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1 内部资料不得外传 船级社与入级概论 ( 内部交流 ) 许运秀 中国船级社上海培训中心 2008 年 3 月 1

2 目 录 前言 7 1 船舶入级与船级社 基本名词术语 船舶入级的由来 入级是什么 航运发展需要产生船舶入级 原先船舶分级 现代船舶入级 1.3 入级服务流程 入级服务的 6 大环节 钢质海船入级规范 (2006) 体现入级理念 入级表述 入级范围 证书与报告 1.4 船级社是什么 船级社性质 海事技术银行 船级社属性 服务公正性 技术权威性 业务国际性 社会公益性 海上安全链的重要一环 1.5 国际船级社协会 (I ACS) I ACS 简介 I ACS 成员 道德准则 决议 1.6 谁需要入级 服务的主体 船级社的用户需要入级 客户 船旗国政府 2

3 1.6.4 船东 其他方 2 中国船级社 (CCS) 中国船级社的发展 中国船检的演变 中国船级社的改革 中国船级社的发展 中国船级社的愿景 中国船级社的性质 现代船级社的理念 2.2 法律地位 法律基本概念 船舶和海上设施法定检验条例 登记与注册 中国船级社已取得有关法律授权 2.3 法律责任 入级服务责任 受权法定服务责任 其他服务责任 规避风险 2.4 理事会与委员会 理事会 技术委员会 船级委员会 地区委员会 2.5 组织机构 总部管理与技术支持机构 海内外服务系统 2.6 提供的服务 服务宗旨 服务产品 服务理念 服务质量 服务特点 3

4 2.7 服务能力 服务能力含义 审图人员资质要求 验船师资质要求 2.8 技术支持 技术管理 技术研究 计算软件 应急服务 CCS 对共同结构规范研究 3 入级服务 入级范围与条件 入级范围与条件含义 船级社与客户关系准则 3.2 入级原则 入级过程 入级过程含义 关键路径 控制 生命周期控制 入级符号与附加标志 3.4 入级规范 规范发展与含义 规范范围 规范编制依据 规范初稿发放与评审 规范审定与颁布 规范维护 满足需要与适度超前 规范与 法定要求 的关系 规范与 符合证明 的关系 规范与行业标准的关系 3.5 审图 ( 设计评审 ) 审图依据 规范符合性确认 4

5 3.5.3 计算评估 设计资料批准 电子审图 3.6 产品检验 产品检验定位 产品检验依据 3.7 建造中检验 对建造厂的评估 开工前检查 有关文件批准 审图意见落实情况确认 现场检验 文件资料 3.8 建造后检验 简述 年度检验 中间检验 特别 / 换证检验 船底外部及有关项目检验 螺旋桨轴与尾管轴检验 锅炉检验 附加标志检验 不在 CCS 检验下建造船舶的初次检验 国际航行现有机动船舶的追溯性要求 其他检验 状况评估 3.9 入级证书签发与签署 入级证书 船级授予 船级保持 船级暂停 船级取消 船级恢复 3.10 信息应用 101 5

6 信息技术与服务系统 使用经验信息应用 4 法定服务 法定要求 法定要求是什么 法定服务是什么 4.2 受权组织的条件与职责 IMO 的有关规定 欧盟规定 EN 中国政府的法律规定 交通部的有关规定 4.3 法定证书签发与签署 受权法定证书的签发与签署 非受权符合证书 / 证明的签发与签署 5 中国船舶法定要求简介 中国 船旗国政府 情况 中国政府主管机关有关船舶的 法定要求 情况 中国民用船舶的法定要求 法规 法律地位 中国民用船舶法定要求的发展 中国民用船舶的法定要求 6 港口国监督 (PSC) 港口国监督产生与发展 港口国监督检查方式 检查的目标 监督检查程序 6.3 船级社与港口国监督 IACS 与港口国监督 CCS 与港口国监督 现场验船师与港口国监督参考文献 ( 略 ) 6

7 前 言 船级社是什么? 船级社做什么? 船级社不做什么? 入级服务是什么? 谁需要船舶入级? 法定服务是什么? 不仅在非海事界无人知晓, 即使在海事界包括在船级社内的工作人员, 也很少有人能准确完整进行表述 因此, 为满足中国船级社培训人员的需要, 根据有关领导安排,2005 年, 作者与中国船级社上海规范所张文辉高工合作, 结合上述问题以及海事界一些热点问题进行研究和分析, 编写出 中国船级社的发展和性质 的交流资料, 并在中国船级社上海规范所新进人员培训班进行交流 同时, 我们又参加 中国船级社及其提供的服务 ( 部分 ) 的编写, 初稿完成后, 在一定范围进行评审, 并在中国船级社系统培训班进行过交流, 收到不少反馈意见 2007 年 12 月, 为满足中国船级社福州分社举行的新进人员培训需要, 作者把上述内容进行修改 补充, 以 船级社与入级知识介绍 进行交流 在上述交流资料的基础上, 特别是根据中国船级社李科浚总裁提出的船级社是 海事技术银行 理念 船级社特性 六大入级流程 海上安全链 可持续发展等重要论述, 作者重新编写并定名为 船级社与入级概论 ( 版 ) 的交流资料 中国船级社是事业单位, 但实行企业化管理 那么 CCS 的 企业 产品是什么? 通过对企业文化的学习, 结合船级社的特点, 作者在 船级社与入级概论 中也对相关部分进行论述 由于时间关系, 本文可能不够协调, 有些观点也不一定准确, 但作为培训班的参考资料, 以供读者参考和思考, 对读者进一步了解船级社 了解船级社主要业务之间的工作关系, 是很有益处的 船级社与入级概论 ( 版 ) 完成后, 请中国船级社培训中心主任曹俊主审 在此深表谢意! 如有不妥之处, 请批评指正, 作者将不胜感谢 作者 2008 年 3 月 11 日 7

8 1 船舶入级与船级社 1.1 基本名词术语在进入主题以前, 先把基本的名词术语定义如下 : (1) 船舶 : 系指用于交通 运输 捕捞水生物 开发海底矿藏 港湾服务 运动游览 科学调查与测量 工程作业 救助 国防军事等水上 水面及水下各种运载工具的统称 (2) 船舶检验 : 系指船舶检验机构对船舶进行审图和检验, 并签发相应证书或证明的过程 这是广义的 检验, 或简称 船检 (3) 船检机构 : 系指经船旗国政府授权或法律授权, 对所悬挂其国旗的船舶实施检验的机构或组织 船级社也是 船检机构 之一 (4) 船级社 : 是对船舶与海上设施进行入级服务 法定服务和其他服务的非政府机构和国际性组织 用 银行 的概念, 船级社可称为世界 海事技术银行 (5) 船旗国 : 系指船尾所悬挂的国旗所属的国家, 即对船舶进行注册登记并授予船舶国籍的国家 (6) 审图 : 系指船检机构为指定船舶的入级或 / 和法定要求目的, 对船舶及其相关产品的设计图纸, 用审查 计算评估或其他方法, 把所得结果与规范或法定要求进行比较 批准的过程 也称图纸设计评审 (7) 检验 (Survey): 系指船检机构为指定船舶的入级或 / 和法定要求目的, 对船舶及其相关产品, 用度量 检查 试验 测量或其他方法, 把所得结果与批准的图纸进行比较的过程 这是侠义的 检验 (8) 检验种类 : 入级检验 法定检验 其他检验 入级和法定检验又包括产品检验 建造中检验 建造后检验 ( 年度检验 中间检验 换证检验 船底外部检验, 锅炉检验, 螺旋桨轴检验 临时检验等 ) (9) 入级 : 是船级社按其颁布的规范, 对客户的产品质量 安全和环保技术进行控制的体系 这是对服务对象的整个生命周期的而言的 (10) 入级服务 : 系指船级社按其颁布的规范, 为客户提供的技术服务 过去习惯称 入级检验, 其实两者是有区别的 (11) 入级检验 : 系指入级的产品检验 建造检验 建造后检验 入级检验是对客户的产品 服务对象而言 (12) 法定要求 : 系指船旗国政府为保证其登记船舶的人命财产安全 防止环境污染, 制定相应的安全技术规定的统称 (13) 法定服务 : 系指船级社或船检机构按船旗国政府的法定要求, 为客户进行的技术服务 过去习惯称 法定检验, 其实两者是有区别的 8

9 (14) 法定检验 : 是法定的产品检验 建造检验 建造后检验 法定检验也是对客户的产品 服务对象而言 (15) 规范 (Rules) 或规范体系 : 系指经业界认可的并由船级社颁布的入级规范 (Rules for Classification) 专门规范 指南 软件的统称 (16) 法定要求或法规 : 系指船旗国政府为保证其登记船舶的人命财产安全 防止环境污染, 制定相应的安全技术规定, 统称为船舶的 法定要求 或 法规 (17) 标准 : 广义的标准系指 行业标准 设计 制造与试验的具体标准 行业标准可分为 : 公认标准 : 如 IMO IEC ISO 等颁布的标准 ; 接受标准 : 如国家标准 专业标准 其他船级社规范 ; 认可标准 : 客户提供的经船级社认可的标准 1.2 船舶入级的由来 入级是什么国际船级社协会 (IACS) 在 专职和非专职验船师及审图人员资格证明和培训程序 中规定, 验船师的专门理论培训课程, 应通过设定个人培训计划得以实现, 并应根据相应的培训模块, 使其与将来的活动领域 ( 检验的船舶类型 从事专业, 如船体 轮机 电气工程等 ) 相称 那么, 将来的活动领域 是什么? 船级社的将来活动领域, 就是从事船舶入级服务和法定服务, 而船舶入级服务又是船级社的核心业务 那么入级 (Classification) 或入级服务 (Classification Service) 是什么? (1) 入级 : 是船级社按其颁布的规范, 对客户产品的质量 安全和环保进行控制的体系 这是对服务对象的整个生命周期的而言的 (2) 入级服务 : 是船级社按其颁布的规范, 为客户提供的技术服务 这是直接对服务主体而言, 范围更广 过去习惯称入级检验, 实际上是对服务对象而言的 如没有特别注明, 入级服务也可称入级检验 这里体现 5 个要素 : 入级 : 入级过程 证书与报告 入级表述 入级范围 ; 船级社 : 服务宗旨及其能力 ; 船级社颁布的规范 : 服务规范及其标准水平 ; 客户 : 服务主体 ( 包括服务对象 ) 及其满意标准 ; 提供的技术服务 : 提供的服务及其最终产品 (3) 入级基础 :CCS 颁布的规范是入级的基础和唯一依据 9

10 (4) 入级原则 : 入级表示 CCS 按其规范, 认为船体及附属物主要部件的结构强度和完整性, 推进系统和操舵系统 发电系统, 以及船上装配的其他特征或辅助系统的可靠性和功能, 能维持船上的基本服务, 并以不同的符号与标志进行标识 (5) 入级表征 : 是船级社签发的 入级证书 满足规范的信用证明 以入级符号与附加标志来描述 (6) 入级符号 ( CSA, CSM): 是船舶船体 ( 包括稳性 ) 轮机 电气装置 消防主要特性均符合本规范或等效标准规定的表述, 具有强制性 (7) 附加标志 : 是船舶不同特点的分级表述, 加注在入级符号之后, 有强制性与非强制性之分 如表 所示 附加标志的分类表 附加标 船舶 航区 特殊 货物 特殊 特殊 特殊 自动 环境 货物冷藏 志分类 类型 限制 任务 特性 性能 检验 设备 控制 保护 装置 船舶入级是航运发展的需要 18 世纪中叶, 船东为减少遭受海难的损失, 出现海上保险 而保险商希望有一个能评价船舶质量的公正机构, 这样就产生船舶检验机构, 统称为船级社 船级社为评价船舶质量, 就编制质量分级标准 入级规范, 派员检查, 签发 入级证书 以后各海运国家相继成立保险商和船级社 为统一船舶入级标准, 于 1968 年成立国际船级社协会 (IACS), 目前共有 10 个正式成员和一个副会员, 中国船级社 (CCS) 于 1988 年正式加入 随着国际海上运输业的蓬勃发展, 国际海事纠纷也频繁发生, 为协调有关海事安全和统一国际航行船舶的安全标准, 于 1948 年成立并于 1982 年改为现名的 国际海事组织 (IMO), 成为国际海事方面的权威组织, 目前共有 150 多个国家参加, 中国是常任理事国 在 IMO 制定的有关国际公约 / 规则中, 规定船舶安全和防污染要求 法定要求 船旗国的责任 签发安全证书等内容 ; 其中规定, 进行法定检验和签发安全证书, 是由政府主管机关的官员执行, 但主管机关可将这些法定检验, 委托给为此目的而指定的验船师, 或由其认可的组织 同时又逐渐明确认可组织的最低标准 法定要求的概念, 现在又从海上逐渐延伸到陆上, 如拆船的国际公约, 就是对船舶拆解后的有害物质的控制要求 船级社不仅可接受任何国家的船东申请进行入级服务, 而且还可接受船 10

11 旗国主管机关的授权进行法定服务 显然, 船级社为得到服务业务, 取得政府和保险商的认可与接受, 采取各种措施, 努力提高自身的服务能力 船级社除满足 IMO 规定的认可组织的条件外, 还加大科技投入 : 开展短期 中期 长期课题研究 ; 提高规范的含金量, 增加认证 计算 管理 控制等方面的规范 ; 开发大型 高水平的机构计算软件 原先船舶分级 Classification 的中文意思, 可为分级 入级 评级 最初船舶 Classification, 实际上是 分级 的概念, 即根据船舶的构造及持续有效性的好坏程度 好 中 差, 分为若干 级, 由船级社签发 入级证书, 并用入级符号 (Classification Symbols) 和附加标志 (Notatinos) 来表示, 这种概念一直延续到上个世纪末, 其用意是使保险商和商人在承保和租船前, 对船舶的状况有个 好 中 差 的概念 在 1995 年左右, 为满足保险商的需要, 各船级社规范又陆续凸现 分级 的概念, 如入级符号 ( 或主船级 ) 加注 , 或 5/5 4/5 3/5 或 I 3/3 或 II 5/6 等 ; 这表示船舶的换证周期分别为 5 年 4 年和 3 年 但实际上各船级社规范并没有具体的 分级 标准, 而且无法进行操作 ; 同时, 既然船舶已具备安全航行的技术条件, 再分 好坏, 也是不合适的 现代船舶入级随着船舶入级职业化的发展, 近几年各船级社规范又陆续取消授予船舶不同 分级 的作法 这就意味着, 一艘船舶要么符合相关船级社的规范要求, 要么不符合 ; 要么是入级船舶, 要么是非入级船舶 但这并不表示所有船舶均具有 同一 标准, 为此, 各船级社规范在入级符号 ( 或主船级 ) 的基础上, 又制定一系列附加标志 ( 或副船级 ) 及其技术要求, 用来授予一艘船舶, 以表明该船符合相应的若干附加标准 1 个附加标志, 就代表 1 个技术标准 随着船级社职业化的发展, 船级社从原始的民用运输船舶的入级服务, 即从商船逐步发展到所有各类船舶, 包括工程船舶 游艇 水上飞机的入级服务 ; 再进一步扩大到海上设施入级服务 ; 近几年又向军船 公务执法舰艇入级服务发展 ; 同时也涉足陆上设施 ( 桥梁 ) 和空中设施 ( 飞机 ) 入级服务 1.3 入级服务流程 入级服务的 6 大环节中国船级社 (CCS) 李科浚总裁在不同场合多次阐述入级服务流程理念, 即船级社提供船舶入级服务的 6 大环节, 具体如图 所示 过去有种误解, 所谓 入级 仅仅是签发 入级证书 的活动 而李科 11

12 浚总裁阐述入级服务流程理念, 是把 入级 看作是开始后持续不停的 流程, 包括从规范编制开始, 到船舶的整个生命周期为止的全过程 图 入级服务流程 6 大环节 钢质海船入级规范 (2006) 体现入级理念根据 入级服务流程 的 6 大环节理念,2006 年率先把 CCS 钢质海船入级与建造规范 改为 钢质海船入级规范 因为入级是船级社业务的核心, 入级规范包括入级条件与范围 技术要求 ; 而 建造 是建造厂的责任, 建造 应满足入级规范的技术要求, 但入级规范的技术要求没有包括 建造 的全部 因此, 规范是船舶及相关产品的设计 制造及试验的依据, 但不是设计唯一依据, 也不是设计规则 规范不能替代制造厂的工艺控制和质量控制, 也不能减轻或解除制造方的责任 显然 入级与建造 中的 建造 是重复提法 ; 而 检验与建造 也是类似情况 因此, 简单而明了采用入级规范 (Rules for Classification), 不仅可体现船级社的特色, 而且把规范中规定的内容均作为 Classification( 入级 ) 的组成部分 同时, 钢质海船入级规范 1 篇 描述入级过程由以下阶段组成 : (1) 规范的制订 ; (2) 通过审图 建造中检验, 确认其符合这些规范的要求 ; 12

13 (3) 当确认符合后, 授予船级和签发入级证书 ; (4) 通过建造后检验, 确认其符合这些规范的要求, 签署或签发入级证书 ; (5) 信息的应用 钢质海船入级规范 1 篇 描述入级过程与李总裁提出的 6 大环节是一致的, 这也是船舶入级服务流程, 如图 和表 所示 入级过程 规范编制 / 维护 审图 确认设计的规范符合 建造中检验 确认建造的规范符合 建造后检验 确认使用的规范符合 入级证书签发 / 签署 最终服务产 信息服务 图 入级服务环节 / 过程 审图 入级检验 ( 包括产品检验 建造检验和建造后检验 ), 虽然均是对规范符合性的确认, 但每个过程又相互独立, 后者不是对前者的重复, 而是有机的联结 入级环节与入级过程比较表 环节 / 过程李总裁阐述的入级服务 6 大环节 钢质海船入级规范 (2006) 描述入级过程 1 规范标准研究 制定 颁布 : 安全 规范的制订 质量 环保标准 2 审图 : 设计与标准的符合性 通过审图, 确认其符合这些规范的要求 3 检验报告 : 生产制造与标准的符合性 通过建造中检验, 确认其符合这些规范的要求 4 入级发证 : 达标的信用证明验收 当确认符合后, 授予船级和签发入级证书 5 船级管理与维护 : 社会信用保持 通过建造后检验, 确认其符合这些规范的要 求, 签署或签发入级证书 6 船级信息服务 : 知识传递, 信息透明 信息的应用 13

14 1.3.3 入级表述 入级表述实际上是船级社服务条件的一部分 船舶入级是由船舶的 入级证书 表征的, 主要是 : (1) 入级证书并不意味 也不应解释为保证该船具备安全 达到预期用途或适于航行 因为, 入级规范没有包括影响船舶安全的所有项目, 也没有涵盖船舶的操作 ; 船级社对船舶的设计 建造与使用, 没有进行全过程控制, 而仅进行 关键路径 控制 如建造中检验, 船级社只对一些项目进行检查, 参加一些项目的试用 ; 船舶在使用中, 船级社只在 1-2 天时间进行年度检验和中间检验, 几天时间进行换证检验 (2) 入级证书 ( 包括入级符号与附加标志 ) 仅证明, 该船符合签发证书的船级社所颁布的入级规范的要求 (3) 船级社并非替代专业设计人员 船舶设计人员或船舶工程师的独立判断, 也非替代造船厂 主机生产商 钢材厂 以及材料 机器或设备供应商 制造商的质量控制程序 作为一个技术型的船级社, 只能通过验船师或其认为具备技能和能力的其他人员开展工作 (4) 船级社只代表其船东或其他客户 ( 以下称 客户 ), 在授予船级时, 根据授予和保持船级时必需遵守的船级社规范的要求, 船级社将尽责制定规范并采用通常适用的试验标准 程序和技术 任何时候均不应认为入级的表述与第三方有关 (5) 规范 证书以及报告中的任何部分, 均不应被认为是免除设计方 建造方 拥有方 制造方 销售方 供应方 修理方 营运方或其他实体或人员应承担的明确或隐含的承诺 也不应被认为是免除其他实体应符合所有适用的法律 ( 包括有关环保的法律 ) 的义务和责任 入级范围 入级范围包括入级过程 规范内容 船级社与客户的关系等, 是描述船级社的义务与责任 这里实际上是明确船级社 该做什么 不该做什么 的命题 这是规范的限定条件, 对分析船级社的责任很有帮助 船舶的质量或船舶事故的产生, 与许多因素有关, 有不可抗拒因素 人为因素 设备与结构因素等 早在 10 多年前,IMO 就统计分析认为, 船舶事故中有 80% 多是人为因素, 不足 20% 是设备与结构因素 既使是设备与结构因素造成的, 要分析是否满足规范或公约要求, 如属于规范或公约没有规定的内容, 则是需要补充 完善的问题, 规范或公约对此不负责任 ; 如不满足规范或公约要求, 14

15 还要分析是否与审图和检验的 关键路径 有关 是船级社的责任, 绝不推诿 ; 不是船级社的责任, 也不要拦过来 (1) 规范没有包括船上每个结构件或每项设备, 没有包括操作因素, 也没有包括其他活动, 如设计与制造过程 机器与某些设备类型及功率的选择 船员或操作人员的数量及资格 船舶载货形式与装载量及操纵性能 货物系固 船体与设备振动 噪声 备件 救生设备与维护等 规范没有规定, 不能把船级社责任再延伸, 如无限制条件的规定 符合某某标准 或类似表述 (2) 入级规范不是设计规则, 实际操作中也不能作为设计规则使用 船舶正确和有效的建造, 取决于船舶设计者和建造者的正确工作 船舶为营运目的进行安全操作, 主要取决于日复一日对船舶进行操作和保养的船舶所有人 船东代表和船员 (3) 由船级社规范规定的证书 报告 图纸和文件的审核或批准的有效性 适用性和解释, 船级社是唯一的评断方 (4) 对其他方使用该社的规范, 而没有经该社审核 图纸批准和检验所产生的后果, 船级社不负责任 这是因为船舶设计与建造是否符合规范, 需要有适任的审图人员和验船师进行确认, 并采用计算软件进行验证, 同时有相应的技术支持 (5) 批准 (approved) 一词应意旨图纸 报告或文件已审核, 符合本船级社 1 个或多个规范的要求 证书与报告 入级证书与报告, 是描述入级证书和报告的作用 主要有 : (1) 证书仅表示证书所述的船舶 结构 材料 设备或机械或其他方面符合本船级社 1 个或多个规范, 并且该证书仅供本船级社 它的委员会 客户或其他授权实体使用 ; (2) 入级证书是根据船级社颁布的相应规范, 由船级社独立签发的 ; (3) 船级社签发的入级证书与检验有关的任何文件, 只反映检验当时的状况 ; (4) 入级证书是船级社受权签发结构 / 安全证书 载重线证书的基础 ; (5) 入级证书可为港口国检查提供证书和报告中的有关信息 ; (6) 入级证书可为船舶的保险商和保险公司提供一些信息 1.4 船级社是什么 船级社性质 海事技术银行船级社 (Classification Society) 是什么? 不仅在非海事界无人知晓, 即使 15

16 在海事界包括在船级社内的工作人员, 也很少有人能准确完整的表述 这一方面是因为该行业的特殊性, 另一方面是中文 名字 太专业化 国际船级社协会 (IACS) 成员是全球船级社的核心代表, 是国际间提供检验和发证公共服务的核心力量, 在推动国际公约的全球履行 维护海事规则实施的地域统一性方面, 发挥着不可替代的重要作用 2006 年 7 月 6 日,CCS 李科浚总裁以 IACS 主席身份接受世界著名海事媒体 英国劳氏日报资深专栏作家 Michael Grey 的独家专访 深刻诠释船级社的作用和角色问题, 以及船级社的服务公正性 技术权威性 业务国际性和社会公益性, 创造性地提出了 海事技术银行 这一理念, 将船级社比喻为 海事技术银行, 凭借着几代技术资本的积累, 为客户, 包括船东 船厂 规则制定机构 船旗国和保险商提供多品种的 金融 服务 Michael Grey 撰写的题为 欢迎 海事技术银行 新理念的到来 的采访文章, 已经登载在 2006 年 7 月 10 日的劳氏日报上, Michael Grey 写道 : 每当有人问我船级社是做什么的 ( 更重要的是, 船级社不做什么 ) 而我又不得不解释时, 我发现确实更难从规范制定 技术监督 认证 科研 审核以及各种政府主管机构授权的无数职责等进行解释, 况且这一切也仅仅是船级所能提供服务的开始, 如果要进一步解释他们为谁服务 谁来付费等, 问题就更加复杂化 因此, 当我上周遇到国际船级社协会新任主席 中国船级社理事长兼总裁李科浚时, 我突感茅塞顿开 我认为, 李先生可能是已经解决这个问题, 想出业界期待已久的对船级社的最简单 最明确的解释, 他本可以在多年前的那个令人遗憾的商船节目中保住我的名誉 但我正在超越自我 李先生一直在思考 或许是预见其担任 IACS 主席期间会遇到的难题 船级社的性质和作为技术知识库的角色 他坚信, 如果船级社承担安全 环保和保安任务, 我们谈的就是 公益性产品, 船级社的角色就是专业知识的 负责任的提供者, 亦即作为船旗国的被认可组织 船级社拥有必需的专家,IACS 有能力在全球范围内实施各种不同的要求 在展开话题时, 李先生透露一个 有趣的想法, 这正好完美地回答 船级社是什么 这个由来已久的问题 他说, 把它看成是一个 海事技术银行 (MTB) 这对我来说实在是一个惊人的定义 如果你稍微想一想, 你会发现这的确是一个完美的类比 在 MTB 里, 他说, 储蓄的是一代代人积累起来的技术资本, 多年来在规范方面的投资, 所以这些储蓄, 客户都可以获得, 包括船东 船厂 国际规则制定者 船旗国以及保险商, 所有这些人都在寻找保障, 并能因此获得安心 李科浚总裁提出的精炼而又易于理解的船级社新理念, 已获得有关组织和知名人士的理解与赞同 16

17 2006 年 7 月 28 日, 中国船级社在北京隆重举行了的成立 50 周年庆祝活动, 国际油船船东协会 (INTERTANKO) 国际干散货协会 (INTERCAGO) 国际航运协会 (ICS) 波罗的海国际海事协会 (BIMCO) 等 4 大国际组织的秘书长专程来京致贺 在此期间,4 位秘书长接受 中国船检 记者的独家采访 其中谈到 : 李科浚先生担任 IACS 主席后, 在伦敦接受英国劳氏日报的专访, 并首次提出 海事技术银行 的概念 海事技术银行 准确直观地表述船级社的含义 一直以来, 对于船级社到底是做什么的, 公众甚至许多政要都不甚了解, 也许有关的官员对船旗还能略知一二, 但对船级社就知之甚少, 甚至是一无所知 银行的功能家喻户晓, 以此类比通俗易懂 船级社所拥有的知识财富是独一无二的, 其他任何地方没有 这些财富可能分散在各家船级社中, 但终究是在船级社这个 银行 内部, 并且大多数情况下可以供相关组织最大限度的利用 从这个意义上讲, 海事技术银行 就象个水池, 存入的知识越多, 可供提取的就越多 因此, 我认为 海事技术银行 是对船级社功能的精确概括, 它把很专业的知识转化成了通俗易懂的语言 总之, 用几个词说清楚船级社的职责, 让人准确地理解它到底是什么是一个令人头疼的难题 而有了李科浚先生创造性的灵感 海事技术银行, 这一难题便迎刃而解了 2007 年 11 月, 现任 ICAS 轮值主席 DNV 对船级社定位问题的思考如下 : (1) 对现有船级社角色的阐述 : 技术规范的制定者 ; 确认是否符合各种国际规则 ; 海事领域技术能力的保管者 (2) 对外部环境及形势的变化的认识 : 人命安全事故减少 ; 溢油事故减少 ; 导致对其他危及安全和全球环境的因素的关注 (3) 船级社角色与地位的变化 : 安全与质量依然是最重要的 ; 环境问题 人为因素的重要性不断提升 ; 公众对航运负面因素的关注将加速立法进程 2008 年 1 月 29 日,IACS 轮值主席 Tor Svensen 及常设秘书 Richard Leslie 拜访中国船舶工业行业协会时说,CCS 李总裁在担任 IACS 主席期间将船级社描述为海事技术银行,IACS 也会继续发展这个概念 船级社属性根据上面 海事技术银行 的理念, 可再具体阐述船级社的属性 17

18 (1) 船级社是国家法律授权或政府授权的 对船舶与海上设施进行入级服务 法定服务和其他服务的非政府机构和国际性技术组织 这是船级社的 国家 属性, 即首先是体现其所在国家的利益和相关政策, 为船级社所在国的利益服务 船级社的国家属性也是船级社的基本属性 在 IMO 的有关专业委员会中, 各国政府代表团中均有该国船级社的代表参加, 包括进行科研 提出提案等, 并积极为该国利益进行工作 这是国家属性的突出例子之一 (2) 船级社制定 颁布船舶与海上设施入级规范, 并致力于船舶安全与海洋清洁, 通过其研究开发 技术支持 符合性验证, 为促进船舶具有安全航行与防止环境污染的技术条件, 做出独特的贡献 (3) 船级社是一个独立的组织, 它与船舶设计 建造 船东 船舶营运 船舶管理 船舶保养维修 保险 承租之间没有任何商业关系, 即没有以买卖方式使商品流通的经济活动关系 (4) 船级社是国际海事组织 (IMO) 规定的受权执行国际船舶法定检验的组织 IMO 国际海上人命安全公约 (SOLAS), 是涉及海上安全的各种国际公约中最重要的一本公约 该公约总则第 6 条 检查与检验 中规定, 对船舶进行的检查与检验, 应由船旗国主管机关的官员执行 但主管机关可将这些检查与检验, 委托给指定的验船师或由其认可的组织 船级社性质与特性的内涵, 如图 所示 国家属性 IACS 道德准则 服务公正性 船级社是什么 海事技术银行 技术权威性 业务国际性 社会公益性 安全链一环 图 船级社的性质与特性 因此, 船级社的性质, 决定船级社 : 不是管理者 : 对入级要求的符合, 以自愿为基础 ; 不是执法机构 : 船级社仅可撤销其签发的有关证书 ; 它对船东没有 18

19 采取惩罚措施的权限 ; 不对船舶的维护保养负责 : 有效的证书仅表明, 船舶在检验时符合规范规定的要求 服务公正性船级社提供各有关方均接受的标准 入级规范, 在船舶设计与建造中进行审查, 确认船舶设计和建造的符合性, 签发入级证书 ; 定期检查其有效性, 证明船舶技术状况符合入级规范的要求, 并继续签署 而船级社在这些服务中的公正与诚信, 是船级社生存的条件 正如 IACS 在其道德准则中指出的, 船级社依靠声誉而生存, 只有依靠不断地证明其公正性和能力, 才能保持对其技术工作的接受 而船级社的公正, 是建立在独立的基础上 没有独立性, 就没有公正与诚信而言 诚实守信或诚实信用 2007 年 6 月 21 日, 在北京召开的国际船级社协会 (IACS) 第 55 次理事会 (C55) 上, 经同意的成员和副会员标准 中, 独立性 是 8 项标准之一, 规定如下 : 船级社的独立性, 应能够保证满足它提供服务的条件 船级社不应被船东或造船厂控制, 或被其他从事商业制造 设备 船舶修理或营运的组织控制 船级社的收入, 不应在很大程度上依赖于 1 个商业企业 如果法定工作与船东或经营人具有商业 个人或家族联系, 船级社不应进行此法定工作 这也应适用于船级社雇用的验船师 因此, 独立性应体现以下几个方面 : (1) 关系 独立 : 船级社与海事界有关方, 没有任何商业关系, 即没有买卖贸易关系 (2) 独立颁布规范 : 规范的水平, 是控制安全与质量的水平, 是与当代技术与发展水平相协调的, 实际上是各有关方 利益 协调的结果 船级社入级规范也是按一定的程序, 即按 IACS 要求的质量体系的规定, 经广泛征求海事界各有关方的意见, 并由船东 船厂 研究设计 保险 主管机关 船级社等代表与专家组成的委员会审定 船级社规范体现出自身的服务能力与各方的责任, 以体现适当的安全与质量水平 (3) 独立进行技术判断 : 在入级过程中, 船级社仅根据入级规范独立进行技术判断 (4) 独立签发入级证书 : 入级证书是由船级社独立签发的, 不受其他任何方的影响 签发入级证书的唯一依据, 是船级社颁布的入级规范 技术权威性船级社的技术权威性, 主要体现在管理与决策方面 由政府有关部门 19

20 船级社 船东 石油公司 造船 海上开发 大专院校 科研 相关工业产品制造业 保险 银行以及其他有关业界代表, 组成船级社的管理机构, 主要体现 4 个方面 : (1) 船级社理事会或类似机构, 决定和修改船级社章程 审议船级社工作报告 决定其他重大事项 (2) 船级社技术委员会或类似机构, 对船级社的技术政策和规范科研发展规划提出意见和建议 审定船级社制订的船舶及海上设施的主体技术规范等 (3) 船级社船级委员会, 审议通过该委员会的工作程序及船级管理程序 接受并确认船级社提交的船舶及海上设施的入级符号与附加标志的授予 暂停 取消或恢复的情况报告等 (4) 船级社有有效的技术支持体系和质量体系, 强调集体的价值 业务国际性船级社的业务国际性, 主要体现 5 个方面 : (1) 船级社的入级服务, 不仅适用于申请悬挂任何船旗的入级船舶, 也适用于任何船旗国政府主管机关接受的 作为法定检验一部分的入级船舶 (2) 船级社可接受任何船旗国政府的授权, 对悬挂其船旗的船舶, 受权进行法定服务 (3) 船级社也可接受任何国家的任何方的委托, 进行指定的技术服务与其他服务 (4) 规范应国际化, 即在入级服务质量 技术标准 检验制度等方面, 应与大多数船级社的规范相当 (5) 入级管理应适应各国船东的需要 社会公益性在企业管理行为中, 就会产生企业的社会责任 对消费者的责任 对内部成员的责任 企业在各种经营中所必需承担的责任等 企业的社会责任, 是指企业在谋取自身利益的同时, 必须采取保护和增加社会利益的行为 企业的经营活动正是在同政府 顾客 金融机构 协作商 公众等的相互关联中得以实现的 企业存在的价值和意义, 有赖于社会各界的认可和支持, 这就要求企业在制定经营目标时, 应当认真考虑自己对社会承担的责任和义务, 应当力图使企业企业的发展和社会的进步得到统一 对 CCS 实行 企业化 管理来讲, 也同样存在社会责任问题 船级社的社会公益性, 主要体现 4 个方面 : (1) 在入级规范编制 受权法规编制和参与国际海事标准的研究中, 应 20

21 考虑船舶的质量和安全处于适当水平, 以不断满足各有关方 ( 政府 设计 制造 船东 保险等 ) 和公众的需要, 促使海事技术进步与社会进步协调发展, 并取得社会各界的认可和支持 (2) 参与并代表船旗国政府出席 IMO 的有关会议 IMO 有关委员会工作, 不仅船旗国政府密切相关, 而且与海事界的发展与安全息息相关 各船级社均参加所在国家的出席 IMO 的有关专业委员会工作 (3) 成为 IMO 的重要的非政府组织的技术咨询机构 IACS 作为技术咨询机构整体, 在 IMO 中发挥重要的作用, 如提出预案 对公约或规则提出统一解释等 (4) 据政府的要求进行安全检查 / 评估 根据政府规定, 船级社对船舶进行安全检查, 参加船舶的港口国检查 (PSC), 对船舶进行技术评估等 海上安全链的重要一环所谓海上安全链, 是指构成海上安全各方的安全责任 IACS 称为海上安全要素 安全链或要素包括 : 船旗国 港口国 船级社 设计者 船厂 保险商 船东 航运融资者 承租人等, 但主要的是船旗国 船级社 设计者 船厂 船东 每一安全链或要素所承担的责任是不同的 虽然船级社只是安全链的一环或一个要素, 但船级社是不可或缺的重要一环或一个要素 因为船级社进行入级服务, 以及不管是否还受权进行法定服务, 均是从船舶设计之前就介入, 而且在船舶设计中 建造中 建造后进行 关键路径 控制, 直至船舶的整个寿命为止, 这是海上安全链中任何一方所不能相比的 因此, 船级社不仅只是海上安全链的一环, 而且对致力于海上安全与环境清洁, 已经起到而且将继续起到重要作用 图 表示主要安全链环的相互关系, 可看出, 船舶建造安全质量的优劣, 主要决定于船舶设计与建造 ; 而船舶安全航行的主要责任是船东 船级社与船厂 正如国际油船船东协会 (INTERTANKO) 秘书长所说, 10 年前,INTERTANKO 就开始谈责任链, 有时又称安全链 我们担负许多责任, 但其中很重要的一点就是要认识到自己与别人的依存关系, 我们称之安全责任链 我们各方都一直在追求高标准, 所以应加强沟通, 保持健康对话, 无论哪个链环或节点出现问题, 都会殃及池鱼 国际油船船东协会 国际干散货协会 (INTERCAGO) 国际航运协会(ICS) 波罗的海国际海事协会(BIMCO) 4 大国际组织密切联系, 采取圆桌会议的方式进行交流 5 年前, 圆桌会议与亚洲船厂 船级社开始三方对话, 每年会晤一次, 就共同关心的问题各抒己见 三方会谈是一种独特的形式, 它用共同关心的话题把许多国际组织吸引到一起 而英国劳氏日报资深专栏作家 Michael Grey 先生在专访中总结的, 李先 21

22 生是近年来把船东 船级社与船厂带到同一张桌子上的三方会谈背后的重要人物之一, 令人难以置信的是, 这件事在以前从未发生过! 船旗国政府 船东 船级社 船厂 设计者 图 主要安全链环的相互关系 1.5 国际船级社协会 (IACS) IACS 简介 IACS 活动, 可追溯到 1930 年 国际载重线公约 及其建议案, 该公约建议船级社之间进行合作, 以保证 尽可能统一应用于干舷所依据的强度标准 意大利船级社 (RINA) 根据该公约的内容, 于 1939 年主持召开 7 个船级社的第 1 次大会, 大会同意各船级社之间进一步加强合作 1955 年召开 7 个船级社的第 2 次大会, 并于 1968 年成立国际船级社协会 (IACS) 他们共同而独特的技术知识和经验价值, 很快得到了公认 1969 年,IACS 被 IMO 授予观察员身份 IACS 是 IMO 中唯一能制定和应用规范的 具有观察员地位的非政府组织 IACS 成员和副会员, 必须符合 IACS 质量体系认证计划 (QSCS), 并遵守 IACS 道德准则 IACS 由理事会管理, 每个成员均由一位高层管理人员为代表 理事会之下, 是由各成员社派出一位高层领导人员组成的综合政策小组 (GPG) 该小组制定和实施措施, 以实现理事会政策 方向和长期计划 GPG 主席是由担任理事会主席的成员船级社担任 IACS 成员船级社的英文为 Classification Society 国外的船级社没有使用 22

23 Classification Society, 而中国在英文翻译成中文时, 均按中国船级社的名称, 统一叫 船级社 (1)IACS 会员有 10 个 ( 按英文字母排列 ): 美国船级社 American Bureau of Shipping(ABS)(1862); 法国船级社 Bureau Veritas(BV)(1828); 中国船级社 China Classification Society(CCS)(1956); 挪威船级社 Det Norske Veritas(DNV)(1864); 德国船级社 Germanische Lloyd (GL)(1867); 韩国船级社 Korean Register of Shipping(KR)(1960); 英国劳氏船级社 Lloyd's Register(LR)(1760); 日本海事协会 Nippon Kaiji Kyokai(NK)(1899); 意大利船级社 Registro Italiano Navale(RINA)(1861); 俄罗斯船级社 Russian Maritime Register of Shipping(RS)(1913) (2)IACS 副会员有 1 个 : 印度船级社 Indian Register of Shipping(IRS) 道德准则道德准则是 IACS 成员工作的基础, 在船级社的质量体系手册中, 有最新的版本 道德准则主要原则是 : (1) 船级社依靠信誉生存, 对其技术工作的认可, 只能通过不断证明其完整性和工作能力来实现 ; (2) 船级社之间的竞争, 应以向航运业提供 ( 技术和现场 ) 服务为基础, 但决不能危及海上人命和财产的安全或降低技术标准 ; (3) 验船师的工作, 是代表他所在的船级社 我们认为, 验船师的工作是代表他所在的船级社, 是指从事入级服务的每一个人, 尽管是做一部分工作, 但应以他所服务的船级社为出发点和归宿, 要维护船级社的声誉, 要维护船级社的安全, 这就是通常所说的 全局观念 要摒弃一个人 一个部门 一个单位就代表 船级社 的陋习 决议 (1) 总则 除 IACS 的共同规范项目外,IACS 关于技术或程序问题的决议, 一般由专家工作组来制定, 而这些专家工作组由综合政策小组 (GPG) 来监督 (2) 统一要求 (UR) 统一要求是直接与具体规范要求 船级社工作实践和船级社规范和工作实践, 赖以建立的基本原理相联系或其所涵盖的事项的决议 23

24 经各船级社成员及副会员的主管机构批准,UR 于 IACS 理事会批准后, 1 年内纳入船级社规范并付诸实施 如果成员船级社或副会员不想为某种船型或海上构筑物制定规范,UR 的制定并不能强制成员船级社或副会员出版相应的规范 统一要求提出最低要求, 各成员船级社及副会员有权制定更严格的要求 (3) 统一解释 统一解释 (UI) 是针对执行 IMO 公约或建议案过程中出现的问题所做的决议, 对公约条款或 IMO 决议的有关问题提供统一解释 而这些问题在公约中规定留给主管机关决定, 或有必要进行更确切的措辞 统一解释递交 IMO 审议后, 转发至各主管机关 经船旗国主管机关授权后, 各成员船级社及副会员将统一解释用于在船旗国主管机关登记的船舶上 IACS 各成员执行各 UI 的日期是统一规定的, 除非主管机关做出不同的指示 (4) 建议案 建议案 (Rec) 系指不一定与船级有关的决议, 只是 IACS 认为这样的建议对工业界有利 (5) 程序 程序要求 (PR) 是各成员及副会员应强制遵循的程序性决议 1.6 谁需要入级 服务主体 船级社的用户 ( 潜在客户 ) 需要入级与船舶有关的各方均需要船舶入级 : 船旗国政府以及船舶的设计方 建造方 拥有方 制造方 销售方 供应方 修理方 营运方 保险方或其他实体 这实际上也是船级社的服务主体 客户船级社的客户, 系指与船级社有合同关系的实体, 因为船级社按合同提供服务, 在任何情况下, 船级社均不对与其无直接合同关系方的任何损失承担责任 船旗国政府船旗国政府接受船舶登记或同意船舶进入其水域, 需要对船舶的安全性进行评估, 而船舶入级是船旗国政府评估的基础 ; 船舶入级也是港口国检查的重要依据 船东船东对船舶入级, 可以 : (1) 船东需要规范的技术标准, 作为签订建造合同的基础 ; (2) 当寻求保险或资金或出租或卖船时, 方便编写船舶文件 ; (3) 入级也是船舶操作 管理 维护保养的主要依据 24

25 1.6.5 其他方产品厂和船厂根据其客户要求, 用规范作为设计与建造的依据之一 ; 保险公司要求船舶入级, 以便给予保险 ; 贷款方把入级作为船舶价值的证明标志 ; 租船方或货主在承租前要求确认船舶标准 2 中国船级社 (CCS) 2.1 中国船级社的发展 中国船舶检验的演变中华人民共和国船舶检验局是 1956 年 8 月 1 日成立的, 当时叫船舶登记局 (Register) 1962 年国务院颁布 中华人民共和国船舶检验局章程, 规定船检局 是船舶安全的技术监督机构, 负责对船舶执行监督检验, 使船舶具备保证安全航行的技术条件, 同时承担船舶入级检验 1986 年 10 月 1 日成立中国船级社, 与船检局是两个牌子一套班子 1993 年国务院发布 中华人民共和国船舶和海上设施检验条例, 规定 船检局是依照本条例规定实施各项检验工作的主管机构, 中国船级社是社团性质的船舶检验机构, 承办国内外船舶 海上设施和集装箱的入级检验 鉴证检验和公证检验业务 ; 经船检局授权, 可代行法定检验 2003 年国务院又发布 中华人民共和国渔业船舶检验条例 1998 年交通水运体制改革, 取消船检局, 将其检验的管理职能划为新成立的中华人民共和国海事局 ; 中国船级社承担船舶入级检验, 以及受权进行法定检验 目前, 中国涉及船舶法定检验的法律文件, 就是上述所提及的 2 个条例, 这是中国船舶检验的法律依据 上面是对民用船舶的入级规范与法定要求的分析, 其中提到 法定要求是由国家法律规定的 对船舶总的安全控制负责的政府颁布, 那么中国 船舶 的政府主管机关是哪些? 中国的船舶法定检验情况, 除香港 澳门 台湾外, 非军用船舶的政府 主管机关 有 2 个 : 交通部 : 民用船舶 移动平台 国际航行渔业辅助船舶, 包括有关的执法船与救助船等 ( 公务船 ); 农业部 : 除国际航行渔业辅助船舶外的其他渔业船舶, 包括执法公务船 目前, 法定检验的执行机构有 : 中国海事局 : 广东省和黑龙江省所属非国际航行船舶 ; 25

26 中国船级社 : 国际航行船舶 非国际航行船舶 海上设施 ; 渔船检验局 : 渔业船舶 ; 各省 自治区 直辖市船检局 / 处 : 所属非国际航行船舶 入级服务 / 检验的执行机构有 : 中国船级社, 且是承担悬挂中国旗船舶入级的唯一机构 / 组织 CCS 也可根据任何船旗国政府的授权, 进行法定服务 ; 以及任何船东申请, 进行入级服务 非受权的法定服务以及其他服务 中国船级社的改革由局到社, 不仅是一个名称的变迁, 而标志着一个历史阶段的结束和一个新时代的开始 千年之交, 中国船级社刚经历船检体制改革的考验 历史遗留的思想观念 内部管理体制 运行机制 安全质量问题开始出现转机, 降低检验标准 假船龄 假证书现象初步得到整治, 业务连年徘徊滑坡趋势得到控制, 职工队伍凝聚力逐年增强 十五 开局之年, 适逢 CCS 成立 45 周年 CCS 认真总结了 45 年发展历程的经验和教训, 制定了中国船级社 十五 发展计划, 细分目标, 狠抓落实, 走出了一条安全 稳健 和谐的改革 发展 转型之路 第 1 阶段,2001 年 年 这个阶段工作的重心是抓好安全质量工作, 在安全质量形势基本稳定的前提下, 深化改革, 重点解决 三产 问题, 实施财税体制改革 第 2 阶段,2003 年 2004 年 这个阶段工作重点由安全质量向改革发展转移 主要解决 CCS 在改革转型中, 体制 文化 思想观念等方面的不适应 按照市场经济规律参与国际竞争 第 3 阶段,2005 年开始 工作重心在确保安全质量的基础上, 由改革向全力推进 CCS 发展转移 采取的主要措施有 : 抓市场 抓吨位 抓审图和现场检验 突出建设以市场为导向的工作运行机制, 加强非中国旗船舶检验市场的拓展 ; 对国内航行船舶实施 分级 管理 ; 工业服务领域工作重点从几年来的清理整顿为主, 调整到加速发展的思路上 ; 实行目标管理与质量体系运行和绩效考核相结合 薪酬制度与绩效考核相挂钩的考核评价体系, 提出实行全面质量管理和建设和谐船检的思想 ; 做好担任 IACS 副主席和主席工作 ; 成立了安全质量管理委员会 离退休人员工作委员会, 改组了培训工作委员会, 成立系统工会联合会, 加强组织制度建设, 营造和谐船检 中国船级社的可持续发展 十五 是 CCS 实现历史性转型 跨越式发展, 亮点频出的 5 年 实现了 26

27 思想观念 发展理念 生产作业模式 队伍素质和角色定位的转变, 比较系统地提出了中国船级社的发展思路 为 CCS 可持续发展提供了基础 中国船级社李科浚总裁在 2008 年工作会议上的报告指出,2007 年是 CCS 践行 技术立社 诚信为本 与众不同 国际一流 的建社方针, 走以科研技术为先导 服务于国家相关行业发展大局 努力建设新型国际一流船级社的发展之路的开局之年 在 4 个方面 6 个领域又取得新的成绩 (1)4 个方面 : 一是服务我国经济社会发展和人民群众安全便捷出行的作用, 交通部党组的高度重视和肯定, 承担的职责和服务范围不断扩大, 国内地位不断提升 这实际上是落实交通部 三个服务 要求的体现 二是坚持走以科研技术为先导发展道路取得实质进展, 服务交通 航运 造船等相关行业的作用和水平显著增强, 在军 ( 警 ) 船的检验服务上进行了成功探索, 现代服务理念被利益相关方普遍认可 三是充分利用 IACS 的国际舞台, 加强与其他国际组织的沟通与合作, 增强了船级社组织在国际海事界的话语权, 提升了 CCS 的国际地位与形象 ; 从落实国家船舶中长期发展规划要求方面, 积极参与 IACS 组织的重大活动并发挥作用, 为维护我国相关行业实施 走出去战略 营造了更加和谐的环境 四是探索可持续发展理念, 实现又好又快发展, 各项经济指标优质快速增长, 业务收入历史性突破 10 亿大关 (2)6 个领域 : 市场拓展成果显著, 相关行业 大客户战略合作 初步形成 科技先导 围绕 一个核心 三个重点 开展工作, 技术创新多层覆盖, 服务能力进一步提高 一个中心是以规范标准为核心 ; 三个重点是, 坚持以审图和计算分析能力建设为重点 以现场检验和检测技术发展为重点 以实验室建设和基础研究为重点 安全保障能力和公共服务能力不断增强 对外交流合作在高层面展开, 有力推动了 CCS 国际化进程 继续推进组织机构转型, 全面加强培训工作 精神文明建设取得新成果 在促进更安全的航运和更清洁的海洋方面,CCS 做出了重要的贡献 但是, 由于目前国际海事公约 信息 法律 保险 金融等中心仍然为西方发达国家所控制, 发达国家船级社千方百计利用这些不公正不合理的旧格局 27

28 旧秩序, 制约 CCS 的发展, 甚至等待时机, 随时威胁 CCS 的国际生存空间 有的学者认为, 改革开放以来, 尽管中国的体制环境较之以前发生了翻天覆地的变化, 但从总体上判断, 中国体制改革的历史重任还远未完成, 且进入了一种是进是退 是破是立的胶着状态 许多旧体制被冲垮, 但根深蒂固的东西仍然存在 ; 许多新体制已建立, 但实质性的问题并未真正解决 尤其是改革在一些根本性 关键性的部位停滞不前 这种大环境, 必然会影响到 CCS 的快速发展 但仅在 CCS 系统内, 如何争取更好的发展条件, 确实存在一个观念转变的问题 走新型工业化道路 加快发展先进制造业是国家新时期的大政方针 2006 年 1 月 15 日, 胡锦涛总书记视察马尾造船厂时, 以船舶工业为例, 指出了我国走新型工业化道路 加快发展先进制造业的重大思路 : 要转变经济增长方式, 不仅要做大, 而且要做强 ; 要走自主创新的道路, 大力发展自主知识产权的制造业 ; 逐步健全配套的产业链, 组织企业一起攻关, 不能只干苦活 累活 我国正在加速由航运大国向航运强国 由造船大国向造船强国发展, 国家海洋油气开发正在从浅海向深海延伸, 认证认可事业不断壮大, 这些 CCS 服务主体行业的腾飞是大势所趋, 也是 CCS 争创世界一流船级社的历史重任 纵观国际上这些行业的发展经验, 都需要一流的船级社作为技术支撑 船级社在巩固本国水上安全链 促进相关产业链的发展方面, 起到了社会公共服务平台的作用 减少了产业链上各个环节之间的信息不对称, 控制保险 融资风险, 降低了社会交易成本 在做大产业链的同时, 增强财富累积能力, 实现安全增长 在新的历史发展时期, 中国船级社促进相关行业快速发展, 体现其社会公益性的突出作用主要表现在 : 为我国航运 造船 海洋工程 认证认可 保险 金融等行业提供专业技术支持保障, 协助产业链上各环节分享科研 设计 建造 营运中的经验和研究成果 ; 提供高质量的规范标准 设计鉴证 检验发证 数据管理 信息及培训服务 是行业利益的国际代言人 ; 提供产品和体系认证服务的品牌机构 船级社的综合实力决定生存 发展的空间 服务范围全球化, 服务领域多元化, 服务内容不断创新, 质量标准不断提高, 责任风险不断增大 因此, 李科浚总裁进一步提出 CCS 可持续发展的问题 CCS 实施全球契约和可持续发展, 实质上是贯彻科学发展观, 在谋求经济效益和业务发展的同时, 自觉履行社会责任, 树立良好的国际 国内社会形象, 使 CCS 成为自 28

29 觉履行社会责任的 高端服务产品提供方 (1) 船检体制改革的发展磨砺了 CCS 可持续发展的能力 : 在安全理念上,CCS 走在国际船级社行业的前列, 增强了公共服务的能力 在大型船舶检验领域占据了主动, 提升了高端 高技术含量船舶产品的技术服务能力 传统业务和新兴陆上业务全面发展, 提升了应对市场变化的抗风险能力 国际 国内业务协调发展, 提升了应对处理各种复杂局面的能力 (2) 利益相关方期望和竞争形势要求 CCS 必需 发力 在 2007 年 CCS 理事会年会上, 代表政府主管部门和各相关行业的理事提到, 我国的航运 造船 保险大国地位要求 CCS 也要有大国的地位, 要求 CCS 加速国际化并做大做强 (3) 新兴 绿色革命 为船级社的发展酝酿了新的机遇 目前, 航运 造船工业正在全球发起一场新的 绿色革命, 减少世界环境污染已成为海事界的重要课题 除继续强调已有的氮和硫化物气体排放 压载水公约等国际标准和公约的修订和履行外, 船舶温室气体减排目标和标准 拆船标准正在加速制定, 并成为新一轮国际标准权益竞争的焦点 而这些均对船级社的可持续发展提供了挑战与新的机遇 中国船级社的愿景企业愿景是共同愿景, 是在人们心中令人深受感召的一股力量 共同愿景能激发出人的巨大驱动力和勇气, 去做任何为实现愿景所必需做的事 愿景是一种意愿的表达, 它表达了人们对企业未来结果的良好愿望和美好期待, 它回答的是将企业做成什么样的问题, 它是企业使命和企业宗旨的必然延伸 它不同于企业各种类型的工作目标或短期的发展目标, 它往往更为笼统, 更为远大, 它似乎遥不可及, 却又实实在在 愿景应与战略相结合, 才具有生命力 而战略是愿景的具体化和清晰化, 是保证愿景实施的重要手段 那么,CCS 的愿景是什么? 李科浚总裁在 2008 年工作报告中, 提出 CCS 的 2020 可持续发展愿景目标 : 到 2020 年,CCS 可持续发展的奋斗目标是实现 五五一一 战略, 即到 2020 年,CCS 争取在经济规模上超过 NK( 日本船级社 ) 和 GL( 德国船级社 ) 成为第五位, 在检验船队规模上超过 BV ( 法国船级社 ) 和 GL 成为第五位, 在质量品牌和可持续发展理念上成为第一位, 在散货船检验技术能力和船队增长速度上成为第一位 实现在国际船级社行列 29

30 中规模实力中等偏上, 真正进入第二集团, 并向第一集团靠近 要实现 CCS 可持续发展, 要满足员工 客户与合作伙伴 政府等利益相关方的期望, 展现 CCS 对国际国内海事产业 对社会和环境的重要影响 中国船级社的性质 1993 年中华人民共和国国务院令 中华人民共和国船舶和海上设施检验条例 总则第五条规定 : 实施本条例规定的各项检验, 应当贯彻安全第一 质量第一的原则, 鼓励新技术的开发和应用 2006 年国务院通过的 船舶工业中长期发展规划 第十八条规定, 中国船级社要积极参与国际船级社协会 (IACS) 组织的技术谈判和交流, 维护我国船舶工业的合法权益, 做好散货船 油船的共同结构规范 (CSR) 的协调 推广工作 这是中国船级社的国家属性 作为主要服务于中国旗船舶入级服务与法定服务的 CCS, 不管是从事服务的发证行为, 还是执行政府活动的非发证行为, 均应贯彻和体现这一精神, 并以此打造 CCS 品牌 国务院温家宝总理在 2006 年 3 月 5 日政府工作报告强调, 切实加强安全生产工作 安全生产责任重于泰山, 经济发展必须建立在安全生产的基础上 加强安全生必须标本兼治 重在治本 我国 十一五 规划纲要草案在 推进社会主义和谐社会 篇中, 强调 提高安全生产水平 坚持安全第一 预防为主 综合治理, 落实安全生产责任制, 强化企业安全生产主体责任, 这就明确加强安全生产管理的原则是 企业负责, 政府支持 这对安全与生产关系又赋予新的含义 安全为了生产, 生产必须安全 ; 因为发展 ( 生产 ) 是硬道理, 没有发展, 社会就不能进步 ; 但稳定 ( 安全 ) 是发展的基础, 没有安全, 也就没有发展 中国船级社是中国的船级社, 中国船级社的业务不仅超出 水上 的范围, 而且其服务的 政府 也超出 水上运输 范畴和中国国内 因此, 中国船级社除具有国际上其他船级社的共同属性外, 我认为, 中国船级社的属性概括起来为两点 : (1)CCS 是服务者 发证行为 CCS 仍具有现代船级社的特点, 属于发证行为 即服务公正性 技术权威性 业务国际性, 而这 三性 仍属于服务性质 因为船级社接受客户的申请, 为客户提供了服务, 承担了客户委托的责任, 收取了必要的费用, 完成了自己的产品 证书或证明 CCS 在提供自己的服务中, 在保证了自己的服务质量与服务安全的同时, 也促进服务对象的质量与安全, 也体现了 30

31 社会公益性 具体体现在以下几个方面 : CCS 是船舶检验的国家主力军 中国船级社是中华人民共和国唯一承担船舶入级服务的机构, 可接受任何国家船舶的入级服务 ; 同时可接受任何船旗国政府的授权和申请人的申请, 承担法定服务 ; 也可接受任何申请人的申请, 承担其他公正性服务 CCS 完全符合国际海事组织 (IMO) 在 1993 年 11 月海大通过的 A.739(18) 决议中, 对船级社的 能力 的要求 ( 见 2.7.1) 主要有以下方面 : 编制大量船舶与海上设施计算评估软件, 供船舶设计 船厂 其他船检机构和船东使用 ; 解决船舶设计中复杂的技术问题 ; 如 24 万吨大型散货船的船体强度评估等 ; 解决营运船舶的复杂的技术难题 ; 如 5000 吨船轴系故障等 ; 为船东提供应急服务 ESR 支持服务体系, 如建立大量入级船舶的应急响应数据库 ; 某散货船球鼻首因碰撞而开裂的评估等 CCS 是 海上安全链 的一个环节 船舶的安全营运, 是与政府主管机关 设计建造 检验 船东 保险等环节密切相关的 尽管中国船级社不是海上安全链的最直接责任者, 但同安全链中的所有环节均有密切的关系 : 履行船旗国的授权 参与港口国检查 制定船舶规范 承担法定检验和船级检验 帮助船东建立安全管理体系 向船员提供相应的技术服务 向保险商提供相应的技术资料和数据等 也就是说, 安全链 上每一个环节方的工作, 均毫无例外地不仅承担着各自的风险, 而且要相互合作来化解或避免共同风险 CCS 是风险管理的提供者 中国船级社的服务, 是以风险理论为指导的, 其本身的服务是有风险的, 而且服务的对象是有更大的风险 世界上做任何事物均存在着风险, 但并没有阻止人类不断探索 前进的步伐 虽船舶标准不断提高, 主要由人为因素导致的海上船舶事故仍频繁发生, 严重威胁人命和财产安全, 破坏海洋环境, 这就引起了人们的思考 IMO 近几年也意识到这个问题, 提出了在国际海事界引入和应用综合安全评估 (FSA) 方法 FSA 是一种结构化和系统化的分析方法, 是一种全面综合考虑问题和基于风险意识的新概念 FSA 的目的, 是要全面地 综合地考虑影响安全的诸方面因素 CCS 应把提高和保证其服务质量作为首要任务 31

32 产品的竞争, 首先是质量的竞争, 质量是企业的生命, 持续稳定的优质产品, 是维系企业商誉和品牌的根本保证 CCS 最终服务产品是其签发的证书或证明或报告, 因此,CCS 的首要任务是提高和保证其服务质量 而这就需要 CCS 拥有高水平的管理者 高含金量的各种科技人才 行之有效的运行体系 良好的 企业 文化, 才能更好发挥中国船级社的作用, 正确处理好各种关系, 如 : 安全性与经济性 ; 合理性与实际性 ; 政策性与技术性 ; 国际性与非国际性 ; 长期性与临时性 ; 原则性与灵活性 (2)CCS 是社会公益性的实践者 非发证行为 CCS 是政府依法行政的得力助手, 这是非发证行为, 不需要船东申请, 是对政府主管机关负责 这属于 社会公益性 或社会责任 根据政府和海事主管机关的要求, 从事相关的工作 发挥支持保障系统的主体作用 具体体现在以下几个方面 : CCS 研究并受权编制有关的船舶法定要求 多年来,CCS 根据国际 IMO 等组织的技术进步, 不断进行列题研究, 并根据主管机关的要求, 编制有关的法定要求 CCS 参与并代表中国政府出席 IMO 的有关会议 IMO 有关委员会工作, 不仅船旗国政府密切相关, 而且与海事界的发展与安全息息相关 因此,CCS 数十年坚持不但跟踪研究 提出预案 参加会议, 有的预案已纳入有关公约 / 规则, 为提高中国在 IMO 的 A 类理事国地位做出应有的贡献 CCS 根据政府的要求进行安全检查 / 评估 根据政府规定, 对船厂进行评估, 对船舶进行安全检查, 参加船舶的港口国检查 (PSC), 对进口船舶进行技术评估 CCS 是支持保障系统的主体 中国船级社是中国的船级社, 是中国船舶检验工作的 国家队 中国船级社之所以是支持保障系统中的主体, 是因为中国船级社的宗旨, 是为了促进船舶具备安全航行和 / 或作业以及防止造成污染的技术条件, 以不以营利为目的, 这种服务具有明显的社会公益性 在为支持事业发展而获取正当的利益的同时, 必须主动承担对环境 社会和利益相关者的责任, 做一个负 32

33 责任的船级社 所谓支持保障系统, 是以服务于特定行业或领域 ( 主业 ) 的合理 高效 可持续发展为共同目标, 提供各类资源支持和规则保障的机构与组织的总合 应越来越多的中国政府部门, 在研究产业政策 技术标准 管理体系时, 倾听和吸纳中国船级社的意见和建议 中国船级社也主动 积极参与, 提供建议 报告 现代船级社的理念理念决定制度, 制度决定技术, 技术决定产品 拥有正确的 不断创新的理念, 才具有最强的竞争力 这是对企业发展而言的 企业理念是动态的, 随着企业内部和外部环境的变化, 企业理念也应不断发展和变革 企业理念是企业文化的核心 企业核心竞争力, 是一种能为企业进入各类市场提供潜在机会的能力, 是一种最难模仿的能力 企业的核心竞争力是企业文化中的企业理念和核心价值观 企业理念才是最终意义上的第一核心竞争力 因此, 李科浚总裁多次谈到, 我们要从船检局到船级社的转变, 再从船级社到 现代理念 的转变 2005 年 6 月 8 日, 李科浚总裁在召开培训工作研讨会上, 又谈到三个转变问题 李总裁指出 : 大家还记得, 前几年我提到三个转变, 从局到社观念的转变, 运行模式的转变, 队伍素质的转变 只有实现这三个转变, 才能从老体制模式下和烙印下走出来, 才能实行船级社的发展, 要改变多年来老的体制, 不是一朝一夕能做到的, 需要一代又一代人的努力, 不但需要有内在的小环境, 还需要和外在大环境结合 就目前, 船级社不做到这三个转变是不行的 但真正做到三个转变是不容易的, 特别是第三个人员素质的转变 中国船级社成立以来, 在中国共产党领导之下, 参与中华民族再次复兴的过程, 参与波澜壮阔改革的过程 具体到 CCS 内部, 就要实现这三个转变, 从局到社, 从计划到市场 从原来船检局的运行模式, 从原来舒适的模式进行转变 原来的体制带有苏联的模式 交通部领导在 2006 年 CCS 系统工作会议的讲话中指出, 十五 期间船级社实现了跨越式发展, 成绩显著, 应当充分肯定 : 一是实现了由船检局到船级社的转型和跨越, 二是实现了由国家船级社向国际船级社的跨越, 三是实现了 脱黑入白 的跨越, 四是实现了由船舶检验业务向陆上业务领域延伸的跨越 在 2007 年, 交通部领导又指出, 部党组对你们的工作是满意的, 一是船级社在国际上的地位越来越高 影响越来越大 ; 二是公共服务功能愈来愈明显, 比较好地处理了服务和效益之间的关系 33

34 上述的提法是一致的 那么, 船检局 船级社 ( 国家船级社 ) 船级社的现代理念 ( 世界船级社 ) 的特点是什么? 我认为, 船检局 船级社 现代理念的主要特点是 : (1) 船检局理念 : 船舶检验 是监督者, 强调个人的作用 中华人民共和国船舶检验局 ( 简称船检局 ) 是 1956 年 8 月 1 日成立的, 是学习苏联船舶登记局模式 中国船级社是 1986 年 10 月 1 日成立的, 实际上与船检局是两个牌子一套班子 船检局是国家的船舶技术监督机构, 负责对船舶执行监督检验, 使船舶具备保证安全航行的技术条件 这就从制度上把船检局的工作推到了 责任重大 的位置上 因此, 船检局为了保证船舶安全航行, 必须从技术规定 检验制度及检验上 严要求, 体现 安全第一, 扮演着 保证 主角 和 监督 作用 ; 同时强调个人的作用 (2) 船级社理念 : 入级检验 法定检验 是执法者, 突出个人作用 1978 年改革开放以来, 当时也提出 服务 的问题, 但没有从理论上进行阐述, 仅仅在工作方法上进行改进 为此提出 一检二帮三把关 的口号, 这实际上是从 监督者 角色转变为国家的 执法者 的角色 1993 年国务院颁布的 中华人民共和国船舶和海上设施检验条例, 该条例第一条规定, 为了保证船舶 海上设施和船运货物集装箱具备安全航行 安全作业的技术条件, 保障人命财产的安全和防止水域环境污染, 特制定本条例 第五条规定, 实施本条例规定的各项检验, 应当贯彻安全第一 质量第一的原则, 鼓励新技术的开发和应用 交通部于 1993 年组织编写 船检执法岗位培训教材, 船检人员必须参加交通部举办的 船检岗位执法培训班 和取得 船检岗位执法证书 其目的是进一步提高船检执法队伍的整体素质, 造就一支既有文明服务意识, 又有法律知识和专业知识的船检执法队伍 这样, 船检局就由 监督者, 变成 执法者, 仍突出个人的作用 1996 年, 在船检局成立 40 周年纪念时, 进一步概括船检局以及中国船级社的性质 : 中华人民共和国船舶检验局已走过了 40 年的辉煌历程, 她和改革开放中发展起来的中国船级社一道为推进我国航运业走向世界和维护其在国际上的正当权益 ; 保证船舶 海上设施和航运货物集装箱具备安全航行 安全作业的技术条件, 保障人民财产的安全和防止水域环境污染作出了应有的贡献 这实际上已对船检局以及中国船级社 执法者 的作用进行改进 但实际上, 中国船级社仍 贯彻安全第一 质量第一的原则, 在一定 34

35 程度上起到 技术监督 执法者 的作用, 传统上 保证安全 安全第一 的观念仍在起支配作用 (3) 船级社现代理念 : 入级服务 法定服务 其他服务 是服务者, 其理念属于文明服务型, 强调团队的价值 1998 年水运体制改革后, 中国船级社承担船舶 入级检验 和 法定检验 工作 中国船级社抓住机遇, 摒弃原船检局的管理模式, 从体制 机制 科技 管理上进行改革与创新, 努力打造 服务公正性 技术权威性 业务国际性 社会公益性 的品牌 从最近外国船级社规范以及 IACS 的有关文件, 可以发现, 近几年外国船级社规范均陆续纳入新的理念 所谓船级社的现代理念, 就是明确船级社是服务者, 不是执法者 船级社虽是海上安全链 ( 安全要素 ) 重要的一环, 但也仅是一环 ; 其他要素包括船东 船厂 船旗国 港口国 保险商 航运融资者 船舶承租人等 IACS 成员的主要目标 : 是通过规范制定和公正地验证与规范和政府主管机关法定要求的符合性, 来促进船舶安全和防止海洋污染的最高标准 BV 的使命 : 通过为客户的资产 项目 产品和管理体系提供 质量 安全 环境和社会责任 管理, 帮助客户获得营运许可并改进业绩, 从而给客户带来经济价值 LR 的宗旨 : 为了业界的利益, 确保设计 制造 建造 保养 运行和绩效达到高的技术标准, 以求提高海上及陆上生命和财产安全 从企业理念的类型来看, 现代船级社的理念, 应属于文明服务型, 即突出为客户和为社会服务的意识 因此,CCS 在 钢质海船入级规范 中, 明确 CCS 的服务宗旨是 : 对船舶 海上设施 集装箱以及相关的工业产品提供合理和安全可靠的技术规范, 并通过 CCS 独立 公正和诚实的入级 认证和技术服务, 为交通运输 海上开发及相关的制造业和保险业服务, 为促进水上人命和财产的安全与保护海洋及其他环境服务 船级社是为客户提供入级服务 法定服务以及其他服务 入级是一个过程, 包括从规范编制开始, 直至船舶的整个生命周期 入级是客户需要, 而满足客户需求是船级社的服务质量, 服务质量第一 是船级社赖依生存的基础 同时强调团体的价值 入级规范是船级社入级服务的依据, 也是签发入级证书的唯一依据 入级规范没有包含船舶安全的所有内容 规范的限定 船舶的设计质量, 是设计单位的责任 ; 船舶的建造质量, 是建造厂的责任 ; 船舶与船用产品是否可以接受, 是买方或业主的责任 ; 船舶营运后, 对其进行维护与管理 35

36 按证书核定的条件进行营运, 是船东的责任 因此, 入级不能替代上述各方的职责, 也不能免除或减少上述各方应负的责任 因此, 既然 CCS 是服务者, 那么, 我认为 CCS 的最终服务产品, 应是 CCS 签发 / 签署的证书 证明和报告, 而不是 CCS 的服务主体或服务对象 2.2 法律地位 法律基本概念法 : 法与法律通用 包括宪法 法律 ( 狭义 ) 法令 行政法规等 法律的效力, 是 上位法 高于 下位法 如在法律与行政法规之间, 法律是上位法, 行政法规是下位法 ; 对于国务院部门规章和地方规章来讲, 法律和行政法规是上位法 宪法 : 是由全国人大制定的国家的根本大法, 具有最高的法律效力 法律 : 是由全国人大和其常委会制定的规范性文件, 是宪法之下效力最高的规范性文件 有行政许可权 法令 : 与法规同义 ; 单指政府机关所颁布的命令, 与政令同义, 但不包括法律 有行政许可权 法规 : 法律文件的一种 国家机关在其职权范围内制定的要求人们普遍遵守的行为规则文件, 是法律规范的表现形式, 具有法律规范的一般约束力 有行政许可权 行政法规 : 是国务院根据宪法和法律或法律授权制定的规范性文件 行政法规以宪法与法律为依据, 不得与它们相抵触 有行政许可权 规章 : 国务院部门的规定和地方人民政府的规定, 即通常所说的部级规定, 是属于 规章 规章没有行政许可设定权, 但法律 法规有明确规定的, 规章可以规定委托许可 规章可在上位法设定的行政许可事项范围内, 对行政许可做出具体规定, 但 不得增设行政许可 不得增设其他条件 法定授权组织 : 是指由法律 法规的规定, 并可在法定授权范围内, 实施行政许可的具有管理公共事务职能的组织 与船舶法定检验有关的法律文件如图 船舶和海上设施检验条例所谓法律依据, 是指国家法律文件规定某机构 / 组织可以从事何种活动 国务院于 1993 年颁布的 中华人民共和国船舶和海上设施检验条例, 以及 2003 年颁布的 中华人民共和国渔业船舶检验条例 ( 简称检验条例 ), 实际上是国务院制定的行政法规, 属于 法规 层级 检验条例 规定, 船舶检验机构为船检局设置的 省级政府交通部门设置的 以及船检局委托 36

37 指定或者认可的检验机构 检验条例 已明确规定, 中国船级社 ( 船检局 ) 可承担中国旗船舶的法定检验, 以及中国旗船舶的入级检验 这就是中国船级社受权进行法定服务与入级服务的法律依据 宪法 全国人大 各种法 人大常委会 行政法规 国务院 中华人民共和国船舶和海上设施检验条例 (1993) 中华人民共和国渔业船舶检验条例 (2003) 规章 国务院部门 船舶检验工作管理暂行办法 (2000) 交通部等颁布 中华人民共和国船舶检验机构资质认可与管理规则 (2001) 注册验船师制度暂行规定 (2006) 图 与船舶法定检验有关的法律文件 登记与注册中国船级社已经取得事业单位的法人登记和社团登记, 其业务范围已包括船舶与海上设施的 入级检验 法定检验与发证 等 根据 行政许可法 第十二条 ( 五 ) 规定, 取得登记与注册的机构 / 组织, 也视为获得行政许可, 已具有法律地位 因此, 中国船级社可在许可范围内从事相应的服务工作, 主要是 : 入级服务 ; 法定服务 ; 其他服务 中国船级社已取得有关法律授权总之, 中国船级社是 中华人民共和国船舶和海上设施检验条例 规定承担船舶法定服务与入级服务的组织 事业单位 非政府技术组织 ; 是经中华人民共和国登记的专业性 非营利性的机构 ; 是 IMO 国际海上人命安 37

38 全公约 规定的承担船舶法定检验的 认可组织 图 是中国船级社法律受权及其服务概况 法律依据 检验条例 : 入级与法定检验 船级社法人登记 : 所有服务 法定服务 中国船级社 服务范围 入级服务 其他服务 技术委员会 理事会等 法律责任 船级委员会 地区委员会 理事会 图 中国船级社法律受权及其服务概况 2.3 法律责任 入级服务责任法律责任包括 : 民事责任 行政责任 刑事责任 1962 年国务院颁布的 船舶检验局章程 规定, 船舶检验局不承担因检验过失而产生的经济责任 1993 年国务院颁布的 中华人民共和国船舶和海上设施检验条例, 对检验机构的检验过失责任没有规定 ; 第二十八条规定 : 船舶检验机构的检验人员滥用职权 徇私舞弊 玩忽职守 严重失职的, 由所在单位或者上级机关给予行政处分或者撤销其检验资格 ; 情节严重, 构成犯罪的, 由司法机关依法追究刑事责任 1993 年后, 由于世界各有关方对船级社的压力, 各船级社规范陆续增加 赔偿 的条款 中国船级社也在 1996 年 钢质海船入级与建造规范 总则中首次增加 责任 申诉 赔偿与仲裁 的条款 38

39 2004 年 7 月 1 日生效的 中华人民共和国行政许可法 第二十八条规定 : 专业技术组织及其有关人员对所实施的检验 检测 检疫结论承担法律责任 随着一些船级社遭受的法律诉讼, 国外船级社在规范中引入法律条款 条款与条件 (Terms and Conditions), 近年来又不断修改和增加 同时, 在国外船级社现行的入级证书中, 均把规范的一些法律条款也不同程度的纳入, 并明确 签发入级证书是根据本社规范的规定 对外服务文件 ( 申请书 传真 信函 网站等 ) 中也纳入法律条款 CCS 钢质海船入级规范 (2006 版 ) 仍明确, 如由于 CCS 自身疏忽行为而使申请方直接造成的损失或损害, 则应予赔偿 ; 赔偿额不超过此次提供专项服务所收取的费用的 5 倍, 但最多不超过 200 万人民币, 这是因为船级社是以不营利为目的, 所收取的服务费与其所承担的风险是不成比例的 这属于法律方面的诉讼 民事责任 规范中没有提及行政责任与刑事责任, 这不属于规范范畴 如 CCS 人员或单位因违反规定而造成严重后果的, 根据情节的轻重, 将承担行政责任, 甚至被依法追究刑事责任 因此, 船级社进行入级服务, 不能替代船舶的设计 建造 营运等各方的职责, 也不能免除或减少上述各方应负的责任 入级规范与 SOLAS 公约一样, 是底线 对规范或 SOLAS 公约没有规定之处或不完善之处, 均不承担法律责任, 这属于不断完善 不断发展的问题 除与入级有关国际公约和 IACS 统一要求外, 各船级社入级规范, 对现有船舶没有追溯性规定, 否则, 可能遭受不必要的法律诉讼 由于涉及各方的相互关系, 所以取用 各方责任 比较好,CCS 与客户以及其他方均处于平等地位 这些内容, 是研究几个船级社规范 ( 包括指导性文件 ) 入级证书 建造合同 / 协议 审图批准文件等基础上, 理解 归纳, 并结合 CCS 的实际情况编写的 除 2006 版 钢质海船入级规范 第 1 篇第 2 章 责任 申诉与仲裁 所列的 责任 外, 作为签订合同 入级证书 审图文件等的 条款与条件, 还应包括本节 本篇第 2 章第 7 节 第 9 节的适用规定 2006 版 钢质海船入级规范 第 1 篇第 2 章第 14 节 责任 申诉与仲裁, 各方责任如下 : 各方责任 CCS 规范是船舶及相关产品的设计 制造及试验的依据, 但不是设计唯一依据 规范不能替代制造厂的工艺控制和质量控制, 也不能减轻或解除制造方的责任 39

40 这是明确规范的有限作用 规范是船级社签发入级证书的唯一依据 规范既是船级社进行 入级 依据, 又是船舶有关各方遵守 执行的共同标准 但是, 船级社规范的作用又是有限的, 规范不是船舶设计的唯一标准, 也不能替代制造厂的工艺控制和质量控制 但规范又是基本底线, 各船级社均不对规范的不完善负责, 正如 IMO 不对 SOLAS 公约的不完善负责一样 满足规范的要求, 船级社可独立签发入级证书, 那么船舶法定证书能否签发 船舶和产品能否接受和使用, 这不是船级社的责任 CCS 规范并不覆盖船上每个结构件或每项设备, 也不覆盖操作因素 入级适用范围以外的活动包括 : 设计与制造过程 机器与某些设备类型及功率的选择 船员或操作人员的数量及资格 船体线型和载货能力以及操纵性能 货物系固 船体与设备振动 噪声 备件 救生设备与维护保养设备等 这是规范的范围限定 是采纳 IACS 船级社由来 起因与发展 中的描述, 同时增加 货物系固 设备振动 噪声 的内容, 但集装箱系固仍是入级内容 集装箱船附加标志 行业标准, 不管是强制的还是非强制的, 均是船舶设计 制造 使用者应予遵守的 因此, 规范中引用标准时, 均明确 设计 制造 试验应符合某某标准, 表明由设计方 制造方 船东进行全过程控制 而船级社只对 关键路径 进行控制, 一般为 : 提交图纸资料范围 ; 确认满足船舶的使用条件 ; 确认材料与焊接满足规范要求 ; 明确检验与试验项目 如第三方使用 CCS 的规范, 但没有经过 CCS 审图和检验而产生的后果, CCS 不承担责任 如第三方使用船级社的规范, 但没有经过船级社审核 图纸批准和检验, 船级社不对使用其规范所产生的后果负责 因为规范的规定, 有些要依赖于审图中的计算 核准 ; 特别要使用计算程序进行计算分析, 而这需要有专门技能的技术人员来承担 ; 检验中有关规范技术问题的处理, 还依赖于船级社技术支持系统的决策, 以及验船师 确认 是否到位等 因此, 对第三方使用船级社的规范, 但没有经过其审核 图纸批准和检验而可能产生的后果, 不能归于船级社规范, 当然船级社对此也不负责任 CCS 承担的船舶入级是在所涉及的设计方 建造方 拥有方 制造方 销 40

41 售方 供应方 修理方 营运方以及其他方履行各自职责的基础上进行的 由 CCS 签发的任何报告 文件和证书中所包含的内容, 均不意味是减轻或解除上述任何方应承担的任何责任 这里包含几个意思 : (1) 入级仅是船舶安全的一部分, 船级社也仅是 海上安全链 的一环 所谓海上安全链, 是指构成海上安全各方的安全责任 IACS 称为海上安全要素 安全链环或要素包括 : 船旗国 港口国 船级社 船东 船厂 保险商 航运融资者 承租人等 海上安全链各环均应起到各自的作用 船级社只是安全链的一环或一个要素, 但船级社是不可或缺的重要一环或要素 因为船级社进行入级服务, 以及不管是否还受权进行法定服务, 均是从船舶设计之前就介入, 而且在船舶设计中 建造中 建造后进行 关键路径 控制, 直至船舶的整个寿命为止, 这是海上安全链中任何一方所不能相比的 因此, 船级社不仅只是海上安全链一环, 而且对致力于海上安全与环境清洁, 已经而且继续起到重要 / 核心作用 (2) 入级证书和报告由船级社独立签发的, 根据合同 / 协议规定签发的入级证书的有效性 适用性和解释, 仅取决于船级社规范, 并且船级社保留唯一的评判 但由 CCS 签发的任何报告 文件和证书中所包含的内容, 均不意味是减轻或解除上述任何方应承担的任何责任 也不得扩大任何第三方的利益 权利 索赔和权益 (3) 因为图纸资料 报告或文件中含有许多信息, 除规范要求的内容外, 还可能包括法定要求的内容 满足其他标准的内容等, 船级社的 批准 仅涉及船级社规范的要求, 而没有包括船级社规范不要求的项目, 即对非船级社规范要求的内容正确与否, 船级社不评论, 也不负责 如船级社同时承担法定检验, 则对法定内容负责 (4) 在 航区附加标志也规定, 对船舶有限航区附加标志的授予, 并不免除船东的责任, 即当船舶航行于国内水域或特殊区域或某一航区时, 应满足适用的国际规则和 / 或船旗国主管机关制定的国家规则 (5) 在 中又规定, 船东应进行维修保养, 并按入级证书规定的条件进行营运 CCS 签发的与检验有关的任何文件, 只反映检验当时的状况 这是因为检验时的 状况, 随着时间的推移, 有的可能要发生变化 另外, 检验文件的描述, 仅记录当时 看 到或 检查 的状况, 或有关方提供的数据, 而不能记录没有看到或检查的内容 41

42 入级证书 ( 入级符号及附加标志 ) 只证明, 该船符合 CCS 颁布的相应入级规范的要求 如船舶不符合 CCS 规范的要求,CCS 有权不授予 暂停与取消入级符号与附加标志 (1)CCS 的入级服务活动, 均围绕入级规范进行 规范是入级的基础和出发点, 也是签发入级证书的归宿 每个阶段, 均有相应的产品产生, 但船级社最终服务产品, 是船级社签发的证件 证书 证明 报告 CCS 的服务宗旨, 是 促进 船舶具备安全和防污染技术条件, 而不是 保证 或 保障 正如 IACS 在 船级社由来 起因与发展 中所述 : 入级证书并非表示, 也不应解释为明确担保船舶具备安全性 达到预期用途或适于航行 它仅证明该船符合签发入级证书的船级社所制定和公开发行的标准 (2) 反之, 如船舶不符合规范要求, 且又没有采取经 CCS 确认的对策, 则 CCS 有权不授予 暂停与取消入级符号与附加标志, 这集中在本章第 9 节进行规定 根据 CCS 技术委员会的意见, 对文字进行调整 CCS 在有关报告 声明 审图 检验 发证或其他服务中, 除涉及规范要求外, 不再做其他表述 CCS 在入级证书和报告外的其他文件所提供的信息, 是否应采用由用户决定,CCS 不对其行为负责 明确信息使用的责任 入级证书可为港口国检查提供证书和报告中的有关信息 ; 也可为船舶的保险商和保险公司提供一些信息 但船级社在其船舶录 产品录 网站及除入级证书和报告外的其他文件所提供的信息, 是否采用由用户决定, 船级社不对信息的准确性负责 这一方面告诉用户, 要通过正确途经使用有关信息, 以防止用户遭受不必要的损失 ; 另一方面, 可避免船级社遭到不必要的法律诉讼 CCS 应照合同提供服务, 在任何情况下,CCS 均不对与其无直接合同关系方的任何损失承担责任 分歧 CCS 颁布的规范的解释权属 CCS 总部 CCS 规范由 CCS 译成英文版本, 如对英文版本发生歧义, 应以 CCS 现行规范中文版为准 验船师在执行其任务中与有关方产生分歧而影响工作进度时, 有关方应及时向验船师所在服务单位提出书面申诉 ; 如对其申诉处理仍不满意时, 则可用书面连同详细背景材料向 CCS 总部申诉, 总部将根据情况做出最终的裁决 如要求 CCS 总部进行审查时, 审查所产生的费用应由申诉人支付, 但证明申诉人的申诉是正确的除外 不属于行政或法律方面的诉讼 42

43 所述 CCS 颁布的规范的解释权, 属 CCS 总部, 且 CCS 是唯一的评判方 这里有两个意思, 一是由 CCS 总部对 CCS 规范进行解释, 是保证规范应用的准确性和统一性 ;CCS 技术人员在审图工作中, 应准确应用规范, 确认规范的要求得到落实 ;CCS 验船师在进行检验工作中, 应确认批准的图纸 计算书 说明书和其他技术文件得到落实, 确认批准文件中没有包括的规范要求得到落实 ; 如发现规范有不适用之处, 应书面反馈 二是 CCS 的解释是唯一的, 这可避免其他方的不同解释可能造成不必要的损失 仲裁 CCS 仅对由于自身疏忽行为而直接造成的损失或损害承担责任, 在任何情况下,CCS 均不对间接损失或随后引发附加损失或损害承担责任 尽管有上述规定, 如依法依法判定合同关系方所遭受的损失或损害, 仅仅是由于 CCS 或其雇员 代理人或 CCS 其他代表方的疏忽行为造成的,CCS 将承担责任, 并将支付赔偿, 但此赔偿的数额不超过该项服务收费的 5 倍, 且最大不超过人民币 200 万元 但如该损失或损害系由如下行为所造成,CCS 将不承担任何责任 : (1)CCS 雇员超越其受雇权限的行为 ; (2)CCS 的代理人或其他代表方, 超越 CCS 对其书面授权范围的行为 对 CCS 承担责任的损失或损害的索赔, 应以书面形式, 在损害最初被发现或损失形成的 6 个月内提出, 否则将被视为彻底放弃索赔权 除与 CCS 另有约定外, 凡因本规范引起的或与依照本规范提供的服务有关的任何争议, 均应提交中国海事仲裁委员会, 按照申请仲裁时该会现行有效的仲裁规则进行仲裁 仲裁裁决是终局的, 对争议当事双方均有约束力 这属于法律方面的诉讼 民事责任 船级社的客户, 系指与船级社有合同关系的实体, 因为船级社按合同提供服务, 在任何情况下, 船级社均不对与其无直接合同关系方任何损失承担责任 但对与 CCS 有合同关系的客户, 如由于 CCS 自身疏忽行为而直接造成的损失或损害, 应承担相应的赔赏责任 各船级社对赔赏额的规定不尽相同, 这实际上是一个船级社的 信誉 的体现 根据 CCS 技术委员会的审查意见, 将 2 倍 改为 5 倍, 80 万元 改为 200 万元 仲裁 实际上是在签订合同时,CCS 提出的双方同意的一种方式 按照 合同法 的规定, 仲裁仅是解决双方纠纷的形式之一, 合同法 规定也包括法院判决 适用法律 明确适用中华人民共和国的有关法律 43

44 明确适用中华人民共和国的有关法律 各船级社规范均规定适用其所在国家的法律, 这是保护船级社自身的利益 法律责任包括 : 民事责任 行政责任 刑事责任 这里没有提及行政责任与刑事责任, 这不属于规范范畴 如 CCS 人员或单位因违反规定而造成严重后果的, 根据情节的轻重, 将承担行政责任, 甚至被依法追究刑事责任 检验条例 第二十八条规定 : 船舶检验机构的检验人员滥用职权 徇私舞弊 玩忽职守 严重失职的, 由所在单位或者上级机关给予行政处分或者撤销其检验资格 ; 情节严重, 构成犯罪的, 由司法机关依法追究刑事责任 行政许可法 第二十八条规定 : 专业技术组织及其有关人员对所实施的检验 检测 检疫结论承担法律责任 由于 CCS 与客户签订的协议 / 合同 或接受客户的申请等, 均属于 服务合同 范畴, 因此,CCS 与客户的法律责任, 应在上述文件中注明, 应适用于 合同法 2006 版 钢质海船入级规范 第 1 篇第 2 章第 7 节的有关责任如下 : 有关各方责任 法定要求的解释权属于船旗国政府主管机关 法定要求中涉及的等效与免除, 是船旗国政府主管机关的责任 CCS 进行法定服务时, 如船旗国政府主管机关的法定要求对现有船舶追溯而导致船舶改装等费用或损失,CCS 均不负责 电子审图是一个新的概念, 电子审图除了担负常规的法律责任外, 还要担负电子签名的法律责任 电子签名法 有关规定如下: 第二十七条电子签名人知悉电子签名制作数据已经失密或者可能已经失密未及时告知有关各方 并终止使用电子签名制作数据, 未向电子认证服务提供者提供真实 完整和准确的信息, 或者有其他过错, 给电子签名依赖方 电子认证服务提供者造成损失的, 承担赔偿责任 第二十八条电子签名人或者电子签名依赖方因依据电子认证服务提供者提供的电子签名认证服务从事民事活动遭受损失, 电子认证服务提供者不能证明自己无过错的, 承担赔偿责任 第三十二条伪造 冒用 盗用他人的电子签名, 构成犯罪的, 依法追究刑事责任 ; 给他人造成损失的, 依法承担民事责任 受权法定服务责任由于中国船级社已取得法律受权地位, 因此, 根据 中华人民共和国行 44

45 政许可法 第二十三条规定, 法律 法规授权的具有管理公共事务的组织, 在法定授权范围内, 以自己的名义实施行政许可 受权组织适用于 行政许可法 有关行政机关的规定, 具有与行政机关同等的法律地位 因此, 中国船级社的法定服务工作也应履行 行政机关 的责任, 包括 专业技术组织及其技术人员对所设施的检验 检测结论承担法律责任 法律责任包括刑事 赔偿 补偿等责任 同样, 根据 检验条例 的规定, 对检验机构的检验人员滥用职权 严重失职等, 应承担相应的行政和法律责任 与入级服务不同的是, 法定要求的解释权属于船旗国政府主管机关 法定要求中涉及的等效与免除, 是船旗国政府主管机关的责任 CCS 进行法定检验时, 如船旗国政府主管机关的法定要求, 对现有船舶溯及适用而导致船舶改装等费用或损失,CCS 均不负责 为入级目的, 除上述外, 法定要求中的 主管机关 一词或类似表述, 均应由 CCS 替代 这是符合 SOLAS 公约 行政许可法 检验条例 的规定的 同样, 法定要求中的 必需 (should be) 一词应为 应 (is to be 或 are to be), 因为船级社不是执法机构, 其规范不应采用强制性语气 其他服务责任中国船级社进行的其他服务, 是与被服务方签订服务合同, 其 法律条款, 应符合 中华人民共和国合同法 的规定, 可采用几种方式 : 约定 协商 仲裁 法院判决等 规避风险世界上做任何事物均存在着风险, 但并没有阻止人类不断探索 前进的步法 中国船级社之所以是风险管理的提供者, 是因为船级社的服务是以风险理论为指导的, 其本身的服务是有风险的, 而且服务的对象是有更大的风险 作为负责任的中国船级社, 在进行入级服务和 / 或法定服务中, 不仅要勇于承担责任, 为客户分担风险 ; 而且还要与海上安全链有关的政府主管机关 设计建造 船东 保险等各方相互合作, 共同来化解或规避风险 这样, 才能建立有效的 和谐的海上安全链 CCS 除了按规范要求进行各种检验外, 还能正确运用规范及计算软件, 对正常的营运船舶技术状况进行计算评估, 使营运船舶具有保持船级条件 ; 而且在一些特殊情况下, 采取相应的其他附加条件, 也可使营运船舶具有 等效安全 的条件, 使其在批准的临时限制条件下安全航行 45

46 安全 是相对的, 是有条件的 ; 在一定限制条件下是 安全 的, 超过这个限制条件就是 不安全 的 等效安全 也是规范中 保持船级条件 要求之一, 即除船舶在营运中必须遵守船级证书规定的装载和附加标志限制的条件外, 在船舶遭受影响上述条件的损坏 故障 断裂或搁浅和修理时, 船长或船东应及时向船级社报告, 船级社立即进行研究 评估, 或派验船师登船检验, 并提出要求和意见 : 临时修理或 / 和永久修理 ; 在限制条件下自航或拖航至目的港或修船厂 ; 在限制条件下航行等 在这种情况下, 船级社与船东应密切配合, 共同承担和化解风险, 以使船舶具有等效安全的条件 这是一个船级社服务 能力 的充分体现 某船持有 CCS 入级证书, 于 2001 年 8 月 21 日发生主机曲轴损坏, 经 CCS 某分社检验, 要求曲轴换新, 并于 9 月 16 日起暂停船级 应印度公司的申请,CCS 某分社对另一根型号为 V8V40/54 型二手曲轴进行检验, 认为可以用于该船主机 ( 为 16V40/54A 型 ) 使用, 并于 2002 年 4 月 19 日签发检验报告 CCS 入级检验处于 2002 年 8 月 27 日收到船东的申请, 要求安装检验 由于缺少足够的支持材料, 为慎重起见, 经调研后于 9 月 20 日电话通知船东, 不同意使用该二手曲轴 这是典型的经 批准 并实施后 ( 船东已购买批准的曲轴并运到委内瑞拉船厂 ), 又 不批准 的例子 如 CCS 不同意使用这根曲轴, 则 CCS 将立即面临船东的法律诉讼和经济赔偿 ; 如经过考虑同意使用, 则又存在风险和一些不确定因素 由于缺少足够的资料, 不能得出明确结论, 需要再进一步做工作 为此,CCS 领导主持召开社有外有关单位 12 位代表参加的专题会, 再次对二手曲轴的使用问题进行研究 尽管 CCS 入级检验处多次组织技术人员进行国内外调研, 并组织有关专家研讨, 但由于提出许多不定因素, 目前同意使用这根二手曲轴还有很多需要考虑的问题, 而这些问题在短期内仅凭目前掌握的资料很难全部解决, 这便导致 CCS 将面临很大的潜在风险 ; 特别是主机厂 不能同意使用 的意见, 使 CCS 难以决策 2003 年 1 月上旬,CCS 李科浚总裁指示, 由我来处理该船的曲轴问题 经过详细的计算 分析与研究, 对所提问题进行充分论证后, 于 2003 年 2 月 10 日, 完成了 关于 船主机更换二手曲轴的处理意见 的技术评估报告 原主机额定转速为 450r/min, 当使用 V8V40/54 机型的二手曲轴时, 排除局部尺寸不同 润滑 扭转振动等因素的影响, 但由于发火顺序不同, 在额定转速下使曲轴强度不满足规范要求, 而实际常用转速为 375r/min 结论是 : 二 46

47 手曲轴安装在标该船 16V40/54A 主机上, 在 410r/min 以下使用是安全的 2003 年 2 月下旬, 由 CCS 领导主持会议, 决定采纳上述评估意见并开始实施, 同时及时向船东通报 CCS 的决定, 以避免不必要的法律诉讼 2003 年 10 月 30 日, 二手曲轴安装合格后, 进行系泊和航行试验, 主机情况均正常 至此, 某船主机使用不同机型 二手曲轴 的问题得到圆满解决 从这个实例中, 作为 事后诸葛亮, 提出一些如何规避风险的问题 (1) 从 安全第一 观点出发,CCS 对该船主机曲轴的检验 暂停船级 以及二手轴的处理是正确的 但从风险管理观点出发, 就值得商榷 因为 安全 和 风险 是相对的 有条件的, 超过某一相对条件, 就会相互转化 风险也有两重性 按 安全第一 观点处理技术问题,CCS 可避开技术上风险, 但此时却可能要承担政治上的法律诉讼和赔偿的更大风险 (2) 后来了解到, 在 2000 年 6 月 10 日 7 时离天津港,11 时发现油雾探测器出现烟雾, 几次修理仍没有解决 进一步着色检查, 发现第 4 道主轴径前部 1/4 处圆周方向有轻微纵向裂纹, 经打磨 抛光换新轴瓦 调整曲轴拐档等措施后, 于 7 月 30 日进行运转试验, 未发现异常 那么, 对发现呈 45 度 长 30mm 深 15mm 的裂纹, 应是上述原因造成的 由于实际使用转速比较低, 仅为 357r/min, 不会发生断轴事故 船东应主动向 CCS 报告实际情况,CCS 与船东应进行研究, 以共同化解风险 (3) 考虑到船东的利益, 采取必要的临时措施, 可同意单程一水至国内港口, 不必当时就暂停船级 如把曲轴缺陷适当焊补 磨光, 以保证轴承油膜的建立 ; 适当限制主机转速 ; 加强主机的检查等措施 ; 以共同规避风险 (4)2002 年 4 月对第 2 根二手轴检验时, 主机型号不同, 结构尺寸相同, 检验报告称 该轴可以用于标题船主机 的结论不妥, 因为主机型号不同, 那么在主机其他情况不明情况下做出明确 可用标题船 的结论, 把 话 说满了, 给各方工作造成被动 如报告结论改为 该曲轴结构尺寸符合 图纸的规定 就没有问题了 2.4 理事会与委员会 理事会中国船级社理事会, 是由政府有关部门 CCS 航运 造船 海上开发 相关工业产品制造业 保险 银行以及其他有关业界代表组成 理事会主要职责有 : (1) 制定和修改 CCS 章程 ; (2) 审议 CCS 工作报告 ; 47

48 (3) 决定其他重大事项 技术委员会中国船级社技术委员会, 是由政府有关部门 CCS 航运 造船 海上开发 设计 大专院校 科研 相关工业产品制造业分管技术领导组成 根据工作需要, 可成立若干专业技术分委会 技术委员会主要职责有 : (1) 对 CCS 技术政策和规范科研发展规划提出意见和建议 ; (2) 审定 CCS 制订的船舶及海上设施的主体技术规范 ; (3) 组织对 CCS 入级船舶及海上设施发生的重大事故进行技术分析研究 ; (4) 根据使用经验 市场需求和科学技术的发展, 提出规范编制 修订方面的建议 ; (5) 对拟纳入 CCS 船舶及海上设施规范的重大科研成果进行审议, 并提出纳入规范的建议 船级委员会中国船级社船级委员会, 是由政府有关部门 CCS 船东 石油公司 主管机关 保险 银行和法律及其他有关业界代表组成 船级委员会主要职责有 : (1) 审议通过本委员会的工作程序及 CCS 船级管理程序 ; (2) 审议 CCS 船舶及海上设施入级的有关规定, 并结合最新科学技术的发展, 对其提出修改和补充建议 ; (3) 接受并确认 CCS 提交的船舶及海上设施的入级符号与附加标志的授予 暂停 取消或恢复的情况报告 ; (4) 对船舶及海上设施证书及各种检验技术文件格式提出意见 2.5 组织机构 总部管理与技术支持机构 CCS 总部管理与技术支持机构可从 CCS 网上查找 中国船级社海内外服务系统 CCS 海内外服务系统可从 CCS 网上查找 2.6 提供的服务 服务宗旨 服务目的作为一个企业来讲, 为谁服务 是必须认真考虑的问题, 这反映出一个企业的理念 48

49 服务目的也是服务宗旨或称为使命, 就是回答 为谁服务 的问题 服务宗旨包括服务对象和服务主体 CCS 钢质海船入级规范 中, 明确 CCS 的服务宗旨是 : 对船舶 海上设施 集装箱以及相关的工业产品提供合理和安全可靠的技术规范, 并通过 CCS 独立 公正和诚实的入级 认证和技术服务, 为交通运输 海上开发及相关的制造业和保险业服务, 为促进水上人命和财产的安全与保护海洋及其他环境服务 船级社是起 促进 作用的, 同时, 船级社是依据合同为申请方提供服务, 其工作特点决定了船级社是 独立 公正 和 服务 的性质 船级社的服务, 只根据所依据的规范 ; 技术人员和验船师所批准的技术文件 参加的检验与试验活动 签署的报告和证书, 只证明 在检验时 的状况 ; 他们所有的相关活动, 只代表他所在的船级社 从这可看出,CCS 的服务目的, 是 促进 船舶与海上设施具有安全航行和防污染的技术条件, 而不是 保证 或 保障, 这是因为 : (1) 影响船舶安全因素有 : 船舶构造与设备的设计建造质量 船舶检验质量 船舶管理质量 船舶维修保养质量 船员资质 船舶操纵合理性 船旗国政府的管理质量 无法控制的外在因素等 而船级社提供的服务, 仅是海上安全链中的一环, 不能替代安全链中其他方的责任 ; (2) 入级规范没有覆盖 保证 船舶安全的所有内容 ; (3) 船级社的审图和检验活动, 没有做得全过程控制, 而只是进行 关键路径 控制 IACS 在其 船级社的由来 起因与发展 中称 : IACS 成员致力于船舶安全和海洋清洁, 通过技术支持 符合性验证和研究开发, 对海上安全和管理做出独特的贡献 这体现船级社提供服务的目的, 是致力于船舶安全和海洋清洁, 并做出独特的贡献, 具有社会公益性质 BV 的使命 : 通过为客户的资产 项目 产品和管理体系提供 质量 安全 环境和社会责任 管理, 帮助客户获得营运许可并改进业绩, 从而给客户带来经济价值 服务产品广义的 产品, 是指人们向市场提供的能满足消费者或用户某种需求的任何有形产品和无形服务 有形产品主要包括产品实体及其品质 特色 式样 品牌和包装等 无形服务包括可以给买主带来附加利益和心理上的满足感及信任感的售后服务 保证 产品形象和销售者声誉等 产品的使用愈来愈广 例如, 银行推出数目繁多的理财产品, 是为客户提供的金融投资品种及其服务 ; 旅游公司推出的旅游产品, 是旅游公司为客 49

50 户提供的旅游线路及其服务 ; 航空公司推出的航空产品, 是机票 表征把乘客安全运送到目的地及其服务的承诺 企业竞争的核心是理念, 而企业产品竞争的核心是科学技术 CCS 确定的 科技先导 围绕 一个核心 三个重点 开展工作, 一个中心是以规范标准为核心, 这是符合科学技术是第一生产力的理论的 CCS 是事业单位, 实施企业化管理, 那么 CCS 的 企业 产品是什么? 过去对此没有明确提出, 反而把服务对象或服务主体作为 CCS 的 产品 只有把 CCS 的服务产品定位准确, 那么 CCS 的角色也随之确定 我认为,CCS 服务提供的产品, 是在 CCS 提供的每种服务的每个阶段, 均产生相应的服务产品, 但 CCS 最终服务产品, 应是 CCS 签发的证件 证书 证明 报告 ( 见图 2.6.2) 入级服务 入级证书 受权 法定证书 最终服务产品 : 证件 法定服务 非受权 符合证书 其他服务 客户需要 证书 证明 报告 图 船级社的最终服务产品 表 列出海上安全链主要链环承担主要工作 产生的最终产品情况 由此可看出海上安全链各有关方的作用及其承担的责任 安全链链环有关方的最终产品表 安全链链环承担主要工作最终产品 船旗国政府 颁布船舶法定要求颁布认可组织要求颁布船员资质要求政府行政规定 法令 规章 授权证书 资质证书 50

51 船级社设计者制造者 ( 材料 设备 造船厂 ) 船东或管理公司 ( 船舶 ) 实施港口国监督检查颁布入级规范入级服务法定服务进行其他服务执行政府行政规定 ( 非发证 ) 满足法定要求满足入级规范满足船东要求满足政府行政规定执行行业标准满足法定要求满足入级规范满足船东要求满足政府行政规定符合设计要求执行行业标准符合法定要求符合入级规范符合政府行政规定适任船员及其配置正确维修保养正确操作应急预案 规范 ( 包括软件 ) 入级证书法定证书符合证书认证证书设计图纸与技术文件材料 / 设备 / 船舶运送乘客 / 货物 / 作业 服务理念前面已述及, 既然 CCS 实施 企业化管理, 那么如何从企业管理角度, 来研究 CCS 的服务理念 企业理念可有几种类型 我认为,CCS 的理念应是文明服务型, 即突出为客户和为社会服务的意识 那么 CCS 的服务理念可包括以下内涵 : (1) 服务基础 : 信誉 公正性和能力 独立 这是 ICAS 道德准则基本要求和 IACS 要求成员的 8 个条件之一 ICAS 道德准则 : 船级社依靠声誉而生存, 只有依靠不断地证明其公正性和能力, 才能保持对其技术工作的接受 51

52 ICAS 成员标准 : 船级社的独立性应能够保证满足它提供服务的条件 船级社不应被船东或造船厂控制, 或被其他从事商业制造 设备 船舶修理或营运的组织控制 船级社的收入不应在很大程度上依赖于一个商业企业 如果法定工作与船东或经营人具有商业 个人或家族联系, 船级社不应进行此法定工作 这也应适用于船级社雇用的验船师 (2) 服务主体 : 船旗国政府 船舶与海上设施及其相关产品的制造者或拥有者 其他有关方 (3) 服务对象 : 船舶与海上设施及其相关的产品, 如机器 装置 设备 系统 材料等 (4) 服务方法 : 通过审图和各种检验, 确认服务对象符合适用的规范和 / 或法规或标准的要求, 并签发或签署相应的证书 (5) 服务种类 : 船级社的服务种类, 可概况为 3 种 : 1 入级服务 : 船东申请, 签发 / 签署入级证书 入级证书应注明 是根据 CCS 的规范签发的 入级证书限定 : 入级证书并不意味 也不应解释为保证该船具备安全 达到预期用途或适于航行 入级证书 ( 入级符号与附加标志 ) 只证明该船符合 CCS 颁布的相应入级规范的要求 2 法定服务 : 又可分为受权与非受权 受权法定服务 : 授权与船东申请, 签发 / 签署法定证书 ; 非受权法定服务 : 船东申请, 签发 / 签署符合证明 / 证书 3 其他服务 : 按合同约定签发证件, 如证书 证明 报告 (6) 服务依据 : 入级服务的依据是船级社颁布的规范 ; 法定服务的依据是船旗国政府颁布的法定要求 ; 其他服务的依据是客户提供的标准 (7) 服务标志 : 把 CS 作为船舶入级符号 产品检验和堪划船舶载重线的标志 ; 把 CCS 作为品牌 品牌是实力的象征, 品牌是承诺 信誉体现在品牌上, 应努力打造 CCS 的入级品牌 在 2006 版 钢质海船入级规范 编制时, 首次把 本社 改为 CCS, 这不仅是为了打造 CCS 品牌, 而且还体现使用客户的语言 服务质量在产品竞争中, 技术是第一生产力 而企业产品的竞争, 首先是质量的竞争 质量是企业的生命, 持续稳定的优质产品, 是维系企业商誉和品牌的根本保证 产品的价值来自 3 个方面 : 品质 品牌和服务 服务是一种特殊价值 有的企业强调服务至上 质量至上 声誉也体现在服务理念上, 应树立服务 52

53 质量第一的服务理念 ; 做好 分内 工作, 就是保护船级社自身的安全 CCS 在每个服务流程 / 阶段, 都有服务质量, 如每个阶段的服务质量均得到保证, 那么 CCS 的最终服务质量也得到保证 : 规范质量 ; 审图质量 ; 检验质量 ; 发证质量 ; 信息质量 我认为,CCS 的服务质量的具体含义为 : (1) 客户接受的标准 : 客户对船级社是否接受, 主要取决于船级社的信誉和能力 信誉系指信用和名誉, 信用是能够履行与人约定的事情而取得的信任 船级社的信誉, 应是按 合同 申请书的约定 适用的规范或 / 和法定要求 有关标准, 为客户提供优质服务 ; 以及 合同 外的 售后 服务 技术咨询 应急服务等 信誉体现在品牌上, 信誉也体现在服务质量第一上 作者在调研中, 听到制造厂提供 1 个生动例子 原在国内从事检验工作的验船师, 后到外国船级社驻国内某制造厂担任验船师工作 在进行具体检验项目时, 对试验方法提出疑义, 而此文件正好是由其所在的船级社总部批准的, 制造厂没有办法, 只能将该验船师的意见转告其所在的船级社总部, 得到回复是按批准的文件处理 ; 第 2 次该验船师又提出另一问题, 制造厂按上次办法, 得到回复仍是按批准的文件处理 ; 第 3 次该验船师又提出问题后, 船级社总部直接打电话给该验船师, 电话内容可想而知 此后, 该验船师向制造厂表态, 就按厂里的试验方法进行试验即可 以后再也没有发生类似情况 这反映一个船级社的信誉问题 这种现象也值得我们深思 船级社的服务能力, 应包括技术支持 服务网点 资质 ( 包括审图人员与验船师 ), 以及后勤保障, 见图 几年前,CCS 组织职工学习 把信送给加西亚 该书描述美西战争爆发时, 美国总统必须立即与古巴起义首领加西亚取得联系, 但加西亚在古巴广阔的山脉里, 没有人知道他确切在哪里, 也没有任何邮件或电报能够送到他手上, 而美国总统又必须尽快得到他的合作 于是, 总统采纳建议, 交给一个名叫罗文送给加西亚的一封信 罗文经过 4 天船路到达古巴, 再经过 3 个星期, 徒步穿过这个危险的岛国, 终于把信交给加西亚 作者很巧妙地把一个普通地故事 一项秘密任务, 一个送信人, 一些掩护者 创造了一篇不 53

54 后勤保障朽的文章 管理者之所以推崇 送信的人, 是因为 送信的人 的主动性 责任感和忠诚, 对一个单位的成功 发展是至关重要的 而管理者和 送信的人 是相对而言的, 从某种意义上讲, 每一个人都是 送信的人 因此, 积极主动 克服困难 以优异成绩完成本职工作, 也是个人获得成功的必由之路 当然, 送信人 的成功, 还离不开领导的支持 总统 把指令传达给知道 加西亚 的人, 也离不开别人的帮助 护送人 把 送信人 护送到 加西亚 因为船级社服务的最终产品是 证书 因此, 船级社所提供的服务, 就是 把证书送给客户 那么, 谁把证书送给 加西亚? 把证书送给客户的, 不是一个人, 而是数个乃至数十人 每一个人只走完一段路或若干人同时走完一段路 但船级社的每一个人都是这一段路的 送信人, 都应具有 把信送给加西亚 的忠诚 责任 主动性 那么, 谁把证书送给 加西亚? 船级社中的 你我他, 集体把证书送给 加西亚! 信誉 打造 CCS 入级品牌 服务质量第一 接受标准 技术支持 技术管理 规范科研 计算软件 满足需求 适度超前 信息服务 应急服务 能力 服务网点 国内机构海外机构 审图人员资质验船师 图 客户接受的标准 培训 54

55 (2) 客户满意的标准 : 作为一个企业来讲, 首先要全方位顾客满意的理念, 应遵循顾客愉悦的原则 客户对船级社服务是否满意, 一是他们的产品是否符合规范 / 公约 ( 法定要求 ) 的要求 ; 二是在满足规范 / 公约 ( 法定要求 ) 的前提下, 是否为客户分担风险, 是否考虑客户的最大利益 ; 三是是否能为客户提供及时的服务 对船东来讲, 他们需要的船舶应是 适货性, 体现在以下几个方面 : 适用于商业贸易或公务能力 ; 安全可靠 ; 经济适用 ; 易于维修保养 (3) 安全质量 : 安全 : 表示没有危险或不出事故 有船级社的自身安全, 客户的安全 质量 : 表示产品的优劣程度 有船级社的服务质量, 客户的产品质量 通常所说的 安全质量, 应有两个层面的含义 : 对客户来讲, 要促进客户的产品质量, 也就促进客户的安全 ; 对船级社来讲, 要保证自身的服务质量, 也就保证自身安全, 包括政治安全 因此, 服务质量最重要, 只有保证服务质量, 才能促进客户的安全, 也就保证自身安全 这就是企业应遵循的客户愉悦原则 共生圈 服务特点 CCS 质量顾问张太芳高工对船级社的服务质量有不少论述 结合张太芳高工的论述和通过上述分析, 可看出船级社的服务具有以下特点 : (1) 服务主体的协调性 船级社服务主体 主管机关 建造者 船东 保险商等, 他们所处的角度和需求不尽相同, 有时甚至矛盾, 这就使入级规范和法定要求在安全和质量水平的控制方面, 增加协调难度 (2) 服务对象的复杂性 船舶的种类繁多 使用环境差异悬殊, 这就要求船级社既要坚持标准, 又要有针对性地工作, 开展必要的个性化服务 (3) 服务区域的广泛性 由于船舶航行五洲四海, 相关的材料 设备制造厂遍及全球, 船级社的检验服务也必须与之相适应 这就要求船级社必须在全球 全国建立足够的机构, 形成服务网络 ; 为保持服务质量的一致性, 必须建立强大的总部 (4) 专业人才的集合性 55

56 船级社之所以以自己独特的服务方式赢得客户的信任, 其中最主要的原因是设立了足够的专业岗位, 培养和造就一大批专门人才 这些专家, 在内部会对现场验船师的工作给予及时 准确的指导, 从而带动整个队伍技术水平的提高 ; 对外能在关键时刻为客户提供其需要的服务, 为船级社赢得信誉 声誉 (5) 服务质量显现的滞后性 船级社的服务是由一次又一次具体的规范 / 审图 / 检验 / 审核活动构成, 服务质量存在于这些具体活动之中 如由于审图 / 检验工作的疏忽, 没有发现船舶早已存在的缺陷, 但这个缺陷并不因为你这次检验活动的结束而消除, 它仍然始终存在, 在一定的场合下总要显现出来 造成质量问题显现的滞后性的原因是多方面的, 对船级社来说, 如何识别 面对和控制这方面的风险, 始终是必须关注的重大问题 (6) 服务质量评价的模糊性 船级社和制造业有很大不同 审图 / 检验 / 审核人员的服务标准很难量化, 有的评价数据收集较为困难 而对每一个员工来说, 也应当立足于提高自身的素质, 树立强烈的质量意识 (7) 对人素质的依赖性 影响工业产品质量的有人 机器 材料 方法和环境 5 大因素 工业生产是以生产设备为主要手段, 科学技术越发展, 自动化程度越高, 生产设备在产品质量形成中的作用就越明显 而船级社服务质量的现场控制, 几乎完全依赖于服务人员的素质 培训是保持和提高人员素质 ( 适任能力 ) 的有效途径, 这也是所有船级社十分重视 IACS 用 PR7 做出统一明确规定的原因 (8) 与科技发展的密切相关性 随着世界科技的发展, 造船 航运 海洋工程和相关的制造业的发展也是日新月异, 新技术层出不穷 无论在科学研究 新技术的采用 新产品的出现等都在突飞猛进 这就要求船级社, 一方面要不断地学习, 掌握新的理论 新的知识 新的技术, 在规范标准中予以吸收 反映, 在现场服务中予以运用 ; 另一方面, 要立足现在 瞄准未来, 根据航运科技发展的动向, 确定目标, 实现技术创新 掌握核心技术, 增强自己的核心竞争力 (9) 服务产品的社会公益性 船级社是为了促进船舶具备安全航行和 / 或作业以及防止造成污染的技术条件 因此, 提供合格的服务, 是船级社最基本的社会责任, 是对社会合乎道德的行为 在为支持事业发展而获取正当利益的同时, 必须主动承担规范 / 法定要求所规定的对环境 社会和利益相关者的责任, 做负责任的船级社 56

57 作为船级社的每一个员工, 就要做一个负责任的人, 并且重要的不是自己认为有道德, 而是让别人认为自己有道德 (10) 服务质量与法律责任的关联性 船级社已从过去不承担任何责任到现在必不可免的要承担相应的法律责任 而各海运国家主管当局对此也越来越重视, 做出了日益严格的规定 而船级社的其他有关顾客, 也日益强烈地表现了这方面的诉求 因此, 一方面, 船级社必须通过确保质量体系的有效性, 以控制好提供的服务质量, 因为质量体系除确保提供的服务质量外, 还能够提供保护船级社和保护服务提供者的证据 另一方面, 船级社必须建立风险管理机制, 以有效应对可能出现的涉及法律诉讼的局面 2.7 服务能力 服务能力含义船级社的服务 能力 是反映其 声誉 的重要条件之一 如没有足够的 含金量高的服务能力, 就不可能得到客户的接受 那么, 船级社服务 能力 的含义是什么? 国际海事组织 (IMO) 在 1993 年 11 月海大通过的 A.739(18) 决议中, 对船级社的 能力 做出了具体规定 : (1) 一支强大的技术管理与支持队伍, 能满足制定和维护规范的需要 ; (2) 能用英文出版供船舶与主要工程系统设计 建造和发证用的规范, 并予以系统的维护 ; 还应具有足够的研究能力, 以确保所颁布的衡准得到不断更新 ; (3) 一支合格的专业队伍, 能提供足够的地理覆盖面所需的服务 中国船级社是符合 1995 年 11 月海大通过 A.789(19) 决议要求的, 代表主管机关执行法定服务的受权组织 该决议要求认可组织的最低标准, 列出 4 个模块, 见表 审图人员资质要求审图人员应有适当的能力与资格, 进行技术评定和 / 或相应的计算 IACS 通过的 PR7, 审图人员应经规范应用和计算软件应用的技术培训, 并能适任所承担项目的审图和 / 或计算工作 验船师资质要求验船师应有适当的能力与资格, 在可控条件下按其内部质量系统执行检验 57

58 模块综合表表 管理 2 技术评定 3 检验 4 资格与培训 A 管理职能 2A 船体结构 3A 检验职能 4A 一般资格 2B 机械系统 4B 无线电检验资格 2C 分舱与稳性 2D 载重线 2E 吨位 2F 结构防火 2G 安全设备 2H 防止油污染 2I 防止有毒液体物质污染 2J 无线电 2K 散装危险化学品运输 2L 散装液化气体运输 2.8 技术支持 技术管理技术管理 : 应具有并能胜任在检验与发证方面的组织 管理与控制的能力和资格, 能够证实符合相应职责的要求 ; 能对技术人员进行技术和行政支持 管理的实施, 是通过质量体系来保证的 CCS 具有行之有效的并经 IACS 审核通过的质量体系, 能保证船舶技术问题及时处理与决策 及时签发船舶证书 管理和规范科研人员, 应承担审图人员与验船师的培训及技术支持工作, 而且应采取两种不同情况的培训 除按计划进行科研 规范编制外, 对规范中不明确的 或不适用的 或特殊结构的 或新颖装置等情况, 应及时开展调查研究, 提出意见, 经评审后试用, 以解决满足市场需求的问题 ; 对共性问题可在适当时候纳入相关规范中 技术研究 (1) 技术研究是规范发展的基础 规范是科研成果 使用经验的总结, 那么规范对类似船舶是适应的, 而对新颖船舶或结构是不适应的或不完全适应的 ; 适用应是相对的, 不适应是 58

59 绝对的 ; 这就需要不断补充完善 从哲学观点上讲, 实践基础上的理论创新, 是社会发展与变革的先导 ; 通过理论创新推动科技创新, 不断在实践中探索前进 实践没有止境, 创新也没有止境 规范 ( 理论 ) 是实践经验的总结, 可以指导生产实践 ; 但随着科学技术的不断发展, 规范 ( 理论 ) 在某些方面又落后于生产力的发展, 需要不断发展完善 因此, 规范既适应目前的实践需要, 又不适应技术进步发展的需要 ; 这就是为什么规范要不断的维护 发展的原因 而规范的发展, 依靠技术进步与技术创新 (2) 规范是发展中矛盾的统一体 各有关方在不同阶段 不同时期对规范有不同的需求 从船东角度来讲, 如为减少初投资成本, 而且准备使用一段时间后把船舶卖掉, 则希望规范 先进 一些 ; 如为减少日后船舶维修保养费用, 减少风险, 则希望规范 保守 一些 ; 当与船厂建造合同签订后, 则希望规范要求 多 一些 ; 船舶投入营运后, 则又希望规范要求 少 一些 从设计角度来讲, 为体现设计水平, 则希望规范 先进 一些 ; 当设计合同签订后, 则希望规范要求 少 一些 从建造角度来讲, 建造合同签订后, 则希望规范要求 少 一些 ; 对配套厂的产品, 则希望规范要求 多 一些 因此, 规范就是在不断满足这些 先进 与 保守 多 与 少 的发展矛盾中, 取得统一 (3) 以风险管理为基础的入级规范体系 风险评估是在船舶使用范围内可能导致风险的项目, 实施仔细检查, 由此可判定所采取充分的预防措施, 或应采取更多的措施, 防止发生风险 风险评估旨在将船上事故 健康损害合水域污染降至最低程度 入级规范是以风险理论为指导的, 即对重要技术政策 技术问题, 采用 IMO 提出的用综合安全评估 (FSA) 方法 FSA 的目的, 是要全面地 综合地考虑影响安全的诸方面因素 通过 FSA( 见图 2.8.2), 可提出合理的并能有效地控制风险的决策方案 FSA 可作为一种工具, 用于帮助评估新制定的规范或对改进的规范与现有的规范进行比较, 以使在各种技术 操作方面 ( 包括人为因素 ) 以及在费用和受益之间达到协调, 从而不断改进和提高规范水平 ; 在重大技术政策与技术难题处理时, 同样可提出合理的 有效的决策和 / 或措施 对船级社来说,FSA 可作为一种工具, 用于帮助评估新制定的规范或对改进的规范与现有的规范进行比较, 以使得在各种技术 操作方面 ( 包括人 59

60 为因素 ) 以及在费用和受益之间达到协调, 从而不断改进和提高规范水平 ; 在重大技术政策与技术难题处理时, 同样可提出合理的 有效的决策和 / 或措施 第 1 步危险识别 第 2 步风险评估 第 5 步对决策的建议 第 3 步风险控制方案 第 4 步费用和受益评估 图 FSA 流程图 计算软件 CCS 具有完备和先进的有关民用船舶的计算评估软件, 这对进行科研 设计 事故分析 状态评估 应急服务等, 均具有强有力的技术支持与解决能力 表 是计算评估软件 COMPASS 系统 计算评估软件 COMPASS 系统表 序号软件登记号软件名称 1 船舶几何形体输入 邦金曲线数据计算 CCS003SR (SRH10,V0201) 2 CCS004SR 船舶静水力计算 (SRH11,V0201) 3 CCS005SR 稳性横交曲线计算 (SRH12,V0201) 4 CCS006SR 二维线性切片理论程序 5 CCS006SR 装载计算 (SRH14,V0201) 6 CCS011SR 完整稳性许用重心高度计算 (SRH18,V0201) 7 CCS012SR 可浸长度计算 (SRH20,V0201) 8 CCS013SR 客船破舱稳性等效规则计算 (SRH21,V0201) 9 CCS014SR 确定性破舱稳性计算 (SRH22,V0201) 10 CCS015SR 概率法破舱稳性计算 (SRH23,V0201) 11 CCS016SR 破舱稳性许用重心高度计算 (SRH24,V0201) 12 CCS017SR 舱容及液体倾侧矩计算 (SRH30,V0201) 60

61 13 CCS018SR 散装谷物稳性计算 (SRH15,V0201) 14 CCS022SR 大开口集装箱船强度计算 (SRH35,V9606) 15 CCS030SR 船舶交流电力系统短路计算 (SRE01,V0201) 16 CCS031SR 推进轴系校中计算 (SRM04,V0201) 17 CCS032SR 船舶轴系扭振计算 (SRM01,V0201) 18 CCS033SR 轴系纵向振动计算 (SRM02,V0201) 19 CCS034SR 轴系回旋振动计算 (SRM03,V0201) 20 CCS039SR 齿轮强度校核计算 (SRM05,V9912) 21 CCS040SR 轴系及螺旋桨强度计算 (SRM06,V0201) 22 CCS041SR 曲轴强度计算 (SRM07,V0201) 23 CCS049BJ Stru CAD*3D 海洋平台强度分析 (V4.13) 24 CCS054SR MSC/NASTRAN 大型结构强度分析软件 (V2001) 25 CCS055GZ 船舶柴油机轴系扭转振动计算程序 26 CCS050WR 船舶静力学计算及稳性衡准程序 ( V4.0) 27 甲板大开口船舶结构弯扭组合分析程序系统 CCS051WR ( SCLOS V1.0) 28 CCS052BJ 结构强度计算软件 MAESTRO (V8.1) 29 CCS058BJ FLEXRISER (V4.12) 30 CCS059BJ PIPELINE (V2.10) 31 CCS060BJ ZENMOOR 系泊系统分析程序 (V4.3) 32 CCS061BJ NEPTURE 浮体运动分析程序 (V4.3) 33 CCS062BJ 单舷侧散货船强度计算程序 (SSSBC V1.0) 34 CCS063SR 69 吨位, 巴拿马运河吨位及国内航行船舶吨位计算 (SRH33,V0201) 35 CCS064SR 传递矩阵法轴系扭振计算 (SRM09,0201) 36 CCS087SR 干舷计算 (SRH16,V0412) 37 CCS066SR 船舶货物系固计算 (SRH36,V0112) 38 岸上交流电流电力系统短路计算 CCS068SR (SRE02,V0201) 39 CCS069SR 船体振动和上层建筑振动计算 (V9904) 40 CCS071BJ Stab CAD 稳性分析程序 (V4.3) 41 CCS073SR 船用柴油机 Nox 排放计算软件 (SRM21,V0012) 61

62 42 CCS074SR 测深表计算 (SRH32,V0201) 43 CCS075SR 营运散货船纵总强度评估程序 (SRH37,V0207) 44 CCS076BJ ABAQUS 有限元分析软件 (V6.2) CCS077BJ CCS078BJ CCS079BJ 船体结构安全解决方案 ( 海虹之彩 ) 船体结构疲劳计算程序 (FATIGUE) v2.0 船体结构安全解决方案 ( 海虹之彩 ) 船体结构设计与校核程序 (SDP) v2.0 船体结构安全解决方案 ( 海虹之彩 ) 船体结构有限元快速建模程序 (SHMM) v CCS080SR IACS URS31 强度计算程序 (SRH41,V0401) 49 CCS082SR 船舶规范结构设计计算 ((SRH31,V0301) 50 CCS089SR MSC/NASTRAN 大型结构强度分析软件 (V2001) 51 CCS090SR ERS- 船舶应急响应服务系统 (V0506) 应急服务近几年, 世界上一些发达船级社陆续开发船舶应急服务系统, 以便更好为船东服务 船舶应急服务系统是以船舶数据库为基础, 以规范为依据, 对海上航行船舶发生意外应急情况时进行计算评估 风险评估, 最后提出咨询方案, 供船东决策 这能以很小的风险, 取得很大的受益 CCS 已建立 中国船级社应急响应程序, 多年来一直为船东进行这方面的计算 评估工作 2003 年 中国船检 第 3 期刊登的 决胜万里巧运筹 是一个典型实例, 这充分体现出一流船级社所具有的综合能力和应急反应能力 现将情况介绍如下 (1) 情况十分危急, 船东请求支持 某船公司所属某散货船, 满载 吨石膏粉驶向日本途中, 于 2003 年 1 月 23 日 2 时 ( 北京时间 1 月 23 日晚 21:30), 在距夏威夷西海岸 200 海里处, 与载重约 吨的德国籍集装箱船发生碰撞事故 该轮首部受到重创, 锚机 绞缆机因受损而报废 信号桅杆弯曲变形, 首楼翘起 船首部遭受到严重海损 ; 更为严重的是, 球鼻首因碰撞而开裂, 且开口部位在水位线以下, 首尖舱已经有海水涌入, 状况非常危急 按常规船舶应拖回夏威夷港进行维修, 但岛上修船能力较差, 在维修时间上的耽搁将无法预料, 甚至部分损坏可能还无法修理, 因为水下部分的修理将涉及到货物的转载问题, 所需费用可能很大, 再加上航程延期所造成的经济损失, 实在是得不偿失 如能继续将航行至日本, 则全速航行预计需要 12 天时间, 至于该计划是否安全可行, 船东非常希望 CCS 能给予技术支持 62

63 (2)CCS 启动应急响应程序 北京时间 2003 年 1 月 24 日近中午, 中国船级社收到了船东的 求救 电话 在船东处于非常困难时刻,CCS 就应帮助船东化解风险 1 月 24 日下午, CCS 决定立即启动 中国船级社船舶应急响应程序, 以李科浚总裁为总指挥 总工程师为组长的应急响应小组立刻行动起来, 总工办主攻船舶生存风险技术评估 ; 入级处负责协调调度, 保持与船东联系 CCS 应急小组分析认为, 该轮要安全抵达日本港, 有两个关键技术必须解决 : 一是防撞舱壁, 在航行中是否能够抵抗住海水的冲击而不会破损 ; 二是如防撞舱壁破损, 第 1 货舱将进水, 船舶是否有即刻沉没的危险 为了尽快解决这些技术难题, 应急小组决定, 由北京科研所负责舱壁强度计算评估, 上海规范研究所负责破舱稳性计算评估 两地同时展开工作, 经过彻夜鏖战, 1 月 25 日凌晨 2 时, 北京科研所与上海规范研究所分别完成了船舶状况计算评估报告 (3) 防撞舱壁有限元计算评估 第 1 道防线 由于球鼻首破损而使首尖舱进水, 那么, 船舶继续航行时, 是否会造成防撞舱壁破损, 就必须对其强度进行评估 首先根据该船图纸及实测板厚结果, 建立防撞舱壁的 4 节点板单元有限元模型 ( 见图 ); 再计入施加其上的载荷 : 舱壁前面由进水而产生的静水压力 后面的货物压力 以及船舶航行中产生的动压力, 动压力与船速及海况有关, 见图 图 防撞舱壁有限元模型 63

64 图 受力分析 以 6 级风海况 不同船速进行计算, 可得出防撞舱壁的最大相当应力 (Von.mises) 与最大弯曲应力, 并与规范规定的许用应力相比较, 表 仅列出 3 个船速的计算结果 可见, 船速控制在 9.33kn 以下航行时, 防撞舱壁是满足规范要求的 Summary of the maximum stress (Unit: N/mm2) 表 Speed 9.33knots 10.0knots 11.0knots Allowable stress Element Element Element Nodes Nodes centroid centroid centroid Nodes Von. mises Bending Stress (4) 船舶浮态与稳性计算评估 第 2 道防线 如由意外的不可测因素造成防撞舱壁破损, 使第 1 货舱和第 1 压载水舱进水后, 能否保证船舶不会沉没 ; 如不会沉没, 船舶是否具有自航能力 ; 这实际上是第 2 道防线 计算时考虑破损后 3 种情况的船舶浮态与稳性 : 首尖舱进水 第 1 货舱同时进水 第 1 压载水舱也同时进水 ; 货舱渗透率选 4 种方案 从计算结果 ( 见表 ) 来看, 在上述 3 种破损情况下, 在可能最大货舱渗透率时, 船舶稳性也满足规范要求 ; 虽然船舶首倾比较大, 但最大纵倾角仅为 3.1, 正常渗透率时仅为 1, 均不超过规范规定 5 的要求, 即船舶主机 辅机和轴系, 以及与船舶安全有关的机械设备能正常使用 64

65 表 首尖舱进水 两舱同时进水 三舱同时进水 规范要求 首吃水 m 尾吃水 m 初稳性高度 (GM)m 正稳性范围 deg 最大复原力臂 m 复原力臂曲线下面积 m.deg (5)CCS 风险控制方案决策 CCS 应急小组收到两所的计算评估报告后, 经对船舶技术状况 有关气象 航线 风险评估 风险控制方案等情况进行全面分析评估, 最后提出有条件适航的决策方案 : 在海况风力 6 级以下, 船舶航速控制在 9.33kn 以下 ; 在上述航速下, 预计到日本港口需要 20 天时间, 因此, 船舶航线应调整到海况较好的海域, 附近应有其他船舶 根据上述决策方案, 科技人员对研究结果进行了检查核对, 对技术资料进行整理, 最后于 1 月 25 日早晨 6:30 时, CCS 将计算结果及完整方案发送给船东 (6) 有关各方采纳 CCS 的方案 CCS 很快收到了船东的回复 : 对 CCS 应急服务高度赞赏, 但还需要将资料送交保险商及相关保赔部门审核通过 1 月 25 日中午,CCS 得到通知, 由于船东是投保在一家英国保险公司, 该保险商需要 CCS 提供有关证书及证明性文件, 如果没有充分的理由证明船舶航行的安全性, 该保险公司将拒绝保赔 经应急小组研究, 决定与船东面谈, 以争取尽快达成共识 当天下午, 入级处处长带上全套计算与分析结果, 飞往深圳, 与船东代表进行协商 果然, 船东转达了英国保险商的要求, 希望 CCS 为该轮出具一份适航证书 对此,CCS 表示按国际通常作法, 船级社仅出具一份同意船舶有条件继续航行的说明即可, 而不是适航证书 随后, 在船东将计算书和 CCS 同意该论有条件继续航行的说明提交保险商后, 保险 保赔 理算人等各方均接受 CCS 的方案, 并对 CCS 提供的技术支持表示十分满意 北京时间 2003 年 1 月 25 日晚, 该轮即启航 CCS 仍然密切关注着该轮的动态 船位 风向 船速 吃水情况等等 2 月 13 日当地时间 16 时 10 分, 65

66 该轮终于安全抵达日本东京湾锚地 由于有关各方共同承担风险, 保证了船舶的安全航行, 使船东避免了巨大的经济损失 这是 CCS 以风险管理为指导, 以综合安全评估为方法, 以科学技术为基础, 以高超的决策能力, 圆满而迅速地处理这次 急救 任务, 不仅充分体现了 CCS 的综合服务能力, 而且还赢得了国内外有关各界的尊重, 也凭借良好的信誉, 进一步取得船东与保险商的认可和接受 CCS 对共同结构规范的研究 IACS 共同结构规范的推出, 对 CCS 是一个挑战, 更是一个发展机遇 因此,CCS 领导层非常重视, 成立专门领导小组, 组织人力物力进行研究 开发工作 同时, 采取各种形式与国内业界交流 沟通, 得到业界各方的肯定与赞誉 共同结构规范的超前研究开发, 不仅提高 CCS 的服务能力, 而且也扩大 CCS 的品牌 这充分体现 满足需要, 适度超前 指导方针的正确性 3 入级服务 3.1 入级范围与条件 入级范围与条件含义入级范围与条件, 是广义而言 通过研究外国船级社规范的表述, 入级范围与条件 可包括以下内容 : 入级原则与入级过程 ; 入级规范 ; 入级符号与附加标志 ; 申请与费用 ; 图纸提交与审图 ; 入级检验 ; 供方认可 ; 船级的授予 保持 暂停 取消与恢复 ; 证书与报告 ; 船舶录与产品录 ; 审核 ; 信息提供与披露 ; 责任 分歧与仲裁 ( 或法律条款与条件 ) 船级社与客户关系准则船级社与客户的关系, 实际上是合同关系 船级社能对客户做什么, 不 66

67 能做什么, 在规范中均应明确规定 规范中的技术要求应尽量透明 具有可操作性 尽量避免 船级社同意 验船师满意 的条文 船级社与客户的各自责任, 在规范中应明确 ; 同时在申请书 船级社签发的证件中也应注明 与其他方的关系与责任, 在规范中也应明确 船级社规范中的这些条款与条件, 经广泛征求海事界各有关单位的意见, 并由其代表组成的船级社技术委员会或理事会审定 因此, 这些条款不属于 格式合同, 可作为船级社与客户签署服务合同的条款与条件的基础 ; 如对某一具体服务合同, 可在此基础上进行修改, 经双方签署后, 作为规范相应规定的补充 3.2 入级原则入级原则是 : 入级表示 CCS 按其规范, 认为船体及附属物主要部件的结构强度和完整性, 推进系统和操舵系统 发电系统, 以及船上装配的其他特征或辅助系统的可靠性和功能, 能维持船上的基本服务, 并以不同的符号与标志进行标识 由此可把下列内容作为入级规范范畴 : 船体 : 构造与设备 ; 轮机 : 推进系统 辅机 操舵装置 动力管系 船舶管系 ; 电气设备 ; 材料 ; 附加标准 附加标志 ( 分为强制的和自愿的, 包括散装危险化学品运输 散装液化气体运输 ) 3.3 入级过程 入级过程含义前面已经谈到, 入级有 6 个流程 / 过程, 但对不同情况, 应是动态变化的 如对现有规范已适用的, 就不存在规范编制过程 ; 如现有规范部分不适用的, 则应及时组织规范研究人员进行研究, 对规范进行补充 完善 ; 如现有规范不适用的, 应进行策划, 并参与 跟踪设计, 在形成产品的同时, 完成相应规范的编制 审图与建造中检验也是如此 对同一船厂生产的同型船舶, 对提交图纸 计算校核 检验与试验项目等, 均可适当减少 对建造后的船舶, 在正常情况下, 就不存在前面的 5 个过程, 而仅自身过程进行循环 如进行重大改装 改建, 则应重新满足现行规范, 并需进行审图 建造中检验的过程 67

68 3.3.2 关键路径 控制既然入级是客户的选择, 那么满足规范要求应是客户的责任 船级社对入级, 不是对产品百分之百控制, 仅是对产品进行确认, 是否满足规范要求 对某一产品而言, 这实际上是进行 项目管理 由于船级社受人力 物力的限制, 对规范要求的所有项目, 也不可能进行全过程控制, 所以只能对重要项目进行控制, 这就是 关键路径 控制的概念 关键路径 控制好, 产品质量就符合规范的要求 而对 关键路径 控制外的 规范要求的产品质量, 仍应由客户负责 生命周期控制对建造后船舶, 在 5 年内, 按规范规定进行年度 中间 核特别检验后, 需要重新签发入级证书, 这是 1 个周期 对一艘船舶而言, 只要不灭失或淘汰或取消船级, 则船级社对该船进行整个生命周期控制, 包括更换磨耗件 更换设备 加强检验等, 以使船舶的技术状况, 仍满足规范的要求 船舶的维护保养, 是船东的责任, 而且是船舶满足规范要求 处于安全适航条件的基础 因为, 船级社在进行检验时间外, 不对船舶的操作和保养进行控制 入级符号与附加标志 CCS 习惯上称为入级符号与附加标志, 而目前有的船级社称为主船级与副船级 这实际上是表明, 一艘具体船舶所满足的船级社入级规范的相应要求, 或者说所达到的技术标准, 体现船舶的技术水准或 分级 (1) 入级符号入级符号是船舶船体 ( 包括稳性 ) 轮机 电气装置 消防的主要特性均符合本规范或等效标准规定的表述, 具有强制性 CCS 的入级符号有 3 种表达 : 对国际航行船舶而言 : CSA, CSM ; 对国内航行船舶而言 : CSAD, CSMD ; 对海警舰艇与军船 ( 公务船 ) 而言 : CSAN, CSMN 入级符号含义如下 : 表示船舶在建造时, 由 CCS 按照其规范进行审图和检验, 且符合规范的规定 表示船体或推进机械和重要用途的辅助机械, 在建造时不是由 CCS 按照其规范进行审图和检验, 其后经 CCS 进行检验认为其符合 CCS 规范的规定 CSA 表示船舶的船体 ( 包括稳性 ) 与设备 消防完全符合 CCS 规 68

69 范的规定, 且适合于无限航区航行 当有航区限制附加标志时, 表示适用于该航区航行 CSM 表示船舶推进机械和重要用途的辅助机械的制造 安装符合 CCS 规范的规定, 且适合于无限航区航行 当有航区限制附加标志时, 表示适用于该航区航行 CSM 表示船舶的推进机械和重要用途的辅助机械的建造和安装, 均不是由 CCS 按照其规范进行审图和检验, 但现有船上的机械装置及其布置, 已由 CCS 按照其规范进行检验和试验, 经 CCS 审查认为可以接受 (2) 附加标志附加标志是船舶不同特点的分级表述, 加注在入级符号之后, 有强制性与非强制性之分 非强制性系由船东自愿选择 附加标志可合并使用, 加注在入级符号之后 附加标志见有关规范的规定, 但规范列入的附加标志仅是举例性质, 根据新船型或装置或设备等的发展, 还可编制相应的规范或指南, 并授予相应的附加标志 附加标志可分为下列类型 : 船舶类型 : 所有船舶应加注船舶类型附加标志 ; 航区或航线限制 : 船舶因某些原因限定在规定区域内或规定航线上航行, 可分别授予相应附加标志 ; 船级社对船舶航区标志的授予, 并不免除船东的责任, 即当船舶航行于国内水域或特殊区域或某一航区时, 应满足适用的国际规则和 / 或船旗国主管机关制定的国家规则 ; 特殊任务 : 船舶按其特殊业务用途, 根据有关规范进行设计建造, 可分别授予相应附加标志 ; 货物特性 : 根据规范特别给定条件建造的船舶, 对货物条件提出特别限定要求, 可分别授予相应附加标志 ; 特殊性能 : 船舶在结构上具有特殊性能设计, 可分别授予相应附加标志 ; 特殊检验 : 替代的检验方法或特殊检验要求, 可分别授予相应附加标志 ; 机动的油船 油类 / 散货兼用船 油类 / 散货 / 矿砂兼用船 化学品船 散装货船, 应适用于加强检验程序 ; 特殊设备 : 船舶配置有特种功能的设施, 可分别授予相应附加标志 ; 对有总纵强度计算要求的船舶, 其有关装载指导资料, 应载入供船长使用的装载手册中和 / 或配备的装载仪中 ( 如设有时 ) 船上配备的装载仪, 如取得 69

70 有关附加标志时, 不管是为总纵强度还是为稳性估算或是两者兼有, 它的系统应按 CCS 的总纵强度计算程序和稳性计算程序进行验证 ; 自动控制 : 对自动控制与遥控 动力定位系统 一人驾驶船舶等, 可分别授予相应附加标志 ; 环境保护 : 符合 CCS 规范有关规定的船舶, 可授予相应附加标志 ; 冷藏装置 : 对具有为载运冷藏货物的制冷系统的船舶, 以及舱内载运冷藏集装箱的船舶, 可分别授予相应的附加标志 3.4 入级规范 入级服务的第 1 个环节 / 过程 规范发展与含义 (1)CCS 规范的由来与发展 按国务院 1963 年颁布实施的 中华人民共和国船舶检验局章程 规定, 中华人民共和国船舶检验局 ( 以下简称船检局 ) 是船舶安全技术的监督检验机构 由于当时是参照苏联船舶登记局的模式建立的, 所以其运作方式也是与苏联船舶登记局的模式相似 中国船舶检验规范的发展, 是随着中国造船业和航运业的不断进步而发展的 规范既是海事技术进步的体现, 又是海事技术进步的促进 以船检局名义颁布的海船检验出版物, 大部分以 规范 的形式出现, 少量以 规程 的形式出现 如 : 钢质海船建造规范 ; 海船电力设备规范 ; 船舶焊接规范 ; 船舶材料试验规范 ; 船舶消防规范 ; 船舶信号设备规范 ; 船舶无线电设备规范 ; 船舶抗沉性规范 ; 船舶救生设备规范 ; 船舶入级规则 ; 建造船舶检验规程 ; 营运船舶检验规程 60 年代, 随着中国造船业的不断发展, 采用原苏联的 规范 格局已不适应造船和航运业发展需要 为此, 从 1965 年起, 把船体 轮机 电气 冷藏 消防 材料 焊接等内容合成一本较完整的 钢质海船建造规范 (

71 1973 版 ) 余下的 规范 还有 : 船舶信号设备规范 ; 船舶无线电设备规范 ; 船舶抗沉性规范 ; 船舶救生设备规范 ; 船舶入级规则 ; 建造船舶检验规程 ; 营运船舶检验规程 改革开放以来, 中国在国外造船增多, 中国在国内建造出口船也增多 为适应新的造船业和航运业发展的需要, 并参照国外先进船级社规范的作法, 再把包括检验内容的 入级规则 编入, 成为一本完整的 钢质海船入级与建造规范 (1983 版 ) 后又陆续出版了船舶稳性 防污染方面的 规范 1986 年, 为加入国际船级社协会 (IACS), 成立了中国船级社 (CCS) 中国船级社与船检局是两块牌子一套班子, 并于 1989 年以中国船级社的名义颁布第一本 钢质海船入级与建造规范 随着改革开放, 中国的造船业和航运业取得飞速发展 那么, 随之而来的问题是, 什么是船级检验? 什么是法定检验? 两者之间有何关系? 法定检验要求是什么? (2) CCS 入级规范体系与时俱进 船级社的入级规范, 是科技进步与使用经验的总结 是共同遵守的依据 是船级社能力的体现, 但实际上也是协调设计 船东 保险等各方利益的结晶 因此, 船级社入级规范具有强烈的 国际性 的特点 中国海船规范的发展, 概括可分为以下几个阶段 : 1959 年 1964 年 : 以苏联海船规范为兰本, 入级规范与法定要求不分, 均称为 规范 ; 以船检局名义颁布 1965 年 1978 年 : 以中国造船 航运技术水平为基础, 编写海船建造规范 ; 其他规范参照 IMO 的有关要求, 入级规范与法定要求不分 ; 仍称 规范, 以船检局名义颁布 1979 年 1986 年 : 以 LR 规范为兰本, 于 1983 年颁布第 1 本完整的 钢质海船入级与建造规范, 入级规范与法定要求不分 ; 仍称 规范, 以船检局名义颁布 1988 年 1998 年 : 不断补充 完善, 以中国船级社名义颁布第 1 本 钢 71

72 质海船入级与建造规范, 以及其他规范 ; 入级规范与法定要求分开 海船规范增加船级社的承诺 各方责任, 检验制度 技术要求与 IACS 要求相一致, 有限航区要求具体化 1999 年 至今 :CCS 钢质海船入级与建造规范 (2001 版 ) 增加原创性内容, 增加高附加值 大型船舶的要求 ; 与国际先进船级社规范的技术水平相当 ; 所有 规范 均由船级社颁布 CCS 钢质海船入级与建造规范 (2001 版 ) 于 2002 年获中国航海学会 科学技术进步奖 2 等奖 以 CCS 钢质海船入级规范 (2006 版 ) 为主导, 按现代船级社的理念, 反映 入级 及其 入级过程, 更改规范名称, 明确各有关方的责任 规范的作用 规范的范围 规范与法定要求的关系 产品检验定位, 纳入 IACS 的共同结构规范, 首次纳入产品检验要求及其产品持证清单等 根据李科浚总裁决策,CCS 对国内船舶实施入级制度, 编制并颁布相应的服务产品 于 2006 年颁布 CCS 国内海船入级规则 和 国内海船建造规范 ; 进一步明确国内入级船舶与非入级船舶的区别 (3)CCS 规范的含义 既然入级规范是船舶入级的基础, 而且是签发入级证书的唯一依据, 所以, 近几年各船级社规范均对其 规范 进行定义 CCS 钢质海船入级规范 定义 CCS 的 规范 包括入级规范 专门规范 指南 计算软件 : 入级规范 : 是一本完整内容的规定, 包括入级条件与范围 相配套的技术要求 专门规范 : 是指只有专门内容 且与入级规范配套使用的规定 指南 : 是指导性文件, 为方便入级,CCS 对现有规范中没有包括的内容, 或规范中有原则要求 需进一步细化的内容, 或需增加具体可操作性的内容, 或新颖船舶 / 船艇或设备或系统,CCS 将制定相应的指南 指南中的内容, 除规范指定要求外, 其余可供设计 建造 管理 保养 维修时参照执行 CCS 的 COMPASS 计算软件系统 : 包括结构计算与评估 船舶性能 轴系振动与强度计算 短路电流计算 计算软件在审图 建造中和建造后检验等方面发挥重要作用 这是表明规范透明度与船级社的责任 规范 ( 入级规范 专门规范 指南 ) 均应符合质量体系规定, 包括起草 发放 评议 审定 批准 颁布的过程, 特别是应经各方代表评议或 CCS 技术委员会审定 但船级社其他的技术性文件, 不属于 规范 范畴, 也不具有 规范 的作用 对外的文件, 可供用户参考 ; 对内的文件, 仅供作为指导使用 72

73 3.4.2 规范范围在 与 2.3 中阐述规范不包括的内容, 是回答船级社不做什么 而这里阐述规范应包括哪些内容, 是回答船级社应做什么 船级社制定入级规范, 是为了评估船体及附属物主要部件的结构强度和完整性, 评估推进系统和操舵系统 发电系统及船上装配的其他特征或辅助系统的可靠性和功能, 以维持船上的基本服务 这就是所谓 规范限定 的含义 因此, 规范的作为船级社规范的入级符号 ( 主船级 ), 应为船体 轮机 电气 消防 材料与焊接 5 部分 在 1995 年,IACS 才把船舶稳性作为船舶的入级条件之一 之后, 各船级社均把船舶稳性要求编入规范 这样, 船级社规范中的船体 轮机 电气 消防, 就包括 SOLAS 公约的下列内容 : 第 Ⅱ-1 章构造 结构 分舱与稳性 机电设备 ( 危险货物除外 ); 第 Ⅱ-2 章防火 探火与灭火 ; 第 ⅩⅡ 章散货船安全附加措施 另外, 船级社规范中的船体 ( 包括稳性 ) 轮机, 也包括 国际载重线公约 (LL 公约 ) 的部分内容 ; 船体也包括 MARPOL73/78 附则 Ⅰ 防止油类污染规则的部分内容 英国劳氏 LR 规定, 不管是否受权签发 国际载重线证书, 满足 LL 公约要求是其入级条件 作为船级社规范的附加标志 ( 副船级 ), 各船级社规范规定有所不同 如 DNV 在 1993 年规范中, 就把整个公约或规则 ( 如 SOLAS 公约等 ) 作为附加标志 对散装危险化学品运输船舶 散装液化气体运输船舶, 各船级社规范均直接采用 IMO 的相应规则, 作为附加标志 (1) 目前, 各船级社规范仍然包括下列内容 : 船体 : 构造与设备 ; 机械系统 : 推进系统 辅机 操舵装置 动力管系 ; 船舶管系 ; 电气设备 ; 材料与焊接 ; 附加标志 ( 分为强制的和非强制的, 包括散装危险化学品运输 散装液化气体运输 ) (2) 规范包括 SOLAS 公约的内容如下 : 第 Ⅱ-1 章构造 结构 分舱与稳性 机电设备 ( 危险货物除外 ); 第 Ⅱ-2 章防火 探火与灭火 ; 73

74 第 ⅩⅡ 章散货船安全附加措施 ; (3) 规范包括 国际载重线公约 部分内容 (4) 由于中国船舶检验局在 1983 年首次颁布完整的 钢质海船入级与建造规范 时, 基本采纳 LR 当时同名规范的框架, 而其中包括了 SOLAS 公约第 Ⅱ-1 章 第 Ⅱ-2 章 国际载重线公约的内容 CCS 后来颁布的同名规范, 以及今年改版的 钢质海船入级规范, 一直包括这些内容, 以及由 Ⅱ-1 章派生出来的第 ⅩⅡ 章内容 这就为什么说, 入级证书是签发船舶安全 / 结构证书 国际载重线证书基础的原因 (5) 当船级社规范中包括公约的内容时, 理所当然的公约这部分内容是入级的一部分, 其中如涉及 主管机关 或类似的表述, 应为 船级社 ; 必需 (should be) 一词应为 应 (is to be 或 are to be) 规范编制依据 (1) 规范编制原则 : 是控制安全与质量达到适当水平, 并得到广泛的认同 图 是规范编制流程 因为安全质量是相对的, 有条件的 ; 在某种条件下是安全的, 在另外条件下是不安全的 不安全是绝对的, 无条件的, 而不是 万一 因此, 规范的 标准 水平, 就是要控制安全质量与当前技术发展的水平相适应 所谓 得到广泛的认同, 就是得到海事界各方代表确认 规范主要规定船体结构和重要机械的尺寸 所用材料的质量 结构和机械建造标准 入级和试验要求, 以及保持其良好状态的条件 规范研究 科学研究 使用经验 信息反馈 控制 规范限定 评审 评定 入级规范 安全 质量 广泛认同 规范 专门规范 指南 适当水平 发放 分担风险 计算软件 颁布 图 规范编制流程 74

75 (2) 制订规范的主要依据为 : 规范编制的信息, 主要来源于 市场导向 政策导向 安全导向 市场导向是指用户目前需要的或发展需要的研究项目, 政策导向是指政策性变化或要求而产生的技术性课题, 安全导向是指解决 处理涉及安全与发展方面的技术问题 对船舶入级规范的需求信息, 主要来源于 : 规范研究成果, 包括自己的和他人的 ; 使用经验, 包括自己的和他人的, 成功的和失败的 ; 有关理论和科研成果, 包括自己的和他人的 ; 国际海事组织 (IMO) 国际船级社协会 (IACS) 等所通过的有关公约 规则 决议 统一要求等适用部分 适用部分 系指涉及船舶入级部分的内容, 如同上面 所述 规范初稿发放与评审尽管规范是实践的总结, 是科技水平的反映, 但如何进行科学总结, 如何反映出科技成果, 这就涉及 CCS 的技术政策 规范研究编制人员的资质问题 规范研究编制人员应属于 专家型 人才, 对所从事的专业应有深入的研究, 应做到 : 熟悉 项目 的国内外情况 技术难点 发展方向 ; 以风险管理观点进行分析, 提出合理 可行的规范条文 ; 掌握规范每一条文的含义, 以及等效情况 ; 编写培训教材并负责培训, 解答并处理规范有关问题 CCS 起草规范或其修改通报的初稿, 发到有关船舶及产品的主管机关 设计 制造 检验 船东 科研 高等院校等单位征求意见 根据上述有关方面的专家的评议意见或建议, 对规范或修改通报初稿进一步补充和完善 规范审定与颁布规范或其修改通报的初稿经海事界专家评审, 再经 CCS 技术委员会或其分委会审定后, 由 CCS 总裁签署后颁布 根据使用经验证明和事故调查涉及的安全情况时 ; 或 IMO 有关新决议 规则等生效, 且涉及入级部分需要修改时 ; 或接受 IACS 通过的统一要求时 ; CCS 将直接颁布修改通报, 而不必经过发放 评审 除另有说明外, 规范 ( 含修改通报 ) 公布后, 一般在 3 个月后生效 这体现为客户服务的原则, 可使客户有适当的准备时间 规范的生效日期仅与规范批准颁布日期有关, 不受其他法定要求生效的 75

76 影响 除 入级范围与条件 外, 规范适用于签订建造合同的新建船舶和新制造产品 规范生效前的船舶, 除指明外, 应继续符合其原先适用的规范要求 重大改建船舶, 改建部分及其相关部分应适用新规范 对船舶的舯剖面图或等效结构图已批准的船舶, 仍应适用原规范, 但时间不超过 1 年 如经建造厂和船东同意, 对建造中船舶可以采用新规范的要求 ; 同样, 如新规范要求比较合理而可行时, 也可同意建造中船舶采用新规范的要求 上述这些规定, 均体现对客户的优惠 规范维护入级规范的制定, 是 入级过程 的第一步, 而且是非常重要的一步, 因为规范的 标准 水平直接影响 入级 项目的水平 对目前规范中没有覆盖的或不明确之处, 而且是急需的项目, 有关单位反馈给 CCS 规范编制单位,CCS 规范研究人员可编制规范的具体实施要求, 以满足当前需求 CCS 非责任单位和人员, 不应处理或回答用户提出的规范适用问题, 以维护规范的统一性和权威性 对新编制的及重大修改的规范, 应对前 1~2 艘船舶的审图和建造进行不定期的技术跟踪, 了解规范的实施情况 对涉及规范修改的反馈意见 需要进一步补充修改的问题 以及需要开展科研的项目, 应列出专题报告, 以便开展相应研究工作 这样才能使规范编制走向良性的 高水平的维护与发展轨道 因此, 规范的制定与维护的正确实施, 是解决规范适应性的有效途径, 也是规范不断发展的基础 满足需要与适度超前 满足需要, 适度超前, 是李总裁确定的 CCS 规范科研工作的指导方针 (1) 满足需求 体现在规范的 制定 上 加强与用户的合作, 及时研究新颖船型或装置的检验标准问题, 并编制相应的指导性文件或审图原则要求, 及时解决了规范实际应用问题, 使用一段时间后, 再纳入规范中 (2) 适度超前 体现在规范的 发展 上 针对潜在的发展关键技术问题, 根据轻重缓急 人力与物力情况, 超前开展专题研究, 最终将科研成果纳入规范或指南或计算评估软件中, 使规范能与时俱进, 不断发展 根据市场发展需求, 针对大型集装箱船 超大型油船和大型散货船的审图和检验的需要,CCS 超前立项进行课题研究, 并将科研成果纳入规范中 ; 同时也完善相应的计算评估软件 这为后来 CCS 承接的大型船舶的设计 审 76

77 图 建造 检验与使用提供了依据 (3) 事故分析 体现在规范的 维护 上 CCS 通过事故调查 计算分析研究, 发现影响安全的重要技术问题, 不仅能及时解决和消除正在建造中的船舶安全隐患问题, 而且还可把共性技术问题及时纳入规范, 以促进船舶具有安全航行条件 规范与法定要求的关系 入级规范是法定立法的重要部分从海事发展来看, 先有船舶 分级, 产生船级社及其入级规范, 后有国际海事机构及其 法定要求 近 200 多年的不断发展, 船级社的入级要求与 IMO 的法定要求不断扩大, 相互渗透, 相互关联 而且对国际航行船舶, 船级社均签发入级证书和受权签发法定证书 尽管 IMO 不断提高船舶技术标准, 同时又加大船旗国主管机关和船东的责任, 但有两点是明确的 : 一是于 1993 年以海大 A 739(18) 决议通过的 代表主管机关的组织的授权导则, 提出了 认可的组织 最低标准 二是 SOLAS 公约原规定船舶的强度 结构 布置 材料 构件尺寸 主辅机械 锅炉与受压容器 电气设备等, 应满足预定的用途,1996 年以后在第 Ⅱ-1 章第 3-1 条修改为 : 除符合本公约其他要求外, 船舶的设计 建造和维护, 还应符合主管机关按第 Ⅹ Ⅰ/1 条的规定 予以承认的船级社对结构和机电设备的要求, 或应符合具有相当安全水平的 适用的主管机关国家标准 根据 1966 年 国际载重线公约 (LL 公约 ) 附则 I 载重线核定规则第 1 条 船舶强度与完整稳性 规定 : 主管机关应查明在相应于核定干舷的吃水时, 船舶总结构强度是足够的 按照第 2-1 条规定, 由主管机关认可的组织 ( 包括船级社 ) 的相应要求或主管机关适用的国家标准设计 建造和维护的船舶, 其强度可视为达到可接受的水平 上述规定应适用于本附则涉及的所有对强度和结构标准未明确规定的结构 设备和配件 船舶应符合主管机关接受的完整稳性标准 这样, 就把船级社所制定的入级规范, 与船旗国政府的法定要求之间的关系清晰起来 船旗国主管机关应负履约国的责任, 但却不能投入大量资源去进行深入技术研究 ; 而船级社规范中最重要的船舶和机械可靠行, 是法定要求的重要组成部分, 是签发法定证书的基础 ; 船级社运用其独有的知识和经验履行其应负的责任 ; 船东对其所属船舶在安全维护 营运和配员方面负有主要和最终的责任 77

78 IACS 在 船级社的由来 起因与发展 一文中强调, 法定要求建立于入级要求基础之上 入级规范是法定立法的重要部分 由一个组织统一确认船舶符合法定和入级要求, 有助于船舶的结构安全性 所以, 作为一项政策, IACS 成员不对非自己船级的船舶进行法定服务 入级规范包括法定要求的部分内容船级社制定入级规范, 是为了评估船体及附属物主要部件的结构强度和完整性, 评估推进系统和操舵系统 发电系统及船上装配的其他特征或辅助系统的可靠性和功能, 以维持船上的基本服务 由于中国船检局在 1983 年首次颁布完整的 钢质海船入级与建造规范 时, 基本采纳 LR 当时同名规范的框架 CCS 后来颁布的同名规范, 以及今年改版的 钢质海船入级规范, 一直包括这些内容 (1) 作为船级社规范的入级符号 ( 有的称主船级 ), 应包括船体 轮机 电气 消防 材料与焊接 5 部分 在 1995 年,IACS 才把船舶稳性作为船舶的入级条件之一 ; 之后, 各船级社均把船舶稳性要求编入规范 船级社规范中的船体 轮机 电气 消防, 包括 SOLAS 公约的下列内容 : 第 Ⅱ-1 章构造 结构 分舱与稳性 机电设备 ( 但噪声除外 ); 第 Ⅱ-2 章防火 探火与灭火 ( 但危险货物除外 ); 第 ⅩⅡ 章散货船安全附加措施 噪声不是入级条件 根据 A.468(ⅩⅡ) 决议第 1.6 节规定, 船上应有 1 份 噪声检验报告 危险货物也不是入级条件 根据 SOLAS 公约第 Ⅱ-2/54.3 条规定, 船上应有 1 份 符合船舶载运危险品货物特别要求的文件 船级社规范中的船体 轮机, 也包括 国际载重线公约 (LL 公约 ) 的下列内容 : 结构布置 ; 稳性 ; 船舶管系 船级社规范中的船体, 也包括 MARPOL73/78 附则 Ⅰ 防止油类污染规则的下列内容 : 结构布置 ; 稳性 LR 规定, 不管是否受权签发 国际载重线证书, 满足 LL 公约要求是其入级条件 (2) 作为船级社规范的附加标志 ( 有的船级社称副船级 ), 各船级社规 78

79 范规定有所不同 如 DNV 在 1993 年规范中, 就把整个公约或规则 ( 如 SOLAS 公约等 ) 作为附加标志 对散装危险化学品运输船舶 散装液化气体运输船舶, 各船级社规范均直接采用 IMO 的相应规则, 作为附加标志 (3) 当船级社规范中包括公约的内容时, 并没有涉及管理问题 因此, 理所当然的公约这部分内容是入级的一部分, 其中如涉及 主管机关 或类似的表述, 应为 船级社 ; 必需 (should be) 一词应为 应 (is to be 或 are to be) 法定要求包括入级规范的部分内容 (1) 根据 SOLAS 公约第 Ⅱ-1 章第 3-1 条规定, 可以认为,SOLAS 公约的第 Ⅱ-1 章构造 结构 分舱与稳性 机电设备 ( 但噪声除外 ) 第 Ⅹ Ⅱ 章散货船安全附加措施, 包括船级社规范的下列部分内容 : 船体 ; 轮机 ; 电气设备 ; 材料 (2) 根据 LL 公约附则 I 载重线核定规则 的规定, 可以认为,LL 公约附则 I 包括船级社规范中的下列部分内容 : 船体 ; 轮机 入级规范与法定要求的界定 ICAS 在 船级社的由来 起因与发展 一文中, 对法定要求的范围进行归纳, 即广义上讲, 法定要求明确包含 3 个方面的内容 : 船舶设计及其结构完整性方面 : 载重线 完整和破损稳性 主推进装置 操舵设备等 ; 事故防范, 包括航行设备 防火及防污染 ; 火灾 进水事故后的工作, 包括遏制和逃生 船级社的规范也可能全面或部分反映上述内容 入级规范与法定要求范围界定, 仅是 概念上 划分, 不涉及具体交叉规定的条文 可以把法定要求原则上分为下述 3 部分 : (1) 把为船舶航行及其辅助系统有关的要求, 作为入级规范范畴 : 船体 : 构造与设备 ; 轮机 : 推进系统 辅机 操舵装置 动力管系 船舶管系 ; 电气设备 ; 材料 ; 79

80 附加标志 ( 分为强制的和自愿的, 包括散装危险化学品运输 散装液化气体运输 ) (2) 把保船系统与环保系统有关的要求, 作为法定要求范畴 : 干舷 ; 救生设备及布置 ; 航行设备与导航设备 ; 信号设备 ; 引航员登离船装置 ; 吨位 ; 防污染 (3) 把入级规范与法定要求均有关的内容, 作为共同部分 : 载重线 ; 消防 ( 入级部分不包括危险货物 ); 稳性 ; 散装危险化学品运输 ; 散装液化气体运输 入级证书与公约证书的关系从表 可看出, 由于 SOLAS 公约 Ⅱ-1 Ⅱ-2 和 ⅩⅡ 章内容已由入级证书所覆盖, 所以, 如取得入级证书, 则签发 SOLAS 公约规定的安全证书, 不必再重复相同内容的法定服务工作 同样, 由于 LL 公约的部分内容已由入级证书所覆盖, 所以, 如取得入级证书, 则签发 国际载重线证书, 不必再重复相同内容的法定服务工作 这就为什么说, 入级证书是签发船舶安全证书 国际载重线证书基础的原因 如入级证书失效, 则受权签发的相关法定证书也失效 因此, 在相关法定证书中, 应予注明 否则会出现入级证书没有作用的现象 入级证书与法定证书的关系表 规范 / 公约入级 SOLA 公约 LL MARP 证书 规范 Ⅱ -1 Ⅱ -2 Ⅲ Ⅳ Ⅴ Ⅵ Ⅹ Ⅱ 公约 入级证书 客船安全证书 OL 73/78 附则 Ⅰ 80

81 货船安全证书 货船构造安全 证书 货船设备安全证书 国际载重线证书 国际防止油类污染证书 注 : 表示签发该证书所包括的内容 表示入级证书所包括的全部内容 表示入级证书所包括的部分内容 入级规范与法定要求的区别入级规范与法定要求, 在某些部分是相互关联 相互融合 尽管 SOLAS 公约和 LL 公约已明确船级社规范的法定作用, 但在入级规范和法定要求的分界线并非一直很明确的这种情况下, 始终会有遗漏某些项目的风险 当入级和法定服务由同一认可组织执行, 这种风险自然就降到最低限度 因此, 入级规范与法定要求的进一步融合, 对减少重复 避免遗漏 有助于船舶的结构安全性, 是很有意义的工作 入级规范与法定要求还是不同的, 两者之间有以下主要区别 : (1) 颁布主体不同 船级社入级规范是按一定的程序, 即按 IACS 要求的质量体系的规定, 经广泛征求海事界各有关方的意见, 并由船东 船厂 研究设计 保险 主管机关 船级社等代表与专家组成的委员会审定, 由社长 / 总裁颁布 船级社规范体现出自身的服务能力与各方的责任, 以体现适当的安全与质量水平, 是各方利益协调的结果 法定要求是由国家法律规定的 对船舶总的安全控制负责的政府主管机关颁布 外国有的是通过一定程序, 由议会审议通过的形式颁布 法定要求体现出发展和安全的国家政策, 以体现 国家 的责任, 一切从国家的整体利益出发 (2) 适用范围不同 船级社入级规范适用于申请入级的悬挂任何船旗的船舶, 也适用于任何船旗国主管机关接受的作为法定检验一部分的船舶, 即属于国际性 法定要求适用于悬挂本国旗的船舶, 以及到达该国水域的挂其他国旗的船舶, 即属于国家性 81

82 (3) 发证依据不同 船级社入级规范是签发入级证书的依据, 也是船级社受权进行法定服务的依据 法定要求 ( 包括入级规范 ) 是签发法定证书的依据, 也是主管机关对到达该国水域的外国船舶的监督检查的依据 国际航行船舶的法定要求, 至少应按 IMO 的有关规定执行, 同时应满足一些国家的特殊规定, 包括某些国家提前执行 IMO 的有关规定 ; 但对定航线的船舶, 可按缔约国双方的约定执行 规范与 符合证书 的关系这里所指的 符合证书, 系指法定要求还没有生效 或船级社没有得到受权, 但经船东申请, 船级社所提供的法定服务后, 可签发 符合证书 或 符合证明 在这种情况下, 入级规范与 符合证书 的关系, 类似入级规范与法定要求的关系 但区别有 2 个 : 根据船东申请, 船东自愿符合 : 船级社不保证被船旗国政府主管机关所接受 规范与行业标准的关系船级社的入级规范, 主要侧重于船舶构造与设备的适航安全性 ; 有关国际公约, 主要侧重于船舶的航行安全性 ( 包括防污染 ); 而行业标准和船东要求, 则主要侧重于适用安全性 装卸货物及其操作安全性 图 形象表示入级规范 法定要求与行业标准这三者之间的关系 行业标准范围广, 是基本要求, 其中包括强制与非强制要求 法定要求范围少, 属于强制性要求 入级规范范围最少, 包括强制和非强制要求 这可更加明确各方的责任 如国际石油公司对液货船的核查要求, 不管从范围来看, 还是从标准水平来看, 均高于船级社规范和 SOLAS 公约 再如, 我国军船有关标准可达 700 多个 规范 法定要求 行业标准 船东需求 图 规范 法定要求与行业标准关系 82

83 (1) 这里所指的 行业标准, 系指设计 制造 试验和使用的具体标准 行业标准可分为 : 公认标准 : 如 IMO IEC ISO 等颁布的标准 ; 接受标准 : 如国家标准 专业标准 其他船级社规范 ; 认可标准 : 客户提供的经船级社认可的标准 行业标准, 不管是强制的还是非强制的, 均是船舶设计 制造 使用者应予遵守的 对船级社来讲, 公认标准可直接采用 ; 接受标准是船级社的自身行为, 可按内部程序办理 ; 认可标准由客户提供, 经船级社认可 (2) 船级社入级规范如笼统引用行业标准, 那么就把船级社的责任引申到该标准, 船级社就变成 标准贯彻员, 但这不是船级社的工作范围 因此, 规范中如引用标准时, 应明确 设计 制造 试验应符合某某标准, 同时应明确船级社的 路径控制 要求 一般为 : 提交图纸资料范围 ; 确认满足船舶的使用条件 ; 确认材料与焊接满足规范要求 ; 明确检验与试验项目 3.5 审图 ( 设计评审 ) 入级服务的第 2 个环节 / 过程 规范符合性确认审图或设计评审, 是船级社进行入级服务的第 2 阶段, 也是实施入级规范的第一步, 而且是重要的一步 船舶审图 产品审图与现场验船师审图的作法, 各船级社也不尽相同 有的是由审图中心承担全部审图工作 ; 有的是船舶审图由审图中心承担, 产品审图由现场验船师承担 ; 而有的是把大部分船舶图纸由审图中心承担, 小部分船舶图纸与产品审图由现场验船师承担 大多数船级社是采用前 2 种模式, 目前 CCS 是采用第 3 种模式 通过对设计图纸资料的审查 计算校核, 评定船舶设计对规范符合性的结论 : 批准 有条件批准 不予批准的审图意见 对有条件批准 不予批准的审图意见, 设计方应予以修改或提供必要的说明 ( 符合性的背景材料 ) 对现场验船师反馈的涉及已批图纸的重要更改时, 审图人员应及时研究处理 : 包括采纳 不采纳 部分采纳 对等效或免除的技术问题, 或重大技术问题, 应提出意见连同有关背景资料一起报送总部 ( 管理与规范科研 ) 处理 83

84 审图人员的职责, 是确认其设计是否符合规范 指南或计算衡准的要求 这是解决设计的符合性问题, 而不是研究规范合理性问题 ; 如有意见, 应把信息及时反馈给规范编制部门 审图依据对入级服务而言, 审图依据是船级社颁布的规范 ( 包括指南 ), 根据入级符号与附加标志, 确定具体的规范 ( 指南 ) 名称 对受权法定服务而言, 审图依据是船旗国政府的法定要求 对非受权法定服务而言, 审图依据是船东提供的法定要求 应注意使用最新的 有效的版本 对公正性的其他服务, 审图依据是客户提供的 标准 对现有规范中没有涵盖的或具有新型结构和新型特性的任何船舶或设备, 按不同情况进行处理, 以解决适用依据的问题 计算评估对规范与法定要求的重要项目, 应使用 COMPASS 系统进行计算评估 规范科研与审图的密切结合, 是提升船级社技术服务能力的有效途径 因此, 各船级社均把审图工作集中在其总部并与规范科研相结合, 或集中在几个主要区域中心, 由适任的技术人员来承担 (1) 结构直接计算强度评估 结构直接分析评估主要按 CCS 钢质海船入级规范 有关规定, 针对各种类型的船舶结构型式及非常规的 布置特殊的结构, 除了规范校核外, 还应进行船体强度直接计算分析及结构疲劳分析评估 分析评估应满足 CCS 的 船体结构强度直接计算指南 的要求 多年来,CCS 开展了油船 散货船及集装箱船等货舱区域的三维有限元强度分析 通过这些分析, 对原设计中的一些局部易产生应力集中的节点, 提出改进方案, 使局部结构受力状况得到改善 最终使船厂及设计部门采纳了 CCS 提出的改进方案 (2) 整船结构分析 整船结构强度分析, 其主要目的是得到船体主要结构在各工况下应力状态和变形, 产生的部位 图 是 5250TEU 集装箱船整船结构变形及应力云图 (0 浪向角 ) 84

85 图 集装箱船整船结构分析变形 + 应力云图 (3) 舱段结构分析 舱段结构分析, 其主要目的是校核货舱区域的主要构件在典型局部载荷模式下的结构强度, 如双层底结构, 横舱壁结构, 舷侧结构等 一般新建入 CCS 船级 船长大于 190 m 的双壳油船及散货船等, 其货舱区域的主要结构应进行局部强度校核 如 15.9 万吨双壳油船是我国第一艘按照中国船级社 2001 版 钢质海船建造与入级规范 设计建造的油船, 也是 CCS 独立船级中吨位最大的大型油船 CCS 上海审图中心通过计算审图发现, 双层底中靠近横舱壁附近的旁纵桁剪切应力过大, 超过许用应力, 于是向设计单位提出了改进方案, 设计单位采纳了这种加强方案 图 是修改后的应力变形云图 同时 CCS 对于直接计算中反映出的转角处 肘板趾部等应力集中部位, 也要求在设计时通过设置软趾和局部板增厚, 并且要求这些部位的焊接工艺应为全焊透 一个月后, 某船级社也对该船进行了局部强度评估, 结论与 CCS 审图情况相同 85

86 图 万吨油船舱段修改后的应力变形云图 (4) 船舶稳性 CCS 自 20 世纪 80 年代初开始开发 COMPASS 船舶稳性计算系统以来, 应用该软件完成了上千艘船舶的稳性审核 尤其是 20 世纪 90 年代中期以来, 完成多艘大型油船 散货船 集装箱船 客 ( 滚 ) 船 散装化学品船 液化气体船及近海供应船等方面的稳性审图, 在如何使船舶满足相关稳性规范方面积累了丰富的经验 1600TEU 集装箱船是国际航行船舶, 船东对该船的设计指标要求较高 船舶已开始分段建造时, 设计单位才把破舱稳性计算书送审 上海审图中心在审图计算发现, 该船不满足 SOLAS 对货船的概率破舱稳性要求 审图人员将初步意见告诉设计人员时, 他们不理解, 认为该型船经 LR 咨询过, 破舱稳性不会有问题 为此, 上海审图中心专门进行核算研究, 准确无误后, 向船东和设计单位通报说明 : 按送审的船舶布置, 肯定不满足 SOLAS 的破舱稳性要求 如要满足要求, 在船舶布置不变情况下, 必须减少装箱量, 船舶经济性将大打折扣 ; 否则, 必须进行必要的改进设计 统一意见后, 船东采纳了 CCS 的改进意见, 使船舶装载 1600TEU 情况下的破舱稳性满足了 SOLAS 要求 : 将平台甲板长通道合理分割, 并在相关的舱壁上增设水密门 ; 部分空气管口适当移位或加高度等 (5) 轴系扭转振动 轴系扭转振动计算审核, 主要依据中国船级社 钢质海船入级与建造规范 及 船上振动控制指南 等有关规定, 对船舶推进轴系及发电机组轴系 86

87 进行扭振计算 评估分析, 从而达到限制或回避船舶轴系的有害扭转振动, 以确保轴系的运行安全 某 5000 马力救助拖轮, 其轴系扭振计算书由国外某公司计算, 上海审图中心在对计算书进行复核计算时, 发现主机一缸熄火工况下, 齿轮的啮合扭矩在某个转速禁区域里超出许用值, 应设置转速禁区, 但送审计算书没有提及 由此在审核意见中, 设置主机一缸熄火工况下的转速禁区, 得到送审方的接受 (6) 轴系校中 船舶推进轴系的安装是船舶建造中的重要一环, 能否合理进行轴系安装, 直接影响到船舶航运安全 轴系的安装工艺通过轴系校中计算来确定 轴系校中主要有直线校中和合理校中, 其中合理校中是轴系安装普遍采用的方法 它通过校中计算确定各轴承的合理变位 25, 使支承螺旋桨的尾管后轴承负荷减为最小, 把轴承负荷限制在某个最大与最小值间的范围内, 把轴的弯曲应力限制在允许值内, 使施加到柴油机输出法兰的弯矩与剪力在允许范围内等, 从而确保轴系的可靠运行 通过校中计算, 在轴系设计阶段, 能对不合理的因素致使可能出现轴系各轴承实际负荷分配不良等情况进行预报 如某 5688TEU 集装箱船推进轴系, 通过对送审方提供的校中计算书进行审查并复核计算, 发现尾管前轴承处的反力过小, 无法满足规范的要求, 同时没有提供尾管后轴承二级斜膛孔的工艺 送审方采纳了上海审图中心提出的审图意见, 并据此对校中计算书进行修改, 重新送审的计算书得到批准 (7) 新颖装置与特殊结构 随造船 航运业不断发展, 各种新颖装置 特殊结构不断出现, 现有规范在某些方面会产生不适应, 这就存在规范的维护问题 因此, 上海规范所采用及时研究, 在合理与可行情况下, 编制相应的技术文件以处理 个案 问题 以使设计 审图 建造与检验工作能顺利进行 通过 个案 处理, 积累经验, 又可补充修改规范 在 3800 吨敷管船起重机的审图工作中, 认为起重机结构强度是关键 因此, 上海规范所组织审图 规范及结构有限元分析人员一起协作, 开展了对大型起重机结构进行有限元分析的研究, 根据有限元分析的结果, 发现该起重机 A 字架上部的结构应力处于许用应力临界范围, 在审图意见中就及时提出了需进行结构加强的审图意见, 供船东参考 图 起重机有限元分析图 根据这次审图经验, 我们发现 CCS 起重设备规范 ( 报批稿 ) 对起重机结构强度规定有不完善之处, 如增加超高强度材料构件的临界许用压缩应力的计算方法, 并马上提出了补充修改意见 87

88 上报, 使其能及时纳入到该规范中 图 重机有限元分析图 图纸资料批准根据申请的入级符号与附加标志, 按适用的规范或指南, 经审查和计算评估后, 即可提出审查结论 : 批准, 无意见 ; 批准, 有意见 列出具体意见 ; 不批准, 有意见 列出具体意见 ; 备查, 无意见 ; 备查, 有意见 列出具体意见 如受权进行法定服务, 则同时适用的法定要求进行审查和计算, 并提出审查结论 除规范和 / 或法定要求有规定外, 审图人员不对其他信息进行评论, 更不能以个人 经验 或 感觉 对图纸资料提出审图意见 以避免不必要的法律责任 电子审图随着全球信息化的潮流, 作为船舶入级流程的重要环节 审图, 也遇到了挑战 传统的纸质图纸, 传统的邮寄手段, 已经成为设计与审图速度的一个瓶颈 设计单位 船厂及供应商, 希望能通过互联网交换他们的送审与退审图纸或文件 这样的审图流程不仅能缩短设计时间, 而且还可加速审图周期, 方便船级社与客户之间的沟通, 使船级社为客户的服务水平提高到一 88

89 个新的台阶 为满足客户的需要, 各船级社陆续开发电子审图系统 CCS 也及时研究 开发电子系统 电子审图具有下列特点 : 更快速地交换信息与数据 ; 更加容易接触图纸资料 进行总体确认 ; 客户可以连续地接触提交的审批图纸 ; 客户可以在任何地方下载批准图纸与审图意见 ; 减少纸张 邮递时间, 特别是将相关成本降低到几乎为 产品检验 产品检验定位产品应是材料 设备和系统的统称 前面已叙述过, 入级 应是一个过程, 是描述船舶的整个生命, 从规范编制开始, 一直到船舶的整个生命终止或船舶入级终止或取消 因此, 从 入级 概念及其过程来看, 产品检验 应是船舶入级的一个过程, 是 确认 所检验的产品 符合 入级规范的要求, 是船舶入级的组成部分 同理, 对 CCS 受权进行的法定项目的产品检验, 是 确认 所检验的产品 符合 法定的要求, 是签发船舶法定证书的组成部分 对 CCS 接受第三方委托进行的产品检验, 是 确认 所检验的产品 符合 委托方指定的 标准, 属于公正性 因此, 产品检验是船舶检验的一部分 通过产品检验, 以确认其产品分别符合入级规范或法定或委托方的要求 产品检验应分为 3 部分 : 入级规范要求的产品检验 入级产品检验 ; 法定要求的产品检验 法定产品检验 ; 第三方要求的产品检验 其他产品检验 产品检验依据产品检验依据应为 : 规范 指南 因为规范 指南是质量体系中的 设计 要素, 需经过编写 发放 评议 审定的程序, 特别是经过业内广泛征求意见, 并通过 CCS 技术委员会或其分委会或专家审定 对内供验船师使用的须知和程序文件, 不属于检验依据 ; 凡要求用户执行的内容, 不应放在内部使用的须知和程序文件中, 以避免不必要的法律诉讼或客户的 抱怨 入级要求的产品, 只能按 CCS 的规范 指南进行产品检验, 且是签发产品证书的唯一依据 法定要求的产品,CCS 受权应按船旗国政府或国际有关 89

90 规定进行产品检验 第三方要求的产品,CCS 应按第三方指定的 标准 ( 委托合同 ) 进行产品检验 批准 (approved) 系指图纸 报告或文件已审核, 符合 CCS 规范的要求 图纸资料中含有许多信息,CCS 对图纸资料的批准, 仅涉及 CCS 规范的要求, 而不涉及在图纸资料中 CCS 规范不要求的项目 如 CCS 同时承担法定检验, 则 CCS 的 批准 还包括有关法定要求的项目, 而不涉及在图纸资料中法定要求中不要求的项目 自行 采标 并作为检验依据, 不仅使 CCS 承担无限责任, 而且使 CCS 验船师自动成为 标准 的 贯彻员, 工厂的 检验工 从各国船级社规范来看, 不可能把所有产品的技术要求编入规范 因此, 对规范涉及的产品, 如规范未规定具体技术要求时, 可接受按制造厂确定的适用标准进行设计 制造和试验 对此类产品的检验, 一般包括下列内容 : (1) 产品图纸资料 : 根据不同产品情况, 或批准或备查 ; (2) 船上使用条件 : 确认产品是否满足船舶的环境与安装条件 ; (3) 材料与焊接要求 : 确认材料的使用 焊接 ( 如有时 ) 工艺是否符合 CCS 材料与焊接规范 的要求 ; (4) 检验与试验项目 : 确认试验项目, 需制造厂进行记录的项目, 验船师参加的检验项目 3.7 建造中检验 入级服务的第 3 个环节 / 过程 对建造厂的评估在下列情况下,CCS 需要对船厂进行评估 : 当该 CCS 从未或近期没有在该船厂执行过建造检验, 一般以 1 年为限, 或者当新增加了重大基础设施时 ; 当出现对船舶建造过程产生重大影响的管理或人事调整时 ; 当船厂签订合同准备建造不同类型船舶, 或设计有重大变更时 验船师应按总部统一的要求, 对船厂的生产能力, 包括生产场所 设施及船厂的质量保证体系 施工人员的总体资质 分包方等各方面, 以及对即将建造船舶的适用性和有效性进行评估, 并将评估报告报总部决定 这种评估, 是船级社的自身行为, 不需要船厂进行评估申请, 也不是 行政 许可 开工前检查开工前, 验船师应对船厂开工建造及其检验的有关准备情况进行检查和确认, 如 : 建造船舶的准备工作计划 ; 焊工 / 无损检测人员资质 ; 密性试验图 ; 90

91 检验 / 试验项目表 ; 有关材料 ( 钢板 焊接材料等 ); 建造公差标准 ; 分包方情况 ( 适用时 ); 开工前必需的图纸文件等 对于个别不影响开工的项目, 验船师可酌情在相应建造阶段之前予以检查和确认 有关文件批准 / 确认验船师应对船厂提供的, 为即将建造船舶的准备工作和相关资料等现场试验 工艺文件进行审查或确认, 如 : 船厂应按规范要求, 编制拟建船舶有关的产品持证清单 ; 重要施工 / 焊接工艺 ; 焊接规格表 ; 无损检测图 ; 机械 设备和系统安装工艺 ( 轴系合理校中除外 ) 文件 ; 倾斜试验大纲 ; 系泊试验和航行试验大纲 ; 具体的试验条件 试验方法 试验记录等, 可参照国家标准 海船系泊及航行试验通则 (GB/T3471); 为安全系统的测量和试验设备持有有效的证书 ; 设备使用人员 以及其服务结果作为检验依据的公司人员, 持有有效的公认的资质证书或 CCS 认可的或接受的资质证书 审图意见落实情况确认验船师应按批准的图纸资料 ( 含审图意见 ) 对船厂采取的措施进行落实确认 ; 对船厂落实审批图纸及其审图意见有不同意见, 或发现问题且涉及已批图纸的重要更改时, 应及时向审图部门反馈, 由审图部门处理 验船师是确认在船舶建造中的状况, 是否符合批准的图纸和技术文件的要求, 以及图纸没有涵盖的规范的要求, 而不是对已批准的图纸进行再复核, 也不是 确认 已批准审图的符合性和研究规范合理性问题 否则, 船级社就不是一个 声音 这种情况对 CCS 的声誉会产生一定的负面影响 应注意, 验船师不能以自己的 理解 而提出超过规范要求或批准图纸以外的要求, 正如 IACS 在其道德准则中所强调的那样 : 验船师的所有行为都被认为代表着他所属的船级社 如某批量原油船图纸, 已经 CCS 审图中心批准 现场验船师在检验中, 发现该轮锅炉的控制 安全报警没有备用电源, 认为 不完全满足规范的要求, 并向船厂提出纠正要求 锅炉制造厂回复船厂, 认为不需要增加备用电源, 可保证安全 之后, 审图中心收到有关分社验船师的函件, 明确回复按批准的图纸进行检验, 锅炉的控制 安全报警不需要备用电源 再如, 在 90 年代初, 某船舶设计单位设计的 282 客位气垫船, 拟航行 91

92 于香港与蛇口之间 在设计方案审查会期间, 经审图单位 船东 设计单位以及香港海事处研究, 决定不设救生艇, 而且当时类似的气垫船也没有设救生艇 ; 审图单位也按此意见批准图纸 在建造中, 现场验船师坚持要求装设救生艇 为此, 设计单位领导不得不邀请 CCS 总部有关部门和审图单位领导一起去现场解决此问题, 以致事后 10 多年, 该设计单位领导对此事仍有微词 验船师确认船舶是按批准的图纸资料与规范的规定, 进行建造 安装与试验是很重要的, 否则, 有时会产生严重质量问题或故障 这些事故的产生, 尽管是船厂的责任, 但验船师检验没有到位, 没有 确认 建造的符合性, 也是检验质量问题 如某船东 90 年代在韩国某船厂建造 6 艘 9500/8500DWT 成品油船, 分别入 LR 和 BV 船级 使用后, 陆续产生轴系故障, 使船舶不能正常航行 具体情况如表 表 船舶代号 载重吨 船级 LR LR BV BV BV BV 出厂日期 1994 年 9 月 1994 年 11 月 产生轴系 1995 年 7 月 1995 年 故障日期 8 月 轴系故障情况 消除故障措施 轴系重新校中日期 螺旋桨轴与中间轴法兰螺栓全部断裂, 中间 尾管前轴承过 轴轴承座螺栓有断裂, 热 受 尾管前轴承上瓦严重磨损, 中间轴轴承下瓦后 1/3 长度范围内脱空而上瓦磨损严重 损, 中间轴轴承上瓦烧熔 1995 年 1 月 1995 年 8 月 1996 年 5 月 螺旋桨轴与中间轴法兰螺栓断裂 ( 第 1 次断 3 个, 第 2 次全部断裂 年 4 年 3 月月无 1996 年 3 月 螺旋桨轴与中间轴法兰螺栓全部断裂 1995 年 6 月无 重新进行轴系校中同左同左同左同左同左 1996 年 10 月 1996 年 10 月 1996 年 7 月 1996 年 12 月 1996 年 11 月 1997 年 4 月 根据船东的委托, 作者对上述船舶进行计算分析, 认为这批船的轴系故障是由共性原因造成 : 轴系校中计算书是合理校中, 但安装是采用直线校中, 致使尾管前 92

93 轴承和 / 或中间轴轴承出现很大的负反力, 造成轴承磨损或烧熔现象 ; 轴系校中差, 使螺旋桨轴与中间轴法兰联结螺栓产生很大交变拉压应力, 再加上轴系扭振禁区范围以及转速表精度核定不准确, 使轴系可能处在较强烈的非共振区内运转, 从而造成联结螺栓的疲劳破坏 作者的分析意见, 与 LR 和 BV 不同 船东采纳作者的意见, 并与船厂进行多次谈判, 最后各方达成共识, 同意 这批船的轴系故障是由共性原因造成 的结论, 认为故障的根本原因是轴系校中不正确 ; 并决定上述 6 艘船舶轴系全部重新进行合理校中, 船厂承担全部改装修理费作为间接赔赏 上述船舶轴系重新进行合理校中后, 至今使用情况正常 在国内, 也发生不少船舶建造与批准图纸不符的情况 这种事故的产生, 固然是船厂的责任, 并使船厂也造成一定经济和名誉损失, 而经济损失最大是船东, 名誉损失最大是检验机构, 因为验船师没有按规范和计算书的要求进行 确认, 也是检验质量问题 现场检验 IMOA.789 中在规定, 验船师是 在可控条件下按其内部质量体系执行检验 因此, 验船师应按 CCS 质量体系的规定, 按已批准的图纸执行检验, 确认船舶的建造 安装 工艺 测试结果, 符合批准图纸和规范的要求 有的船级社入级规范定义 检验是为了有关特定船舶入级目的, 而用度量 检查 试验 测量或其他方法, 把所得结果和批准的图纸以及船厂书面标准, 并包括那些经船级社认可者, 进行比较的过程 应注意, 验船师不能以自己的 理解 而提出超过规范规定以外的要求, 正如 IACS 在其道德准则中所强调的那样 : 验船师的所有行为都被认为代表着他所属的船级社 验船师按规范规定的检验与试验项目, 参加检查 检验与试验, 这些项目, 应在批准的系泊试验与航行试验大纲中予以明确 ; 并在规定的试验记录文件上签署 文件资料验船师在审核制造厂提交船舶有关的检查 试验 测量等报告和记录后, 应按 CCS 总部规定的格式, 签发船体和设备 机械 电气设备的各种检验报告 记录 资料和相应的证书给申请方, 并向总部报告 CCS 也应保存船舶有关的图纸 图表 说明书计算书 装载手册, 稳性资料, 以及入级证书 检验报告和记录 等文件资料 某些特定用途船舶, 根据船东申请, 还应具有行业组织要求的证书 资料 报告和其他技术文件 93

94 3.8 建造后检验 入级服务的第 4 个环节 / 过程 简述过去称 营运中检验 或 保持船级检验,2006 版 钢质海船入级规范 改为 建造后检验, 其含义更为确切 对建造后船舶, 保持船级或证书有效的条件, 在规范中已有明确规定 而保持船级的基础是 : 船舶已按规的范规定进行建造后检验, 并确信其技术状况符合规范的要求 这主要是船级社的责任, 而且 确信 及签发的与所执行检验有关的任何文件, 仅反映验船师检验当时的技术状况 船舶已按授予入级符号及附加标志的条件, 进行维护和管理 这主要是船东的责任, 因为船舶如果超过核定的航区 或改变用途 或超载 或装载不当 或货物的存放和系固不当, 或操作不当, 或维修保养不当, 等等, 均可危及船舶的安全航行 CCS 除了按规范要求进行各种检验外, 还能正确运用规范及计算软件, 对正常的营运船舶技术状况进行计算评估, 使营运船舶具有保持船级条件 ; 而且在一些特殊情况下, 采取相应的其他附加条件, 也可使营运船舶具有 等效安全 的条件, 使其在批准的临时限制条件下安全航行 安全 是相对的, 是有条件的 ; 在一定限制条件下是 安全 的, 超过这个限制条件就是 不安全 的 等效安全 也是规范中 保持入级条件 要求之一, 即除船舶在营运中应遵守入级证书规定的装载和附加标志限制的条件外, 在船舶遭受影响上述条件的损坏 故障 断裂或搁浅和修理时, 船长或船东应及时向船级社报告, 船级社立即进行研究 评估, 或派验船师登船检验, 并提出要求和意见 : 临时修理或 / 和永久修理 ; 在限制条件下自航或拖航至目的港或修船厂 ; 在限制条件下航行等 在这种情况下, 船级社与船东应密切配合, 共同承担和化解风险, 以使船舶具有等效安全的条件 这是一个船级社服务 能力 的充分体现 建造后检验, 是在规定的检验期间, 确认船舶技术状况符合规范要求 年度检验所有船舶的船体和轮机 ( 包括电气设备 ), 应进行年度检验 年度检验应在初次入级检验日期或上次特别检验日期的每周年日的前后 3 个月内进行 检验内容见相应规范的有关要求 中间检验所有船舶的船体和轮机 ( 包括电气设备 ), 应进行中间检验 中间检验应在第 2 次或第 3 次年度检验之时或两次检验之间进行 除年度检验要求之 94

95 外的项目, 可在第 2 次或第 3 次年度检验之时或两次检验之间进行 检验内容见相应规范的有关要求 特别 / 换证检验所有船舶的船体和轮机 ( 包括电气设备 ), 应在 5 年间隔期内进行特别检验, 以便更新入级证书 第 1 次特别检验应在初次入级检验之日起 5 年内完成, 其后特别检验应在上次特别检验之日起 5 年内完成 特别检验内容见相应规范的有关要求 船底外部及有关项目检验船底外部及有关项目的检验既可以在干船坞或在船排上进行, 也可以在船舶漂浮状态下进行 在干船坞或在船排上进行检验称为坞内检验, 在船舶漂浮状态下的检验称为水下检验 在每 5 年进行的特别检验周期内, 至少应进行两次船底外部及有关项目的检验 其中一次应结合特别检验进行 在所有情况下, 任何两次检验的间隔不应超过 36 个月 对船龄在 15 年以上的船舶, 是否允许水下检查应特别考虑 对于船龄在 15 年以上 ESP 船舶, 检查应在干船坞内进行 对在淡水水域 特定港口营运的船舶或者非机动船舶, 其两次船底外部及有关项目检验的间隔期, 可以超过上述规定 国际航行客船 ( 包括客滚船 ) 坞内检验, 每年应进行 1 次 其中 5 年内不少于 2 次应在干船坞内进行, 其余可以在船舶浮态下以水下检验方式来替代 螺旋桨轴与尾管轴检验 (1 检验间隔期 : 螺旋桨轴与尾管轴具有连续衬套保护 ( 对于具有连续镀层保护, 或在金属衬套间具有玻璃纤维增强塑料包扎, 并能有效地防止轴金属与海水接触, 可认为等效于具有连续衬套保护 ), 或具有认可的油封装置, 或由抗腐蚀的材料制成, 检验间隔期是不同的 (2 螺旋桨轴与尾管轴的检验种类 : 常规检验 : 按规定的周期进行的检验, 系指轴被拉出后进行检验, 或按其他等效方法进行检验 ; 变通检验 : 变通检验可以作为替代常规的 5 年间隔期检验 ; 部分检验 : 由船东要求, 经部分检验后, 可考虑将轴的检验间隔期给予延长至最长 2.5 年 ; 螺旋桨轴状况监控 : 授予螺旋桨轴状况监控附加标志 Screwshaft Condition Monitoring, 经检验后, 若资料在正常情况下, 螺旋桨轴可以在 15 年内不按规范的规定将轴抽出检验 锅炉检验船舶的每次年度检验时, 应对锅炉进行外部总体检查 主水管锅炉包括再热锅炉, 重要用途的所有其他锅炉和工作压力超过 0.35Mpa 或 / 和受热面积超过 4.5m2 的非重要用途锅炉 ( 生活锅炉 ), 其内部 95

96 检验每 5 年内不少于 2 次,5 年内 2 次最大间隔期应不超过 3 年 锅炉的检验项目, 按规范的有关规定 附加标志检验对拟授予附加标志的船舶, 在进行船舶的初次入级检验时, 同时进行附加标志的检验 对已授予附加标志的船舶, 在进行船舶的各种检验时, 同时进行附加标志的检验 附加标志的检验项目, 按规范的相应规定 不在 CCS 检验下建造船舶的初次检验不在 CCS 检验下建造船舶的初次入级检验, 包括 4 种情况 : 建造中与建造后的船舶 ; 又分为 IACS 成员检验的船舶, 非 IACS 成员检验的船舶 每一种情况, 对应提交图纸范围 审查方式 检验项目, 各不相同, 具体按有关规范的相应规定 国际航行现有机动船舶的追溯性要求船级社规范明确, 由于本身的失误而使对方造成的损失, 船级社应负一定经济赔偿的责任 而如已 批准 且对方已实施, 再改变原 批准 决定而使对方造成客观存在的 确定的损失, 船级社可能要负经济补偿的责任, 补偿是虽合法但改变 行政许可 而使对方造成损失的行为 因此, 所有船级社规范, 对现有船舶没有 独立 的追溯性要求, 这是因为船级社本身不是执法者 但对国际航行的船舶, 由于 IMO 有关公约涉及船舶入级部分的要求, 及 IACS 统一要求涉及入级部分, 且对现有船舶也适用时, 为保持入级证书的有效性, 则现有船舶应予满足, 否则将受到港口当局的检查或滞留 因此, 在 2006 版 钢质海船入级规范 中, 对建造后检验船舶, 第 1 次编入 现有船舶追溯性要求 一节, 即涉及到船级的 SOLAS 公约和 / 或 IACS 统一要求对现有船舶的追溯性要求 今后, 凡有此类问题, 规范可直接纳入 其他检验这里主要指重大改装检验与非机动船舶的检验 (1) 改装部分及其相关部分的图纸资料, 应提交批准 改变部分, 如船体 械包括电气设备 惰性气体系统 自动化系统和入级有关的其他设备, 应按新建造船舶的方法处理, 即应符合 CCS 现行规范的要求 船舶改装后, 将根据新的船舶尺度 船舶类型和预定用途, 签发新的入级证书 新证书有效期按检验情况而定, 一般应尽量与原证书的有效期衔接 (2) 非机动船舶的检验 非机动船的年度 中间 特别检验, 与相同种类机动船舶的年度 中间 特别检验检验要求的适用项目进行 96

97 状况评估状况评估是非正常情况下, 通过计算, 对船舶或结构的强度进行评估, 以确认其对规范的符合性 这是检验或签证的必要措施之一 (1) 破损后的临时补强有限元计算评估 某散货船在 2000 年航行途中遇到恶劣海况, 船舶舷侧结构严重损坏, No1 货舱进水, 首倾严重, 该船不得不就近停靠美国某港口 由于该船货物目的港未到, 且此港口又不具备卸货条件, 因此, 采用何种安全措施使船舶载货放行到目的港, 就是船级社 能力 的考验 根据现场验船师提供的损坏情况, 以及该船装载货物的特殊性和船舶结构现状的不确定性, 按 CCS 总部要求, 上海规范所组织技术人员研究并确定合理分析方案, 建立有限元计算模型 ( 见图 ), 以假定不同的损坏情况, 对该船的舷侧结构强度进行系列计算分析 通过计算分析表明, 对该船舷侧损坏结构的临时补强方案是可行的, 临时补强区域的结构强度, 满足规范要求 同时将有限元计算书通过验船师转交给美国港口当局 图 舷侧结构有限元模型 采取相应的补强措施后, 使该船具有 等效安全 条件, 验船师签发了载货放行到目的港的船级条件的检验报告, 则美国港口当局同意放行, 该船安全抵达目的港 这不仅极大减少了船东的经济损失, 而且大大提高了 CCS 的声誉 (2) 某船搁浅破损后的拖航计算评估 某散货船在 2001 年在航行中触礁搁浅, 经抢救后脱险, 被拖至日本某 97

98 港口 为减少经济损失, 船东决定将该船拖航回国修理, 但由于船体结构破损严重,No2 货舱进水, 日方港口当局不同意离港, 并称如 CCS 签发意见则可放行 为此, 船东请 CCS 上海规范研究所对该船拖航过程中的船体强度进行评估 由于该轮是营运中老龄旧船, 结构图纸不是十分齐全, 特别是缺少装载资料 针对上述情况, 上海规范研究所技术人员首先估算该轮的典型工况下的最大静水弯距, 特别考虑到该轮的 No2 货舱破损进水, 并且 No1 舱还装有一定量货物, 故中拱静水弯矩较破损前还有所增加 因此, 计算时将中拱静水弯矩加大 20% 另外, 又考虑到该轮的航线特点, 以及航线上的海洋气候资料, 限制 6 级风以下航行, 则可将波浪弯矩折减 30% 在上述假设的前提条件下, 根据 CCS 钢质海船入级与建造规范 有关要求, 对该轮破损后的剩余总强度进行计算, 结果表明该轮剩余的总强度符合营运船舶要求 在总强度分析中, 发现由于 No2 货舱舱底破损严重, 船体在中拱情况下船底受压所导致的压应力较大, 很可能使船底板甲屈曲失稳, 因此又对该轮船底板架进行受压屈曲强度计算 根据船底基本结构图, 将该船的双层底结构简化为一个交叉梁系进行计算, 发现该船船底板架的临界屈曲应力小于船底受压应力, 故屈曲强度不符合要求 为此, 上海规范研究所又提出如下加强方案 : 在 No2 货舱内底纵桁上方加设四道纵桁, 尽量延伸至整个 No2 货舱 并且在 No2 货舱内, 在加强的纵桁之间及纵桁与纵舱壁之间, 每间隔 5.6m 加设横向撑材 在实施上述加强措施后及在限制风力条件下, 该船舶具有 等效安全 条件, 验船师签发了拖带一水放行目的港的船级条件的检验报告, 则日方港口当局同意放行离港 该船被安全拖带回国修理, 这不仅大大减少了船东的经济损失, 而且也体现了 CCS 的总体服务能力 (3) 某货船曲轴缺陷分析评估 某远洋万吨货船主机使用 10 余年后, 发现曲轴第 2 拐曲柄销 ( 自由端算起 ) 表面有 裂纹, 最长达 170mm 和 160mm 最深达 34mm( 见图 ) 那么, 该曲轴能否继续使用, 就成为决策的焦点 : 如能继续使用, 万一发生曲轴断裂, 后果不堪设想,CCS 与船东均要承担很大风险 ; 如不能继续使用, 则需要更换曲轴, 而从曲轴订货到安装完毕, 至少需 6 个月以上, 包括主机拆装 机舱上部拆装 船舶停航等, 船东要花一笔很大的费用, 对于一艘 老 船来讲, 是不值得的 为此, 船东委托 CCS 上海规范所进行分析评估 经过对该船推进轴系的动力计算分析, 以及对该机型曲轴的受力分析, 其结论是 : 98

99 由于曲轴第 2 拐受力不是最大, 通常比受力最大曲拐的应力值低 25-30%; 表面 裂纹 位置不是应力最大的位置, 裂纹 扩展方向也不是沿应力最大方向发展 ; 故表面 裂纹 不是由使用后的较大外力造成的, 可能是曲轴铸造时产生的表面缺陷 进行适当打磨后, 经曲轴强度计算与曲轴缺陷疲劳强度评估, 仍满足规范要求, 可继续使用 为改善曲轴的应力状态, 特别是避免主机在低转速大扭矩工况下工作, 可对螺旋桨进行削边处理, 将主机常用转速提高为 95r/min( 原为 90r/min), 这样不仅可保证航速不变, 而且还可降低油耗 经 CCS 总部同意, 采取相应措施后, 该曲轴继续使用 : 对表面缺陷适当打磨 防止 裂纹 扩展 先在中国沿海及东南亚航行 ( 限 7 级风以下 ) 跟踪几个航次进行曲轴探伤检查, 情况正常后恢复远洋航行 恢复该船原有船级 由于分析评估结论正确, 采取措施有效, 化解了风险, 使该船能正常营运, 避免船东不必要的经济损失 CCS 的工作受到了船东的好评 图 曲柄销 裂纹 情况 3.9 入级证书签发与签署 入级服务的第 5 个环节 / 过程 入级证书各船级社的入级证书不同, 有的是 2 个, 有的是 1 个 ; 现在基本上是采用 1 个入级证书 入级证书的有效期一般不超过 5 年 入级证书和报告由 CCS 独立签发, 入级证书应注明 是根据 CCS 的规范颁发的, 表明 CCS 不受其他任何方的影响 入级证书签发, 并不表明船 99

100 东可以接受船舶, 也并不表明船舶可以航行 入级证书应附有双方同意的条款与条件, 一般与规范的 责任 申诉与仲裁 相同 入级证书所附的设备记录, 是入级证书的一部分 临时入级证书 ( 包括机动和非机动船舶 ) 的有效期, 应不超过 5 个月 入级证书有效期, 应尽量与该船法定证书有效期进行协调一致 船级授予入级检验完成后, 确认船体 ( 包括设备 ) 与轮机 ( 包括电气设备 ) 符合 CCS 规范有关规定,CCS 将授予相应的入级符号与附加标志, 签发入级证书 验船师应按规定的格式, 编制检验报告 填写入级证书, 由执行检验单位签发临时入级证书, 提供给船方 临时入级证书签发后, 检验单位应提交临时入级证书 记录 报告和其他技术文件, 经 CCS 总部主管部门审核并报请船级委员会核准, 由 CCS 总裁或其授权人员签发入级证书, 提供给船方 受权签发法定证书时, 各船级社作法不尽相同 由于入级证书是签发法定证书的基础, 因此, 有的船级社仅把载重线证书由总部签发, 而其他法定证书均由地区 / 分社领导签发 船级保持已经授予 CCS 船级的船舶, 按照本规范进行建造后检验并符合本规范的要求时, 船级继续有效,CCS 将签署或换发新的入级证书 验船师在完成建造后各种检验后, 应按规定在入级证书上签署 特别检验完成后, 如在现有入级证书期满日前不能发给新的入级证书, 则验船师可在现有入级证书上签署, 签署有效期为从现有入级证书期满日起不超过 5 个月 船级暂停在下列情况下, 已授予的船级将暂停, 入级证书将失效 : (1) 船舶超出入级符号与附加标志规定的限制, 以及批准的其他附加条件进行营运 ; (2) 船舶一旦发生任何可能使已授予的船级趋于失效的损坏 缺陷 故障或搁浅, 且未在合理的第一时间向 CCS 报告, 或者在预期的修理开始之前未提交 CCS 同意 ; (3) 如船舶遗留项目或船级条件在规定时间内未消除, 任何损坏 缺陷 故障或搁浅的修理未按规定完成等 ; (4) 如年度检验 中间检验 特别检验没有在规定时间内完成 如出现超出船东或 CCS 正常控制能力的不可抗力的情况, 船舶在港时无法及时完成到期检验项目, 经船东申请, 在满足下列条件下,CCS 可同意船舶在保持船级情况下, 直接航行到卸货港卸货, 必要时, 随后压载航行至 100

101 将完成检验的港口 船级取消如发生下列情况之一, 船级将被取消 : (1) 应船东的申请时 ; (2) 当导致船级暂停的情况未在规定的时间纠正时 ; (3) 如果船舶在尚未完成要求其在开航前处理的遗留项目或船级条件时出海航行 ; (4) 当船舶因过期的年度检验 中间检验 特别检验或本规范规定的其他建造后检验和 / 或过期的遗留项目 / 船级条件, 而导致船级暂停连续达到 6 个月时 ; (2) 设备 轮机包括电气设备, 遭受重大损坏或发生其他情况, 经确认已无法继续营运时, 如沉没 拆船等 ; (6) 未按时交纳检验费 取消船级的船舶, 将在 CCS 船舶录或其补录上给予相应的公布 船舶的船级暂停或取消时,CCS 将以书面形式通知船东 船旗国政府主管机关, 并在中国船级社网站中登出, 供保险商等有关利益方获悉 船级恢复在下列情况下, 船级可以恢复 : (1) 当船舶满意地完成过期的检验之后 恢复船级后, 下次相关检验的到期日期仍应按原相应检验的到期日起算 从船级暂停到船级恢复期间, 船舶不具有船级 ; (2) 到期或过期的循环检验项目经确认完成 ; (3) 到期或过期的遗留项目经确认完成 船舶的船级恢复时,CCS 将以书面形式通知船东 船旗国政府主管机关, 并在中国船级社网站中登出, 供保险商等有关利益方获悉 3.10 信息应用 入级服务的第 6 个环节 / 过程 信息技术与服务系统信息技术应用由服务保障型向支持保障型转化 设在 CCS 的国家船舶结构数据库已获批准立项, 交通部船型数据库正在申报中 ;CCS 统一的数据平台逐步形成, 初步实现入级船舶业务审图 检验 发证一体化管理与服务 ; CCS 技术文件全文检索系统在 CCS Intranet 中成功试运行, 形成 CCS 统一的知识库平台 ;CCS 专网建设实现了数据 视频 语音电话三网合一 ; 中国船检 杂志成功进入中国期刊方阵, 并被列入国家优秀期刊的候选刊物, 成 101

102 为海事界的媒体品牌 (1) 船舶录 对 CCS 批准入级的船舶, 当授予入级符号和附加标志后,CCS 将船舶的各主要特性要素和细节, 编入 CCS 定期出版的船舶录中, 为船舶有关方, 如船舶制造厂 船东 保险商 货运方和租船方等提供信息 随后若船舶或其某些特性要素发生变化时,CCS 将及时出版新的船舶录或其修正本 (2) 产品录 CCS 认可的工厂和船用产品,CCS 将其有关的产品的名称及其主要性能要素和细节及其制造厂的详细资料, 编入 CCS 定期出版的船用产品录中, 为船舶设计 船舶制造厂 船东 贸易商和出口商等提供信息 随后, 若认可船用产品的增加或性能变更,CCS 将及时出版新的船用产品录或其补录 (3) 船舶管理信息系统 CCS 具有全国最完整的船舶数据库 : 入级船舶管理信息系统 SSMIS, 国内航行船舶管理信息系统 DSMIS, 产品检验管理信息系统 PSMIS; 以及公安舰艇管理信息系统 NSMIS 这些系统能及时有效为 CCS 的内外用户提供各类船舶的技术状态 (4) 出版物服务系统 CCS 颁布的规范 指南, 以及翻译的 IMO 有关公约 决议等,CCS 能及时编辑出版 同时建立 CCS 出版物客户管理系统, 能使 CCS 用户及时得到所需的技术文件 (5) 规范专家 智能知识管理系统 船舶在设计 建造 审图 检验与使用时, 都要遵循国际组织 船旗国制订的公约, 船级社颁布的规范 不同的船舶, 在不同情况下需满足的条款是不一样的 由于这些文件名目繁多 数量庞大 相互关系复杂, 且时效性强, 使用者从这些 条款的海洋 中, 根据自己的需求完整地 准确地查找出相应的条款, 会有一定的困难 规范专家 是一个智能知识管理系统, 应用专家们的智慧, 将他们对规范的理解, 把有关的文本 条款建立成规范知识库 通过智能推理机, 将船舶设计 建造与建造后的整个生命周期, 按设计 造船 航运 检验等人员的思维和专家们的经验, 由推理机梳理成条款树, 用户通过浏览软件, 完整 准确地检索到所关心的船应该满足的各种规范文件和条款 通过多年的努力,CCS 的 规范专家 已经推广应用 知识管理的可以运用集体的智慧, 解决知识的管理 共享 学习和再利用等问题 知识库的 102

103 创建与知识管理系统的开发, 是一个多专业的综合技术, 需各方面的人员密切配合 (6)CCS 规范与公约全文检索系统 CCS 审图 检验 管理及科研人员, 在日常工作中经常需要查询各种相关的技术文件, 如 CCS 的规范 指南 验船师须知 通函 ;IMO 的公约 规则 决议 通函 ; 法定要求 ;IACS 的统一要求 统一解释 质量认证 道德准则等及其他文件资料 由于这些文件名目繁多 数量庞大, 要从这些 文件的海洋 中迅速 准确 完整地查找出带有某些 特定词语 的文件, 并带你翻到到所需的一页, 恐怕不是一件容易的事 应用全文检索技术, 解决了从 文件的海洋 中迅速 准确 完整地定位到用户所需文本的页面, 并指出 特定词语 的出现处所 开发了 CCS 规范与公约全文检索系统, 现已推广 CCS 各类人员及社会上其他人员应用 全文检索系统 有 3 种形式 : 互联网版 局域网版及单机版, 可分别适用于社会 CCS 各单位及 CCS 验船师个人 使用经验信息应用各船级社均重视信息反馈与应用, 甚至把信息反馈作为船级社员工的基本职责之一 根据反馈的信息, 进行研究处理, 可确定为 : 超前项目 急需项目 调研项目 通过调查 计算分析研究, 分析原因 ; 对发现影响安全的重要技术问题, 不仅能及时解决和消除正在建造中或建造后的船舶安全隐患问题, 而且还可把共性技术问题及时纳入规范, 以提高船舶的入级质量 图 是使用经验信息处理流程图, 可见这是一个海事产业链中的质量环 因为信息的畅通 使用经验的反馈 科技成果的纳入等, 这不仅可提高 CCS 的规范质量, 能更好反映各方的利益, 而且还可提高现有船舶的质量, 使船舶更安全 更清洁 另外, 根据科技发展以及船东需求的信息,CCS 可超前进行研究, 以使 CCS 能为客户提供更高的服务质量 1992 年建造的 吨运油姊妹船, 分别于 1998 年 1 月和 1999 年 1 月发生中间轴断裂 ( 见图 ) 第 2 次中间轴断裂时, 引起了我们的足够重视, 我们认为这既是个性问题, 又是共性问题 个性 是因为该船推进轴系并不复杂, 主机为 6RTA52 柴油机, 额定转速为 98r/min, 直接推进, 中间轴直径为 400mm, 主机自由端安装了盖斯林格扭振减振器 ; 共性 是因为同样轴系连续两次断轴, 具有相同的原因 经计算分析和现场捡查证实, 由于扭振减振器循环油漏失而使减振器失 103

104 效, 从而造成中间轴的屈服疲劳破坏 信息处理 超前项目急需项目调研项目 规范制定与维护 规范颁布 规范实施 设计 审图 建造 建造中检验 监造 建造后检验 使用 使用经验 需求 建议 图 使用经验信息处理流程图 盖斯林格减振器是靠循环供油并靠其阻尼工作的, 因此轴系运行时必须确保以一定压力向减振器连续供油 油压偏低 供油续 甚至断油, 均会造成减振器减振效果下降乃至完全失去减振作用, 从而导致严重轴系故障发生 在减振器断油情况下, 在 70r/min 时发生推进轴系 2 节 6 次主共振, 第 2 个节点位于中间轴处, 产生的中间轴扭振应力是瞬时许用值的 2 倍 ( 见图 ) 这必定会造成中间轴的屈服疲劳破坏 现场检查发现, 减振器的进油管不是备件清单中的波纹管段, 而是用一段橡胶管, 橡胶管上有约 50mm 长的裂口, 减振器外壳已呈 发蓝 现象 理论分析与实际情况是完全一致的 由于这个技术问题是共性问题, 所以在 2001 版 钢质海船入级与建造规范 和 2001 版 船上振动控制指南 中,CCS 首次增加对此种循环系统的监控与检查的要求 104

105 图 断口情况 图 减振器失效后的中间轴扭振应力 105