验船师培训参考资料

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1 内部资料注意保存 验船师培训参考资料 中国船级社 二 五年八月

2 目录 总目录 第一部分船级社的由来 起因与发展 (IACS) 1-1 第二部分入级检验与法定检验学员须知 (LR) 2-1

3 第一部分船级社的由来 起因与发展 第一部分 船级社的由来 起因与发展 (IACS) 指引方向 :IACS 成员致力于船舶安全和海洋清洁, 通过技术支持 符合性验证和研究开发, 对海上安全和管理做出独特的贡献 IACS 10 个成员社和 1 个副成员社制定的规范和标准, 覆盖了占全球 90% 以上载货吨位船舶的入级设计和建造, 并使船舶在整个寿命期内符合其规范和标准

4 第一部分船级社的由来 起因与发展 目 录 引言 1-1 目前的船级社 1-1 为何称之为入级? 1-1 国际船级社协会 -IACS 1-2 IACS 道德准则 1-2 入级 1-2 入级适用范围 1-2 船级授予 保持 暂停和取消 1-3 入级检验 1-3 船舶的法定证书 1-4 框架 1-4 被认可组织 1-4 规范规则的制定 1-5 历史发展 1-5 发展方向 1-5 IACS 决议 1-6 验船师 1-7 能力和资格 1-7 附录 1 船级和检验术语 1-8 船级标志 1-8 船级授予 保持 暂停和取消 1-8 检验 - 要求和发证概述

5 第一部分船级社的由来 起因与发展 与船级检验有关的定义和程序 1-10 与法定检验有关的定义和程序 1-12 附录 IACS 成员

6 第一部分船级社的由来 起因与发展 引言 目前的船级社船级社是针对包括船舶及海上结构在内的海上设施的设计 建造和检验制定和应用技术标准的组织 绝大多数船舶按船级社制定的标准建造和检验 这些标准作为公开发行的规范由船级社颁布 按某一船级社的适用规范设计和建造的船舶, 可向该船级社申请入级证书 该船级社在完成相关入级检验后, 颁发此证书 入级证书并非表示, 也不应解释为明确担保船舶具备安全性 达到预期用途或适于航行 它仅证明该船符合签发入级证书的船级社所制定和公开发行的标准 全球有 50 多个组织将其活动定义为提供船舶或海上设施入级服务 其中 10 个组织组成国际船级社协会 (IACS) 据估计, 这 10 个船级社加上另外两个获得 IACS 预备成员地位的船级社, 其入级船舶总共占全世界商船总吨位约 94% IACS 成员社和预备成员一览表见附录 2 船级社是海上安全合作网络中的一个要素 其它要素包括船东 船厂 船旗国 港口国 保险商 航运融资者 船舶承租人等等 船级和船级社的作用已在国际海上人命安全公约 (SOLAS) 和国际载重线公约 1988 年议定书中得到了认可 该法定作用在本文后面会提到 船级社作为独立 自律并接受外部组织审核的机构, 在船舶设计 建造 船舶所有权 船舶营运 船舶管理 船舶保养或修理 保险或租船等方面没有任何商业利害关系 各船级社在制定规范时, 可吸纳公认的业界各领域专家的意见和建议 制定入级规范是为了评估船体及附体主要部件的结构强度和完整性, 评估推进系统和操舵系统 发电系统以及为维持船上重要操作而安装的其他装置或辅助系统的可靠性和功能 入级规范不是设计规则, 实际上也不能作为设计规则使用 按 IACS 某一成员的规范建造的船舶, 经相关检验合格后, 由该船级社授予船级标志 对于营运船舶, 船级社的检验要确定船舶状况仍然符合规范要求 如果发现可能影响船级的缺陷或在两次相关检验之间发生损坏, 则要求船东和营运人立即通知有关船级社 按有关船级社的观点, 如果船舶符合相关规范并按规范要求接受检验, 该船可保持船级 船级社还设有重要的科研部门, 为持续制定相关的先进技术标准做出贡献 为何称之为入级? 十八世纪下半叶, 常在伦敦劳氏咖啡馆聚会的海运保险商们为向其投保的船舶制定了一套独立的船体和设备检查体系 1760 年, 专为此目的成立了一个委员会 保险商们的这一首创至今尚存的最早结果便是 1764 年 1765 年和 1766 年的 劳氏船舶录 那时, 人们尝试每年对船舶状况进行定级 船体状况按其构造优劣及判定的持续牢靠性的高低程度, 分为 A E I O 或 U 级 设备分为 G M 或 B 级 : 表示好 中或差 后来 G M 和 B 又被 1 2 或 3 取代 这就是著名的 A1 的雏形, 即 最好或最高的级别 船级的概念逐渐在全世界流行起来 法国船级社 (BV) 于 1828 年在安特卫普成立,1832 年迁至巴黎 劳氏英国和外国船舶船级社 于 1834 年重组为独立的船级社 ; 建造与检验规范同年出版 意大利船级社 (RINA) 于 1861 年成立 ; 美国船级社 (ABS) 的历史可追溯到 1862 年 十九世纪五十年代后期, 挪威各保险协会通过的船舶建造共同规范促使挪威船级社 (DNV) 于 1864 年成立 德国船级社 (GL) 于 1867 年成立, 日本海事协会 (NK) 于 1899 年成立 俄罗斯船级社 (RS) 的前身是 1913 年河船登记局的一个分支 较晚成立的有 : 南斯拉夫船级社 ( 现为克罗地亚船级社 (CRS)), 成立于 1949 年 ; 中国船级社 (CCS), 成立于 1956 年 ; 韩国船级社 (KR), 成立于 1960 年 ; 印度船级社 (IRS), 成立于 1975 年 随着船级职业化发展, 授予不同级别的做法已被取消, 但也有例外情况 如今, 一条船要么符合相关船级社的规范, 要么不符合 结果, 它要么是入级船, 要么是非入级船 1-1

7 第一部分船级社的由来 起因与发展 但是, 各船级社都制定了一系列入级标志, 用来授予一条船, 以表明该船符合一些附加衡准 这些衡准可特别针对该型船舶, 或超过标准的船级要求 国际船级社协会 IACS IACS 的起源可以追溯到 1930 年国际载重线公约及其建议案 该公约建议船级社之间进行合作, 以保证 尽可能统一应用干舷所依据的强度标准 RINA 根据该公约的内容, 于 1939 年主持召开了重要船级社的第一次大会, 大会同意各船级社之间进一步加强合作 出席大会的有 ABS BV DNV GL LR 和 NK 第二次重要船级社会议于 1955 年召开 会议促使成立专题工作组, 并于 1968 年促成 7 家主要船级社成立国际船级社协会 (IACS) 他们的技术知识和经验在整体上达到一种独一无二的水准, 其价值很快得到了公认 1969 年,IACS 在 IMO 内获咨询地位 IACS 仍是 IMO 中唯一能制定和应用规范的具有观察员地位的非政府组织 IACS 成员和预备成员必须符合 IACS 质量体系认证计划 (QSCS) 并遵守 IACS 道德准则 IACS 由理事会管理, 各成员社均由一位高层管理人士为代表 理事会之下是由各成员社派出一位高级管理人士组成的综合政策小组 (GPG) 该小组制定和实施措施, 以实现理事会的方针 指示和长期计划 GPG 主席由担任理事会主席的成员社担任 IACS 道德准则道德准则是 IACS 成员工作的基础, 可在 IACS 网站上查到 ( 道德准则着重指出 : 船级社依靠声誉而生存 只有不断地证明自己的诚信和能力, 才能保持外界对其技术工作的认可 和 船级社之间的竞争应以向航运业提供 ( 技术和现场 ) 服务为基础, 但决不能危及海上人命和财产的安全或降低技术标准 入级 入级适用范围在已公布规范的执行中, 入级过程包括 : 对新船设计图纸和相关文件进行技术审核, 以验证其符合适用的规范 ; 由船级社验船师到船厂检验建造中的船舶, 并到提供钢材 发动机 发电机和铸件等重要部件的相关生产场所进行检验, 以验证该船是按入级规范的要求建造 ; 经上述检验合格后, 相关船级社将对船东签发入级证书的申请进行审议, 如果认为符合要求, 将批准授予船级并签发入级证书 ; 船舶一旦进入营运期, 船东必须使该船接受明确规定的定期船级检验计划 该计划在船上执行, 以验证该船继续符合规范关于保持船级的相关条件 入级规范并不覆盖船上每个结构或每项设备, 也不覆盖操作因素 入级适用范围之外的活动一般包括 : 设计和制造过程 ; 机器和某些设备 ( 如绞车 ) 类型及功率的选择 ; 船员或操作人员的数量及资格 ; 船体线型和载货能力以及操纵性能 ; 船体震动 ; 备件 ; 救生设备和维护保养设备 然而, 这些情况在按照船型进行入级或授予船级标志时可予以考虑 应该强调, 船舶完全是由船东控制的, 包括船舶作业和保养的方式 入级是自愿的 入级的有效性取决于船东和其它利益方以诚信为原则, 向船级社报告任何可能影响船级状况的损坏或缺陷 即使只存在极小疑问, 船东也应通知船级社, 并安排检验以确定该船是否符合相关入级标准 1-2

8 第一部分船级社的由来 起因与发展 验船师每年 12 个月内可能只登船一次进行船级检验 此时验船师不可能, 也不能期望他对船舶整个结构或机械进行详细检验 检验以抽样方式进行 根据实际经验编制的抽样检验指南会指出船舶或机械可能受到腐蚀的部分, 或应力作用最强的部分, 或很可能出现疲劳或损坏迹象的部分 船级授予 保持 暂停和取消对于新建船舶, 按照船级社规范检验并合格后, 应授予船级 当现有船舶从一个船级社转级到另一个船级社时, 适用各种具体的程序 已入级的船舶应接受检验, 以保持船级, 其中包括船级换证检验 ( 也叫作 特别检验 ) 中间检验 年度检验以及船底 / 坞内检验 ; 还包括尾轴检验 锅炉检验 机械检验以及视情况与保持附加船级标志有关的项目检验 这些检验应按照相关入级要求进行, 确认船体 机械 设备和装置的状况符合适用的规范要求 船舶入级基于如下理解, 即船舶系由胜任和合格的船员或操作人员以适当的方式进行装货 操作和保养 船东负责确保在规范要求的下次检验之前对船舶进行适当的保养 船东或其代表有责任把任何影响船级的事件或情况通知登船验船师 当船级保持条件未得到满足时, 船级将被暂停或撤销, 或改变船级附加标志 船舶可暂时或永久失去船级 如系暂时失去船级, 则意味着 暂停 船级 ; 如系永久失去船级, 则意味着 取消 船级 如果船舶未在规定的时间内接受检验或如果船舶作业超出船级指定范围, 则其船级自动取消 入级检验入级检验是一种目视检查, 通常包括 : 对检验项目进行全面检查 ; 仔细核查所选部分 ; 见证试验 测量和试航 ( 如适用 ) 如果验船师发现船体 机器和 / 或任何设备存在腐蚀 结构缺陷或损坏, 而且按船级社规范要求或验船师认为这些情况会影响船级, 应提出纠正措施和 / 或适当的遗留项目 / 船级条件, 以保持船级 遗留项目 和 船级条件 是 IACS 船级社使用的同义词, 要求船东在规定的时间内实施具体措施 修理项目 提出检验请求等, 以保持船级 每艘入级船舶在交付使用后, 均应按规定接受定期检验计划, 按照 5 年周期循环, 其中包括年度检验 一次中间检验和一次船级换证 / 特别检验 ( 每五年进行一次 ) 随着船龄的增加, 检验的要求也越来越严 船级换证检验 / 特别检验包括全面的水下和水上检查, 以验证船舶结构 主辅机 各系统和设备仍处于符合规范要求的状况 如规范有要求且登船验船师认为有必要, 还应对船体进行补充检查, 如进行超声波测厚和见证试验等 检验的目的是要评定结构完整性是否保持有效, 并识别出现严重腐蚀 显著变形 破裂 损坏或其它结构缺陷的区域 根据船龄 尺度 船型和船舶状况, 船舶的换证 / 特别检验可能需要花几个星期才能完成 1-3

9 第一部分船级社的由来 起因与发展 中间检验 ( 大约在两个特别检验之间的中间时段进行 ) 包括规范规定的检验和检查, 以确定船舶是否仍处于符合规范要求的一般状况 根据船型和船龄, 可能要求船舶进坞, 并按规范要求且经现场验船师认为必要, 进行超声波测厚对船体进行补充检查 在年度检验时, 船舶接受全面检查 在必要和可行的情况下, 检查包括对船体 设备和机械的外部全面检查以及部分见证试验, 以确定船舶仍保持符合规范要求的一般状况 对于某些类型的老龄船舶, 还应对船体内部某些规定区域进行全面检查 根据船龄 尺寸大小 船型和船舶状况, 年度检验可能需要几小时到几天时间不等 船舶的法定证书 框架 联合国海洋法公约 (UNCLOS) 是一个总括性公约, 涉及有关海洋及其用途等诸多方面, 包括船旗国对船舶注册的批准 船舶一经注册, 船旗国就应承担 UNCLOS 规定的责任 特别是第 94 条规定, 船旗国必须 对悬挂该国国旗的船舶在行政 技术及社会事务方面进行有效的管辖和控制 并且采取 必要措施, 确保悬挂该国国旗的船舶在海上的安全 商定的国际公约规定了统一标准, 以便在一个国家注册的船舶得以在另一个国家的水域或港口得到承认, 进一步促进海上安全和环境保护 这些标准一般称之为 法定 要求 广义上讲, 这些要求明确包含三个方面的内容 : 1) 船舶设计及其结构完整性方面 载重线 完整和破损稳性 主推进装置 操舵设备等 ; 2) 事故防范, 包括航行设备 防火及防污染 ; 3) ( 火灾 进水 ) 事故后的工作, 包括遏制和逃生 船级社的规范也可能全面或部分反映上述内容 SOLAS 公约第 II-1/3-1 条规定, 除符合 SOLAS 公约其他要求外, 船舶的设计 建造和保养还应符合主管机关按第 XI/1 条的规定 ( 见下文 ) 予以承认的船级社对结构和机电设备的要求, 或应符合具有相当安全水平的 适用的主管机关国家标准 如果船级检验结果用作证据表示符合相应的法定要求, 如载重线或构造安全 ( 船体 轮机 锅炉 电气设备等 ), 且如果船级社系作为船旗国主管机关认可的组织进行检验, 则该检验事实上具备了代表船旗国主管机关进行的 法定检验 的性质 如果船舶的船级被暂停或被取消,IACS 成员社将通知相关船旗国并发布信息, 如在网站上发布信息 船旗国主管机关通常会相应终止有关构造和设备安全证书的有效性 被认可组织 SOLAS 公约和其它国际公约允许船旗国主管机关授权被认可组织 (RO) 进行船舶检查和检验 被认可组织经授权可要求船舶进行修理或采取其它纠正措施, 在大多数情况下, 如果没有采取必要措施, 被认可组织有权撤消或废除有关证书 ( 如 SOLAS 公约第 I 章第 6 条规定 ) 1-4

10 第一部分船级社的由来 起因与发展 IMOA.739(18) 决议为 RO 规定了最低标准 从根本上看, 该决议要求被认可组织证明其技术能力, 并要求其接受道德准则的约束 RO 应接受主管机关认可的独立机构对其质量体系进行审核发证 IMOA789(19) 决议对 RO 检验和发证职能进行了规定, 该决议与 IMO 上述决议为船旗国提供了要求 RO 应满足的标准和框架 所有 SOLAS 公约缔约国主管机关 ( 约 100 个 ) 都认为 IACS 成员社满足 A.739(18) 和 A.789(19) 决议的要求 RO 代表船旗国主管机关进行工作, 并向船旗国主管机关负责 检查和检验工作的原则与船级检验一致, 即由 RO 对船舶进行验证, 确认船舶满足检验时适用的要求 有关安全和防污染方面的检验和检查范围在船旗国政府接受的相关国际公约及船旗国主管机关颁发的其它指令中作了规定 法定要求建立于船级要求基础之上 船级规范是法定立法的重要部分 由一个组织统一验证船舶符合法定和船级要求有助于船舶的结构安全性 受到调控管理的其它行业的一个重大教训是, 检验 / 验证工作应由尽量少的组织来进行, 这样可以减少不必要的接口, 太多接口会引起系统崩溃 所以, 作为一项政策,IACS 成员不对非自己船级的船舶进行法定检验 这项政策不适用于 ISM 和 ISPS 认证, 因为对于公司来讲, 就整个船队实施共同的安全管理体系 (SMS) 或船舶保安计划 (SSP) 可能会更加有效, 而船队中的船舶可能入不同船级社的船级 但是, IACS 已建立体系, 确保在具有正当理由怀疑 SMS 的持续有效性时, 拥有船级的船级社应通知船东 ISM 发证船级社和 / 或船旗国主管机关 (IACS 程序要求 17 验船师关于安全管理体系可能失效的证据的程序和特别报告 ) 目前正在对 ISPS 认证采取类似的办法 规范和规则的制定 发展历史多年来, 各船级社通过广泛的研究开发和服务经验, 已制定出船级规范 此外, 由 IACS 成员商定的某些统一要求也被纳入各成员船级社的规范中 如上所述, 法定 要求由 IMO 制定, 必要时,IACS 对法定要求进行统一解释 对统一要求 统一解释和其它 IACS 决议将在后面作进一步说明 发展方向规范和规则的制定和形成过程总是存在需要改进的空间 预计 IMO 将设定关于安全和环境保护方面的最高层次目标及风险水准, 而船级社将在其活动领域内制定规范以实现这些目标 当然, 目前船级社的规范也是有目标的, 但并不总是非常透明 现在的目的是要制定全新的 透明的立法框架, 起初重点放在船体结构方面 这一框架将给目前复杂的国际 国内法定规则 船级社规范和行业标准体系带来重大改变 1-5

11 第一部分船级社的由来 起因与发展 基本原则就是要制定清晰 可论证和可验证的目标, 确保经过正确建造 操作和保养的船舶在整个生命周期内保持安全性和环保性 基于目标的新船结构标准旨在将立法框架从符合指令式规范的文化理念转变为将以风险为基础的功能要求作为基准的文化理念 实现目标的方式也将从给出指令式解决方案转为可通过具有等效安全水平的可选性设计方案来达到, 从而促进航运业的技术革新 基于目标的新船结构标准框架一经 IMO 形成, 作为技术专家,IACS 将提供规范来支持这些目标, 而这些规范对所有 IACS 成员社来说是 共同的 油船和散货船船体结构的共同规范工作预计 2005 年内结束, 随后将共同结构规范的方法用于其它船型 这是一项雄心勃勃 耗资不菲的工程, 在今后几年中将成为 IACS 成员船级社技术标准化工作的重点 IACS 决议总则除共同规范项目外,IACS 关于技术或程序问题的决议通常由专家工作组来制定, 而这些专家工作组由综合政策小组 (GPG) 来监督 决议的主要种类如下, 可在 IACS 网站中称作 蓝皮书 的 CD-ROM 中查询 : 统一要求统一要求 (UR) 是关于直接与具体规范要求 船级社工作实践和作为船级社规范及工作实践之依据的基本原理相联系或其所涵盖的事项的决议 经各成员船级社及预备成员的主管机构批准,URs 于 IACS 理事会批准后一年内纳入船级社规范并付诸实施 如果成员船级社或预备成员不想为某种船型或海上构筑物制定规范,UR 的制定并不能强制成员船级社或预备成员出版相应的规范 统一要求提出最低要求 各成员船级社及预备成员有权制定更严格的要求 统一解释统一解释 (UI) 是针对执行 IMO 公约或建议案过程中出现的问题所做的决议, 对公约条款或 IMO 决议的有关问题提供统一解释 这些问题在公约中规定留给主管机关处理, 或发现有必要以更确切的措辞表述 统一解释递交 IMO 审议后转发至各主管机关 经船旗国主管机关授权后, 各成员船级社及预备成员将统一解释用于在船旗国主管机关登记, 而其船旗国主管机关尚未对有关条款的解释做出明确指示的船舶 IACS 各成员执行各 UI 的日期是统一规定的, 除非主管机关作出不同的指示 建议案建议案 (Rec) 系指不一定与船级有关的决议, 只是 IACS 认为这样的建议对行业有利 程序要求程序要求 (PR) 是关于各成员及预备成员应遵循的程序事项的强制性决议 1-6

12 第一部分船级社的由来 起因与发展 验船师 能力和资格 1834 年的备忘录不可多得 : 委员会尽最大努力, 选择有才干 诚实 和坚强的人员作为验船师 体系的实际有效运行和预期的优势条件必须实实在在地依赖他们 委员会经过判断任命这些人, 因为他们忠实 有才干, 能够最佳履行肩负的职责, 确保对将财产置于他们监督之下的各方保持严谨和公平 公正 今天, 对于验船师和审核员的培训 资质及监控,IACS 都有程序要求, 就是基于同样的目标 1-7

13 第一部分船级社的由来 起因与发展 附录 1 船级和检验术语 船级标志船级标志表示船舶符合具体规范要求 各船级社根据自己的规定, 按船东和 / 或造船厂提供的船型 航区 航行和 / 或其它标准资料, 对船舶授予船级标志 授予船舶的船级标志在船级证书和船级社出版的船舶录上都予以注明 概括来讲, 船级标志分为以下几种, 可以合并使用 : 主要船级符号 结构标记 具有附加航线特征的航线标志 ( 适用时 ) 航行标志 地理标志 附加船级标志 船级符号主要船级符号表示船舶结构符合具体规范要求的程度 建造标记建造标记一经授予, 即表明在初次授予船级时, 船舶及其主要设备和装置已通过检验 航线标志航线标志一经授予, 即规定了授予船级时所考虑的船型和 / 或航线 船舶可授予几个不同的航线标志, 在此情况下, 船舶应符合适用于不同航线标志的具体规范要求 航区和作业区标志航区标志有些船级社对某些类型船船和海上结构规定航行区域限制 ( 如公海 沿岸水域以及遮蔽水域 ) 和 / 或环境条件限制 有限航区标志的授予可能包括尺度减小或具体装置的减少 船级社对船舶航区标志的授予, 并不免除船东的责任, 即当船舶航行于国内水域或特殊区域或某一航区时, 应满足适用的国际规则和 / 或船旗国主管机关制定的国家规则 作业或服务区标志作业区域标志规定了船舶 ( 如挖泥船, 起重船, 港内拖船 ) 根据其授予的船级可进行操作的服务区域 附加船级标志附加船级标志一经授予, 即表明根据船东要求对所安装的附加设备或具体装置做出详细规定 船级授予 保持 暂停和取消船级授予经检验合格并符合船级社规范后, 方可对船舶授予船级 船级授予包括以下几种情况 : 新船建造完成, 并经检验合格 ; 根据 IACS 成员船级社制定的转级协议, 对现有船进行检验并合格 ; 对非 IACS 成员船级的现有船或未曾入级的现有船, 进行特别船级检验并合格 船级保持入级船舶须经检验方可保持船级, 这些检验包括对船体的换证检验 ( 也叫 特别检验 ) 中间检验 年度检验和船底 / 坞内检验 ( 干坞或水下检验 ) 尾轴检验 锅炉检验 1-8

14 第一部分船级社的由来 起因与发展 轮机检验以及为保持附加船级标志所必须进行的检验 这些检验的周期和条件如下 : 检验应根据有关的要求进行, 以确认船体 轮机 设备和装置的状况符合适用的规范 船东应确保在每次检验之间船舶能得到满意的保养以维持船舶状况 任何检验的范围取决于船舶及其设备的状况 除了规范规定的最小检验范围, 如果验船师对船舶保养 船舶的状况或其设备的状况有怀疑, 或被船东告知任何可能影响船级的缺陷或损坏时, 都可根据需要进行进一步的检查和试验 船级暂停在发生以下一种或多种情况时, 船级社可决定暂停船级 : 当船舶未按规范要求营运时 ; 当船舶以小于勘划的干舷出海时 ; 在发现影响船级的缺陷或损坏后, 船东未申请检验 ; 未申请验船师到场, 擅自进行影响船级的修理 改装或改建 此外, 以下情况下, 船级自动暂停 : 当船级换证 / 特别检验未在到期前完成, 或在特殊情况下未按规定的时限完成, 除非在继续营运前, 有验船师到场完成检验 ; 当年度检验或中间检验未在相应的检验期限结束前完成时 在到期检验或船级社认为适当的其它检验完成前, 上述情况导致的船级暂停将一直有效 除了导致船级自动暂停的情况外, 在以下情况下, 根据船级社的决定, 船舶的船级将进入暂停程序 : 当遗留项目 / 船级条件未在规定的期限内得到处理时, 除非在到期前经船级社同意给予展期 ; 即使经船级社批准同意展期后, 仍有一个或多个检验项目未在到期日或船级社规定的日期前进行 ; 由于报告的缺陷性质, 船级社认为船舶不具备继续保持船级的资格, 即使是临时性 ( 如经过必要的修理或换新等 ) 在其它情况下, 船东未能按照特殊要求向船级社申请检验 在所有情况下, 船级暂停保持有效, 直至有关问题得以纠正并恢复船级, 或最终取消船级 根据船级社的程序, 船级暂停如非自动暂停, 将在船级社做出决定或船级暂停条件具备后开始生效 然而, 船级暂停 / 取消条件一旦达到, 并在船级社做出决定之前 ( 原因是船级社没有意识到当时的情况, 如虽已对检验日期做了记录, 但没有进行系统监控, 或船级社尚未做出决定 ), 在此期间, 船级社通常情况下不能对船级保持做出确认 船级取消以下情况下, 船级社将取消船级 : 因船东的请求 ; 船级暂停已超过六个月 ; 船舶发生全损, 而船东无意对船舶进行修理使其恢复船级 ; 1-9

15 第一部分船级社的由来 起因与发展 已报告船舶灭失 ; 船东申明船舶不再从事营运 船级取消自导致发生船级取消的情形发生之日起, 或自做出取消船级决定之日起生效 船级暂停或船级取消通告当船级被暂停或取消时, 船级社将同时 : 通知船东 船旗国主管机关和保险商 ( 后者只有向船级社申请时, 才会被通知 ); 从船舶录中删除该船舶 ; 向有关数据库提供信息 (Equasis, SIReNaC, 等 ) 检验 - 要求和发证概述 与船级检验有关的定义和程序船级证书的有效期船级证书的有效期自从初次入级之日开始, 或自被确定的上次船级换证 / 特别检验之日开始, 至下次船级换证 / 特别检验到期日止 注 : 到期日是指该检验期限的结束 周年日周年日是指入级证书上给出的对应于证书失效日期的月份和日期 检验期限检验期限是指进行年度检验和中间检验的固定时间段 过期检验根据有关规范的规定, 每个定期检验都有一个到期日, 所有检验应在到期日前完成 检验未在到期日前完成即成为过期检验 例如 : 周年日 :4 月 15 日在 1 月 15 日至 7 月 15 日这段时间内进行的年度检验是有效的, 如未在 7 月 15 日前完成, 这个年度检验就成为过期检验, 随即船级将被自动暂停 遗留项目 / 船级条件 遗留项目 和 船级条件 是 IACS 成员船级社采用的不同术语, 表达的是同样的意思, 都是指由船级社给出的要求, 如果该要求在规定到期日之前没有满足就会影响船级 备忘录其它用于帮助验船师和船东的信息可称之为 备忘录 或类似术语 举例来说, 可能包括有关材料 机器转速禁区和其它构造方面的信息 备忘录也可能规定那种虽然偏离技术标准, 但并不影响船级的结构条件 ( 例如, 对船体总强度没有影响的船壳板的轻微凹陷, 或者不影响机械操作安全性的轻微缺陷 ) 此外, 备忘录可能给出重复性检验要求, 例如特定舱室的年度检验 ; 也可能给出更新要求, 对船级条件产生实际影响有关备忘录 / 遗留项目 / 船级条件含义的具体问题, 船东可以向相关船级社咨询 定期间检验 期限和范围船级换证检验 / 特别检验每 5 年进行一次船级换证检验 / 特别检验, 但在特殊情况下, 船级社可考虑给予从到期日开始最多不超过 3 个月的展期 这种情况下, 下次船级周期仍从上次船级换证检验的到期日开始算起 1-10

16 第一部分船级社的由来 起因与发展 特别检验可以从第 4 次年度检验开始进行, 直至第 5 个周年日完成 船级换证检验 / 特别检验时检查的范围非常广泛, 要求对船舶的结构 主机和重要辅机 系统和设备进行检查, 确认其满足规范要求 按照规范规定并经现场验船师认为必要, 船体检查通常辅以测厚和试验见证, 以便评定结构完整性保持有效, 且有助于发现严重腐蚀 显著变形 裂纹 损坏或其它结构性蚀耗 年度检验年度检验应在每周年日的前后 3 个月的期限内进行 在年度检验时, 要对船舶进行总体检查, 包括船体 设备和轮机的检查, 并在必要可行的情况下进行一些试验见证, 以确认船舶总体状况满足规范要求 中间检验中间检验应在第 2 个周年日前 3 个月起至第 3 个周年日后 3 个月为止的期限内进行 中间检验根据规范规定对结构进行检验和检查, 确认船舶保持良好状态 按不同的船型和船龄, 根据规范规定或验船师认为必要, 船体检验要辅以测厚 船底 / 坞内检验船底 / 坞内检验是对船体外部和有关项目进行的检查 这种检验可在干坞内 ( 或船台上 ) 进行, 也可浮态下进行, 前者称之为干坞检验, 而后者称之为水下检验 用水下检验代替干坞检查的可接受条件取决于船型和船龄, 以及该船以往的检验情况 在船级证书 5 年周期内, 要对船体外部及有关项目进行两次检查, 且检验间隔期不能超过 36 个月 5 年内进行的两次船底 / 坞内检验, 其中 1 次应结合船级换证 / 特别检验同时进行, 而且这次船底 / 坞内检验必须是干坞检验 对有加强检验计划 (ESP) 且船龄达到或超过 15 年的船舶, 中间检验的船底 / 坞内检验应在干坞内进行 尾轴检验是对螺旋桨轴和尾管轴 ( 以下简称尾轴 ) 以及尾轴承的检验 尾轴检验的种类和周期如下 : 完全检验 变通检验 部分检验 尾轴完全检验尾轴应按其型式和设计确定的周期进行完全检验 完全 是指轴被拉出后进行检验, 或按其它等效方法进行检验 尾轴变通检验尾轴变通检验是可间隔 5 年进行一次的检查, 但尾轴的布置必须满足特定要求 部分检验部分检验允许 5 年间隔期的完全检验展期 2.5 年 锅炉检验锅炉和热油加热器应在每五年间隔期内进行两次检验, 锅炉检验的间隔期通常是 2.5 年 应对蒸汽锅炉 过热器和经济器进行内部和外部检查 为此, 锅炉应进行清洁并做适 1-11

17 第一部分船级社的由来 起因与发展 当准备, 以便对水汽边和火边进行检查 必要时, 应拆除隔热层和炉衬以便对外表面进行检查 内部检验完成后, 应在蒸汽状态下对锅炉进行检查, 并在工作状态下检查燃油燃烧器和安全设施 检查安全阀的设置压力 对废气辅锅炉, 如在港口无法调升蒸汽, 轮机长应在海上调试安全阀并在航行日志中记下设置压力 非定期性检验进行此类检验, 主要为如下目的 : 更新船级资料 ( 如船东 船名 船旗的变更等 ); 处理损坏或可疑的损坏 修理或换新 改装或改建 检验或遗留项目 / 船级条件的展期 ; 港口国控制检查 当发生影响或可能影响船级的损坏时, 船东应立即通知船级社 随即尽早安排验船师登轮确认损坏的程度及可能的修理项目 当出现蚀耗超过允许极限的任何损坏 ( 包括曲屈 坡口 脱焊或裂纹 ), 或出现大面积超极限蚀耗, 且这些损坏将影响, 或验船师认为将会影响船舶结构完整性 水密完整性或风雨密完整性时, 应进行及时 彻底的修理, 以免给予任何有关的船级条件 否则, 经验船师接受, 给予适当的遗留项目或船级条件, 要求在规定时限内完成损坏修理和部分或临时修理项目 验船师要求在一段时间后进行复查的损坏或修理项目也在适当的遗留项目 / 船级条件中给出 船级证书船级证书的签发对所有入级船舶, 都将签发入级证书, 并在证书上注明授予的船级标志以及证书的有效期, 入级证书还可带有附件, 补充有关信息, 以便更充分地进行证书管理 决定船级检验的日期以及及时评估可能的不规则情形 ( 过期的遗留项目等 ) 如果船级社认为有必要, 在某些特定情况下, 可以签发临时入级证书 入级证书的有效性经正确签注的入级证书在有效期到期前始终有效, 除非经船级社特别申明, 或有充分的理由暂停或取消船级 船级证书的签注当经年度检验和中间检验合格后, 应在证书上 : 对定期检验进行签注 ; 根据各个船级社的做法, 在证书附件的适当签注页上进行签注, 内容包括遗留项目 / 船级条件 ( 如有 ) 和 / 或所进行的检验 如适用, 还应在适当的附件中签署备忘录 与法定检验有关的定义和程序总则公约要求船舶在首次投入营运之前进行初次检验, 并取得第 1 张证书, 此后, 根据证书和船舶类型, 每隔 1 年 2 年或 5 年进行 1 次换证检验 此外, 对那些有效期超过 1 年的证书, 每年度都应进行检验, 其中的一次检验, 大约在有效期一半的时间进行, 被称为 中 1-12

18 第一部分船级社的由来 起因与发展 间检验, 它的检验范围比正常 年度 检验的范围要广 根据 A.746(18) 和 A.822(21) 决议, 许多船旗国主管机关实施 检验和发证协调系统 (HSSC), 将所有 SOLAS 公约 ( 客船除外 ) 防污染公约 (MARPOL) 和载重线公约 (LL) 的检验纳入 5 年周期 对于设备安全检验,HSSC 用 定期检验 的术语替代 中间检验, 对于无线电安全检验, 用 定期检验 替代 年度检验, 而对证书换新周期较短的, 后者将取代换证检验 通常情况下, 检验范围与前述船级检验的范围一致, 并尽可能同时进行 检验范围由 IMO 决议规定, 通常随船龄增加, 不一定百分之百覆盖船舶结构和设备等 检验和检查范围应足够广泛, 对船舶结构 主机和重要辅机 系统和设备进行检验, 确保其处于满意状态, 适于预定服务, 并满足有关要求 在检验间隔期内, 公约要求船旗国主管机关强制要求船东对船舶进行保养使其符合规定, 并确保船舶在各个方面适宜在海上航行, 不危及船舶或船上人员安全, 不对海上环境构成威胁 初次检验初次检验是指对船舶有关结构 轮机和设备的设计和构造进行检查, 确保其符合规定的要求, 并适于拟从事的服务 换证检验换证检验是指对结构 轮机和 / 或设备进行适当检查, 确保船舶的状况符合规定的要求 如对船舶进行影响到其符合性的任何更改, 船东应予以通报, 并应经过检查 年度检验原则上, 年度检验包括对船舶有关结构和设备进行总体检查, 确认其根据规定进行保养, 并处于满意的状态, 适于拟从事的服务 中间检验中间检验是针对特定证书的有关规定项目进行的检验, 确认其处于满意状态, 并适于从事拟定的服务 根据有关证书和船龄, 检验的范围从年度检验到等效换证检验范围不等 定期检验定期检验通常替代那些证书在 1 年或 2 年后即已换新的换证检验 但是, 对于尚未执行检验和发证协调系统而签发的载重线证书,5 年期换证检验可称为 定期检验 法定证书的签发授权根据船旗国主管机关的认可条件, 被认可组织 (RO) 签发法定证书 各主管机关在法定授权范围和由 RO 签发的证书方面有所差异 关于授权的具体细节, 应同主管机关和 RO 联系 签发 签注和撤消经有关检验后可签发或签注证书 当船舶存在不影响签发证书的微小缺陷时, 可签发短期有效证书, 并列出对缺陷应进行的纠正措施 就多数公约而言, 如果未按要求采取纠正措施, 主管机关授权 RO 撤消证书或使证书失效 1-13

19 第一部分船级社的由来 起因与发展 附录 2 IACS 成员 : 成员 ABS 美国船级社 American Bureau of Shipping BV 法国船级社 Bureau Veritas CCS 中国船级社 China Classification Society DNV 挪威船级社 Det Norske Veritas GL 德国劳氏船级社 Germanischer Lloyd KR 韩国船级社 Korean Register of Shipping LR 英国劳氏船级社 Lloyd's Register NK 日本船级社 Nippon Kaiji Kyokai(ClassNK) RINA 意大利船级社 Registro Italiano Navale RS 俄罗斯船级社 Russian Maritime Register of Shipping 副成员 IRS 印度船级社 Indian Register of Shipping 1-14

20 第二部分 英国劳氏船级社 (LR) 培训教材 - 入级检验与法定检验

21 目 录 1 引言 劳氏船级社 入级 入级途径 新造船入级 现有船舶转换船级 / 接受入级 / 重新入级 概述 从 IACS 成员或准成员转换船级 (TOC) 从 IACS 成员或准成员重新入级 从非 IACS 成员重新入级 接受入级 (AIC) 关于转级的常见问题 船级标志和说明性标志 中止和撤销船级 船级的保持 船级条件 定期检验和检验周期 测厚要求 加强检验 检验的准备 法定服务

22 5 咨询服务 国际海事组织 (IMO) IMO 机构 立法程序 国际船级社协会 (IACS) 港口国控制 (PSC) 专用名词 航运管理 主权国家所付代价 船旗国的作用 海事责任圈 成分混杂的船员 低标准船 港口国控制的发展 来源 港口国控制组织 合作和连贯性 港口国控制方的检查 检查的目标 更为详细检查的 明确理由 重视船员 缺陷的记录和报告 最常见缺陷 登船到场

23 8.9.7 上诉 点名感愧 扣船的公布 各船级社的比较 结论 港口国检查在剥夺低标准经营者的业务吗? 奖励优质船舶 IMO 公约 年 SOLAS 公约 概述 检验 证书和记录 SOLAS 公约的适用范围 /78 防污公约简介 概述 历史 MARPOL 附则 附则 Ⅰ- 防止油类污染 附则 Ⅱ- 控制散装有毒液体物质污染 附则 Ⅴ- 防止船舶垃圾污染 附则 Ⅵ- 防止船舶造成空气污染 船舶回收 蒸气排放控制系统 (VECS) 更换压载水 船舶防污底系统

24 9.3 海员培训发证和值班标准国际公约 (STCW) STCW 的修改 公司的责任 载重线 总则 历史 干舷 / 载重线计算 载重线检验 舱盖最佳操作 关于舱盖的常见错误观念 影响载重线证书效力的因素 实施 IMO 公约 根据 SOLAS 公约所作检验 设备安全检验 设备安全检验准备工作 安全设备最常见缺陷 严重影响设备安全证书有效性的项目 国际船舶安全营运及防污染规则 ( 国际安全管理 (ISM) 规则 ) 历史 背景 何为 ISM 规则 ISM 规则的目标 何为安全管理体系? 何为安全?

25 何为风险? 风险管理 管理体系失误 文件的设计和控制 认证和验证 安全管理体系的保持 ISM 术语 国际船舶和港口设施保安 (ISPS) 规则和 SOLAS 公约 2002 修正案 历史 背景 恐怖主义 海盗行为 何为 ISPS 规则? ISPS 术语

26 1 引言 船级社的起源可以追溯到 18 世纪中叶 世界贸易当时几乎完全仰赖于航运业, 而该行业从事的是一种极其危险的工作 那个时代的技术简陋, 对商船的状况也无任何控制, 许多船舶的状况很差, 还经常超载 由于船舶和货物的损失极大, 航运业的许多出资者 ( 尤其是保险商 ) 认定需要制定客观的安全衡准并定期进行检查, 以减少海难的发生率 于是, 在 18 世纪成立了第一个独立的 船级社 劳氏船级社, 以制定安全衡准, 定期进行检查并按安全衡准对船舶分级 自初创时期以来, 船级社的数量增加了, 但其基本使命没有改变 船级社的船名录记下了每艘船的主要信息, 详细列出 IMO/LR 编号 呼号 登记号 船东 管理者 船型 船级标志 尺度 载重量 吨位等项 此外, 船级社通过其对每艘船签发的证书和记下的备忘录及船级条件, 提供了船况要览 船级的主要用处仍然在于可使保险商据以进行风险评估并相应设定保费, 但对船级社的活动感兴趣者还有许多 特别是港口国检查方 2 劳氏船级社 概述劳氏船级社是最先成立的船级社, 于 1764 年首次出版船舶录 19 世纪下半叶, 该社在北美 欧洲和亚洲开设了几个海外办事处 目前, 该组织在世界各地有 200 余个办事处, 职工约 6000 人, 但并非所有职工都在航运界从业 劳氏船级社现有约 1800 名验船师 该组织的专业知识和业务活动如今已远远超越航运领域 在航运业务活动之外, 船级社的业务运作还涉及管理体系 陆基工业 铁路 石油和天然气 船级社是独立的风险管理组织, 在世界各地开展风险评估, 提供风险降低方案, 进行管理体系认证 船级社致力于提高客户的质量 安全 环境绩效和业务绩效 船级社的章程将其宗旨定为 为了业界的利益, 确保设计 制造 建造 保养 运行和绩效达到高的技术标准, 以求提高海上及陆上生命和财产安全 独立性和诚信船级社的业务运作独立于任何政府和其他机构, 能绝对保证商务公正 它并非对利润进行分成的组织 ; 来自船级社收费和出版物销售的收入系用于研究和开发 船级社员工培训以及改进服务工作 LR 的海运业务可分为三大门类 : 即 : 入级 法定服务和 咨询服务将依次对每一门类加以详述 3 入级 从纯粹意义上讲, 船舶入级是制定并在世界各地实施一套公开发表的规范, 该套规范规定并保持关于质量和可靠性的标准 对入级船舶, 这些标准在船级社 船舶入级规范 内 授予船舶并记入船名录的船级标志取决于符合该规范的特定部分 必需强调, 入级是船级社 船东和经营者的一种合作关系, 唯有船东和经营者妥为关注和处置, 再加上正确应用规范, 入级作为一种过程才会充分规定 : 船体及附体所有重要部件的结构强度 ( 和水密完整性, 如有必要 ) 推进系统和操舵系统的安全可靠性 用于确立和保持船上基本工况的船舶固有要素和辅助系统的效能 ( 基本工况的确立和保持使船舶能在海上 锚地或港内泊地安全携载相应的货物和人员 ) 船级社通过其验船师定期登船检查, 确保执行以上规定 验船师进行相应的定期检验, 查明是否与规范相符 当船级社认为已符合相关规范时, 或当船舶获得特许免于符合时, 船舶处于入级状态 一般而言, 入级规范不涉及 : 2-1

27 浮动稳性 救生设备 防污染布置 结构防火 探火和灭火布置 国际上通过的法定规则 / 公约对以上各项均有规定, 因此船级社的规范一般不再重复这些要求, 除非它要扩大法规的规定对船舶的适用范围 这方面的一个例子是船级社入级规范含有关于结构防火 探火和灭火布置的规则, 但仅适用于可能因其大小或用途而不需符合法定要求的船舶 应注意到, 船级社规范要求安装并随后检验 1966 年国际载重线公约 所规定的设备 空气管 通风筒 舱口盖之类设备, 应按船级社船舶规范检验合格 因此, 无论由谁签发载重线证书, 与载重线有关的所有设备处于正常状态均系船级要求 劳氏船级社持续承诺致力于海上安全, 并持续承诺与使用船级社服务之船舶的船东和经营者建立合作关系 这种承诺的例证有 : 1.ShipRight 系统以不断重复的研究 开发和营运反馈过程为基础 设计该系统是为确保将最高的安全 质量和可靠性标准用于船舶设计 建造和营运 2. 船舶应急响应服务 ( 英文缩写为 SERS) 一年 365 天, 每天 24 小时向失事船舶的船东提供岸基技术支持服务 有经验的验船师和造船工程师团队利用计算机模型, 可预测对受损船舶稳性 强度 溢油和浮性的影响以及受损船舶对所提出的各种补救措施会有何种反应 SERS 不分船级, 可供任何船东用于任何船舶, 而且有一点值得注意, 即目前有 1500 艘船舶使用该项服务, 其中约 30% 所入船级的船级社不是 LR SERS 的工作从发生海损开始, 直至需由船级社中止船舶的船级时, 仍将以技术咨询方式继续尽最大可能协助船东, 以便尽快恢复船舶营运, 使船东的商业成本得到约束 3. 其他服务包括风险管理 维护保养管理 技术调查 综合管理系统 船舶寿命延长研究和船东项目管理, 以上仅举其中几例 船级社现有服务的完整清单见其海运服务手册 应注意到, 不论船级规范是否涉及船东所关心的具体技术问题, 船级社在可能情况下始终愿意提供咨询 3.1 入级途径船舶通常有两条入级途径, 亦即或是新造船由同一船级社监造并随即在交船后入级, 或是营运船由船东出于若干可能的商业原因之一而决定从一个船级社转至另一船级社 后一种入级途径称为转换船级 (TOC) 或接受入级, 视原船级社是否为国际船级社协会 (IACS) 成员而定 应注意到, 并非所有办理入级的船舶都已曾在一家船级社入级, 这方面的例子有从未寻求入级的海军船舶或所有检验均由国家主管机关执行的沿岸船舶 3.2 新造船入级船东一经决定其船队在商务方面有增加和 / 或更新吨位的需要, 就会向造船商招标并提供船舶数量 类型和尺度等详情以及自己可能有的任何其他规格要求 大约一半船东也是在此阶段确定倾向于将其船舶在哪家船级社入级 船级标志根据一家船级社的整套规范来规定 如果船东对于其船舶最终实际注册的船级社无倾向性, 则会说明船舶应以同等船级标志交船 感兴趣的造船商的投标将包括成本报价以及报价所依据的技术规格 在船东没有确定其所倾向的船级社的情况下, 有一半造船商会就船级提出建议 造船商所建议船级的依据为以下任何数量的因素 : 2-2

28 船厂在各船级社的使用方面保持平衡 因设计图需由另一船级社批准以及可能造成的附加成本, 如审图费 重新设计的成本 增加钢材等, 可能延误造船进度 船厂对各船级社技术能力的看法 船厂和船级社在当地的关系 对各船级社以前项目服务水准的看法 各船级社的船级服务成本差价 成本和技术规格一经商定, 未来的船东和船厂即签下合同, 船厂和选定的船级社在此阶段并再签一份合同 在此阶段, 船级社的新造船客户是船厂, 但当船东在交船后成为客户时, 这种情况当然就改变了 船级验船师在船厂的作用是确保船舶及其机器设备的建造 安装和试验符合船级社的规范和适用法定规则 ( 如船级社获授权代表船舶预定船旗国当局行事 ) 船级社的作用不是验证所有各项技术规格均已满足, 这是船东和船厂的责任 新造船的船级要求包括以下各项 : 与船级规范所述船体和机器设备有关的所有结构图纸和局部详图在开工之前得到批准 ; 对已批准图纸和局部详图上的布置所做全部修改得到批准 ; 船舶的建造接受船级社的特别检验 所有材料 工艺和布置令现场验船师满意并符合规范和已批准图纸 改正一切不合格工艺或材料并纠正对已批准布置的偏离 ; 当机器的制造按船级标志 LMC 的申请要求接受船级社的特别检验时, 检验应从制造机器所用材料开始持续至机器在工作条件下的完工试验 ; 船体和机器建造所用材料应在船级社经认可过程所承认的工厂制造 ; 所有材料均应达到优质且无缺陷 ; 重要机器的遥控操作设备应按船级社规范布置 安装和试验 ; 当船级社验船师提出要求时, 表明完工船舶实际建造布置的已批准图纸副本应可供使用 船舶的建造如使用新颖布置 / 设计或新材料, 船级社可要求在建造时和 / 或船舶一经投入营运后进行附加试验 如船舶系在具有经船级社认可之质量保证计划的船厂建造, 则可结合船厂自己的管理 组织和质量体系对建造中所用检验和试验程序进行修改 在船厂交船之前, 船级验船师除要验证所有船级要求均已满足外, 还要确保船级社承担责任的所有法定要求也已满足 船级社对具体船舶的法定责任取决于船东为船舶登记所选择的船旗国 在大部分情况下, 主要船级社均获授权执行大多数法定检验, 船级社目前的各级法定授权示例见附件 1 船级社如获授权执行法定检验, 即在交船时签发船级证书和法定证书, 证书有效期通常为交船之日起五年 交船之日视为船级社所监造船舶的特别检验完成之日, 该日期记入船名录 船舶如在完工后闲置, 船级社视闲置时间而定, 可要求进行附加检验, 可能还有坞检 随后的特别检验日期将参照附加检验顺利完成的日期 在每条船的建造和试航顺利完成后, 现场验船师将向船级社伦敦办事处提交若干报告和说明 这些文件受到核查, 以确保所有船级要求均已满足, 在此之后授权当地验船师向船舶签发船级证书和法定证书 证书有效期通常为五年 所提交的说明和检查表如下 ( 详 2-3

29 见附件 2): 初次入级报告 船舶建造报告 ( 按船级社船级要求建造的船舶船体检查表 ) 关于机器安装的报告 ( 试航数据 ) 机器安装报告 ( 按船级社船级要求建造的船舶检查表 ) 应注意到, 初次入级报告含有船厂关于船舶系按船级规范要求建造的签名声明 伦敦在另外收到锚 锚链 主机 锅炉等重要设备的 实际建造 图纸和证书副本后, 对船舶的初次入级作出批注送交入级分委员会验收 在该委员会验收后, 船舶获签初次入级证书, 船舶概况记入船舶录 ( 通常称为船名录 ) 3.3 现有船舶转换船级 / 接受入级 / 重新入级转换船级 (TOC): 是国际船级社协会 (IACS) 成员或准成员的现有入级船获得船级社船级的过程 IACS 针对各船级社的责任, 为进行转级检验和提交图纸资料规定了程序 重新入级 : 是原船级社入级船恢复船级社船级的过程 转级程序适用于 IACS 成员或准成员的现有入级船, 其长处是船级社通常掌握现有全部图纸资料 接受入级 : 是非入级船 ( 包括非 IACS 成员或准成员入级船 ) 获得船级社船级的过程 除全面检验之外, 还可要求提交图纸资料以鉴定其设计 概述向船级社转级的起点是初次申请 船东与船级社的地方办事处联系申请将现有一艘或多艘船舶入级 船级社办事处然后复核 : 船型 船龄 吨位和营运史 船东和船队详情 船旗国 港口国滞留和事故纪录 以前转级次数 检验状态和船级条件或遗留项目对 15 年及以上船龄的船舶, 在进行复核和预查对船舶总体状况作了评估之后, 才可准予申请转级 该检验范围不得干扰船舶正在进行的作业 在初次申请并经初步复核和预查合格后, 地方办事处将把现有船舶 / 船只入级 / 重新入级申请书 ( 格式 2548) 交由船东签署 这是正式申请, 使船级社可与现船级社联系获取检验状态详情和其他有关资料 船级社然后可正式提出入级所要求的检验以及船旗国的所有具体要求 在大部分情况下, 转级可与正常检验要求相结合, 最大限度减少成本和作业的中断 在办理正式申请后, 监管转级的船级社办事处会收到检验概要指示, 以利转级过程顺利进行 作为转级过程的一部分, 船级社要求船东提交一批图纸及支持性资料, 这是为了评估船况 记录 将来保持船级 修理等的需要 从 IACS 成员或准成员转换船级 (TOC) 从 IACS 成员或准成员转级是在 IACS 船级转换协定 范围之内 船舶转级至船级社由入级委员会按具体情况分别审议, 如船级社无法接受船舶状况或其文件资料, 可拒绝入级 原船级社将向船级社提供船舶目前检验状况资料, 包括船上船体和轮机检验周期的证书及记录副本 船级社在收到转换船级申请后, 会立即将检验要求和应提交的资料 / 图纸告知船东 / 经营者 此外, 还将就船舶的检验商定相应的地点和时间, 并指出船舶应为检验做好准备 准备工作包括使货舱和液舱可供检查, 把即将进行的检验通知船员以确保船员充分合作, 从而使检验过程尽可能有效进行 将验证船舶布置与船东和原船级社提供的图纸 / 资料相符, 船体检验的形式为按年度检验清单格式 2100 进行的最低限度年度检验 ( 见附件 3) 在检验时, 将对原船级社提出的所有船体船级条件或遗留项目进行审查并作必要处理 仅在原船级社无遗留船级条件的情况下, 才准予接受入船级社船级, 这是要确保煞住为逃避必要的维护保养而作 船级跳槽 的可能 除消除一切船级条件外, 进行转级检验时已到期或过期的检验也将处理和消除 2-4

30 在轮机的转级检验要求方面, 当轮机全面检验即将到期或已过期时, 将按现行船级社规范进行彻底的发动机检验 所要进行的最低限度轮机检验, 包括按年度检验清单 对所有重要机器进行总体检查 根据船体船级条件, 原船级社提出的所有轮机船级条件或遗留项目将在转级检验完成之前全部解决 在进行转级检验时已到期或过期的检验或检验项目也将处理和消除 还应注意到, 从 2003 年 1 月 1 日起生效的 IACS 程序, 要求 15 年及以上船龄的船舶之所有过期检验和船级条件的完成应使提出这些检验和条件的船级社满意 从 IACS 成员或准成员重新入级对于船舶重新入级, 船级社通常有原始资料和图纸, 不要求重新提交, 除非在脱离船级社船级期间发生下列情况 : 船舶在不入船级社船级期间作了重大改装 已授予减小的干舷 对于干舷的减小, 应确认船舶最大营运吃水不大于该船原经船级社批准的结构吃水, 以及舱容图在液舱配置和使用方面仍然正确无误 控制设备已改型并已申请 UMS 标志 惰性气体装置已改型, 需强制授予惰性气体系统 (IGS) 标志 船舶换装了新的主机或辅机 如发动机是在以往两年内更换, 则应提交扭振计算书 (TVC) 但如是在两年之前安装, 则可根据所装机型并结合良好检修纪录, 予以特殊考虑 作为重新入级过程的一部分, 应按相关检验的检查表分别进行年度检验以及船体和轮机总体检查 根据转级程序, 原船级社的所有船级条件和遗留项目以及在进行转级检验时到期和过期的检验应在入级之前消除 应注意到, 船级社可根据以往不良船级记录拒绝重新入级申请 从非 IACS 成员重新入级对于并非 IACS 成员或准成员现有入级船, 但曾经是船级社入级船的船舶, 船级社通常有原始资料 一般不要求提交图纸和新的文件, 除非有前文所述从 IACS 成员重新入级的情况 应注意到, 在准予船舶入级之前, 有必要按规范进行所有遗留检验 船体和轮机检验将按船体和轮机转级检查表进行 接受入级 (AIC) 对于并非原入级船, 也非 IACS 成员或准成员现有入级船的船舶, 接受入级桉船级社船舶规范办理 简言之, 要求送审涉及主要尺度和布置, 包括船中剖面 总纵剖面和甲板的图纸以及涉及重要轮机系统的图纸和完整稳性及破损稳性手册 除图纸外, 还要求送审船体 锅炉 空气瓶和重要铸件建造所用材料的制造和试验过程详细资料 要求在接受入级检验开始之前完成所有审图工作 如船舶系由 IACS 成员或准成员监造或曾是其入级船, 则船级社可对审图要求范围作特殊考虑 接受入级检验的程度相当于根据船龄和船型完成一次完整的特别检验, 包括彻底检验轮机 锅炉 电气设备 螺旋桨轴和 ( 如适用 ) 无人值守机器处所 (UMS) 及惰性气体系统 关于转级的常见问题何时为转级的最佳时机? 最佳转级时机是定期船级和法定检验的有效时段日期 船龄超过 15 年的船舶, 最好在特别检验或中间检验有效时段日期范围之内转级 这样, 定期的船级检验可用于转级时的船况评估, 也符合 IACS 的要求 授予船舶何种船级标志? 将根据现有证据授予相当于原船级社所授船级标志的入级标志 在有些情况下, 有必要确认本船级社的入级标志范围与原船级社相同 转级的费用如何? 转级如在到期检验的有效时段日期范围之内进行, 附加的费用是有限的, 且不会打乱作业计划 如何为转级检验作准备? 与当地船级社办事处联系, 安排在计划转级日期之前进行所有必要的检验和预查 特别检验到期的 ESP 船舶, 应安排测厚 整理一套图纸资料送当地船级社办事处 2-5

31 3.4 船级标志和说明性标志如前所述, 在船舶入级之后, 包括标志在内的船舶概况记入船名录 船舶在一家船级社入级后, 授予船舶的标志分为两大类, 其一是录入船名录第 4 栏的船级标志, 其二是录入第 6 栏的说明性标志 授予船舶的船级标志表明规范的特定强制性要求已经执行和满足, 现举一例, 船舶如有以下完整入级标志 : 100A1 双壳油船,ShipRight(FDA SDA CM),*IWS LI LMC UMS 则该船级标志的各组成部分表示 : 标志含义 ( 标志类型 ) 该船船体建造接受劳氏船级社特别检验 ( 特征符 ) ( 符合 LR 船舶规范第 1 篇第 2 章第 2.2 节 ) 100 ( 特征符 ) A ( 特征符 ) 1 ( 特征符 ) 双壳油船 ( 船体类型标志 ) ShipRight SDA FDA CM ( 船体特征标志 ) *IWS ( 船体特征标志 ) LI ( 船体特征标志 ) LMC ( 轮机类型标志 ) UMS ( 轮机类型标志 ) 该船视为适合海运 ( 符合 LR 船舶规范第 1 篇第 2 章第 2.2 节 ) 该船按劳氏船级社船级建造或接受该船入劳氏船级社船级并保持良好有效状况 ( 符合 LR 船舶规范第 1 篇第 2 章第 2.2 节 ) 该船具有符合规范的良好有效锚泊和系泊设备 ( 符合 LR 船舶规范第 1 篇第 2 章第 2.2 节 ) 该船结构的设计和建造符合 LR 双壳油船规范 ( 符合 LR 船舶规范第 4 篇第 9 章 ) 该船符合 LR 的 ShipRight 设计和建造程序, 这些程序涉及结构设计评估 疲劳设计评估和监造 ( 符合 LR 船舶规范第 1 篇第 2 章第 2.3 节 ) 该船满足 LR 规范的水下检验要求 ( 符合 LR 船舶规范第 1 篇第 2 章第 节 ) 该船按入级要求设有装载仪 ( 符合 LR 船舶规范第 1 篇第 2 章第 节 ) 该船推进机械和重要辅机的建造 安装和试验经过特别检验 ( 符合 LR 船舶规范第 1 篇第 2 章第 节 ) 该船机器和控制设备的布置 安装和试验符合船级社规范, 该船营运时可有一无人值守机器处所 ( 符合 LR 船舶规范第 1 篇第 2 章第 节和第 6 篇第 1 章第 4 节 ) 除入级级标志外, 还可授予船舶若干说明性标志 说明性标志与入级标志的区别在于其录下满足船级规范特定要求的船舶布置, 但这些要求系自愿满足 说明性标志可举例如下 : 标志含义 ( 标志类型 ) ShipRight SCM ( 说明性标志 ) 该船的布置满足规范关于适用 ShipRight 尾轴状况监控标志的要求 ( 符合 LR 船舶规范第 1 篇第 3 章第 17.3 节和第 5 篇第 21 章第 2.2 节 ) 应注意到, 说明性标志通常不录入船舶的入级证书, 除非船东在交船前专门提出将该标志录入证书的要求 船级标志与说明性标志的一个根本区别在于背离规范对有关标志的要求所造成的后 2-6

32 果 如不能保持满足规范对船级标志的要求, 则可对船舶提出船级条件 反过来, 对规范的偏离如不及时纠正, 这可导致船级社取消船级 至于规范对说明性标志的要求没有满足, 如这种情况不予纠正, 则仅是该说明性标志将从船名录内删除 除说明性标志外, 船名录第 6 栏还有说明性注解, 这纯粹是提供船舶设计和构造的附加信息 关于入级标志的组成方式 各种标志的含义和规范相应参照部分的全面详情, 收入另一份名为 入级标志, 包括 : 标志结构 船级标志和说明性标志 的文件 入级标志和说明性标志除录入船名录外, 还录入船级社的网页 此外, 该网页还可点击查询船级和检验状况 船级条件详情及备忘录细目 船级社检验适用检查表及规则 检验史和技术资料更新以及其他许多项目 3.5 中止和取销船级有若干方式可改变船舶的船级状况, 而反映船级状况变化的途径首先是在船名录的增补中申请一个标志, 然后是更新船名录 船级状况的改变可以是 : 自愿进行 如船况满足规范所有要求, 但船东希望改变船级和取消船级 ( 在此情况下, 船级社将授予 应船东要求取消船级 状况并加上船级取消日期 ); 或 强制执行 如船况不能满足规范最低要求且船级遗留项目也未消除 ( 在此情况下, 船级社授予的标志仅为 取消船级 并加上日期 ) 船舶如在检验时不能满足规范要求, 无论不合格的严重程度如何, 其船级很少会立即取消 如有一个缺陷视为足够重大, 则在完成必要的纠正措施之前, 船舶的船级可被中止, 其入级证书失效 由于牵连到船舶及其所载货物的保险, 中止船级可起到有效制止船舶商业航行的作用 如发现缺陷, 往往会将针对船舶的船级条件录入船级证书 船级条件 (COC) 即遗留项目, 关系到可能严重影响船舶保持船级, 并为保持船级而需按规定时间予以检查 修理或更换的缺陷 损坏或磨耗部件 船级条件也可视为对有缺陷或已损坏的检验项目所提的遗留项目, 该项目虽未严重或紧迫到需立即作永久性修理或取消船级, 但其严重性已足以要求规定最大改正期限 一般而言, 如有合适的设施充分进行永久性修理, 则不会商定船级条件 应注意到, 船级条件的消除不能拖延至超出船舶的特别检验日期 船东 / 经营者应知道船级社出于以下理由会 / 可中止或取消船级 : 理由 : 后果 : 年度 / 中间检验未在到期日 3 个月内完成自动中止船级特别检验未在到期日前完成如未商定展期, 自动中止船级不符合规则由委员会决定中止船级船级条件未在到期日前处理由委员会决定中止船级未报告损坏 缺陷 故障或搁浅由委员会决定中止船级船舶无有效的公约证书由委员会决定中止船级船级社不能接受所作修理由委员会决定中止船级船舶被拖带而未通知船级社由委员会决定中止船级相关干舷标志在船舶营运时浸没由委员会决定中止船级干舷标志位置不当由委员会决定中止船级船舶使用不当或在不适宜环境中营运由委员会决定中止船级以上各项的纠正措施不力由委员会决定取消船级转级, 报废应船东要求取消船级当认为船东不符合船级要求已达重大性质时, 应注意到船级的中止或取消可扩大到有关船东之船队的其他船舶 船舶的船东 / 经营者如认为验船师提出过分的遗留项目, 可通过地区性入级负责人员 (DCE) 或伦敦办事处上诉, 可由其安排一次附加的特别检查 除对船舶提出的船级条件外, 还有以备忘录形式对船舶提出的重要注意事项 在网页上查看这些注意事项也极为方便 例如, 备忘录的某一条目可包括板材凹陷和扶强材稍有变形之类细小的船体损坏, 但表面修理基本上可由船东在其方便时进行 备忘录的其他条目为备查之用, 可包括船舶建造所用的非 A 级钢材 舵钮衬套和螺旋桨轴衬套轴承所用材料 检验时发现的重大腐蚀区域详图 3.6 船级的保持 2-7

33 船舶如要保留船级, 需保持符合相关标准, 即船舶的每一部分从按图建造所用原材料到构造细部, 均需符合船级社规范 船级社规范所涉及的船舶每一方面均受到全面审图和检验验证所组成之体系的约束 从初始设计和钢材制造 分段装配和机器部件制造开始, 直至在船舶结构装配以及液舱试验和机器设备安装之后交船, 均在船级体系的影响范围之内 从交船和首次签发船舶的船级证书之日直至船舶停止营运之日, 船级体系的宗旨均为确保船舶适合其用途 保持船级的一个要求是, 在船级有效期内的所有改装和改建均应通知船级社并经其批准 无论是增加船舶长度 / 更换发动机之类大事, 还是看似细小的结构改装, 均应由船级社和船东商讨并商定审图的程度 船级条件为在船舶的整个使用寿命期间保留船级, 船东应确保满足船级条件 船级条件包括 : 1. 按标准保养船舶, 使船舶在接受规定的定期检验时, 检查合格满足规范要求 ; 2. 向船级社报告所有损坏 缺陷 故障或搁浅情况 ; 3. 船舶携有国家主管机关 船级社或国际船级社协会 (IACS) 另一成员按船旗国主管机关授权签发的有效的公约证书 公约证书系为证明符合以下法定规则和公约而签发的证书 ( 相关证书名称在括号内 ): 1966 年国际载重线公约 ( 载重线证书 ) 1974 年国际海上人命安全公约及其 1978 年议定书 ( 构造安全证书, 设备安全证书和无线电安全证书 ) 经 1978 年议定书修订的 1973 年国际防止船舶造成污染公约 ( 国际防止油污证书 ) 国际散装运输危险化学品船舶构造和设备规则, 即 IBC 规则 ( 散装危险化学品适装证书 ) 国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则, 即 IGC 规则 ( 散装液化气体适装证书 ) 国际安全管理规则, 即 ISM 规则 ( 安全管理证书 ) 4. 船舶始终妥善装货和营运 5. 船舶按规范要求携有装货手册和装载仪作为装货指南 装载仪如为能进行总纵强度计算的船上计算机系统, 得到船级社认可 6. 除事先与船级社商定外, 船舶仅在作为其设计依据的环境条件下营运 7. 出海航行所到的营运区域如在船级标志规定的营运区域之间, 事先得到船级社同意 如上所述, 船级条件是要船舶在定期检验时满足规范要求 所要求进行的定期检验为年度检验 中间特别检验 坞内检验和特别检验 除定期的船级检验外, 船级社还代表船旗国主管机关进行设备安全 构造安全 载重线和防污公约之类法定检验, 在这种情况下, 法定检验将与船级检验同时进行 上述各种检验在下文有更为详细的讲述 定期检验和检验周期概述船舶的船级状况如要不致受到不利影响, 即需保持符合船级规范的要求 这是一个根本性的船级条件 为确保船舶满足这些要求, 在 5 年期限内进行一定数量的船级检验, 其检查范围各不相同 这些检验称为船级定期检验 在 5 年期限内, 所有定期检验将按船级社 船舶入级规范 规定的次数在船上进行 所规定检验的 5 年期限及其安排方式称为检验周期, 在该周期结束时, 要求重新签发船级证书, 有效期为下一个 5 年 适用于特定船舶的检验周期的结构现有两种主要形式, 其本质区别在于涉及船体和轮机 特别检验 项目的各种检验的时间安排以及各次检验的要求 特别检验项目可根据循环检验周期进行检查, 结构项目 ( 加上锚泊和系泊设备 ) 称为船体循环检验 (CSH), 推进机械和重要辅机称为轮机循环检验 (CSM) 如采用 CSH 或 CSM, 则在船舶的五年检验周期内按比例检验特检项目, 即每年检查特检项目的 20%, 同一项目每两次检验间隔最多为五年 循环检验是将特检项目分散在五年周期内进行检验, 另一种方式是在每五年一次的特别检验时用一段很短的时间检验所有特检项目 对船体检验, 这叫做特别检验周期 (SS), 对轮机检验叫做发动机检验 (ES) 因此, 船舶经营者似乎可为其船舶的检验选择检验的基础, 但情况往往并非如此, 尤 2-8

34 其是船体检验 油船 兼装船 化学品液货船 散货船和矿沙船的结构项目不允许采用 CSH 检验周期, 因为 IMO A.744 (18) 决议 IACS 统一要求和船级规范规定这些船型需采用加强检验计划 (ESP) 除全面检验外,ESP 还要求对规定结构作近观检验, 并要求增加构件测厚数量 为妥善进行这些工作,ESP 要求事先做好计划, 使液舱 / 货舱等清洁和通风良好, 并安排有合适的通道 应注意到, 测厚应由经船级社认可的测厚公司进行, 且船级社验船师在船上有足够时间控制该过程 因此, 仅由到港接受特别检验的船舶向船级验船师提供一套测厚数据是不可接受的 船体检验周期 特检 (SS) ITSS 或 ITMS 特检 (SS) AS AS AS AS AS DS DS DS DS IWS DS 船体循环环检验 (CSH) 略语 : AS: 年度检验 DS: 坞内检验 ITSS: 中间检验 ( 船龄小于 15 年 ) ITMS: 中间检验 ( 船龄 15 年及以上 ) IWS: 水下检验以上简图表明各种定期检验及其组成典型船体检验周期的方式 每种定期检验的时间安排和检验要求以及允许延期的详情在以下各节详述 年度检验船舶交船的每个周年日均应进行年度检验, 因此在每个 5 年检验周期之内应有 5 次年度检验 由于实际原因, 年度检验的执行期限可从周年日之前 3 个月延续至周年日之后 3 个月, 有效时间段为 6 个月 该时间段的起止日期称为有效时段日期 年度检验 (AS), 例如载重线定期检查 (PLI) 和构造安全年度 (SCA) 检验, 不允许延长有效时段日期 这些检验如未在六个月有效时段结束之前完成, 船级即自动中止且不允许延期 船级中止所可能产生的一个后果显然会是在此期间如发生事故, 不再可能对保险商确认船级 年度检验的规定检验项目如同年度检验清单所示 中间检验 (ITSS) 中间检验应按第 2 和第 3 次年度检验的有效时段日期和 / 或在这两次年检的有效时段之间进行 该检验可早在船舶完工之日或上次特别检验之日的第 2 个周年日的 3 个月之前开始 根据完成年度检验的要求, 中间检验如未在第 3 个周年日之后的 3 个月内完成, 船级将自动中止 不允许延期 中间检验的检验要求系年度检验的要求加上针对所有船型的以下基本要求 : 在工作条件下检查发电机组 2-9

35 船龄超过 5 年的船舶, 应对用作海水压载的代表性舱室作总体内部检查 如无保护涂层 软涂层或涂层状况差, 检查范围应扩大到同型其他压载舱 船龄超过 10 年的船舶, 锚用船上锚机作部份升降应合格 此外, 应对用作海水压载的所有舱室作总体内部检查 如在检查中未发现可见的结构缺陷, 检查可限于验证保护涂层仍然有效 用作海水压载的舱室除双层底液舱外, 如无保护涂层 软涂层或保护涂层状况差且未换新, 船级的保持应视有关舱室每年一次的内部检查情况而定 如在双层底海水压载舱发现这种情况, 船级的保持可视有关舱室每年一次的内部检查情况而定 船龄超过 15 年且受加强检验要求约束的非散装干货船, 应对前货舱和后货舱作总体检查 应注意到, 这些要求在 IACS 统一要求 Z10.6 采用后将有变化 对船龄超过 15 年的 ESP 船舶,Z10.6 要求中间检验范围与上次特别检验范围相同 对包括油船 兼装船 化学品液货船 干散货船在内的 ESP 船型, 随船龄的增加, 加强中间检验的要求也更为繁杂 ( 见附件 6) 船龄一旦超过 15 年, 中间检验即称为 ITMS 检验而非 ITSS 检验 检验范围将按以下方式扩大, 使之按上次特别检验的同样范围进行, 且不准用水下检验取代干坞检验 船龄超过 15 年的干散货船 (ITMS 附加要求 ): 船体梁测厚 涂层作全面检验 评估, 所有海水压载舱和货舱作近观检验和测厚 全面检验货舱长度以内的所有其余处所 ( 包括空舱 箱形龙骨 隔离处所等 ) 检查贯穿货舱长度以内所有处所的所有管系船龄超过 15 年的油船和兼装船 (ITMS 附加要求 ): 船体梁测厚 涂层作全面检验 评估, 所有海水压载舱和货油舱作近观检验和测厚 全面检验货油舱长度以内的所有其余处所 ( 包括泵舱 ) 检查货油舱内的压载管系 检查货油舱长度以内的其余处所 ( 包括泵舱 ) 的其他所有管系船龄超过 15 年的化学品液货船 (ITMS 附加要求 ): 按油船要求 坞内检验 (DS): 在任一 5 年检验周期内均要求完成两次坞内检验, 前后两次坞检的间隔期不得超过 3 年 两次坞内检验应有一次与特别检验同时进行 船舶如满足船级标志 *IWS 的要求且获授予该标志, 则两次特检坞检之间的中间坞内检验 ( 见船体检验周期简图 ) 可由水下检验 (IWS) 取代 水下检验应尽可能提供正常坞内检验所提供的资料 为便于进行该检验, 包括检验地点在内的检验详情应送审, 该检验应由 1 名船级社验船师见证 检验应在遮蔽水域进行, 船舶吃水合适且水线以下船体应干净 船体示图应使验船师满意, 且验船师应可与潜水员双向联系 执行检验的潜水公司应经船级社认可 应注意到, 水下检验如发现需及早注意的损坏或损耗, 验船师可要求船舶进干坞检验 简而言之, 船舶如要获得 *IWS 标志 : 船舶应作好在浮态下查明螺旋桨轴衬套间隙的布置 船舶应作好在浮态下查明舵销和舵钮衬套间隙的布置并有办法验证舵销的牢靠性 船体水下部分应涂有高性能防锈漆, 油漆的涂敷符合制造商的要求每次干坞检验均确认涂层状况 以上各项的详图已提交并已获批准, 船上有图纸副本 坞内检验 (DS) 基本要求如下 : 船舶应搁在有足够高度的龙骨墩上并设置必要的脚手架, 当船舶在干坞内或船台上时可有效检查以下结构 : 船底板, 一般是查找过度变形 裂缝和泄漏 舷侧外板, 要求同船底板并注意舭龙骨端部和对接焊缝 船首外板, 一般是查找球形凹陷 拍击变形 焊缝腐蚀 / 损耗 龙骨板, 要求同船底板 尾柱板, 要求同船底板 2-10

36 尾框架 舵, 一般是查找裂缝 泄露 下降和舵杆螺栓状况以及舵销和舵托螺母的锁紧装置 此外, 应完成以下各项 : 测量舵承间隙 ( 舵销和舵杆 ( 最大 5 mm D mm)) 并作一般和垂直移动 检查通海接头 海水进口格栅 舷外排水口及其与船体的连接 检查螺旋桨有无变形 裂缝或空化 / 撞击损坏 ( 可调螺距螺旋桨要核查桨毂的紧密性 ) 核查螺旋桨轴密封装置和油封的密性 测量螺旋桨轴衬套间隙 ( 白合金轴承间隙 <2 mm) 排列好锚链, 检查锚链和锚 核查链环直径及链环横档的紧密性 锚应检查卸扣, 包括卸扣销和锚杆的间隙, 还应核查锚冠销 锁销和外板上的锚穴 检查船龄 5 年及以上油船危险区域的电器设备 特别检验 (SS) 概述在船舶营运寿命内, 要求每隔 5 年进行一次特别检验以换发船级证书, 新证书有效期为下一个 5 年 第一次特别检验应自初次入级检验之日起 5 年内完成 ( 该日期通常与交船日记为同一日期 ), 在此之后自上次特别检验的计入日期起 5 年内完成 船级社在特殊情况下可准予船级展期, 最多展期至第 5 年结束之后 3 个月 作此展期的前提是, 第 5 次年度检验和第 5 次载重线换新检验, 在第 5 个周年日之前需已顺利完成 因此, 安全构造年度 (SCA) 检验将记为所规定的特别检验 (SS) 在 3 个月展期之前进行的部分 特别检验如在第 5 年之后完成且在所授予的 3 个月展期之内, 则下一船级周期将从展期之前的特别检验期满之日开始 该要求同样适用于换发的构造安全证书等法定证书, 这些证书的有效期也是自原证书到期之日起五年 在特别检验期满日之前 3 个月内完成的检验, 下一船级周期将从特别检验期满之日开始 在特别检验期满之日 3 个月前完成的检验, 船级周期将从检验完成之日开始 特别检验可在第 4 次年度检验时开始逐步进行, 在第 5 个周年日之前完成 当特别检验在第 4 次年度检验之前开始时, 该项工作如要计为特别检验, 则应在 15 个月内完成 除年度检验的要求外, 特别检验还应包括按足够的范围进行检查 试验和核查, 确保船体 设备和相关管系处于合格状况 该状况应使船舶在下一个 5 年船级周期内适合其预定用途, 但需妥为维护保养和营运并按期进行定期检验 如认为有必要, 船体检查应辅以测厚和试验, 确保结构完整性保持有效, 检查应足以发现重大腐蚀 明显变形 裂缝 损坏或其他结构损耗 应检查锚, 船龄超过 5 年的所有船舶, 锚链应排开检查并验证全套设备和状况 应检查锚链舱 地锚 锚链筒和掣链器, 试验锚链舱的泵吸装置 锚链的磨损如达到使其平均直径小于正常直径 12% 或以上, 应对锚链测量和换新 包括货舱及其甲板间在内的所有舱室 ; 双层底 深舱 压载水舱 尖舱和液货舱 ; 泵舱 管遂 箱形龙骨 机器处所 干舱 隔离舱和空舱应作内部检查, 包括板材和骨架, 舱底水阱和泄水阱, 测深 透气 泵吸和排水装置 燃油舱 滑油舱和淡水舱的内部检查可作特殊考虑 应检查机舱结构 应特别注意液舱顶 液舱顶处的外板 连接舷肋骨和液舱顶的肘板以及液舱顶和舱底水阱处的机舱舱壁 应特别注意海水吸入口 海水冷却管和舷外排水阀及其与外板的连接 如有明显损耗或怀疑有损耗, 应作测厚, 当损耗超过允许限度时应作换新或修理 用作海水压载的舱室 ( 双舱底液舱除外 ) 如无保护涂层 软涂层或保护涂层状况差且未换新, 船级的保持应视有关舱室每年一次的内部检查情况而定 如在双层底海水压载舱发现这种情况, 船级的保持可视有关舱室每年一次的内部检查情况而定 双层底液舱 深舱 压载水舱 尖舱和其他液舱 ( 包括改用于海水压载的货舱 ) 限界应作液压试验, 用作压载舱的货舱 / 货舱的压头为舱口顶, 压载水舱或燃油舱的压头为空气管顶 对于将燃油舱 滑油舱和淡水舱的试验限于代表性液舱, 可作特殊考虑 2-11

37 应检查舱口盖和围板, 验证无未经批准的改变, 舱口盖结构完好及具有风雨密性, 如设有机械操作的钢质舱盖, 应验证其操作合格性 应按表 1 测厚 此外, 船舶任何部分如有明显损耗或怀疑有损耗, 验船师可要求测厚以查明材料实际厚度 表 1 特别检验测厚最低要求 第 1 次特检第 2 次特检第 3 次特检后续特检 1) 全船可疑区域 1) 全船可疑区域 1) 全船可疑区域 1) 全船可疑区域 2) 船中 0.5L 内与 1 个装货处所并列的甲板板的 1 个横剖面 2) 船中 0.5L 内与 2 个不同装货处所并列的 2 个横剖面 2) 船中 0.5L 内装货处所处至少 3 个横剖面 3) 首尖舱内部构件 3) 首 尾尖舱内部构件 4) 所有货舱的舱口盖和围板 ( 板和扶强材 ) 4) 所有货舱的舱口盖和围板 ( 板和扶强材 ) 5) 所有露天主甲板板, 全长 6) 代表性上层建筑甲板板 ( 尾楼 驾驶台和首楼甲板 ) 7) 装货处所所有横舱壁甲板间处最低列板和各最低列板及该处内部构件 8) 左右舷所有轻重载水线列板, 全长 9) 所有龙骨板, 全长 还有隔离舱 机器处所和液舱后端处其他船底板 10) 海水吸入箱板材 现场验船师认为有必要的舷外排水口处外板注 : 1. 所选测厚位置应可提供最易腐蚀区域的最有代表性采样, 并考虑装货和压载史 / 布置以及保护涂层状况 2. 如保护涂层状况良好, 可由验船师决定修改内部构件测厚范围 3. 船长小于 100 米的船舶, 第 3 次特检所要求的横剖面数量可减至 1 个, 后续特检所要求的横剖面数量可减至 2 个 4. 船长超过 100 米的船舶, 第 3 次特检可要求船中 0.5L 内露天甲板板测厚 当测厚表明有重大腐蚀时, 可增加测厚数量以确定重大腐蚀范围 表 2 可用作增加测厚的指导 表 2 重大腐蚀部位增加测厚指导 构件测量范围测量方式 板可疑区域和邻近板材 1 平方米内 5 点 扶强材 可疑区域 腹板和折边各沿对边直线作 3 次测量 通用术语定义压载水舱仅用于海水压载的液舱 既用于装货又用于海水压载的液舱在发现该舱有重大腐蚀时, 将作为海水压载水舱处理 近观检验构件细节在验船师近距目视检查范围之内, 即通常为伸手可及之处的检验 涂层状况 2-12

38 定义为以下 3 种等级之一 : 良好状况, 仅有小块锈斑, 对所查部位的影响不超过 20%, 例如在甲板横梁 强肋骨上, 在这些构件之间的纵向结构的板材和扶强材总面积上, 等等 尚好状况, 扶强材和焊接端部有局部剥落, 并有 / 或有轻度锈蚀, 对所查部位的影响达到 20% 或以上, 但未及差状况所定义者 差状况, 涂层普遍剥落, 对所查部位的影响达到 20% 或以上, 或所查部位 10% 或以上起硬壳 全面检验目的在于报告船体结构全面状况并确定附加近观检验范围的检验 迅速彻底修理在检验时完成并使验船师满意的永久性修理, 消除了提出任何相关船级条件的必要 保护涂层通常为环氧树脂涂层或等效物 可考虑接受其他涂层系统作为替代, 但需按制造商的技术条件涂敷和保养 代表性处所预计可反映其他相似类型和用途的处所之状况且有相似防腐系统的处所 在选择代表性处所时, 应考虑到船上使用和修理史及可以识别的临界和 / 或可疑区域 处所包括货舱和液舱在内相互分开的舱室 重大腐蚀腐蚀图形评估表明损耗已超过许用裕量 75%, 但仍在可接受限度内的腐蚀范围 可疑区域显示重大腐蚀和 / 或验船师认为会迅速损耗的部位 横剖面包括所有纵向构件, 例如甲板 舷侧 船底和内底处的板 纵骨和桁材, 以及纵舱壁 横骨架式船舶的横剖面包括相邻肋骨及其在横剖面处的端部连接 测厚要求以往, 仅在船舶达到一定船龄 ( 通常为 20 年 ) 后才对船体测厚 如无法使用其他测量工具 ( 如卡尺等 ), 当时是用打洞作为测厚 ( 包括外板测厚 ) 的方式 测量范围由验船师决定 ( 要使验船师满意 ) 以前最有可能出问题的部位是延伸至船底外板的货舱污水阱, 或不设双层底的机器处所 精确打洞和使用卡尺不是可取的厚度核查方法 随着现代超声波检测设备的可用性和可靠性不断提高, 该方法已完全取代打洞评估厚度的方法并已成为业界的标准 过去十年, 整个厚度评估概念有了重大变化 随着 ESP 要求的采用, 最低测厚要求对各种船型均已成为一种相当重要的规定, 测厚范围随船龄的增加而扩大 如今, 测厚几乎完全用超声波探伤设备进行 现代超声波探伤仪甚至不需要除去油船等的保护涂层 ( 这些探伤仪使用多重回声法, 由此折减涂层厚度 ) 测厚要求见船舶规范 ( 或内河船舶规范 特殊用途船舶规范等 ) 及 测厚和近观检验指导 手册 MSPM 中的验船师指导对该资料作了进一步补充, 寄送船东的 ESP 手册也包括上述资料的摘要, 以协助船东制定检验计划 ( 和编写检验大纲 ) 测厚报告规范有一个要求, 即测厚应由经船级社认可的服务商执行 经船级社认可的测厚服务商最新名单见 Live 光盘主页的 认可 选项 规范还有一个要求, 即在按必要范围测厚时, 验船师需在船上控制该过程 这一要求不是要验船师见证所取的每一读数, 而是要他 / 她监控测厚按其认为必要的范围进行 验船师没有义务签名确认不在其控制下进行的测厚 ( 即航行期间无验船师在场时所作测厚 ) 在采用此要求之前有一种并不罕见的情况, 即向验船师提供完整的测厚报告, 但验证所报告读数的机会却往往由于无法参与测厚而极为有限, 现在的要求是, 在涉及测厚的检验开始之前与船东主管以及测厚操作人员开一次预查会, 商定 ( 为初步评估 ) 所作测厚的部位和范围 在此阶段应明确, 除非初步评估期间的测厚结果得到复核, 否则不可能按所要求的测 2-13

39 厚读数数量进行测厚 通常会要求验船师对所要求的测厚读数数量作出估算 ( 供船东用于估算该项工作的成本 测厚服务商根据测厚读数数量所作报价, 等等 ) 对扩大这种协助的范围虽无可非议, 但需记住该数字仅提供一种粗略的引导, 实际数字视初步读数和附加测厚要求而定可能要高出许多 强烈建议测厚服务商使用船级社测厚软件, 该软件实际已是业界的标准 使用该软件可使各办事处易于交换资料, 并有助于识别重大腐蚀 / 过度缩减区域 在开预查会时, 应向测厚操作人员坚持一点, 即 ( 他们 ) 一旦确定任何重大腐蚀 / 过度缩减区域, 需立即使船东主管以及现场验船师注意 这对于及早商定处理缺损结构的必要措施极为重要 应提醒船东, 延误提交测厚资料会延误签发 ESP 文件 测厚服务商由船东雇用, 因此船东应坚持要求及时完成工作和提交测厚报告, 以便更新记录和签发 ESP 文件 经认可的测厚服务商测厚服务商的认可由材料和无损探伤验船师控制 如有疑问和反馈, 可与船级社材料和无损探伤部 (MNDE) 联系 在极端情况下, 即如发现经认可的测厚服务商的服务严重低于预期水准 ( 例如使用不合格测厚操作人员, 毫无船舶结构知识等 ),MNDE 可考虑将这种测厚服务商除名 认可程序见 Live 光盘主页的 认可名单 这方面如有疑问, 可向 MNDE 提出 经认可的测厚服务商, 其中大部分使用船级社测厚软件 有些公司有自己的软件, 并用于编制测厚报告 这可以接受 ( 如上文所述, 只要报告格式符合 UR Z 中的 IACS 指南 ) 应单独予以强调的是, 延误提交测厚报告会延误更新资料和签发 ESP 文件 延误签发 ESP 文件会给船东造成不便 ( 对油船船东在财务方面的含义 由于石油界主要审核部门的检察员要求查阅 ESP 文件而无法得到租船合同 ) 加强检验何为加强检验? 加强检验计划 (ESP) 所用的加强检验一词系指适用于油船和散货船的较为详细的船体检验要求 为何要求加强检验? 在提出 ESP 要求之前, 检验要求不够详尽且不适合于所有船型 当时有一种看法, 即定期检验要求按其当时的方式, 不可能对油船和散货船统一应用这些要求 为处理这一问题, 在结构不同部分的检查范围方面并根据船型和船龄, 将要求提得更为具体了 这些新的更为详尽的要求纳入了规范 在此时前后, 这些要求也因 A744(18) 决议的通过而收入 IMO 的要求,2 年之后成为安全构造检验要求的一部分 ESP 标志 ESP 要求适用于所授船级标志包括 ESP 标志的所有船舶 IACS 统一要求 UR Z11 提供了关于应授予该标志船舶的指导 还可通过写明 ESP 适用本船的船级状况备忘录来识别这类船舶 ESP 要求主要适用于以整体液舱载运油类的油船和化学品液货船 ( 包括兼装船 ) 以及散货船 ( 包括矿沙船 ) 可不适用这些要求的船舶有内河船 食用油油船 这些要求目前也不适用于液化气体运输船 加强检验适用于什么船型? ESP 要求适用于以下船舶 : 按 A744(18) 决议适用于油船和散货船 ( 并适用 SOLAS 和 73/78 防污公约与其相关的部分 ) 按 IACS 指南, 适用于所有出海自航油船和化学品液货船 ( 包括兼装船 ), 以及散货船和矿砂船 因此,ESP 要求不适用于不出海 ( 因而没有 SOLAS 证书 ( 以及油船的 IOPP 证书 )) 的油船和散货船及液货船 按同一逻辑, 也不适用于比公约尺度小的船舶 ( 即 500 吨以下散货船和 150 吨以下液货船, 即便是海船 ) 这类船舶有何不同之处呢? 确实, 检验要求与油船 散货船等基本相同, 取决于船型 2-14

40 等 唯一不同之处在于没有签发 / 不需要 ESP 文件 ESP 船舶的总检查表项目比非 ESP 船舶更为详细 例如,ESP 船舶总检查表的液舱项目包括 全面检验 近观检验 测厚验证 测厚最终报告 保护涂层 等子项目, 而非 ESP 船舶一般仅有 检查 和 试验 两项 ESP 船舶的报告同样如此, 这些子项目比非 ESP 船舶有更多的信息返回 ( 例如, 要求检查单个横强肋骨或甲板和船底横梁并报告详情的液舱位置 ( 即肋位 )) 注 : 这种信息的报告仅针对 ESP 船舶的 何种规范和公约界定这些要求的必要性和范围? ESP 船舶的详细检验要求见 A744(18) 决议 SOLAS 第 XI 章和防污公约第 13 条都提到该决议 船级社规范中也有类似要求 ( 这些要求反过来也与 IACS 统一要求保持一致 ) 这些要求适用于船舶哪些区域? ESP 要求适用于液货舱长度以内的船体结构, 并涉及所有压载水舱, 即便其在液货舱长度以外 这些要求还涉及货物和压载水管系 按 IACS 要求, 这也适用于货物区域 货物区域还包括液货舱的相邻泵舱 隔离舱等 检验大纲作为 ESP 要求的一部分, 一份检验大纲 ( 检验计划文件 ) 至少应在检验到期日之前或检验开始之前 6 个月提交伦敦办事处 ( 并经其同意 ) 为此, 伦敦在检验到期日之前 12 个月 9 个月和 6 个月发出催交单, 除非已知检验大纲已收到 复核 ( 和同意 ) 并退回船东 如在将经同意的检验大纲退回船东时已知进行检验的港口, 还将一副本发送该港 船东主管 检验方或将在船上工作的测厚服务商人员在检验之前开会时, 该检验大纲用作参照文件 已认识到, 船舶到达港口开始特别检验时, 会出现没有经同意的检验大纲的情况 在这种情况下, 现场验船师将协助编制检验大纲并送审 / 征求同意 ( 如在船舶离港前无足够时间, 验船师可在当地临时同意该大纲并将一份副本发送伦敦存档 ) 检验大纲内容按要求, 检验大纲应提供以下信息 : 船舶基本资料 主要结构图, 包括所用钢材细节 液舱图 检验条件信息 ( 例如清洁液舱 除气 照明 通风等 ) 通道的提供及方式 检验用设备 船东对近观检验和测厚位置及范围的建议 ( 或者, 可说明近观检验和测厚范围, 位置的最终选择交由验船师和高级船员在检验时商定 ) 液舱试验建议 所述船舶的相关受损经历 我们在此认为, 检验大纲手册附录 1 所要求的信息足以供复核 / 达成一致意见之用, 其余信息 ( 如图纸等 ) 可在检验时向验船师提供 执行概要执行概要是 ESP 文件的一部分 要求按船级规范和按 A744(18) 决议签发 ESP 文件 (SOLAS 第 XI 章第 2 条和防污公约第 13G 条都提到该决议 ) ESP 文件作为一个完整的检验案卷签发 ESP 文件由以下各项组成 : 包括检验报告 测厚报告和执行概要在内的检验案卷 以往修理史 装货和压载史 结构缺陷 / 损耗概况报告 舱壁和管系泄漏报告 涂层或防腐系统 ( 如设有 ) 状况 2-15

41 有助于识别临界区域的信息 商定的检验大纲在每次特别检验完成之后均签发执行概要, 反映检验完成时的船况 执行概要在完成特检并收到 / 复核所有报告及收到测厚报告之后签发 ESP 文件不得从船上拿走 ( 在船舶使用寿命期间均需留在船上 ) 近观检验要求有足够通道达到所需检查结构的手臂可及距离之内 ESP 声明在特检完成之后和 ESP 文件签发之前, 如提出要求, 可签发一份 ESP 声明 这是对船东声明确认特检已完成, 并声明 IMO 的 A.744(18) 决议之要求包括在船级社规范内 检验的准备对于营运船舶检验相关者认为可提高检验准备过程效率的方式, 以下详述其中几例 对于不作计划的后果, 也详述数例 准备不作计划的后果 按船舶日程提前作计划, 为即将进行的检验做好安排 确保船舶在合适地点接受检验, 要求验船师及时到场 船舶在检验过期时可能在海上或不在验船师可及时登船的地点 检验过期可能产生的后果是被港口扣留和自动中止船级, 例如年度检验需在船舶周年日之后 3 个月内完成, 否则即自动中止船级 提前与验船师商量检验事宜, 验船师将得到关于检验要求修改和遗留检验项目的最新资料 提前知道检验范围, 复核检验用的检查表, 核查备忘录项目, 核查船级条件 如时间紧且要同时进行多种检验, 能提前要求增加验船师 不知道检验范围可导致检验无法完成或延误船期 为检验充分安排合适的时间和船员, 例如船上员工在货物作业期间可能无暇演示所要求项目的操作, 或无法在无危险情况下演示设备的操作 夜间可能不适合检查诸如起货设备 吊车等, 攀爬也太危险, 光线太暗无法看清, 在召来验船师之前要三思 2-16

42 准备 在修理之前作计划, 将缺陷 / 损坏通知船级社并编制一份修理计划 与船级社商量该计划和安排验船师到场, 这将确保使用诸如正确的焊接程序 热处理 充分无损探伤等进行充分修理 在作修理 维护保养或添置计划时, 为设备提供有适当证书的备件或替换件, 例如舷侧阀门 锅炉配件 锚缆 如有几种检验使用数张检查表同时进行, 努力将检验要求融入一张检查表, 在全船按逻辑顺序交叉检查各表项目 在开始之前与验船师商量该顺序, 以驾驶室为起点沿全船开展下去, 使所有必要的检验项目可供使用并做好安排 不作计划的后果 不向船级社报告损坏或缺陷可导致中止船级 不与船级社商讨缺陷会因不充分或不良修理而形成更严重缺陷 缺陷会因其根本原因未予纠正而反复产生 如未在修理之前与船级社商定修理程序细节, 可能需另外安排昂贵的无损探伤 如船级社认为修理不充分, 可能需按修改后的扩大修理计划重新修理 备件和机械无证书可导致拒绝其用于入级船舶 不可假定任何船级社 / 机构所发证书总是可以接受, 例如对非欧盟船旗国的船舶, 可能不接受其设备的 MED 证书 一次使用一张检查表分开检验, 效率很低, 有时为确认不同规则的一个附加要求而要多次重复试验 准备好供检查和验证的文件资料, 即所有证书, 包括船级证书 法定证书 试验证书和检修证书存放有序, 与航海日志一起供检查 试验日期和数据清楚标在机器上并展示相应证书副本 救生艇滑车组换新日期清楚标在吊艇柱上 按 SE 检查表核查救生艇属具目录, 以有序方式展示该目录 文件不整齐以及相关数据标记不清会使检验进度减慢 2-17

43 准备 不作计划的后果 试验日期和数据清楚标在机器上并展示相应证书副本 救生艇滑车组换新日期清除标在吊艇柱上 按 SE 检查表核查救生艇属具目录, 以有条理方式展示该目录 在每个救生艇旁摆出该艇属具目录可加快确认过程 确保所有检修日期 制造日期和到期日清晰可见且有效 确保机器和各处所在检验之前作好准备, 例如锅炉需足够冷却 清洁并打开配件 液舱 货舱和各处所应充分通风 清洁和搭好脚手架 ( 如有必要 ), 并提供充足照明 将经过校验的设备用于正确监控舱内环境条件, 并应提供救助设备 机器如未为检验作好准备或处于不适于检验的状况, 例如锅炉内有蒸汽, 配件未拆除, 泥污未清洗或液舱 货舱和各处所如未通风, 铲除锈皮等, 重大延误可能无法避免, 检验可能取消, 但成本仍以可收费用形式发生 至少在检验之前 6 个月为你船编制 特别检验计划文件, 用以为检验作计划 对于液舱结构试验, 在进坞作特别检验之前尽量多做限界试验 当相邻液舱满舱时, 要求在港口检验 特别检验可在船舶第 5 个周年日之前 15 个月开始, 在此期间可检验许多限界并将之计入特别检验, 从而减少坞检时间 确保近观检验和测厚同时进行 测厚应由经认可的测厚公司进行并有验船师在场 测厚应尽可能安排在特别检验完成日期之前进行, 以便有最大限度时间为钢板换新做好计划 在许多情况下, 船舶到港接受特别检验而无一份计划, 会导致检验过程效率低下和延长 进坞作特检而未已开展液舱试验, 会在相当大程度上延误检验的完成, 并由此发生不必要的费用 作为测厚结果, 可要求对邻近结构作附加近观检验和测厚 在不同时间进行近观检验和测厚就要两次化很高代价提供通道 由未经认可公司测厚或无验船师控制过程, 将要求重新测厚且成本很大 如最佳尺寸钢材无现货, 测厚时间过迟会反过来延误检修并增加钢材成本 2-18

44 准备 如乘筏检查结构, 努力确保有备用艇可用, 以防筏损坏 不作计划的后果 如仅有一个艇且该艇损坏, 会造成重大延误 如要检验燃油舱, 应安排好燃油转移 如要试验燃油舱, 确保船上有足够燃油注入该舱 当修理螺旋桨及包括舵托 舵杆 锚链等在内的铸件时, 船东应考虑可焊性 材料和热处理, 例如不可接受不经焊后热处理即将松的锚链销焊在 U3 锚链上 船舶员工持续核查结构和机器设备, 确认其处于良好状态 船舶员工应使用船级社的检验检查表及 SE1 和 C11(IMO) 并有相应的积极性, 确保所有项目均包括在内并处于良好状态 应在定期演习时进行操作核查, 如消防演习 救生艇演习 紧急操舵演练等 应尽可能经常利用机会检查液舱 货舱和其他处所的内部结构, 及早发现结构缺陷并做好修理计划 船舶员工如不经常核查结构和机器设备, 如仅依靠定期检验, 船东就有机器故障和紧急修理造成重大延误的风险 此外, 港口国控制方如发现严重缺陷, 船东就有港口国扣船和船舶被新闻界点名的风险 如查明船东未充分保养维护船舶 ( 这是一个基本的船级条件 ), 港口国扣船也会导致船级中止和取消 对修理期限做好计划将确保得到所需服务 ( 可避开公共假日 / 星期天 ) 重大缺陷较可能在检验时首先发现, 例如消防泵 应急发电机 救生艇吊杆等失灵或结构内有裂纹 如在检验时发现重大缺陷, 可能会因增加检验期限和未曾料及的船舶停止营运期限而增加船舶停用时间 船员如无执行核查的积极性, 代价昂贵的修理或船舶停止营运时间就很难避免 检验资料来源在检验之前, 验船师可从以下来源得到关于所检验船舶和检验要求的重要资料 : 船舶检验系统 (SSS) 的船舶资料表 ClassDirect Live 光盘 可在内联网访问以下各项 : 国家案卷 海运技术通告 (MTN) 规范 检验程序手册 (SPM) 船级社技术协会文件 (TA) 办事处技术资料室 办事处网络, 包括地方办事处和审图中心 各个专家船东的信息来源有 : 季度报表 ClassDirect Live 光盘 2-19

45 4 法定服务 懂得船级检验和法定检验的区别极为重要 后一种检验如由船级验船师执行, 系代表船舶的注册船旗国主管机关进行, 不像船级检验系代表船级社自己执行 法定检验的要求以船旗国主管机关通过的法定文件为准, 并非以入级规范为准 按法定检验的规定, 船级社提供的所有法定服务均系代表船旗国主管机关进行, 例如认可完整和破损稳性 认可安全设备布置等 各国所授权限的程度有明确的区别 在涉及处理不符合法定检验相应标准的船舶时, 各船级社不得不按较为严格的准则进行工作, 因为他们是在代表船旗国主管机关行事并从而是在执行一个国家的法律 大部分情况下, 船舶检验所用法定文件的依据是国际上通过的有关构造安全 设备安全 航行安全 防污染 载重线和安全管理之类主题的规则和公约 值得注意的是, 即便已采用国际规则的国家也可能另外还有自己国家的要求, 通常称为船旗国要求 船东如希望对船旗国要求予以澄清或解释, 船级社能提供协助 在海运业界采用国际上通过的规则和公约是成立国际海事组织 (IMO) 所取得的成果 该组织已监管了各种公约的采用, 包括 1966 年国际载重线公约 国际海上人命安全公约 (SOLAS) 国际吨位公约, 在次仅举其中几例 下文将详述 IMO, 包括其历史 组织结构和职能 5 咨询服务 船级社有一系列旨在帮助造船商 船东和船舶经营者的专业服务, 这些服务与入级或法定问题无直接关系, 其中包括技术规格和监理服务 燃料和滑油分析 破损和振动技术调研及火灾 搁浅或碰撞之类重大问题的应急响应 它参与海运业务的所有领域, 从新造船到改装, 到游艇建造和海军船舶 现有全部服务详情见海运服务手册并在下图有一概览 LR 客户网络全貌 新业务 风险评估 状况评估 技术条件 & 设计评审 专业测量 故障调查 专业分析 增加新产品和服务 行业和操作性研究 可行性研究 总体风险评估 船队评价 状况检验 状况监控 CAP 使用寿命延长研究 裂纹管理 船舶寿命延长 未来规范 谨慎处理 资金 专业评审 投标评审 销售 & 采购 轴系分析 & 校中 发动机力学 燃烧 热力学 推进 冰区相互作用 现场 & 实验室试验 试航 效能试验 材料和构件故障 燃油舱分析和咨询服务 药物 / 酒精 压载水 环境 按需扩大现有业务力度和深度 2-20

46 6 国际海事组织 (IMO) IMO 是联合国的专门机构, 是第一个完全致力于海上事务的国际组织 1948 年在日内瓦召开的国际大会通过了正式成立 IMO 的公约 ( 最初的名称为 政府间海事协商组织 (IMCO),1982 年更名为 IMO) IMO 总部设在伦敦 IMO 公约于 1958 年生效,1959 年召开了第一届大会 联合国中其他的机构包括设在罗马的国际粮农组织 (FAO), 以及总部在日内瓦的国际劳工组织 (ILO) 和世界卫生组织 (WHO) IMO 从成立开始, 其最重要的目标一直是改进海上安全和防止海上污染,IMO 负责制定新适用于航运业的规则和程序, 或者对现有规则和程序进行修改 由 IMO 制定的这些规则, 大部分都将纳入国家立法 至今,IMO 共有 164 个会员国, 经常又被称为船旗国, 另外还有 3 个联系会员 6.1 IMO 机构大会 (The Assembly) 是 IMO 的最高决策机构, 每两年举行 1 次会议 在两届大会之间, 则由理事会管理该组织的工作 从 2002 年 11 月起, 理事会由大会选举出的 40 个成员国组成 IMO 秘书处有 6 个技术司, 大约 300 名工作人员 IMO 由秘书长领导 IMO 的大部分工作由一些委员会和分委会承担 海上安全委员会, 称 MSC, 是其中最重要的委员会, 负责与 国际海上人命安全公约 (1974 SOLAS) 和 国际培训 发证和值班标准公约 (1995 STWC) 有关的问题 国际海事组织 164 个成员国 UN 机构 UNCTAD WHO ILO 等 IMO 57 个非政府组织, 如 OCIMF IACS IMPA IFSMA ICS ISO INTERTANKO 等 37 个政府间组织, 如 EC IMSO 等 海上环境保护委员会, 即 MEPC, 成立于 1973 年, 最初作为大会的附属机构,1985 年升格为全能机构, 负责协调 IMO 有关防止和控制船舶造成海上环境污染的各项活动 法律委员会为另一个常设委员会, 负责考虑 IMO 职权范围内的法律事宜 2-21

47 技术合作委员会负责协调 IMO 在提供技术帮助, 特别是向发展中国家提供技术帮助活动中的工作 便利运输委员会负责与便利国际海上运输有关的活动和职能, 其目标是减少和简化船舶进 离港口或码头时的手续和文件要求 除了各成员国的代表,IMO 的委员会和分委会还包括 [ 邀请 ] 政府间组织, 例如欧洲委 IMO 委员会机构 大会 ( 每 2 年 1 次 ) 理事会选出的 40 个成员国 技术合作委员会 法律委员会 便利运输委员会 海上安全委员会 海上环境保护委员 会 员会 (EC) 国际移动卫星组织 (IMSO), 非政府组织, 例如 IACS 和 INTERTANKO 这些组织被授予咨询地位并以观察员的身份帮助各委员会工作, 他们可以提供信息 文件和专家咨询, 但没有任何表决权 海上安全委员会和海上环境保护委员会 海上安全委员会 (MSC) 海上环境保护委员会 (MEPC) 散装液体和气体分委会 (BLG) 无线电通信与搜救分委会 (COMSAR) 危险品 固体货物和集装箱运输分委会 (DSC) 消防分委会 (FP) 船旗国履约分委会 (FSI) 航行安全分委会 (NAV) 船舶设计和设备分委会 (DE) 稳性 载重线和渔船安全分委会 (SLF) 培训和值班标准分委会 (STW) 6.2 立法程序制定或修改 IMO 的公约和规则可能需要相当长的时间 流程图中表示从开始的提案到实施的过程中可能涉及到的机构和需要经过的程序 2-22

48 每个公约都有规定公约生效所必需满足的适当条件, 这些条件不完全相同 一般来说, 公约越重要 越复杂, 其生效条件就越严格 比如,1974 SOLAS 公约要求有合计商船总吨不少于世界商船总吨位 50% 的 25 个国家接受才能生效 这被称之为 主动接受 对于一些内容只影响几个国家, 或涉及的事项不太复杂的公约, 其生效条件有可能不那么严格 对于早期的公约, 修正案在一定比例的缔约国, 一般为三分之二接受后才能生效 这通常导致延迟很长时间 为了改变这种状况,IMO 发明了新的修正程序, 称之为 默认接受 程序, 规定在一具体日期之前, 除非有规定数量的缔约国表示反对修正案, 否则该修正案将进入生效 1972 年国际海上避碰规则公约 1973 年国际防止船舶造成污染公约 和 1974 SOLAS 公约均引入了修正案的 默认接受 程序 正如预期的那样, 默认接受 程序大大加快了公约的修正速度 例如,1974 SOLAS 公约 1981 年修正案于 1984 年 9 月 1 日就生效了, 与之相比,1966 至 1973 年之间通过的对 1960 年国际海上人命安全公约 的修正案因一直未能得到足够数量的接受而均未能生效 IMO 立法过程 初始提案 MSC/MEPC 审议批准工作计划 下届会议议程提案 技术分委会审议提案 委员会讨论 批 准 决议 修正案 通函 7 国际船级社协会 (IACS) 国际船级社协会 IACS 成立于 1968 年, 现有 10 个会员社和 2 个准会员社 这些会员社和准会员社约有 46,000 艘入级船, 占世界商船总吨位 90% 以上 IACS 的主要目标是在整个业界保持和提高标准, 对提高船舶安全和通过减少污染确保海洋更为清洁发挥重大影响 IACS 在争取实现这些目标的进程中, 与 IMO 以及其他许多国家级管理机构和业内团体密切合作 IACS 会员有 : 美国船级社 (ABS); 法国船级社 (BV); 中国船级社 (CCS); 挪威船级社 (DNV); 2-23

49 德国船级社 (GL); 韩国船级社 (KR); 劳氏船级社 (LR); 日本海事协会 (NK); 意大利船级社 (RINA); 俄罗斯船级社 (RS) IACS 准会员有 : 克罗地亚船级社 (CRS); 印度船级社 (IRS) 由于要求提高船舶建造 维护保养和营运标准的压力越来越大,IACS 会员准备起到一种极为重要的作用, 帮助业界取得更佳业绩和消除造成大部分问题的许多低标准船 8 港口国控制 (PSC) 8.1 专用名词船旗国 : 船舶的注册国, 它承担义务按本国法律和相应的国际条约和公约管理注册船舶的活动 港口国 : 挂外国船旗的船舶停靠的港口所在国家 港口国控制 : 港口国当局在悬挂国旗的船上按标准所作检查和任何必要干预 8.2 航运管理沿用已久的常规是, 船舶安全和文明营运的最终责任由船东承担, 并由船旗国主管机关和船级社提供协助 港口国控制视为船旗国和船级社活动的一种有益补充, 船级社和所有其他 IACS 会员对此予以充分支持 然而, 港口国控制并非也从未要取代船旗国责任的妥为履行 8.3 主权国家所付代价历史上, 主权国家提出有权在行政 社会和技术事务方面对获准悬挂其国旗的船舶行使管辖和控制, 而如今根据国际法, 各国也有这样做的职责 船旗国需在悬挂其国旗船舶的建造 维护保养和培训 劳动条件和避碰方面采取一切必要措施确保海上安全和环境保护 当然, 主权国家和其他自治国家也有权控制其境内的一切活动, 包括入境船舶的活动 8.4 船旗国的作用过去 50 年来, 公开注册 ( 通常称为 方便旗 (FOC) ) 之争非常激烈, 主要以国际运输工人联合会 (ITF) 为一方和以国际航运联合会 (ISF) 之类船东组织和船旗国自身为另一方 然而, 普遍一致的看法是业界的许多问题系因各船旗国及其做法差异极大而产生 低标准船旗国允许低标准船存在, 而且迄今尚无针对船旗国的强制性质量认可体系, 也不大可能会有 船级社针对范围广泛的主题代表船旗国和方便旗行事, 但除 ISM 事务外, 这些主题几乎完全与构造和设备有关 营运 配员和维护保养这些主要事务在船旗国的直接监管下, 仍完全是船东的责任 8.5 海事责任圈 船东 - 托运人 - 租船人 - 经纪人 - 金融家 - 保险商 - 律师 - 船舶经营者 - 船级社 - 船旗国 : 每一方均能选择业务对象 应有与圈内其他质量机构协作的质量运作 8.6 成分混杂的船员船员成本是船舶经营成本中的一大因素, 据一位船舶经营大户讲, 低成本方便旗船舶和高成本国家船舶的船员成本可相差六倍 某一行业的船东如转而使用方便旗和配员市场所能提供的最廉价船员, 其他船东就很难无视由此造成的竞争压力 一种结果是普遍使用 2-24

50 成分混杂的船员, 即国籍和语言混杂且能力明显混杂不一 英国保赔协会对其会员所作调研发现,56% 的会员使用国籍混杂的船员 诚如某人所说, 如遇紧急情况, 大家惶恐之中都操各自母语 8.7 低标准船按 IMO 港口国控制程序 2000 版 的定义, 低标准船系 船体 机器设备或操作安全大为低于相关公约所要求标准或船员与安全配员证明不相符合的船舶 所指相关公约为 : 经修正的 1974 年国际海上人命安全公约 (SOLAS), 1974 年国际海上人命安全公约 1988 年议定书 (SOLAS 1988 年议定书 ), 1966 年国际载重线公约 ( 载重线 66), 1966 年国际载重线公约 1988 年议定书 ( 载重线 88 议定书 ), 经 1978 年议定书修订的 1973 年国际防止船舶造成污染公约 (73/78 防污公约 ), 经修正的 1978 年国际海员培训发证和值班标准公约 (STCW 78), 和 1969 年国际船舶吨位丈量公约 ( 吨位 69) 8.8 港口国控制的发展 起源港口国控制首先是出于政治上的原因而采用 ( 目前还在扩大 ), 系对商业和环境问题作出的反应 主要推动力来自 Amoco Cadiz 轮 Exxon Valdez 轮和 Braer 轮 ( 均非 低标准船 ) 搁浅所造成的污染, 以及成本较高国家面对低成本竞争所受到的商务压力 1974 年 SOLAS 议定书在 1978 年 2 月 17 日通过后, 八个国家在 3 月 2 日签署了海牙备忘录, 目的是对海船作普遍的监督, 确保各种国际公约所规定的要求得到满足, 尤其是生活条件 两周之后,Amoco Cadiz 轮在法国沿海搁浅, 溢出 230,000 吨石油 这对欧洲委员会是一大刺激, 促使其开始制定加强有效控制的措施, 结果于 1982 年通过巴黎谅解备忘录 其他备忘录随之产生 许多船旗国缺乏控制, 港口国控制对此作了部分弥补, 这可称为强制性将方便旗成本由整个业界来分担 但船旗国 ( 或船级社 ) 无论其声誉多高或用意多好, 没有一个能到处设立代表机构, 这是事实 而港口国按其定义, 始终做到了这点 港口国控制是联合国海洋法公约并尤其是 SOLAS 第 I/19 和 XI/4 条的强制性规定, 且以 IMO A.787(19) 决议 港口国控制程序 为指导 由于船舶的流动性这个显而易见的原因, 地区性组织要比单个港口国有效得多 港口国控制组织巴黎备忘录 : 1982 年启动, 签署国为欧盟沿岸国及加拿大 挪威 波兰 俄罗斯 克罗地亚和新成员冰岛 现因纳入欧盟 95/21/EC 指令而受到很大影响 亚太 ( 东京 ) 备忘录 : 1994 年启动, 由 18 国组成, 包括也是巴黎备忘录成员的加拿大和俄罗斯 最新成员为也是 Vina del Mar 成员的智利 美国 : 美国海岸警卫队除了长期以来针对外国旗船舶是否符合美国联邦法规的检查制度外, 并于 1994 年启动 SOLAS 港口国控制体系 它与其他港口国控制组织合作 拉丁美洲协定 (Acuerdo de Vina del Mar) 签于 1992 年, 有 10 个成员, 所起作用在增大 巴西还在实行一个散货船结构检查计划 加勒比海备忘录 : 签于 1996 年, 有 22 个成员, 所起作用尚不大 南地中海备忘录 : 2-25

51 10 国签于 1997 年 7 月, 包括塞浦路斯和土耳其 印度洋备忘录 : 在印度 南非和澳大利亚推动下,15 国签于 1998 年 6 月 西非和中非备忘录 (Abuja MOU): 19 国签于 1999 年 黑海地区 ( 黑海备忘录 ): 6 国签于 2000 年 合作和一致性备忘录的一个关键要素是共享信息和专门知识, 使检查具有一致性, 由此也能采取区域性措施来达到 ( 或便于 ) 符合要求 8.9 港口国控制方的检查 检查的目标早期的船舶检查几乎都是随意性的, 最初的巴黎备忘录仅提到要特别注意可能构成特殊危险的船舶 随意性 检查提供关于缺陷类型以及船型 船东和船旗国差异的一套言之有理的数据, 由此形成了 锁定目标 的概念, 即优先检查哪些船的概念 美国海岸警卫队和巴黎备忘录使用打分制, 作为锁定目标的辅助手段, 但检查的优先顺序可概述如下 : (i) 以前未检查过的船 ; (ii) 有缺陷纪录的船或经营者 : (iii) 扣船记录高于平均水准的船旗国和 / 或船级社的船 ; (iv) 因扣船记录或货物 ( 包括乘客 ) 性质而归入 较高风险类别 的船型和 (v) 非 IACS 会员的入级船 巴黎备忘录的做法是, 对上次 未发现缺陷 检查记入正分, 可抵消船旗国负分 等等 关于巴黎备忘录和美国海岸警卫队目标锁定因素的详细资料见船级社 TA 文件 No.3 附录 A 和 B 更为详细检查的 明确理由 港口国检察官在登船前和在船上时, 应对船况有一总体印象 然后检查船舶相关证书和文件, 包括船员身份证件 如证书有效且港口国检察官得到的总体印象及在船上的目视观察证实船舶维护保养达到良好标准, 则港口国检察官的检查一般应限于所观察到或所报告的缺陷 ( 如有 ) 总之, 要点是 如情况良好且证件合格, 就查另一艘船去 然而, 港口国检察官按其总体观察如有 明确理由 认为船舶及其设备或船员实质上不满足相关公约的要求, 则应进行 更为详细的检查 明确理由 示例和 更为详细的检查 指南见 IMO 的 A.787(19) 决议 ( 该决议照登在内联网的 海运 / 技术性能 / 港口国控制 网址内, 也可在 CDLive 和 Rulefinder 光盘内看到 ) 重视船员对业界运作情况所作审视导致了采用 ISM 规则以及修正 STCW 公约, 并导致改变港口国控制所作检查的做法 更为详细检查的 明确理由 扩大到包括 SOLAS MARPOL 和 STCW 公约规定的控制程序不合格, 货物作业不合格, 涉入事故, 消防 救生艇和其他演习不充分以及有证据表明船员相互之间或与船上其他人员可能无法沟通 船员适任能力和沟通能力的主要验证方式是要求对技能作实际演示, 详见 IMO 的 A.787(19) 决议 操作要求控制指南 第 3.5 节 该决议照登在内联网的 海运 / 技术性能 / 港口国控制 网址内, 也可在 CDLive 光盘内看到 缺陷的记录和报告巴黎备忘录对所发现的缺陷和所采取的措施采用了一种编码体系 该体系是在港口国控制数据库内使用代码, 已为其他备忘录组织采纳, 近来也为美国海岸警卫队采纳 这些代码在创立一套供统计之用的标准数据方面极为有用, 但实际缺陷仍需按规定格式说明, 通常是用英文 因此任何人要采取任何一种相关措施, 极为重要的是看到这些说明, 而往往只有发起人最清楚这些说明 典型 ( 虚拟 ) 报告的范本列为船级社 TA 文件的附录 C 和 2-26

52 附录 D 代码清单可在内联网的 海运 / 技术性能 / 港口国控制 网址内看到 最常见缺陷港口国控制方的检查经常指出船上维护保养或培训工作做得不够, 尤其在与盈利无关的项目上, 但这些项目可能对人员 船舶和环境安全极为重要 如与赚钱无关, 就不去做 这些与盈利无关的项目包括救生设备 消防和消防设备 清洁 ( 住舱和机舱 ) 导航设备 在船上进行有针对性的演习和保养维护并遵守经认可的安全管理体系 ( 如适用 ), 应能使船员识别和纠正许多这类缺陷 最新版 维护保养指导性检查表 可从内联网的 海运 / 技术性能 / 港口国控制 网址得到, 也可在 CDLive 光盘内看到 所有缺陷中最常见的是船员能力问题 培训方面, 以及无足够数量船员去进行维护保养或甚而驾驶船舶 中小散货船和杂货船显然是被扣最多的船型, 杂货船的扣船率是油船的四倍 油船承受的政治和环境压力最大, 但总体上保持良好纪录 集装箱船载运 清洁 货物且有定班航运期限, 极少被扣留, 虽扣船率可望增加 登船到场极为重要的是, 凡港口国控制方扣船, 均应有人到场并按 MSPM 要求作出报告 这些要求现可在 MSPM 的 E 篇第 7 章第 1.6 节查到 上诉直到最近为止, 任何上诉程序 ( 美国海岸警卫队除外 ) 是由技术性能小组发起 该过程现已改为可让当地人员更多参与 如今, 现场验船师如认为扣船没有根据, 可就地提出上诉 对于以港口国控制登船报告格式 A 归入 船级社责任 的扣船, 这尤为重要 上诉的详细准则可在内联网的 海运 / 技术性能 / 港口国控制 网址内查到, 也可在 CDLive 光盘内查到 8.10 点名感愧 扣船的公布各次扣船的详情由不同组织以不同格式公布 ( 互联网上公布者很多 ), 侧重之处各不相同, 但都以这种或那种方式指出相对 低标准 程度 无论是潜在的托运人或保险商, 还是船旗国或船级社, 甚或另一个港口国检查组织, 谁要查出船舶或船东的检查记录都非易事 港口国控制如要做到使 海事责任圈 内有责任感的用户界能够分辨低标准经营者, 关键在于解决信息透明这个问题 欧洲联盟针对这一问题, 正在开发欧洲优质船舶信息系统 (EQUASIS) 各船级社的比较船舶的船级社大都包括在公布的名单内, 通常还大体说明所述缺陷可能不属船级社认证范围 美国海岸警卫队应用一套规定的 筛选准则 确定某一缺陷在上次船级检验时是否存在, 从而是否可视为 检验失误 或 船级不合格 并定为船级社的责任 巴黎备忘录已采用类似系统, 东京备忘录自今年起也随之采用 据估计, 港口国控制方的扣船约有 90% 与船员的操作标准低以及船上缺乏妥善维护保养有关, 并非直接关系到 检验失误 8.11 结论 港口国检查在剥夺低标准经营者的业务吗? 许多情况下, 船舶经港口国控制方检查且有时被扣和 予以纠正 后不久, 又在别处被扣, 严重缺陷的清单甚至更长了 目前, 这主要是因为港口国控制方的检查并非对船舶作彻底检查 港口国没有船东和船旗国那种时间和途径 大部分船舶在港时间很短, 加上实际接触结构和机器的问题, 这都限制了船舶检查和船员能力评估的范围 因此, 港口国控制方的检查往往仅是抽样核查, 然而越来越有针对性且有资料为据的核查及缺陷报告将相应限于已可看到的缺陷 当船舶被扣时, 仅要求船东纠正所提出的缺陷, 这只是要其做早就应做好的事 这就象未付保险费的驾车人被警察拦下, 只需将到期保费交完就可把车开走 除最为极端的情况外, 我们迄今尚无证据表明港口国控制或船级社正在成功地剥夺低标准经营者的业务 大部分被扣船舶的船期没有延误, 冒扣船风险和被扣留远比防止扣船 2-27

53 合算 可以说, 目前扣船但不延误船期的港口国控制体制, 以及船级社对有问题船舶作附加检验的努力, 可能实际上起了反作用, 对其实应停止营运的船舶作修补工作而将问题延续了下去 此外, 验船师在船上出现已不再是会对船员产生任何相当不利后果的事, 因而安全设备难得打开核查和准备好接受检验, 连液舱也难得打开通风和照亮以供检查 取消船级或从船旗国的登记中除名可有助于各船级社或船旗国维护形象, 但除非联系构造安全证书妥为执行 IMO 的 A.739(18) 决议, 否则这种船舶完全有可能得以继续进行商业航行 悬挂目标国家国旗的船舶如果一定时期内在巴黎备忘录区域被港口国控制方扣留达到一定次数, 即可被禁止进入巴黎备忘录区域 其他备忘录组织显然会密切注视这种情况的发展 奖励优质船舶港口国组织在锁定目标方面做得越来越好, 但仍有差距 它们可以考虑其沿用已久的检查额度是否仍还适宜 ; 巴黎备忘录将目标定为任何国家检查 25% 到港船舶 一旦发现可作为正当扣船理由的缺陷, 较好的办法肯定是将 更为详细的检查 扩大为 极为详细的检查 并同意全面减少所查船舶的数量 港口国控制尚未取得多少成功, 倒是面对低标准经营者处于劣势, 现有体制确实必需改变 业界必需找到办法使扣船的代价大到令人却步 期待拖延的文化必需改为期待修理 与此相关的是, 对于证明有良好体系和记录的船东, 管理当局需以手下留情的方式提供协助 必需通过消除坏的船东来帮助好的船东, 但好的船东也需在自己的抗争中起很大作用 所有海事当局的资源都很分散 很难增派验船师执行加强检验 散货船改装检验和上述其他额外检验 ( 或甚至港口国控制 ), 好的船东必需懂得坏的船东不会提供这些资源 美国海岸警卫队在一项质量倡议的实施中起了推动作用, 该倡议的部分内容为奖励好的船东 美国海岸警卫队发起了 QUALSHIP 21 倡议 该倡议系识别优质非美国旗船舶, 然后予以奖励, 包括 QUALSHIP 21 证书 船名列入美国海岸警卫队网站 在 EQUASIS 案卷上标为 QUALSHIP 及减少港口国控制的检查次数 目前还有可能减少对合格船舶收取的港口费 美国海岸警卫队的合格准则是这类船舶由经营有方的公司管理 在具有质量跟踪记录的组织入级 在美国水域的港口国控制记录极佳 在港口国控制记录优异的船旗国注册 然而, 港口国控制官员确有一种独一无二的武器 他如发现当天检查名单上第一条船的状况很差, 可以集中精力于该船, 不必到其他船去, 这种优势如积极运用并加上船旗国充分合作, 完全可使低标准船的营运不值得玩下去 唯有如此, 港口国控制才真正取得成功 9 IMO 公约 签署了一项 多项或所有这些公约的成员国, 应依法在本国法律中就其所签署的公约作出规定, 并确保悬挂其国旗登记的船舶遵守这些公约 一些最重要的公约 附则 协议和议定书见下表 2-28