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1 深圳市城市轨道交通规划 环境影响跟踪评价报告 书简本 深圳市地铁集团有限公司铁道第三勘察设计院集团有限公司国环评证甲字第 1104 号二零一三年十二月天津

2 1 总论 1.1 规划名称深圳市城市轨道交通规划 1.2 规划编制机关主持单位 : 深圳市发展和改革委员会 深圳市规划和国土资源委员会编制单位 : 深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司 1.3 任务由来 2007 年 6 月, 深圳市城市轨道交通规划 编制完成 2007 年 7 月, 中铁二院工程集团有限责任公司编制完成 深圳市城市轨道交通规划环境影响报告书,2008 年 3 月, 环境保护部以环审 号 关于深圳市城市轨道交通规划环境影响报告书的审查意见 批复意见指出, 在规划实施过程中, 每隔五年左右进行一次环境影响跟踪评价 中华人民共和国国务院令第 559 号 规划环境影响评价条例 第四章第二十四条 对环境有重大影响的规划实施后, 规划编制机关应当及时组织规划环境影响的跟踪评价, 将评价结果报告规划审批机关, 并通报环境保护等有关部门 目前 深圳市城市轨道交通规划 已实施满 5 年, 根据深圳市地铁集团有限公司委托, 铁三院集团公司现开展深圳市城市轨道交通规划环境影响跟踪评价 1.4 评价目的和评价范围 轨道交通线网规划环境影响跟踪评价目的根据 深圳市轨道交通规划 深圳市城市轨道交通规划环境影响报告书 及审查意见 各轨道交通项目环境影响报告书及批复意见, 调查深圳市各轨道交通项目工程实施情况及环保措施落实情况, 通过监测轨道交通所产生的环境影响, 对该规划实施后的环境影响进行分析, 并对环境保护措施的有效性进行评估, 及时提出提高规划的环境效益所需的应采取的改进措施 从而协调经济增长 社会进步与环境保护的关系, 达到经济效益 社会效益和环境效益相统一的目的 轨道交通线网规划跟踪环境影响评价的评价范围 深圳市城市轨道交通规划 中共 16 条线路, 分期实施为一期工程 二期工程 三期工程 远期建设项目, 分期实施后共 22 个轨道交通项目

3 轨道交通线网规划涉及深圳市全部行政区, 评价对象涉及到土地资源 水环境 生态环境 景观等多方面要素, 轨道交通建设对不同的环境要素影响的方式不尽相同, 因此其影响范围也相差较大 因此, 轨道交通线网规划环境影响评价的范围既要考虑 不同的环境要素, 又要考虑不同的建设方案, 其评价各要素具体评价范围见表 1-1 表 1-1 深圳市城市轨道交通规划跟踪环境影响评价范围 评价主题评价要素评价范围 资源 生态环境 水环境 土地 生物多样性 自然保护区等生态敏感区 生态功能区水土流失 地表水 地下水 高架线线路两侧各 10m, 地下车站出入口 风亭 冷却塔, 停车场 车辆段 主变电站占地范围各轨道交通项目沿线两侧各 1km 各轨道交通项目两侧各 5km 各轨道交通项目两侧各 5km 沿线 沿线 沿线 大气环境异味及环境质量风亭排放口 沿线 声 振动环境 噪声 ( 等效连续 A 声级 ) 噪声 : 各轨道交通项目沿线 200m; 振动 (Z 振级 ) 古建筑/ 文振动 古建筑 文物保护单位 : 各轨道交通项目沿物保护单位 ( 振动速度 ) 线 60m; 电磁环境电磁高架线 地面线沿线, 主变电站周边 社会环境 1.5 环境保护目标 交通便利通达性 文物保护 拆迁土地利用规划 整个区域 路线两侧各 60m 工程主体占压 沿线 深圳市城市轨道交通规划环境影响跟踪评价的环境保护目标, 见表 1-2 环境要素生态环境水环境声环境振动环境社会环境相关规划 表 1-2 环境保护目标 保护目标 自然保护区, 风景名胜区, 森林公园 生物多样性保护区 水源涵养区 土壤侵蚀敏感区 水源保护区 重要山体防护区 生态廊道 水土保持区等 水源保护区 地下水 地表水 沿线噪声敏感建筑 沿线振动敏感建筑 文物保护单位 土地资源 文物保护单位 交通便利通达性 与相关规划协调性 深圳市城市轨道交通规划及实施方案中涉及风景名胜区 水源保护区 生物多样 性保护区 生态廊道 丘陵园地水土保持区等生态敏感区

4 1.6 评价指标 结合轨道交通沿线环境现状 深圳市轨道交通规划实施后对环境的影响分析以 及指标体系的设置原则, 深圳市轨道交通规划环境影响跟踪评价的环境目标及评价 指标体系见表 1-3 表 1-3 环境目标和指标体系 环境类别环境目标评价指标 生态环境 资源与能源 大气环境 减少规划可能造成的对生态敏感区的干扰 破坏和负面影响 ; 尽量减少侵占绿化用地, 做好风亭四周及轨道交通沿线的绿化设计 符合国家能源政策及深圳市土地利用总体规划 水资源保护规划 环境空气质量稳定和持续改善 地表水环境减少对饮用水源地等敏感水体的污染 ; 声环境 环境振动 水环境 电磁环境 社会环境 控制规划铁路网沿线的噪声水平和城市交通干线两侧的噪声水平, 保证功能区噪声达标或敏感点满足使用功能 控制区域两侧环境振动水平, 保障居民住宅等振动水平 控制轨道交通工程施工及运营对地下水位及水质的影响, 避免由此而引起的地质灾害 电磁环境质量达标 交通便利 文物保护 拆迁按国家或地方规定标准补偿, 土地资源合理占用 受影响生态敏感区数量及规划线路与生态敏感区的临近度, 规划线路与居民集中住宅区的临近度 ; 穿越敏感区域长度或交界面长度 ; 轨道交通占用绿地资源植被恢复率 轨道交通线网规划占用的土地面积占区域交通规划面积的比例 (%), 沿线土地利用适宜度 ; 轨道交通消耗水总量 耗电总量 ; 轨道交通单位能耗指标 CO HC 和 NO x 等大气污染物的减排量 ; 风亭异味嗅域值范围 ; 受影响水源地数量 ; 规划线路与水源地的临近度 ; 轨道交通污水处理达标 ; 污染物排放总量 距轨道交通线路不同距离处的等效声级 (db(a))( 昼夜 ) 规划线路两侧的达标距离 环境振动 :Z 振级 (VL Z10 ) 文物 文物保护单位 ( 振动速度最大值 ) 地下水水位 水质 电视收视信噪比, 工频磁场感应强度, 工频电场强度受影响的国家级 省级文物保护单位数量, 规划占地数量 1.7 评价标准根据本规划所处位置的环境功能区类别, 确定本规划环境影响评价执行的标准见 表 1-4

5 表 1-4 环境影响评价执行标准 环境要素标准名称标准值适用区域 声环境 振动标准 声环境质量标准 GB 建筑施工场界环境噪声排放标准 (GB ) 城市区域环境振动标准 (GB ) 电磁辐射防护规定 (GB ) 电磁环境标准 500KV 超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术规范 (HJ/T ) 地表水 环境空气 广东省水污染物排放限值 DB44/ 广东省大气污染物排放限值 (DB44/ ); 恶臭污染物排放标准 GB ; 饮食业油烟排放标准 (GB ) 1 类昼间 :55 db(a), 夜间 45 db(a) 2 类昼间 :60 db(a), 夜间 50 db(a) 3 类昼间 :65 db(a), 夜间 55 db(a) 4 类昼间 :70 db(a), 夜间 55 db(a) 昼 :70 db(a); 夜 55 db(a) 特殊住宅区昼间 :65dB, 夜间 :65dB 居民 文教区昼间 :70dB, 夜间 :67dB 混合区 商业区昼间 :75dB, 夜间 :72dB 工业集中区昼间 :75dB, 夜间 :72dB 交通干线两侧昼间 :75dB, 夜间 :72dB 公众照射导出限值 工频电场 4kV/m, 工频磁感应强度 0.1mT 有条件接入城镇二级污水处理厂的执行 广东省水污染物排放限值 DB44/ ( 第二时段 ) 三级标准, 无条件接入城镇二级污水处理厂的污水执行 ( 第二时段 ) 一级 二级标准 广东省大气污染物排放限值 (DB44/ ) 中一级 二级标准 高架线线路两侧 风亭冷却塔周边 车辆段及停车场周边 主变电站周边等区域 施工场界 振动评价范围 轨道交通沿线及主变电站 各车站污水排放口, 车辆 段停车场污水排放口 排风亭出口, 车辆段停车场食堂油烟排放口 2 深圳市城市轨道交通规划 及实施情况 2.1 规划方案概述 表 2-1 深圳市城市轨道交通规划 中规划轨道交通项目表

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8 2.1.1 线路走向及功能规划线路分为轨道快线 轨道干线 局域线 其中, 轨道快线包括 6 号线 11 号线 13 号线 14 号线, 共 4 条线路, 规划线路长度 公里, 设站 68 座 轨道干线包含 1 号线 2 号线 3 号线 4 号线 5 号线 10 号线共 6 条线路, 长约 公里, 设站 172 座 局域线包含 7 号线 8 号线 9 号线 12 号线 15 号线 16 号线共 6 条线, 长约 公里, 设站 116 座 车辆基地布局表 2-2 深圳市城市轨道交通规划 中车辆基地选址规划 8

9 2.1.3 主变电所布局 实施阶段 一期工程 表 2-3 深圳市城市轨道交通规划 中主变电站布局 线路 深圳市城市轨道交通规划环境影响报告书 中项目工程内容 主变电所 1 主变电所 2 主变电所 3 主变电所 4 1 号线城市广场少年宫 1 号线续建工程 白石洲 ( 与 2 号线西乡中心 ( 与 5 号共享 ) 线共享 ) 2 号线后海 白石洲 ( 与 1 号线共享 ) 少年宫 ( 与一城市广场 ( 与期工程共享 ) 一期工程共享 ) 二期工程 3 号线 少年宫 ( 与一期工城市广场 ( 与一期程共享 ) 工程共享 ) 草铺 ( 与 5 号线共享 ) 城市广场 ( 与一期工程共享 ) 4 号线续建 龙胜 ( 与 6 号线共享 ) 5 号线 4 号线北延段 西乡中心 ( 与 1 号西丽 ( 与 7 号线和线共享 ) 15 号线共享 ) 龙胜 ( 与 6 号线共享 ) 草谱 ( 与 3 号线共享 ) 城市广场 ( 与一期工程共享 ) 近期建规划 6 号线 7 号线 龙胜 ( 与 4 号线共享 ) 光明高新区 ( 与 13 号线共享 ) 八卦岭 ( 与 9 号线上沙 ( 与 9 号线共共享 ) 享 ) 8 号线莲塘盐田港西 9 号线 八卦岭 ( 与 7 号共上沙 ( 与 7 号线共享 ) 享 ) 西丽 ( 与 15 号共享 ) 10 号线 桂庙路 ( 与 15 号共享 ) 流塘 机场北 12 号线 双龙 ( 与 3 号线共双龙 ( 与 14 号线享 ) 共享 ) 9

10 2.2 规划轨道交通项目分期实施情况 三期工程 表 2-4 深圳轨道交通项目概况及分期实施规划 阶段线路名称起点终点实施情况 一期工程 二期工程 深圳轨道交通近期建设规划 (2011~2016 年 ) 中内容 线网规划中内容 远期建设线路 1 号线东段 罗湖火车站 世界之窗 投入运营 4 号线南段 福田口岸 少年宫 投入运营 环保验收情况 已验收 1 号线续建世界之窗深圳机场投入试运营 2 号线赤湾新秀投入试运营 3 号线益田双龙投入试运营 4 号线续建少年宫清湖投入运营已验收 5 号线前海湾黄贝岭投入试运营 11 号线福田中心 49.7 已开工建设 9 号线向西村 17.8 已开工建设 7 号线太安 28.9 已开工建设 6 号线 深圳北站 37.2 可行性研究 8 号线 国贸 25.9 可行性研究 10 号线海上世界 42.2 规划 12 号线 体育新城 36.4 规划 4 号线北延伸 清湖 7.3 规划 1 号线北延伸段 深圳机场 机场北 规划 3 号线南延伸 福田保税区 益田 规划 3 号线北延伸 双龙 坪地 规划 13 号线 海上田园 塘坑 规划 14 号线 福田中心区 坑梓 规划 15 号线 前海路 田心 规划 16 号线益田村平湖规划 深圳轨道交通建设规划共分四期进行, 一期工程包括的 1 号线一期工程和 4 号线一期工程已建成投入运营 ; 二期工程中的 1 号线续建工程 2 号线 3 号线 4 号线续建工程 5 号线已经建成投入试运营 三期工程中 11 号线 9 号线 7 号线 6 号线 8 号线规划属于 深圳轨道交通近期建设规划 (2011~2016 年 ) 中内容, 已获国家发展改革委批复 其中 11 号线 9 号线 7 号线目前已开工建 设,6 号线 8 号线正在进行项目前期工作 三期工程中 10 号线 12 号线 4 号线北延伸段及远期线路项目尚处于规划阶段 2.3 轨道交通规划各项目实施内容 10

11 2.3.1 一期工程实施内容深圳市城市轨道交通一期工程包括 1 号线东段和 4 号线南段, 于 1998 年开工建设,2004 年建成投入运营 1 号线东段起于世界之窗, 止于罗湖火车站, 均为地下线路, 共设 15 座车站, 并设竹子林车辆段 4 号线南段从深圳河畔皇岗站起至终点站少年宫站, 少年宫站已预留了向北延伸的条件, 均为地下线, 共设 5 座车站 4 号线与 1 号线共用竹子林车辆段 一期工程正线均采用 60kg/m 钢轨, 轨距均为 1435mm 6 辆编组 A 型车, 最高运行速度为 80km/h 一期工程在在文化中心及城市广场设置 110kV 主变电所 2 座 地铁车站 车辆段和住宅区的生产 生活 消防给水均由市政自来水管网供给 地铁车站的生活污水经化粪池处理后直接排入市政污水管网, 车辆段的生产废水经隔油沉淀气浮过滤消毒等处理 生活污水经生化处理达到标准后排入城市污水管网 工程共设风亭 50 座, 采用自然进风 机械送风的方式进行通风 ; 冷却塔 33 个, 在设备选型中采用低噪声或超低噪声塔型, 冷凝水来自市政给水, 排入市政雨水管网 二期工程实施内容 (1)1 号线续建工程深圳市城市轨道交通二期 1 号线续建工程从深圳地铁一期工程 1 号线终点 世界之窗起, 经南山 宝安到深圳机场 工程线路全长 km, 在固戍站以后线路出地面, 保持高架形式至线路终点 ; 设车站 15 座, 后瑞 机场东 2 座车站为高架站, 其余 13 座车站均为地下站, 车辆段占地面积约 公顷, 在深大北站和固戍站附近设 2 座主变电所 全线共设置车站 15 座, 地下站 13 座 高架站 2 座 车辆段位于滨海大道 平南铁路 振海路包夹范围内, 周围现状无居民住宅等敏感建筑 ; 采用上盖物业开发模式, 其上盖物业开发项目已单独编制环境影响报告书并完成批复 工程施工设计中在白石洲站和西乡站附近设置 2 座主变电所, 目前两座主变 11

12 电所均已建成 全线共设置中间风井 2 处, 设计采用 6 辆编组 A 型车 2005 年 7 月, 原国家环境保护总局以环审 [2005]572 号 关于深圳市城市轨道交通二期 1 号线续建工程环境影响报告书审查意见的复函 对本工程予以批复 2011 年 6 月, 环境保护部以环审 [2011]146 号 关于深圳市城市轨道交通二期 1 号线续建工程环境影响补充报告书的批复 对本工程环境影响补充报告予以批复 (2)2 号线工程深圳地铁 2 号线工程为东西向横贯城市中心区域的城市轨道交通骨干线路, 途经南山区 福田区 罗湖区等 3 个行政区, 共设车站 29 座 2 号线工程线路起于赤湾站, 途经蛇口半岛 后海开发区 南山商业文化中心和深圳湾填海区向东延伸, 下穿欢乐谷, 经华侨城 安托山后沿侨香路行进 经莲花路 新洲路至深南大道东行, 经福田中心区 中心公园至华强北, 从荔枝公园转入深南东路, 并沿其行进至黄贝岭站 后海停车场设置在后海西部通道口岸, 设置蛇口西车辆段 工程在招商东路设置主变电所, 列车编组辆数初 近 远期均为 6 辆 A 型车 (3)3 号线工程深圳地铁 3 号线工程为南北向, 途经福田区 罗湖区 龙岗区 3 各行政区, 共设车站 30 座 线路自起点益田村, 沿民田路北上, 至红荔路后东行, 顺红荔路前行至红岭中路 设置深圳市中心公园地下停车场 1 座, 设置横岗车辆段 1 座 工程施工设计中在招商东路主变电站, 列车编组辆数初 近 远期均为 6 辆 B 型车 2005 年 7 月, 国家环境保护总局以环审 [2005]597 号对 深圳市轨道交通二期 3 号线工程环境影响报告书 进行了批复 2011 年 1 月, 环境保护部以环审 [2011]20 号 关于深圳市城市轨道交通二期 3 号线工程环境影响补充报告的批复 对深圳市轨道交通二期 3 号线工程环境影响补充报告进行了批复 12

13 (4)4 号线工程深圳轨道交通 4 号线起于皇岗口岸, 经市中心区 龙华至观澜 线路在民乐站以后 (K ) 线路出地面, 保持高架形式至线路终点 ; 设车站 10 座, 莲花北站 上梅林站 2 座车站为地下站, 民乐站为地面站, 其余 7 座车站均为高架站 设置龙华车辆段 1 座, 占地面积约 17.2 公顷, 在龙华车辆段内设 1 座主变电所 设计采用 A 型车, 初期 4 辆 近期 远期 6 辆编组 2005 年, 原国家环境保护总局环审 [2005]599 号 关于深圳市城市轨道交通二期 4 号线续建工程环境影响报告书审查意见的复函 对 深圳市城市轨道交通二期 4 号线续建工程环境影响报告书 进行了批复 2011 年 6 月, 环境保护部以环审 号 关于深圳市城市轨道交通二期 4 号线续建工程环境影响补充报告书的批复 对 深圳市城市轨道交通交通二期 4 号线续建工程环境影响补充报告书 进行了批复 (5)5 号线工程深圳市城市轨道交通 5 号线起于南山区前海湾综合交通枢纽, 止于罗湖区大剧院站, 大体呈东西走向, 共设车站 27 座 在南山区塘朗山北侧的山脚下修建塘朗车辆段, 在龙岗区修建上水径停车场 设西丽主变电站 1 座 工程总投资调整为 亿元 采用 A 型车 6 辆编组 2008 年 1 月, 原国家环境保护总局 ( 现国家环境保护部 ) 以 ( 环审 [2008]82 号 ) 对深圳市城市轨道交通 5 号线工程环境影响报告书予以批复 2011 年 6 月, 环境保护部以环审 号对 深圳市城市轨道交通 5 号线工程环境影响补充报告书 予以批复 13

14 表 2-8 深圳市城市轨道交通二期工程实施内容与 深圳市城市轨道交通规划环境影响报告书 中工程内容对比表 实施方案中项目工程内容 深圳市城市轨道交通规划环境影响报告书 中项目工程内容 线路名称 起点 终点 线路长度 (km) 地上线地下线全长 车站数量起点终点 线路长度 (km) 地上线地下线全长 车站数量 1 号线续建 世界之窗 深圳机场 ( 地下站 13 座, 高架 站 2 座 ) 2 号线赤湾新秀 / ( 地下站 29 座 ) 3 号线益田双龙 号线续建 少年宫清湖 ( 地下站 6 座, 高架站 23 座, 半地下 1 座 ) 10( 地下站 2 座, 高架站 7 座, 地面站 1 座 ) 5 号线 前海湾 黄贝岭 ( 地下站 25 座, 高架 站 2 座 ) 世界之窗深圳机场 ( 地下站 14 座, 高架站 2 座 ) 赤湾新秀 / ( 地下站 26 座 ) 益田双龙 少年宫清湖 ( 地下站 11 座, 高架站 15 座 ) 9( 地下站 2 座, 高架站 7 座 ) 前海湾 黄贝岭 ( 地下站 27 座, 高架站 2 座 ) 14

15 2.3.3 三期工程内容 (1)7 号线工程深圳市城市轨道交通 7 号线工程是联系特区内南山 福田 罗湖区的线路 线路起于南山区丽水路, 终至罗湖区太安路, 连接西丽 龙珠 竹子林 车公庙 福田南 华强北 笋岗 田贝 布心等片区 全线共设车站 28 座, 均为地下车站 设安托山停车场 深云车辆段 工程共设置中间风井三座, 分别位于西丽站至丽水站区间 深云站至安托山站区间 安托山站至农林站区间 新建体育北 侨城东 2 座 110kV 主变电所, 并利用 5 号线西丽主变电所 采用 A 型车 6 辆编组 7 号线工程实施内容较 深圳市城市轨道交通规划环境影响报告书 中 7 号线工程内容新增地下车站 5 座, 线路长度增加 1.26 公里, 仍全部为地下线路 2012 年 2 月, 环境保护部以环审 号 关于深圳市城市轨道交通 7 号线工程环境影响报告书的批复 对 深圳市城市轨道交通 7 号线工程环境影响报告书 予以批复 (2)9 号线工程深圳市城市轨道交通 9 号线主要经过南山区 福田区 罗湖区, 联系深圳湾 车公庙 香蜜湖 梅林 银湖 - 红岭 罗湖商业中心等地区 线路全长约为 25.33km, 共设 22 座车站, 全部为地下线路 全线设车辆段和停车场各 1 处, 侨城东车辆段 笔架山停车场 设主变电站 2 座, 侨城东主变电站及银湖主变电站 列车采用 6 辆车编组 A 型车 9 号线工程实施内容较 深圳市城市轨道交通规划环境影响报告书 中 9 号线工程内容新增地下车站 5 座, 线路长度增加 7.53 公里, 仍全部为地下线路 2013 年 6 月, 环境保护部以环审 号 关于深圳市城市轨道交通 9 号线工程环境影响报告书的批复 对 深圳市城市轨道交通 9 号线工程环境影响报告书 予以批复 (3)11 号线工程深圳市城市轨道交通 11 号线涉及福田 南山 宝安等 3 个行政区 线路起于深南大道北侧福田枢纽, 沿深南大道 - 穿 1 号线竹子林车辆段 - 白石路 - 穿欢乐海岸地块 - 白石四道 - 穿沙河高尔夫球场 深圳湾海域 - 海德三道 - 穿文心公 15

16 园 - 桂庙路 - 经过前海中心片区 - 海景路 - 穿海滨广场 - 创业路 - 宝源路 - 深圳机场 T3 新航站区 - 穿航港高尔夫球场 - 宝安大道 - 穿沙埔围村 - 朗碧路, 终于莞深交界以南 ( 深圳侧 ) 碧头站 共设有 17 座车站 设机场北主变 1 座 在松岗设车辆段 1 座, 在机场北设停车场 1 座 采用 A 型车 6 辆编组 11 号线工程环评阶段工程内容较 深圳市城市轨道交通规划环境影响报告书 中 11 号线工程内容新增车站 7 座 ( 新增地下车站 8 座, 高架车站减少 1 座 ), 线路长度增加 2.2 公里 ( 地下段增加 6km, 高架段减少 3.8km) 2012 年 3 月, 环境保护部以环审 号, 关于深圳市城市轨道交通 11 号线工程环境影响报告书的批复 对深圳市城市轨道交通 11 号线工程环境影响报告书进行了批复 目前实施阶段,11 号线工程方案与环境影响评价阶段工程方案相比较, 机场站 ~ 永福站区间路由向西调整, 同时新增地下车站机场北站 (4)6 号线工程深圳城市轨道交通 6 号线工程串联龙华新区 光明新区和宝安区石岩 松岗片区 线路全长约 37.65km, 设车站 20 座 全线设长圳车辆段 1 座 全线于深圳北站综合交通枢纽设起点深圳北站, 于宝安大道交叉口设终点松岗站 新建松岗主变电站及松岗主变电站 采用 A 型车 6 辆编组 6 号线工程可研阶段工程内容与 深圳市城市轨道交通规划环境影响报告书 及审查意见中要求 6 号线工程内容相比, 新增高架车站 1 座, 公明西站 ( 现薯田埔站 )~ 龙大高速站 ( 现楼村站 ) 区间为高架线路, 路由调整至别墅路 红山公园 松白公路 另外, 红山站 ~ 元芬站约 3km 区间线路路由向东调整, 羊台山隧道段埋深增加, 由隧道群方案调整至全隧道方案 (5) 深圳市城市轨道交通 8 号线工程方案线路起自地铁 1 号线国贸站东侧, 经嘉宾路 深南东路 罗沙公路, 穿越梧桐山后经盐田港后, 向东至大梅沙 小梅沙 长约 26.4km, 设站 14 座 与梧桐山东侧设盐田车辆段 1 座 (6) 深圳市城市轨道交通 10 号线工程方案 10 号线工程自海上世界至松岗, 线路总长度 42.2km 设车站 28 座 规划建设年限为 2015~2019 年 (7) 深圳市城市轨道交通 12 号线工程方案 12 号线工程自体育新城至坑梓, 线路总长度 36.4km 设车站 24 座 规划建 16

17 设年限为 2016~2021 年 (8) 深圳市城市轨道交通 4 号线北延伸段工程方案 4 号线工程北延伸段自清湖至观澜, 线路总长度 7.3km, 均为地下线 设车站 6 座, 均为地下车站 规划建设年限为 2016~2020 年 远期工程远期工程由于尚未启动前期工作, 故具体线位尚未明确 工程方案简述如下 : 1 号线北延伸段起自现有 1 号线深圳机场东站至机场北, 线路长 3.4km 均为高架线, 设车站 2 座 3 号线南延伸段自福田保税区至现有 3 号线益田站, 线路长 1.0km, 设车站 1 座 3 号线北延伸段起自现有 3 号线双龙站至坪地, 线路长 6.7km, 设车站 9 座 13 号线为外环组团快线, 提供沙井 光明 观澜 平湖 横陡地区间的快速联系 ; 起点沙井海上田园, 终点横岗塘坑, 长 48.lkm, 设站 25 座 1 4 号线为东部组团快线, 提供东部坑梓 坪山 龙岗 横岗 布吉等外围地区与核心区的快速联系 起点福田中心区, 终点坑梓, 全长 50.7km, 设站 1 3 座 15 号线为南山至石岩局域线, 联系南油 南山商业中心 科技园 西丽 白芒检查站 石岩等片区 ; 起点南山创业路, 终点石岩田心, 全长 24.7km, 设站 16 座 ; 线路预留远景西延接 5 号线的条件 17

18 3 环境影响回顾性评价 3.1 各轨道交通项目环境影响回顾性评价 2008 年 10 月, 环境保护部以环验 号 关于深圳地铁一期工程竣工环境保护验收意见的函 对深圳地铁一期工程竣工环境保护验收进行了批复 一期工程验收对地下段进行了振动监测及风亭处噪声监测, 并由广州市环境监测中心站出具监测报告 ( 穂 ) 环境监测验字 (2005) 第 号 2013 年 9 月, 环境保护部以环验 号 关于深圳市城市轨道交通二期 4 号线续建工程竣工环保验收意见的函 对深圳地铁二期 4 号线续建工程竣工环境保护验收进行了批复 深圳市城市轨道交通二期 4 号线续建工程竣工环境保护验收调查报告 中深圳市环境监测中心站对 4 号线续建工程高架段敏感点噪声 风亭冷却塔噪声和车辆段厂界噪声等进行了监测 本次评价期间, 对典型梁型线路的噪声 振动源强以及典型形式声屏障 减振措施的实施效果进行了现场监测, 对车辆段污水处理设施出水水质进行了监测 噪声环境影响 (1) 高架段噪声影响目前已投入运营的 1 号线工程 4 号线工程均设有高架线路 已试运营的轨道交通项目, 除 2 号线工程均为地下线路外,3 号线工程 5 号线工程均设有高架线路 1 号线工程高架段位于后瑞站以北, 线路沿宝安大道路中敷设, 宝安大道红线宽 60m, 线路两侧以 5-6 层楼房为主 3 号线工程高架段线路较长, 先后沿布吉路 深惠公路 龙岗大道等城市道路路中敷设, 道路红线较宽约 60m, 线路两侧分布 5-6 层及高层居住区及配套学校 医院及商业区 4 号线工程高架线路部分沿城市道路路中及路侧走行 其中沿民塘路 和平西路路中敷设路段道路红线宽约 30m, 线路两侧分布有高层居民住宅及配套设施, 开发程度较高, 部分曲线路段距离敏感目标较近 5 号线工程高架段线路沿留仙大道路中走行, 留仙大道道路红线宽约 90m, 线路两侧开发程度较低, 零星分布有村庄 18

19 工程名称 城市道路名称 道路红线宽 降噪措施 1 号线工程 宝安大道 60 遮板以上 1m 高声屏障或声屏障 + 干涉器 3 号线工程 布吉路 深惠公 60 遮板以上 2.1m 3.6m 高声屏障 路 龙岗大道 4 号线工程 民塘路 和平西路 30 遮板以上 0.6m 1.8m 3.6m 4.2m 高声屏障部分路段设置干涉器 5 号线工程 留仙大道 90 遮板以上 1m 高声屏障 已实施的轨道交通项目高架段大部分沿现状城市道路路中走行, 轨道交通 4 号线工程环境保护竣工验收噪声监测结果显示, 在采取声屏障措施后, 高架线沿 线部分敏感目标等效声级略有超标, 主要是受城市道路交通噪声和生活噪声的影 响, 背景噪声超标所致, 对于环境敏感目标而言, 由轨道交通运行引起的噪声增 量小于 1dB 部分未沿城市道路敷设路段两侧前排以非噪声敏感建筑为主, 环境 影响较小 可见, 由于高架线路基本沿既有城市道路敷设, 轨道交通高架线路上在采取 适宜形式的声屏障等降噪措施后, 噪声贡献量得到了有效控制, 加之轨道交通线 路夜间 24:00 以后停止运行的特性, 对两侧敏感点的影响总体较小 (2) 冷却塔 风亭噪声影响 目前运营的轨道交通项目中, 大部分风亭 冷却塔设置于城市道路两侧, 也 存在部分风亭 冷却塔由于场地限制距敏感目标较近 总体而言, 由于多数线路的风亭均在风道中采取了片式消声器等降噪措施, 且噪声源强较大的排风亭风口基本朝向道路一侧, 背向或侧向敏感点, 对敏感点 处的噪声贡献值总体较小 相对而言, 冷却塔噪声的影响则较大, 由于车站风亭 基本位于城市道路两侧, 城市道路交通噪声影响普遍较大, 风亭 冷却塔在采取 有效控制措施后, 噪声贡献值总体较小 (3) 车辆段 停车场厂界噪声 车辆段厂周边敏感点环境噪声值昼间达标 夜间略有超标, 夜间背景噪声已 超标, 且轨道交通引起的噪声增量 0.1~0.5 db(a), 说明工程运营期车辆段噪声对 该敏感点的影响较小 环境振动影响 已投入运营或试运营的轨道交通线路地下段对敏感目标进行了尽可能的避 让, 仅极少路段下穿敏感目标 部分线路因规划控制原因, 在轨道交通线路上方 新建有噪声敏感建筑, 受列车运行振动影响 根据 1 号线工程竣工验收期间监测报告,7 处测点在列车通过时,VLzmax 19

20 值均能够达到相应功能区标准要求 2 号线下穿敏感目标 (III 类建筑 ) 在采取钢弹簧浮置板道床的减振措施后, 过车期间振动 VLzmax 平均值低于 65dB 可见, 轨道交通投入运营后, 对周边环境振动影响较小, 做好规划控制并采取切实有效的减振措施可使敏感目标处满足相应环境功能区标准 水环境影响生产废水经处理后 生活污水在能够纳入城市污水处理系统的条件下可满足达标排放 经监测, 生活污水以及含油生产废水通过化粪池 隔油池处理后能够完全满足国家相应排放标准要求, 在保证污水处理措施 三同时 实施的前提下, 不会对区域水环境造成不利影响 风亭异味影响轨道交通工程地下车站风亭排放的臭气浓度在正常运行工况下可以达到相关标准限值的要求 车辆段的食堂油烟配备净化装置加以处理后, 实现集中高空排放 工程运营对沿线外部环境空气的影响较小 电磁环境影响变电站厂界工频电场强度 工频磁感应强度和无线电干扰值均可以满足相应标准要求 工程运营对周边的电磁环境影响很小 3.2 社会环境及诱发 累积环境影响 社会环境影响分析轨道交通建设不仅具有显著的社会效益和环境效益, 还能方便居民出行, 缓解交通压力, 提高城市居民的生活质量 可节约居民出行时间 提高劳动生产率, 同时轨道交通事故率较小, 大大提高交通安全 随着轨道交通的发展可增加就业 提高居住收入水平 根据统计资料, 地铁二期工程开通以来累计安全运送乘客 15.7 亿元 日均客流量已由开通初期的 180 万人次 (2011 年 7 月 ) 上升至近期的 244 万人次 (2013 年 5 月 ) 全市机动化出行公交分担率由原来的 45% 增加至 53% 公共交通的三种主要出行方式 ( 地铁 公共汽车 出租车 ) 的客流量实现了同步增长, 其中轨道交通占公交客流比重已由二期工程开通前的 6% 上升至 24.94% 轨道交通在公共交通中的骨干作用日益明显, 地铁运营使公共交通更加便捷, 方便公众出行 轨道交通建设会产生一定规模的拆迁, 综合国内部分城市轨道交通建设拆迁量调查, 对于不同的轨道交通发展模式及功能定位, 以城市公共交通疏导 (SOD) 20

21 为主要功能的轨道交通项目在实施过程中将产生大量的城市房屋的动拆迁, 而以城市发展 (TOD) 为主要功能的轨道交通建设项目相对动拆迁数量 由于在规划线路走向研究阶段已充分注意了减少征地拆, 大部分都避开了有桩建筑, 不会引起既有建筑的拆迁 ; 穿越待开发地块之处, 规划部门大都予以控制或协调, 为线路通行留出通道 对于位于较窄道路下的地下车站, 由于采用明挖施工方法, 会引起一些拆迁工程并需征地, 但数量不大, 且有些是结合旧城近期建设任务的制定改造规划进行的 车辆段 ( 场 ) 主变电站建设会占用土地, 并引起一些房屋拆迁, 是拆迁工作的主体部分 但总体情况来看, 与其它同类工程相比, 本次规划轨道交通项目所产生的征地拆迁量较小, 只要在规划实施过程中严格执行国家和地方的有关征地拆迁补偿相关政策, 使受轨道交通建设征地拆迁影响的群众得到妥善安置 合理补偿, 有效保护被拆迁住户的合法权益不受损失, 不会对城市社会环境产生不良影响 诱发 累积环境影响分析轨道交通的规划建设将为人们提供快速出入市中心的交通手段, 从而使居住区 商业区 工业区在地域上分开, 使居住地疏散出市中心, 缓解城市土地资源的压力和促进城郊轨道交通沿线土地的高密度开发, 吸引城郊地区住宅和商业等设施向轨道交通沿线影响区域范围内高度集聚, 诱导城市空间布局发生变化 在轨道交通线到达的城市边缘兴建新的居住区 工业区或商贸区, 还将带动配套的经济基础设施建设以及部分社会基础设施如学校 医院 文化活动场所等建设, 可提高城市化水平 与此同时, 用地霈求量的增加必将导致对区域土地 能源和水资源等需求的增加 区域污染物排放量的增加以及各类资源的使用功能和生态功能的改变 但轨道交通规划的实施有利于深圳市城市发展战略调整的深化实施, 不会对规划线路沿线土地利用格局产生根本性影响 不会诱发新的环境问题 轨道交通所引起的城市空间在结构和内容上的发展变化, 都将影响城市人口流动, 改变城市人口密度分布, 诱导人们远离城市中心居住 轨道交通地下段是声环境质量影响最小的交通方式, 规划项目实施后有利于区域声环境质量的改善, 对声环境功能区划目标的实现具有积极作用 但由于城市轨道交通一般采取轮轨系统, 高架段运行时产生的噪声较城市公交车大, 因此在轨道交通高架线沿线两侧一定范围内, 轨道交通产生的噪声将对环境产生一定 21

22 影响, 导致原来的声环境恶化, 产生一定的环境负效应 但是, 通过加强轨道交通沿线及车站周边的用地规划控制, 轨道交通规划实施所产生的间接环境影响得到有效控制 轨道交通对城市环境空气影响由于大气中的 NOx 浓度与机动车保有量呈明显的正相关, 而轨道交通采用电力动车组, 无废气排放, 且由于轨道交通方便 快捷 舒适的乘车环境有利于吸引大量地面公交客流, 从而减少地面公汽 出租车等尾气排放, 有效减轻城市大气污染程度 2008 年 ~2012 年, 深圳市环境空气质量达到国家一级标准和二级标准的天数逐年分别为 :364 天 364 天 356 天 362 天 365 天, 环境空气质量总体好转 22

23 4 深圳轨道交通规划方案规划相容性分析 4.1 深圳市城市总体规划 (2010~2020) 相容性分析规划将 2020 年城市规划区内城市建设用地规模控制在 880 平方公里, 新增建设用地规模为 平方公里, 城市改造与更新用地规模为 200 平方公里以上 2020 年城市常住人口控制在 1100 万人 在城市空间结构上, 规划确定以中心城区为核心, 以西 中 东三条发展轴为基本骨架, 形成 三轴一带多中心 的轴带组团结构 城市划分为 5 个分区, 即中心城区 西部滨海分区 中部分区 东部分区和东部滨海分区 建立三级城市中心体系, 包括 1 个城市中心,6 个城市次中心和 11 个组团中心 1 个城市中心即福田一罗湖中心区 ;6 个城市次中心即前海 - 宝安中心区, 龙岗中心城 盐田中心区 龙华中心区 光明新城中心 东部新城中心 ;11 个城市组团中心包括松岗 沙井 平湖 福永 观澜 布吉 横岗 坑梓 坪地 葵涌 大鹏 从深圳市轨道交通规划线网与城市总体规划的联系上看, 作为城市组团快线的 6 号线 ( 中部组团快线 ) 11 号线 ( 西部组团快线 ) 13 号线 ( 外环组团快线 ) 14 号线 ( 东部组团快线 ) 5 号线 ( 内半环快线 ) 形成城市中心向外围城市次中心纵向辐射, 城市次中心之间横向联系的格局, 并连接龙华新客站 深圳机场等重要对外交通枢纽 而城市干线 1 号线 2 号线 3 号线 4 号线 5 号线 10 号线则与总规中的 三轴一带多中心 吻合, 覆盖了城市主要节点及其沿线主要的居住和就业中心以及交通枢纽, 提高可达性, 改善出行结构, 优化土地利用形态 7 号线 8 号线 9 号线 12 号线 1 5 号线和 1 6 号线为周域线, 分布在中心城区内部和外围组团之间及其内部, 与城市组团快线和城市干线开成多个换乘枢纽, 不仅强化 三轴一带 的联系功能, 并且使主城区及各个外围城区形成具有一定独立性的轨道交通网络体系 4.2 深圳 2030 发展策略 相容性分析 深圳市 2030 城市发展策略根据深圳建设生态市的目标确定了网络组团式布局结构模式 在土地紧缺的情况下, 网络组团结构可以节约土地资源和城市建设成本, 对城市周围地区的环境破坏铰小 由于用地规模的扩大, 部分组团将会出现合并的现象, 网络式布局是城市按总体规划发展思路的进一步深入 与城市空间布局结构相比较, 可以看出轨道交通规划中的各条线路覆盖了城 23

24 市空间布局中的各个组团, 各组团与中心组团都通过快线或干线线路直接到达 在轨道网密度方面也充分体现了中心组团的重要性 近期建设规划的线网将各网络组团有机结合起来 其中 10 号线 11 号线和 1 号线延长段连接了西部工业组团 宝安中心组团和南山组团 ;6 号线和远期的 7 号线连接了西部高新组团和南山组团 ;4 号线连接了中部综合组团和中心组团 ; 12 号线则连接了龙岗中心组团和东部工业组团 ;8 号线连接了中心组团 盐田组团和东部生态组团 ;5 号线则东西向地将南山组团 中部物流组团 中部综合组团和中心组团相连接 轨道交通设规划在城市空间发展 城市生态发展策略和节约型城市发展策略上与深圳市 2030 发展策略是相容的 4.3 深圳市公共交通规划 相容性分析深圳市公共交通规划明确指出随着轨道一期工程的建成通车, 城市公交体系将实现单一常规公交模式向以轨道交通为核心的多模式方向转变, 既有的公交体系面临重大调整 公交发展重大政策与措施要求大力推进轨道交通与常规公交的整合. 构建多模式 一体化的公交线网 根据公交多模式的发展定位, 结合公交客流需求, 构建功能明确 层次清晰 结构合理的一体化公交线网 从深圳市公共交通规划的表述可以明确看出轨道交通近期建设规划不仅与公共交通规划相容, 而且是实施深圳市公共交通不可缺少的部分 4.4 深圳市整体交通规划 相容性分析深圳市整体交通规划要求加快城市轨道交通建设, 发展目标是通过在全市范围内构筑与土地利用相协调 规模合理 层次清晰 布局完善的城市轨道体系, 尽快形成以轨道交通为骨干的城市客运交通体系, 促进特区外的城市化进程以及特区内外的一体化发展 要求大力推动轨道交通建设, 尽快形成具有规模效应的轨道交通骨干网络 规划明确要求在地铁一期工程的基础上, 尽快建设轨道二期 1 号线延长段 2 号线 3 号线 4 号线延长段 5 号线工程, 到 2010 年形成总长约 140km, 连接城市中心区 次中心和重要策略发展区, 并与城市主要对外客运交通枢纽进行良好的衔接, 能在城市主要客运交通走廊提供大运量快速交通服务的城市轨道交通骨干网络 近期轨道交通建设规划在建设线路选择上符合深圳市整体交通规划的要求, 24

25 在线路建成后能够形成具有规模效应的轨道交通骨干网络 对于特区外的城市化进程和特区内外的一体化发展迫切形成大型交通基础设施的支撑 因此与深圳市整体交通规划是相容的 4.5 深圳市近期建设规划 相容性分析深圳市近期建设规划近期城市建设的目标是 : 实现土地等资源利用效益 社会服务水平 基础设施条件和生态环境质量的明显提高, 促进城市和谐发展 构筑现代化综合交通体系 大力推进铁路 机场 港口 口岸等对外交通基础设施建设, 加快城市轨道交通和高快速路网的建设, 加强特区外的各类主干道和支路网建设, 改善城市交通微循环系统 近期规划线路中 7 9 号线覆盖中心城区主要拥挤区域, 缓解交通压力 ;6 号线覆盖中部交通走廊, 连接新深圳站, 促进龙华 光明新城发展 ;10 号线促进西部城市发展及机场地区的城市更新, 满足宝安 南山的交通需求 ;11 号线连接中心区 机场 西部组团, 满足西部交通走廊的交通需求, 并承担机场快线功能 ;4 号线延长段覆盖中部交通走廊, 观澜是近期重点发展区 ;8 号线满足东部沿海走廊交通需求, 促进盐田发展 ;12 号线覆盖东部次级交通走廊, 促进体育新城 东部新城发展, 接驳夏深铁路龙岗站 因此近期规划的轨道交通在构筑现代化综合交通体系的要求上与深圳市近期建设规划是相容的, 轨道交通建设促进了铁路 机场等对外交通, 初步满足新城建设和城市整体发展的需要 4.6 珠三角城镇群发展规划 相容性分析该规划提出珠江三角洲城镇群协调发展总的战略目标是 : 抓住机遇期, 加快发展 率先发展 协调发展, 全面提升区域整体竟争力, 进一步优化人居环境, 建设世界制造业基地, 打造世界级城镇群 规划要求提高区域内城市之间的交通可达性, 缩短时空距离, 增强交通运输能力, 包括以轨道交通建设为重点, 提高各类交通方式的同络化程度, 建成区域综合交通运输网络 深圳是该规划提出的两个区域主中心之一, 深圳市轨道交通规划的建设不仅完善了深圳本地交通网络, 而且通过轨道交通与另一个区域主中心广州, 以及区域副中心连接起来, 有利于整个珠江三角的发展 4.7 珠江三角洲轨道交通规划 相容性分析 25

26 深圳市轨道交通规划 中线路充分考虑了珠江三角洲轨道交通规划的衔 接 其中 11 号线与东莞市域轨道交通 R2 线衔接, 两者共同形成穗莞深城际线 深莞段 ;6 号线在光明新城预留东莞市域轨道 Rl 线相接的条件, 根据将来的协 调情况, 两者即可以在此换乘, 也可以过轨运行 ( 深莞城际线 ) 深圳轨道交通 14 号线在坑梓规划预留了惠州惠城 ~ 惠阳市域轨道交通线路 相接的条件, 根据将来的协调情况, 两者即可以在此换乘, 也可以过轨运行 ( 深 惠城际线 ) 在与香港联系方面,1 号线与香港东铁在罗湖口岸换乘 ; 除广深港客运专线 由深圳直通香港外, 深圳地铁 4 号线与香港东铁落马洲支线在皇岗 / 落马洲口岸 换乘 ; 深圳轨道交通 11 号线在前海枢纽预留了去香港 ( 机场 ) 支线接轨条件, 将来列车可直通运行 4.8 环境敏感区相容性分析表 4-1 深圳市城市轨道交通规划各项目可能涉及的生态敏感区情况 类别 风景名胜区 / 深林公园 敏感保护目标 梧桐山省级风景区 / 国家级森林公园 涉及线路 环境敏感区保护范围 8 号线省级风景区规划总面积 31.8km², 国家深林公园规划面积 5.41km ² 类别 / 重点保护 梧桐山国家森林公园及省级风景名胜区, 重点保护梧桐山天然植被及自然景观 自然保护区水源保护区 广东内伶仃岛 - 福田国家级自然保护区 11 号线 9 号线 7 号线 规划总面积 hm ², 其中福田红树林鸟类保护区面积为 hm² 观澜河流域 4 号线 二级保护区总面积 二级水源保 4784hm² 护区 6 号线 准水源保护区总面积 15031hm² 5 号线 准水源保护区总面积 15031hm² 铁岗 - 石岩水 6 号线 准水源保护区总面积 库准水源保 3673hm² 护区 15 号线 准水源保护区总面积 3673hm² 西丽水库 - 水 15 号线 二级保护区总面积 源保护区 1904hm² 甘坑水库水 16 号线 二级保护区总面积 源保护区 605hm² 国家级自然保护区, 重点保护对象时红树林和鸟类及其生存栖息环境 二级水源保护区准水源保护区准水源保护区准水源保护区准水源保护区二级水源保护区二级水源保护区 26

27 文物古迹生态功能区 长流陂水源 13 号线 一及保护区面积 171 hm 一级水源保护区 保护区 ² 深圳水库 - 东深供水渠流域水源保护区 4 号线 二级保护区总面积 6328hm² 二级水源保护区 南头古城遗 10 号线 南山区深南大道旁, 现 南头古城被列为省级文物保护 址省级文物 古城呈不规则的长方 单位 保护单位 形, 城域范围东西长 680m, 南北宽为 500m 梧桐山生物 8 号线 海拔 10m 以上和 10m 一 重点维护桫椤 大苞白山茶 毛 多样性保护 下 ; 坡度大于 25 的山 茶 苏铁蕨 普洱茶 粘木等多 区 体 种濒危物种, 控制水土流失, 保 护龙岗河源头区水源涵养功能 ( 注 : 规划线路沿线两侧无重点 保护植物分布 ) 羊台山生物 6 号线 海拔 80m 以上和 80m 一 重点保护两个不会写的字等濒 多样性保护 下 ; 坡度大于 25 的山 危植物, 涵养茅洲河 大沙河源 区 体 头区, 维护区域原生自然生态系 统 ; 以羊台山为核心 构建西部 生态结构性区域区 ( 注 : 规划 线路沿线两侧无重点保护植物 分布 ) 塘朗山 - 鸡公 7 号线 海拔 30m 以上和 30m 一 重点保护仙湖苏铁 苏铁蕨 粘 山生物多样 西段 下 ; 坡度大于 25 的山 木等濒危植物 ( 注 : 规划线路 性保护区 9 号线 体 沿线两侧无重点保护植物分 11 号线 布 ) 2 号线 东延长 线 3 号线 西延线 14 号线 16 号线 5 号线 吊神山重要 6 号线 海拔 80m 以上和 80m 一 维护重要山体生态防护功能 山体防护区 13 号线 下 ; 坡度大于 25 的山 体 铁岗 - 石岩水 10 号线 铁岗 - 石岩水库水源涵 开展退耕还草 植被恢复和水土 库水源涵养 15 号线 养区 流失治理等生态建设, 开展城镇 区 生活 工业污染治理工程, 恢复 库区林 灌 草生态系统 三洲田水库 8 号线 三洲田水库一 二级水 维持良好生态现状 重点保护两 27

28 生物多样性 源涵养区 个不会写的字等濒危植物, 维护 保护区 三洲田水库水源涵养功能 大茅山重要 13 号线海拔 80m 以上和 80m 一 维护区域原生自然系统, 保护沙 山体防护区 下 ; 坡度大于 25 的山 井河源头区水源涵养功能 体 生态功 龙岗东北部 13 号线 龙岗东北部丘陵坡地 开展以保持水土 涵养水源为目 能区 土壤侵蚀敏感区 16 号线 的的植被培育 严格控制建设开发用地占用, 加强谁生产建设项 目的监管 生态廊道 10 号线 大型植被斑块间的绿 结合城市组团绿化隔离带, 增加 11 号线 色通道 大型板块间的连通性 12 号线 14 号线 观澜河流域 4 号线 观澜河流域一 二级水 控制盒限制水源保护区内的开 水源涵养区 北延段 源涵养区 发建设活动, 提高水源保护区的 生态环境质量, 体现水源保护与 环境控制优选原则, 涵养水源 深圳水库二 14 号线深圳水库 - 东深供水渠 以地区发展目标及环境容量为 级水源涵养 的二级水源保护区 主要依据, 禁止继续开发区内的 区 非建设用地 后陵园地水 4 号线 龙岗东部 宝安北部的 实施退果还林, 加强水土保持, 土保持区 北延段 丘陵缓坡林果园区 控制面源污染 ; 调整植被结构, 6 号线 发展集观光 旅游 休闲 体验 12 号线 13 号线 等功能于一体的都市生态农业园, 加强水土保持 对于风景名胜区 森林公园, 规划 8 号线穿越梧桐山风景名胜区及森林公园, 8 号线施工过程中, 加强施工管理, 避免在风景冥神去内设置弃土场 弃渣场, 工程建设不会对风景区内植被产生影响 对于自然保护区, 规划 11 号线下穿了广东内伶仃岛 福田国家级自然保护区的管理局办公和科研展览区用地 由于 11 号线不涉及该保护区的核心区 缓冲区和实验区, 并采用地下敷设方式, 不会对自然保护区的保护目标产生影响 对于水源保护区, 规划线路以高架线或地下线的形式上跨或下穿水源保护区 轨道交通对水源保护区的影响主要为施工期环境影响 应控制附近施工期 运营期废水和弃土不直接进入水源保护地, 可以减少对水源保护地产生影响 运营期车站生活污水将排入城市污水管网, 进入城市污水处理厂, 对水源保护区几乎不造成影响 对于文物古迹, 目前仅有 1 处南头古城遗址位于规划线位两侧, 轨道交通 28

29 10 号线在南头古城保护范围外以地下线方式通过, 车站远离古城控制范围外 100m, 风亭及车站出入口的建筑形式 高度和色彩需与周边环境保持协调一致 对于生态功能区, 工程地下部分与规划功能区不存在矛盾, 不影响功能区的生态功能 工程地上线大部分敷设于既有道路 规划道路上或上跨部分厂区, 仅车站地面构筑物占用少量的道路绿化用地, 不影响各生态功能区的功能和完整性 对于穿越东北部土壤侵蚀敏感区的线路, 评价建议线路在穿越土壤侵蚀敏感区段采用地下敷设方式, 避免占用林地, 减少对该生态敏感区的影响 29

30 5 环境资源承载力分析与评价 5.1 声环境承载力分析规划线路高架段不涉及深圳市 深圳市环境噪声标准适用区划分 中的 1 类区, 涉及部分 3 类区, 主要为 2 4 类区 本规划的实施增加沿线达标距离内的 2 类区 3 类区 4 类区噪声背景值, 在不采取噪声减缓措施的情况下, 会改变沿线原有的噪声功能区划 对于规划线路, 需针对不同的敏感点采取相应声环境减缓措施 通过采取减振措施声源降噪, 声屏障措施传播途径降噪或改变沿线建筑物使用功能以及土地利用规划等措施, 可满足当地环境声环境功能区划要求 5.2 振动环境承载力分析对于规划线路经过不同的城市区域, 不同距离, 振动贡献值不同 根据振动敏感目标调查情况, 根据不同城市区域振动预测达标距离要求, 在工程允许的条件下, 采取不同的埋深, 可减缓规划线路运营期振动的影响, 满足城市区域环境振动标准 5.3 大气环境承载力分析轨道交通可削减城市 CO NO X HC TSP PM 10 等污染物排放量, 改善城区环境质量 通过类比计算, 到 2020 年, 可因轨道交通替代道路机动车而消减的 TSP 和 PM10 分别约为 547t/a 和 321t/a 但轨道交通运营耗电间接导致本市或市外发电厂污染源排放量的增加, 至 2020 年, 轨道交通间产生 SO 2 和烟尘排放总量约 700t/a 1741t/a 但由于电厂一般位于城市郊区或边远地区, 环境容量一般较大, 自净能力较强, 对周边高空范围内的空气质量造成的间接影响是轻微的, 不会对大气环境质量产生不良影响 5.4 水环境承载力分析轨道交通近期规划的污水排放总量约为 199 万 m 3 /a, 污水经预处理或直接就近排入相应污水处理厂处理后达标排放, 其总量可以在污水处理厂中平衡, 由于轨道交通产生污水量较小, 经过污水处理厂处理达标后排放, 不会因此改变相关纳污水体功能 5.5 土地资源承载力分析与地面道路交通方式相比, 单位小时输送 5 万人所需的道路宽度, 公共汽车是 16m, 而地面轨道交通是 6m 轨道交通每小时单向运送能力越是公共汽车的几倍至几十倍 但完成同样的交通量, 轨道交通占用的土地资源仅为道路交通的 30

31 1/8 左右 轨道交通规划的实施可节约地表土地资源 轨道交通规划的实施在节 约土地资源和引导新的土地利用方式, 都是有利于城市可持续发展的 31

32 6 规划环境影响分析与评价 6.1 声环境影响分析与评价深圳市城市轨道交通规划中尚未实施的各线路高架及地面段不涉及声功能区划的 1 类区, 涉及少量 2 类区, 主要为 3 4 类区 声环境保护目标主要为高架线路及地面线路两侧的学校 医院 居民住宅 科研办公等 针对运营线路的跟踪监测结果显示, 由于高架线路基本沿既有城市道路敷设, 城市道路交通噪声对两侧声环境的贡献量比较突出, 轨道交通高架线路上在采取适宜形式的声屏障等降噪措施后, 噪声贡献量得到了有效控制, 加之轨道交通线路夜间 24:00 以后停止运行的特性, 对两侧敏感点的影响总体较小 由于多数线路的风亭均在风道中采取了片式消声器等降噪措施, 且噪声源强较大的排风亭风口基本朝向道路一侧, 背向或侧向敏感点, 对敏感点处的噪声贡献值总体较小 相对而言, 冷却塔噪声的影响则更为显著, 由于车站风亭基本位于城市道路两侧, 城市道路交通噪声影响普遍较大, 风亭 冷却塔在采取有效控制措施后, 噪声贡献值总体较小 6.2 振动环境影响分析与评价轨道交通振动环境影响主要表现为列车通过时的振动对人体 建筑物及精密仪器和设备的影响, 以及由于振动引起的固体结构声影响 轨道交通振动环境保护目标主要为工程沿线的学校 医院 居民住宅 古建筑 文物 高校实验室或精密仪器单位等 通过对深圳地铁已运营线路的回顾性分析得知, 高架线路由于其振动源强较低, 且一般位于城市道路中央, 振动影响并不突出 ; 地下线和地面线在不采取措施的情况下, 振动影响范围较大 6.3 大气环境影响分析与评价轨道交通规划的实施, 在替代等量的城市道路交通的情况下可有效减少大气污染物的排放 且车辆段停车场一般不新建锅炉, 食堂油烟经油烟净化器处理后可达到相应排放标准要求, 对周围环境空气影响不大 对于地下车站风亭排放的臭气浓度在正常运行工况下可以达到相关标准限值的要求, 工程运营对沿线外部环境空气的影响较小 6.4 地表水水环境影响分析与评价轨道交通对水环境的影响主要为施工期和运营期生产生活污水排放 施工期 32

33 开挖 钻孔等作业产生的泥浆水和各施工设备运转产生的冷却水和洗涤用水, 施工人员生活废水, 以及汛期施工可能产生的雨水径流等在采取沉淀 各有等预处理措施后不会对施工区域附近的地表水产生不良影响 运营期生产废水经处理后 生活污水在能够纳入城市污水处理系统的条件下可满足达标排放根据深圳地已运营项目竣工环保验收监测结果显示, 无论是生活污水以及含油生产废水通过化粪池 隔油池处理后均能够完全满足国家相应排放标准要求, 在保证污水处理措施 三同时 实施的前提下, 不会对区域水环境造成任何不利影响 故规划实施后运营期不会对水环境产生不良影响 6.5 地下水环境影响分析与评价地铁隧道和车站可能会对地下径流产生一定的阻碍作用, 并可能导致局部地域地下水雍高 但可采取调整隧道埋深 敷设涵管排泄地下水 回填一定厚度的深水层, 增加地下水渗流量, 保持地下水流畅通等措施可有效减缓地铁线网对地下水影响 6.6 对土地利用影响分析与评价轨道交通线路的实施对土地利用的影响包括轨道交通建设活动对城市土地的占用及轨道交通建成后诱导沿线土地开发的影响 轨道交通占地主要为高架线路占地及车辆段停车场占地 总体上看, 各条规划线路高架及地面段沿线现状土地利用主要是居住用地及商业用地, 少量用地为绿地 学校 车辆段停车场所占用的土地大部分用地为农用地, 少量工业企业用地及少量居住用地 故轨道交通占地不会对深圳市土地利用产生明显影响 轨道交通建成后, 随着交通出行的便利促进中心城区外围为建设区的土地开发, 使土地的性质由现状的农业用地转化为居住用地 工业建设用地和弃土市政设施建设用地 6.7 电磁环境环境影响分析与评价轨道交通运营后, 主要电磁污染源来自于主变电站 地铁列车产生的电磁场和无线电干扰 根据 GB/T 高架架空送电线 变电站无线电干扰测量方法 和 GB15707 高压交流架空送电线无线点干扰限值, 在距其边界水平 3m, 工频电场 工频磁感应强度均远低于 500kV 超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术规范 中工频电场 4Kv/m, 工频磁感应强度 0.1mT 的限值要求 33

34 工程运营对周边的电磁环境影响很小 6.8 环境影响缓解措施及建议对于线路穿越环境敏感区的路段, 建议工程应优先对环境敏感区进行绕避, 如确实无法绕避, 应采用地下线的方式避免对环境敏感区产生实质性的影响 对于水源保护区, 应避免在水源保护区一级保护区 二级保护区范围内设置车辆段 停车场 车站, 对水源保护区内的河流应一跨通过 规划实施阶段, 线路在施工阶段必须注意选择合理的施工方式 加强施工管理及监理, 尽量将轨道交通建设对环境敏感区的影响降至最低 对于高架段噪声影响, 建议各规划线路在设计阶段尽量避免以高架线的方式穿越集中居住区等环境敏感区, 如确实无法避免采取高架线敷设, 应选择现状或规划红线大于 50m 的城市道路路中敷设 另外可通过优化轨道结构, 采取高架段减振措施等方式进行声源降噪, 设置适宜形式声屏障等方式进行传播途径降噪等措施保证敏感目标处达到相应声环境功能标准或噪声增量小于 0.5dB(A) 风亭 冷却塔布局优化, 风亭尽量与其它非噪声敏感建筑合建, 选用超低静音冷却塔, 风亭排风口及冷却塔尽量远离居民住宅等敏感目标并风口背向敏感目标设置 风道内设置消声装置 车辆段停车场选址及布局优化, 噪声源远离居民住宅等敏感目标 必要时, 车辆段停车场加设围墙降噪 对于地下段线路, 应尽量避免下穿敏感目标, 并对敏感目标特别是下穿敏感目标应采取切实有效的减振措施 各规划线路在设计阶段尽量避免下穿居民住宅等敏感建筑, 如确实无法避免, 应采取高等减振措施保证敏感目标处达到相应环境振动标准及二次结构噪声达标 6.9 规划实施方案优化建议尚未实施的三期工程中,7 号线工程 9 号线工程 11 号线工程环境影响报告书已获得环保部批复 6 号线工程已经进入可行性研究阶段, 其余各项目尚处于规划阶段 另外,11 号线工程内容较环境影响评价阶段机场站 ~ 永福站区间路由有微调, 新增机场北站, 仍为地下线 根据已实施的轨道交通项目所产生的环境影响及环境保护措施有效性经验总结, 采取适宜的环境保护措施后, 地下线敷设方式环境影响优于高架线敷设方式 对于 11 号线工程线位发生调整段以及 6 号线部分地下线路段, 设计中应注 34

35 意线位尽量避免下穿环境敏感目标, 如确实无法避免下穿敏感目标, 应在项目补充环评中充分论证其下穿敏感目标的可行性并采取必要的环保措施 ; 对于 6 号线部分高架线路敷设方式原规划环评阶段有所调整, 因穿越大型集中居住区, 从声环境保护角度宜采用地下线敷设方式, 若通过工程方案技术经济比选确定采取高架敷设方式, 应沿既有或规划红线较宽的城市道路路中走行, 并采取切实有效的降噪措施确保敏感目标处声环境满足相应功能区标准 同时在项目环境影响评价中, 需通过深入现场调查 充分结合沿线两侧公众及有关单位 团体的意见, 进行高架 地下方案同精度的环境可行性比选论证, 科学合理的确定线路路由和敷设方式 6.10 建设项目环评要求建议在项目环评阶段, 各项目应对所涉及的生态敏感区的环境影响, 各环境要素的敏感目标的环境影响进行详尽的分析预测与评估, 对于 11 号线工程内容较环境影响评价阶段机场站 ~ 永福站区间路由有微调, 新增机场北站, 仍为地下线, 重点关注并加强振动环境影响 6 号线工程可行性研究阶段线位及敷设方式较规划发生调整, 对于调整后的红山站 ~ 元芬站高架区间 公明段高架区间重点关注并加强高架段噪声对两侧敏感目标的影响分析 必要时就敷设方式 路由选择提出替代方案 尚未实施的轨道交通项目, 规划线路基本沿既有或规划的城市交通干道敷设, 高架线路两侧基本执行 4 类区标准, 后续项目环评中, 在进行声环境影响预测时, 根据线路所经过区域建设情况分别对待 对于规划区域, 预测高架线路达标距离并提出规划控制建议 ; 对于建成区, 通过采取降噪措施, 使轨道交通产生的环境噪声在敏感目标处达标或增量小于 0.5dB(A); 此外, 评价中加强冷却塔的选址和设备选型论证 后续项目环评中, 应重点关注地下及地面线的振动影响, 提出不采取措施情况下的轨道交通振动影响的达标距离, 对超标路段提出可能采取的减振措施 对于生态敏感区应提出切实有效的环保措施, 以确保轨道交通项目的实施不会对生态敏感区产生不良影响, 对于轨道交通产生的污水, 确保污水达标排放至城市污水处理厂后, 相应章节可适当简化 35

36 7 困难和不确定性分析环境影响跟踪评价实施过程中, 基础数据的完整性给分析预测规划实施后的社会 经济 环境影响带来一定的不确定性, 评价标准 轨道交通建设规划内容不确定性给判断识别工程与环境保护目标的临近程度带来一定的不确定性, 另外评价方法的局限性给环境影响预测带来一定的不确定性和困难 8 结论根据已实施轨道交通经验, 工程施工 运营期生产作业产生一定程度和范围的噪声 振动 水 大气 固体废物等环境影响 但高架线路段基本沿现有或规划城市道路走行, 采取环保措施后, 噪声环境影响得到有效控制 地下线路在采取有效的减振措施后, 振动环境影响不显著 轨道交通建设对环境敏感区未产生不利影响 同时轨道交通采用电力驱动, 沿线无大气污染及水环境污染等问题, 并由于替代部分公交车辆而减少汽车尾气排放, 有利于改善城市环境 轨道交通的建设有利于工程沿线居民的出行, 缓解沿线的交通压力, 带动区域城区的改造和开发, 对轨道沿线的经济发展起到了较大的促进作用 轨道交通规划在具体实施阶段做好环境保护工作, 其社会效益 经济效益 环境效益都能得到有效保证 因此, 从环境角度评价, 落实报告书提出的环保措施, 轨道交通规划实施对环境的负面影响可以得到控制和减缓 36