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1 绿色降噪环保路面技术研究 与工程实践 张志祥博士 / 所长道路工程研究所 2010 年 9 月

2 交流内容 1 概述 2 绿色环保 废旧轮胎粉沥青制备 ; 3 功能综合 沥青混合料设计与工艺 ; 4 工程案例 典型工程使用性能观测 ; 5 小结

3 1 概述 资源节约 环境友好型 路用性能耐久 ; 重视功能服务 ; 绿色 路面 材料 绿色 ; 功能综合 ;

4 功能性路面 公路噪音 声屏障 寻求解决交通噪音的新途径 减少路面与轮胎噪音? 交通安全问题 雨天路面抗滑问题 ; 雨天行车安全 ( 水溅水雾 ); 寻求提高雨天路面服务水平

5 技术解决途径? 排水路面 (PA) 日本 TPS 高粘添加剂 (8-12%); 设计空隙率 20-25%; 厚度 4cm, 造价偏高 ; 超薄罩面 (NOVACHIP) 专利技术, 专有改性乳化沥青 改性沥青 ; 设计空隙率 10%; 厚度 2.5cm; 橡胶沥青开级配磨耗层 (AR-OGFC) 60 粘度可达到高粘沥青要求 (20000Pa s); 设计空隙率 20%; 厚度 2.5~3cm, 造价低

6 排水 / 降噪? 排水与降噪功能综合 LNAP PA 70 OGFC 通过率,% 筛孔 (mm)

7 美国路面轮胎噪音测试

8 2 绿色技术 橡胶沥青 随着交通机动化程度提高, 废旧轮胎处理形势日益严峻 ; 我国 2002 年 8000 万条, 并迅速增加,2005 年达 1.2 亿条, 预计 10 年达到 3 亿条

9 路用废胎胶粉

10 橡胶沥青 高掺量粗胶粉技术 基质沥青橡胶沥青橡胶沥青

11 (1) 橡胶粉来源 推荐采用货车轮胎 货车轮胎胶粉中含有较多的天然橡胶 货车轮胎含有对沥青有显著改性作用的丁苯胶 (SBR) 序号 检验项目 小车轮胎 实测结果 货车轮胎 1 橡胶烃,% 碳黑,% 灰分,% 丙酮抽出,% 胶种鉴定 聚异戊二烯 + 聚丁二烯橡胶 (BR) 聚异戊二烯 + 丁苯胶 (SBR)

12 (2) 橡胶粉细度 推荐采用 20 目胶粉 三种胶粉中 20 目的胶粉性能较好 ; 胶粉粒度越细, 加工成本越高 ; Viscous Modulus,Pa 目 目 目 Elastic Modulus,Pa 货车胶粉橡胶沥青的复数剪切模量

13 (3) 基质沥青类型 橡胶沥青低温性能 :90 号沥青优于 70 号沥青改性效果 ; 橡胶沥青高温性能 :90 号沥青不如 70 号沥青改性效果 ; 应根据不同的气候条件和路面受力特点, 有针对性的选择基质沥青 ; 江苏省橡胶沥青生产采用 70 号道路石油沥青

14 (4) 胶体磨作用 胶体磨研磨不需要 ( 均匀性 减少粒径 ) 过胶体磨后, 胶粉改性沥青软化点差较大, 存储稳定性明显降低, 胶体磨间隙越小 ( 研磨的越细 ), 稳定性越差 ; 研磨工艺对橡胶沥青高温 低温等性能没有改善效果 ; 177 粘度,Pa*s AR40 AR40M10 AR40M6 离析试验, 软化点差 ( ) AR40 AR40M10 AR40M6 不同工艺橡胶沥青粘度 不同工艺橡胶沥青存储稳定性

15 (5) 活性剂的作用 添加合适的外掺剂, 改善橡胶沥青储存稳定途径 活性剂加速了胶粉的脱硫反应, 更多的胶粉脱硫分解, 改善了溶质 ( 胶粉 ) 与溶剂 ( 沥青 ) 间的相容性, 从而提高了存储稳定性 ; 脱硫促进了沥青的深层改性, 提高橡胶沥青的低温抗裂性能 ; 由于更多胶粉分解, 橡胶沥青中胶粉网格作用减弱, 表现为高温指标下降, 这一过程可通过增加胶粉掺量弥补 ;

16 橡胶沥青生产工艺 高掺量粗胶粉橡胶粉 70 号基质沥青 185~190 高速搅拌 175~180 反应 60min 泵送至拌和楼或短期存放 1. 高速搅拌混合的工艺, 未采 用胶体磨 2. 根据工程需要, 适当添加活 性剂

17 橡胶沥青技术要求与胶粉用量设计 橡胶沥青技术要求 项目技术要求试验方法 粘度,177,Pa s T 针入度,25,100g,5 s, 0.1mm, 最小 25 T 软化点,, 最小 57 T 弹性恢复,25,1h, 最小 80 T 胶粉用量设计方法 177 粘度为设计指标

18 3 功能综合 沥青混合料设计与工 OGFC 级配范围优化 艺 空隙率稳定 :2.36mm 以下通过率 ; 降噪效果 :9.5mm 以上通过率 ; 沥青混合料级配范围 通过下列筛孔 ( 方孔筛,mm) 的质量百分率 (%) 上限 下限

19 沥青混合料技术要求 试验项目 单位 技术要求 马歇尔试件尺寸 mm φ101.6mm 63.5mm 马歇尔试件击实次数 两面各击实 50 次 空隙率 % 18~25 析漏损失 % <0.3 双层车辙试验 次 /mm >3000 肯特堡飞散损失 % <20

20 降噪性能试验分析 阻尼试验 吸音系数试验 汽车在运行过程中, 由于路表面不平整等激振力引起的振动属于固体振动或称结构振动, 产生的噪声称为结构噪声 ; 阻尼是指耗散振动能量的能力, 评价路面减少汽车结构振动噪音的能力

21 阻尼试验研究

22 阻尼试验研究

23 阻尼试验研究分析 阻尼试验结果 混合料 SMA (VV=4.5%) 橡胶沥青多孔隙 (VV=23.4%) 改性沥青多孔隙 (VV=22.7%) 阻尼比 (n/p) 8.6% 5.8% 5.5% 与密级配混合料相比, 开级配混合料阻尼比并不占优势, 说明开级配混合料并不能显著减少车辆振动产生的噪音 ; 开级配路面降噪机理源于其多空隙状态形成的吸音特性

24 降噪性能试验分析 阻尼试验 吸音系数试验 反映路面材料吸收噪音的能力 ; 吸音系数越大则越能减少路面反射的交通噪音

25 吸声系数研究 分析不同空隙率的沥青路面降噪性能

26 吸声系数试验分析 吸声系数 频率 (Hz) OGFC13-1 OGFC13-2 LNAP13 LNAP13 具有明显的吸声系数波峰, 同时比 OGFC 具有更高的吸声系数 ;

27 施工工艺及技术标准 温度控制 橡胶沥青加热温度 矿料温度 混合料出厂温度 , 超过 190 废弃 混合料运输到现场温度 不低于 160 摊铺温度 不低于 155 初压开始温度 不低于 150 复压最低温度 不低于 130 碾压终了温度 不低于 100

28 压实方案 压实工艺较为简单 10 吨左右的钢轮压路机 静压 4~6 遍即可达到设计压实度

29 项目检查频率质量要求试验方法 橡胶沥青 177 粘度 (Pa s) 施工温度 : 出厂温度 运输到现场温度 初压温度 碾压终了温度 每生产一批检查一次 1.5~4.0 旋转粘度计 每车料一次符合规定温度计测定 马歇尔试验 : 空隙率 (%) 上 下午各 1 次设计值 ±2% 拌和厂取样, 室内成型试验 压实度 (%) 1 次 /200m/ 车道设计值 ±3% 现场钻孔试验 厚度不超过 1 次 /200m/ 车道 4mm 随时 平整度不大于每车道连续检测 0.8mm 宽度 2 处 /100m 不小于设计宽用尺量 纵断面高度 3 处 /100m ±15 mm 用连续式平整度仪检测 用水准仪或全站仪 横坡度 3 处 /100m ±0.3% 用水准仪检测 中线平面偏位不大于 4 点 /200m 20mm 用经纬仪检测 渗水系数不小于 1 次 /200m/ 车道 900ml/15sec 改进型渗水仪 摩擦系数 1 处 /200m 符合设计要求摆式仪

30 4 工程案例 典型工程使用性能观 测 AR-OGFC 罩面适用条件 : 密水性能 : 渗水系数不大于 50ml/min; 结构性能 : 路面结构强度指数 (PSSI) 大于 80 ; 裂缝 : 采用灌缝等方式处理 ; 抗槽 松散 : 修补处理 ; 车辙 : 不大于 10mm, 否则需要处理, 保证横向排水顺畅 ;

31 粘结层的选择与罩面厚度 橡胶沥青应力吸收层 SAMI 优势 : 吸收应力 减少裂缝的作用 ; 不足 : 控制沥青用量避免过量导致泛油 ; 改性乳化沥青粘层 优势 : 没有泛油或者堵塞空隙的风险 ; 不足 : 不具备抗裂性能 用量需比正常路面的粘层适当增加, 以 0.3~0.5kg/m 2 为宜 罩面厚度 2.5~3.0cm 为宜 (AR-OGFC10 或 AR-OGFC13) 过薄排水 降噪效果不明显 ; 过厚存在车辙的风险

32 某高速试验路二 通车时间 :2008 年 7 月 2009 年 9 月观测 未见裂缝 坑塘 车辙等病害 渗水系数 :3000ml/min 橡胶沥青 AR-OGFC13 2.5cm 改性乳化沥青粘层 旧沥青路面 AC13 试验路结构

33 试验路噪音测试 借鉴 OBSI 思路与标准, 自行开发了车载式路面 / 轮胎噪声测试仪

34 车内噪声测试 噪声 (dba) 宁杭 PA 轮胎 / 路面噪声降低值 (dba) 车内噪声降低值 (dba) 环境噪声降低值 (d ) 绕城 LNAP13 上海中环高架北通一标 OGFC13 LNAP 降噪有明显优势!

35 4 小结 应用前景 追求性能耐久 功能齐全路面 废旧材料循环利用 ; 城市高架 隧道路面 ; 立法?

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