致 谢 感谢能源基金会为本报告提供资金支持, 特别感谢清华大学王贺武副教授 欧训民副教授 中国汽车技术研究中心金约夫总工程师 能源基金会辛焰等专家为本报告提供指导及宝贵意见 报告作者 康利平 秦兰芝 Maya Ben Dror 安锋 报告声明本报告由能源基金会资助, 报告内容不代表资助方及支持方观点

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1 中国乘用车燃料消耗量发展 年度报告 2017 能源与交通创新中心 2017 年 12 月

2 致 谢 感谢能源基金会为本报告提供资金支持, 特别感谢清华大学王贺武副教授 欧训民副教授 中国汽车技术研究中心金约夫总工程师 能源基金会辛焰等专家为本报告提供指导及宝贵意见 报告作者 康利平 秦兰芝 Maya Ben Dror 安锋 报告声明本报告由能源基金会资助, 报告内容不代表资助方及支持方观点 本报告所有结果仅供研究参考, 不承担任何法律责任 能源与交通创新中心 (icet) Innovation Center for Energy and Transportation 北京市朝阳区东三环中路 7 号财富公寓 A 座 27H 室 邮编 : 电话 : 传真 : 邮件 :info@icet.org.cn 网址 : -2-

3 目录 执行摘要... 6 前言 第一章中国乘用车燃料消耗量标准 乘用车燃料消耗量标准体系 乘用车燃料消耗量第四阶段要求 第二章油耗与新能源汽车双积分管理 油耗与新能源汽车积分要求 油耗与新能源汽车积分核算 积分交易与抵偿 双积分管理机制 管理特点与难点 中国 NEV 积分与加州 ZEV 积分机制对比 第三章中国乘用车燃料消耗量发展现状与趋势 年乘用车行业燃料消耗量情况 年企业平均燃料消耗量达标情况 行业燃料消耗量发展趋势 企业燃料消耗量发展趋势 SUV 与 MPV 快速发展对行业油耗的影响 第四章中国乘用车双积分测算与分析 油耗积分分析 新能源汽车积分 新能源汽车企业在双积分交易机制中利益分析 双积分机制对行业影响 对双积分机制发展建议 参考文献

4 图目录 图 年中国石油生产进口情况 图 年中国石油各领域消费结构 图 年中国乘用车生产量与进口量 图 4 中国乘用车燃料消耗量标准各阶段限值与目标值 图 5 油耗与新能源双积分产生及计算方法 图 6 BEV 与 PHEV 标准车型新能源汽车积分确定 图 7 纯电动汽车基于电能消耗量的积分确定办法 图 8 燃料电池汽车基于额定功率的积分确定办法 图 9 油耗与新能源双积分结转与交易 图 10 油耗与新能源双积分管理框架 图 11 油耗与新能源双积分管理不达标处罚机制 图 12 双积分管理机制中 关联企业 的认定 图 13 中国与加州积分管理机制框架与思路对比 图 14 中国与加州积分管理机制政策设计对比 图 15 两套法规对 BEV 车型积分数量的影响 图 16 两套法规对中国典型 BEV 车型获得的积分对比 图 17 两套法规对 PHEV 车型积分数量的影响 图 18 两套法规对典型 PHEV 车型可获得积分的影响对比 图 年 ICE 节能技术与 NEV 核算对国家平均油耗下降的贡献 图 20 四阶段后企业油耗不达标情况加剧 图 年行业油耗实际值与目标值比值 图 年新公告 M1 类乘用车车型油耗分布 图 年产量前十位国产车企业 CAFC 实际值 / 目标值的达标情况 图 年 CAFC 实际值 / 目标值达标最优企业 图 年主要新能源汽车企业 CAFC 实际值 / 目标值是否含 NEV 核算对比 图 年产量前十位进口车企业 CAFC 达标情况 图 年企业平均燃料消耗量发展趋势 图 年自主与合资企业平均燃料消耗量发展趋势 图 年乘用车平均整备质量发展趋势 图 年乘用车平均额定功率发展趋势 图 年 CAFC 下降幅度最大的国产车企业 图 年 CAFC 下降幅度最大的进口车企业 图 年长安汽车与长城汽车油耗变化趋势 图 34 中国乘用车行业市场结构变化 图 35 自主与合资品牌企业产品结构变化 图 年各车类 ( 轿车 SUV MPV 交叉型) 油耗及其参数 图 37 SUV/MPV 市场份额扩大导致行业油耗增加 图 年国产企业与进口企业 CAFC 积分量 图 年主要产生 CAFC 正积分的企业 图 年主要产生 CAFC 负积分的企业 图 41 中国 年新能源乘用车产量 图 42 江铃控股双积分合规 : 传统车 VS 电动汽车 图 43 NEV 优惠核算对 CAFC 实际值的影响收益

5 表目录 表 1 中国现行乘用车燃料消耗量标准框架体系 表 2 中国乘用车燃料消耗量标准实施阶段 表 3 第四阶段标准目标导入计划 表 4 节能与新能源汽车各年份产量核算优惠 表 5 新能源乘用车车型积分计算方法 表 年中国主要电动汽车生产企业的 NEV 积分 表 年传统汽车与电动汽车产品参数对比 表 年中国主要纯电动汽车产品车型积分 表 年中国主要插电式混合电动汽车车型积分

6 平均油耗,L/100km 执行摘要 2016 年中国石油消耗总量达到 5.56 亿吨, 进口依存度创新高至 65.5%, 汽车消耗量占石油消耗总量的 40%, 此外, 汽车已成为了中大型城市主要污染物与温室气体排放源之一 缓解能源安全问题, 促使温室气体排放尽快实现达峰 已成为国家汽车节能管理的最大驱动力 中国与国际经验已充分证实, 燃料经济性标准的实施是节能管理最有效途径 2005 年中国开始实施乘用车单车油耗限值标准,2013 年引入企业平均燃料消耗量达标管理, 到 2017 年开创性地提出油耗与新能源汽车双积分管理, 并将于 2018 年开始实施 ; 从最开始的车型油耗限值到企业平均油耗并行管理, 从国产车到全车型覆盖, 中国乘用车燃料消耗量标准与管理体系在实践中探索 能源与交通创新中心 (icet) 作为国内唯一一家参与中国乘用车燃料经济性标准体系构建与实施评估的非政府组织, 自 2006 年开始, 连续跟踪研究中国乘用车燃料消耗量标准实施现状 趋势, 并向决策部门提出油耗达标政策建议 2017 中国乘用车平均燃料消耗量年度报告 已是 icet 第七次公开发布, 本报告重点介绍双积分管理机制 中国新能源积分与加州零排放汽车积分机制对比 企业平均燃料消耗量发展现状与趋势, 油耗与新能源汽车积分及双积分机制的行业影响, 并基于研究成果给予政策建议 1. 进入四阶段后, 企业实际油耗改善仍不明显 ; 而油耗管理有效奖惩机制的缺位, 导致企业不达标情况愈发突出 自 2005 年实施燃料消耗量标准以来, 乘用车油耗整体呈下降趋势, 年均降幅为 1.7% 其中, 合资企业年均降幅 2.2%, 而自主企业年均降幅不足 1%, 尤其是 年自主企业油耗不降反升, 进口企业年均降幅 2.7% 12.0 I 国产企业合资企业自主企业进口企业 Phase I 6.0 Phase II PhaseIII Phase IV 注 : 不包含 NEV 优惠核算, 仅计算传统车的平均油耗 年企业平均燃料消耗量发展趋势 -6-

7 L/100km CAFC 实际值 / 目标值 2016 年进入四阶段后, 由于标准的加严以及有效奖惩手段的长期缺位, 企业节能技术在市场车型上的应用并没及时跟上, 导致油耗不达标企业数量与占比均回升 其中, 国产车企业不达标比例超过 1/3; 进口车不达标企业占近一半 2016 年不达标企业的汽车产量为 468 万辆, 是 2015 年 14 倍, 长安汽车 长城汽车 长安福特产量近百万 148% 144% 140% 136% 132% 东南汽车通用北盛长城汽车长安福特海马汽车长安汽车 一汽丰田 广汽菲亚特 2016 达标线 -134% 128% 注 : 只统计 10 万以上产量的企业, 气泡大小表示相对产量多少 CAFC 实际值,L/100km 2016 年主要油耗不达标国产车企业 2016 年在不统计新能源汽车的核算下, 国家整体油耗下降幅度仍然为 1.7%, 与历年平均 降幅相当, 并没有明显改善 ; 当然如果将新能源汽车优惠核算进来, 则降幅可达到 6.4% 国家平均油耗 7.04 L/100km ICE 节能技术油耗下降 0.16L/100km NEV 核算油耗下降 0.32 L/100km 2016 年国家平均油耗 6.56 L/100km % % 年 ICE 节能技术与 NEV 核算对国家平均油耗下降的贡献实际上,2016 年实施了四阶段新车强制性限值要求, 单车油耗限值比三阶段加严了 30-40%, 2016 年公告新车型中, 除个别进口车型外, 均达到限值要求 而 2015 年公告的新车型中, 约有 1/4 的车型量达不到四阶段限值, 一年之内, 新公告车型油耗下降明显, 可见, 企业节能技术储备仍比较充足, 但在市场产品的应用上却显不足, 主要由于节能技术应用将导致成本增加, 在持续缺乏有效的奖惩机制下, 导致企业不愿意加大投入 -7-

8 2. 新能源汽车高倍优惠核算与双积分激励机制, 增加了企业油耗达标的灵活度, 也可能会驱使企业放松节能技术投入及应用, 转而依赖于生产 NEV 或者入股 NEV 车企以实现合规 在新能源汽车高倍数优惠核算前提下, 加上双积分机制的潜在激励, 新能源汽车发展超乎四阶段油耗标准制定时的预期, 使得四阶段前期 ( ) 行业油耗总体要求较为宽松,2016 年乘用车行业平均油耗实际值与目标值比值为 132%, 低于年度 134% 的要求, 若考虑新能源汽车, 该比值可达 124%, 行业油耗水平可提前可实现 2017 年 128% 的目标 140% 2016 CAFC-IV 要求 134% 135% 138% 130% 132% 131% 124% 130% 127% 132% 124% 120% 110% 112% 100% 国产平均合资品牌自主品牌进口汽车国家平均 实际值 / 目标值 ( 不含 NEV) 实际值 / 目标值 ( 含 NEV) 2016 年行业油耗实际值与目标值比值新能源汽车优惠核算也大幅降低了企业 CAFC 实际值, 有六家主要的电动汽车生产企业可能够提前达到 2020 年目标, 此次可获得大量的 CAFC 正积分 ; 而如果没有新能源汽车优惠核算, 有些企业可能还不能达标, 如江南汽车 江淮汽车等 实际上, 持股 25% 以上关联企业可以进行 CAFC 积分结转已经给油耗达标非常大的灵活度, 而 NEV 正积分对 CAFC 负积分的抵偿, 再加上各方在禁售燃油车方面的舆论导向, 将降低企业在节能技术升级上的动力, 放松在节能技术方面的投入及应用, 转而通过生产新能源汽车或者通过资本入股新能源汽车生产企业来实现合规, 然而, 未来 年内, 传统汽车和混合动力汽车等内燃机驱动车型仍将占据主流市场 案例分析 : 江铃控股不计入 NEV 核算, 平均油耗高达 9.76 L/100km,CAFC 实际值与目标值比值 176%; 而将 NEV 纳入核算, 油耗降至 4.71 L/100km,CAFC 油耗实际值与目标值比值降至 84.4%, 如此, 一方面继续生产高质量 高油耗车型迎合市场, 另一方面, 通过生产小型低性能电动车产品, 来实现油耗和新能源汽车积分的合规, 如此一来, 既不能改善传统车节能工作, 也不能促进先进电动汽车技术的突破 长城 25% 入股御捷也是出于这方面的考虑, 部分高油耗车外资品牌企业也纷纷入股新能源汽车企业 -8-

9 整备质量,kg CAFC 实际值 / 目标值 160% 140% 120% 100% 2016 达标线 134% 2020 达标线 100% 80% 60% 40% 20% 0% 实际值 / 目标值 ( 含 NEV) 实际值 / 目标值 ( 不含 NEV) 2016 年主要新能源汽车企业 CAFC 实际值 / 目标值是否含 NEV 核算对比 3. 车辆重量化与大型化趋势成为了乘用车行业燃料消耗量下降的最大障碍, 该趋势与 SUVs/MPV 市场份额的扩张密不可分 年, 国产车整备质量增加了 163 kg, 增幅大约 13%, 其中, 自主品牌企业增加了约 258 kg, 增幅约 22% 按照每增加 100 kg 质量, 一般油耗将增加 L, 由于整备质量的上涨将导致国家平均油耗增加 L, 自主品牌企业平均油耗增长 L; 同样, 平均功率和排量也在持续增加 节能技术提升导致燃料经济性的提高, 很大部分被车辆的重量化与大型化所吞噬 合资企业自主企业进口企业 年乘用车平均整备质量发展趋势 通过对油耗下降快的企业进行分析, 产品结构向轻量化 小型化调整与节能技术 ( 混合动力 怠速启停 变速器技术 ) 的广泛应用, 以及发展新能源汽车是实现油耗下降与达标最主要手段 -9-

10 排量,ml 功率,kw 平均油耗,L/100km 整备质量,kg CAFC, L/100km 下降幅度 吉利汽车上汽集团股份广汽乘用车北京奔驰广汽丰田天津一汽丰田 -39% -37% -32% -29% -25% -24% 年 CAFC 下降幅度最大的国产车企业 2016 年,SUV 与 MPV 合计占据了整个乘用车近一半的市场份额 其中,SUV 市场份额从 2012 年的 15% 增加到超过了 40% 而两者在平均整备质量 功率 排量均高于普通轿车, 而平均油耗也高于轿车 1.2 L/100km 假设 2016 年乘用车产品结构与 2012 年一致, 国家平均油耗比目前要低 0.28 L, 也就是说, SUV 与 MPV 市场份额增长导致的产业结构变化, 增加了行业平均油耗 轿车 SUV MPV 交叉型乘用车 轿车 SUV MPV 交叉型乘用车 轿车 SUV MPV 交叉型乘用车 轿车 SUV MPV 交叉型乘用车 2016 年各车类 ( 轿车 SUV MPV 交叉型 ) 油耗及其参数 -10-

11 4. 在中国新能源汽车积分体系里,2016 年纯电动汽车 (BEV) 单车平均得 3.28 分, 插电式混合动力汽车 (PHEV) 单车平均得 2 分, 单车可获得积分值高于加州 ZEV 机制, 中国 年 NEV 积分比例要求与加州相当 2016 年共计产生新能源乘用车积分量为 95.4 万, 其中, 纯电动汽车 (BEV) 产生 81.3 万, 插电式混合动力汽车 (PHEV) 产生 14.1 万 ; 单车平均得分为 3 分, 其中,BEV 单车平均产生 3.28 分, 符合要求的 PHEV 统一为 2 分 加州零排放汽车积分机制对 NEV 的技术要求略强, 续航达到 560 km(350 英里 ) 及以上的车型才可获得积分上限值 4 分, 而 PHEV 车型积分仍然采取了线性给分形式, 典型 PHEV 车型在加州 ZEV 机制里的积分获取量大约为 1 分 中国标准车型最高为 5 分, 部分符合要求车型可得 1.2 倍积分, 比亚迪秦 EV 可得 5.28 分, 单车可获得积分量高于加州 ZEV 机制 加州 年的积分比例要求为 7% 与 9.5%, 由于单车车型可获得积分相对低, 中国 设置的 NEV 积分 10% 与 12% 比例,NEV 比例要求与加州相当 比亚迪秦 EV 北汽 EU260 腾势江淮 iev6s 力帆 330EV Model S 奇瑞 QQ3EV 中国 NEV 积分管理机制 加州 ZEV 法规 两套法规对中国典型 BEV 车型获得的积分对比 比亚迪唐荣威 RX5 艾瑞泽 7e 荣威 e950 比亚迪宋别克 VELITE 宝马 i3 加州 ZEV 法规中国 NEV 积分管理机制两套法规对典型 PHEV 车型可获得积分的影响对比 -11-

12 CAFC 积分量, 万分 CAFC 积分量, 万分 年 CAFC 正积分集中于新能源汽车生产企业, 负积分集中于大型 SUVs/MPV 为主要产品结构的生产企业 ; 总的来说, 现阶段企业 CAFC 负积分抵偿压力较小, 双积分达标压力堆积在 年 2016 年国产车企业排名前 10 位车企中, 除了一汽大众以外, 都是新能源汽车生产企业, 而 年,CAFC 正积分量较大的包括一汽大众 上海大众 华晨宝马 东风日产等油耗达标优秀且产量较大的企业 在双积分政策下, 传统节能技术应用较好的企业在双积分机制里的优势被掩盖 2016 年行业共计产生 CAFC 负积分 154 万, 而 CAFC 正积分量为负积分的七倍多, 加上 年还有 242 万结转的存量 CAFC 正积分,2016 年新能源汽车正积分约 95 万 CAFC 负积分的抵偿途径包括自身历年正积分结转 关联企业转让 新能源汽车正积分等, 可见, 现阶段, 企业 CAFC 负积分抵偿合规压力非常小 国产企业 优于目标值额度 CAFC 正积分 - 新规 CAFC 负积分 进口企业 优于目标值额度 CAFC 正积分 - 新规 CAFC 负积分 数据来源 : 年基于 MIIT 公布油耗核算结果计算,2016 年基于征求意见稿计算 注 : 优于目标值额度根据 乘用车企业平均燃料消耗量核算办法 计算,CAFC 积分根据双积分管理办法计算 根据最新的的正积分核算管理办法 17, 年优于目标值额度要远远低于 CAFC 正积分的数量 年国产企业与进口企业 CAFC 积分量 其中, 最大的负积分企业长城, 合规压力稍大, 仅有少量历年正积分结转, 无关联企业, 自身也不生产新能源汽车, 因此, 只能通过购买 NEV 正积分来抵偿合规 ; 第二大负积分生产企业重庆长安汽车, 合规压力则小很多, 它部分负积分可通过往年正积分结转, 自身也产生新能源正积分, 还可受让长安集团下的关联企业 ( 长安马自达 长安铃木 合肥长安等 ) 的正积分来合规 年,CAFC 梯度性加严, 国家要求油耗年降 10%, 即 0.5 L/100km, 加上 NEV 核算优惠力度降低, 届时, 还有新能源汽车积分合规要求, 企业双积分合规压力将大增 -12-

13 CAFC 正积分量, 万分 数据来源 : 2016 年基于 MIIT 公布油耗核算结果征求意见稿计算 2016 年主要产生 CAFC 正积分与负积分的企业 6. 建议 : 双积分机制未来实施与政策调整不可忘初心, 坚持 提高传统汽车燃料效率 促进新能源汽车发展 两手抓 第一, 双积分机制实施过程中, 当有足够的证据证实传统车节能提升被阻碍时, 应该将新能源汽车积分机制从燃料消耗量积分机制中剥离, 回归到两个独立机制, 从而实现机制目标独立明确 责任清晰 第二, 要尽快确定企业需要达到的中长期 明确的新能源汽车与节能发展目标, 让企业进行对应的产品战略调整, 而不要让企业产生政策导向是短期的 不稳定的 高风险的错觉, 目前 NEV 积分比例只给出了 2020 年目标, 时间轴线太短 此外, 未来新能源汽车优惠核算办法要根据企业油耗合规压力与行业油耗目标要求的应该尽快确定, 这将直接影响到企业油耗合规与行业油耗达标 第三, 要尽快研究出台经济性奖惩机制, 新能源汽车积分既然基于市场机制制定, 那么其惩罚不能都采取强制性行政命令 可建立油耗不达标惩罚基金, 用于奖励先进发动机技术的研发与在产品上应用 第四, 要建立完善的积分审计机制, 规避目前复杂的积分交易 转让 结转 抵偿等过程可能导致的造假 -13-

14 万吨 前 言 2016 年中国石油消耗总量达到 5.56 亿吨, 进口依存度高达 65.5%, 如图 1, 交通占石油消耗总量一半以上 在成品油消费结构中, 乘用车燃料消耗量约 1.1 亿吨, 占石油总量的 20%, 占汽油消耗总量约 90%, 其节能潜力仍非常大 1, 如图 2 通过汽车节能管理, 提高燃料利用效率, 能减少石油消耗量, 可缓解能源安全问题 % 58% 59% 61% 56% 57% 54% 石油生产量 ( 万吨 ) 石油进口量 ( 万吨 ) 石油对外依存度 70% 65% 60% 55% 50% 数据来源 : 中国石油经济技术研究院. 图 年中国石油生产进口情况 商业 3.6% 农林渔 3.3% 居民 5.2% 建筑 2.1% 商用车 21.9% 工业 10.4% 交通 55.5% 化工原料 19.9% 乘用车 19.8% 其他 6.2% 航空 5.0% 船舶 2.7% 数据来源 :icet 根据中石油经济技术研究院 中国汽车技术研究中心及国家统计局等数据来源整理而成 图 年中国石油各领域消费结构 1 中国石油经济技术研究院.2016 年国内外油气行业发展报告

15 产量 / 万辆 此外, 中国已经连续八年为世界最大汽车市场, 乘用车作为汽车产品的主体, 产销量已经达到 2400 万辆规模, 进口量也达到 104 万, 如图 3 虽然市场规模已经非常大, 但中国人均汽车保有量水平仍远低于发达国家, 随着经济发展尤其是城镇化加速, 乘用车市场在短中期内仍将持续增长态势, 节能管理作为产业发展的重要战略目标之一, 国务院提出了 2020 年乘用车产品平均燃料消耗量降至 5.0 L/100km 的目标 2, 在 中国制造 2025 又提出 2025 年 4 L/100km 左右的目标 乘用车产量 乘用车进口量 图 年中国乘用车生产量与进口量 同时, 根据国家低碳发展目标及 十三五 控制温室气体排放工作方案 要求, 将推动我国二氧化碳排放 2030 年左右达到峰值并争取尽早达峰 交通温室气体排放正在快速增长, 尤其是在北京 上海 深圳等大城市, 温室气体排放量已经占到了城市温室气体排放的 30-40% 交通温室气体减排的难度较之其他行业更大, 被广泛认为将晚于其他行业达到峰值 因此, 温室气体减排也是乘用车节能管理主要驱动力 可见, 缓解能源安全问题, 促使尽快实现温室气体排放达峰 是国家汽车节能管理的最大的驱动力 2 3 国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划 ( 年 ) 的通知 中国工业与信息化部. 中国制造 2025 规划系列解读之推动节能与新能源汽车发展

16 第一章中国乘用车燃料消耗量标准 1 乘用车燃料消耗量标准体系 中国乘用车燃料消耗量标准体系主要包括限值与目标值指标 能源消耗量标识等强制性标准, 以及测试实验等推荐性方法标准, 如表 1 所示, 其中, 限值与指标类标准是提升燃料效率与驱动技术进步的主要手段 目前, 中国燃料消耗量标准是根据质量段确定车型燃料限值与目标值, 以 L/100km 为油耗单位, 基于 NEDC 工况下进行油耗测试 中国工况正在制定调试中, 预计于 2022 年导入实施 表 1 中国现行乘用车燃料消耗量标准框架体系 标准类型 标准名称 标准性质 限值与目标值 乘用车燃料消耗量限值 (GB ) 强制性 指标标准 电动汽车能量消耗率限值 * 推荐性乘用车燃料消耗量评价方法及指标 (GB ) 强制性 轻型汽车能源消耗量标识 第一部分 : 汽油与柴油汽车 强制性 标识标准 (GB ) 轻型汽车能源消耗量标识 第二部分 : 可外接充电式混合动力电 强制性 动汽车和纯电动汽车 (GB )) 测试标准 轻型汽车燃料消耗量试验方法 (GB/T ) 推荐性 轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法 (GB/T ) 推荐性 方法标准 电动汽车与插电式混合动力汽车能耗折算方法 * 推荐性乘用车循环外技术 / 装置评价方法 * 推荐性 * 这些标准仍在征求意见阶段, 待批准执行 中国从 2005 年启动实施乘用车燃料消耗量限值标准, 已经经历了三个阶段,2016 年进入第 四阶段标准实施, 如表 2 表 2 中国乘用车燃料消耗量标准实施阶段 实施阶段 时间范围 特点 第一阶段 新认证车限值仅对单车燃料限值进行要求 在生产车限值仅针对国产车 第二阶段 新认证车限值仅对单车燃料限值进行要求 在生产车限值仅针对国产车 第三阶段 限值同二阶段要求单车限值与 CAFC 比值达标并 CAFC 达标行, 进口车纳入管理 第四阶段 新认证车限值要求单车限值与 CAFC 比值达标并 在生产车限值行, 进口车纳入管理 CAFC 达标 -16-

17 燃料消耗量 (L/100km) 各个阶段标准不断加严, 其中三阶段比二阶段加严 20% 左右, 四阶段比三阶段加严 30-40%, 并对高质量段车型提出了更为严格的油耗要求, 如图 手动挡第一阶段限值自动挡第一阶段限值手动挡第二 三阶段限值自动挡第二 三阶段限值手动挡第三阶段目标值与第四阶段限值自动挡第三阶段目标值与第四阶段限值第四阶段三排以下座椅车型目标值第四阶段三排及以上座椅车型目标值 加严 20% 加严 30-40% 整备质量 (kg) 图 4 中国乘用车燃料消耗量标准各阶段限值与目标值 2 乘用车燃料消耗量第四阶段要求 第四阶段设定国家平均油耗目标是到 2020 年达到 5 L/100km, 继续采用企业平均燃料消耗量 (CAFC) 实际值与目标值导入计划, 逐年加严, 到 2020 年最终 100% 达到企业 CAFC 目标值的要求, 如表 3 所示 表 3 第四阶段标准目标导入计划 年度 CAFC 实际与 CAFC 目标 达标比值要求 (CAFC/TCAFC-IV) 国家油耗目标 (L/100km) 2016 年 134% 年 128% 年 120% 年 110% 年 100%

18 将新能源汽车纳入核算, 并给予节能与新能源汽车核算优惠, 其中, 产量或进口量按多倍处理, 但倍数逐年降低, 具体如表 4 所示, 同时, 新能源汽车的能源消耗目前按照零计算, 该计算方式让新能源汽车生产企业在节能达标上获得了非常大的优惠, 虽然电动汽车按能耗折算 4 的方式被提出, 但 2020 之前预计将不会具体实施 在四阶段标准中, 具备循环外技术 / 装置 ( 如怠速启停装置 5 换挡提醒装置 6 高效空调 7 制动能量回收等) 的车辆, 且通过测试证实, 其燃料消耗量可减去不高于 0.5 L/100km 的额度 表 4 节能与新能源汽车各年份产量核算优惠 纯电动汽车 燃料电池汽车 插电式混动汽车 * 节能汽车 ** ~ 注 : * 插电式混合动力乘用车要求在纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到 50 公里及以上 ; ** 节能汽车要求车型燃料消耗量不大于 2.8 L/100km 此外, 国家也正在组织电动汽车能量消耗率限值 8 推荐性标准的编制, 未来新能源汽车的能源消耗也将有限值 中国乘用车节能标准体系经过十几年的不断完善, 已趋于成熟 目前正在制定五阶段标准, 此外, 中国工况 制定工作也已经趋近尾声, 中国汽车技术研究中心正牵头研究现有 NEDC 工况 与 中国工况 在标准与政策实施上的切换, 届时, 更能够有效的推进中国汽车节能工作 4 汽车推荐性国家标准 电动汽车与插电式混合动力汽车能耗折算方法 征求意见的函 年 7 月 22 日查询. 5 汽车推荐性国家标准 乘用车循环外技术 / 装置评价方法第 2 部分怠速起停系统 征求意见的函 年 7 月 22 日查询. 6 汽车推荐性国家标准 乘用车循环外技术装置节能效果评价方法第 1 部分节能驾驶指示装置 征求意见的函 年 7 月 22 日查询. 7 汽车推荐性国家标准 乘用车循环外技术装置节能效果评价方法第 3 部分汽车空调 征求意见的函 年 10 月 30 日查询. 8 汽车推荐性国家标准 电动汽车能量消耗率限值 征求意见的函 年 10 月 30 日查询 -18-

19 第二章油耗与新能源汽车双积分管理 2017 年 9 月, 工信部 财政部 商务部 海关总署 质检总局等五部委共同发布 乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法 9, 提出了双积分管理思路 本章从双积分要求 核算 交易与抵偿机制 管理机制 特点与难点等几个方面进行了剖析 同时, 将中国新能源汽车积分与美国加州零排放汽车积分机制进行了对比分析 1 油耗与新能源汽车积分要求 随着 2020 年 5.0 L/100km, 2025 年 4.0 L/100km 油耗目标的提出, 传统汽车节能管理与新能源汽车发展需求更为迫切 其中, 所有汽车生产与进口企业有 CAFC 合规要求, 如表 3 提出的企业年度 CAFC 达标要求, 对 2000 辆以下的小规模企业给予一定的宽松 达到年度 CAFC 合规要求的企业, 可以获得基于产量乘积的 CAFC 正积分, 否则产生负积分 而对于传统能源乘用车年度生产或者进口量大于 3 万辆的企业, 提出了新能源汽车 (NEV) 积分比例要求, 其中 年的合规要求是 10% 12%,2021 年以后的要求另行公布 NEV 生产或进口量的积分总量高于要求, 可获得正积分, 否则获得负积分 CAFC 与 NEV 负积分均需要在合规年份内进行抵偿清零 2 油耗与新能源汽车积分核算 (1)CAFC 实际值与目标值核算四阶段中, 实际值 CAFC( 目标值 T CAFC) 分别根据企业各车型的综合工况燃料消耗量 ( 燃料消耗量目标值 ) 按车型年度生产量或进口量进行加权平均 其中, 实际值 CAFC 计算中节能与新能源汽车产量或者进口量可获得倍数优惠核算, 两者计算公式如下 : CAFC N i 1 N i 1 FC i i V V W i i T CAFC N i=1 N T V i=1 i V i i 式中,N 表示乘用车车型序号 ; FCi 表示第 i 个车型燃料消耗量 ; Vi 表示第 i 个车型的年度生产量或进口量 ; Wi 表示第 i 个车型对应倍数, 新能源汽车与节能汽车能享受产量或者进口量核算倍数优惠 ; Ti 表示第 i 个车型对应燃料消耗量目标值 ; 9 工信部等五部委. 乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法

20 (2)CAFC 积分与 NEV 积分计算第四阶段提出了双积分管理思路, 即油耗积分和新能源积分进行独立核算, 但在一定程度上可以交易, 其中 NEV 具有独立的交易体系, 而 NEV 正积分可单向 1:1 抵偿 CAFC 负积分 双积分计算与产生方式, 如图 5 所示 其中,NEV 积分, 为该企业新能源汽车积分实际值与目标值之间的差额 而 CAFC 积分, 为该企业 CAFC 达标值和实际值之间的差额, 与该企业乘用车生产或者进口量的乘积 C CAFC ( T CAFC CAFC) TP 式中 : C CAFC 乘用车企业平均燃料消耗量积分 ; T CAFC 乘用车企业平均燃料消耗量目标值 ; CAFC 乘用车企业平均燃料消耗量实际值 ; 企业平均燃料消耗量年度达标要求 ; TP 乘用车生产量 ( 不含出口量 ) 或进口量 图 5 油耗与新能源双积分产生及计算方法 而个车型根据技术指数的不一, 可获得对应的 NEV 积分值, 各标准车型的 NEV 积分计算方 法如表 5 图 6 所示, 标准车型可获得 0-5 分 表 5 新能源乘用车车型积分计算方法 车辆类型 标准车型积分 备注 纯电动乘用车 R+0.8 (1)R 为电动汽车续驶里程 ( 工况法 ), 单位为 km (2)P 为燃料电池系统额定功率, 单位为 kw 插电式混合动力乘 2 (3) 标准车型积分上限为 5 分 用车 (4) 车型积分计算结果按四舍五入原则保留两位小燃料电池乘用车 0.16 P 数 注 : 各类车型积分对参数的具体要求, 参考管理办法附录 2 新能源乘用车车型积分计算方法 -20-

21 电能消耗量 (kw h/100km) 积分数量 6 5 BEVs PHEV 纯电续航里程 (km) 图 6 BEV 与 PHEV 标准车型新能源汽车积分确定 其中, 纯电动汽车根据电能消耗量, 不同车型可获得标准车型 倍积分, 其参考依据是以整备质量为基础的百公里电耗, 能耗高的车型仅能获得 0.5 倍的积分, 而低能耗车型则可获得 1.2 倍奖励, 如图 7 而插电式混合动力汽车的续航里程在 50km 以上,B 型试验燃料消耗量低于对应车型油耗限值 70% 的获得 2 分, 否则得 1 分, 具体要求参考 双积分管理 政策附件 电能消耗量上限值 Y1 电能消耗量奖励值 Y 整备质量 (kg) 图 7 纯电动汽车基于电能消耗量的积分确定办法 燃料电池汽车也设定了额定功率和续航里程要求, 在无法满足所需条件的情况下仅能获得 0.5 倍积分, 如图 8-21-

22 积分数量 Y1=0.16*P Y2=0.16*P*0.5 FCV 车型积分 燃料电池系统额定功率 P(kW) 图 8 燃料电池汽车基于额定功率的积分确定办法 3 积分交易与抵偿 CAFC 与 NEV 负积分应在当年内抵偿, 而 CAFC 正积分可以按比例结转, 三年内按比例结转有效, 而 NEV 积分不可结转, 当年内有效 (2019 年积分可结转一年 ) 1 个 NEV 正积分可以抵消 1 个 CAFC 负积分, 且为单向积分抵偿, 如图 9 所示 图 9 油耗与新能源双积分结转与交易 icet 从 2013 年开始, 联合合作伙伴向中国引荐新能源汽车积分机制, 我们认为, 该机制不适合与其他汽车节能标准进行联合管理, 目前, 油耗积分与新能源汽车积分并行交叉管理,1 个 NEV 正积分可以抵消 1 个 CAFC 负积分, 不具有科学依据 -22-

23 实际上, 持股 25% 以上关联企业可以进行 CAFC 积分结转已经给油耗达标非常大的灵活度, 而 NEV 正积分对 CAFC 负积分的抵偿, 再加上各方在禁售燃油车方面的舆论导向, 将很大程度上降低企业在节能技术升级上的动力, 而未来 年内, 传统汽车和混合动力汽车等内燃机驱动车型仍将占据主流市场 4 双积分管理机制 中国乘用车燃料消耗量管理一直采用企业报告与政府核查相结合的方式, 对不达标企业采用通报 暂停产品公告受理等行政处罚手段 四阶段之前, 对企业平均燃料消耗量目标要求并不是很严格, 总体来说, 国家与大部分企业的达标难度并不大, 加上管理仍比较松散, 并没有触及企业的实际利益 四阶段的双积分管理机制, 仍由工业和信息化部牵头, 联席财政部 商务部 海关总署 国家质量监督检验检疫总局共同管理, 包括乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分进行核查 监管, 同时建立信用管理机制与平台, 如图 10 图 10 油耗与新能源双积分管理框架 在最新的双积分管理机制中, 其处罚仍以通报 责令调整生产进口计划 暂停产品公告与申 报等行政命令进行, 经济处罚手段再次缺位, 如图 11 通报 责令调整 暂停公告与认证 其他处罚 普通社会通报 作为失信企业向社会通报 责令调整生产或进口计划满足积分要求 达不到目标值车型暂停公告 不予核发强制性产品认证证书 汽车产业发展政策 强制性产品认证管理规定 等有关规定处罚 -23-

24 图 11 油耗与新能源双积分管理不达标处罚机制 5 管理特点与难点 (1) 企业与产品数量多 股权结构复杂, 监管难度大目前, 中国乘用车生产企业将近 100 家, 进口企业近 30 家, 呈现出企业数量多 股权结构复杂 规模不一等特点 此外, 汽车产品类型较多,2016 年在工信部燃料消耗量网站上新公告车型就超过 2900 款 10 油耗监管难度高于其他国家 双积分管理 又引入了 关联企业 的概念, 含直接与间接等关联关系 ( 如图 12),CAFC 积分可以在关联企业中结转, 这大幅增加了节能管理的复杂性和难度 再加上 NEV 积分和 CAFC 积分可以交叉交易, 监管难度再次升级 注 : 上图中企业 A 与企业 B 是关联企业 ( 左 ), 企业 A 与 C 也是间接关联关系 ( 右 ) 图 12 双积分管理机制中 关联企业 的认定 (2) 参与汽车节能管理部门多, 协调难度大 在企业油耗核算与管理中, 涉及工业和信息化部 发改委 财政部 商务部 海关总署 国家质监总局等多个部门, 部门间在管理思路与方法上较难统一, 增加了协调与管理难度, 往往会延滞有效政策的出台, 也增加了政策的不确定性 值得一提的是,2013 年五部委发布油耗三阶段 乘用车企业平均燃料消耗量核算办法 11, 会签管理部门包含国家发改委, 而四阶段双积分管理部门中, 取而代之的是财政部, 在双积分发 10 中国汽车燃料消耗量网站 五部门发 乘用车企业平均燃料消耗量核算办法

25 布之前, 国家发改委也发出了 新能源汽车碳配额管理 12, 其政策设计机制和理念, 与新能源汽 车积分类似, 很明显, 政府在汽车节能管理协调方面存在一定的障碍与问题, 也给企业增加了沟 通成本以及政策不缺定性预期 (3) 汽车产业处于转型阶段, 是节能创新管理转型的契机目前, 国家大力发展节能与新能源汽车, 处于从汽车大国到质量强国的产业转型期, 这也将是实现节能创新管理转型的良好契机就节能管理政策来说, icet 根据十多年与企业沟通以及政策研究经验, 强烈建议 : (1) 要给予企业明确的中长期合规预期, 在过去几年 CAFC 管理中, 由于政策层面的不确定性, 企业在节能提升与新能源汽车发展战略上不明确, 以致双积分一出台, 集中出现合资潮, 而双积分机制目前也只给了 2020 年的目标, 缺乏中长期合规预期 (2) 增加经济惩罚机制, 并加强政策有效监管, 目前中国汽车节能管理以行政命令为主, 一管致 命, 为此, 停产 停公告 在政策监管中难以严格执行, 而经济惩罚机制能增加政策实施的灵活性, 并确保监管政策有效执行, 有利于目标实现 6 中国 NEV 积分与加州 ZEV 积分机制对比 (1) 两套法规政策思路及设计对比美国加州从 1990 年开始推广零排放汽车, 并强制性实施 ZEV 法规, 目前包括加州在内的 10 个州已经开始实施加州零排放汽车法规 期间, 政府与企业进行充分沟通 博弈, 根据技术与市场发展进行了多次政策调整, 并提前给企业设定中长期合规要求, 加州目前已经确定了 年目标 而中国新能源汽车积分管理制度刚发布, 从 2018 年 4 月开始实施, 目前只确定 年目标 不过, 两套法规在政策思路与设计上存在很大不同, 具体内容参见图 13 和图 新能源汽车碳配额管理办法 征求意见稿

26 图 13 中国与加州积分管理机制框架与思路对比 图 14 中国与加州积分管理机制政策设计对比 (2) 两套法规车型积分获取 典型车型分析两套法规对纯电动汽车的 NEV 积分获取办法类似, 主要根据续航里程确定 整体而言, 加州 ZEV 积分的技术要求略强, 同等车型可获得的积分量略低, 续航达到 560km(350 英里 ) 及以上的车型才可获得积分上限值 4 分, 而中国 NEV 积分机制中, 续航里程达到 350km 及以上的车型便可获得标准车型积分上限值 5 分, 但中国机制对电动汽车最低续航里程要求是不低于 100km, 而加州仅 80km(50 英里 ), 如图 15 此外, 中国基于整备质量符合条件的低电耗车型可获得 1.2 倍标准车型积分, 即车型最高可获 6 分 通过对中国市场典型纯电动车型可获得积分分析, 不难看出, 在中国, 单车积分量要远远高于加州机制, 图

27 积分数量 6 5 BEV- 中国 NEV 积分管理机制 BEV- 加州 ZEV 法规 纯电续航里程 (km) 图 15 两套法规对 BEV 车型积分数量的影响 比亚迪秦 EV 北汽 EU260 腾势江淮 iev6s 力帆 330EV Model S 奇瑞 QQ3EV 中国 NEV 积分管理机制 加州 ZEV 法规 图 16 两套法规对中国典型 BEV 车型获得的积分对比 加州 ZEV 法规对 PHEV 车型积分仍然采取了线性给分形式, 而中国 NEV 积分机制对纯电续 航里程超过 50km, 且满足相应电能消耗量试验要求的车型一律给予 2 分, 如图 17 典型 PHEV 车型在加州 ZEV 机制里的积分获取量大约为 1 分, 如图

28 积分数量 PHEV- 加州 ZEV 法规 2.5 PHEV- 加州 ZEV 法规 (US06 测试中纯电续航超过 10 英里 ) PHEV- 中国 NEV 积分管理机制 纯电续航里程 (km) 图 17 两套法规对 PHEV 车型积分数量的影响 比亚迪唐荣威 RX5 艾瑞泽 7e 荣威 e950 比亚迪宋别克 VELITE 宝马 i3 加州 ZEV 法规 中国 NEV 积分管理机制 图 18 两套法规对典型 PHEV 车型可获得积分的影响对比 -28-

29 L/100km 第三章中国乘用车燃料消耗量发展现状与趋势 中国从 2005 年 7 月开始实施燃料消耗量标准, 并进行乘用车燃料消耗量节能管理, 取得了一定的成效, 国家平均油耗从 2006 年的 8.16L/100km 降到 2016 年 6.88 L/100km, 年均降幅 1.7%, 其中, 受低排量购置税等优惠政策影响,1.6 L 以下排量目前已占新车市场的 74% 13 本章将对 2016 年度乘用车行业与企业的燃料消耗量情况以及国家油耗发展趋势进行分析 年乘用车行业燃料消耗量情况 工信部公示了 2016 年度乘用车企业平均燃料消耗量情况, 产量加权一算, 不难得出, 国产车平均油耗 6.51 L/100km, 进口车 7.89 L/100km, 国家平均 6.56 L/100km 14 与 2015 年工信部公布的结果 7.04 L/100km 对比, 从数字表面上看, 降幅接近 7%, 但实际上是 2016 年进入四阶段, 新能源汽车优惠核算导致 CAFC 下降占 2/3, 由 ICE 节能技术提升仅占 1/3; 而国产车新能源优惠核算导致 CAFC 下降更是占将近 3/4, 如图 19 但若除去新能源汽车的核算影响, 国产传统汽车平均油耗仅下降了 1.7%, 与历年相当 ; 而进口车也仅下降 2.4%, 低于历年水平 国家平均油耗 7.04 L/100km ICE 节能技术油耗下降 0.16L/100km NEV 核算油耗下降 0.32 L/100km 2016 年国家平均油耗 6.56 L/100km % % 5.00 图 年 ICE 节能技术与 NEV 核算对国家平均油耗下降的贡献 2016 年进入四阶段后, 由于标准的加严以及惩罚手段的长期缺位, 企业节能应用措施并没来得及跟上, 导致油耗不达标企业数量与占比均回升 其中, 国产车企业 2016 年油耗不达标比例超过 1/3; 进口车企业情况更糟糕, 油耗不达标企业近一半, 它们所进口的汽车数量占进口汽车总量的 20%, 而这一数值在 2015 年仅占不到 4%, 如图 年汽车工业经济运行情况 14 工信部. 公示 2016 年度乘用车企业平均燃料消耗量情况 年 8 月 31 日查询

30 企业数量 % 超过 1/3 国产车企业油耗不达标 达标企业 不达标企业 % % 51.9% 将近一半的进口车企业油耗不达标 0 国产车企业 进口车企业 图 20 四阶段后企业油耗不达标情况加剧 即使在 1/3 以上企业没有达标的前提下, 且不考虑新能源汽车优惠核算影响,2016 年乘用车行业整体油耗的实际值与目标值比值也达到了 132%, 低于 134% 所要求, 若考虑新能源汽车优惠核算, 该比值可达 124%, 基本可提前实现 2017 年 128% 的比例要求 可见, 四阶段前期 ( ) 油耗标准要求仍较宽松, 如图 % 2016 CAFC-IV 要求 134% 135% 138% 130% 132% 131% 124% 130% 127% 132% 124% 120% 110% 112% 100% 国产平均合资品牌自主品牌进口汽车国家平均 实际值 / 目标值 ( 不含 NEV) 实际值 / 目标值 ( 含 NEV) 图 年行业油耗实际值与目标值比值 实际上,2016 年开始实施四阶段车型限值要求, 虽比三阶段加严了 30-40%,2906 款新公告 M1 车型除个别进口车型外 15, 均达到限值要求 而 2015 年公告的车型中, 约有 1/4 的车型量达 不到四阶段限值, 一年之内, 新公告车型油耗下降明显, 可见, 企业节能技术储备仍较充足 根据中国汽车燃料消耗量网站数据 -30-

31 CAFC 实际值 / 目标值 燃料消耗量 (L/100km) 年约 400 款车型可达四阶段目标值, 占总车型比例的 15%, 如图 22 如何激励企业将节能技术 合理应用, 将成为政策机制的重点 手动挡车型第四阶段限值自动挡车型第四阶段限值第四阶段三排座椅以下车型目标值第四阶段三排及以上座椅车型目标值 2016 年车型 整备质量 (kg) 注 : 乘用车燃料消耗量第四阶段限值于 2016 年正式实施 图 年新公告 M1 类乘用车车型油耗分布 年企业平均燃料消耗量达标情况 年产量前十位的汽车企业中, 其产量规模超过了全产业一半以上, 大部分企业企业均实现达标, 其中, 一汽大众 CAFC 实际值 / 目标值已经达到了 125%, 提前达到 2017 年要求 ; 而长城汽车 重庆长安和长安福特没有达到 2016 年 134% 的要求, 这几个企业的车型以 SUV 为主, 如图 % 140% 135% 130% 125% 长城汽车重庆长安东风悦达起亚东风日产长安福特 2016 达标线 -134% 上海大众北京现代通用五菱 2017 达标线 -128% 上汽通用一汽大众 120% 注 : 前十企业产量规模 万规模, 气泡大小代表企业相对年产量 CAFC 实际值,L/100km 图 年产量前十位国产车企业 CAFC 实际值 / 目标值的达标情况 -31-

32 CAFC 实际值 / 目标值 CAFC 实际值 / 目标值 2016 年不达标企业一共覆盖的汽车产量超过 468 万辆, 是 2015 年 14 倍, 其中长安汽 车 长城汽车 长安福特产量将近百万 148% 144% 140% 136% 132% 东南汽车通用北盛长城汽车长安福特海马汽车长安汽车 一汽丰田 广汽菲亚特 2016 达标线 -134% 128% 注 : 只考虑产量 10 万辆以上企业, 气泡大小代表企业相对年产量 CAFC 实际值,L/100km 2016 年主要油耗不达标国产车企业新能源生产企业, 受优惠核算的影响, 企业 CAFC 实际值大幅降低, 其中有六家主要电动汽车生产企业能够提前达到 2020 年目标, 如图 24 但这些企业中, 如果不考虑新能源汽车在 CAFC 核算中的优惠, 部分企业的达标情况并不容乐观, 如江南汽车, 江淮汽车, 如图 % 120% 奇瑞汽车 上汽股份 吉利豪情 华晨宝马 100% 80% 60% 比亚迪汽车 北汽股份 吉利汽车 江南汽车 江淮汽车 2020 达标线 100% 40% 20% 比亚迪工业 0% 注 : 只考虑产量 10 万辆以上企业, 气泡大小代表企业相对年产量 CAFC 实际值,L/100km 图 年 CAFC 实际值 / 目标值达标最优企业 -32-

33 CAFC 实际值 / 目标值 CAFC 实际值 / 目标值 160% 140% 2016 达标线 134% 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% 实际值 / 目标值 ( 含 NEV) 实际值 / 目标值 ( 不含 NEV) 图 年主要新能源汽车企业 CAFC 实际值 / 目标值是否含 NEV 核算对比 进口车前十位企业 CAFC 实际值 / 目标值比较分散, 有三家企业比值超过 140%, 达标压力比 较大, 而宝马 保时捷表现较好, 提前达到 2017 年要求, 如图 % 140% 福特 克莱斯勒 捷豹路虎 奔驰 134% 斯巴鲁 奥迪 2016 达标线 -134% 128% 122% 宝马 保时捷 大众福特 2017 达标线 -128% 116% CAFC 实际值,L/100km 注 : 气泡大小代表企业相对年产量 图 年产量前十位进口车企业 CAFC 达标情况 -33-

34 油耗水平 (L/100km) 油耗水平 (L/100km) 3 行业燃料消耗量发展趋势 中国油耗标准已经实施完成三个阶段, 燃料消耗量整体呈下降趋势, 国产与进口车企年平均降幅为 1.7% 和 2.7%; 第三阶段将进口车纳入油耗管理体系后, 年间, 进口车油耗年平均下降幅度 3.7%, 明显高于国产车年降幅 2.2%, 如图 国产企业 进口企业 注 : 不包含 NEV 优惠核算, 仅计算传统车的平均油耗 图 年企业平均燃料消耗量发展趋势 国产企业中, 合资企业年平均油耗下降幅度为 2.2%, 而自主品牌企业年平均下 降幅度还不足 1%, 尤其是 年自主品牌企业的油耗不降反升, 如图 合资企业 自主企业 注 : 不包含 NEV 优惠核算, 仅计算传统车的平均油耗 图 年自主与合资企业平均燃料消耗量发展趋势 -34-

35 功率,kw 整备质量,kg 油耗下降缓慢最主要原因是乘用车大型化导致整备质量的持续上涨, 年, 国产车整备质量增加了 163kg, 增幅大约 13%, 其中自主品牌企业整备质量增加了约 258kg( 增幅约 22%), 如图 29 按照每增加 100kg 质量, 油耗将增加 L, 由于整备质量的上涨将导致国家平均油耗增加 L, 自主品牌企业平均油耗增长 L, 节能技术提升导致的油耗下降被整备质量的上涨所吞噬 图 年乘用车平均整备质量发展趋势 此外, 国产乘用车的功率也在持续增加, 年合资与自主品牌企业的额定功率分别增长了 17kW 和 33kW, 如图 30 虽然国家近几年一直给予 1.6L 以下排量购置税减免,1.6L 以下排量乘用车市场占比达到了 74% 13, 但平均排量仍然有增无减 而进口车整备质量近几年趋于稳定, 而排量与功率呈下降趋势, 因此, 油耗下降速度加快 图 年乘用车平均额定功率发展趋势 -35-

36 CAFC (L/100 km) CAFC, L/100km 4 企业燃料消耗量发展趋势 大部分企业平均燃料消耗量也对应下降, 图 31 显示了 年间 CAFC 下降幅度最大的国产车企业, 其中, 吉利汽车 上汽集团主要因 2016 年电动汽车纳入核算导致 CAFC 的大幅降低, 吉利知豆 帝豪 EV 等产量近 4 万, 而上汽荣威插电式混合动力也销售 2.2 万辆 广汽乘用车则进行了产品结构优化, 主打节能车型传祺 GS4, 该车型 2016 年销量达到 33.6 万辆, 占企业汽车销量的近 90%, 而油耗仅为 L/100km 北京奔驰 广汽丰田和天津一汽丰田三家合资企业近五年油耗下降幅度也达到了 25-30%, 这些企业油耗大幅下降均得益于产品结构的调整与轻量化技术的应用, 以及怠速启停 先进变速器等先进节能技术的应用 下降幅度 吉利汽车 上汽集团股份 广汽乘用车 北京奔驰 广汽丰田 天津一汽丰田 -39% -37% -32% -29% -25% -24% 图 年 CAFC 下降幅度最大的国产车企业 进口车企业 CAFC 中, 年, 保时捷与沃尔沃的下降幅度最大, 达到了 30% 以上, 尤其是保时捷的油耗从 2015 年 9.12 L/100km 下降到 7.71 L/100km, 当年降幅达到 15.4%, 一方面保时捷凯宴插混车型 2016 年进口量超过 2000 辆, 拉低了油耗, 另一方面, 小型化也让企业减少了达标难度 而沃尔沃同样是通过产品结构精简, 停止高排量车型进口等手段降低油耗 年下降幅度 -32% -30% -19% -13% -13% -13% 图 年 CAFC 下降幅度最大的进口车企业 -36-

37 CAFC,L/100km 也有部分企业, 为迎合市场, 产品战略集中于 SUV, 大型化 重量化趋势明显, 导致企业平 均油耗不降反升, 典型案例就是长城汽车与长安汽车, 两大企业 2016 年油耗均不达标, 也成为 两家最大的 CAFC 负积分产生企业, 如图 长城汽车 长安汽车 图 年长安汽车与长城汽车油耗变化趋势 5 SUV 与 MPV 快速发展对行业油耗的影响 相对于普通轿车 2016 年不到 4 % 的销量增长速度, 而 SUV 产销量已经连续 4 年保持超过 40% 的增长幅度,MPV 也保持近 20% 年均增长速度, 蚕食了小型和紧凑型车的市场份额 2016 年,SUV 与 MPV 已占据了整个乘用车近一半的市场份额 其中,SUV 市场份额从 2012 年的 15% 增加到超过了 40%, 如图 34 其中, 自主品牌 SUV 市场份额占比更是从 16% 增加到了 64%, 而合资品牌 SUV 份额也从 13% 增长到了 27%, 如图 % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 40% 20% 15% 10% 0% 6.4% 8.8% 2012 年 2013 年 2014 年 2015 年 2016 年 2017-H1 MPV SUV 交叉型乘用车 小型车 紧凑型 中型车 其他 图 34 中国乘用车行业市场结构变化 -37-

38 排量,ml 功率,kw 平均油耗,L/100km 整备质量,kg 100% 80% 自主品牌 16% 100% 80% 合资品牌 13% 27% 60% 40% 54% 60% 40% 20% 20% 0% 2012 年 2013 年 2014 年 2015 年 2016 年 0% 2012 年 2013 年 2014 年 2015 年 2016 年 轿车 SUV MPV 轿车 SUV MPV 图 35 自主与合资品牌企业产品结构变化 通过产量加权核算,2016 年 SUV 平均油耗水平为 7.44 L/100km, 比轿车要高出 1.2 L/100km; 而 MPV 的平均油耗也高出轿车 1 L/100km 这种油耗差异主要由整备质量增加引起, 其中,SUV 平均整备质量比轿车要高出 200kg,MPV 高出轿车 100kg, 此外, 平均排量与功率也较轿车高 而交叉型乘用车虽然各方面油耗关联参数并不高, 如图 36, 但由于节能技术应用不足, 而其平均油耗也高于轿车 轿车 SUV MPV 交叉型乘用车 轿车 SUV MPV 交叉型乘用车 轿车 SUV MPV 交叉型乘用车 轿车 SUV MPV 交叉型乘用车 图 年各车类 ( 轿车 SUV MPV 交叉型 ) 油耗及其参数 -38-

39 L/100km L/100km 由于 SUV 与 MPV 整备质量较高, 二者市场份额的扩大给国家油耗目标达标增添了难度 假设 2016 年汽车产业结构与四年前一样, 即 SUV 与 MPV 占 20% 左右, 那么整体油耗比目前要低 0.28 L, 也就是说, 由于 SUV 与 MPV 市场份额增长导致的产业结构变化, 让行业平均油耗大幅增加, 如图 年 2013 年 2014 年 2015 年 2016 年 0.00 差值油耗值 ( 实际 ) 油耗值 ( 假设产品结构不变 ) 图 37 SUV/MPV 市场份额扩大导致行业油耗增加 -39-

40 CAFC 积分量, 万分 CAFC 积分量, 万分 第四章中国乘用车双积分测算与分析 1 油耗积分分析 (1) 行业油耗积分进入四阶段后, 企业油耗不达标情况凸显,2016 年国产企业和进口企业产生的 CAFC 负积分增加, 进口企业由于进口总量少,CAFC 正积分也随之减少, 而国产企业由于产量较大, 且达标企业占主流, 因此,CAFC 正积分总量创新高 从图 38 可以看出, 行业所产生的 CAFC 正积分都在是负积分量的几倍到几十倍, 加上 CAFC 负积分的抵偿途径较多, 现阶段企业合规压力整体来说比较小 值得一提的就是, 基于 2013 年 乘用车企业平均燃料消耗量核算办法 16, 提出了优于 / 劣于目标值的额度概念, 指本年度企业平均燃料消耗量目标值与实际值的差额与本年度车型核算基数的积,2015 年前, 低于 100% 目标值即可以产生优于目标值额度, 并没有要求企业目标值低于 6.9 L/100km 而在 2017 年的 关于 2016 年度 2017 年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知 17 中, 正积分不仅需要 100% 低于目标值, 而且企业当年目标值还需要低于国家 6.9 L/100km 的目标值, 才可以产生正积分, 估计也是出于正积分结转太多的考虑 如此一来, 年国产车 CAFC 正积分按照年度 80% 的比例结转, 可产生 242 万结转积分, 进口车企业油耗目标值均大于 6.9 L/100km, 因此无正积分 年国产企业积分量 优于目标值额度 CAFC 正积分 - 新规 CAFC 负积分 年进口企业积分量 优于目标值额度 CAFC 正积分 - 新规 CAFC 负积分 数据来源 : 基于 MIIT 公布油耗核算结果计算,2016 年基于征求意见稿计算 注 : 优于目标值额度根据 乘用车企业平均燃料消耗量核算办法 计算,CAFC 积分根据双积分管理办法计算 根据最新的的正积分核算管理办法 17, 年优于目标值额度要远远低于 CAFC 正积分的数量 图 年国产企业与进口企业 CAFC 积分量 16 乘用车企业平均燃料消耗量核算办法 关于 2016 年度 2017 年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知

41 CAFC 正积分量, 万分 (2) 企业油耗积分 2016 年汽车企业共计产生 CAFC 正积分 1158 万分, 其中国产车企业 1117 万分, 进口车企业 41 万分 国产车企业排名前 10 位车企中, 除了一汽大众以外, 都是新能源汽车生产企业, 如图 39 而 年,CAFC 正积分量较大的包括一汽大众 上海大众 长安福特 华晨宝马 东风日产等油耗达标且产量较大的合资企业 18, 如图 图 年主要产生 CAFC 正积分的企业 2016 年汽车企业共计产生 CAFC 负积分 154 万分, 其中, 国产车企业产生 137 万分, 进口车企业产生 17 万分 2016 国产车 CAFC 负积分主要由两大自主品牌生产企业 长城和长安产生, 分别 29 万和 23 万负积分, 猎豹汽车和上汽通用也存在超过 10 万的负积分缺口, 如图 40 最大的负积分企业长城, 合规压力比较大, 虽然 2013 年产生了大约 4 万正积分, 积分三年结转下来 ( 每年按 80%) 仅 2 万分, 仍有 27 万负积分缺口, 目前长城股权结构简单, 无关联企业积分可转让, 只能通过购买新能源汽车积分来进行合规 ; 鉴于未来的合规压力, 长城注入电动汽车生产企业御捷 25% 的股份, 与其成为关联企业, 以期实现油耗合规 19 第二大负积分生产企业长安汽车, 合规压力相对比较小, 它部分负积分可通过往年正积分结转 (2013 年产生的 10 万多正积分经结转后还有 5.5 万 ),2016 年本企业产生的新能源正积分约 2.1 万, 也可以受让长安集团下的关联企业 ( 长安马自达 长安铃木 合肥长安等 ) 的正积分来合规 近期, 长安汽车汽车还推出 香格里拉 新能源汽车计划 20, 力图通过加大新能源汽车投入来合规 18 康利平,Maya Ben Dror, 秦兰芝, 安锋. 中国乘用车燃料消耗量发展年度报告 ( ) 19 长城入股御捷, 新一轮新能源领域的合资合作即将开启 年将全部停售燃油车? 长安汽车发布 香格里拉 计划

42 新能源乘用车, 辆 CAFC 负积分量, 万分 长安福特过去几年在企业 CAFC 达标方面表现良好, 而 2016 年却产生了超过 7 万的负积分 该企业以生产高质量段的轿车与 SUV 为主, 进入四阶段更严格标准要求后, 节能产品和技术应用没有及时跟上, 而又没有新能源汽车产品来弥补, 其 CAFC 负积分也需要通过关联企业积分转让或购买新能源汽车积分来抵偿 广汽集团前些年都是产生负积分, 而 年通过广泛应用节能技术, 集中精力打造传祺 GS4 低油耗车型, 在没有新能源汽车的助力下, 从 CAFC 负积分生产企业转为正积分企业 图 年主要产生 CAFC 负积分的企业 2 新能源汽车积分 (1) 行业新能源汽车积分 2016 年中国国产新能源乘用车量 31.9 万辆, 同比增长 48.5%, 占乘用车总产量的 1.35%, 其中, 纯电动乘用车与插电式混合动力乘用车分别生产 24.8 万和 7.0 万辆 2016 年电动乘用车进口量达到 1.66 万, 同比增长 2 倍, 如图 41 新能源积分目前只覆盖乘用车部分, 而新能源汽车推广也逐渐从公共领域向私人乘用车用车领域偏移 纯电动乘用车插电式乘用车 EV 乘用车进口量 图 41 中国 年新能源乘用车产量 中国工业与信息化部. 新能源汽车产量统计. icet 整理. -42-

43 根据最新的双积分管理要求,2019 年以后, 传统汽车产量超过 3 万辆的企业将有 NEV 积分合规要求, 覆盖大约 60 家国产汽车企业和 10 家进口车企业 不需要合规企业的产品市场仅占不到 10% 2016 年共计产生新能源乘用车积分量 95.4 万, 其中 BEV 产生 81.3 万,PHEV 产生 14.1 万, 单车平均得 3 分 若按照 2019 年的合规要求, 预计需 NEV 积分量为 300 万分, 按照目前 NEV 发展趋势, 2019 年 NEV 积分应该能满足政策需求 (2) 企业新能源汽车积分 2016 年 NEV 产量超过 1 万辆的汽车企业 9 家, 包括比亚迪 北汽 吉利 江南汽车 上汽 奇瑞 江淮等 共计产生新能源汽车积分 90.1 万, 占积分总量的 94.4%, 如表 6 模拟 2019 年积分需求, 只有比亚迪 北汽 吉利 江南 江铃等企业将产生大量积分盈余, 尤其是比亚迪和比亚迪汽车工业, 将产生超过 25 万分的 NEV 积分盈余 2016 年的 NEV 积分盈余可以用来抵偿 CAFC 负积分, 但由于各个企业 还有大量的正积分可结转 2016 年也产生了大量 CAFC 正积分, 部分企业 NEV 积分可能会浪费掉 表 年中国主要电动汽车生产企业的 NEV 积分 汽车企业 主要车型 NEV 产量 NEV 积分 2019NEV 积分积分盈余要求 (10%)* ** 比亚迪工业 唐 / 腾势 /e 北汽股份 EU200/EV 比亚迪汽车 秦 /e 吉利汽车 帝豪 EV/ 知豆 江南汽车 众泰云 100/E200/ 江 南 TT 上汽股份 荣威 e550/e 奇瑞汽车 艾瑞泽 7/eQ 江淮汽车 同悦 / 和悦 iev 江铃控股 江铃 E100/E 豪情汽车 知豆 长安汽车 逸动 EV 东风汽车 俊风 ER 注 :*2019 年 10% NEV 积分要求是按照 2016 年汽车产量进行计算 ** 与 2019 年 NEV 积分要求对比 (3) 车型新能源汽车积分 目前, 电动汽车市场产品以 A 级及以下纯电动车型为主, 占四分之三, 而 B 级及以上轿车和 SUV 则以插电式混合动力汽车为主, 因此,PHEV 平均排量 功率 整备质量均比传统汽车还高 2016 年度电动汽车平均整备质量为 1480 kg( 其中,BEV 1355kg, PHEV 1917kg), 比传统汽车平均还重 66kg, 主要来自电池的增重, 而目前纯电动汽车平均续航里程已经达到了 204 km, 如表 7-43-

44 表 年传统汽车与电动汽车产品参数对比 纯电动汽车插电混动汽车传统汽车车型参数 (BEV) (PHEV) (ICE) 覆盖车型以 A00/A0/A 级车为主 A/B 级车为主全覆盖 燃料消耗量 * N/A N/A 6.86 L/100km 整备质量,kg 功率,kW 排量,ml 续航里程,km 204 N/A 不限 乏该参数 注 : 表中车型参数计算基于国产车型产量平均, 不包含进口车型 * 很多 BEV 和 PHEV 的电能消耗量在公开资料里很难找到, 包括免征车辆购置税的新能源汽车车型目录也缺 2016 年纯电动汽车产品销量超过 1 万辆的车型大约 10 个, 其中包括比亚迪 e5/e6 北汽 EU200/EV200 帝豪 EV 众泰云 100 奇瑞 EQ 等 主要电动汽车产品的续航里程范围 km, 电能消耗量为 kwh/100km,nev 积分范围为 分, 如表 年纯电动汽车单车平均 NEV 积分为 3.28 分 表 年中国主要纯电动汽车产品车型积分 车辆品牌 整备质量 (kg) 续航里程 (km) 能量消耗率 (kwh/100km) 2016 年销量 单车 NEV 积分 比亚迪 e 北汽 EU 帝豪 EV N/A 众泰云 奇瑞 eq 众泰 E N/A 比亚迪 e N/A 北汽 EV 江铃 E N/A 知豆 D N/A 注 : 很多 BEV 电能消耗量在公开资料里很难找到, 表中电能消耗量不确定的, 单车积分量均按照 1 倍标准车型 计算 2016 年插电式混合动力汽车的产品类型较纯电少, 销量过万车型为比亚迪唐 比亚迪秦和 荣威 e550, 这些车型都将获得 NEV 积分 2 分, 如表 9 表 年中国主要插电式混合电动汽车车型积分 车型品牌 整备质量 kg 续航里程 km 油耗 / 电能消耗率 L(kWh)/100km 2016 年 销量 NEV 积分 比亚迪唐 N/A 比亚迪秦 N/A 荣威 e N/A 艾瑞泽 N/A 荣威 e N/A 注 : 很多 PHEV 电能消耗量在公开资料里很难找到,N/A 表示 -44-

45 CAFC 实际值 (L/100km) CAFC 对比降幅 3 新能源汽车企业在双积分交易机制中利益分析 双积分机制的最大收益方就是新能源汽车生产企业, 其收益主要体现下以下几个方面 : 第一, 无需进行节能技术提升, 即可扭转油耗不达标局面, 如江铃控股 江南汽车和东风汽车 其中, 江铃控股不含 NEV 核算的情况下, 平均油耗高达 9.76 L/100km,CAFC 实际值与目标值比值 176%, 很难实现油耗达标, 传统车主打车型是 SUV 陆风 X7, 油耗高达 10.4 L/100km; 纳入 A00 级电动汽车 E100 的核算后, 油耗降至 4.71 L/100km, 油耗实际值与目标值比值 84.4%, 如图 42 该方式未来可能得到一些企业的效仿, 一方面生产高质量 高油耗车型迎合市场, 另一方面, 通过生产小型低性能电动车产品, 来实现油耗和新能源汽车积分的合规, 如此一来, 既不能改善传统车节能工作, 也不能促进先进电动汽车技术的应用, 长城与御捷的入股合资也可能也会证明这一点 图 42 江铃控股双积分合规 : 传统车 VS 电动汽车 第二, NEV 优惠核算将大幅降低 CAFC 实际值, 产生大量 CAFC 正积分并获得收益 对 12 家主要电动车企业进行 CAFC 核算 ( 含 NEV 与不含 NEV), 含 NEV 核算可导致 CAFC 实际值下降 3-68%, 如图 43, 为此,NEV 企业将获得大量 CAFC 正积分, 从而可转让给关联企业或进行结转 在政策不变的前提下, CAFC 不达标的企业未来可能入股 NEV 企业进行关联, 实现 CAFC 正积分收益最大化, 可能会出现互联网行业类似的股权持有多样化 % 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% CAFC 实际值 ( 不含 NEV) CAFC 实际值 ( 含 NEV ) 对比下降 图 43 NEV 优惠核算对 CAFC 实际值的影响收益 -45-

46 第三, 新能源企业还将通过 NEV 正积分获益, 包括直接积分收益和吸引资本受益 NEV 企业在实现自我合规后, 可出售剩余 NEV 正积分获益, 或者将 NEV 正积分去抵偿 CAFC 负积分, 同时, 在双积分机制下, 将吸收资本入股, 进行规模扩展 如长城入股御捷, 而自主与合资企业联合进入后合资时代, 如江淮和大众 戴姆勒和北汽新能源 福特与众泰 雷诺 - 日产联盟和东风汽车均以合资形式进入新能源汽车行业 但如上种种收益可能, 均远大于传统汽车节能升级的收益, 在这种机制下, 可能大幅降低传统汽车节能升级的动力, 延滞传统车节能技术的提升 4 双积分机制对行业影响 双积分机制是中国为降低油耗并促进新能源汽车市场化发展的一种创新性尝试, 对行业的影响力目前尚未彰显出来, 基于 icet 分析, 可能将产生以下几种影响 第一, 将在供应侧大幅推动新能源汽车的发展, 即使在新能源汽车补贴退坡的前提下, 也能驱动企业进行新能源汽车生产与推广的积极性, 将加快新能源汽车产品的升级换代 第二, 对传统汽车节能技术升级无推动作用, 甚至有阻碍作用, 在该机制下, 多个层面分析均可看出传统汽车升级收益小, 动力不足, 有限的资源与精力可能将转向新能源汽车行业 第三, 将推动传统车企入股合资电动汽车生产企业的, 5 对双积分机制发展建议 双积分机制是中国的一种开创性尝试, 必须立足于 提高汽车燃料效率 促进新能源汽车发展 的初心, 坚持两手抓, 针对实施过程中的问题进行对应的调整 第一, 双积分机制实施过程中, 当有足够的证据证实传统车节能提升被阻碍时, 应该将新能源汽车积分机制从燃料消耗量积分机制中剥离, 回归到两个独立机制, 从而实现机制目标独立明确 责任清晰 第二, 要尽快确定企业需要达到的中长期 明确的新能源汽车与节能发展目标, 让企业进行对应的产品战略调整, 而不要让企业产生政策导向是短期的 不稳定的 高风险的错觉, 目前 NEV 积分比例只给出了 2020 年目标, 时间轴线太短 此外, 未来新能源汽车优惠核算办法要根据企业油耗合规压力与行业油耗目标要求的应该尽快确定, 这将直接影响到企业油耗合规与行业油耗达标 第三, 要尽快研究出台经济性奖惩机制, 新能源汽车积分既然基于市场机制制定, 那么其惩罚不能都采取强制性行政命令 可考虑建立惩罚基金, 将罚金用于先进发动机和新能源汽车技术的开发 第四, 要建立完善的积分审计机制, 规避目前复杂的积分交易 转让 结转 抵偿等过程可能出现的造假 -46-

47 参考文献 中国石油经济技术研究 年国内外油气行业发展报告 年汽车工业经济运行情况 ml 环保部. 中国机动车环境管理年报 汽车推荐性国家标准 电动汽车与插电式混合动力汽车能耗折算方法 征求意见的函 年 7 月 22 日查询. 汽车推荐性国家标准 乘用车循环外技术 / 装置评价方法第 2 部分怠速起停系统 征求意见的 函 年 7 月 22 日查询. 汽车推荐性国家标准 乘用车循环外技术装置节能效果评价方法第 1 部分节能驾驶指示装置 征求意见的函 年 7 月 22 日查询. 汽车推荐性国家标准 乘用车循环外技术装置节能效果评价方法第 3 部分汽车空调 征求意 见的函 年 10 月 30 日查询. 汽车推荐性国家标准 电动汽车能量消耗率限值 征求意见的函 年 10 月 30 日查询. 工信部等五部委. 乘用车企业平均燃料消耗量核算办法 工信部等五部委. 乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法 ent.html 国家发改委. 新能源汽车碳配额管理办法 征求意见稿 中国汽车燃料消耗量网站 年 1 月 30 日查询 工信部. 公示 2016 年度乘用车企业平均燃料消耗量情况 年 8 月 31 日查询 ent.html 康利平,Maya Ben Dror, 秦兰芝, 安锋. 中国乘用车燃料消耗量发展年度报告 ( )