏林圍牆遺址沿著前 GDR 邊界圍繞西柏林, 總長 160 公里自行車騎士和登山客透過主動積極參與來保衛及體驗這個重要的文化與政治遺產, 並成為好的典範背景 2001 年,Berlin House of Representatives 在柏林圍牆建造 40 年後, 通過一項改革計畫, 將柏林圍牆遺址建造給行人及自行車使用依循這項改革計畫, 假設先前的邊界巡邏道路和剩餘的邊界裝置能夠被保存紀錄這個遺址是要連結重要歷史地點與珍貴的自然區域, 來提供結合休閒文化及觀光的產品它是依循波士頓自由大道紀念美國獨立戰爭主題道路的遺址所提出來的基本概念柏林圍牆遺址步道在 2002 年到 2006 年間建造許多計劃也在這期間執行, 包括區域保存指標設置 ( 大約 600 個 ) 地圖安裝 (100 幅 ), 以及重要歷史地點的解說牌 (17 座 ) 以及地下道與中央島的設置柏林圍牆步道遺址計畫總共花費四百四十萬歐元 90% 的資金來自德國聯邦政府經濟部工人及婦女團體以及立法部門專給都市發展的資源這些資金也用來資助一些屬於 Brandenburg( 環繞柏林的聯邦政府 ) 74

90 的圍牆遺址建造 (Berlin Senate Chancellery 2009) 眾議員 Cramer2002~2007 年提出一個一仟萬歐元的計畫近年來, 柏林的政治家及行政長官積極鼓勵自行車這個低廉的投資選擇自行車使用從 1990 年前的 3%( 東柏林 ) 和 6%( 西柏林 ) 攀升至 2007 年的 10% 以柏林的城市大小來說, 是全歐洲最高的一部分柏林 2010 年自行車政策目標是提高自行車使用率達 15% 步道遺址柏林圍牆步道遺址分成 19 個個別段落, 每段在 7~21 公里之間超過 40 個不同的地點都有提供資訊, 包含 7 種語言的歷史照片若要到每段的起點和終點, 可藉由大眾運輸, 且大部分的電車地下鐵以及城市鐵路 (S-Bahn) 和地方火車都可以放置自行車居民及旅客都能使用步道, 且旅客人數正穩定的上升也提供觀光導覽, 包含最多 8 天的過夜旅遊每年夏天, 大約有 1000 名居民和旅客參加 Alliance 90-The Green party(bundnis 90/Die Grunen) 提供的觀光導覽步道遺址詳細的 Esterbauer 自行車路線導覽有德語版及英語版更多資訊可查詢應用 : 這個案例指出都市遺址城市觀光和柔性運輸可以被發展成提供居民及觀光客以永續方法享受觀光體驗的機會其他城市包含愛丁堡 Basle 和畢爾包也參與了這種發展 (2) 路線行銷 (Route Marketing) 古道行銷 : 波蘭的琥珀古道 (Trail marketing: The Amber Trail) 路線 Amber Trail Greenways program(atg) 是指從波蘭 Cracow 到匈牙利布達佩斯經過斯洛伐克 Banska Stiavnica 的綠色廊道和國際自行車路線 Eurovelo 9(Amber 路線 ) 從波羅的海海岸的 Gdansk 延伸到亞德里亞海的 Pula, 通過波蘭捷克奧地利和斯洛維尼亞, 總長 1930 公里 Amber 古道的旅遊業者 Topbicycle 提供套裝遊程, 充分利用古道的發展 : 從 Cracow 到布達佩斯 (307 公里 ) Cracow 到維也納 (447 公里 ) 從捷克北境到南界 (315 公里 ) Amber 古道 1996 年開始發展的 Amber 古道, 包含了前 7 年的準備主要目標是和當地社區一起發展觀光潛能這包含了旅遊服務和開發當地產品的顧問諮詢和訓練在斯洛伐克, 如同許多東歐國家, 早期因為自由市場的緩慢發展而使經濟較為困難發展和提升這條路線背後的哲學是利用中東歐古老的琥珀貿易路線這些路線也扮演其他歷史角色, 例如軍事或宗教朝聖環境共存永續發展協會 (EPSD) 的中東歐綠色道路計畫 (CEG) 負責此一計畫該計畫的目標是 : 創造市民社區商業和政府組織間合作的開放網路, 提供複雜多樣的支持給歐洲國家及當地居民, 建造並復興有利於大眾的步道和自然的綠色通道步道發展是由個人支持者社會團體和大規模捐款人資助, 包含歐盟的 DG-Environment 以及美國的德國馬紹爾基金 75

91 行銷 Amber 古道目前在觀光市場還未廣為人知, 但這個情況隨著旅遊業者的努力而改善利用路線附近區域的歷史文化觀點來行銷經過不同區域的多樣性, 提供一系列旅客可以結合自行車的體驗旅遊業者在網站上呈現當地特色旅遊地點, 例如波蘭的 Kalwaria Zebrzydowska, 斯洛伐克的手工藝, 以及 Amber 貿易的歷史一系列的節慶美食藝術和文化都與步道聯結 Amber 綠色道路計畫和旅遊業者 Topbicycle 合作, 提供七至十天的套裝遊程, 分為自導式與有導遊 ( 費用較貴 ), 且包含住宿租借自行車及行李運送和當地旅行社 Green Traveller ( 推動永續觀光 ) 也有合作旅行社和旅遊業者互助合作, 綠色道路計畫提供路線的發展及運作, 而 Topbicycle 則負責行銷路線標示方面, 至今只有波蘭段已完成可接受的標準永續性 ATG 的任務是永續性, 包含自然環境及古道上歷史社會和文化遺產這個計畫代表對先前共產主義由下而上的回應, 包括對土地和社區的衝擊強調重建當地社區之間的橋樑與永續性, 同時也保持當地多樣性, 作為對 21 世紀歐洲統一的回應古道發展的周邊活動已幫助許多鄰近地區變得更適應觀光發展對環境友善的觀光被大幅提昇, 也致力於保護被保存的區域, 因為在這條路線上有六個聯合國教科文組織的世界遺產使用率每年從 Cracow 到布達佩斯的自行車遊客估計有上百位, 維也納到布拉格有上千位, 而多瑙河路線每年有一百五十萬人次七八月是最旺的季節, 但溫度很高旅行社建議五六九月是最適合長程自行車旅遊的時間應用 : 永續性的強調以及致力於保持當地多樣性的發展計畫是這個案例研究的特徵藉由草根行動的結合, 居民和觀光客都能從古道發展受益從經營團隊來看, 最實用的是由堅持不懈以及從小規模做起的意願組成除此之外, 輔導商業導向的中小型旅行社, 可以產生遊客, 是路線開發的成功關鍵, 也提供一個跨界合作的好典範 CY.RO.N.MED 主題古道的宣傳支持 (Themed trail support publicity) CY.RO.N.MED 代表地中海的自行車網路, 全名是 Cycle Route Network of Mediterranean, 自行車古道路網連結地中海國家, 從義大利希臘馬爾他到賽普勒斯目標該計畫主要目標是藉由著重減緩環境衝擊以增加路網的永續性, 可由自行車旅遊 ( 零排放 ) 以及大眾運輸和海運連結整合達成該計劃旨在改善城鎮的生活品質 76

92 組織該計劃是 INTERREG III 的一部份, 主要的財務來源組成這個網路的夥伴包含義大利地方運輸部門 (Puglia, Basilicata&Calabria) 義大利 Campania 地區的社區計畫, 希臘市政當局 ( 雅典 &Karditsa) 賽普勒斯觀光組織以及馬爾他都市發展部路線自行車在南歐國家的發展受限於缺乏土地公共設施與其他交通方式連結 ( 例如火車輪船和航空運輸 ) 創造路網是一種解決方式該路網可以包含下列幾個層次 : 國際或國家規模的路網或是國家內的區域路網或是單一路線路線設計使用的是早已存在的古道遺址在義大利地區網路的部份設計是基於連結主要遺址 EuroVelo 5,7,8,11 和現存都市中心的需求, 同時也考慮到地形和現存的架構 : 這個地區的領土設計受到聚落結構與運輸設施的強烈影響, 尤其是新舊道路路網路網的形成該計畫團隊執行大量的準備和規劃工作以確保路網以最有效的方式來設計及實現積極的路網規劃包含現存道路和運輸連結的可行性研究以及該地區自行車旅遊的研究該路網在南希臘段是一個好例子, 從雅典到 Patras 之間的路線大約 230 公里, 可行性研究包含火車海洋間可能連結的詳細資訊主線加上其他 CY.RO.N.MED 路段的輔線, 考慮許多現有的道路系統, 包含當地區域以及地方的街道參與合作的國家其自行車網路都在不同的發展階段 : 義大利已經是受歡迎的自行車渡假勝地, 而賽普勒斯正在積極規劃基礎設施好為未來作準備賽普勒斯可行性研究包含其他國家自行車網路的案例研究 ( 例如英國及法國 ) 來告知那裡的網路發展開發過程的第一個步驟, 在地方政府都市政策白皮書中規劃自行車道, 並與水公司 ( 在 Apulia 地區 ) 協議, 爭取水路的再利用及轉型, 在 Apulia 地區舉辦公開演講和國際研討會, 發表計畫成果區域交通法規首次將自行車路線納入考量古道行銷賽普勒斯的行銷計畫主要目標市場第一是英國德國及法國, 第二是北歐 Benelux 國家及瑞士, 特別著重自行車及其他運動團體, 以及那些追求另類旅遊 (alternative tourism) 的遊客路網附近的國家公園自然保留區及 Natura 2000 sites 等替自行車路網增添附加價值特別強調運輸連結所扮演的兩個角色 : 一是行銷到達路網各點的靈活性二是增加永續運輸所獲得的利益自行車通往機場港口及火車站間的阻礙也排除 ( 藉由標示及安全保管 ), 並確保攜帶自行車可以搭乘各式渡輪義大利 Puglia 地區, 鐵路局簽署協定發展區域鐵路網的基礎設施並廢除對自行車的額外收費應用 : 四個國家所有夥伴的參與是非常重要的, 跨界合作是成功的要素這是有史以來第一次所有夥伴一起規劃自行車路線來自 ECF 和 FIAB 的技術協助對計畫的成功也是不可或缺下列五點是計畫被認為最佳實踐的要素 : 77

93 - 夥伴間有效率的合作, 歸因於夥伴領導和計畫管理單位的參與 - 國家間的一致性, 歸因於專家技術協助團隊的參與 - 提供進一步協助的線上系統 - 提高認同與推動當地發展的研討會 - 在各國間促進相同的旅遊主題向觀光資訊業者行銷 Marketing to tourism information providers 歐盟 2001 年推出北海自行車路線 (EuroVelo12) 是全世界最長且有標示的國際自行車路線, 長度超過 6000 公里, 穿越八個臨北海的國家包括比利時丹麥英國德國荷蘭挪威蘇格蘭和瑞典, 總共 68 個夥伴參與發展該路線資訊這個案例研究的主要目標強調發展長程自行車路線時, 向觀光資訊業者行銷的重要性 NSCR 的推廣地方旅遊設施的推廣是當地組織的責任將旅客吸引到當地以使經濟利益最大化就觀光客的需求而言, 有時候能提供的資訊很狹隘除此之外, 負責發展自行車路線的人與負責推廣使用的人不見得都一樣, 尤其是在觀光案例中因此, 發展長程路線並將它行銷給旅遊資訊業者是很重要的作為北海自行車路線 (NSCR) 發展的一部份, 國際管理團隊 (International Management Group,IMG) 同意一個監測計畫在開始推出期間後, 針對 159 個負責推廣 NSCR 經過地點的當地觀光公務人員實施網路調查研究這個研究顯示路線上許多觀光部門對路線的存在毫不知情或是對路線認知很少 ; 只有 13% 的人表示對路線熟知或非常熟知這項發現促使 NSCR 部長研究提升旅遊資訊提供者對路線的認知由歐盟提供額外資金,IMG 為這條路線創作出一個宣傳短片短片提供路線經過的八個國家的風光, 也強調路線的國際地位這個影片由國家之間的協調者以 DVD 形式分送給曾參與先前調查的觀光部門在發送影片的兩個月後, 再實施一次後續調查, 和之前一樣透過網路受訪者有收到影片且有看過的佔 86% 這個調查研究顯示認知 NSCR 的重大改善 72% 的觀光公務員表示對該路線熟知或非常熟知應用 : 這個案例說明以發展觀光為目的的長程自行車路線, 由管理團隊行銷的重要性特別強調在路線發展中與觀光公務員和資訊提供者一同保持行銷交流的需求視覺傳播 ( 在此為 DVD 短片 ) 很受歡迎且促使接收者吸收因此可以非常有效率的在團體中提高認知 78

94 歐洲綠帶 (Alone the European Green Belt) - Forum Anders Reison 這個案例研究的主要目標是強調新路線開發時, 私部門支持的重要性也強調將文化及自然作為主題路線主要吸引力的重要性綠帶旅遊的發展柏林圍牆及鐵幕被打開已有 20 年, 因為過去的政治因素禁止靠近, 反而使得自然環境被保存而蓬勃發展一年一度的國際另類旅遊博覽會 Reisepavillon,2009 年在德國慕尼黑選擇綠帶做為主題 (3) 配套設施 (Supporting facilities) 荷蘭鐵路旅行社 Treinreiswinkinkel(Railway Travel shop) Treinreiswinkinkel 是一家荷蘭的專業旅行社, 其服務多著重在鐵路旅行火車來回票及自動列車票, 以及其他火車套裝旅遊行程, 也提供客運車票渡輪船票其他大眾運輸車票租車旅館以及鄉村渡假小屋等各項服務 TRW 六年前成立, 擁有 35 個員工及超過一千五百萬歐元的營業額訂票可透過萊頓與阿姆斯特丹的旅行社網路火車及自行車大約佔了 TRW 售票的 2% TRW 提供結合自行車及火車, 以及長程自行車路線的套票例如多瑙河自行車路線就是該旅行社的旅遊產品, 還有其他透過自行車旅行專家提供的自行車路線自行車旅行專家向 TRW 訂購結合自行車及火車的票而且因為荷蘭設置的夜間火車路網, 在 2007 與 2008 年的營業額有了巨幅成長自行車套裝行程, 平均每 2.8 人就有一人訂購, 每次平均價格約 450 歐元 TRW 觀察到近年來火車及自行車營業額的成長 : 年 114,281 歐元年 190,867 歐元年 329,000 歐元這些營業額還是保守估計, 實際上可能達到三成至五成以上的成長, 因為並非所有自行車都有記錄到 TRW 建議兩種改善火車運送自行車的可能性 : - 在鐵路路網上提供直接的自行車運輸設施 - 在所有大力士列車及 ICE 高速鐵路上設置自行車運輸設施 A tour operator : Fietsvakantiewinkel 自行車旅行社 (Cycle Holiday Shop) 在套裝旅遊市場中旅行社扮演非常重要的環節市場中仍然有人喜歡由專業代理人打理好行程住宿價格及各項自行車的配備服務 Fietsvakantiewinkel(FVW) 位於荷蘭奈梅亨 (Nijmegen), 是一家專門設計與銷售自行車假期的旅行社自行車旅行是該旅行社的唯一經營服務 FVW 已經營運三十年擁有六個員工從一家販售地圖 79

95 旅遊導覽書以及自行車旅行者有興趣的商品開始, 不過這家店在幾年前關閉, 現在則成為一家網路商店, 以網站 (www. Fietsvakantiewinkel.nl) 電子郵件電話及傳真來交易 FVW 目前是荷蘭規模最大的專業自行車旅行社, 提供荷蘭國內歐洲以及歐洲之外的行程 FVW 與巴士公司合作, 例如 Cycletours Fital Fietsrelax( 這三家皆位於荷蘭 ) 以及 Sausewind( 位於德國 ) 這些公司以長途客運和拖吊車來運送自行車它也與 Express Treinreiswinkinkel 合作以火車載送, 最後則與可運送自行車的航空公司合作荷蘭的自行車旅行市場十分穩定, 雖然近年來有些改變營業額成長的部份為年長者 (60 歲以上 ) 以及帶著小孩的父母這個案例顯示旅行社在永續發展中推動自行車旅遊所扮演的角色 Bett&Bike 案例 : 友善自行車住宿 (Cycle-friendly accommodation) 自行車渡假遊客對住宿有特定的要求標準, 在多瑙河調查中發現自行車遊客最重要的五個需求 : - 自行車保管 - 烘乾房 - 修理間 - 提供早餐 - 提供有關當地路線和設施的特定資訊友善自行車住宿在德國自行車旅遊調查中被列為重要當被問到改善和額外產品, 下奧地利研究的受訪者中有 73% 對友善自行車住宿非常有興趣一旦這些標準都能達到且被企業認可, 來自自行車旅遊的額外顧客團體利益將會非常可觀自行車住宿公認標準已成功被引進許多國家, 包含法國及英國 Bett&Bike( 德國 ) 德國自行車組織 (ADFC)1995 年設立了實驗計畫 Bett&Bike 來鑑定自行車友善住宿主要目標為 : - 基於德國最小標準建立自行車友善住宿網路 - 滿足自行車遊客住宿需求 - 推廣及開發德國的自行車旅遊 1997 年, 註冊的企業同時列在網站上及編列成冊 1997~1999 年因為 ADFC 在各區域推廣解釋對住宿協會所帶來的好處而使會員數快速增加繼續吸收新會員以及讓自行車遊客攜帶 Bett&Bike 指南都是重要的工具大約有 5000 個來自 3100 個地點的住宿企業參與 ( 包括露營區 ) ADFC 認為 Bett&Bike 計畫是自行車旅遊中最成功的行銷 Bett&Bike 會員被列在德國 Bett&Bike 指南 ( 發行量 50,000 份 ), 也登記在網站上 www. bettunbike.de. 利用 Bett&Bike 的鑑定標準, 並列在許多自行車地圖和指南書上 80

96 ADFC 對友善自行車住宿的最低標準設定如下 : 1. 自行車遊客可以只住宿一晚 2. 提供可上鎖的房間給過夜的自行車保管 ( 如果可以, 要在地面樓層 ) 3. 提供衣物及裝備的烘乾設施 4. 提供自行車遊客早餐 ( 穀類水果全肉產品 ) 5. 提供當地的自行車旅遊地圖以及大眾運輸時間表 6. 提供整套的維修工具與設備 7. 附近自行車維修店家的地址營業時間及電話進一步推薦 ( 至少要完成兩項 ) 包含 : 大眾運輸和旅遊資訊行李運送服務自行車租借友善自行車住宿預約服務等額外的標準包括承辦餐會以及安排露營基地住宿的認證由 ADFC 經理神秘客 ADFC 會員 ( 共 115,000 位 ) 以及自行車遊客來試驗最近有 240 家 Bett&Bike 註冊登記開設於法蘭德斯個別的會員也在其他歐洲國家出現, 目標客群鎖定德國自行車遊客 Bett&Bike 模式被應用於丹麥捷克和瑞士的計畫中捷克的口號 Cykliste vitani(cyclist Welcome) 目前已認證 700 個會員瑞士 SchweizMobil 則是頒發給 1200 家住宿設施品質標章瑞士的要求類似德國 ADFC 設定的基本友善自行車住宿標準瑞士的會員們被列在以及網站上, 包含在網路地圖上的正確位置, 也會出現在瑞士住宿指南並獲得其他利益 2006 年瑞士對住宿產業會員進行 Veloland Schweiz 調查 (n=168), 估計增加了 145,000 個自行車住宿遊客 (2006 年有 841 個 ) 自行車住宿遊客佔總住宿 19%, 一般旅館青年旅社露營區的自行車住宿遊客佔 11~13%,B&B 民宿佔 28%, 農舍佔 48% 估計 83% 的自行車遊客曾在此設施中過夜, 顯示這個標準即使在旺季也要繼續保持下去英國也有類似 Cyclists Welcome 活動, 包含住宿業者在認證前的訓練應用 : 這個案例說明為自行車遊客設計的品質標準, 被證明為如此受歡迎, 並擴大發展到跨國界就國際跨界自行車觀光和創始者 EuroVelo 而言, 德國 ADFC 提出友善自行車住宿的歐洲認證標籤希望能標準化, 包含標準化的準則名稱品牌服務價格工商名錄及品質保證完整的大眾運輸整合 (Full public transport integration) 1998 年九個國家級自行車路線在 Veloland Schweiz 品牌下在瑞士開放其它路線也跟進, 形成了瑞士自行車路網路網的成功以及作為永續旅遊產品的依據是基於鐵路和大眾運輸營運者之間有效率的合作關係旅次分派和自行車運輸旅遊的起迄點 (O/D) 模式顯示與鐵路營運者之間健全合作關係的影響這些影響包含對自行車遊客的歡迎以及專門提供給自行車的完整配備 2004 年 41% 的自行車住宿遊客 ( 多於兩晚 ) 運用該火車抵達自行車路線,52% 運用在回程 (26% 在自行車 81

97 旅遊途中, 總數 39%) 在此起迄點之間的旅行只有 20% 是開車短期過夜自行車遊客較少利用火車 ( 平均 33%), 但仍比開車者多 ( 平均 19%) 單日的短途旅行者則是開車比坐火車多 ( 平均 11% 比 6%), 這是因為 59% 的人只用自行車作為交通工具瑞士國家鐵路 (SBB) 的自行車運輸顯示持續成長, 攜帶自行車的人數從 2000 年的 363,000 增加到 2007 年的 589,000 人次 Veloland 自行車遊客可以使用專為 Schweiz Mobile 發展的免費時刻表計畫提供有關火車公車輪船連結快速易懂的資訊 ( 包含出發時間可乘載人數和價格 ) 遊客對於自行車運輸的回饋大部分都是正面的, 除了有些對高單價有意見遊客在交通上的花費佔了 Veloland 路網 2007 年總營業額的 18%, 相當可觀, 每年合計大約一千六百萬歐元大眾運輸整合 Schweiz Mobile 為了將非汽車化交通和大眾運輸整合至最理想的境界, 需要提升交通運輸設施的整合藉由將整段路線分為單日以及不同階段的目的地來達成, 各階段終點讓人們理想上能以大眾運輸到達, 且接受單日短途旅行個大眾運輸站和路線都在 Schweiz Mobile 互動網路地圖上展示, 且與網路時刻表連結網站指南和地圖也包含了特別推薦 ( 大約 350 個 ) 在特定路段使用的船或公車 Veloland 計畫在一開始的階段便整合大眾運輸是成功的主要因素 SBB 是 Stiftung Veloland Schweiz 創始會員之ㄧ, 為了與大眾運輸合作, 發展一個特別模式, 由 Schweiz Mobile 傳達所有上述資訊給大眾瑞士大眾運輸公司將必要的資料交給 Schweiz Mobile 處理, 滿足運輸承載量, 且在財政上支持 Schweiz Mobile 自行車運輸原本瑞士政府並未明文規定大眾運輸公司需提供自行車運輸服務, 運送自行車是自願提供的服務隨著自行車旅遊需求增加, 若禁止瑞士火車載運自行車將造成市場上的困境此外, 因為瑞士政府訂定新法要求大眾運輸公司提供殘障專用的入口和空間, 火車上安裝許多多用途的隔間, 使得自行車遊客也從中獲利大眾運輸公司在高山旅遊路線也體認到越野自行車遊客的貢獻, 因此特別提供不同的運輸選擇給這些特定的客群 Graubunden, Postauto 州的主要目標則是讓公車能夠運載自行車 SBB 也提供所有火車都能戴自行車雖然有些發展會減少自行車運輸的選擇, 主要是國際路線的火車, 不過還是瑞士固定時刻表的一部分由於現在很多郵件不再需要火車運送, 因此這些載貨車廂可以被用來自行車遊客影響這個案例顯示運作良好的自行車及火車網路能夠帶給運輸公司實際的利益也再次證實自行車旅遊者使用鐵路和公車的需求 ; 以及供給和交流必須清楚滿足騎士們的需求 82

98 (4) 監測 (Monitoring) 英國東北部的路線監測這個案例研究呈現一個概要關於英國永續運輸路網 Sustrans 所採行的自行車路線監測方法, 監測英國東北部四條國家級自行車路網的經濟影響, 分別是 : -Coast & Castles 海岸與城堡自行車路線 ( 北海自行車路線 ) -C2C(Sea to Sea) 自行車路線 -Hadrian s 自行車道 -Pennine 自行車道這個計畫總共使用三種調查工具為了取得路線使用的基本數據, 且為了要提供累計的基礎, 利用自行車計數器來記錄自行車流量這些計數器再輔以人工計數, 人工計數也被用來核對自動計算結果運用攔截調查 (intercept survey) 來取得使用者客群的數量年齡和性別等, 也包含自行車騎乘經驗旅遊目的及來自哪裡採用閉合的問卷形式最後, 為了記錄較敏感的資訊例如收入及支出, 這些受訪者提供旅行日記以半結構事的方式記錄旅行和其他額外細節重要的是, 日記使受訪者能紀錄實際的支出而不是預估藉由繪製重力立體感的概念, 將會反應源頭和終點的人口密度, 它被用來取得路網上每條路線的資料, 如此才能呈現出一連串典型不同中心的重力自動化的計算數據用來產生每個計算地區年平均每日總數, 每天自行車通過的中位數, 在使用者被攔截調查期間, 保存自行車騎士的人工計算紀錄調查可能會在與自動自行車計算相同的地方調查結果用來訂定路線段面和分類的標準自動自行車計算的資料分析尤其顯現了交通順暢及繁忙間都市及鄉村地區間不同程度的自行車使用量可觀的差異計算和調查點是假定在適當分類中路線的單一地段是具有代表性的這些典型的地段接著被多重事用於製作年度圖表影響發展一致性的監測方法是很重要的, 這樣才能確定需求改變帶來的影響, 特別是關於經濟社會及環境衝擊 4. 歐盟最新的自行車道 ~ 鐵幕自行車道 (Iron Curtain Trail) 鐵幕 (Iron Curtain) 長達七千公里, 從巴倫支海到黑海, 在冷戰時期將歐陸分為東西兩區長達五十年鐵幕以東稱為東歐, 屬於共產主義蘇聯的勢力範圍, 包括蘇聯本土捷克斯洛伐克波蘭東德匈牙利羅馬尼亞保加利亞阿爾巴尼亞及南斯拉夫和部份奧地利領土, 上述國家組成華沙公約組織 (Warsaw Pact countries), 與美國為首的北大西洋公約組織對抗鐵幕以西稱為西歐, 屬於資本主義美國的勢力範 83

99 圍, 包括英法西德義大利冰島挪威西班牙葡萄牙盧森堡丹麥比利時荷蘭愛爾蘭瑞典芬蘭瑞士奧地利希臘和土耳其等國, 組成北大西洋公約組織鐵幕指的是二戰結束後的冷戰時期, 將歐洲分為東西兩個不同政治區域的界線鐵幕一詞出自英國首相邱吉爾在 1946 年美國密蘇里州 Fulton 的演講鐵幕一直到 1989 年才結束 2005 年, 德國柏林眾議院 (Chamber of Deputies) 議員也是歐洲議會議員 (MEPs) Michael Cramer, 提議沿著柏林圍牆規劃 160 公里的自行車道 (Berlin Wall Trail), 讓遊客體驗東西柏林的歷史 ; 此一成功的提案, 促成 1400 公里德國邊界自行車道的規劃 (German German Border Trail); 接著 Michael Cramer 以開發軟性的機動觀光產品 (soft mobility tourism product), 提出 6800 公里的鐵幕自行車道, 總共行經二十個國家十四個歐盟會員國該計畫以永續歐洲的觀光發展之新挑戰為主題, 於 2006 年通過歐洲議會, 沿著過去的軍事區域推動跨國生態觀光, 並成為歐盟第十三條 Eurovelo 自行車道, 同時宣告將成為全球最長的史蹟自行車道 (heritage trail) 歐盟於 2010 年開始接受各國的計畫申請鐵幕自行車道對於歐盟各國的市場與遊客量預測如下表所示預計每年將產生 849,000 個渡假旅次 330 萬一日遊旅次創造 3.55 億歐元的觀光價值 84

100 ( 九 ) 各國案例分析小結綜合上述各國的自行車發展案例, 茲將重點整理如下 : 國外案例北歐三國城市自行車發展夏威夷的自行車計畫英國全國自行車路網旗鑑計畫 Sustans(NCN: National Cycle Network) 荷蘭阿姆斯特丹自行車道設施加拿大魁北克省自行車旅遊經濟效益日本自行車旅遊事業推動歐盟 16 個案例重點資訊匯整利用城市自行車行銷都市旅遊的作法, 較適合臺北市與新北市兩大都會的發展茂宜島成功推動 BIKING DOWNHILL 旅遊產品, 可作為宜蘭縣推動從山下騎自行車下山的案例參考 1. 自行車路網由全國觀點角度出發, 統一進行規劃, 做為推動綠色觀光家庭休閒旅遊賦予歷史地標新生命之基礎 2. 路網整合, 串聯景點與當地社區, 吸引旅客來訪 3.NCN 推動將英國騎乘自行車比例由 20% 提高至 29% 4. 英國四個區域分別邀請當地藝術家設計里程與標誌系統, 增加地方特色與趣味性 1. 五項自行車設施的主要要求 : 連續性 (coherence) 方向性 (directness) 安全性 (safety) 舒適性 (comfort) 趣味性 (attractiveness) 2. 路網整合有助於提升連續性方向性安全性 ; 而旅遊資訊整合則提高了自行車旅遊的趣味性年自行車騎士在魁北克省的消費達 1.66 億美元, 自行車產業銷售超過 1.81 億美元, 提供 2800 個就業機會, 讓魁北克省的財稅收入達 1720 萬美元, 加拿大政府財稅收入 1360 萬美元 2. 自行車旅遊帶來可觀經濟效益 ( 旅客消費及自行車產業 ), 並有助於提升地方政府稅收 3. 面對異地空間的挑戰, 借助友善的導航系統協助完成自行車旅遊, 強調資訊提供之重要性 4. 行銷城市與區域的自行車路網是必要的, 應有足夠的導引設施引導至郊區城市與住宿地點 --> 路網整合涵蓋至週邊服務設施 1. 由日本國土交通省道路局主導自行車旅遊推動事業, 藉由強化自行車道與觀光資源河岸親水設施港灣綠地連結, 促進地區活性化 2. 每個地區有不同的魅力與特色, 由各地區提出結合自行車道規劃與觀光資源的觀光政策 3. 千葉縣結合國道公路 ( 臺灣省道 ) 休息站, 設置 21 處自行車站 (CYCLE STATION), 設有專用停車空間, 提供騎士如廁飲食休息修理打氣等免費使用 4. 日本整合區域路網, 目標為 812km, 已建設完成 624.8km, 範圍含括東京都神奈川縣千葉縣埼玉縣群馬縣槴木縣茨城縣等七個轄區日本由中央政府 ( 國土交通省道路局 ) 主導的推動策略, 選定 15 個示範地區, 強調三個方向 : 旅遊環境吸引意象以及推動機制, 可作為北臺由上而下發展策略參考由於歐盟全力推動自行車觀光旅遊產業, 可茲參考的案例內容豐富, 茲彙整發展策略於第七章 85

101 國外案例經驗除了上述發展重點外, 對於推動北臺八縣市自行車旅遊系統整合的參考包括 : 1. 路網整合是推動綠色 ( 自行車 ) 觀光及串聯景點與地區週邊服務設施的基礎, 完整的自行車路網能有效地吸引與引導旅客 ( 英國提升了 9%) 2. 旅遊資訊整合可協助旅客瞭解旅遊地區服務設施分佈及交通系統 ( 例如自行車道停車場鐵路場站接駁等 ), 以促進旅遊活動的順利進行, 特別是對於外地旅客而言幫助很大 3. 自行車旅遊路網在規劃上須考慮涵蓋景點 ( 觀光資源河岸親水設施港灣綠地 ) 及服務設施 ( 車道沿線設施及服務站當地城鎮的食宿供應 ), 且須因地制宜, 配合當地特色先加以整合, 由地區性整合逐漸朝跨區域整合發展 ( 例如日本的作法 ) 4. 推動自行車旅遊不僅可以帶動地方發展活化地方建設 ( 景點與歷史地標 ), 亦可帶來可觀的收益 ( 消費與稅收 ), 有利於自行車旅遊推動政策之財務永續 ( 例如加拿大 ) 此外, 由上述國外案例分析可知, 北臺自行車旅遊系統整合欲成功的關鍵, 在於自行車與其它設施的整合, 包括 : 1. 提供安全的自行車道系統 2. 規劃自行車旅遊路線 3. 設置正確的標示系統 4. 充足的自行車資訊 5. 租借自行車的設備 86

102 三臺灣自行車產業的發展 ( 一 ) 自行車產業發展概況二次大戰後的自行車市場, 從便宜的自行車到講究高品質高科技的需求, 造成美國日本臺灣新興工業的興起 1970s 晚期之前, 亞洲製造者已經以品質打敗歐洲及美國的老牌製造者, 其中 50% 來自臺灣巨大公司巨大是全球產值最大的自行車公司, 全球營收金額約 150 億臺幣, 年產銷 480 萬臺自行車臺灣於民國 69 年自行車外銷量首度超過日本, 成為世界自行車輸出量最大的國家, 民國 74 年自行車年產量再度超越日本, 贏得世界自行車王國的美譽根據車輛工業月刊 2002 資料顯示,2000 年臺灣自行車年產量約為 700 萬臺, 整體產業產值為 589 億元, 其中 95% 外銷歐美地區, 佔歐洲自行車進口市場供應國的第一名, 歐洲人甚至以擁有臺灣製的自行車為榮圖 2-14 臺灣自行車產業的發展 1970 年代晚期, 臺灣巨大公司成為全球產值最大的自行車廠商 ;1980 年代臺灣成為自行車製造王國, 但卻不是自行車的騎乘王國 1990 年代晚期淡水河 - 新店溪專用道之規劃, 為全臺第一條以遊憩功能為主的自行車專用道 1997 年關山鎮環鎮自行車專用道的成功, 帶動以自行車發展鄉村遊憩的風潮, 營建署透過城鄉新風貌建設計畫, 補助各縣市進行自行車道之規劃臺灣發展自行車產業的演進過程如下表 2-4 所示 87

103 表 2-4 臺灣自行車道發展歷程面向產業面環境面產業面政策面年份概述 ~1945 自行車於日治時期引進臺灣, 當時稱為自轉車 ( 日語 zitensya), 戰後出現腳踏車鐵馬等名稱 1945~ 戰後的自行車市場, 從便宜的自行車到講究高品質高科技的需求, 造成美國日本臺灣新興工業的興起 1970s 臺灣夾帶加工技術及成本上的優勢, 成為全球自行車輸出王國, 但帶領全球自行車關鍵技術的國家卻不是臺灣亞洲製造者已經以品質打敗歐洲及美國的老牌製造者, 其中 50% 來自 1970s 臺灣巨大公司巨大是全球產值最大的自行車公司, 全球營收金額約晚期 150 億臺幣, 產銷 480 萬臺自行車 1980 自行車外銷量首度超過日本, 成為世界自行車輸出量最大的國家 1985 自行車年產量再度超越日本, 贏得世界自行車王國美譽 1990s 估計臺灣每年生產自行車 700 萬臺, 外銷 600 萬臺臺灣的自行車專用道發展始於臺北市, 以交通功能為主, 建造敦化北 1991 路至民權東路至南京東路分隔島兩側各一米, 當時以試辦為主, 惟自行車騎士仍騎在慢車道或紅磚道上 1990 淡水河 - 新店溪專用道之規劃, 為全臺第一條以遊憩功能為主的自行晚期車專用道 1997 關山鎮環鎮自行車專用道的成功, 帶動全臺各鄉鎮以自行車發展鄉村遊憩的風潮 1997 臺灣輸入歐洲的自行車為 270 萬輛, 產值為 2.4 億美元 1999 臺灣自行車整體產業產值為 602 億元,1990 年為 500 億元, 年平均成長率為 3.3% 2000 臺灣為歐洲自行車進口市場供應國的第一名, 第二名為波蘭 ( 但望塵莫及 ) 臺灣自行車年產量約為 700 萬臺, 整體產業產值為 589 億元, 其中 95% 2000 外銷歐美地區, 佔歐洲自行車進口市場供應國的第一名, 歐洲人甚至以擁有臺灣製的自行車為榮 2000 臺北捷運公司於淡水捷運沿線規劃完成自行車道 2000s 營建署推動城鄉新風貌建設計畫, 補助各縣市進行自行車規劃 2002~ 行政院體委會提出臺灣地區自行車道系統規劃與設置, 以每公里補助 100 萬元推動環島與區域自行車路網, 臺灣約有 78 條自行車規劃建置當中, 五年投入新臺幣 21 億元國家公園與國家風景區配合觀光遊憩的發展, 開始建設自行車道, 私人遊樂區也開始提供自行車租用的設施與風潮高雄市公共自行車 (C Bike) 於 2009 年 3 月 1 日啟用, 是全國第 1 個都會網絡型公共自行車租賃系統, 公共自行車租賃採 24 小時自動租賃站方式經營管理, 並提供甲地租車乙地還車的便利服務措施, 有 50 個站點 4,500 輛自行車供民眾使用臺北市政府與臺灣捷安特攜手啟動臺北市接駁型公共自行車租賃系統服務計畫 (YouBike), 2009 年 3 月開始試辦, 提供公共自行車電子無 88

104 面向年份概述人自動化公共自行車租賃站 11 處自行車 500 臺, 並採用 RFID 晶片技術, 有效管控租賃流程 2012 年臺北市政府展開三年 YOU-BIKE 擴展計畫, 將於 3 年建置 162 站提供 5,350 輛公共自行車資料來源 : 休閒遊憩與觀光, 張馨文解鴻年,99 年 9 月本研究整理圖 2-15 全球自行車生命週期圖資料來源 : 休閒遊憩與觀光, 張馨文解鴻年,99 年 9 月財團法人自行車暨健康科技工業研究發展中心於 2008 年所提出的國際自行車市場趨勢與臺灣自行車產業現況, 對於臺灣自行車產業的發展定位分析, 認為臺灣除了少數大型自行車企業擁有自有品牌以外, 其餘皆以代工生產為主 ; 包括大甲地區 - 中高價整車與中高價零組件 ( 華南深圳自行車臺商 ) 彰化地區 - 中高價整車與中低價零組件 ( 華東太倉自行車臺商 ) 臺南地區 - 高價與低價整車與低價零組件 ( 越南平陽自行車臺商 ) 針對臺灣自行車發展環境,CHC 分析自行車產業是近六十年來最完整的製造體系 ; 而軌道式大眾運輸系統對自行車多所限制 (BIKE ON TRAIN) 大巴運輸業者需改裝車輛始能提供自行車 BIKE ON BUS 的服務全臺灣超過四百條自行車道未能系統化連接兩兆雙星產業對傳產人材造成磁吸效應國內自行車騎乘人口支撐不起研發環境內銷市場未能成為發展國際通路練兵場等因為對於未來臺灣自行車產業的發展需求, 轉型為服務型產業成為必要的方向 89

105 此外, 根據自行車會訊 (TBEA,2012) 最新的統計資料顯示, 臺灣在 2012 年 1-5 月自行車出口量近 180 萬輛, 總計金額將近 7 億美元, 比 2011 年出口量增加 9.77% 臺灣自行車產業概況根據自行車會訊整理如表 2-14 所示表 2-5 臺灣自行車產業概況 2012 年 1-5 月數量 ( 臺 ) 金額 (US$) 平均單價 (US$) 與 2011 年出口量比較增 / 減 (%) 北美自由貿易區 (NAFTA) 302, ,780, % 美國 255, ,711, % 加拿大 40,088 23,375, % 歐盟 (EU) 1,079, ,097, % 荷蘭 210,349 84,797, % 德國 189,850 63,598, % 英國 190,440 57,822, % 日本 145,204 53,883, % 中國大陸 36,479 18,554, % 南韓 29,349 16,163, % 總計 1,811, ,196, % 資料來源 :TBEA, 臺灣在二次大戰後投入自行車工業,1970 年代以加工技術及成本優勢, 成為自行車製造王國 ;1980 年代自行車輸出量與年產量超過日本, 成為自行車輸出王國二十一世紀由於健康與健身新趨勢, 加上永續發展與環境意識覺醒, 以自行車從事遊憩活動成為新興旅遊的代名詞推動自行車旅遊系統整合, 建構新的旅遊服務模式, 應用於自行車旅遊服務產業上, 建立可行的商業模式臺灣以自行車環島蔚為風潮, 但是自行車產業發展上仍停留在自行車的銷售與租借, 未能促成旅遊產業之加值, 北臺自行車旅遊系統整合與營運, 結合自行車旅遊路線規劃與導覽, 以吸引更多團體與家庭旅遊, 為值得努力的發展模式 ( 二 ) 結合資通訊產業加值自行車旅遊觀光導覽當金融海嘯襲捲全球時, 臺灣的經濟若還是過度依賴製造業出口, 將受其害值此產業轉型之際, 思考如何以服務業帶動製造業, 以及結合資通訊發展觀光旅遊的創新服務新模式, 是臺灣當前經濟發展的新方向臺灣是自行車製造王國, 由於健康與健身新趨勢, 加上永續發展與環境意識覺醒, 自行車旅遊成為新興活動的代名詞惟國內自行車產業現階段仍停留在銷售與租 90

106 借, 未能促成自行車旅遊產業之加值若能整合臺灣的自行車製造與資通訊技術 (information communication technology, ICT) 兩大特色產業, 建構新的旅遊服務模式, 將樂活慢速的自行車工具, 與變化速度最快的高科技結合, 整合技術與營運模式, 建立自行車旅遊之路線規劃領隊導覽及團體旅遊服務, 對於北臺推動自行車旅遊系統整合以及建立服務園區新的商業模式極有助益旅遊服務模式可以包括 : 調查車騎乘在自行車旅遊路線上, 對於沿途的觀光資源 ( 景點植物動物等 ) 進行調查, 並拍照定位錄製導覽解說語音, 地形部分亦可用運用 GPS 進行沿線坡度調查完成後將調查資訊回傳至資訊中心 (core center) 進行資料處理, 未來行經至該點的遊客, 即可獲得該點的資訊內容進行自行車團體旅遊時, 嚮導車以及遊客自行車上皆安裝有攝錄影機 GPS 定位生理 ( 心跳 ) 資訊監測音樂背包等設備, 讓自行車嚮導車透過資通訊技術, 對於路況緊急事故等, 可向後方車隊發出即時安全警告 ; 而在旅途中, 行經各個景點皆可以利用語音系統進行深度導覽圖 2-16 利用 GPS 進行自行車旅遊沿線調查示意圖自行車旅遊系統未來可建立自行車觀光導覽 App, 該系統應具備以下功能 : 1. 地圖標記 : 可在地圖上點擊, 並依使用者所點擊的位置上標記大頭針 (1) 此大頭針可設為最喜愛的地點或常去的地方, 並可編輯其地點上的內容, 如 : 可給予此地點一些評論, 以供日後參考 (2) 可設為欲前往的目的地位置, 並進行快速的路徑規劃 (3) 可以作為緊急救援地點確認的依據 2. 查詢鄰近地點 : 在一定的範圍內, 搜尋目前使用者鄰近喜愛的地點如 : 自行車服務園區自然景觀商店等等 3. 自行車遊客的個人路徑規劃 : 可提供使用者輸入多個地點, 並產生一段路徑規劃, 其路徑為使用者依序輸入的地點 91

107 4. 呈現路徑 : 使用者可輸入欲前往的地點, 並畫出其規劃的路徑路途當中顯示出可能遇到的相關景點商家休息區等等 5. 跟隨我 : (1) 使用者若開啟跟隨我功能, 立即開放使用者即時位置, 但此功能需登入伺服器主機才可使用 (2) 其他使用者可搜尋附近有開啟跟隨我的使用者之即時位置 6. GPS 軌跡記錄 : 可調閱每次出遊時, 有去過的景點和地方這樣可確保尚未去過哪些景點, 並可隨時與親朋好友分享自己有去過哪裡遊玩 7. 未來擴充計畫 : 未來若考慮全面使用智慧型自行車行動導覽系統推廣北臺八縣市自行車旅遊事業, 可以將本計畫目前建議的自行車觀光導覽 App 延伸擴充下列功能, 藉以帶動北臺八縣市觀光旅遊路線周邊商家與景點的經濟效益 : (1) 多媒體平臺 : 建置網站型態的自行車資訊分享平臺可利用一般電腦至分享平臺上觀看多種資訊 ( 使用與智慧型手機相同的資料庫 ) (2) 鄰近鄉鎮區的活動互動 : 可查閱使用者附近的地區, 是否有其他活動可參與 (3) 鄰近鄉鎮區的天氣查詢 (4) 建議騎程路線 (5) 跟隨我的功能加強 : 可發送群體訊息語音廣播, 藉以達到警示提醒的功能 (6) 數位導覽 : 進入商家或活動展場後, 可利用手機掃瞄二維條碼 (QR Code) 進行店內或場內的數位導覽 (7) 範例畫面圖 2-17 APP 導覽示意圖 92

108 四自行車服務園區設置評估 ( 一 ) 國內外自行車服務園區臺灣現有的自行車服務園區為交通部於 2009 年振興景氣方案提出東部自行車示範計畫, 規劃五種等級自行車補給站, 整建完成後, 由臺鐵局標租給民間業者經營 ; 臺鐵局規劃開發兩鐵旅遊, 補給站除提供簡易租車修車服務, 還可甲地租車, 乙地還車, 提供完整的花東線兩鐵 ( 鐵路加鐵馬 ) 無縫運輸交通部運輸研究所自行車道系統規劃設計, 規劃自行車補給站, 提供騎士與遊客休息盥洗簡易醫護緊急救護餐飲單車租賃旅遊資訊等服務交通部以串聯路網方式, 推出東部 4 縣 5 經典自行車路線, 整合路網規劃車道設置標線標誌自行車路權車道寬度及淨高路線辨識碼與命名, 吸引國外觀光客騎自行車慢遊臺灣目前花東八個補給站由巨大公司的捷安特旅行社經營交通部在東部自行車示範計畫所提出的自行車補給站, 其級別與設備面積建議如下 ; 臺鐵補給站服務內容亦說明如下 : 表 2-6 臺鐵補給站服務內容一覽表交通部級臺鐵級別臺鐵火車站點別 A 級補給站 5 花蓮 ( 計畫 ) B 級補給站 4 C 級中繼站 3 資料來源 : 交通部臺鐵局新城玉里關山臺東壽豐瑞穗安通服務內容除具備 4 星級補給站之功能外, 提供專業級自行車租賃與販賣及簡易住宿 ( 是否辦哩, 仍需是工程及招商可行性評估及招商結果而定 ) 設置空間 200 平方公尺, 不包括租賃空間 ; 除具備 3 星級之功能外, 另有餐飲零售停放保管自行車販賣等之服務設施空間 50~100 平方公尺, 不包括租賃空間 ; 配件販售自行車租賃維修清洗道路救援旅遊諮詢衛生盥洗置物櫃提供飲用水 93

109 本研究比較美加及歐洲的發展, 整理各國自行車旅遊服務園區的創意構想如下表 2-7 所示 : 表 2-7 國外自行車服務區發展比較一覽表名稱國家自行車道長度設施圖片 1 Mammoth Mountain 90 公里行政管理中心遊客通行證明自行車租借展示維修等業務, 設置接駁車美國加州 2 Skyline Wilderness Park 20 公里公園設施如動植物欣賞公共座椅露營區高爾夫球區賞鳥區等 3 Olympic Park 加拿大 Calgary 市初學者及中級者的訓練路線, 牆壁乘駕降落和街頭特技等, 跳躍路線訓練中心有專業登山車輔導員醫療課程 4 惠斯勒 (Whistler) 園區加拿大 200 公里三種技巧訓練中心, 包括綠色訓練中心 ( 讓車手學會面對地上障礙和木板 ) 藍色訓練中心 ( 增加困難度, 窄化設施物, 例如道路等 ) 雙黑訓練中心 ( 專家級車手之訓練 ) 5 Balnain Bike Park 設計不同路段運動體能技巧越野競賽觀賞野生動物漫步等 6 Moray Monster Trails 蘇格蘭蘇格蘭 30 公里設計不同難度路段, 包含初學中級專家級的道路 7 Learnie Red Rock 16 公里設計不同難度路段, 包含初學中級專家級的道路 94

110 ( 二 ) Cycle Center 自行車服務中心 Cycle Center 自行車服務中心近年來在美國與澳洲出現, 是旅運需求管理 (Travel Demand Management, TDM) 的一種新模式這種大型的旅次結束設施 (end of-trip facility) 提供自行車騎士在旅途結束時, 有存放自行車更衣室置物箱淋浴間自行車維修以及其它的舒適設施, 使用者付費澳洲的第一處自行車服務中心設置於布里斯本的 King Gorge 廣場,2008 年開幕, 由私部門營運, 取名為 cycle2city, 共設置 420 部自行車停車位, 會員擁有自行車停車置物箱淋浴間毛巾浴巾自行車保養維修洗衣設備以及其它服務半年會員費約 525 美金, 平均每天 3.5 美金,2010 年達到兩百位會員美國的第一處自行車服務中心設立於 1996 年加州 Long Beach,2005 遷至新場地,1999 年增設兩處於 Palo Alto 與柏克來 2003 年再增設於西雅圖 2007 年於聖塔巴巴拉 2010 年設於 Claremont 與 Covina 的捷運站旁以及加州以外的奧勒崗該公司 Mobis Transportation Alternatives 執行長 Andréa White-Kjoss 將此服務設施發展為一個可複製加盟的商業模式, 適用於社區轉運站與校園資料來源 :Mobis Transportation Alternatives, Inc 網站目前最知名的自行車中心是美國芝加哥的麥當勞服務中心, 提供 300 個停車架除了置物箱淋浴間以外, 有餐飲與夏日戶外座椅自行車維修自行車租借 ( 高檔自行車一天 99 美金 ) 並提供八條市區與景點的團體導覽自行車遊程以及七條自導式遊程, 內容非常豐富 3 小時輕鬆騎乘 13km, 每人 40 美金 95

111 ( 三 ) 服務園區設置之評估準則架構在建構自行車服務園區評估準則架構時, 考量到服務園區必須具備自行車旅遊服務提供及帶動地方旅遊產業發展之特性, 因此由以下三點主要因素, 構思合適之評估準則 ( 自行車服務園區評估架構如圖 2-18 所示 ) 圖 2-18 自行車服務園區方案評估架構 1. 區位條件區位條件反映出該場址與運輸路網 ( 自行車道大眾運輸公路系統 ) 銜接之程度, 不僅代表遊客主要之匯流集中處, 亦有利於集中提供服務以提升服務成本效益之潛力就區位條件而言, 本計畫提出三項評估準則 : 與既有公路系統之銜接 ( 評估指標包含聯外道路及停車位 ) 與既有大眾運輸系統之銜接 ( 評估指標包含鄰近場站與否路線及設站多寡及班次密集程度 ) 與既有自行車網路系統之銜接 ( 評估指標包含自行車道數及車道等級 ) 2. 旅遊產業帶動效果景點多寡與景觀生態豐富性帶動了旅遊活動發生, 而旅遊活動所導致之遊客群聚亦帶來無限商機就旅遊產業帶動效果而言, 本計畫提出兩項評估準則 : 鄰近地方觀光旅遊景點 ( 評估指標包含景點數量及遊客人數 ) 帶動地方觀光產業發展 ( 評估指標包含地方特產之販售與生產聚落 ) 96

112 3. 建置可行性不論有多好的發展條件與潛力, 仍須具備一定程度之可行性, 方可實現建置服務園區之目標就建置可行性而言, 本計畫提出三項評估準則 : 土地使用狀態 ( 評估指標包含土地使用管制土地產權所屬是否已使用土地面積大小土地取得成本 ) 政策支持度與組織面配合 ( 評估指標包含專責單位重點計畫推行及首長支持度 ) 財務及經營管理面 ( 評估指標包含建設經費營運經費營運人力及民間投資意願 ) 在執行評估之流程方面, 首先依據各項評估指標針對建議用地評估其表現優劣, 並彙整為 8 項評估準則下的評估值其次評估 8 項準則與各方案之關聯性, 以瞭解各方案實行條件下所重視的項目其中方案除了原本所提出的三類服務園區外, 再增加不適宜設置服務園區一項, 以作為在準則系統架構下仔細評估後, 進一步思考該場址是否適宜設置自行車服務園區之檢驗機制 ( 註 : 儘管各縣市在提出建議用地時, 已初步認為該場址具備設置服務園區之潛力, 但在整體目標取捨下, 結合專家群體意見後或許會得出不建置為較佳選擇之結論 ) ( 四 ) 自行車服務園區規劃構想 1. 自行車服務園區設置願景目標與機能構想目標 (1) 開創結合觀光遊憩運動競技博物館研發展銷生活服務於一體之多功能綜合服務區, 促進自行車產業發展 (2) 整合業界及專家學者意見, 建立運動競技博物館研發展銷生活服務等多功能綜合園區, 以兼具環保節能休閒運動之綠色運具帶動自行車活動風氣, 開拓自行車產業發展新局 (3) 整合現有觀光資源及自行車道系統, 建置優良之自行車騎乘環境 (4) 經由相關背景資料之蒐集與國內外自行車園區案例分析, 透過園區定位與選址評估, 整合現有觀光資源及自行車道系統, 並藉由現有公共設施來提供完善之服務與休憩設施, 建置優良之自行車騎乘環境 (5) 形塑兼具開創品牌 (Brand) 創意 (Innovation) 知識 (Knowledge) 生態 (Ecology) 融合之自行車服務區系統 (6) 於園區開創研發檢驗物流與交易等複合功能之媒介, 並可劃設自行車博物館, 作為自行車歷史文化與商業展覽交流中心, 並且成立零組件專業貿易商, 最終營造出一次購足的集中採購環境 (7) 提供自行車展示測試客製化服務與行銷平臺 (8) 將服務區作為自行車產業展銷場所, 導入客製化服務概念, 透過技術研發與管理策略, 建構彈性之生產網絡, 以零組件裝配服務滿足顧客需求, 97

113 並提供展銷測試之場所, 結合自行車道系統, 期望帶動自行車產業研發運動觀光遊憩等整體產業聚集效益願景 (1) 設置自行車服務區 : 延伸效果, 連結現有自行車道系統及未來自行車連結各地觀光資源重要交通節點及關聯產業策略地區, 以推廣北臺地區自行車旅遊活動 (2) 擴展自行車活動網絡 : 串聯周邊自行車道系統與觀光遊憩資源 (3) Cycle 北臺八縣市 : 串聯各縣市樂活綠廊, 建置完善的自行車地圖集機能 (1) 生活服務設施 : 提供餐飲休憩自行車維修出租空間, 發揮自行車活動所需之生活服務機能 (2) 展示行銷 : 提供自行車業者多元行銷通路自行車組裝服務, 現場訂單現場組裝之客製化服務, 滿足消費者與業界一次購足 (3) 觀光遊憩 : 提供完善的自行車騎乘環境與遊憩體驗空間, 並結合區內外之自行車道公共設施與公園綠地, 提供消費者試乘測試及遊客休閒之用, 進而拓展至自行車旅遊活動, 提供多元的旅遊行程 (4) 運動競技 : 提供自行車特技競技與競速之活動空間, 並提供舉辦國內外自行車競技賽事使用, 藉由完整之運動休閒空間, 讓民眾享有良好運動休閒環境 (5) 學習研發 : 設置自行車解說中心 : 提供自行車收藏展示儲存空間, 將具紀念性之自行車相關產品於以儲放供展, 提供具教育文化與紀念性之展示空間 ) (6) 研究發展 : 提供相關研發單位或關聯產業如 : 財團法人自行車暨健康科技工業中心進駐之研發空間, 帶動自行車產業朝研發設計高值化高科技化之發展 (7) 旅遊系統管理 : 各服務區應能透過使用者回饋, 掌握旅遊系統之缺失與維護資訊, (8) 並透過權利金之回饋, 完善旅遊系統之營運 2. 自行車服務園區整體環境規劃方向由於各縣市政府對於觀光景點與主題的推動, 以及行銷方式上有著各自不同的理念, 對於推動自行車服務園區在系統規劃理念上, 本計畫為避免逾越權責, 故採依據不同規模自行車服務園區, 提出不同設施規劃之具體構想建議, 做為各縣市政府在推動自行車服務園區功能需求上之參考依據 98

114 各縣市政府觀光景點各有不同之目標族群, 如何透過主題性的空間匯集, 發展成多元的觀光據點, 是園區在觀光整體競爭力提升的關鍵然觀光景點與場域, 不外乎就是我們生活中的印痕與記憶, 因此可以運用環境博物館的概念, 來經營自行車服務園區, 如此除休閒遊憩外, 更可以提升整體地區觀光的深度與品質本計畫期透過自行車旅遊系統的整合, 集觀光遊憩休閒運動研發展銷生活服務於一體之多功能綜合服務區, 促進自行車產業發展, 並帶動整體經濟成長, 並推廣在地深層的軟實力未來期待能藉由發展飲食文化生活體驗宗教信仰藝文學習活動節慶文化遺產等觀光潛力, 並藉由故事性多樣化的整併結合開發自行車觀光的可能性在整體觀光發展上, 過去 10 年間, 單純以單點單區的開發為導向之觀光格局, 正面臨著嚴苛的挑戰本計畫以北臺 8 縣市區域之觀光重點景點及周邊資源為自行車系統串接之重點規劃區域, 其不僅是點的發展, 更是藉由線的連結擴及至面狀的整體環境品質與競爭力的提升參考相關國內外觀光發展成功之經驗, 有 6 項具體的執行指標, 可做為本計畫推動執行之依據, 並依此提出未來自行車旅遊系統及空間設施改善建議之原則與執行策略, 以及後續各縣市政府推動自行車旅遊環境改善之檢核項目 (1) 交通運輸以自行車路網結合周邊大眾運輸為導向規劃採以大眾運輸為導向, 先期妥善進行大眾運輸系統間之銜接, 未來期待能讓遊客有更多不同運具選擇上之樂趣 ( 臺鐵捷運 ), 讓移動不再單調未來更需以規劃人車行動線結合遊程的概念, 提供重點體現地方特色與主題的機會, 藉此操作模式, 可避免盲目重點處處建設的系統規劃此外, 為順應節能省碳, 應以無縫接駁的綠色交通綠運具等, 納入未來交通規劃考量主系統 ( 運具串聯 ): 觀光景點間, 優先提昇大眾運輸系統之便利性, 並改善停車環境, 妥善串接火車站捷運站公車站至重要景點之人行步道系統, 進而改善大眾運輸周邊景點的人行步道及自行車道系統延伸 : 包括大眾運輸周邊設置友善停車空間, 因應大眾運輸運具的投入, 應優先改善周邊服務區, 讓未來能提供更多跨景點載運之機會公共運輸之潛力 : 未來北臺區域鐵路捷運化 ( 鐵路局 ) 的整合運用, 臺灣觀光巴士納入北臺旅遊定期路線自行車路網系統 : 建構對自行車友善的整體道路環境及自行車專用道路圖 2-19 友善的自行車道系統 99

115 (2) 景觀美質以建構地方自明性為導向在全球化的趨勢下, 往往要求快速製程, 產品被要求規格化同質化, 北臺區域眾多觀光據點亦呈現此狀況, 均質景觀加上周邊環境未加清整, 外人皆難以親近本計畫提出以建構地方自明性為導向, 並非要求各景點皆需創造獨特元素以提升生活美學逐步依地方需求及觀光遊憩強度, 增添適宜景觀元素 ( 如強化地標照明 ) 為提供良好的觀光休憩環境, 採平面及立體式綠化, 為應持續執行之工作各縣市政府立即執行設施簡 ( 減 ) 化清查 : 毀損老舊無功能設施清除 ; 設計形式語彙過於繁雜及過大量體之水泥化設施移除 ( 如老舊地標入口意象等 ) 重點在整頓型塑焦點地標建設綠廊道, 強化重點觀光區域起迄空間及景點入口的意象營造研擬北臺觀光設施設計原則及規範圖說, 建議未來可參考觀光局風景區管理處研擬風景區設施設計規範之作法, 並運用在地文化特色及故事素材, 做為未來具在地特色的景觀風貌呈現及應用上使用 (3) 觀光環境以主題式自導式自行車路網觀光環境為導向由 95 年度國人旅遊調查報告發現, 在旅遊中旅行時間約為 2-3 小時, 若長途旅行更長達 6-8 小時, 在旅行時間中產生意外的驚喜或停留, 往往會替旅程產生了更多的樂趣並增加旅程的豐富性以自導式自行車路網觀光環境為導向, 充分體驗周邊環境特色, 不需解說員志工引導員等第三者的解說重視明確方向及自行車步道動線的串接延續, 重視周邊文化故事及私房景點的展現服務據點周邊之設施面向, 重視周邊旅館賣店餐廳等介紹及引導活動據點周邊之設施面向, 重視周邊休閒農業活動 ( 特色產業 ) 節慶活動水域活動生態體驗活動等之說明友善之自導式自行車路網觀光環境, 包括具特色主題的觀光場域建置資訊及服務系統型塑文化故事街區等地區資訊中心, 提供地方吃喝玩樂資訊及服務, 並結合主題導覽或體驗式 DIY 活動, 帶動地方產業附加價值文化故事街區自導式觀光遊程系統的發展潛力 : 呈現處處有故事處處有文化, 適宜一年四季參訪的動線 100

116 圖 2-20 具主題式自導式自行車路網可促進整體觀光之便利性與自明性 (4) 資訊提供以健全自行車路網資訊服務中心軟硬體設備為導向為讓觀光客更了解到自行車路網周邊各遊憩據點之最佳旅行方式, 有必要提供旅遊資訊整合之服務機制, 觀光諮詢的提供涵納了軟硬體建置的面向軟體面結合強化遊憩資訊之提供, 提供即時網路和服務有效提升旅遊資訊之提供 ; 而與硬體設施等面向則應加強旅遊服務資訊中心之整備, 提升旅遊區相關資訊設備之品質導入旅遊資訊服務中心同時是旅遊景點的理念, 與觀光系統結合, 吸引城市內部居民及國內其它地區的旅客前往觀光休閒可結合既有空間加強資訊系統的建制透過導航與資通訊技術管理旅行團隊, 並預先提供自行車路網周邊景點導覽與周邊業者旅遊景點規劃並且依適地性於景點內設置互動式多媒體之硬體資訊導覽系統, 以利旅遊中取得必須的資訊與服務 (5) 地方文化行銷策略以深度自行車體驗旅遊 / 創意故事行銷為導向在整體觀光遊憩的思維上, 仍希望所有的建設體驗活動或是地區發展轉型的機會是根植於地區的故事, 期待透過故事的魅力與傳承, 使自行車路網所有的體驗得以有生活的意義並能產生強烈的重遊意願搭配文創風潮鼓勵創意遊程 : 以在地老故事, 提供地區行銷基礎相關創意活動的舉辦強化深度地方體驗發展特色遊程進行地方票證整合, 都是各縣市政府在促進觀光活動上可以加強的部分節慶活動之宣傳行銷整合 : 重點在透過各縣市政府長期長久性協助宣傳行銷推動, 並搭配創意遊程舉辦重大節慶活動 3. 自行車服務園區分類及功能自行車服務園區設置之區位條件必須評估自行車道大眾運輸公路系統之銜接之程度, 即考量與既有公路系統之銜接 ( 評估指標包含聯外道路及停車位 ) 與既有大眾運輸系統之銜接 ( 評估指標包含鄰近場站與否路線及設站多寡及班次密集程度 ) 與既有自行車網路系統之銜接 ( 評估指標包含自行車道數及車道等級 ) 此外, 鄰近地方觀光旅遊景點 ( 評估指標包含景點數量及遊客人數 ) 帶動地方觀光產業發展 ( 評估指標包含地方特產之販售與生產聚落 ), 為整體旅遊產業可持續行推展之 101

117 重要基礎運輸網路 ( 含自行車道大眾運輸公路系統 ) 與服務園區分別扮演了旅程中航線與島嶼之角色在中長途自行車遊程規劃中, 必須考量遊客的身心負擔及活動目的, 適時地於適當地點駐足休息, 方能令旅客有舒適愉快之遊程體驗除了提供飲食盥洗等服務以滿足旅客所需外, 服務園區亦代表了民眾旅遊加值消費之契機, 透過地方特色商品與紀念品之交易購買, 藉以帶動地方產業之發展換言之, 北臺八縣市自行車旅遊系統整合, 不僅是為了提供更完善之服務, 更希望藉由良好服務吸引更多的旅客集中至服務園區, 進一步誘發創造民眾的旅遊消費, 令地方旅遊產業能有合理獲利, 方能永續經營參考依據交通部運輸研究所自行車道系統規劃設計以及各國自行車服務系統, 本計畫提出自行車服務園區分類及功能需求說明 ; 第一類為自行車旅遊服務園區 (Cycling Park), 著重於完整的旅遊服務及地方產業行銷 ; 第二類為自行車中繼站 (Cycling Hub), 著重於自行車騎乘時的簡易補給 ; 第三類為自行車轉乘站 (Cycling Station), 著重與大眾運輸系統之整合服務園區類型設置條件與目的功能需求自行車旅遊服務園區 Cycling Park 自行車中繼站 Cycling Hub 自行車轉乘站 Cycling Station 設置於旅遊景點或環島主幹線, 提供整體性自行車旅遊騎乘服務設置於自行車路網交會處, 提供自行車騎士 / 遊客休憩補給設置於大眾運輸場站鄰近, 提供旅遊轉乘服務 4. 自行車服務園區設施設置原則 1. 提供充分自行車停車架數量 2. 確保自行車防竊防破壞之機制 3. 提供完整自行車維修服務 4. 販售自行車騎乘相關配備 5. 提供自行車道主幹線銜接資訊 6. 提供鄰近地區景點資源自行車路網資訊 7. 提供飲食住宿服務或相關資訊 8. 提供當地特產伴手禮紀念品販售 1. 提供簡易駐車臨停設施 2. 提供鄰近景點資源自行車路網資訊 3. 提供簡易飲食盥洗功能 1. 提供大眾運輸路線及班表資訊 2. 提供簡易飲食盥洗功能 3. 提供攜自行車搭乘大眾運輸之功能, 或提供自行車租賃服務依據交通部運輸研究所自行車道系統規劃設計參考手冊 ( 第二版 ), 有關自行車休憩點與補給站設置原則如下 : (1) 休憩點休憩點係於自行車道沿線適當距離 ( 一般約 3~5 公里設置一處, 環島型路線約 8~10 公里設置一處 ), 在有腹地或景觀優美之地點提供騎士休息停留之服務功能 102

118 其設施大致包括 : 休憩座椅遮蔭設施自行自行車停放空間等, 有關休憩座椅及遮蔭設施之設置原則說明如下座椅及遮蔭設施為自行自行車道附屬設施中最常與人體接觸之設施, 因此貼心之座椅及遮蔭設計可提升遊憩品質可設於自行自行車道的起終點或自行自行車道沿線之休憩點避免於斷層帶地質破碎處生物主要棲息地稀有動植物棲息地等環境敏感區風口處以及崖邊等危險地區設置座椅與自行自行車道動線間宜具適度之緩衝空間 ( 應留設 50 公分 ~100 公分間距 ), 避免干擾自行自行車行進動線設計之材質形式應考慮與環境之關係, 如海濱地區應考慮防曬風沙堆積颱風或大浪侵襲等問題 ; 坡度陡峭腹地狹小地區, 只宜建造體積較小或順應地形起伏之休憩亭臺座椅設置可搭配遮蔭之植栽或棚架涼亭或結合建物矮牆休憩亭臺之型式設置造型宜簡單避免繁複之裝飾雕琢, 材料選用以耐候性佳之材質為優先考量椅面之材質應避免於自然環境中冷熱差異大之材質, 如金屬類亭臺周圍原有植栽應予以保留, 或運用植栽美化 (2) 補給站與資訊中心補給站為提供自行自行車相關補給之空間, 其提供之服務包括 : 提供騎士休息盥洗飲水簡易醫護緊急救護餐飲單車租賃服務與旅遊資訊等服務功能其設施層級可分為 : 基本設施 : 簡易維修設備洗手臺緊急救護設備等強化設施 : 休憩空間淋浴設施餐飲提供旅遊資訊的提供等完整設施 : 自行車租賃與販售旅客中心道路救援等豪華設施 : 除上述項目外再加上住宿的提供依據上述功能及層級, 將補給站分成 5 個等級 : 第 1 級 : 提供維修設備洗手臺初級外傷醫護藥品簡易休憩空間 ( 包括飲水 ) 等設施服務, 所需面積約 5m 2 ~15m 2 第 2 級 : 提供維修設備淋浴設備廁所洗手臺初級外傷醫護藥品簡易休憩空間 ( 包括飲水 ) 旅遊宣導品設置及交通指引等設施服務, 所需面積約 15m 2 ~75m 2 第 3 級 : 提供維修設備淋浴設備廁所洗手臺初級外傷醫護藥品充足休憩空間 ( 包括餐飲 ) 旅遊宣導品設置及交通指引自行車配件販售自行車租賃與販售等設施服務, 所需面積約 75 m 2 ~150m 2 第 4 級 : 提供維修設備淋浴設備廁所洗手臺初級外傷醫護藥品充足休憩空間 ( 包括餐飲 ) 自行車配件販售自行車租賃與販售旅遊服務中心與道路救援自行車停車場等設施服務, 所需面積約 150 m 2 ~250m 2 以上 103

119 第 5 級 : 提供維修設備淋浴設備廁所洗手臺初級外傷醫護藥品充足休憩空間 ( 包括餐飲 ) 自行車配件販售自行車租賃與販售旅遊服務中心與道路救援住宿等設施服務, 所需面積約 250 m 2 以上發展跨區域性路網及環島型路網沿線適當地點及距離 ( 約 20 公里 ) 應有一處補給站之設置, 其補給站之層級與功能可視腹地空間設置, 至少應有一星級為利大眾運輸與自行車的轉乘發展, 建議主要交通節點與場站皆應設置自行車補給站, 其補給站之層級需達三星級以上, 其服務設施至少應包含休憩空間廁所淋浴設備自行車維修設備初級外傷醫護藥品加水及餐飲服務旅遊資訊服務自行車配件販售自行車租賃與販售等功能 5. 自行車服務園區規劃構想 (1) 自行車轉乘站 Cycling Station: 以結合臺鐵補給站的轉乘系統 A 級補給站 : 在 B 級補給站功能外, 提供專業級自行車租貸與販售, 簡易住宿 B 級補給站 : 除了中繼站的功能, 還提供自行車配件販售自行車停放保管等, 並供應簡單餐飲 C 級中繼站 : 提供自行車租貸販售維修清洗道路救援旅遊諮詢簡易緊急救護淋浴空間德國漢堡車站結合公共自行車的友善轉乘系統圖 2-21 德國漢堡客運車站結合公共自行車的友善轉乘系統 104

120 荷蘭 Zuidas 將火車線地鐵線及八線環狀道路合計寬 200 公尺長 12 公里的運輸走廊地下化, 並在上方興建所有商業住宅休閒及綠化設施圖 2-22 丹麥哥本哈根火車站設置的 BIKE CENTER 105

121 圖 2-23 Washington, DC. 的 Union Station Bicycle Transit Center 資料來源 : (2) 自行車中繼站 Cycling Hub 其設施層級為基本設施 ( 簡易維修設備洗手臺緊急救護設備等 ) 強化設施 ( 休憩空間淋浴設施餐飲提供旅遊資訊的提供等 ); 其服務等級含括第 1 級至第 2 級 106

122 圖 2-24 大鵬灣休閒特區的 BIKE Hub 丹麥哥本哈根 SHOPPING CENTER 設的 BIKE CENTER 圖 2-25 德國慕斯特市中心的 Bicycle Center 107

123 圖 2-26 芝加哥千禧公園的 Mcdonalds_Bike_Center 圖 2-27 芝加哥千禧公園 Mcdonalds_Bike_Center 的服務設施資料來源 : 108

124 圖 2-28 University of Minnesota 的 Twin Cities Bike Center 資料來源 : 109

125 (3) 自行車旅遊服務園區 Cycling Park 除含括自行車中繼站 Cycling Hub 之設施外, 其設施層級包括完整設施 ( 自行車租賃與販售旅客中心道路救援等 ) 豪華設施 ( 住宿的提供 ); 其服務等級含括第 3 級至第 5 級圖 2-29 丹麥的自行車園區平面配置圖 110

126 丹麥的自行車園區圖 2-30 ARIZONA 的 CHANDLER BMX PARK 111

127 ARIZONA 的 CHANDLER BMX PARK 資料來源 : 圖 2-31 Hiladelphia Bicycle Center 資料來源 : 112

128 園區建置前園區建置後園區建置前園區建置後園區建置前園區建置後圖 2-32 自行車服務園區規劃方案構想 -1 園區建置前園區建置後圖 2-33 自行車服務園區規劃方案構想

129 五小結自行車旅遊規劃的具體成果包括 : 1. 完成北臺自行車旅遊系統主輔軸線的調查, 建構公里的北臺自行車旅遊系統其中自行車專用道公里, 占主軸線 51.85%; 共用道公里, 占主軸線 40.87%; 建議串連路線公里, 占主軸線 7.28% 2. 提出 15 處待改善點 ( 缺標誌標線及安全指示系統 ) 約公里以及 11 處斷裂點 ( 需進行工程改善 ) 約公里經費估算整體標誌標線及安全指示系統需求約 1.02 億元 ; 斷裂點改善需求約 1.96 億元 3. 提出三種類型自行車旅遊服務園區的構想及十五處北臺自行車旅遊服務園區與遊程計畫建議 4. 透過四梯次 32 場次拜訪會勘八縣市以及舉辦三場次專家座談會, 提出 23 項行動方案建議 : 包括 15 項跨縣市計畫以及 8 項各縣市計畫計畫內容共分為三大類 : 觀光政策類計畫整合及改善類計畫旅遊行銷類計畫, 經費需求共計約 2.34 億元年 6 月 22 日北臺區域發展推動委員會第一次副首長會議裁示通過, 同意設立北臺自行車旅遊推動聯盟, 結合產官學研各界資源, 實踐跨域合作之理念, 持續向中央部會爭取預算, 推動北臺自行車觀光旅遊產業發展年 12 月 7 日北臺區域發展推動委員會第二次副首長會議裁示通過, 同意持續推動本計畫, 積極爭取體委會自行車道整體路網串連建設計畫相關經費補助 ; 自行車旅遊推動聯盟由區域平臺賡續推動 ; 觀光行銷類計畫主席指示由小組再向交通部提案爭取 7. 建立國際鏈結, 與全球自行車旅遊組織接軌, 包括歐洲自行車聯盟 (ECF) 德國 ADFC 加拿大 VELO QUBEC 以及丹麥自行車大使 Cycling Embassy of Demark 圖 2-34 北臺自行車旅遊系統主輔軸線及改善建議圖 114

130 爭取建設經費, 持續推動自行車旅遊產業的發展及建構自行車友善環境, 擴大自行車旅遊服務之觀光效益, 成為國家推動永續發展節能減碳及建構綠色交通網之政策願景之最佳實踐 1. 完成自行車網絡系統主輔軸線縫補計畫, 強化騎乘休憩服務系統功能, 創造自行車相關產業附加價值及品牌形象 2. 透過自行車網絡系統 ( 含主輔軸線 ) 規劃設計原則及指標系統整合, 建構自行車友善環境 3. 透過整合產官學研領域專業, 強化區域自行車相關產業鏈結, 增加跨域合作與公私資源整合之效益, 提升產業競爭力 4. 建構自行車友善環境, 營造具舒適便捷安全樂活易親近等複合式休閒系統, 並推廣低碳環保節能及國際化綠色旅遊區域自行車旅遊推動聯盟推動圖 2-35 相關與會代表統整圖圖 2-36 自行車旅遊推動聯盟 115

131 參自行車國際鏈結送審人自 2002 年起投入自行車相關研究領域與產學計畫, 除了整合國內中央部會建立跨部會共識協助地方政府建立策略聯盟夥伴與產官學研各界共同推動自行車友善環境外, 更積極參加全球性的自行車組織與活動, 為臺灣建立國際鏈結, 讓臺灣飛出去世界騎進來相關佐證資料如后所示 : 1. 擔任美國國家研究委員會 (NRC) 交通運輸研究部門 (TRB) 自行車運輸委員會委員, 審查 SCI 期刊 Transportation Research Record(TRR), 年連續六年共兩任, 與各國學者交流自行車相關法令政策與前瞻性研究 2. 擔任歐盟 ECF(European Cyclists Federation) 歐洲自行車聯盟之自行車科學家 Scientists for Cyclists 專家,2012 年起至今, 與各國專業者交流自行車相關建設實務操作與行銷年起參加全球自行車城市大會, 建立國際鏈結, 協助臺灣爭取到 2016 全球自行車城市大會 Velo City Global, 第一次在亞洲舉行, 由臺北市代表臺灣競標成功, 奠定臺灣為亞洲自行車王國與領導地位的角色, 讓世界看見臺灣獲得歐盟 ECF 主席 Manfred Neun 親筆感謝信與臺北市長郝龍斌感謝函 4. 應邀參加哥本哈根會議 (2010) 溫哥華會議 (2012) 維也納會議 (2013) 與阿德雷得會議 (2014) 的演講者, 以自行車外交的使命, 力邀丹麥與荷蘭自行車大使館歐洲議會議員維也納市長與阿德雷德市長等單位與首長來臺參與 2016 盛會 116

132 Member- Committee on Bicycle Transportation, ANF20 4/15/2012-4/14/2015 Dear Dr. Chang: On behalf ofthe Transportation Research Board (TRB) Executive Committee, I am pleased to offer you an appointment to the committee noted above, for the term indicated. TRB is a division of the National Research Council (NRC), a private, nonprofit institution that provides expertise in science and technology to the government, the public, and the scientific and engineering communities. The NRC is jointly administered by the National Academy of Sciences, the National Academy of Engineering, and the Institute ofmedicine. Members ofnrc technical committees serve as individuals, not as representatives of the organizations by which they are employed or of which they may be members. Please reply to this message and provide the information requested below. Your appointment does not become official until this information has been received. Failure to respond within one month of this invitation will be assumed to be a declination. I hope that you will be able to accept the appointment. We look forward to your active participation in the work of this committee. Very truly yours, Robert E. Skinner, Jr. Executive Director

133 Member- Committee on Bicycle Transportation, ANF20 4/15/2009-4/14/2012 Dear Dr. Chang: On behalf of the Transportation Research Board (TRB) Executive Committee, I am pleased to offer you an appointment to the committee noted above, for the term indicated. TRB is a division of the National Research Council (NRC), a private, nonprofit institution that provides expertise in science and technology to the government, the public, and the scientific and engineering communities. The NRC is jointly administered by the National Academy of Sciences, the National Academy of Engineering, and the Institute of Medicine. Members ofnrc technical committees serve as individuals, not as representatives of the organizations by which they are employed or of which they may be members. Please reply to this message and provide the information requested below. Your appointment does not become official until this information has been received. Failure to respond within one month of this invitation will be assumed to be a declination. I hope that you will be able to accept the appointment. We look forward to your active participation in the work of this committee. Very truly yours, Robert E. Skinner, Jr. Executive Director

134 Dear Scientists for Cycling contact, Dr. Chang Please find in attachment the last S4C newsletter for This edition contains: Editorial- Manfred Neun Publications Global transportation energy and climate roadmap- The impact of transportation policies and their potential to reduce oil consumption and greenhouse gas emissions The contribution of transport to air quality- TERM 2012: Transport indicators tracking progress towards environmental targets in Europe Rethinking everyday mobility 'Associations of health, physical activity and weight status with motorised travel and transport carbon dioxide emissions' Efficiency: an indispensable part of successful climate protection Cycling Under Influence: Summarizing the influence of attitudes, habits, social environments and perceptions on cycling for transportation What is the role of Bicycle Parking for Increased Cycling in Large Cities? IFSTTAR The true costs of automobility: external costs of cars, overview on existing estimates in EU-27 Forthcoming events Winter Cycling Congress Velo-city 2013 conference Save the date Awards & funding opportunities 2013 Young Researcher ofthe Year Award 'EU Sustainable Energy Week 2013' Awards Competition Call for proposals 2013: 65 million available for new Intelligent Energy Europe projects With my best greetings for the holiday season. Benoit Blonde!, S4C network coordinator European Cyclists' Federation asbl Rue Franklin 28 B Brussels Tel: Fax: [email protected] Follow ECF on Twitter and Facebook

135 DR HSIN- WEN CHANG Head of Department/ Associate Professor School of Tourism, Dept. of Leisure & Recreation Planning CHUNG- HUA UNIVERSITY Bike- Friendly Environment Planning Studio To whom it may concern, Brussels, December 1 st, 2014 Letter of endorsement for Dr. Hsin- Wen Chang. I am delighted to send this letter to thank and to mark the efforts of Dr. Hsin Wen Chang from the Chung- Hua University in the field of global cycling development. Firstly let me point out that Dr. Chang plays a preeminent role as a member of the global ECF network Scientists- for- Cycling, bridging between the academia of her country and worldwide. In her subjects of applied sciences, cycling related tourism and public bike schemes, she has become a world renowned expert and researcher. As a highly valued ambassador of her country, Dr. Chang has been participating since 2010 at the global cycling summits, the Velo- city conferences, and she was accepted as a key- note speaker and presenter at the 2012 (Vancouver), 2013 (Vienna) and 2014 (Adelaide) editions. The Velo- city Global 2016 will be hosted by the City of Taipei. In the increasing competition of cities worldwide to become a Velo- city host, Dr. Hsin Wen Chang played an essential role to bring the global cycling summit to Taiwan in We thank Dr. Chang very much for all her efforts in the past years, and to thank her in advance for all her collaborations in the near future, especially with all her input related to Velo- city Global 2016 in Taiwan. We are sure that her increasing seniority will reflect the continued development of her academic excellence but also marks the respect, with which she is seen by her international colleagues. Her presence enhances the reputation of Chung- Hua University and Taipei and places the university and the country on the highest stages in our sector. Sincerely yours, President European Cyclists' Federation World Cycling Alliance

136 臺北市政府函檔號 : 保存年限 : 順 LU4L 中華氏團 /03'" i 之眉之三國地址 m 叮 F LUn6Rue 斗戶位義區市府 tzn44l 舟 EAqLe l}ru- 區及 ", -,la-nd 夕山 2 承辨, 酷市 1 請撥几 k 叮 U 主門電抑扎心話人梁叫元傳真力的 / 自叫 n uk i 科付呆香對林的持酬 9 缸昕號電子轉自 -A D q -a A 帆 d 的, uth1 訂 Hτ 信 l e U n 文者 M n m 6 W 中華大學休閒遊憩規劃與府里伊 IJ 一仁 W 受 λ 在于一教授兼學象主任馨官小文四面發文日期 : 中華民國 103 年 11 月 27 日發文字號 : 府交管字第號速別 : 普通件密等及解密條件或保密期限 : 附件 : 主音 : 茲成謝臺端鼎力協助本市推廣自行車使用, 促進本市公共運輸發展及協助成功申辦 2016 全球自行車城市研討會 CVeloci ty Global 2016), 竭盡心力, 鼎力玉成, 特此致謝,toog 正本正 : 中華大學休閒遊憩規劃與管理學系張副教授兼系主任馨文副本 : 結玄學會 illr'rrf:z_ 甜苦丹 : 宇九 ~i<i> /í 丸子于一.. I, - '\'t!; 正泣, 主 d 有 I 姐告 kti&íjjof 咄 J 交通局局長玉碎成法符第 1 頁共 1 頁

137 臺北市政府受文者 : 中華大學休閒遊憩規劃與管理學系張副教授兼系主任馨文函檔號 : 保存年限 : 地址 : 臺北市信義區市府路 1 號 5.6 樓北區及西北區承辦人 : 梁力元電話 : 1999 轉 6880( 外縣市請撥 ) 傳真 : (02) 電子信箱 : ga_leune8250@mai l. t 叫 pe i. gov.t w 發文日期 : 中華民國 103 年 11 月 27 日發文字號 : 府授交管字第號裝速別 : 普通件密等及解密條件或保密期限 : 附件 : 主旨 : 茲感謝臺端鼎力協助本市推廣自行車使用, 促進本市公共運輸發展及協助成功申辦 2016 全球自行車城市研討會 ( Velo-city Global 2016), 竭盡心力, 鼎力玉成, 特此致訂謝正本 : 中華大學休閒遊憩規劃與管理學系張副教授兼系主任馨文副本 : f 霍亂叫 ( 交通局代決 ) 線第 1 頁共 1 頁

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152 肆科技部系列自行車研究一計畫編號 :NSC H MY2 計畫名稱 : 亞洲城市推動公共自行車之現況類型與績效指標之研究 ( 一 ) 研究動機與目的低碳運具與人本運輸是運輸系統未來發展方向, 以因應環境永續性及人類活動需求之考量其中自行車不僅使用上低碳, 又有助於民眾接駁其他運具及健身, 因此在運輸系統發展所扮演的角色日漸重要自行車使用與當地環境主要活動特性息息相關以台灣為例, 旅次長度普遍偏短, 且用地多半為住商混合, 加上多數民眾於兒少時皆有騎乘經驗, 種種條件皆有利於推廣公共自行車 (Public Bicycle Scheme,PBS) 使用但目前台灣僅有少數 PBS 系統營運 (Ex: 北市 YouBike 高雄 C-Bike), 雖已累積部份營運經驗, 但對於瞭解公共自行車系統營運之績效影響因子上仍有所不足此外,PBS 推動上有因地制宜之特性, 導致原有之成功案例不見得能完全適用於其他地區, 在評估 PBS 預期成效上具有較高之不確定性, 因此有必要廣泛參考以往成功案例, 方有利於制定各地區公共自行車推動政策及系統規劃儘管台灣地區可參考的案例甚少, 但國外已有許多成功營運的 PBS 案例, 可借重國外實行之經驗, 了解影響其成功因素和相關推動策略系統設計等議題但若擇選與台灣地區環境有共通處之案例, 將更有借鏡之價值亞洲城市有其普遍之共通性, 例如 : 多為古城缺少都市規劃道路系統擁擠人口密集且經濟快速發展多位於沖積平原與亞熱帶區其地形氣候皆有利於推動 PBS 此外, 都市用地多為住商混合, 且居民外移郊區特性較不明顯, 均導次平均旅次較短, 亦有利於推動 PBS 亞洲地區為未來全球經濟成長潛力最大的地區, 充分瞭解亞洲城市推動公共自行車的成功要素, 對於有效推廣亞洲地區 PBS 系統, 以作為整體大眾運輸規劃策略中的一環, 預先因應未來可能大量成長之都會旅運需求, 儘量減少小汽車使用, 對於抑制亞洲地區運輸部門 CO2 排放上, 實有其必要性 ( 二 ) 研究系統與資料分析比較本研究針對各國公共自行車 (Public Bicycle Scheme,PBS) 蒐集相關資訊, 以瞭解各地區所發展 PBS 系統之特性差異及影響營運績效之因子所蒐集之資料主要分為以下三類 ( 如圖 3-1 與表 3-1 所示 ): 117

153 潛在需求地理環境與城市特性刺激需求供不應求發展適合地區條件的 PBS 系統, 民眾樂於使用, 令系統成本效益高服務供給 PBS 系統規劃保守規劃 PBS 營運績效供需互動圖 3-1 研究系統分析圖表 3-1 公共自行車系統資料蒐集項目 PBS 背景資訊系統名稱座落城市所屬國家所屬地區地理條件與都市人口密度城市 / 都會區人口氣候條件地形坡度土地使用狀特性況道路系統系統規劃目的 ( 通勤或旅遊用 ) 設站數自行車數目自行車成本公共自行車系統 PBS 系統建置成本租借方式系統型態收費方式服務對象規劃費率營運時間涵蓋範圍起始年份公共自行車運作自行車使用率 / 週轉率自行車旅次量會員參與人數自行車旅績效次佔比自行車可用率 (availability) 營收金額營收來源 (1) 地理條件與都市特性公共自行車使用需求受到當地環境影響甚大除了氣候坡度等地理環境條件外, 都市人口規模密度土地使用型態 ( 通常隨當地產業發展而異 ) 運輸系統等亦為影響公共自行車潛在市場需求的因素 (2) 公共自行車系統規劃 PBS 系統規劃反映其服務供給的能力 (Capacity) 設站數多寡可供取用之自行車數量租借方式與費率 PBS 系統涵蓋範圍等均是提升服務品質的切入點, 然而成本的付出亦隨之增加如何在品質與成本之間取捨, 達成較佳之成本有效性 (cost effectiveness), 是 PBS 系統能否永續經營的關鍵 (3) 公共自行車運作績效績效指標可用於瞭解 PBS 系統是否如預期般順利營運, 以及自行車使用供需是否產生缺口使用率自行車旅次量營收金額等均可用來衡量 PBS 運轉績效綜合以上所述, 要評估該地區的公共自行車發展是否成功, 僅看績效指標是不足的因績效指標是供給需求雙方因素共同交集下的產物, 績效指標表現好有可能是因為原本 PBS 系統規劃規模過於保守, 或者該地區自行車騎乘潛在需求量大 ( 顯示其發展條件好 ) 所致再者, 多數 PBS 系統採取以服務引導需求的規劃理念, 欲透過 PBS 118

154 系統服務水準之提升, 帶動民眾運具使用行為之改變 (Ex: 放棄開車改採大眾運輸與 PBS 方式 ) 因此, 唯有將供需因素的資訊一併納入考量, 方能確切地瞭解 PBS 系統發展的現況與未來之展望在蒐集各國 PBS 資料的過程中, 其資料來源多半為次級資料 (Secondary Data) 且易有資訊漏失 (Missing Data) 之現象, 因此, 本研究採用資料探勘 (Data Mining) 技術加以分析資料探勘技術為一種能夠在大量資料中自動化發現一些有用資訊的流程, 可透過將資料先進行前處理, 並採用適當分析方法加以探勘, 再將結果進行過濾與整理解釋, 最後得出有用之資訊資料探勘發展的動機主要如下 [Tan et al., 2010] (1) 擴展性 : 資料蒐集技術提升, 導致蒐集到的資料數目龐大, 必須搭配若干演算法之發展, 方能有效率地搜尋並分析資料庫 (2) 高維度的問題 : 資料特徵屬性種類過多, 導致分析上的困難且複雜 (3) 異質性與複雜性的資料 : 資料型態 ( 連續性或類別性 ) 具備異質性, 必須發展能同時處理不同型態資料的分析技術 (4) 資料擁有者與分散性 : 資料來源分散, 必須執行分散式計算及解決資料安全性的問題 (5) 非傳統式的分析 : 傳統統計方法主要是以假設檢定為主, 並透過實驗或資料蒐集來驗證假設, 但資料量龐大複雜時須評估大量的假設, 導致此先驗分析提出假設之過程耗時費力 ; 而資料探勘技術可自動化處理假設的之產生與評估換言之, 資料探勘結合了傳統統計分析人工智慧及機器學習資料庫搜尋, 平行分散式計算等跨領域之技術, 以因應目前資料量龐大且型態複雜之分析, 加快知識探索與發現之過程在本研究中, 各國現行公共自行車相關統計資料不僅來源紛亂, 且缺少一致性之資料蒐集過程, 資料型態不僅複雜且易有殘缺之現象再者, 公共自行車績效屬近來發展之研究議題, 尚未有足夠累積知識瞭解影響其績效之因素, 加之各城市地理環境不同, 其影響績效之因素彼此間的差異甚大, 為求於從龐雜資料中歸納出合理的關係 ( 於資料佐證的基礎上 ), 故採用資料探勘技術, 針對各供需因子及績效指標, 進行群集關聯分類等分析其中群集分析在於犛清歐美與亞洲地區之特性區隔及系統規劃方向差異 ; 關聯分析在於瞭解績效優劣與供需因子的關聯強度 ; 而分類技術則可進一步預測新系統未來運作之成功與否 (Ex: 目前北高兩市的 PBS 系統均持續擴增規模 ) 比較歐洲美洲亞洲地區 PBS 系統規模及都市人口差異可知 PBS 系統自行車輛數設站數大致呈正向成長, 然而美洲地區所採用之系統規模多半較大 ( 但華盛頓 D.C. 的示範系統除外 ), 此可能與其都市人口分佈範圍較廣有關再者, 歐洲亞洲地區設站數有多有寡, 但亞洲地區在相同設站數規模下通常有較多之自行車車數量, 顯示出亞洲城市被規劃者認為自行車使用的潛在需求較大 ( 註 : 可能亦受到目前資料多為中國大陸城市所影響 ) 119

155 各地區 PBS 使用率與旅次量比較 Bike Trips 歐洲美洲亞洲 Usage Rate(per bike per day) 圖 3-2 各地區 PBS 使用率與自行車旅次量比較 60 各地區 PBS 使用率與費率比較 Fare 歐洲美洲亞洲 Usage Rate(per bike per day) 圖 3-3 各地區 PBS 使用率與收費費率比較比較歐洲美洲亞洲地區 PBS 系統使用率與自行車旅次量費率之關係儘管此部份資料較為缺漏 ( 特別是美洲地區 ), 但仍可觀察到歐洲亞洲之間顯著的差異歐洲地區較亞洲地區普遍有較高之使率及自行車旅次量, 顯示歐洲 PBS 系統發展已行之有年較為成熟, 而亞洲地區仍屬於萌芽階段亞洲地區 PBS 多半仍屬免費 ( 由政府推廣供應 ), 而歐洲地區已進入收費營運的階段, 顯示其已有一定程度之使用客源基礎 120

156 各地區 PBS 系統資金來源比較 Numbers 亞洲美洲歐洲廣告收益會員收費政府 / 公共業者營運尚未蒐集到資料 Financial Source 圖 3-4 各地區 PBS 資金來源比較比較各地區 PBS 系統營運資金來源就目前已蒐集到的資料看來, 廣告收益是 PBS 獲利的最大來源, 會員收費僅於歐洲地區實施但三大洲均有政府或業者提供的免費 PBS 系統, 顯示在該都市普遍接受並使用 PBS 系統之前, 仍需政府主動提供服務讓民眾使用, 以收潛移默化之效 ( 三 ) 結論本研究目前仍持續蒐集並改善各國 PBS 系統資料庫品質, 以利後續進行資料探勘分析之用針對可得資料進行檢視並思考其合理性, 得到以下幾點結論 : (1) 歐洲和亞洲地區之 PBS 系統數量多且彼此規模差異甚大, 但前者是發展已趨成熟, 後者則是草創推廣方興未艾階段 ; 美洲地區 PBS 系統數量較少但規模相近 (2) PBS 系統規模差異的原因, 除了都市人口多寡外, 受該地區的都市空間型態影響似乎更大 ( 因人口規模相近的都市, 其 PBS 規模變化很大 ) 誠然, 各城市發展 PBS 系統的歷程長短不一, 但歐洲亞洲地區均出現此多樣化之現象, 顯示並非單純由時間因素所致未來實有必要針對各地區都市空間條件之差異深入探討, 以瞭解 PBS 系統規劃因地制宜之特性 (3) PBS 發展快的歐洲使用率高自行車旅次量多且民眾付費意願高, 已逐漸走向市場運作機制反觀亞洲地區 PBS 尚屬萌芽, 極需政府大力推動促其發展 (4) 廣告收益是 PBS 營運收入的主流方向, 應多開發其市場潛力即便是 PBS 發展已久的歐洲也無法全靠會員收費支持營運, 顯示出 PBS 的營運模式 (Business Model) 絕非在於由提供自行車服務上獲利, 而是透過民眾使用 PBS 過程的廣告宣傳機會, 帶來附加商機, 未來方有機會達成財務自給之目標 (5) 亞洲地區由於人口密度高, 因此在 PBS 系統設計上, 應考慮提供更多的自行車數量 ( 在相同佈站規模下 ) 另外, 亞洲地區佔地甚廣, 各都市的地形氣候條件變化甚大 ( 不若歐美多屬溫帶 ), 因此未來在 PBS 設計規劃上必須審慎評估其潛在需 121

157 求, 予其彈性調整之空間 (Ex: 可攜式租用站設備或許很適合亞洲地區使用, 需待後續進一步探討 ) (6) 後續工作除蒐集更完備之資料外, 也必須針對資料進行適當的前處理, 以利後續進行資料探勘分析之用此外, 透過對於目前台灣北高兩市 PBS 系統擴建資訊之掌握, 將予以適當之評估預測, 以瞭解其成功可能性及規劃方向是否須再進一步思考調整 122

158 二計劃編號 :NSC H 計劃名稱 : 自行車使用及公共自行車系統之節能減碳效益分析 ( 一 ) 研究動機根據經濟部能源局 2011 年我國燃料燃燒 CO2 排放統計與分析, 台灣由於產業景氣復甦, 運輸部門的公路客貨運輸需求增加,2010 年 CO2 排放量為 34,565 千公噸, 占總排放量的 13.6% 因此若能有效減少汽機車使用量, 將有助於顯著減緩 (mitigation) 運輸部門 CO2 排放自行車為零碳排放的綠色運具, 若能大量推廣自行車以取代原本汽機車之使用 ( 特別是機車部份 ), 將有助於減緩汽機車使用成長, 以達到節能減碳之目標自行車使用多為短程旅次, 各國研究顯示自行車使用為 10 公里以內, 騎乘 30 分鐘左右, 本研究調查亦顯示台灣的汽機車使用也大多在此範圍內, 屬於短程運具因此自行車若有效取代汽機車使用, 其節能減碳的效果可期本研究建構公共自行車節能減碳分析架構, 評估推廣公共自行車計畫所能達成的節能減碳潛力, 希望做為未來國內各相關單位推動公共自行車策略之依據 ( 二 ) 研究目的公共自行車計畫 (Public Bicycle Scheme) 在全球掀起一股風潮, 歐洲與北美各主要大城市皆積極推動公共自行車計畫又稱為自行車分享 (bike sharing), 是一種個人化的大眾運輸, 有機會減少交通對環境的衝擊加強都市的機動性提高公共運輸的可及性台灣地區北高兩市已試辦都會型的公共自行車系統, 惟其它非都會型的縣市或鄉鎮與北高兩市的發展規模人口分布交通旅次的分派以及土地使用型態截然不同, 更需審慎評估推動公共自行車的機會及節能減碳的效益, 以期能說服各級政府, 建構公共自行車系統模式, 達到節能減碳減少能源耗竭的永續環境研究目的包括下列三點 : 1. 建立評估公共自行車節能減碳效果之系統分析架構, 瞭解自行車策略的節能減碳切入點 ( 能源結構能源效率運具乘載率等 ) 2. 結合去年度研究計畫所建立之公共自行車供需分析及使用行為預測模型, 評估不同地區 : 新竹市中心區竹北高鐵站新竹科學園區通勤以及北高兩市已試行公共自行車系統之調查資料, 進行比較分析與推動自行車 / 公共自行車策略之切入點及節能減碳效果 3. 評估公共自行車與大眾運輸整合的綜合效果, 瞭解該整合作法是否能有效取代汽機車使用, 以及減少私人機動車輛行駛里程 ( 短程自行車接駁 ) 和提升大眾運輸使用率 ( 公車捷運 ) 兩者對於減碳效果之貢獻 123

159 ( 三 ) 系統分析因應能源耗竭與節能減碳行動, 鼓勵社會大眾騎乘自行車, 解決城市中短程接駁, 降低交通擁擠問題由文獻可知自行車使用旅次與環境設施有關, 且自行車通勤代步與自行車遊憩的使用意願與影響因子也有異建構公共自行車系統, 採用智慧型或傳統型, 亦因地而異, 需考量與都市形象結合的設計考量氣候的影響使用者特性以及防竊功能的提供等影響運輸部門 CO2 排放之因素可由以下公式 ( 參考 Kaya 恆等式衍生而來 ) 加以說明 : CO2 E vkm CO 2 = pkm E vkm pkm 其中 CO 2 E 代表每單位能源投入所導致的 CO2 排放量, 反映運輸部門能源使用結 E 構特性 ( 化石燃料佔比 ); vkm 代表每延車公里所需之能源投入, 反映運輸部門能源使 vkm 用效率 ( 或稱燃油效率,Fuel Economy); pkm 為延車公里與延人公里之比 ( 即運具乘載率之倒數 ), 反映運輸系統平均每車次之輸運人數 ;pkm 則代表總運輸需求量 ( 延人公里 ) 由上式可以瞭解, 若欲減少運輸部門 CO2 排放, 可由調整運輸能源使用結構提升運輸能源使用效率提高運輸系統乘載率和減少運量四個層面著手進行 ; 亦可由此架構探討運輸部門各節能減碳策略之影響層面及成效在前述架構下進行自行車推廣策略之節能減碳效果分析, 其結果如下所示 : CO2 E vkm CO 2 = pkm 假設不變, 維持目前規模 E vkm pkm 人力踩踏不排碳 ( 假設人呼出的 CO 2 影響甚小 ) 整體能耗下降 / 效率提升 ( 但自行車受限於短程使用 ) 乘載率下降 ( 自行車僅供單人使用 ) 因此假設總運量不變的前提下, 若自行車取代原本之汽機車使用, 其減碳效果主要來自於自行車使用過程之零排碳特性, 以及減少能源投入量所致, 但乘載率之下降將導致需要更多的自行車旅次數量以滿足旅運需求 ( 對於騎乘私人自行車而言, 需要更多人購置自行車 ; 就公共自行車系統而言, 則需維持足夠數量之自行車以供營運週轉 ) 然而, 就自行車單獨使用而言, 其所能取代之汽機車使用量極其有限 ( 主要為短程旅次 ), 若能結合大眾運輸之使用, 方有進一步提升取代量之可能性評估此一整合策略 ( 自行車 + 大眾運輸,Bike and Ride) 之節能減碳效果則需將大眾運輸之排碳量也納入上述分析架構中, 本研究以新竹縣竹北地區試算如下 124

160 以新竹縣市為例, 全台平均每人每年人均排放 11 公噸 CO2, 運輸部門佔 13.6% ( 資料來源 : 經濟部能源局,2011 年, 我國燃料燃燒 CO2 排放統計與分析 ) 每部車 ( 指汽油内燃機小型省油車型, 燃油效率為 15km/L) 每公里排碳約 150g, 本研究經問卷調查得知新竹地區每日汽車通勤距離為 9.5 公里, 若民眾改採用自行車 + 大眾運輸 (Bike and Ride) 方式完成旅次 : 假設騎乘自行車 2 公里 ( 約 10 分鐘 ), 餘下 7.5 公里搭乘公車 ( 假設乘載率為 20 人, 燃油效率為 2.85km/L( 柴油 )=2.52km/L( 汽油當量 )), 估算兩者之人均運輸碳排放量比為 7.5/9.5( 機動車輛行駛里程數比 )*1/20( 車輛乘載率比, 取倒數 )*15/2.52( 燃油效率比, 取倒數 )*20.2/18.9( 柴 / 汽油排放係數比, 假設汽油排放係數為 18.9 噸碳 /TJ, 柴油排放係數為 20.2 噸碳 /TJ)=0.251, 顯示自行車 + 大眾運輸 (Bike and Ride) 方式之排碳量為原本以汽車行駛完成該趟旅次之 25.1% 儘管柴油 CO2 排放係數較大公車車體較重 ( 導致燃油效率較差 ) 等兩點因素皆造成排碳量有所增加, 但自行車取代里程數及公車高乘載率之減碳效果顯著, 導致最終淨減碳效果為正然而, 自行車取代里程數有一定程度上限, 即便是自行車騎乘里程提高到 6 公里 ( 騎乘 30 分鐘 ), 其排碳量僅能進一步降低至原本的 11.7% 左右自行車 + 大眾運輸之減碳效果示意說明如下由上述範例之初步分析結果可知, 自行車 + 大眾運輸之減碳效果之所以顯著, 其主因應在於銜接乘載率高之公車 ( 或其他大眾運輸系統 ) 完成餘下之行駛里程儘管自行車短程使用的直接減碳效果有限, 然而一旦與大眾運輸相結合, 藉由大眾運輸高乘載之特性將可明顯減少該趟旅次之排放量 ( 間接減碳效果 ) 因此, 關鍵在於利用自行車解決大眾運輸最後一哩 (Last Mile) 之可及性 (Availability) 障礙, 進一步帶動大眾運輸使用量, 方能有效節能減碳換言之, 自行車推廣策略應與推動大眾運輸使用政策進行整合配套規劃, 方能確實共同達成節能減碳目的本研究基於此觀點, 在進行自行車 / 公共自行車之節能減碳效益評估時, 考量影響其直接與間接減碳效果之各類因素, 務求能完整捕捉影響能源使用及 CO2 排放之系統性因子自行車 + 大眾運輸減碳效果影響因子示意如下所示 125

161 自行車騎乘環境自行車設施供給自行車使用功能定位 Bike + Ride 直接效果 ( 自行車使用 ) 間接效果 ( 搭乘大眾運輸 ) 大眾運輸路網完整性大眾運輸服務可靠度 / 準點性搭乘時能否攜帶自行車肆研究方法本研究建立自行車使用行為預測模式, 結合指數分解法探討自行車推廣政策實施後, 對於各類影響 CO2 排放量因素之衝擊未來 ( 下一年度 ) 可再加入自行車生命週期盤查相關資料, 探討自行車製造時所產生之排放量是否會抵消自行車使用之減碳量, 如圖 3-5 表及表 3-2 所示社經及地區變數設施供給變數心理構面變數 ( 使用意願設施滿意度 ) 混合羅吉斯迴歸自行車使用行為預測模式 Kaya 恆等式指數分解法自行車節能減碳效益評估模組製造階段自行車製造原料及能耗資料盤查使用階段生命週期評估圖 3-5 研究方法整合架構圖表 3-2 研究方法功能說明研究方法功能說明指數分解法 (Index 配合 Kaya 恆等式中, 分析各因素影響 CO 2 排放變動程 Decomposition) 度大小, 為節能減碳效益評估模組的一環敘述性統計分析量測民眾對於自行車使用之環境之認知自行車 / 公共自行車使用意願 126

162 ( 四 ) 問卷調查分析本研究瞭解在不同但均有潛力發展公共自行車之區域下, 影響民眾使用自行車因素之差異, 以及重視公共自行車設施服務項目之不同, 以做為研擬不同公共自行車系統發展策略之參考同時瞭解不同社經分群下使用自行車意願之高低, 以及其重視之設施服務項目, 做為未來發展市場區隔 (Market Segmentation) 行銷策略之依據調查時間為平日及假日 ; 調查地點為台北市政府附近區域 ; 截至 9 月 20 日止, 共回收有效問卷 54 份, 經由資料彙整分析問卷調查結果說明如下 ; 並與新竹地區 165 份有效問卷的調查結果比較如下所示在台北地區的受訪者中,59% 的受訪者在此地工作 32% 的受訪者在此地娛樂 9% 在此生活工作的受訪者中, 活動類型大多數為上班通勤, 佔 94% 商務出差佔 6% 在此地生活的受訪者, 其活動類型 100% 為當地往來, 主要是因為台北市政府近年開通市府轉運站, 加上市政府捷運站和公車, 三個大眾運輸系統互通, 使台北地區的交通往來更為方便在此地娛樂的受訪者, 以逛街購物的民眾最多佔 40% 其次為看電影佔 24% 用餐佔 12% 其它 24% 台北民眾考慮騎乘自行車的比例為 44% 不考慮的民眾佔 56% 在此工作生活娛樂的受訪者平時出門有騎乘自行車習慣的比率僅 26% 74% 不考慮, 因為自認為距離不適合受訪者中,57% 的人在求學階段有騎乘自行車通學的經驗, 佔大多數 43% 的受訪者則沒有騎乘自行車通學的經驗汽機車持有率統計, 受訪者中以沒有擁有汽車或機車的比率最高, 佔 35%; 其次僅擁有機車者, 佔 33%; 僅擁有汽車者佔 20%; 另外有 12% 受訪者擁有汽車及機車在汽車擁有數量方面, 大多數擁有汽車的受訪者擁有一輛汽車, 比率佔 100% 機車擁有數量方面,95% 的受訪者擁有一輛機車, 擁有兩輛機車的受訪者為 5% 所有受訪者中, 被使用頻率最高的交通工具為機車, 佔 46%, 其次為使用汽車作為交通工具者佔 19%, 其餘 35% 受訪者汽機車皆無使用汽車使用頻率方面, 單程使用 11~20 分鐘者為最多, 佔 34%; 單程使用 21~30 分鐘和 31 分鐘以上者比例相同, 皆佔 33% 機車使用頻率方面, 單程使用 21~30 分鐘者為最多佔 43%; 單程使用 11~20 分鐘的受訪者佔 25%, 單程使用 5~10 分鐘的受訪者佔 18%, 而單程使用機車頻率達 31 分鐘以上者佔 14% 所有受訪者中, 願意騎乘 31 分鐘以上者佔 31% 為最多, 願意騎乘 5~10 分鐘者佔 25% 居次, 接著是願意騎乘 11~20 分鐘者佔 24%, 騎乘 21~20 分鐘者佔 20% 願意騎乘自行車距離方面, 距離 5 公里以上佔 30%, 距離 3~5 公里者佔 25%, 為其次, 騎乘距離 1~3 公里者佔 24%, 最少數者為距離 1 公里以內, 佔 19% 受訪者中, 擁有個人自行車的比例為 57%, 沒有自行車的受訪者佔 43% 在擁有個人自行車的受訪者中, 其擁有的自行車車型大多數為折疊車, 佔 35%, 其次為城市車佔 28%, 公路車登山越野車的比例各為 13% 和 15% 大多數受訪者, 其擁有自行車的價位為一萬元以下, 佔 62%, 其次為一 ~ 兩萬元, 佔 21%, 兩萬 ~ 三萬元者佔 10%, 127

163 四萬元以上佔 7% 在所有受訪者中, 曾經使用過自行車系統的人佔 48%, 未曾使用過公共自行車系統, 佔 52% 若是提供公共自行車系統, 有 76% 的受訪者會願意使用, 佔大多數,24% 人回答不願意使用在受訪者中, 公司能提供簡便之淋浴設施很重要, 有 17% 的人選擇非常同意 46% 的人同意 35% 的人認為普通同意提供托運貨物至住家之服務很重要, 21% 表示非常同意,51% 表示同意,22% 選擇普通同意, 僅有 2% 的受訪者表示不同意提供寄放物品之服務很重要, 超過半數的受訪者選擇同意, 佔 57%, 有 24% 的受訪者表示非常同意, 有 15% 受訪者表示普通同意, 另外有 2% 的受訪者表示不同意提供汽機車停車位 ( 或停車場 ) 很重要,33% 表示非常同意此問題,48% 表示同意,15% 受訪者對此問題表示普通同意將台北與新竹地區的調查結果比較, 可以發現台北地區 (59%) 考慮騎自行車的比例較新竹地區高 (55%); 但是實際有騎自行車習慣卻是新竹地區較高 (28%) 台北則有 26% 實際行動求學階段有騎乘自行車通學經驗以新竹較高 (67%) 台北僅 57%, 究其原因乃因台北為首善之都, 大眾運輸較新竹便利很多, 包括公車與捷運系統, 而新竹地區的公車系統不普及輕軌捷運因為市區人口四十萬人也規劃很久無法進行建設也因為上述理由, 台北地區沒有汽機車者高達 28% 新竹僅 10% 台北地區擁有一部汽車的比例高達 100% 新竹僅 84%; 擁有機車的比例兩地都一樣高達 95% 新竹地區使用汽車的頻率 (22%) 較台北高 (19%); 使用機車的頻率台北 (46%) 較新竹高 (44%) 128

164 調查比較使用汽機車 30 分鐘以下的比率極高, 顯示台灣汽機車旅次大都在半小時以下 ; 而高達 70% 願意騎乘自行車的時間在 30 分鐘以內五公里以下 ; 此一資訊亦符合公共自行車建置的使用與節能減探效益的提昇新竹地區僅 22% 受訪者使用過公共自行車系統, 台北地區則高達 48%; 亦符合 IF YOU BUILD IT, THEM WILL USE IT 的理論新竹地區高達 91% 的受訪者願意使用公共自行車系統台北地區也有 76% 的意願, 實為公私部門推動 PBS 的一個機會 129

165 問項新竹地區台北地區 N=165 N=54 平常出門活動考慮騎乘自行車 55% 59% 平常出門活動有騎乘自行車之習慣 28% 26% 求學階段有騎乘自行車通學之經驗 67% 57% 沒有汽機車的比例 10% 35% 擁有一部汽車的比例 84% 100% 擁有一部機車的比例 95% 95% 使用汽車的頻率 22% 19% 使用機車的頻率 44% 46% 使用汽車 30 分鐘以下 / 單程 78% 69% 使用機車 30 分鐘以下 / 單程 95% 86% 願意騎乘自行車的時間在 30 分鐘以內 74% 69% 願意騎乘自行車的距離在 5 公里以內 75% 70% 擁有個人自行車 62% 57% 擁有自行車的價位一萬元以下 67% 62% 使用過公共自行車系統 22% 48% 願意使用公共自行車系統 91% 76% 130

166 三計畫編號 :NSC H 計畫名稱 : 發展公共自行車系統之可行性研究 ( 一 ) 前言近年來公共自行車計畫 (Public Bicycle Scheme,PBS) 在全球掀起一股風潮, 歐洲各主要大城市包括 : 法國巴黎里昂雷諾西班牙巴賽隆納英國倫敦德國柏林以及北歐的哥本哈根斯德哥爾摩奧斯陸等, 皆積極推動公共自行車計畫 (PBS) 透過該計畫, 重新定義了自行車在城市交通中的地位以及人們對自行車的認知, 同時滿足都市中短程旅次的需求 (short distance urban journeys), 在主流公共運輸系統 (mainstream public transport) 中, 創造一種新的型式 (new form) 公共自行車系統包括一系列的執行計畫 : 針對不同尺度的地區設計資金來源採用的技術以及設定的系統目標不同, 計畫內容也不一樣目的是在很短的距離內, 讓人們很容易的取得自行車, 使其成為地方運輸系統的一部份, 同時也是城市中推動自行車使用的一種方式相較於公共汽車捷運等公共大眾運輸, 公共自行車在旅行過程中可以到達個人的目的地, 可視為是公共個人運輸, 在城市中推動不但可有效減少交通擁擠降低空氣污染減低能源消耗及 CO2 排放提高環境品質更有利於個人健康與旅行的方便性若能結合都會區內既有的大眾運輸網路, 拓展其服務範圍增進使用率, 更可發展都會區永續 ( 綠色 ) 運輸系統, 進一步協助都市觀光的發展 ( 二 ) 研究目的各國進行中的公共自行車計畫, 分別採用不同的營運系統, 從高科技的智慧型無人租借系統到一般簡單傳統的人為管理方式皆有台灣因應節能減碳的綠色思潮, 也積極推動公共自行車計畫 : 惟台灣缺乏公共自行車的相關研究, 若一味移植國外的作法, 將失去因地制宜的特性 : 台灣推動公共自行車系統之際, 至少必需掌握供給面的區位選擇與數量的提供以及需求面的使用意願與困難度 ( 使用障礙 ) 等問題選擇何種技術也視計畫目的而定, 不同地區面對不同的市場服務目標, 資金來源與採購方式也因地而異計畫成本因支援設施不同而異 ; 營運成本也有很大的差異 ; 目前國外執行的計畫營收有些來自廣告收益有些則來自汽車停車費台灣的都市發展型態各有其特性, 與各國城市環境也不盡相同, 各縣市欲推動公共自行車計畫皆需考量上述的問題與差異性因此本研究透過系統分析, 回顧與整理各國執行公共自行車計畫的經驗與課題, 再應用 Rasch 模式, 從需求面分析 :1. 自行車騎乘狀況之同意度分析 2. 自行車相關服務設施之同意度分析以及 3. 公共自行車設施之同意度分析, 建立本土性的研究, 以供中央與地方政府推動時之參考本研究選定以新竹地區為實證基地, 該地區含括通勤通學休閒遊憩等自行車 131

167 使用需求, 同時也擁有高鐵站科學園區及市中心區等多樣化的環境類型, 再加上計畫主持人過去的研究成果多以新竹高科技城市為研究範圍, 因此本研究的執行成果將更具價值, 可提供台灣地區不同發展型態之地區參考實證基地包括 : 1. 竹北高鐵站 : 公共自行車可成為高鐵接駁系統之一環結合竹北觀光活動或轉乘至新竹科學園區 2. 新竹科學園區 : 包括短距通勤長程通勤 ( 結合其他大眾運輸, 如園區巡迴巴士竹北高鐵站等 ) 3. 新竹市中心區 : 道路狹小, 假日行人多可朝交通寧靜區 (Traffic Calm) 發展 ( 三 ) 文獻探討根據荷蘭自行車專家組織 (Interface for Cycling Expertise, I-CE) 出版的 Cycling inclusive policy development: a handbook, 自行車騎乘環境最重要的基本概念就是瞭解自行車本身 (bicycle) 自行車騎士 (cyclist) 與騎乘自行車 (cycling) 的特性這些特性可以簡化為下列七點 : 1. 自行車是一種肌肉運動 : 因此自行車友善道路的設計應該保持最小能源的損失 2. 自行車需要靠騎乘者的平衡 : 自行車騎士為了保持平衡需要足夠的道路寬度 3. 自行車沒有緩衝帶 : 自行車騎士是脆弱的, 需盡全力提供緩衝空間以保護騎士 4. 一般自行車騎士偏好平坦路面 5. 自行車騎士騎在開放空間中 : 設計者應儘量提供遮風避雨與避免風吹日曬 6. 騎乘自行車是一種社會活動 : 應該讓自行車騎士可以並排騎, 尤其父母希望照顧小孩的安全 7. 人是主要關鍵 : 設計者應避免太複雜的狀況上述七項偏好的品質可以轉換成五項自行車設施的主要要求 : 1. 連續性 (coherence) 2. 方向性 (directness) 3. 安全性 (safety) 4. 舒適性 (comfort) 5. 趣味性 (attractiveness) 上述五項要求在很多研究或設計準則中都有提到, 但是如何落實於實質設計中如何在現實環境中被實踐出來, 亦為本研究需加以思考 132

168 ( 四 ) 研究方法 Rasch 模式本研究採用問卷調查進行一手資料的收集, 再應用測驗理論的 Rasch 模式進行調查資料的研究分析測驗理論 ( 或心理測驗理論 ) 是一種解釋測驗資料間實證關係有系統的理論學說 ; 當代測驗理論主要是以試題反應理論 (Item Response Theory) 為架構試題反應理論模式 (IRT) 中, 最簡單之模式為 Rasch 模式, 只探討受測者之能力 (ability) 以及題目之困難度 (difficulty) 之差異來描述受測者在試題上之表現情況 Rasch 模型最早是由 George Rasch (1960) 提出, 利用對數勝算比的觀念建立客觀且等距之 logit 量尺, 在此量尺之基礎下, 利用受測者在試題上之答題情況測量出題目之困難度, 再利用受測者在困難度不同之題目上之表現情況, 測量出受測者之能力 Rasch 模式假設受測者之答題能力下限 c =0, 答題能力上限 d =1, 所有題目之鑑別度都相同 a i =1 Rasch 模型具有下列幾項基本假設, 當假設成立時,Rasch 模式才能夠被用來分析測驗資料, 假設包括 :(1) 單向度 (unidimensionality): 測驗一次只能夠測量一個能力或潛在特質, 例如 : 學生做數學測驗時, 只能夠因為能力不夠答錯, 不能因為看不懂題目而答錯 (2) 局部獨立性 (local independence): 當受測者能力被固定時, 受測者在任何試題上的反應, 在統計學上而言是獨立的, 這意謂著受測者能力, 才是唯一影響受測者在試題上之表現因素通常, 當單向度假設成立時, 局部獨立性假設也會成立, 這兩個概念是相通的 Rasch 模式提供評估潛在變數之信度及效度指標, 信度指標通常是指測驗者填答每個問題的一致性, 對於每個題目的問項感受程度不因題目的不同而改變在 Rasch 模式中, 信度之指標可參考項目信度及受測者信度, 當信度大於 0.8, 表示可信的效度是指量測結果如預期測量的目標, 也就是問卷的題目必須與研究目標相符合 Rasch 模式使用適配度來評估模式之效度, 適配度統計值又分為 Infit 與 Outfit, 而挑選題目以及受測者的原則為 Z standardized fit statistics(zstd) 須在 95% 之信賴區間內, 也就是在 ±2.0 區間內圖 3-6 Rasch 結果分析示意圖 133

169 ( 五 ) 問卷調查結果分析本研究瞭解在不同但均有潛力發展公共自行車之區域下, 影響民眾使用自行車因素之差異, 以及重視公共自行車設施服務項目之不同, 以做為研擬不同公共自行車系統發展策略之參考同時瞭解不同社經分群下使用自行車意願之高低, 以及其重視之設施服務項目, 做為未來發展市場區隔 (Market Segmentation) 行銷策略之依據本研究之發展公共自行車系統之可行性研究問卷, 調查時間為平日及假日 ; 調查地點為新竹科學園區竹北市新竹市區三大區域 ; 截至 7 月 31 日止, 共回收有效問卷 165 份, 經由資料彙整分析問卷調查結果如下 : 1. 敘述性統計分析所有受訪者中,61% 的受訪者通常在新竹市區活動為最多 ;20% 通常在園區活動 ; 而通常在竹北活動的受訪者佔 19% 在園區活動的受訪者中, 活動類型大多數為上班通勤, 佔 84%; 商務出差佔 3% 在竹北地區活動的受訪者, 其最多活動類型為竹北當地往來, 佔 70%; 商務出差的受訪者佔 10% 為第二多數, 第三多數則是其他活動類型, 而較特別的是因竹北地區目前有台灣大學交通大學台灣科技大學等三所大學校院正在籌備中, 因此有 3% 的受訪者其活動類型為大學校區內活動新竹市區所有受訪者中, 逛街購物的民眾佔最大宗, 有 52%; 用餐民眾為其次, 佔 21% 新竹市區活動的民眾考慮騎乘自行車的比例較高超過半數, 佔 55%, 其餘在竹北園區活動的民眾考慮騎乘自行車的比率皆低於 50% 園區竹北新竹市區三個地區的受訪者平時出門有騎乘自行車的習慣的比率皆低於 30%, 其中以新竹市區活動的受訪者為三地區中比例最高佔 28% 所有受訪者中,67% 的人在求學階段有騎乘自行車通學的經驗, 佔大多數 ; 另外 33% 的受訪者則沒有騎乘自行車通學的經驗汽機車持有率統計, 受訪者中以個人擁有汽車及機車的比率最高, 佔 38%; 其次為僅擁有機車, 佔 37%; 僅擁有汽車者比率佔 15%, 為第三 ; 另外有 10% 受訪者沒有擁有汽車或機車而在汽車擁有數量方面, 大多數擁有汽車的受訪者擁有一輛汽車, 比率佔 84%; 另外 16% 的受訪者擁有兩輛計車機車擁有數量方面,95% 的受訪者擁有一輛機車, 擁有兩輛機車的受訪者為 5% 所有受訪者中, 被使用頻率最高的交通工具為機車, 佔 44%, 其次汽機車皆有使用者佔 24%, 而僅使用汽車作為交通工具者佔 22%, 其餘 10% 受訪者汽機車皆無使用汽車使用頻率方面, 單程使用 21~30 分鐘者為最多, 佔 45%; 單程使用 11~20 分鐘居次, 佔 28%; 而單程使用 31 分鐘以上者佔 22%, 其餘 5% 受訪者單程使用汽車頻率為 5~10 分鐘機車使用頻率方面, 單程使用 5~10 分鐘以及 11~20 分鐘者比例相同, 皆佔 36%; 單程使用機車時間為 21~30 分鐘之受訪者佔 23%, 而單程使用機車頻率達 31 分鐘以上者佔 5% 所有受訪者中, 願意騎乘 11~20 分鐘者佔 30% 為最多, 願意騎乘 31 分鐘以上者佔 26% 居次, 接著是願意騎乘 21~30 分鐘者佔 23%, 騎乘 5~10 分鐘者佔 21% 願意 134

170 騎乘自行車距離方面, 距離 1~3 公里者佔 32%, 距離 5 公里以上佔 25%, 為其次, 騎乘距離 1 公里以內佔 24%, 最少數者為距離 3~5 公里, 佔 19% 受訪者中, 擁有個人自行車的比例為 62%, 沒有自行車的受訪者佔 38% 在擁有個人自行車的受訪者中, 其擁有的自行車車型大多數為其他, 佔 36%, 其次折疊車佔 29%, 城市車公路車登山越野車的比例各為 19% 11% 及 5% 大多數受訪者, 其擁有自行車的價位為一萬元以下, 佔 67%, 其次為一 ~ 兩萬元, 佔 20%, 兩萬 ~ 三萬元者佔 4%, 三萬 ~ 四萬元 3%, 四萬元以上佔 6% 在所有受訪者中, 曾經使用過自行車系統的人佔 22%, 大多數受訪者都未曾使用過公共自行車系統, 佔 78% 若是園區提供公共自行車系統, 有 79% 的受訪者會願意使用, 佔大多數若是竹北建設公共自行車系統, 所有竹北的受訪者中, 有 91% 的人願意使用公共自行車系統, 僅有 9% 的受訪者回答不願意使用而在新竹地區的受訪者, 有 86% 的人會願意使用新竹地區提供的公共自行車系統, 另外 14% 人回答不願意使用在園區的受訪者中, 公司能提供簡便之淋浴設施很重要, 有 33% 的人選擇非常同意 46% 的人同意 21% 的人認為普通同意在竹北的受訪者中, 提供托運貨物至住家之服務很重要, 20% 表示非常同意,55% 表示同意,23% 選擇普通同意, 僅有 2% 的受訪者表示不同意提供寄放物品之服務很重要, 超過半數的受訪者選擇同意, 佔 56%, 有 30% 的受訪者表示非常同意, 有 12% 受訪者表示普通同意, 另外有 2% 的受訪者表示不同意市區的受訪者認為提供汽機車停車位 ( 或停車場 ) 很重要,48% 表示非常同意此問題,45% 表示同意, 僅 7% 受訪者對此問題表示普通同意 2. Rasch 統計分析 (1) 自行車騎乘狀況之同意度分析此部份試題共有 10 題, 是針對受訪者對於自行車騎乘的狀況進行同意度分析, 分析內容如下 : 在此部份,10 項試題之中, 有 7 項試題之配適度符合本研究假設, 介於 -2 Infit Zstd 2 之間, 試題之信度為 0.89; 另外 3 項之配適度超過臨界值 -2 Infit Zstd 2, 因此刪除試題的難度則介於 0.88 至 -0.5 之間, 難度越高表示越難答題, 則越不認同, 難度越低越容易答題, 則表示同意度越高研究結果顯示, 對於受訪者而言, 較不同意之前三項試題分別為 : 空氣品質不佳 ( 廢氣或灰塵 ), 騎乘自行車時會感到不舒服路面鋪面不夠平坦, 騎乘自行車時會感到不夠安全有一同騎乘自行車之同伴時, 會感覺比較安全, 由此分析, 受訪者認為空氣品質路面平坦程度, 成為騎乘自行車通勤的影響因素很低, 且有同伴騎乘時的安全性亦不會因此提升 135

171 而令受訪者同意的前三項試題則為 : 夜間騎乘時的光線不足, 騎乘自行車時會感到不夠安全天候不佳常下雨, 騎乘自行車時會感到不太方便有一同騎乘自行車之同伴時, 會感覺心情較為愉快, 由此分析夜間照明天候為影響自行車通勤的要素, 且有同伴陪同騎乘, 可使騎乘自行車通勤的心情較為愉快 (2) 自行車相關服務設施之同意度分析此部份試題共有 10 題, 是針對受訪者對於自行車相關服務設施進行同意度分析, 分析內容如下 : 在此部份,10 項之配適度皆符合本研究假設, 介於 -2 Infit Zstd 2 之間, 試題之信度為 0.71 試題的難度則介於 0.52 至之間, 難度越高表示越難答題, 則越不認同, 難度越低越容易答題, 則表示同意度越高研究結果顯示, 對於受訪者而言, 較不同意之前三項試題分別為 : 路面平坦會增加騎乘自行車的意願搭乘大眾運輸時能攜帶自行車, 以進行較長途之旅次很重要提供自行車停車防竊設施很重要, 由此分析, 路面的平坦與否不會影響騎乘自行車通勤的意願, 受訪者也認為搭乘大眾運輸時能攜帶自行車, 以進行較長途旅次的服務不極為重要, 另外自行車防竊設施的部份, 亦不為影響影響騎乘自行車通勤意願的重要因素而令受訪者同意的前三項試題則為 : 自行車專用道與汽機車道分隔, 會增加騎乘時的安全在當地設有自行車專用道, 會增加騎乘自行車的意願提供自行車停車設施 ( 例 : 停車架避免自行車翻覆 ) 很重要, 由此分析有無自行專用道的規劃車流是否分隔, 基於安全考量, 對於騎乘自行車通勤的意願而言是很重要的, 另外提供自行車的停車設施或空間, 也是影響自行車通勤的一大因素 (3) 公共自行車設施之同意度分析此部份試題共有 11 題, 是針對受訪者對於自行車相關服務設施進行同意度分析, 分析內容如下 : 在此部份,11 個問項中, 有 10 項之配適度皆符合本研究假設, 介於 -2 Infit Zstd 2 之間, 試題之信度為 0.83; 此外有一題之配適度為 -2.9, 超過本研究 ±2 之假設, 因此刪除試題的難度則介於 0.55 至之間, 難度越高表示越難答題, 則越不認同, 難度越低越容易答題, 則表示同意度越高研究結果顯示, 對於受訪者而言, 較不同意之前三項試題分別為 : 公共自行車系統, 能提供優惠給租用頻率高者很重要使用公共自行車系統提供遮陽設備很重要所提供之公共自行車, 具備車籃很重要 ; 而令受訪者同意的前三項試題則為 : 所提供之公共自行車, 具備反光鏡很重要所提供之公共自行車, 具備警告鈴很重要所提供之公共自行車, 騎乘舒適很重要, 由此綜合分析公共自行車之設備, 在以安全性為考量前提之下所提供設備對於受試者而言是較重要的, 此外騎乘的舒適度也是使用公共自行車的一個考量因素, 其他設備 ( 車籃遮陽 ) 則是認為不這麼重要 136

172 ( 六 ) 結論本研究為一原創性計畫, 研究成果可為新竹地方台灣各城市甚至東南亞地區建構發展公共自行車的可行性分析模式, 帶來社會效益環境效益產業效益與政策效益四方面 : 1. 社會效益 : 就個體而言包括健康健身以及心理, 如改善身心外表加強自信心提升社交關係等就總體而言 : 健康的城市應有一個健康的環境因此自行車的便利性, 提升了人們的參與率, 這些活動的增加, 可助於減少心臟方面的疾病, 更進一步減少醫藥保健支出, 維持老年人的健康鼓勵騎乘自行車及步行, 減低對汽機車的依賴性, 達到健康城市 (Healthy Cities) 的目標 2. 環境效益 : 台灣的環境資源透過自行車觀光的發展減少汽車大眾旅遊對風景區與鄉村地區過去所帶來的環境衝擊透過省能無污染的自行車運輸, 達到城鎮 Smart Growth 以朝向永續發展的二十一世紀地方議程 3. 產業效益 : 自行車是一種慢速運具, 行進過程可與週邊環境及產業結合, 透過通勤與觀光旅遊, 可以帶動自行車道沿線週邊產業的發展 4. 政府效益 : 政府對自行車道的投資可帶動國民旅遊市場衍生觀光收益與就業機會並產生觀光產值與乘數效應其投入產出的社會經濟效益相當值得自行車數量在城市中持續成長, 與地主地方性產業產生連結, 可促進地方發展提供民眾騎乘自行車便利性, 減低對汽機車的依賴性, 達到健康城市 (Healthy Cities) 而在市區中 10km 以內的距離, 自行車為最快到達的工具因此更能促使土地使用有效利用達到有效運輸的智慧成長實證基地 ~ 新竹地區的環境資源透過公共自行車的發展可減少汽車大眾通勤通學及旅遊所帶來的環境衝擊透過省能無污染的自行車運輸, 建構綠色城市 137

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Microsoft Word - 結案報告書.doc

Microsoft Word - 結案報告書.doc 案號 :98-01-051 行政院體委會自行車運動體能指標完騎認證及專業人員證照制度與車道分級安全注意事項委託研究案結案報告書本年度計畫 : 自 98 年 12 月至 99 年 05 月止財團法人自行車暨健康科技工業研究發展中心中華民國九

目 錄 代 表 成 果 中 文 摘 要 壹 城 市 自 行 車 政 策 推 動 貳 自 行 車 旅 遊 規 劃 與 建 設 參 自 行 車 國 際 鏈 結 肆 科 技 部 系 列 自 行 車 研 究

目錄代表成果中文摘要壹城市自行車政策推動貳自行車旅遊規劃與建設參自行車國際鏈結肆科技部系列自行車研究