民建云南 突破区位困局 构建空中大通道 汇报单位 : 民建云南省委 汇报人 : 何民 昆明理工大学交通工程学院 Email:kmhemin@qq.com
目录 一二三四 五 空中大通道建设的重要意义我省民航网络与枢纽发展现状昆明机场枢纽航线网络发展面临的挑战昆明枢纽机场航线网络发展存在的问题昆明机场门户枢纽建设的对策建议
一 空中大通道建设的重要意义 云南经济发展成就巨大, 但在竞争激烈下, 横向比较不足 云南全国 GDP 排名由 18 位下降到 24 位 2000 年至 2012 年昆明城市经济总量全国排名由 39 位下降至 53 位 社会经济发展滞后的重要原因之一是区位问题 无论从全国还是全球来看, 云南都远离经济 政治中心 区位问题带来的人流 物流的高成本, 使产业发展受到诸多制约 要破解区位困局, 必须加强现代化综合交通运输体系的建设, 而云南在国际航线区位上占有优势
一 空中大通道建设的重要意义 空中大通道建设是云南桥头堡战略实现的先行条件 在云南高山 深谷纵横交错的地形下, 综合运输体系建设航空应该先行 对带动云南地区社会经济发展的具有重要意义 民航业是经济社会发展的基础性 先导性 服务性 战略性产业 航空具有改善投资环境 增强信息交流 扩大流通范围和提高流通效率的特殊功能 民航是实现产业升级的重要发动机 航空运输成为在全球范围内配置高端生产要素和促进跨越式发展的重要动力 民航业带动的旅游 精细工业 信息产业 高附加值农业具有绿色特征, 能保障云南生态屏障不受破坏
二 我省民航网络与枢纽的发展现状 目前我省有 12 个机场, 是 全国拥有机场数量较多 东北 曲靖 昭通 等级较高 航空资源富集 并实施一体化管理的省份 西北 大理 丽江 香格里拉 滇中昆明 东南 文山 滇西 腾冲 西南 版纳 德宏 普洱 临沧
航线 ( 条 ) 二 我省民航网络与枢纽的发展现状 形成了以昆明为中心, 连接国内大中城市及东南亚 南亚的 对外城市对 + 省内轮辐式的航线网络 云南省及昆明机场航线发展情况 350 300 250 200 150 100 50 0 航线数量 国内航线 国际航线 地区航线 云南省 319 275 38 6 昆明机场 225 187 34 4
昆明枢纽是云南空中大通道建设的龙头, 国 家民航发展规划确立了昆明作为国家门户 枢纽机场的地位 三 昆明机场枢纽航线网络发展面临的挑战
三 昆明机场枢纽航线网络发展面临的挑战 国际 曼谷开通到金边 万象等地每天超过 10 个航班, 已成为东南亚地区的国际中转枢纽, 昆明与之竞争乏力 ; 国内 昆明枢纽地位在下降, 优势正在弱化 北京 上海 广州三大综合枢纽对航线和航班具有无比强大的吸引力 ; 成都 重庆开拓洲际航线上已经领先 ; 南宁在面向东南亚航线拓展方面步步紧逼 ; 西安在提升中转服务能力建设上不断推进 ; 国内重要机场均与东南亚重点城市开通了直达航线
客运量 ( 万人次 / 年 ) 三 昆明机场枢纽航线网络发展面临的挑战 昆客明运机方场面增 : 长与势竞头争不对足手相比, 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 500-1995-2012 年部分机场旅客吞吐量变化 成都 / 双流深圳 / 宝安昆明 / 长水西安 / 咸阳重庆 / 江北 年份
1995 年 1996 年 1997 年 1998 年 1999 年 2000 年 2001 年 2002 年 2003 年 2004 年 2005 年 2006 年 2007 年 2008 年 2009 年 2010 年 2011 年 2012 年 三 昆明机场枢纽航线网络发展面临的挑战 货运方面 昆明机场货运吞吐量长 90 期徘徊在 20 多万吨 由 2008 年的第 7 位降到第 10 位, 不到上海浦东机场的十分之一 由于产业支撑不足, 货运品种单一, 与成都 重庆的差距将会进一步拉大 邮货吞吐量 ( 万吨 ) 80 70 60 50 40 30 20 10-1995-2012 年部分机场货邮吞吐量 深圳成都重庆昆明西安
三 昆明机场枢纽航线网络发展面临的挑战 180 160 140 120 成都双流 V.S. 昆明长水 100 80 60 40 20 - 客流量 ( 百万人次 / 年 ) 货运量 ( 万吨 / 年 ) 基地公司机队规模 ( 架 ) 国际 ( 地区 ) 航线 ( 条 ) 洲际航线 ( 条 ) 昆明长水 23.98 26.23 88 38 0 成都双流 31.60 50.80 162 64 6 伦敦 巴黎 法兰克福 阿姆斯特丹 温哥华 墨尔本
三 昆明机场枢纽航线网络发展面临的挑战 从前面数据可以看出 : 修建了规模宏大的新机场甚至国家规划给予明确定位并不代表就能成为国家门户枢纽机场, 航线和航班开通才是门户枢纽的本质功能, 而中转服务是枢纽功能的核心业务 成都已经抢占了先机, 成为中国实际上的 第四国际枢纽机场 一定程度上, 同一区域只有一个门户枢纽机场的 发展空间 再不加快航班网络的发展, 构建空中 大通道, 昆明门户枢纽机场地位无法实现
四 昆明枢纽机场航线网络发展存在的问题
四 昆明机场枢纽航线网络发展存在的问题 ( 一 ) 基地航空公司不够强大且缺乏自主性 机队规模小 昆明四家基地公司, 规模最大的东航云南公司只有 53 架飞机 发展速度慢 140 120 100 80 60 128 121 100 82 69 69 53 与同期成立的地方航空公司机队相比, 东航云南发展速度几乎最慢 缺乏自主性 40 20 0 海南航空深圳航空厦门航空四川航空山东航空上海航空东航云南 所有基地公司都被其他航空公司控股 海南航空 深圳航空发展初期借助云南技术人才西南公司国航控股后也被川航超越近 20 架飞机
四 昆明机场枢纽航线网络发展存在的问题 ( 一 ) 基地航空公司不够强大且缺乏自主性 控股情况 东方航空 海南航空 深圳航空 四川航空 东航云南 祥鹏航空 昆明航空 云南分公司 缺乏自主性 : 必须服从控股公司利益格局, 优先开发主基地航线 东航云南战略 面向三亚, 依托上海 连通全球
四 昆明机场枢纽航线网络发展存在的问题 ( 二 ) 洲际航线缺失, 国际航线 航班数量 不足支持门户枢纽机场定位 昆明开通的 27 个国际城市和地区中, 仅有曼谷 香港 万象 吉隆坡 大阪 清迈等几个城市形成了每天 2 个以上班次, 其余城市仅每天甚至不到 1 班
四 昆明机场枢纽航线网络发展存在的问题 从客流上看,2012 年昆明机场国际旅客不足 130 万人次, 所占比例不到 6% 与国内先进水平相比有差距, 与国际水平相比有本质差异 排名机场国际旅客量国际比例排名机场国际旅客量国际比例 1 2 3 伦敦希思罗机场巴黎戴高乐国际机场 香港赤鱲角国际机场 6090 92.4% 7 新加坡樟宜国际机场 4092 97.3% 5315 91.4% 8 韩国仁川机场 3295 98.4% 4977 98.8% 9 4 迪拜国际机场 4631 98.2% 10 5 6 法兰克福国际机场 阿姆斯特丹国际机场 4630 87.4% 4513 99.8% 东京成田国际机场 曼谷国际机场广州白云国际机场昆明长水国际机场 3216 95.0% 3141 73.4% 620 15% 129.5* 5.4%
四 昆明机场枢纽航线网络发展存在的问题 ( 三 ) 对国家门户枢纽的定位认识模糊, 缺乏标准 我省对一些关键问题尚无清晰统一的认识和回答 云南机场集团 十二五 战略规划提出 国际门户枢纽机场到底应该承担什么样的功能? 在国内跨境航空运输市场上应占有多少比例? 落实到发展指标上应该具备多少条国际航线? 是否应该扩展到非洲 欧洲开辟洲际航线? 的目标与门户枢纽定位差距较大 国际航线数量达到 40 条以上 国际地区旅客占 10% 以上 西南门户国际枢纽机场 门户是国家的主要出入口, 西南方向由空中进入中国, 应该经由昆明
四 昆明机场枢纽航线网络发展存在的问题 ( 四 ) 运输组织没有形成航班波, 中转服务功能存在不足 航班组织以城市对为主体, 时刻设计不合理, 并未形成高效的航班波, 导致机场换乘等待时间过长, 不能很好的发挥昆明机场的枢纽功能 昆明机场出发 到达航班数量时间分布 (2013.12.25) 到达 出发 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 迪拜国际机场航班波组织 (2012.10)
四 昆明机场枢纽航线网络发展存在的问题 ( 四 ) 运输组织没有形成航班波, 中转服务功能存在不足 在衔接方面, 昆明机场国内 国际中转旅客在海关 边检 值机 安检等流程衔接不畅, 降低了中转服务水平, 不利于航线发展 与高速铁路 长途客运的衔接缺乏, 导致了机场服务拓展的不足 中转换乘
四 昆明机场枢纽航线网络发展存在的问题 ( 五 ) 配套政策支持不充分 国家层面政策支持不足 北京 北京 大连 重庆 72 小时过境免签 上海广州 郑州杭州 航油保税 上海浦东 上海虹桥 成都 广州 共 12 个机场 云南桥头堡政策高地?
四 昆明机场枢纽航线网络发展存在的问题 ( 五 ) 配套政策支持不充分 作为门户枢纽机场发展的核心竞争力, 目前长水机场国际航权对外开放不足, 导致丰富的时刻资源无法转变为开发长途航线的能力 省级政策资金支持乏力 云南尚未形成省级财政支持培养门户枢纽机场国际航线开拓的政策, 相比广西差距较大 东航云南公司飞金边 万象 吉隆坡等城市有一半航班为了获得补贴, 从昆明经由南宁出境
四 昆明机场枢纽航线网络发展存在的问题 ( 六 ) 城市及产业规模不足以支撑洲际网络 昆明市的经济及人口规模较小, 单靠城市或者云南省区域不足以支撑洲际航线的需求, 必须考虑全国范围内的客源组织方式 高附加值产业稀缺, 与成都 重庆的信息等产业相比差异巨大 仅靠补贴开通的航班在后期维持困难 无论货运 客运都必须充分考虑将昆明作为中转枢纽打造, 才能支撑较为强大的国际航线网络
五 昆明机场门户枢纽建设的对策建议
五 昆明机场门户枢纽建设的对策建议 ( 一 ) 建立云南本土的强大基地航空公司 根据十八大三中全会精神, 在政府的主导下采取收购控股或者新建等方式, 吸收多方资本, 发展混合所有制形式, 建立扎根云南 服务云南 不为其他航空公司控股的本土基地航空公司 通过建立强大的基地公司, 抓住国内核心枢纽机场时刻资源受限的有利时机, 谋划布局全球市场, 完善航线网络, 逐步加强枢纽网络力量 创新机制, 鼓励基地公司参与机场建设, 形成枢纽机场与基地公司的良性互动
五 昆明机场门户枢纽建设的对策建议 ( 二 ) 助推旅游二次创业, 设立旅游包机航空公司 创新机制, 以多元资本成立云南旅游包机航空公司, 充分发挥市场的决定性作用拓展航线, 改变现有航班补贴模式造成的有补贴就开, 没有补贴就开不下去的局面, 实现政府 航空公司 旅游业 包机公司的共赢 具体措施包括 :
五 昆明机场门户枢纽建设的对策建议 ( 二 ) 助推旅游二次创业, 设立旅游包机航空公司 1 吸引现有包机人及旅行社入股, 充分发挥旅游业在市场开拓上高度的敏锐度, 利用覆盖全国乃至全球的客源组织能力, 开拓新航线 ; 2 完善包机培育北京 - 丽江 成都 - 大理等航线的经验模式, 以旅游包机公司作为固定航线前期开拓的主体, 承担市场风险和政府补贴 ; 3 出台旅游包机鼓励政策, 赋予包机航空公司航线经营权 ; 4 政府补贴主要用于长期市场培育, 如促进通航地的文化交流, 广告推广等方面 5 鼓励包机公司与国际航空公司合作, 寻求国内与国际两个市场之间的冷热差异, 实现成本和机源的优化
五 昆明机场门户枢纽建设的对策建议 ( 三 ) 巩固培育昆明机场发展成为辐射东南亚 南亚的国际区域枢纽 99 世博会期间, 昆明机场已经初步形成辐射东南亚的航线网络, 在激烈竞争下昆明机场的辐射连接功能优势已经不多, 我们必须有危机意识 抓住时机, 稳固 加密 新开这一区域航线是昆明成为辐射东南亚 南亚国际区域枢纽的 救命稻草, 更是昆明建设成为国家门户机场枢纽的必由之路
五 昆明机场门户枢纽建设的对策建议 ( 四 ) 制定航线发展规划, 打造航班波, 提升中转服务能力和水平 1 建议由省民航局牵头, 组织开展门户枢纽机场定位及功能实现专题研究 推动实施云南航线 航班建设发展规划, 确定时间表和路线图, 尤其应明确国际航班及国际旅客发展计划, 切实承接西南地区门户枢纽功能 同时上报国家民航总局, 积极争取相关政策的支持
五 昆明机场门户枢纽建设的对策建议 ( 四 ) 制定航线发展规划, 打造航班波, 提升中转服务能力和水平 2 围绕中枢轮辐式航空网络的构建, 与航空公司紧密协作, 按形成航班波的要求, 利用航班时刻置换和交易等手段, 优化航班时刻资源分配, 打造 6 个以上进出航班波, 形成高效的航班衔接 3 以最短中转换乘时间为核心指标, 对中转区域设置 中转流程及信息服务 服务设施设备配套及等方面全面优化改进, 提升中转服务水平
五 昆明机场门户枢纽建设的对策建议 ( 五 ) 加强协调, 落实航线开拓配套政策及措施 建议由政府指定省级领导负责, 加大对国家相关政策的争取力度, 针对涉及的国际航线拓展 国际航路增设 口岸通关制度改革等关键性问题, 在国家层面与外交 海关 边检等部门进行全面协调, 出台以下配套政策及措施 :
五 昆明机场门户枢纽建设的对策建议 ( 五 ) 加强协调, 落实航线开拓配套政策及措施 1 尽快争取落实 72 小时过境免签 保税航油政策, 以确保在与周边机场的竞争力中走出政策洼地 ; 2 推进机场 通关便利化 建设工程, 协调 两关一检 等服务保障单位, 简化通关流程, 提高中转效率 ; 3 加强争取昆明部分航权开放试点, 特别是第 5 航权 ( 第三国运输权 ) 的开放, 加强国际航空合作 ; 4 设立省级民航发展专项基金, 用于推动地方航空运输建设, 对民用机场 航空公司 包机公司进行补贴 ;
五 昆明机场门户枢纽建设的对策建议 ( 五 ) 加强协调, 落实航线开拓配套政策及措施 5 加大面向南亚 东南亚 西亚和洲际航线的开拓, 给予先期进入国际航线的航空公司补贴激励和政策保护 ; 6 鼓励基地航空公司参与机场航站设施的建设 ; 7 在机场增加长途客运服务, 做好与高铁站点的衔接 ; 8 规划建设经长水机场的昆明曲靖第二高速公路
我们的未来 打造高效便捷的空中大通道, 支撑云南省实现跨越发 展, 提升沿边开放质量水平, 建设中国面向西南开放的桥头 堡
民建云南省委