Microsoft Word - 封面 - PDF Free Download

長庚大學工業設計研究所碩士論文. 穿梭在國家凝視下的日常生活實踐日治時期至 1970 年台灣機車的歷史研究 Riding under the state gaze- The historical analysis of Taiwan autobike from the Japanese colonial period to 1970 指導老師:翁註重助理教授研究生:賴伊容中華民國九十九年七月

誌謝我終於把論文完成了! 這句話, 是我心中最想要大聲吶喊出來的話我終於在這三年的努力下, 有機會說出來了在這漫長又難熬的日子裡, 我首先要感謝的人是我的指導教授 : 翁註重老師我要感謝翁老師不辭辛勞地教授我有關歷史與人文研究方面的知識, 以及在研究進行中, 給我許多指導和建議, 讓我在遇到瓶頸時, 能以不同的角度再思考, 找出問題本身所存在的癥結點, 重新獲得答案, 使研究得以繼續進行下去並完成我也要感謝張淑卿老師和王明堂老師我要感謝您們在論文口試時, 不吝指教地給予我許多寶貴的意見和想法, 讓我的論文能更臻完整的呈現另外, 我也要感謝我的家人對我在精神上的支持, 讓我在遇到研究上的挫折時, 能夠再提起精神, 靜下心來繼續走下去我也要感謝雅芩和欣怡, 總是在我閉關寫論文的時候, 關心我的五臟廟, 帶我去吃好吃的東西, 讓我有體力能夠長期抗戰成功同時, 我也要感謝人文研究室的哲安惠惇子暄盈秀根德和玉龍, 你們的歡笑聲和快樂, 是我心情沉悶時的最佳開心果, 讓我可以用好心情來面對研究上的困難通常, 這都是讓我靈機一動的來源喔! 最後, 我要感謝所有在研究過程中支持我的朋友們謝謝你們大家! vi

中文摘要本研究主旨在於論述從日治時期到 1970 年前, 台灣人與機車在日常生活中的互動和文化面貌機車產業在地化生產和交通管理政策發展的過程, 了解機車在台灣發展的歷史臺灣交通工具與移動方式的演變, 提高人的移動速度與自主性然機車科技的問世, 意味著人們可以掌握速度與移動自主性台灣在日據時期的交通建設逐漸完善後, 日人引進現代化移動工具而使機車隨之進入台灣一戰期間, 歐美摩托車業者發展出符合軍事活動所需要的科技 ; 在一次戰後, 機車的軍事科技進入民間生活中, 影響台灣人的機車使用方式, 從休閒娛樂延伸到生產運輸與殖民統治等, 形成出當代獨特的生活文化二次戰後, 政府以經濟發展為目標下, 機車則轉為民眾的謀生工具此時, 台灣機車產業透過技術轉移, 正逐步走向在地化生產, 以供給國內市場需求與外銷且台灣機車科技與設計, 朝向以實用性為主強調耐久性的使用需求本研究以歷史研究方法, 文本分析的方式, 進行台灣機車的歷史研究我們試圖從研究中釐清台灣機車從權力象徵到生產工具的轉變過程以及二次戰後國民政府如何從經濟與交通政策, 雙面運作來推動機車產業發展, 使台灣機車從進口轉向出口發展最後, 本研究從台灣機車科技與當地社會互動過程, 了解台灣機車多樣化的生活文化關鍵字 : 機車生活文化在地化生產 vii

Abstract This study is mainly to interpret the culture and interactions between autobike and Taiwanese in everyday life, and the process which are the local production of autobike industry and the policies development about traffic control in Taiwan from the Japanese colonial period to 1970. Therefore, we can know the historical development of autobike in Taiwan. The changes of transportations and the movement in Taiwan had resulted in the high speed and freedom to move. However, the autobike technology has meant that people have the speed and freedom to move. In Taiwan, Japanese had imported modern vehicles and autobikes after finishing the transportation system. During WWI, the autobike manufactures of Western were developed the technologies to satisfy the limitary needs. After WWI, the technologies were into the everyday life. For that, Taiwanese had been affected the use of autobikes, from leisure to transportation and governance etc., to form the unique lifestyle and culture of the time. After WWII, autobike had become a tool to make living since the Government set the target for economic development. At this time, the autobike industry in Taiwan was into local production gradually by technology transfer, in order to supply the domestic demand and exportation. Moreover, the autobike technology and design were viii

trending to practicability and emphasizing durability. This study is used the method of history research and text analysis to explored the autobike history in Taiwan. Through that, we try to interpret the autobike transition from power symbol to productive vehicle, the government how to use the economic and traffic policies to push the autobike industry and lead importation to exportation. Finally, through the interaction of the autobike technology and local society, we can understand the diversity life and culture by autobike in Taiwan. Keywords: autobike life and culture local production ix

目錄指導教授推薦書口試委員會審定書... 授權書....iii 誌謝.... vi 中文摘要.... vii 英文摘要.... viii 目錄......x 第一章緒論... 1 1.1 台灣機車快速成長與民眾生活品質的關係.. 2 1.2 從移動方式的演變, 放眼機車歷史發展脈象. 6 1.3 台灣機車的引進與產學發展概況. 16 1.4 台灣人對機車的消費觀念.. 18 1.5 尋找台灣日治時期到 1970 年前的機車發展 20 1.5.1 研究目的.21 1.5.2 研究方法.23 1.5.3 相關文獻與史料. 25 1.5.4 資料處理方式與章節架構..... 30 第二章文獻回顧.... 32 x

2. 1 人與機車關係. 34 2.1.1 人類對機車的初始歷史圖像與體驗.34 2.1.2 性別移動能力與機車科技..36 2.1.3 機車科技身體技術與生活..45 2.2 機車與社會關係... 47 2.2.1 機車創造生活風格 (Forms of Life).48 2.2.2 機車生活與社會文化相互形塑...50 2.2.3 機車與社會文化變遷.......51 2.3 機車產業與國家經濟發展... 53 2.3.1 機車在生產與生產力勞動過程的中介關係..... 54 2.3.2 機車發展與國家政策關係..... 55 2.3.3 經濟發展致使機車的社會文化變遷... 56 2.4 機車設計與社會消費文化關係.. 57 2.4.1 機車為高尚設計 (High Design ) 之一... 58 2.4.2 從視覺文化 (Visual Design) 到設計文化 (Design culture) 60 2.4.3 機車設計與社會文化關係..... 62 2.5 小結...... 62 第三章現代化空間流動經驗 - 摩托車在台問世. 64 3.1 台灣近代陸上交通工具的變遷 - xi

從沉重到輕巧的移動方式 65 3.2 台灣新型交通工具的擠入 - 摩托車前傳 (1920 年 ). 82 3.3 日治時期台灣機車發展概況 (1895 1945) - 輕巧的移動性強化政經權力.94 3.4 日治時代台灣摩托車管理之法規制度... 127 3.5 小結... 139 第四章重繪日治時代的機車生活文化. 142 4.1 摩托車作為富人追求現代化流行時尚的炫耀性商品 143 4.1.1 倣效上流社會的生活品味... 144 4.1.2 摩托車作為操控技術的展現... 151 4.1.3 摩托車乘載的性別角色關係 - 他操控, 她享受... 165 4.2 摩托車是享受速度和征服空間的利器..... 170 4.2.1 摩托車的速度和移動自主性, 造成人與地域關係的解放和重構.. 170 4.2.2 摩托車作為休閒工具..174 4.2.3 摩托車的文學再現作為休閒工具....181 4.3 摩托車的軍事用途轉為生產與交通運輸之用..... 186 4.4 官廳用摩托車象徵殖民統治權力..... 194 4.4.1 官廳用摩托車作為訊息傳遞與物資運送之用....195 xii

4.4.2 警備摩托車代表警察的社會監控力量...200 4.4.3 警備摩托車警備摩托車作為殖民帝國進步性的展示物...211 4.5 台灣摩托車生活中的轟轟聲... 217 4.5.1 摩托車聲音重繪地景構造 (soundscape)...217 4.5.2 摩托車聲音在民眾生活中的負面評價.....222 4.6 小結....... 225 第五章經濟發展掛帥下, 醞釀台灣機車產業奇蹟.. 228 5.1 機車提升了台灣經濟生產力..... 229 5.1.1 機車與工作的流動化.....230 5.1.2 連結家庭內外勞動空間的生產工具......238 5.1.3 機車文化中的性別越界......243 5.2 機車的休閒旅遊的空間體驗和男女社交活動關係....258 5.2.1 機車配合休閒觀光活動...258 5.2.2 機車環島旅行, 產生獨特的空間經驗.260 5.2.3 機車在男女社交活動中扮演的角色...262 5.3 機車的在地化生產 - 從進口到外銷.....264 5.3.1 改變經營策略 : 從兼賣到專營...266 5.3.2 台灣機車產業的在地化......274 xiii

5.3.3 本土機車業者為何失敗 - 新三東的案例分析.296 5.3.4 國內機車業者與國外車廠技術合作...313 5.4 政府從放任發展到積極管理的態度轉變......343 5.4.1 國內機車佔有率增加, 引起政府關注交通管理問題 345 5.4.2 機車交通安全問題與對策..352 5.4.3 多元化的機車使用之亂象..360 5.5 小結........362 第六章結論.. 366 6.1 從日治時期的權力象徵到國府時期的生產工具... 369 6.2 從在地消費到生產輸出 - 既鼓勵又壓抑的機車產業發展政策... 379 6.3 機車科技與在地社會磨合下的台灣機車文化.. 391 6.4 後續研究... 398 參考文獻... 401 xiv

圖目錄圖 1 1 台灣二次戰後,1946~2003 年間的機車數量成長圖 4 圖 1 2 台灣機車擁擠情況 5 圖 1 3 台灣機車交通事故... 5 圖 1 4 腳踏車與機車原型. 7 圖 1 5 哈雷機車原型... 7 圖 1 6 圖 1 7 H&W 摩托車... 8 Werner 設計的車...... 8 圖 1 8 1920 年代前多數摩托車的產品型態. 10 圖 1 9 1920 年代後多數摩托車的產品型態.. 10 圖 1 10 腳踏車 (bicycle) 機器腳踏車 (auto bike) 摩托車 (motorcycle)( 三者產品演進圖 )......10 圖 1 11 摩托車 (motorcycle).. 13 圖 1 12 速克達 (scooter)..... 13 圖 1 13 速克達初始設計概念來源.... 14 圖 1 14 台灣 60 70 年代加工出口區的勞工騎機車上下班情況. 15 圖 1 15 摩托車騎士的瀟灑神態....... 19 圖 1 16 本研究目的示意圖.. 22 圖 1 17 資料分析架構圖... 30 xv

圖 1 18 章節架構圖...... 31 圖 2 1 在羅馬假期中女主角騎乘速克達機車 37 圖 2 2 三陽美力 80 和三陽領導 125 機車的廣告傳單.. 39 圖 2 3 野狼 125 機車廣告傳單... 41 圖 2 4 Honda C100...44 圖 2 5 蘭蒂 50 機車廣告...44 圖 2 6 野狼 125 的機車廣告.45 圖 2 7 義大利 Piaggo 工廠員工下班情形 49 圖 3 1 轎子... 67 圖 3 2 人力車 67 圖 3 3 輕便車 69 圖 3 4 北市三線道 74 圖 3 5 汽油引擎摩托車原型 78 圖 3 6 NUT 摩托車... 89 圖 3 7 摩托車作為軍事活動中的偵察敵情的工具 98 圖 3 8 サイドカ- 作為軍事活動中運載人所形成的小型活動武器平台.. 98 圖 3 9 A.O.Smith 公司產製的 Smith Motor 100 圖 3 10 A.O. Smith Motorcycle.. 102 xvi

圖 3 11 A.O. Smith Motorcycle 的引擎輔助輪.. 102 圖 3 12 Triumph( トライアンフ ) 摩托車廣告.... 106 圖 3 13 Triumph( トライアンフ ) 摩托車. 106 圖 3-14 Rudge-Whitworth 廣告. 107 圖 3-15 1926 Rudge 350cc, 具備 4 汽門 4 段變速 107 圖 3-16 水平對向型汽缸引擎.. 109 圖 3-17 V 型 ( 扇形 ) 汽缸引擎.. 109 圖 3-18 Indian 摩托車和サイドカ- 的廣告... 110 圖 3-19 1926 年出廠的 Indian Prince( ズリンス ) ( 輕量型 )... 110 圖 3-20 1928 年出廠的 Indian Ace( エ-ス )( 四汽缸型 ).. 111 圖 3-21 1928 年出廠的 Indian Scout( スカウト ) ( 中量型 ) 111 圖 3-22 1928 年出廠的 Indian Big Chief( 大チ-フ )( サイドカ- 型 )..111 圖 3-23 1920 年間在台灣日日新報刊登關於 Smith Motor 輔助輪引擎應用在各式車樣的廣告... 114 圖 3-24 1924 年 10 月 14 日刊登於台灣日日新報的 Smith Motor 輔助輪引擎廣告文宣....114 圖 3-25 Auto-Fauteuil ( 會走的椅子 ).... 115 圖 3-26 Honda Krupp (1919).. 115 圖 3-27 スク - タ - 與三輪自動車廣告.. 116 xvii

圖 3-28 各種哈雷公司出產的車款.. 118 圖 3-29 DKW 自動三輪車和 BMW 自動自轉車. 119 圖 3-30 サイドカ-. 121 圖 3-31 1931 年日本仿照哈雷機車設計製造而成, 稱為陸王第一號..... 123 圖 3-32 陸王內燃機公司製的サイドカ- 123 圖 3-33 宮田朝日號... 124 圖 3-34 サイドカ- 裝設槍支砲統, 形成小型機動砲台的軍事兵器.126 圖 3-35 1917 年台灣總督府頒布的自轉車取締令. 129 圖 3-36 延長後面置物空間的三輪自動車... 131 圖 3-37 後置箱子的三輪自動車... 131 圖 3-38 台灣對摩托車的認知過程.... 141 圖 4-1 預計在 12 月 1-2 日表演摩托車競技的日本曲乘俱樂部成員.155 圖 4-2 1928 年 12 月 1 日摩托車競走會.. 156 圖 4-3 高度達 22 米的摩托車曲乘技藝表演. 164 圖 4-4 台灣男女使用摩托車情形.. 166 圖 4-5 原刊於 1929 年 5 月 18 日的台灣日日新報... 167 圖 4-6 輪界の霸王.. 174 圖 4-7 世界最完備的自動自轉車.... 174 xviii

圖 4-8 臺北オートバイ (motorcycle) 同好連の草山ドライブ (drive) の實況.. 178 圖 4-9 摩托車旅遊景象 180 圖 4-10 臺南自動車講習所五十嵐. 陳兩講師オートバイ遠乘. 180 圖 4-11 載客用三輪自動車.. 188 圖 4-12 1919 年由日人飯塚先生所設計出的自動三輪車.. 191 圖 4-13 自動三輪車..... 191 圖 4-14 自動三輪搬運車.... 191 圖 4-15 1933 年台灣地區的安全號自動三輪車.. 192 圖 4-16 李應章自備摩托車作為出診時的交通工具.. 193 圖 4-17 吳新榮出診時的摩托車... 193 圖 4-18 摩托車作為電報配送的工具.... 196 圖 4-19 改裝自サイドカー, 預留置物空間的三輪自動車.. 204 圖 4-20 二次戰前歐美國家警察騎摩托車押送犯人的情景...204 圖 4-21 無所不管的警察, 被殖民政府包裝成救苦救難的觀世音菩薩... 206 圖 4-22 民眾捐獻給政府的軍警摩托車和汽車 207 圖 4-23 オートバイ備付の件....209 圖 4-24 1938 年台灣業者配合南侵計畫, 在高雄增設摩托車店, 供給 xix

官方摩托車與其零件... 209 圖 4-25 1939 年, 黃炎煙先生攝於當時的新竹警察署大門前 210 圖 4-26 1935 年台灣舉辦第一次全國性的博覽會, 在愛知名古屋館展品中, 赫見機車與腳踏車... 214 圖 4-27 1940 年頭份鎮舉辦健康週宣傳活動. 222 圖 4-28 二行程引擎運作原理.... 224 圖 4-29 四行程引擎運作原理. 224 圖 5-1 隨城市規模擴大, 交通工具機械化. 231 圖 5-2 1956 年 8 月 1 日發行的中華郵政限時專送郵票.. 232 圖 5-3 此款摩托車是後輪裝設馬達帶動鐵鍊運轉前進. 233 圖 5-4 記者吳騰秀與他的機車.. 233 圖 5-5 1950 年時期山口牌 50cc 機車及菊鷹牌輕便機踏車廣告 235 圖 5-6 1960 年代純達普 125 廣告.. 238 圖 5-7 1969 年山葉野馬 100 廣告.. 238 圖 5-8 台灣省家庭現代化設備.. 239 圖 5-9 1966-1971 年台灣省農家現代化設備. 240 圖 5-10 1960 期間台灣家庭對於家中機車的使用情況 242 圖 5-11 全家禍 242 圖 5-12 1959 年 TOYO 東洋機車廣告.. 244 xx

圖 5-13 1959 年台製美化牌速克達廣告..244 圖 5-14 1950 年左右, 資深助產士彭錫妹女士與她的機車 247 圖 5-15 1963 年本田 50 機車廣告..250 圖 5-16 三陽本田自動 50 機車廣告 252 圖 5-17 原刊於 1968 年星與花雜誌創刊號的光陽機車廣告, 分別為 CS90 CL90 C200 和機踏小本田 50 機車. 253 圖 5-18 原刊於 1968 年 7 月 14 日刊登的富士霸王車 253 圖 5-19 三陽豹 80 機車. 255 圖 5-20 三陽 80 機車.255 圖 5-21 1960 70 年代台灣經濟起飛時, 加工出口區上下班的情況.. 257 圖 5-22 一群機車旅遊騎士在西螺大橋頭留影. 261 圖 5-23 男女騎機車共同出遊畫面..263 圖 5-24 刊於石橋 (BS) 機車廣告. 263 圖 5-25 1967 年 4 月 30 日賽車比賽. 264 圖 5-26 順風車行廣告. 268 圖 5-27 建孚行機車廣告.. 268 圖 5-28 台風車行廣告. 268 圖 5-29 台機廠出品的自由牌機車廣告.276 xxi

圖 5-30 1956 年 10 月 11 日的美化精機速克達機車長途賽 278 圖 5-31 1950 時期機踏車工業發展關係圖.. 283 圖 5-32 台灣機車廠與國外業者產製技術合作關係圖. 285 圖 5-33 機車整體架構系統與零件圖. 290 圖 5-34 速克達機車各零組件展示圖.. 290 圖 5-35 一般摩托車前懸掛的車體架構形式. 294 圖 5-36 山葉 YF1 50cc 機車.. 299 圖 5-37 新三東出品的 50cc 機器腳踏車 299 圖 5-38 二行程機車進氣門型式 300 圖 5-39 新三東 50cc 機車廣告 301 圖 5-40 國產新三東 50cc 機車賽. 304 圖 5-41 國產新三東 50cc 機車昨日下午在機車競賽大會中表沖天飛車節目....304 圖 5-42 新三東公司新出品的迷你機車... 307 圖 5-43 此為當時三陽內湖工廠產製零件馬達的生產作業線上的產製情況.. 321 圖 5-44 三陽機車廠情況. 321 圖 5-45 機車出貨前, 產品測試檢驗 323 圖 5-46 等待出貨的機車成排地整齊放置 323 xxii

圖 5-47 此為機車成品由運輸車供銷到市場前置作業 323 圖 5-48 機車成品由運輸車供銷到市場前置作業 323 圖 5-49 三陽本田機車的商標 324 圖 5-50 三陽本田 65 是因政府 50cc 禁止載人政策所改裝的 65cc 機車.... 325 圖 5-51 三陽本田 65 是 65cc 機車. 325 圖 5-52 四行程汽門型式.. 328 圖 5-53 左邊為 SV 型汽門設計, 右邊為 OHV 型汽門系統設計 328 圖 5-54 三陽本田 125 機車 331 圖 5-55 三陽豹跑車.. 331 圖 5-56 長相等短行程構造圖 333 圖 5-57 1963 年裕隆出廠的蘭美達機車 337 圖 5-58 1963 年裕隆出廠的蘭美達機車 337 圖 5-59 摩托車製造工廠內, 工作人員正聯手組裝摩托車內部的機器零件... 340 圖 5-60 1965 年裕隆機車生產線成.. 340 圖 5-61 歷年機車內銷平均單價變化.. 342 圖 5-62 1968 年 7 月 8 日, 三陽公司總經理張國安以兩部巡邏摩托車捐贈給警方使用..... 345 xxiii

圖 5-63 1956 年的輕便機器腳踏車駕駛執照 347 圖 5-64 機器腳踏車駕駛人圈考圖.....349 圖 5-65 1949 年至 1959 年台灣機器腳踏車違章統計圖.. 354 圖 5-66 各類車種內銷比重變動趨勢. 359 圖 5-67 1951-1971 年台灣地區國民平均所得曲線圖 365 圖 5-68 1946 年 ~1970 年台灣地區機車數量曲線圖 365 圖 6-1 台灣與他國的機車供需關係之歷史變遷過程 383 圖 6-2 二次戰後, 台灣機車在地化生產交通管理法規與國家經濟政策, 主導台灣機車發展歷程圖 385 xxiv

表目錄表 3-1 日治時期機車腳踏車和人力車與全台總人口數量表 132 表 5-1 台灣省農家現代化設備..241 表 5-2 台灣 1966 年至 1969 年機車零件外銷與進口數量表.293 表 5-3 1983 年國內機車仍需進口的零組件及其主要原因.295 表 5-4 臺灣省家庭現代化設備....338 表 5-5 1961-1967 年台灣各種機動車輛肇事率.356 表 5-6 1960 年代台灣省機器腳踏車數量登記表..358 表 6-1 1970 年代前台灣的機車歷史分析表.367 xxv

第一章緒論台灣早期交通工具多以獸力或人力為主, 直到日治時期始輸入機械動力之私人交通運具機車, 初始是將馬達裝於腳踏車上而成, 取諧音又可稱摩托車日據時期機車因當時汽油昂貴售價高昂擁有者為少數富裕者, 為市街極少數而未能普及光復之初, 政府未將機車管制納入交通規劃的考量之中, 視為過渡時期交通工具, 從未加以正視機車的交通問題 1950 期間, 因外匯短缺, 政府為節省外匯而下令禁止奢侈品進口, 包括機車, 但台灣業者想盡辦法進口, 滿足當時國內的機車市場需求 1960 年後, 政府訂定自製率, 扶植中小企業發展, 但囿於技術受限外交政局, 技術合作屢遇困難, 致初始發展不順遂隨時代轉變, 機車遂為平民生活必需品, 甚至, 台灣目前平均每一家庭平均擁有 1~2 台的機車台灣機車快速成長, 迫使政府開始正視機車問題, 訂定相關政策來抑制國內機車持有率時至今日, 台灣與日本義大利等國共並列三大機車出口國持有率為全世界第一, 贏得機車王國的美名台灣消費市場的需求生活文化的變遷, 是台灣機車發展過程中, 背後那雙無形的手此使台灣機車發展起步較歐美各國晚 50 年以上, 如今卻在各方面與之並駕齊驅 1

1.1 台灣機車快速成長與民眾生活品質的關係漫步台北車站街頭, 隨處可見機車停放在商店前街角等處, 眼見所及, 無不是上班族學生婆婆媽媽騎著它, 到達目的地, 可見其已成為生活中不可或缺的移動工具, 除外, 郵差騎機車挨家挨戶的送遞郵件, 必勝客 (Pizza Hot) 標榜 30 分鐘內送達的外送服務, 在在顯示, 機車與我們生活密不可分的關係存在台灣特殊的地理環境, 讓機車成為南北兩地往來便利的工具, 但其地理因素, 仍不足以構成台灣機車持有率為全球第一的盛況出產三大國的優勢作者推究台灣具現代化設備雛形, 發現從清末在台建立火車電報系統開始, 日治時期政府為達統治目的, 積極建設台灣引進西方先進產物都市住宅規劃拓寬與延長道路建設至內陸地區, 使交通運具得以深入以往人煙罕至的羊腸小徑同時, 政府積極規劃大眾運輸系統, 引進機械動力工具, 包含腳踏車機車汽車根據一九三年代的臺灣 - 臺灣的第一次黃金時代一書, 指出當時機車的數量稀少, 主因是汽油與產品本身造價昂貴運輸量不如汽車, 故使用者鮮少 ( 郭明亮 & 葉俊麟, 2004) 機車罕見的狀況, 在戰後末期也只有五百多輛, 但單就台北地區即有一百多輛 ( 葉肅科, 1993) 之後, 台灣因戰時軍需器材補充不易戰爭炸毀, 戰後的重修台灣省通志卷四. 經濟志交通篇的交通工具統 2

計數量, 顯示全台只有 236 輛 ( 唐富藏編撰, 1993) 然而, 張超英於宮前町九十番地中自述 : 我每天騎著沒有牌照的速克達, 還仗著是時髦玩意, 警察連看都沒看過, 法令也找不出半條可以管我, 整天在街頭飛奔 ( 陳柔縉, 2006), 可看出台灣道路上機車稀少的程度反觀今日, 隨處可見機車, 全國民都享有平等的道路使用權但如今台灣機車蹤影觸目可及, 即便偏遠的地區, 也不例外, 其普及性, 令人乍舌, 從圖 1-1, 可看出台灣機車成長快速市街道路上, 機車呼囂而過排成一列地等待紅綠燈, 如圖 1-2, 或蛇行穿梭在車陣中與公汽車爭路, 車道混流情形, 從新聞報紙可得知相關的交通事故犯罪案件, 如圖 1-3 這些看似稀鬆平常的社會現象, 是因人人都買得起機車造成浮濫的結果? 然而, 層出不窮社會案件與威脅, 降低我們生活品質, 讓我們生活在恐懼與不安的環境中, 或許, 從台灣機車發展的概況, 可以看出些許端倪 3

圖 1-1 台灣二次戰後,1946~2003 年間的機車數量成長圖資料來源 : 交通部統計處編, 中華民國交通統計月報 ( 台北 : 交通部統計處, 1968-2006) 4

( 左 ) 圖 1-2 台灣機車擁擠情況資料來源 : 機車定期受檢騎士永保安康 (2008), 取自 : http://ivy1.epa.gov.tw/agp/f/dm/bbbb/dm-air2.htm ( 右 ) 圖 1-3 台灣機車交通事故資料來源 : 交通安全教育網 (2009), 取自 : http://www.cyps.ptc.edu.tw/chun00/07/traffic_10.htm 人類移動方式的改變, 代步工具的變遷及不斷精進改良, 加快移動速度縮短時間, 但卻成社會亂象的幫兇台灣機車從日治時期引進到今日, 數量快速成長並深入民眾生活中, 尤其在 1960 年後台灣機車在地化生產, 國內機車數更是突飛猛進由此可見, 機車普及程度, 透露出台灣人對空間移動方式需求與台灣機車發展息息相關 5

1.2 從移動方式的演變, 放眼機車歷史發展脈象遠古時期, 人類以雙腳的人力動物的獸力作為移動工具 ; 如今代步工具 - 汽機車飛機太空梭的問世, 不僅擴展人的活動範圍加快移動速率, 同時也改變社會發展結構與生活環境以陸上交通工具發展的歷史軌跡看, 從早期的人受力為主的交通工具到腳踏車的發明, 之後研發製造出機車汽車綜觀 1920 年代前摩托車無論外觀造型或技術, 仍處於不斷嘗試與試驗階段, 無特定形式 1920 年代後, 受到一戰時的刺激, 摩托車開始分化出不同型態特徵, 且各國有其產品風格, 但整體朝向特定一致的型態持續發展追溯全球摩托車發展史,1769 年法人庫紐 (Nicholas Cugnot) 將蒸汽引擎裝於腳踏車上, 世上第一輛機車就此誕生 1883 年德國工程師戴姆勒 (Damuler), 將一汽油引擎裝於腳踏車上賓士 (Karl Benz) 為其配置電力點火栓等裝置 ( 林淑貞, 1998); 從圖 1-4 兩者外型, 是機車來自改裝腳踏車的驗證, 從產品型態轉換關係能輕易看出 1885 年 Daimler 以蒸汽引擎裝設於自行車上, 開啟汽機車史爾後, 上述先驅者奠基於此, 發展汽車工業, 汽機車工業從此有明顯的市場與產業區隔, 而哈雷機車 1, 如圖 1-5 和賓士汽車 2 則為此最佳典例 1 哈雷機車起源來自於 1859 年 Wallaim Davison 在美國以販售腳踏車為主, 戰後 Jean Davison 6

圖 1-4 腳踏車與機車原型從馬達腳踏車的比較, 清楚看出兩者在設計研發上的造型關係資料來源 :Oddy(1996) 圖 1-5 哈雷機車原型簡單支架機械結構外露, 相異於今日機車, 有金屬外殼包覆, 見當時仍以功能性主導 (Form follows function) 的設計資料來源 : Wicks(2003) 以此為根基, 設計販售機車, 因而成為今日以販售機車為主的美國機車市場龍頭 (Wicks, 2003) 7

然而, 摩托車大量生產卻從 1894 年德國發明 Hildebrand&Wolfmuller 開始, 它是首輛可量產化的摩托車, 如圖 1-6 相較於 1885 年 Daimler 的摩托車, 此在技術與裝設零件的製造上更為純熟 1901 年, 法人 Werner Peugeot 和他的兄弟, 他們所設計生產製的摩托車造型, 如圖 1-7 此成為 1920 年代摩托車主要樣式, 往後車輛設計發展軸向 ( 左 ) 圖 1-6 H&W 摩托車資料來源 : 日本自動車百年史 (2009) 取自 : http://www.st.rim.or.jp/~iwat/index_j.html ( 右 ) 圖 1-7 Werner 設計的車資料來源 :Walker(2006) 技術改良方面, 摩托車技術進步的推動力從 1905 年起, 機車競賽出現後, 各國為求在競賽上得名, 無不投入機車設計與科技改良的工作第一次大戰期間, 法人 Peugeot 將機車運用在戰場上, 藉由達 8

到高效率與速度的軍事聯絡, 進行摩托車引擎改良, 提高產品效能戰時軍事刺激, 使摩托車技術改良日益精進戰後, 摩托車以全機械驅動方式取代自動負壓式 ; 引擎改用鋼制 ; 二段式點火等裝置 ( 富塚清, 2001) 並將煞車離合器和油門控制裝置於車體前方設計 ( Maynard, 2008) 這些技術的改良與設計, 使摩托車行駛距離延長, 促進摩托車穩定性與操縱更容易戰後與戰前摩托車相較之下, 穩定性加速性操縱性提高, 並增加燃料裝置的設計, 這也是 1920 年代後摩托車與腳踏車分道揚鑣發展的開始戰後, 這些科技物和科技進入人民的日常生活, 成為日常生活的科技之一 (Walker, 2006) 摩托車外觀設計發展延續 Werner 兄弟的原型, 以腳踏車為車體基本架構, 裝上引擎和油箱, 車體架構是自行車的平行四方型之菱形框架, 如圖 1-8 1920 年代後, 機車的車體架構變為三角形, 主要三點, 分別位於前後輪與把手, 去除與坐墊的連結點此變革讓機車越趨向流線型, 風阻減少, 速度增快機車在 1920 年後, 與自行車車體架構科技造型產生明顯的分化, 成為現代我們所見所知的造型, 如圖 1-9 所示全球摩托車產品型態發展, 在 1920 年後開始產生改變, 逐漸與腳踏車形體區分開來, 成為另一軸線的交通工具發展體系, 如圖 1-10 產品風格方面, 一戰刺激, 使各國因其需要而發展出不同設計風格的摩托車英國摩托車以簡單獨特風格 ; 美國摩托車 9

以哈雷機車的 V 型引擎主, 載重量大耐操的設計 ; 德國是複雜引擎採水平對稱設計 ; 義大利則注重有趣趣味性高的設計 (Walker, 2006) ( 左 ) 圖 1-8 1920 年代前多數摩托車的產品型態 ( 右 ) 圖 1-9 1920 年代後多數摩托車的產品型態資料來源 : Walker(2006) 圖 1-10 腳踏車 (bicycle)- 機器腳踏車 (auto-bike)- 摩托車 (motorcycle)( 三者產品演進圖 ) 資料來源 :Oddy(1996); 陳柔縉 (2008); 三陽機車公司 (2007) 鐵路的發展使人類進入自動化機械時代, 快速移動的優勢, 使人 10

產生對空間宰制, 時間控管的時空權力慾望腳踏車的移動自主性, 脫離鐵路僵硬有固定模式和秩序的移動方式, 彈性移動讓人產生移動自由的渴望人對空間佔領與時間掌控的自由所產生的渴望, 將火車的自動化的因素 - 引擎, 結合腳踏車自由行走的機械動力裝置, 創造出同時擁有速度與自由移動特質的摩托車從人類的時空權力慾望出發點, 以腳踏車為發展基礎, 附加油箱馬達引擎的摩托車, 如人為宰制的實驗體入侵而幻化成的新物種, 依附著原物種不斷進行基因重組與改造, 獲得適應環境的新面貌生活下來 Petroski (1997) 談到摩托車發展初期, 可將其重要裝置以兩兩成對相互組合的模式, 可發展出 16 種不同樣式的摩托車, 並各自具備不同功用可見摩托車問世初期, 人們對此新式科技物, 仍處於摸索階段, 不斷試驗以尋求適當型態一次大戰提供試驗的機會, 助長摩托車科技與生產製造技術, 快速尋得適合人類需求與想像的發展型態及適當科技 1920 年代前摩托車無論外觀造型或技術, 仍處於不斷嘗試與試驗階段, 無特定形式 1920 年代後, 受到一戰時的刺激, 摩托車開始分化出不同型態特徵, 且各國有其產品風格, 但整體朝向特定一致的型態持續發展由此可見摩托車試驗階段充滿不確定性, 牽引人們對摩托車的認識與知識觀直至二次戰後速克達的出現, 機車開始區分別為摩托車 11

(motorcycle) 和速克達 (scooter), 如圖 1-11 1-12 在駱冠宏(2007) 的研究中, 他將台灣地區的跨騎式摩托車與速克達, 統稱為機車然而, 台灣對於機車的標準用語是機器腳踏車, 簡稱機車 ; 中央標準局進一步說明, 機器腳踏車即原動機驅動的二輪車輛 ( 劉文海, 2009), 故本研究以此定義, 故稱機車時, 為同時意指跨騎式摩托車和速克達的統稱本研究並再依產品型態區分跨騎式機器腳踏車, 稱為摩托車, 前方有置物空間可併腳放置的機器腳踏車為速克達, 如圖 1-11 1-12 機器腳踏車機車設計延續腳踏車騎乘方式, 如圖 1-11, 跨騎式的稱摩托車 (motorcycle), 唯受限於服裝裝扮, 男性著褲裝較易騎乘, 故以男性使用者為眾同時, 駱冠宏 (2007) 談到傳統男性社會父權體制下, 戰後台灣機車被賦予暗喻社會中性別與權力關係事實上, 摩托車與速克達不論造型或文化意涵間, 有其差異性存在英國摩托車業者主張機車的陽剛與義大利速克達的機車紳士風範, 再進入台灣後, 產生所謂文車武車的機車文化分野 ( 駱冠宏, 2007) 台灣機車如何循台灣社會脈絡, 滲透到平民生活, 成為如今台灣常見的代步工具? 12

圖 1-11 摩托車 (motorcycle) 圖 1-12 速克達 (scooter) 資料來源 : 光陽機車官方網站 (2007) 取自 :http://www.kymco.com.tw/ 此外, 回顧義大利速克達發展, 二戰後, 其政府為復甦工業, 消耗戰後殘留的多餘引擎, 利用小孩的滑板車概念, 裝上引擎, 設計出速克達 (scooter) 然而, 美國的哈雷機車文化 (Wicks, 2003) 英國搖滾 (Rocker) 龐克文化中, 英國的摩托車 (motorcycle) 文化, 其強調以工作 (work) 科學(science) 剛硬(hard) 設計的摩托車, 相對於戰後義大利為消耗過多引擎復甦工業, 以滑板車為雛形, 訴求設計休閒 (leisure) 目的具藝術 (art) 柔軟(soft) 意象的速克達 (scooter) 速克達機車上市後, 廣受歡迎, 使用者擴展至女性小孩, 帶動勞動生產流動, 成功地扭轉義大利當時經濟窘境, 進而發展出具義大利丰采的速克達文化, 造成英國機車工業極大衝擊 (Hebdige, 1983) 之後, 速克達方便優雅騎乘的設計方式, 有利於女性使用, 反讓設計師發現女性使 13

用機車的需求, 設計出宣稱專為女性所考量的機車 (Hebdige,1988), 如圖 1-13 圖 1-13 速克達初始設計概念來源資料來源 :About.com: Inventors(2008), 取自 : http://inventors.about.com/library/inventors/blmotorcycle.htm 從義大利速克達與英國摩托車的例子, 反觀台灣日治時期到戰後初期, 是否同樣反應出機車性別化的意涵? 台灣機車使用差異體現在性別 ( 王志弘, 1997) 社經地位上, 從以往象徵上流社會的工具, 戰後台灣加工出口區勞工上下班的謀生工具, 如圖 1-14; 以至如今可見於男女老少騎機車趴趴走, 已成常態可見機車不再只專屬熟男, 被貼上性別專屬識別標籤, 成為職業婦女家務勞動與休閒代步勞工謀生的工具, 為戰後台灣經濟發展帶來龐大的勞動力市場與快速流動同時, 伴隨台灣女性使用機車外出從事活動, 活動範圍擴大, 生活方 14

式社會文化產生變革的過程, 實在耐人尋味更者, 台灣歷經日殖民時期與國府統治, 兩種不同文化與政權背景, 生活背景使用經驗差異, 是否就此區分激盪抑或產生不同文化意涵? 圖 1-14 台灣 60 70 年代加工出口區的勞工騎機車上下班情況資料來源 : 行政院文化建設委員會國家文化資料庫 (2008), 取自 :http://nrch.cca.gov.tw/ccahome/ 機車促動資訊傳遞勞動與生產力互通流動, 除帶動台灣經濟起飛外, 連帶地改變我們的社會生活環境因此, 本研究企圖從不同時期社會文化下的台灣機車生活點滴人和科技物的牽扯, 在時代變遷所激盪出台灣的文化特殊性的過程, 重現台灣社會生活面貌然而, 從前述義大利速克達產業帶動國家經濟發展, 台灣機車在二次戰後使來勞動力快速移動, 帶動國家經濟發展可發現, 台灣機車不僅關係民眾日常生活, 似乎與台灣機車產業發展過程有關 15

1.3 台灣機車的引進與產學發展概況台灣機車約日治昭和年間引入台灣, 為市街的稀客當時機車外型近似腳踏車, 即在腳踏車的骨架裝上馬達和油箱踏板等而成當時機車的造價石油花費昂貴實用性低, 鮮少有人會購買, 故多為富裕者社會菁英摩托車屬當時非必需運具, 附加價值多過實用性, 如凸顯擁有者優越的社會階級身分的表徵, 產生一種炫耀性消費 (Veblen, 2007) 戰後初期, 市面上少數貿易商販賣機車, 但銷售市場持有率普及率仍與日治時代情況無異其間曾因政府政策影響機車進口供貨與銷售通路, 一度受阻之後, 三陽創辦人 - 黃繼俊以進口零組件, 在台拼裝方式解決此窘境, 此舉為台灣日後機車工業奠定基礎 1950 60 年代以後, 政府鼓勵發展本土工業, 扶植中小企業發展, 機車工業也被列入經濟發展計畫產業國內業者先後與國外廠商技術合作, 聘請國外技術人員來台傳授機車生產零件技術, 如三陽因於 1952 年購買本田產品而結緣, 在 1962 年與本田簽定技術合作合約台灣機車工業受到政府鼓勵, 開始蓬勃發展 1960 年代發展輕重工業, 從進口替代轉為出口擴張政策, 並於加工出口區設立工廠, 建立勞力密集的工業發展有利條件, 吸引外資來台發展當時各家機車業者紛紛成立公司, 呈現百家爭鳴的混亂局面 ; 同時, 機車自製率逐 16

漸高達 90%, 加上國民所得提升, 許多勞工紛紛購買機車作為代步工具, 達到勞動力快速移動到出口地區空間移動能力增加勞力密集, 加速台灣經濟起飛, 帶動服務業發展 ( 林淑貞, 1998) 可見機車產製技術能力提升促進國家經濟發展移動空間擴大勞動力流通, 而機車大量製造成本降低, 使其成為勞工甚至一般平民百姓婦女為工作所需的謀生必需品 ; 以至現今外送服務訴求能將商品快速送到買主手中的交通工具因此, 國家經濟發展過程中, 交通運輸扮演重要催化劑 70 年代重工業發展, 產業結構從技術密集轉為高科技高資本密集, 台灣機車也從早期整車進口轉變至具自行產製出口到其他國家能力台灣機車工業發展較其他歐美國家晚半個世紀以上, 但如今已能與日本義大利等國並列機車出口三大國, 國內市場需求亦超乎想像但是, 隨著近來國內市場逐漸飽和加入 WTO, 轉以外銷歐美等地為主要市場, 業者積極發展高附加價值機車, 著重研發其引擎技術業者以噴射引擎企圖取代傳統引擎, 降低排放汙染, 符合環保趨勢, 一些開發中國家, 如印度, 現階段也朝此方向進行 (Iyer& Badami, 2007) 從日治時期到戰後, 伴隨台灣被納入全球產業經濟分工體系開始, 以居邊緣國家分工製造位置, 逐漸位移, 國家經濟從邊陲逐漸邁 17

向核心發展 ( 黃立強, 2005; 翁註重, 2005) 台灣機車業漸具自行研發設計的能力, 並朝 OBM 趨勢發展, 尤其在台灣加入 WTO 後追根究底, 交通運輸是培植工業設計在台發展的搖籃, 故自首至尾, 工業設計位居台灣經濟幕後不可或缺重要的推手 ( 翁註重, 2005) 除台灣機車產業從進口轉向出口外銷外, 台灣人的機車消費觀念, 亦是影響台灣機車發展的主因之一 1.4 台灣人對機車的消費觀念追溯台灣消費文化觀念起源, 大抵從日本以殖民成果展現為目的, 傳達台灣意象 ( 程佳惠, 2004) 台灣博覽會主要目的在於, 展示國家強盛具殖民權力與炫耀, 強化其社會文化象徵性的權力此外, 受到日本殖民統治影響, 日本教育的實施皇民化運動, 企圖改變台人的國家認同感從程佳惠 (2004) 的台灣史上第一大博覽會 -1935 年魅力台灣 SHOW 一書中, 發現愛知館展示的機車與腳踏車機車屬當時罕見的交通工具, 這是否意味, 機車首次在台灣正式公開地成為被凝視的對象, 達到滿足民眾對新式交通工具的好奇? 另一方面, 陳柔縉 (2006) 在西方文明初體驗說明幾項自日治時期引進的日常生活用品, 描述當時台人與其物的生活互動, 演繹他們如何接納西方新科技產物的過程在傳統與科技新舊之間, 如何跟隨時代趨勢潮流的改變其中, 台人服裝穿著的的改變, 男性的長褲馬褂, 18

受到西方文化思想的影響與洗禮, 進而仿效, 接受穿西裝打領帶馬靴與皮鞋搭配的穿著, 騎著機車, 神情瀟灑, 如下圖 1-15 圖中充分顯示其時代背景, 但這只限於上層階級的菁英族群, 舶來品價格高昂, 一般平民百姓是無法負擔得起如同鹿港鎮志交通篇中提及當地最早擁有機車者為醫生許讀, 其後擁有者亦皆為醫生 ; 以及在停放在街役場所, 專供當時警務人員使用的公務用機車 ( 戴寶村, 2000) 以生活品味區分階級社會文化, 在日治初期易顯現在資本主義經濟體系運作下, 無形中普遍存在經濟性的階級劃分, 而它會越來越明顯圖 1-15 摩托車騎士的瀟灑神態資料來源 : 旗山老照片 (2007), 取自 :http://www.chi-san-chi.com/3oldpict/index.htm 從此看來, 兩地往返所伴隨資訊與物資的流通帶動知識的傳 19

播, 資訊科技的進步, 讓媒體傳播逐漸影響我們的生活消費行為及消費文化的產生, 業者以商品行銷目地的廣告, 不斷地放送如果你擁有此項商品, 你的生活會有怎樣風貌改變的生活幻想廣告商營造一種產品想像與吸引力, 深植消費者一種先入為主的意識形態觀念, 進而影響勾起你 / 妳的消費慾望 (Julier, 2008) 尤其在日治時期台灣機車上不普及的環境下, 報章雜誌的報導與廣告宣傳是當時認識機車的主要途徑, 同時, 影響台灣機車消費行為與觀念, 故本研究企圖從當時的媒體資料, 傳達的消費資訊與意識觀, 試圖釐清台灣民眾生活中, 機車所扮演的角色, 與其對機車科技的態度 1.5 尋找台灣日治時期到 1970 年前的機車發展本研究從台灣日治時期的殖民時代出發, 探究台灣從日治時期引進到戰後逐漸具備生產能力後, 在殖民政府與國民政府兩個不同政治背景下, 政府在台灣機車發展歷程中的角色從前述台灣機車發展歷程, 今昔對比下, 清楚發現機車在台明顯地快速發展, 更甚於其他移動工具的趨勢追本溯源, 從日治殖民的背景直到戰後初期國民政府, 時空背景的差異, 政策考量迥異, 造就機車有不同的發展模式因此, 二次戰後, 在台灣經濟掛帥的環境下, 台灣機車產業如何從進口到出口, 並逐漸贏得機車王國的美名? 而 50 年代工業設計進入台灣後, 如何讓台灣機車從邊陲地帶, 推往世界經濟核心發展? 在 20

此以工業設計角度歷史研究方法, 深入問題核心源頭, 探究台灣從日治時期到 1970 年代前, 不同政權的國家政策主導下, 機車與人的活動點滴, 重現當時台灣機車的使用文化當代民眾的日常生活與產業技術發展面貌 1.5.1 研究目的日治時代引進機車, 首批的使用者對機車的看法操作和想像, 歷經時代變遷, 如何在無形中影響當代台人與機車間的關係? 藉此, 能夠給與工業設計師於產品設計過程中, 有哪些不面向的思考和關點, 進而豐富產品內涵, 貼近使用者需求? 本研究藉由機車與人民生活互動的點滴重現, 從富裕者怎樣透過它來達到炫耀性目的, 以至在二戰後, 台灣人將它做為謀生工具的轉變過程此外, 移動能力的增加, 怎樣顛覆以往的社會文化價值觀? 台人生活經濟狀況產業變化產品與社會力量, 如何在相互拉扯下取得平衡和共鳴? 從釐清機車此產品與人的關係, 完整呈現機車與台灣人民的生活互動, 了解日治時期至迄今 1970 年代前, 機車如何被引入台灣使用者與機車科技技術間關係因此, 從前述台灣機車發展背景中, 可發現台灣機車的生活文化變遷, 從富裕者的炫耀性商品, 轉變為民眾日常生活的謀生工具 ; 產業方面, 則從以往全車進口消費, 轉為在地生產與出口外銷的變遷過 21

程 ; 隨著目前台灣機車的不斷增加, 政府對機車的交通管理態度的變遷過程, 如何引導台灣機車產業發展及對民眾日常生活造成哪些影響? 本研究從此三面向出發探討從日治時期所引進的機車, 歷經日治時期與戰後 1970 年前的時代, 在台落地生根的過程, 如圖 1-16 圖 1-16 本研究目的示意圖 1. 釐清日治時期初次使用機車的民眾對機車的看法與態度 2. 從業者政府和民眾三者彼此關係, 深入了解機車在台灣生活文化產業發展與交通管理相互作用的關係 3. 循此, 本研究試圖從台灣機車科技與在地社會磨合過程, 了解機車科技如何改變台灣人的日常生活, 同時, 台灣人又是怎樣回過來影響台灣機車的科技發展 4. 最後, 回到設計本質, 反思機車設計對社會應有的回饋與 22

責任 1.5.2 研究方法經歸納整理前述文獻探討後, 為深入了解台人早期生活背景與機車科技物關係歷史面向, 以設計史角度切入, 將研究方法分為理論操作與方法論, 用時空界定研究範圍時間劃分是根據台灣機車引進時間 : 日治時期開始, 至 1970 年代台灣機車透過國外技術合作, 開始自行量產, 逐漸普及化的轉換時期, 作為本研究的時間斷限 ; 就空間而言, 以台灣為研究場域, 探究二次戰後至 1970 年代前, 台灣仍屬開發中國家, 經濟地位為世界邊陲, 隨時空流轉, 社會結構如何從農業逐漸轉型成工商業, 經濟地位往中心移動此外, 台灣地狹人稠, 道路規畫未盡完善, 效率的要求是南北兩地往來時, 選擇交通工具的必要條件之一機車的出現, 遞補當時大眾交通不足的窘境, 成為台灣人生活的必需品此互塑過程中, 工業設計的位置跟角色, 如何伴隨工業的迅速發展, 重要性日漸提升與轉變角色, 並展現出台灣機車歷史文化的獨特性? 本研究以歷史研究方法, 採用文本分析為主, 口述訪談耆老古董機車收藏家等為輔的方式, 除豐富歷史面向與作為史料考據的方法之一, 釐清台灣機車社會文化和人民的生命經驗互動過程歷史研究, 範疇涵蓋自然與社會文化, 顧名思義, 即 : 呈現歷史 23

事件的真實性及生活情境脈絡從歷史洪變, 檢閱人人造物環境三者, 其主體性互動下, 所建構的社會文化及生活形式從設計師的角度思考, 產品設計之初, 未進入目標市場前, 目標族群消費者的生活形態調查與分析, 是決定此產品是否能成功銷售的關鍵目前 SET 分析情境模擬皆為構想展開的設計方法, 從過往的成敗中找出致勝關鍵本研究機車在台灣展演的歷史, 置於台灣社會脈絡發展做探討, 攤開各面向影響因素, 歸納分析文化差異下的生活情境, 釐清台灣人對機車的生活需求, 提供設計師反思, 設計更符合台灣人社會文化機車一如 Forty(1986) 所言, 將產品置入社會脈絡中, 研究者以設計身分關注台灣社會文化者角度, 進入研究場域, 参與台灣機車歷史展演的舞台詮釋建構台灣機車歷史面貌, 除蒐集歷史研究的資料 : 遺址, 讓人有身歷其境之感物件文字記錄圖像, 及口傳資料咎於研究需要, 其物件, 如 : 早期機車使用手冊廣告型錄等 ; 文字記錄 : 相關書籍與政府公文 ; 圖像 : 個人典藏照片等 ; 口傳資料, 進行耆老口述訪談獲得, 彌補文獻記錄的不足, 並提供本研究不同的歷史觀 ( 梁妃儀洪德仁蔡篤堅,2003) 24

1.5.3 相關文獻與史料目前國內已有許多學術研究單位, 數位化台灣早期文獻, 以資料庫的模式供民眾及學術研究查閱如 : 國立中央圖書館台灣分館, 前身為台灣總督府圖書館, 歷史悠久, 設有台灣學研究中心, 館內典藏台灣早期的官方公文與產業等資料眾多, 作者利用日治時期期刊全文影像系統和日治時期圖書全文影像系統, 以關鍵字搜尋有關台灣日治時期的機車史料國家圖書館的國家數位圖書館, 內有台灣資料政府資料查詢系統與全國報紙搜尋系統, 可蒐集到台灣早期公文資料圖片報紙政府統計資料等國立台灣大學圖書館, 從台灣研究資源網與台灣日日新報資料庫系統, 可蒐集到台灣歷史研究相關資料與台灣日日新報行政院國家文化資料庫, 配合網路文化發展計畫, 徵集彙整全國藝文資料, 古書籍書契照片等資料豐富, 以資料庫方式供民眾瀏覽與學術使用, 可從中找到許多民眾提供的照片此外, 由於現存台灣地區各圖書館的日治時期的官方資料不多, 故作者透過網路, 在日本公文書館的アジア歴史資料センター (Japan Center for Asian Historical Records National Archives of Japan) 系統中, 以關鍵字搜尋日治時期, 台日兩地的相關政策法令與統計資料, 相互比較與對照, 作為史料考據的方式上述五種為本研究文本資料的主要收集來源, 部分涉及專利權與 25

使用權利等法律問題, 會面臨些許研究上困難與限制由於文本資料內容左右研究方向, 故本研究分門別類, 有系統地分為民間資料調查統計類書史書地方誌政府出版品政府檔案公文官報計畫命令雜誌期刊報紙老照片圖片資料當代相關研究等 8 類, 分述如下 : 一民間資料, 1930 年代的台灣 - 台灣的第一次黃金時代台灣史上第一大博覽會 -1935 年魅力台灣 SHOW 台北商工人名錄 2 台灣機車史個人傳記方面, 如 : 黃朝琴傳. 台灣先賢先烈專輯張純甫全集詩集 ( 上 ) 歷練- 張國安傳水竹居主人日記 ( 九 ) 水竹居主人日記( 十 ), 可提供本研究了解台灣民眾對機車的看法與態度台灣摩登老廣告提供許多台灣日日新報的廣告資料與相關報導, 使本研究能初步掌握日治時期台灣機車與生活發展日本のオ-トバイの歷史, 主要以日本機車產業科技史為重點, 提供本研究對照日治時期台日兩地機車資料, 並提供日本機車發展歷程, 有助於本研究釐清日治時期台灣機車發展二調查統計類書籍, 如官方或其工商業組織年度調查等資料, 台北市統計年報台北商工人名錄中華民國四十八年度台灣 2 日治時期刊物, 內記載台北地區各行各業商家資料與販售物品內容, 如 : 店家商號, 負責人姓名聯絡電話等 26

交通統計彙報台灣省交通事故統計分析與建議自動車に關する調查昭和七年三月, 是強化本研究說明機車發展的依據, 並佐證其它史料不足的工具之一三史書地方誌等類書籍, 鹿港鎮誌重修台灣省通志卷四. 經濟志交通篇臺灣交通史台灣史料稿本其記載當地社會民俗風情, 反映其各方面歷史發展脈絡, 提供本研究從土著觀點看台灣人生活經驗, 如何體現社會文化中四政府出版品咎於顧及政府利益與迫於政權關係, 多以官方政府角度書寫, 有偏頗之處, 忽略底層人民心聲人民與政府, 兩種角度與立場, 看待同一事件與現象對台灣機車文化所持觀點的差異, 如何推動台灣機車歷史文化展演與轉變重修台灣省通志卷四交通篇中華民國五十年度交通年鑑至中華民國五十九年度交通年鑑許多當地民俗風情, 單靠私人單位難以完成整塊拼圖故從此類資料是藉由政治力量的介入, 提供各方面資源, 為台灣歷史展演留下見證五政府檔案公文官報計畫命令方面, 鮮有日治時期, 幾乎可謂無, 除可能遭戰爭毀損外, 其當時不屬主流交通工具, 擁有者少數, 皆是主因在日治時期的警察雜誌中, 發現警察為日治時期另一主要的使用族群台灣史料稿本台北自動車取締規則附錄, 27

此類政府相關公告資料, 提供本研究從國家交通管理的觀點, 瞭解機車在台灣與人民互動關係歷程六雜誌期刊報紙是主要文獻來源, 內容根據不同組織出版, 具意識觀的差異, 也可從不同角度思考劃分為日治時期與戰後國民政府時期刊物, 不同政權, 機車的地位與發展概況值得關注是 : 台灣日日新報, 因其為台灣日治時期報量對大的主流報紙, 當時民眾許多都是藉此得知國內外資訊, 可算是當時殖民政府的官方御用報紙, 報中刊有眾多產品與資訊日治時期刊物 : 台灣警察時報( 原 : 台灣警察協會雜誌 ) 台灣日日新報工商彙報交通風月報詩報南瀛新報, 此反映當代生活背景, 呈現日治時期台灣人民對機車的想像與生活文化戰後刊物 : 聯合報台灣新生報中央日報經濟日報徵信新聞報( 原中國時報 ), 此類報紙可作為釐清戰後 1970 年前, 台灣機車在生活產業和交通發展歷程七報紙的圖文, 無法達到面面俱到, 且有其觀點存在, 難以成形台灣平民的機車文化圖像, 早期的老照片和圖片 1930 年代的台灣 - 台灣的第一次黃金時代認識台灣, 回味 1895-1945 台灣世紀回味, 生活長巷 1895-2000 台灣世紀回想竹塹思想起: 老照片說故事 3 前述資料自然地將語言文字轉換成圖像, 訴說著屬於他 28

自己的動人故事八早期的資料與文獻, 除闡釋受訪者的生活經驗, 驗證與輔助訪談進行, 然現今相關研究眾多, 在此不詳列, 簡單扼要說明之國外針對義大利速克達與美國哈雷機車的社會文化研究, 清楚闡釋其發展軌跡目前國內對於機車的研究鮮以人文社會角度切入, 駱冠宏 (2007) 騎過半世紀, 台灣機車性別史等, 以性別角度看待台灣機車文化流變王志剛 (1971) 台灣區機車工業基本結構之研究, 以經濟角度切入探討 ; 顏錫銘 (1983) 台灣機車工業技術轉移之研究, 則探討台灣機車技術轉移所面臨問題與成效反觀工業設計領域研究, 以機車意象人因導向研究居多, 社會歷史人文為少數因此, 本研究以跨領域研究方式, 導入社會歷史觀點, 含性別與科技社會文化歷史等相關研究資料, 進行經驗研究分析和設計領域做結合, 重新省視設計專業, 做為日後台灣機車設計的市場参考資料透過當代相關研究的檢視對照驗證歸納分析, 提供本研究, 不同生活情境脈絡地理背景時代環境下, 多元社會文化面貌, 開闊學術版圖豐富內容補其不足之處 1.5.4 資料處理方式與章節架構 Forty(1986) 說過 : 設計史就是一部社會史故本研究以設計史角度切入, 在台灣日治時期至二次戰後 1970 年代前的歷史脈絡下, 29

探討人機車國家間彼此的互動關係因此, 本研究在資料處理方面, 先依歷史時間排序, 再照不同主題分類成三大塊來進行論述, 如圖 1-17, 並從三大類主題中, 再細分為各兩小主題, 論述台灣地區機車在整體歷史背景脈絡下, 機車產業科技國家經濟與交通政策民眾日常生活與文化, 彼此間相互影響作用而建構出台灣機車的歷史面貌 ; 最後, 本研究定出如圖 1-18 的章節架構圖 1-17 資料分析架構圖 30

圖 1-18 章節架構圖本研究在第三章的部分, 先從台灣現代化移動方式的改變, 進一步論述台灣機車如何進入台灣與台灣人的知識體系中 ; 再從不同的產品型態類型在生活中的各種應用, 交通法規的訂立過程, 了解台灣人對機車概念與科技想像的形成接著, 在第四章的部分, 論述日治時期台灣機車的各種多樣化生活文化面貌最後, 在第五章的部分, 談到戰後台灣政府在經濟發展掛帥下, 機車的生活文化產業和交通管理的變遷, 三者如何相互影響下, 將台灣機車導向生產工具產業在地化並從進口轉向出口外銷, 成為台灣外銷主力產業之一, 而政府對機車的交通管理的方式, 怎樣成為引導台灣機車產業技術提升與抑制國內機車佔有率的手段 31

第二章文獻回顧本章節以下面四個軸向展開論述, 探討目前台灣與國際間對於機車的相關研究, 作為本研究的基石首先本研究以人與機車關係為起點, 探究個體中, 人和機車所存在的關係, 如何包裹在性別和權力之下所建構而成, 此中包含 : 科技物與其技術和人的權力, 伴隨女性主義意識抬頭, 交通工具的使用婦女移動能力增加, 更牽扯到空間的性別權力問題, 兩者相互型塑關係的形成與建構過程, 無形中賦予科技物性別辨識的標籤本研究將研究範圍從小個體中的人擴大至整體社會結構中, 看機車與社會關係的互動, 在社會變遷的洪流中, 如何建構出特有的生活形式, 其又為何? 而生活形式與社會文化的形塑關係如何建立與進行, 其中機車科技物的性別權力與識別性問題, 如何環繞載人與科技互動間社經環境文化差異與政府角色, 如何促使科技普及化, 而物對人的象徵與文化意涵是否隨之而變之後, 女性擁有移動能力, 進入以往專屬男性的公領域後, 性別移動能力差異, 在打破男女性別界線後, 社會空間科技轉變與社會文化, 造成怎樣的影響在女性進入公領域空間具移動能力後, 勞動力增加, 加速生產與生產力, 帶動整體經濟發展機車和產業與國家經濟發展關係密不可分期間, 台灣受到國家政策因素影響, 機車產業偶有變動 32

爾後, 隨著國民所得提升生活富裕, 經濟消費時代來臨, 社會生活習慣改變一連串的社會文化結構改變, 機車的文化意涵也隨之產生變化, 故在政治考量經濟結構改變下的機車產業發展, 如何因應與順應而為, 破繭而出, 達至今日機車王國的高峰台灣機車發展從日治時期至今, 已過半個世紀多, 當代時空背景對台灣近代影響至深從日人舉辦博覽會勸業共進會等, 為台灣帶來消費文化與休閒娛樂概念, 可見殖民的背景對台影響, 至今縈繞而揮之不去其中, 商品消費文化造成一股消費經濟現象, 在機車設計與社會消費文化關係中, 可看出機車在人民社會生活中, 不僅因其功能性上需求, 而是有其附加價值存在 - 做為傳達高尚設計的表徵, 劃分出階級差異, 形成機車的設計文化隨著時代變遷, 印刷技術與通訊技術進步, 傳統視覺建構文化漸影響到產品設計文化, 設計轉而追求一種視覺感受產品在社會文化的形塑關係更顯複雜, 藉此, 梳理此演變過程關係與釐清整體社會文化變遷最後, 從設計史的角度切入並深究, 做整體性論述人機車與社會三者間, 所激盪出的火花與故事, 做為釐清機車在台灣社會文化的歷史中扮演的角色與過程轉變, 還原早期機車與人民生活互動原貌透過機車發展的今昔相較, 更清楚看出三者間相互形塑的關係轉變與淵源, 對現今台人機車生活存在性的影響力 33

2.1 人與機車關係全球機車發展起源為歐美等地, 受到傳統父權體制以男性為主導的政治社會文化影響, 男主外, 女主內的思想, 遂成為女性在移動能力上的桎梧, 往後, 伴隨女性主義抬頭社會結構改變, 女性開始步出家門, 從事工作或購物, 女性需求不斷擴大, 設計師也發現其需求所在, 讓傳統以男性為主的交通工具, 開始具有性別上的細分, 機車被賦與性別上的標籤, 連帶地, 一些專為女性考量所研發創新的科技, 進而改變機車在社會文化結構中的位置 2.1.1 人類對機車初始歷史圖像和體驗若論及台灣機車發展歷程, 在林淑貞 (1998) 的台灣機車史一文, 有詳盡的台灣機車產業發展史, 並有全球機車發展起源的簡述及歷史演變此文中提及, 全球機車發展淵源是從腳踏車轉變而來首部機車在 1769 年, 由法人庫鈕 (Nicholas Cugnot) 使用蒸氣引擎組成 ;1883 年德國工程師戴姆勒 (Gottlieh Daimler), 將一具四衝程的汽油引擎裝在腳踏車上接著, 賓士 (Karl Benz) 又為其裝配電力點火栓以點燃油料, 遂而形成機車的出現, 如何融入人類的生活中? 在機車初始年代裡, 人類對機車的想像是豐富有趣, 建立在舊有事物的認知形象之上, 做為推廣與推銷的手法, 可從早期美國哈雷機車發展史來窺知 34

Wicks(2003) 提到哈雷機車以介於馬和車之間 (between horse and car) 的廣告標語為宣傳之效, 成功地推展其市場, 成為今日美國機車產業龍頭地位人類對於科技物的想像, 是建立在舊有知識領域的基礎上關於人對機車的想像建立過程, 富塚清 (2001) 以日本機車發展史為例, 解釋日本人如何從腳踏車的科技知識, 延伸到對摩托車的認知理解從日本人的摩托車認知過程中, 一如美國哈雷機車的推銷模式, 都是建立在既有的認知上人對物的認知過程,Barthes(1988) 曾就新款雪鐵龍汽車做一論述, 他談到其金屬材質的平滑完美屬性, 聯想到基督的袍子 ; 玻璃製品質令人想到女神的形象, 完美的流線造型與輕巧品味, 意味著對科技物的時尚品味與科技技術先進之想像, 產生新詞彙的創造視覺感受征服觸覺於是乎, 人們對於科技物的想像即完成, 且進入社會生活脈絡中根據 Hebdige(1988) 研究, 關乎機車的想像在義大利速克達的出現後, 卻產生性別之分速克達在初始設計之時, 乘載摩托車予人的意象, 表現其不同的產品意象 - 女性小孩女性嬌柔的產品想像相較於英國摩托車 - 男性化陽剛, 隱約為機車編上性別符碼 (Hebdige, 1988; 駱冠宏, 2007), 也開啟後來專為女性設計的機車之出現此也再次印證人類對於科技物的想像, 其來有自的根據從哈雷機車界於馬和車間的標語, 可知其時空背景的社會中, 35

人類移動方式正處於跨越傳統人獸力與現代機械動力的變遷過程人類因移動能力的增加, 產生巨變, 速克達的出現則改變傳統性別和權力關係, 為社會生活文化帶來變革, 同時為機車烙上性別標誌的烙印 2.1.2 性別移動能力與機車科技傳統父權體制社會下, 男性透過身體的移動, 参與社會過程, 達到社會實踐與自我能力展現目的因此, 王志弘 (1994) 點出速度是移動能力 (movement) 高低的標竿, 亦是其重要屬性之一, 故掌握速度及移動能力, 形同掌握社會權力換言之, 速度和移動能力是權力的表現 ( 王志弘, 1994; 林崇熙, 1998) 速度和移動能力所構成的社會權力關係, 在交通工具發展女性主義抬頭, 解放以往父權社會的枷鎖後, 體現在交通工具上, 產生性別與權力關係王志弘 (1994) 在速度的性政治 : 穿越移動能力的性別分界中, 關於性別與移動能力等相關問題有諸多論述, 他談到傳統以男性為主的社會下, 女性被教導要大門不出二門不邁三從四德觀念, 諸多的制限移動能力的低落表現女性地位的弱勢女性對於社會權力的掌握低, 古今中外亦然從 Hebdige(1988) 研究義大利速克達文化發展, 談及女性囿於服裝與傳統社會道德教條下, 在行動上受到侷限速克達的的出現, 讓他們可以合乎禮節的站立騎乘且保持長裙直線式地垂落在地上, 如圖 2-1 36

圖 2-1 在羅馬假期中女主角騎乘速克達機車資料來源 : 吳昭東先生提供 (2008) 反觀台灣, 林崇熙 (1998) 認為傳統女性纏足即是移動能力上最大桎梧, 使活動範圍限於家庭之中, 剝奪社會参與能力權利然而, 台灣日殖民的文化開明政策 3, 廢除纏足, 使女性開始走出家門, 移動能力大增, 跨越社會活動的性別限制王志弘 (1994) 針對移動能力和空間觀念, 說明之後速克達與蘭蒂 50 4 的出現, 將女性移動能力和空間擴大, 模糊以往空間界線上的性別區分, 開始享有空間及道路上的使用權力移動能力與權力息息相關, 但在傳統社會下, 性別上的限制, 使女性移動能力低落, 社會参與過程低使其其少掌握社會權力, 藉由科 3 日殖民政府挾先進國家姿態, 認為台灣為蠻夷之地, 人民需好好重新教育, 在一進入台灣之後, 即施行文化開明, 企圖讓台人認知兩者差異, 知道其新進之姿, 進而服膺 4 蘭蒂 50 為首部聲稱專為女性所設計的機車 37

技物與技術改變, 讓他們可以更容易進入社會中, 與男性享有相等的權利, 但機車與其技術則有性別區分的變遷交通工具發展歷程中, 不論是先期的腳踏車, 抑或後來的汽機車, 所有的交通工具, 基本上是以男性方便使用的考量而設計 ( 王志弘, 1994) 機車初始即帶有性別意識預想腳本, 已將其貼上性別標籤如建築學家 Forty (1986) 所言, 男性陽剛 (masculinity) 與女性嬌柔 (femininity) 的性別差異, 是由社會結構底下所建構形成, 並非以天生的生物性別為區分以此點做為器物的性別化探討, 林崇熙 (1998) 也認為器物初始原形屬中性角色客觀存在, 而在進入人類社會生活脈絡後, 受到其當代背景意識形態影響, 遂賦予其性別劃分關於科技物探討方面, 亦印證兩人之觀點, 物雖受到男性創造科技 (Making Machine of the Men) 父權社會的時空背景影響, 科技物的預設男性使用的觀點但是, 科技物進入社會生活脈絡後, 因使用者的生活經驗技術使用差異, 遂而生成性別辨識的符碼, 機車即是一例在王志弘 (1997) 關於交通工具與性別關係的研究中, 他以社會與性別的角度切入探討, 駱冠宏 (2007) 林崇熙(1998) 則以科技和性別互相生成觀點著手他們認為早期的機車設計師是男性, 以男性使用忽略女性的預設立場, 套用在機車設計之上, 使機車不處於中立客觀位置設計師用速度與男性雄風成正比, 外表冷硬鋼鐵如男性堅強的肌肉 38

複雜的機械結構是男人理性與技術的表徵, 象徵男性權勢與聲譽地位征服財富與女人的利器由此顯示機車未進入社會即帶有性別辨識, 如圖 2-2 圖 2-2 三陽美力 80 和三陽領導 125 機車的廣告傳單資料來源 : 吳昭東先生提供 (2008) 在男性為主的機車使用背景下, 女性進入社會公共空間活動, 配合其性別偏見 (gender stereotyping), 便面臨裝扮上的問題王志弘 (1994) 在此將人衣服交通工具, 視為人的三層用以表示性別肌膚第一層是人的性別, 第二層是服飾表徵意涵的性別, 三層為交通工具的性別他利用這概念, 探討其社會背景差異下, 科技與人互動性別形塑關係過程中, 性別矛盾問題如何形成對此, 人和社會如何以 39

這三層性別肌膚演變與調適做出回應, 藉此詮釋性別空間交通工具間權力形塑關係他闡述性別矛盾問題的產生, 來自上述的性別表相不一致, 即男性使用交通工具 ; 但若角色替換成女性時, 則產生性別矛盾問題女人不是改變第二層, 就是第三層性別皮相在尚無女性專用機車前, 女人外出即採用前者, 利用改變穿著方式, 以長褲替換長裙, 隱藏起女性氣質, 表現出自立自強具與男人相等能力的強悍形象, 做為從事社會活動的方式, 緩和性別刻版印象的性別矛盾從此概念呈述, 清楚地解釋女性如何在公領域中活動, 延續之後媒體中科技物與性別關係分析角度從下圖 2-3 早期的機車廣告看, 似乎想藉機將武車銷售至女性市場中 40

圖 2-3 野狼 125 機車廣告傳單資料來源 : 吳昭東先生提供 (2008) 義大利速克達使女性對於外出方式使用工具上有選擇性 Hebdige(1988) 以早期的速克達被視為具生物性別個體 (the scooter as sexed object) 的觀點, 深究其劃分男性與女性在機車使用上的性別 - 摩托車之於男性 ; 速克達之於女性, 顯示文化與意識形態的符碼中, 速克達是意涵性別的機械 (The gender of machinery), 致多數男性排斥使用, 故以女性為眾但其隨後指出, 女性移動能力漸增在外活動現象日益頻繁, 移動需求反應在社會表現在消費市場趨勢, 專以女性為主設計的機車出現, 蘭蒂 (Lambretta) 即是駱冠宏 (2007) 指出機車設計與工程技術先期由男性所主導, 將其 41

預設概念強加其上在進入社會脈絡發展中, 當代背景下, 女性因使用時受到社會目光注視, 即傳統女性操縱科技技術學習能力低落的貶低盲點除社會限制, 也包含自我設限, 因此有些女性拒絕學習經社會時空背景洗禮馴化, 機車科技呈現為男性所把持操控與主導的表象但除女性對科技學習的自我放棄外, 應還有其它因素存在科技物的技術和造型是相互配合形塑在機械主義以功能為導向時期, Form follows function, 機車的設計延續腳踏車而來, 將油箱引擎踏板附加其上而成在 Oddy(1996) 對於腳踏車的研究指出,1817 年 Drais 發明的腳踏車, 到 1884 年腳踏車開放式車架 (open frame), 如何沿著既定的性別分化導入市場, 而有文車武車區分文車的設計是考量女性騎乘時姿勢與服裝, 為讓女性有使用權力, 又能不挑戰社會道德規範下, 將中間橫桿以 U 形桿替代, 使女人可將長裙放下蓋住腿部, 保持優雅形象與儀態速克達與台灣所謂的國民車 5 6 金旺機車即是如此駱冠宏 (2007) 於騎過半個世紀中, 分析速克達加入機車市場後, 如何延續腳踏車的文武車之分他以廣告腳本中產品意象進行論證, 速克達偉士牌機車 - 紳士淑女的中產階級意象為文車傳統跨騎 5 所謂的國民車指本田 Cub100 6 金旺機車即由三陽以本田 Cub100 機車改良設計而成, 在台灣造成一股風潮, 目前仍有販賣中, 且在青壯年中有股流行品味存在 42

摩托車 - 勞工階級意象為武車, 做為廣告推銷手法爾後, 其在本田的改造下, 以塑膠機身取代傳統鐵皮, 讓車子重量減輕 C50 的推出使女性機車設計概念特性逐漸萌芽 ; 蘭地 50 的問世, 是台灣首部宣稱的女性用車 7 8 自動離合器 CTV 自動打檔系統科技, 緊隨被開發運用於機車設計, 使機車操作成為簡單的技術, 讓女性在技術學習與使用上更容易部份男人樂於使用需手動打檔與無 CTV 系統機車對比兩者差異, 來展現其陽剛氣質, 科技物的性別化即展露無遺相較於台灣, 駱冠宏 (2007) 林淑貞 (1998) 指出 Honda Cub100 進入台灣後, 如圖 2-4 對於台灣女性使用機車產生變革,Cub 是一台用途極廣, 甚至延伸至女性的用車它讓台灣女性可以一手騎車, 一手提物, 增加女性使用機車的便利性, 至後來蘭蒂 50 的問世, 如圖 2-5, 更確定機車的社會性別辨識符碼, 與女性使用機車的權利 7 1960 年代本田 C50 推出後, 1977 年的蘭蒂 50 則直接宣稱它是女性用車爾後, 業者因應女性機車的出現, 有科技上變化 8 此指不用離合器的無段自動變速系統 (Continuous Variable Transmission, 簡稱 CVT) 43

圖 2-4 Honda C100 資料來源 : 吳昭東先生提供 (2008) 圖 2-5 蘭蒂 50 機車廣告資料來源 : 吳昭東先生提供 (2008) 因此, 在論及機車技術與性別關係時, 應將造型納入考量, 並與性別關係一同討論機車技術會影響產品外型上的變動, 如同速克達與摩托車除在技術上迥異外, 產品意象造型也是關鍵因素之一 44

前述王志弘 (1994) 在與空間與性別相關的研究, 指出女性進入男性主導的空間的方式初期以改變裝扮佯裝男性特質方式 ; 爾後, 隨女性專有機車的出現, 讓女性以特有女性氣質, 進入公共空間参與社會活動女性身體與機車形體意象產生重疊, 使女性被物化, 成為被凝視的對象, 如下圖 2-6 野狼 125 的機車廣告此產生探究媒體廣告文本中性別文化意涵相關的研究圖 2-6 野狼 125 的機車廣告資料來源 : 吳昭東先生提供 (2008) 從早期男性與摩托車到近期速克達專屬女性機車的發展與人的互動, 一直環繞在性別差異與科技物的問題, 可見科技物的性別化, 事實上, 與功能技術性使用有關 2.1.3 機車科技身體技術與生活關於科技物與身體技術相互生成的探討,Tenner(2004) 在不只是 45

發明科技改變人性? 一書中, 探討科技與身體技術共同發展過程與彼此相互形塑關係 Tenner(2004) 定義科技是書中談到科技與人類身體技術, 在不同時空背景下有不同的使用技術, 背後隱含其文化意涵, 並對應出當下的物質文化權力與階級象徵和習俗他以涼鞋與皮鞋改變人類行動方式躺椅改變人們工作與休息型態鍵盤造成身體姿勢與心靈的變化為例, 說明科技物在人類日常生活中如何被使用, 發展出來的身體技術如何改變人類生活風格前述所列舉的日常科技不僅左右我們使用身體的方式, 且日與劇增地提高對人們生活的掌控從此看來, 人與科技技術與社會產生一種新關係, 故他提出 : 技術是一種現實, 不但自給自足, 且有自己的一套規則和方向科技產品的演化與社會使用過程息息相關, 而人在此之中所扮演的角色, 不再是主導科技發展的主角, 有時扮演被科技改造的一方科技物變遷與使用者的身體技術, 及日常生活經驗息息相關在王明堂游萬來 (2005) 探討速克達演化過程, 分為三個演化時期他以生物進化論的觀點做探究, 認為器物像生命體般會自行演化每個階段皆有其演化特點, 且朝向更好趨勢發展物的改變是受到適者生存, 不適者淘汰的選擇論點機制而產生演變此與 Petroski (1997) 在利器一書中對於器物的轉變觀點雷同雖然,Petroski 承認有時會 46

受到時代潮流影響即便如此, 物仍朝向更好的趨勢發展, 但其實不然對此, 建築學家 Forty(1986) 提出不同看法他認為器物是無生命, 並不會自行演化, 促使它轉變的動力來自社會, 所以它應被置於當代社會脈絡中被探討, 也回應 Tenner 所提及在不同時空背景下的不同使用技術的觀點由此可見 Petroski 和 Forty 兩人對器物轉變的看法不同對此, 林崇熙 (1998) 認為科技物深入我們的生活, 創造一種生活形式 (forms of life), 同時也產生社會文化 2.2 機車與社會關係王志弘 (1997) 探究性別關係與性別流動的關係建構與構成, 當前資本主義與父權社會之性別支配影響下, 以流動此概念為分析切面, 瞭解個人與集體中的社會變遷演變轉變過程速度移動能力與社會權力如何做為空間支配, 支配同時如何鞏固其關係同時, 他提到汽機車因移動能力速度與科技控制, 成為有性別的產物針對此點, 林崇熙 (1998) 以性別為切入點透過行動與權力身體 / 知識等概念, 探討科技的文化性格, 在所處的社會關係下, 塑造出何種權力關係他認為科技物是中性無性別的, 所謂的有性別的物是人根據經驗強加而上此印證建築學家 Forty(1986) 所言, 產品應置於社會脈絡中, 物受到民眾的意識形態影響, 來檢視物 47

的價值, 也回應林佳緣對社會性別 (gender) 的釋義 Petroski(1997) 從鉛筆發展歷程中, 鉛筆初始概念至演變今日樣貌, 一連串的技術演變造型製造方法的修正, 都是因時因地制宜, 根據當時社會需求設計所以, 當科技物或科技知識, 內化成為我們生活的一部分, 就形塑我們的生活形式 (forms of life), 也意涵我們所認定的觀點 ( 林崇熙,1988) 2.2.1 機車創造生活風格 (Forms of Life) 關於科技物所形塑的生活形式研究, 在 Hebdige(1988) 研究義大利速克達文化有清楚的論述他從速克達設計概念來源 - 為消耗戰後多於引擎, 以振興工業, 至推出後造成風潮, 形成一種具紳士風格的機車文化, 其所隱含的休閒生活概念, 更落實在社會中它成為女性出門在外交友與旅遊的好夥伴, 形成一種休閒生活形式此外, 速克達的輕巧與低廉特性, 成為大眾化的獨特交通工具此外, Woodham(1997) 則談到二次戰後義大利獨裁者墨索里尼垮台後, 共產主義與社會主義的政黨代表與思想, 受到許多知識分子響應, 企圖重建義大利為民主社會這種想法體現在設計面向, 表現出設計對社會作出承諾, 如勞工住宅的空間設計與交通工具設計如 : 在義大利經濟復甦之際, 速克達扮演勞工移動過程重要角色, 大量勞工以其為代步工具, 如圖 2-7 48

圖 2-7 義大利 Piaggo 工廠員工下班情形資料來源 :Woodham(1997) 對於物與人互動下所創造的生活風格, 劉維公 (2001) 認為生活風格具備意象傳達與美學體驗兩種特質他認為生活風格是現代人因應現代生存環境下所發展出來一種重要的生活方式與策略, 故以 Bourdieu 的慣習 ( 習性, 即 habitus) 與秀異觀點來解釋生活風格的形成根據 Bourdieu 於慣習概念中, 提到慣習的形成是一連串歷史與社會建構下, 所形成的一種人對生活的行動與情緒認知傾向系統 (Bourdieu & Waquant, 2009) 因此, 從 Hebdige(1988) 的研究, 發現機車落入社會脈絡中, 與科技物相互作用出的生活形式, 其對後代社會影響至深, 故透過生活形 49

式的理論觀點, 及劉維公和 Bourdieu 對生活風格形成的解釋, 藉此釐清台灣機車發展脈絡與影響機車的社會文化背景因素 2.2.2 機車生活與社會文化相互形塑機車與與社會文化存在一種文化消費間拉扯的形塑關係台灣自日殖民時期帶來消費文化的概念, 以至在 1935 年舉辦大型博覽會 ; 且更加此廣大地傳播到全台各處, 進而形成一種消費性的物質文化, 及休閒娛樂觀念, 對台灣早期機車生活的社會文化甚大影響關於消費文化此一現象, 許多社會經濟學家提出各方不同觀點做為闡釋與批判美國社會學家 Veblen (2007) 以文化消費是文化演化模型為分析, 闡述其為一種社會倣效理論他以生物結構比擬社會結構在此之中, 增加不同階級中財力攀比的距離, 促使經濟勞動的流動隨著階級間差異拉大, 各階層為呈現其與眾不同之處, 而有炫耀消費炫耀休閒炫耀性浪費的產生, 並透過這些手段來達到告知他人自己屬從事非勞動性生產一群炫耀性消費產生消費文化現象, 帶動消費經濟伴隨全球市場化, 此將更為顯著相較於 Veblen, Bourdieu(1984) 指出文化消費模式如何被用來標示與維持社會區分他以品味的區隔作用, 談社會支配與被支配間的鬥爭關係, 而文化消費模式如何構成正當性的經濟不平等之權力與支配形式同時, 他指出上層階級的品味模式, 屬純粹美學凝視 (pure aesthetic gaze), 50

重視物的形式, 忽略其功能性的存在, 意即他所謂的渾然天成的品味意識形態 (ideology of nature taste) (Storey, 2002;Veblen, 2007, 1994) Veblen 與 Bourdieu 的觀點, 在某些方面有些缺失 Bourdieu 從市場文獻已建構的社會階級做分析, 忽略性別和社會關係, 但其從階級性觀點的論述反觀台灣早期藉由博覽會, 所引進的休閒消費文化概念, 方能清楚解釋台灣機車, 如何在消費文化的社會背景中的發展 2.2.3 機車與社會文化變遷伴隨消費文化的出現, 媒體廣告充斥的時空背景下, 產品化廣告影響我們的生活甚巨, 如布希亞的擬像理論及 Barthes 以符號學, 分析現代消費社會中, 媒體如何傳達商品意涵, 與操弄消費行為的產生本研究在此將擴大範圍至社會脈絡中, 觀看其與社會文化的演變關係駱冠宏 (2007) 的騎過半世紀 : 台灣機車性別文化史 1930s-2007, 以口述訪談史料蒐集與分析的研究方法, 藉由探索過去事件與詮釋, 貼近社會人民的生活經驗口述史的操作補足史料不足問題, 詮釋人民的生活經驗, 使其更能深入了解社會與機車的形塑歷史過程, 釐清機車的社會性別關係, 包括社會階級男女性別差異於交通工具使用 51

的支配權力關係他以社會科技與性別角度切入, 鮮少談及設計與其關係, 故本研究將以此為基礎, 以工業設計角度切入, 從早期殖民背景影響下, 以歷史研究方式進行, 做詳盡全面性詮釋, 重現台灣早期機車與社會生活文化關係的歷史發展面貌, 清楚解構彼此關係淵源建構過程在國外, 社會學家 Alt (1982) 在 Popular Culture and Mass Consumption: The Motorcycle as Cultural Commodity 研究中, 以美國地區為研究背景, 探討摩托車如何在大眾消費與文化中, 被視為文化商品此研究以訪談與文本分析方式, 透過使用者的生活經驗與想像, 瞭解美國哈雷機車如何成為美國特有文化表徵, 包含逃離現實的無奈與束縛, 及青少年次文化的出現, 如何成為青少年似成年禮的象徵物品此與台灣機車在青少年間的意涵頗為相似, 但因其為已開發中國家, 機車發展與台灣有些許炯異在歐美國家生活中機車代表生活休閒工具, 反觀其他開發中國家, 如印度等地, 則有不同的社會文化現象 Iyer 和 Badami (2007) 在印度的機車研究指出, 機車在印度的社會生活中, 代表其為生存所需工具此研究顯示不同的社會背景, 其產業科技發展史的長度差異, 也是造成地區社會文化差異的關鍵點從美國已開發與印度開發中兩者國家背景差異, 台灣機車發展狀況, 較傾向開發中國家然而, 從此更能將台灣機車發展屬性做定位, 52

對於分析其相關之社會文化變遷因素有所助益, 然其背後多蘊含國家經濟上的考量影響 2.3 機車產業與國家經濟發展戰前機車產也發展以進口貿易為主, 本身並不具產製能力, 以代理方式販售, 價格高昂, 鮮少人購買, 對國家經濟發展無實質助益直至戰後三十年代初期, 機車業情況與戰前同, 而在面對台灣通貨膨脹經濟蕭條, 為穩定台灣經濟困境, 民生物資仰賴進口紓困, 機車被列為奢侈品禁止進口但是, 機車受少數有錢階級喜愛, 有一定銷售市場三陽創始人 - 黃繼俊遂與安全車行合作, 初期以整車進口銷售與維修的經營模式 ; 在政府限定進口期間, 業者改以進口零組件在台組裝, 實為現今機車行的經營方式 ( 林淑貞, 1998) 產業經營模式, 對於產品品質控管上有絕對關係爾後, 其在台灣扎根, 自行產製與研發, 使成本降低台灣機車在經濟起飛時期, 為謀生須增加行動能力, 一般平民紛紛購買民眾以機車代步, 造成勞動力快速集中, 使經濟發展迅速有關機車與經濟微妙關係的研究不在少數, 如黃立強 (2005) 以社會學者 Wallerstein 的世界經濟體系理論, 採用文獻分析與深度訪談方式, 論述分析台灣機車產業發展過程, 如何從世界邊陲逐漸往中心移動發展從李國傳 (2003) 對台灣機車全球生產運籌降低成本之模式的探討, 更清楚除自行研製能力外, 零件生產與開發也須配 53

合, 整體中上下游產業囊括並同步發展, 使台灣機車產業發展迅速主因同時, 此研究也解釋從台灣早期零件代工產業, 至現今整體產業發展奠下根基, 讓台灣品質控管上一致, 擁有整車技術能力台灣機車工業不論在設計或技術研發, 提升國內機車製造能力是未來發展趨勢 2.3.1 機車在生產與生產力勞動過程的中介關係日治殖民時期農業台灣, 工業日本的經濟發展政策, 致使台灣缺乏工業技術基礎, 運輸以鐵公路為主台灣以農業為主的產業結構, 並不需要太多人力, 大家都是就近工作林文龍 (2005) 提到隨城鄉發展, 都市工作機會多, 生產力往內集中, 故兩地往返凸顯交通工具重要因此, 多樣性發展因應運輸需求產生, 且各有其特質與優劣之處, 遂因合適性而產生交通載具的分野在開發中國家, 機車在平民生活中是謀生的移動工具 ; 有別歐美等地, 做為休閒娛樂代步工具在國家經濟尚不富裕買不起小客車時期, 民眾只好屈就機車, 一如 60 年代的台灣即是 Iyer 和 Badami (2007) 論及印度勞動過程, 當地民眾考量便利性與價錢低, 可快速往返工作與家庭, 故選擇機車為運輸工具此與台灣義大利勞工購買機車, 達到勞動力快速集中並提高生產力效益, 故將機車視為謀生工的理由相似王志弘 (1994) 認為速度與行動能力會影響生產力因此, 機車能快速穿梭於狹小巷 54

道中, 佔有時間和速度上的優勢, 故機車迅速成長 2.3.2 機車發展與國家政策關係台灣機車使用頻繁, 道路交通混亂, 除道路交通應予以改善外, 機車科技方面也不遺餘力做最佳化設計, 包含對機車機車肇事特性提出安全性的系統動態車架模擬防震器引擎等改進這些有關機車科技的科技發展概況, 可從專利申請得知洪春生 (2003) 以專利的質與量, 將台灣機車科技發展的軌跡與未來發展模式, 做全面性的統整, 雖對科技與社會關聯性著墨不多, 但有助於我們對機車在台灣的整體科技發展有全面性瞭解在 Iyer 和 Badami (2007) 以印度地區的研究中, 發現隨環保意識的提升, 機車排放標準日益嚴苛, 故以噴射的四行程引擎, 取代傳統二行程引擎燃燒不完全但印度目前輕便易使用的速克達在引擎的替換上有很大科技問題待克服在此期間, 很多人改用摩托車, 造成一股社會改變風潮, 台灣似乎也慢慢出現國家政策影響機車科技從台灣具自行產製開始, 伴隨環保意識提升, 對於廢氣排放要求日益嚴苛全球機車業者無不絞盡腦汁在引擎改良, 將從傳統二行程到四行程的開發 (Iyer & Badami, 2007), 及電動機車的研發是近年來政府發展機車產業重點之一, 但今日續航力仍是一大問題, 有待日後改善 ( 洪春生, 2003) 早期私人交通工具尚不普及, 根本無私人運具成長過快問題產 55

生直至戰後, 台灣開始具有自製能力, 開始產生變化張育豪 (2006) 提到, 初期政府並不將其視為交通工具, 認為其隨小客車發展會逐漸消失, 遂不予以管制不列入交通規劃, 但卻造就今日交通混亂混亂的經濟民生問題, 讓政府著重穩定經濟現況, 無暇管制機車問題, 產生當時機車擁有者橫行街頭擁有極大路權狀況但其實不然, 機車正因政府放任態度而成長更為蓬勃, 道路建設供不應及社會案件層出不窮生活環境受到威脅, 政府開始思考機車所帶來的問題, 訂定機車路邊收費劃分限制機車停車空間位置等政策關於私人運具的研究, 也都傾向朝大眾運輸發展是未來趨勢, 如王建仁 (2003) 探討使用者於其生活環境的機車使用模式本研究從中得知台灣機車管理政策交通建設上的疏失, 讓我們時常暴露在危險中大眾運輸輸建設能減緩事故發生, 凸顯國家交通運輸科技先進發展指標在台北捷運出現後, 舒緩交通擁塞情形, 但多數人仍習慣騎乘機車, 其與當地環境背景社會文化有深遠關雖然, 一時之間還看不出成效, 但近日油價上漲停車位難求, 確實有抑制機車之效 ( 雅虎奇摩新聞, 2008) 2.3.3 經濟發展致使機車的社會文化變遷在前述關於美國與印度兩國家背景差異, 可看出經濟發展程度對於機車在社會地位的不同美國地區因屬先進國家, 在科技與經濟發展方面成熟, 替代性工具讓機車不是他們生活重要工具, 而只是一個 56

夢想和象徵性的商品反觀印度等開發中國家, 工業科技與經濟發展尚屬起步, 快增加生產力使經濟成長, 可快速移動的機車成為普遍可見的謀生工具此與台灣發展情境相似, 可以此為比較對象, 探討台灣機車發展歷程從陳鴻文 (2002) 的家戶特性與汽機車持有數及使用量關係之研究 - 以台北市為例李茂全 (2003) 大眾運輸之供應與私人運具擁有關係之研究 - 以臺北都會區與新竹市大學生為例的研究, 可看出機車因經濟發展導致的普遍性, 形成家中常見的將通工具之一從此可看出經濟與其關係 2.4 機車設計與社會消費文化關係自 18 世紀工業革命後, 資本家為使商品能銷售出去, 工業設計一詞因應而生 ; 尤其在全球經濟危機時, 商品滯銷, 資本家發現產品應有生命周期, 隨時淘舊換新, 才能促使消費行為產生, 故物質文化與消費性文化出現, 進而影響工業設計然在其中, 有些專家學者認為此中隱含文化意義 Julier(2008) 的視覺文化 (visual culture), 他在 The Culture of Design 一書中, 有諸多關於視覺文化如何影響設計的描述, 包含闡述何謂高尚設計 (High Design) 消費經濟(Julier, 2008) 在早期機車尚未普及時, 為炫耀性消費 ( 林淑貞, 1998), 意即機車當時亦是為高尚的產品之一 57

從程佳惠 (2004) 的台灣史上第一大博覽會 -1935 年魅力台灣 SHOW 一書中, 發現在愛知館中有機車展出雖文中未加描述, 但從當時博覽會所代表的意義及後續影響中, 是否意味機車作為展示對象之一? 即是高不可及的稀有產品之一, 作為視覺享受的高尚產品? 其帶來消費文化與休閒娛樂概念, 影響台灣經濟甚深從日殖民影響的時空背景, 探究台灣經濟消費社會生活發展, 所建構出的文化特色, 重現早期台灣機車生活原貌通訊技術日新月異全球化市場的背景下, 帶動消費文化興起其中, 廣告媒體對於消費商品的大力放送, 影響我們消費行為模式業者的操弄手法引起許多專家學者專注他們試圖探討科技物在媒體中如何透過圖像與文字, 透露其物的意義與背後的社會文化意涵兩者間互為形塑之過程 2.4.1 機車為高尚設計 (High Design ) 之一從高尚設計的釋義進而延伸到產品消費文化意涵 ; 反觀台灣, 定位機車在早期背景下的社會經濟位置, 它如何被視為高尚設計之一 Julier (2008) 在 The Culture of Design 一書以 Philippe Starck 設計的外星人榨汁機為例文中以日常生活角度描述何謂高尚設計概念, 及它所扮演的角色為何 Julier(2008) 以 Peter Domer 觀點, 將高尚設計的定義為美好的商品 (heavenly goods), 象徵物 (token); 同時, 假設購 58

買者是有錢的 (wish-they-were-rich), 並以 Veblen 和 Bourdieu 兩者觀點解釋其關係 Julier(2008) 提到美好商品的概念改變消費模式, 透過博物館的櫥窗展示, 誘惑消費行為產生, 呼應前述程佳惠 (2001) 研究台灣博覽會所帶來消費性文化與休閒娛樂觀點在台灣的博覽會中所展示物, 除具日本政府向外展示治理政績外 ; 另一即是 Julier(2008) 提及的觀點 - 透過商品展示致消費模式的改變, 消費經濟的興起作者以此定義當時展示在愛知館的摩托車, 將其視為一高尚設計美好商品具象徵作用在林淑貞與駱冠宏的研究提及, 早期機車購買者皆是有錢人的, 在社會生活文化上形成一炫耀性消費與藉以表現其經濟地位的工具美好商品其附加價值重於功能價值, 強調象徵性與符號性交換性價值如 Veblen(2007) 所言, 以呈現一種生活品味為區隔階級差異手段在駱冠宏的研究中即清楚點出, 機車確為台灣早期區隔階級間生活差異的象徵物, 然他卻鮮少談論它如何形成階級象徵物因此, 本研究欲以日殖民背景博覽會的舉辦與推廣所帶來影響, 更清楚解釋彼此建構過程與關係 2.4.2 從視覺文化 (Visual Design) 到設計文化 (Design culture) 日治時期的台灣社會, 受到日本國內文化影響的層面很多 ; 其中, 屬於現代化思潮的展覽活動, 也是其一日本於其海外殖民過程 59

9 中, 將盛行於國內的博覽會等展覽觀念, 分別引進殖民地台灣與朝鮮等地社會, 並透過博覽會所具有之有目的展出性質, 來傳達統治者對於殖民地的意念所在它不僅展現殖民成果, 也創造休閒娛樂, 相對地帶動消費文化與商業活動 ( 程佳惠, 2001) 程佳惠 (2001) 從台灣始政四十周年博覽會切入探討, 利用其宣傳印刷品報章雜誌及個人回憶錄與口述歷史方法, 於整個歷史大環境觀察博覽會與社會政治經濟文化人民生活結合的陳述但在論及交通館時, 偏重鐵道建設結果與城市規畫 ; 從愛知館發現, 日治時期台灣與商業期往來頻繁, 談到展示品腳踏車但對機車並無著墨, 唯可惜之處, 但已看出機車的當代社會經濟定位 Barthes(1988) 在談到新款雪鐵龍時, 以符號學角度剖析商品視覺上的象徵意涵, 從此得知商品設計的符碼此也呼應布希亞的擬像理論, 他成功解釋在消費文化下, 充斥的視覺圖像刺激, 如何對消費行為產生影響, 重新建構其心中的商品形貌 Julier(2005) 在 From Visual Culture To Design Culture 一文中提到由於印刷與通訊技術先進, 人們常受到廣告或是傳單潛移默化地影響, 在不知不覺中被馴化, 培養出關乎視覺感受特有視覺文化 9 18 世紀英國的工業革命, 奠定其近代化的基礎,1851 年英國倫敦海德公園所舉辦的萬國博覽會, 正式揭開近代博覽會發展的歷史 60

(visual culture) 物質文化(material culture) 兩相形塑下, 加上媒體誇大圖象傳達, 使民眾相信媒體傳達的訊息, 進而影響其消費行為的模式, 形成消費經濟然而, 視覺文化如何轉變成設計文化他以 Daniel Koh 的觀點作為設計文化的闡釋他說 : 設計雖有不同的過程與目標, 但有一相同主體 - 溝通 (communication) 設計是我們周遭的一種生活方式, 我們應該使物變得更好以此為根基,Julier 進一步定義設計文化 : 是過程 (process) 具脈絡形塑的實踐(context-informed practice) 組織性和態度性的(organizational or attitudinal) 媒介 (agency), 將其與前述媒體中科技物的再現模式, 一同做討論設計在視覺媒體的展現上, 旨在傳達某種訊息, 由傳達此概念連結視覺文化與設計文化間關係視覺的感官享受, 引導產品設計方向, 如高尚設計, 史塔克的榨汁機, 純粹視覺感受的設計傳達為設計主要構成主因, 無論是利用符號學產品語意等方式, 傳達設計概念, 形成設計文化它是反映當下生活文化的方式, 故從當代設計中可解析其產品的設計文化背景, 人民的社會生活互動 2.4.3 機車設計與社會文化關係在工業設計領域中, 有不少針對機車產品意象做探討如江京諭 (2005) 的跨坐型機車設計特徵對整體意象影響之研究, 以感性工學形容詞語彙做分析 ; 再以機車各部位, 剖析其產品意象對整體造型的 61

影響但是, 該研究偏向探討人對於機車的感官感受, 並無將受測者以男女青少年做區分, 探討性別差異上的產品意象感受, 缺乏更深入與貼切使用者的探討但是, 此研究可助於分析產品與使用者間, 視覺傳達成使用者進行消費行為模式上的分析此外, 王明堂與游萬來 (2005,2009) 探討速克達造型設計演化過程, 較為接近本研究欲進行方向, 但此研究觀點為生物演化論, 與本研究迥異不過, 此仍可以此做為本研究學術交流與對話的對象目前關乎工業設計領域中, 幾乎沒有以人文角度探討機車發展的研究此類多以探討人因機車騎乘舒適度, 產品造型意象得探討為主, 屬應用型導向的研究然從前述的幾個對機車的研究, 可看出目前設計領域, 對以使用者考量的機車設計上具有盲點本研究認為設計過程中應考量的因素不僅是如此 2.5 小結目前工業設計領域方面尚無以社會人文歷史研究的角度, 切入機車在台發展的研究, 多是科技社會與性別 (STS) 居多, 但缺乏以工業設計消費經濟文互觀點的探討, 多著重在性別與科技在社會中的關係翁註重 (2005) 在荒中的煉金術 - 八 0 年代以降台灣工業設計之歷史分析, 以設計史角度切入, 探究伴隨資本主義興起, 工業設計專業領域的出現, 在進入到台灣之後, 讓台灣機車產業成為工業設計蘊育 62

的搖籃, 也進而影響到社會文化發展當代歷史背景的研究, 参雜許多影響社會文化變遷因素存在, 而工業設計在台灣機車史上的推展, 在資本主義主導下, 產品科技造型進一步影響消費經濟, 延展至生活與文化的改變 63

第三章現代化空間流動經驗 - 摩托車在台問世日治時期, 日本總督府因殖民政策需要, 初期在台建造鐵路, 配合港灣興建與修築, 將自然物資運往日本, 供殖民母國需要第一次世界大戰過後, 陸上交通工具發展趨勢改變, 汽車的機動性略勝火車, 替代鐵道成為深入鄉間偏遠地區的交通運具 10 1920 年代後, 台灣汽車的普及化 11, 使道路建設事業刻不容緩, 相關配合汽車運輸需求的道路興建工程因應而生, 也激發台灣摩托車發展台日貿易與殖民關係將摩托車引進台灣, 連帶地, 相關知識體系與生活習慣也一併進入台人日常生活道路建設與汽機車發展, 形成有別於沉重性移動的鐵路運輸系統外, 另一種彈性化的輕巧性移動, 強化整體交通運輸網絡的結構臺灣交通運輸重心從沉重性過渡到輕巧性移動, 交通工具從火車轉為汽機車尤其戰後國民經濟與交通建設發展低時, 摩托車的輕巧性與產品價格較汽車低廉的優勢, 加上經濟發展掛帥下, 一躍成為台灣當時主要交通工具本章節擬從台灣近代交通工具與台灣運輸系統建設, 論述台灣從 10 日治時期台灣陸上交通工具本發展鐵道為主, 配合港灣發展, 達到殖民地治理功效 1910 年後汽車普及化, 成為重要新興交通工具 1920 年代後期, 日本政府初期的環島鐵路政策, 改以汽車運輸完成環島交通, 積極推動道路改良事業 ; 一反 1899 年起, 政府以保甲制度地方性推動道路建設的重鐵道港灣而輕道路的交通政策參見 : 蔡龍保 :< 日治時期台灣道路改良事業之展開 (1926-1936)> 國史館學術集刊第十七期( 台北 : 國史館,2008), 頁 37-83 11 1920 年 52 輛 ;1926 年全島汽車數量達 519 輛, 是 1922 年的五倍 ; 往後每年增加數量約 300-500 輛間 ;1930 年後因 1929 年的經濟大蕭條, 成長速度減緩 ; 但 1931 年仍是年成長約 200 輛參見 : 林文龍 : < 日治時期台灣陸路交通建設之研究 > ( 國立中央大學歷史研究所碩士論文,2005 年 7 月 ); 臺灣總督府交通局總務課 : < 自動車に關する調查昭和七年三月 > ( 臺灣 : 臺灣總督府交通局總務課,1932 年 3 月 ) 64

移動的沉重性到輕巧性的過程並在移動輕巧性的需求下, 加上汽機車的條件, 釐清日治時期摩托車如何擠入台灣陸上交通運具之列最後, 作者擬探討一次戰後全球多樣化發展的摩托車, 歷經一戰軍事活動後, 各種不同型態的摩托車與政經權力結合的關係, 如何體現在不同族群對摩托車的使用方式之過程 3.1 台灣近代陸上交通工具的變遷 - 從沉重到輕巧的移動方式台灣在日治時期, 從鐵路港灣等僵直沉重性的空間流動方式, 隨環島鐵路的開發道路建設腳踏車與汽機車等彈性化移動的交通工具出現後, 彌補鐵路交通運輸系統的缺失, 使台灣整體交通網絡更為完善道路與汽機車的輕巧移動性逐漸取代鐵路系統, 成為戰後台灣主要交通方式腳踏車與汽機車在速度與移動自主性的差異, 在不同時期分處交通運輸不同的主導地位日治時期台灣以自行車為主要交通工具, 摩托車多作為炫耀性的奢侈品或國家軍事武器, 少數作為經濟生產工具 ; 但台灣於二次戰後初期, 經濟掛帥與交通建設環境不佳, 加上當時國內經濟待復甦, 機車變成提升經濟生產力的生產工具交通與經濟結合的空間生產目地, 機車速度與移動自主性的彈性化輕巧性移動, 在眾多交通工具中脫穎而出, 成為台灣在 1970 年代前主要的交通工具甚至台灣是日後台灣機車全世界佔有率第一的 65

國家 ( 一 ) 僵直沉重的移動方式台灣傳統的交通移動方式, 首先從清末的交通運輸方式談起, 再談日治初期殖民政府, 如何透過台灣硬體設備的鐵路港灣等建設, 建立人現代化機械動力移動觀念, 以致接受道路建設與汽機車等交通工具的軟性移動觀念台灣地形狹長多河川山脈阻撓明清時期陸上交通系統發展緩慢, 道路開拓不易, 南北往來貨物運輸, 以內陸河運和沿海海運為主清末, 劉銘傳基於軍事海防與商業貿易目的, 向清朝政府提出在台興建鐵路政策, 開啟台灣陸上交通發展現代化開端 12 有別於傳統人獸力運輸的火車, 不僅提高運載量, 更擴展貨物往來運輸的距離和效率, 縮短時間劉銘傳除修築鐵道外, 亦修建一些規模不大的官修道路 1887 年他引進人力車至台灣 13, 增添當時島內交通運具種類 12 引述劉銘傳奏摺 : 台灣以廣招徠現在貿易未開, 內山貨物難以出運, 非造鐵路不足以繁興商務, 若能就基隆開修車路以達台南, 不獨全台商務繁興, 且於海防所裨甚大現在建省設防, 截然為南洋屏蔽, 必能開濬利源考鐵路之利, 便於驛遞墾商不計外, 目前大利有三若修鐵路既成, 調兵極便, 何處有警, 瞬息長驅, 不慮敵兵斷我中路, 此有裨於海防者一若修車路, 貨物立見殷繁, 建造各工, 更多節省, 此有利於建立省城者二今該商等承辦車路, 此項橋工二十餘處, 一律興修此有裨於台灣工程者三原文引自 : 劉銘傳 : 擬修鐵路創辦商務摺劉壮肅公奏議第二冊台灣文獻叢刊第 27 種 ( 台北 : 台灣銀行經濟研究室,1958 年 ), 頁 269 參見: 曾汪洋 : 台灣交通史台灣研究叢刊第 37 種 ( 台北 : 台灣銀行經濟研究室,1955 年 ), 頁 7 13 日治時期的人力車, 隨歐美潮流影響, 在車體加裝遮蓬, 稱黃包車 66

清領時期的道路主要是牛車轎子等通行, 多數的貨物搬運仍須靠肩挑 14 清領時期, 台灣道路多泥濘, 行走線道受限, 人力車數量少 15, 如圖 3-1 圖 3-2 ( 左 ) 圖 3-1 轎子 ( 右 ) 圖 3-2 人力車資料來源 : 鄭育芬 (2007) 日治初期, 台灣武裝抗日活動頻繁及土匪橫行當時日本總督府以軍事武力鎮壓暴動, 需要運送大量軍用物資與軍隊, 故修築清領時期既有鐵路和架設軍用鐵軌 16 咎此, 樺山資紀向日本政府提出南北 14 自極南以至極北, 計程幾八百里, 行者須十三四日, 急亦八九日而溪流廣漠, 每逢大水, 阻遏不前, 或至浹旬不渡且臺之陸運僅藉人力, 未曾以車馬往來其駕牛車者, 但為載糖輸穀之用, 日行二三十里. 牛車之制, 笨重難行. 其有溪流者, 則多用筏焉, 臺人謂之渡溪之小者多架竹橋, 或積石為杠深山大谷中, 則多縛籐橋,.. 臺地無車, 故用轎参見 : 連橫 : 台灣通史 ( 台北 : 幼獅文化事業公司,1977 年 ), 頁 403 15 林文龍 : < 日治時期台灣陸路交通建設之研究 > ( 國立中央大學歷史研究所碩士論文,2005 年 7 月 ); 鄭育芬 : < 街道家具公 / 私之間 - 二次戰後台北街道家具演變之歷史分析 > ( 桃園 : 長庚大學工業設計研究所碩士論文,2007) 16 林文龍 : < 日治時期台灣陸路交通建設之研究 > ( 國立中央大學歷史研究所碩士論文,2005 年 7 月 ) 67

17 縱貫鐵道建設道路開鑿和港灣建設 18 日治時期陸上交通主要以修築鐵路為主, 建設軍用道路為輔有別於公有鐵道建設是私有軌道, 其運具為輕便車, 台人稱台車 19, 如圖 3-3 當時台車是台灣山區運送台灣物資, 如糖米等農作物的主要運具緣此, 台車是台灣機動車輛未在公路大量行駛前, 兩地域相互往來及和連結縱貫鐵路各線停靠站的重要交通設施 20 17 日本初領台時, 因台灣清領時期道路發展低, 匪賊橫行, 為治理需要, 故實行道路設施建設道路建設所需費用多由當地居民共同負擔和當地士紳的捐助 1899 年起以保甲制度強制獻地和勞役, 推動道路建設當時的道路建設工程講求效率, 時間短而速成, 故道路建設品質低參見 : 林文龍 : < 日治時期台灣陸路交通建設之研究 > ( 國立中央大學歷史研究所碩士論文,2005 年 7 月 ); 蔡龍保 : < 日治時期台灣道路改良事業之展開 (1926-1936)> 國史館學術集刊第十七期( 台北 : 國史館,2008), 頁 37-83;< 道路 > 台灣遞信協會雜誌 ( 台灣, 出版年不詳 ) 18 先基隆築港, 後有高雄築港期間安平淡水港口淤土堆積, 亦有不定時修復工程進行參見 : 劉素芬 : < 日治初期台灣的海運政策與對外貿易 > 中國海洋發展史論文集, 第七輯,( 台北 : 中央研究院中山人文社會科學研究所專書,1999), 頁 637-694 19 輕便車於清領時期光緒年間即有之它是由輕便軌道的組成輕便軌道的定義 : 鋪設鐵軌以供一般交通運輸使用之設備以人亦推送居多, 故日人稱人道鐵車或手壓軌道輕便車的特點為舖拆設簡便快速成本低操作簡單靈活, 有簡易致動剎車, 並分客貨兩種日治初期, 輕便車為傳送重要郵件運輸大量軍需和軍隊為目的的軍用輕便軌道參見 : 林文龍 : < 日治時期台灣陸路交通建設之研究 > ( 國立中央大學歷史研究所碩士論文,2005 年 7 月 ); 鄭育芬 : < 街道家具公 / 私之間 - 二次戰後台北街道家具演變之歷史分析 > ( 桃園 : 長庚大學工業設計研究所碩士論文, 2007) 20 林文龍 : < 日治時期台灣陸路交通建設之研究 > ( 國立中央大學歷史研究所碩士論文,2005 年 7 月 ) 68

圖 3-3 輕便車資料來源 : 潘國正 (2003) 道路建設方面, 日治初期, 殖民政府有意開鑿延長道路, 國家道路建設以幾條指定道路維修築對象此類道路如 : 北至基隆, 南至屏東的南北縱貫道路擴張產業道路, 方便進行台灣軍事掌控與自然經濟能源剝奪的工作其餘鄉間市庄道路, 由各地方政府與當地居民共同建設 21, 致道路發展緩慢並呈現發展不均衡狀況整體而言, 日治時期道路建設較清領時期完善海運方面, 清末台灣被迫開港通商, 國外貿易活動鼎盛日治初期, 日本基殖民需要, 企圖將台灣對外貿易的海運權自外商手中奪回, 實施命令航路航運補助運費競爭及關稅制度等海運政策, 逐漸將台灣對外貿易轉向日本, 將台灣納入日本經濟圈內定期航路與船班往來台日兩地, 致台灣對外輸移入, 商品以日本進口再輸移入台 21 < 道路 > 台灣遞信協會雜誌 ( 台灣, 出版年不詳 ) 69

灣的方式為主, 直接進口極少 22 台日的殖民關係讓日本積極西化的同時, 將國內所接收到的西方科技產物, 經由台日海運輸送網絡, 引入台灣日本領台後, 總督府積極改善台灣內外交通運輸環境, 實施眾多大眾運輸的公共建設, 以便殖民統治與經濟剝削同時利用殖民者 ( 日本 ) 與被殖民者 ( 台灣 ) 區分對比出日本等殖民國所象徵的文明進步 23, 與台人的野蠻與落後 24 殖民者傳達出文明進步表象, 使他們對被殖民者的經濟文化等侵略性行為, 得到正當與合理性的解釋 25 緣此, 殖民統治目地施行的公共建設, 除能便於統治外, 透過此統治建設政績, 將日本殖民侵略行為合理化與正當化日本理所當然地將台灣視為國內經濟擴張的消費地區與自然物資供應地島內陸上交通網絡的形成, 縮短運送時間, 延伸經濟消費與物資供應地區, 消弭時間與空間構成的阻礙島內依賴鐵軌的定點式有規律和條理的移動 22 劉素芬 :< 日治初期台灣的海運政策與對外貿易 > 中國海洋發展史論文集第七輯( 台北 : 中央研究院中山人文社會科學研究所專書,1999), 頁 637-694; 松浦章 : 日治時期台灣海運發展史 ( 卞鳳奎譯 ) ( 台北 : 博揚文化,2004); 蔡昇璋 :< 日治時期臺灣特別輸出入港之研究 (1896-1942) >( 中央大學歷史研究所碩士論文,2008); 陳柔縉 : 台灣摩登老廣告 ( 台北 : 皇冠文化,2008) 23 日本政府傳達給台人, 所謂文明的概念, 即是使人生活便利與幸福人在講文明這二字, 意思雖然是真濶, 總講一句, 攏是為咱人加添幸福, 更有可給咱人利便喇文明若越發達進步, 咱人的性福利便, 亦能發達進步參見 : 郭國燦 ( 譯 ): < 文明的利器 > 語苑 ( 台北,1923 年 6 月 15 日 ) 24 在日治時期的教育體制中, 主要藉由繪葉書 ( 明信片卡片類的印刷物 ) 與校外旅行方式, 讓台人感受到台日文明與野蠻差異 25 邱貴芬 : < 發現台灣 - 建構台灣後殖民理論 > 後殖民理論語文化認同 ( 張京媛編 ) ( 台北 : 麥田,2007); 呂紹理 : 展示台灣: 權力空間與殖民統治的形象表述 ( 台北 : 麥田,2005) ; 蔡龍保 :< 日治時期台灣道路改良事業之展開 (1926-1936)> 國史館學術集刊第十七期( 台北 : 國史館,2008), 頁 37-83 70

方式, 將時間抽象流動感, 透過空間的定點停靠移動, 將各時空流的移動感覺連結起來, 形成有一致方向性的移動模式鐵路系統與道路建設, 將台灣傳統交通社會環境, 改造成現代化機械動力運輸體系隨現代化交通建設與運具日新月異, 傳統逕渭分明的地理空間界線日漸模糊化事件與地點的串接方式, 將現代化運具時間與空間, 人物與地串連起來, 形成台人生活作息的習慣移動方式從人獸力進入機械動力, 意味現代化移動習慣與交通運具與台人現代化生活風貌相塑關係上述釐清日殖民時期政府透過鐵路建設與鐵道系統的運作, 將現代化機械動力移動觀念植入台人生活後, 台人對空間移動的渴望就此停止嗎? 抑或更加深當代台人對空間移動的渴望? ( 二 ) 醞釀彈性化交通網的雛形鐵路等交通建設形成固定屢次與定點的時空移動型態相較道路建設與腳踏車汽機車等較彈性移動的運具, 機動性較且活躍性高, 更深入台人生活週遭, 更進一步地滿足民眾對移動的渴望日治時期台灣的交通運具, 無論是外國製或日本國產, 幾乎全由日本內地移入供給台灣本島所需 26, 台灣本島不生產製造 ; 雖有直接 26 日治時期, 台灣為日本海外殖民地, 故在對外貿易關係上, 台日貿易關係被視為國內物資移出入 ; 其他對外貿易則被歸類在輸出入 71

從國外進口輸入, 但極為少數, 幾近無 27 此類交通運具主要有腳踏車汽機車三類, 屬行駛於道路系統並無軌道的運具行駛於道路系統的無軌運具與鐵道系統的火車, 兩者最大的差別在於移動自主性的高低鐵軌與車站將火車定點停靠與移動方向路線, 有系統秩序的方式組織起來, 構成有系統性的交通運輸網汽機車則不然, 尤其是機車與腳踏車, 更不受限道路規畫 1900 年的台灣日日新報的報導指出, 台北市當時僅有四台腳踏車同年, 腳踏車廣告出現在台北北門 ( 今博愛路 ) 的鐘錶行當時, 腳踏車在台主要為搬運與交通運具此時台灣市街始有西方機械交通工具出現 28 以空間移動流動性的軟硬度劃分, 鐵路運行近似硬體流動方式, 腳踏車則為軟體流動腳踏車的出現, 此意味台灣交通除鐵路的固定硬體式的流動形式外, 開始出現彈性的軟式移動模式軟硬交通流動相互配合, 增加台灣交通運輸的密度, 人們對空間宰制能力與慾望的提升摩托車與腳踏車的高移動自主性, 彈性移動的方式, 在空間移動上充滿隨意性與不確定性隨車輛數量逐年增長, 更凸顯交通流動的不確定性存在, 社會經濟與交通流向難以掌控政府為方便殖民統治 27 台灣對外通商貿易活動, 在日殖民時期, 由於政府力量介入, 企圖將台灣對外貿易, 從以往外商手中奪回, 扭轉為主要對日貿易與對岸通商為主其所擬定的殖民海運政策, 讓台灣在清領時期的外商, 紛紛退出參見 : 作者不詳 < 自轉車ニ關スル調查 > 商工彙報 ( 台灣 : 台灣總督府產殖局出版,1931 年 6 月 20 日 ( 昭和六年六月二十日 ) 28 陳柔縉 : 西方文明初體驗 ( 台北麥田,2005) 72

與控制, 藉由頒布交通法規來達到約束, 管理交通運輸系統與使其秩 29 序化 1902 政府頒布自轉車取締規則, 開始設立路標與指示牌 1905 年第一次市區道路修正計畫, 此以衛生為名的道路計畫, 是台灣都市現代化的開端 30 1908 年台灣環島鐵路完成, 帶動鐵道沿線的地方發展, 將道路行政帶上軌道, 成為公共道路與鐵路相配合的交通運輸系統 31 1911 年後, 台灣道路如圖 3-4 所示, 圓環及石子三線道路陸續出現, 此始於 1902 年的道路巡視員規程的建設工程, 加上腳踏車等機械動力運具出現, 讓台灣道路建設系統趨向現代都市化面貌各國機動車輛發展皆與道路改良有極深遠關係, 台灣亦同 29 即腳踏車 30 鄭育芬 : < 街道家具公 / 私之間 - 二次戰後台北街道家具演變之歷史分析 > ( 桃園 : 長庚大學工業設計研究所碩士論文,2007) 31 林文龍 : < 日治時期台灣陸路交通建設之研究 > ( 國立中央大學歷史研究所碩士論文,2005 年 7 月 ) 73

圖 3-4 北市三線道 32 此路分東南西北四線, 圖中為南線三線道風景明信片, 行人腳踏車騎士, 與一輛汽車準備彎進中線道資料來源 : 程嘉惠 (2004) 道路建設和腳踏車取締規定的出現, 表示當時台灣陸上交通運輸逐漸形成鐵路與道路發展的兩大體系 1908 年環島鐵路的完成, 讓鐵路運輸的硬體流動定型, 逐漸轉向發展尚屬軟性的道路運輸系統, 以期日後兩者相互配合, 發揮殖民者權力運作的最大功效鐵路系統將日殖民初期引進的標準時間制, 透過旅運行程的時間規畫和火車汽鳴聲, 以日常生活事件方式, 日積月累的反覆發生, 嵌入並改變台人生活作息和步調 33 殖民政府以文明開化為名軍事和經濟目地, 建設 32 所謂的三線道路, 並非如同字義上由三條主要道路構成 1909 年 ( 明治 42 年 ), 台灣總督府拆除清代所築台北城牆後, 在舊遺跡上修築寬度 40 公尺的道路, 並在道路上設計兩塊綠地區, 因而形成三線參見 : 程佳惠 : 台灣史上第一大博覽會-1935 年魅力台灣 SHOW ( 台北 : 遠流出版, 2004) 33 呂紹理 :< 水螺響起水螺響起 : 日治時期台灣社會的生活作息 >( 國立政治大學歷史研究所博士論 74

硬體交通運輸系統, 迫使台人接收新交通科技, 將現代化生活型態與意識觀導入台灣殖民政府將殖民權力運作系統快速且無限延伸, 深入台灣各地公共道路建設促使日後汽機車興起, 尤其一戰過後以汽車運輸為主要目的之道路建設, 成為戰後台灣交通建設主軸一次世界大戰期間, 汽機車等機動車輛廣泛被應用於軍事活動, 軍用汽車救護車消防車和裝甲車需求增加, 全球機動車輛發展迅速戰後, 這些軍用機動車輛與科技多數進入民間, 成為一般人民生活所科技產品 34 1912 年, 台北市日人杉森氏自日本輸入一台汽車, 作為接送店內客人之用, 而非營業目的使用汽車的出現, 帶起公車的大眾運輸系統公車的短程運輸配合火車的長程運輸, 填補鐵路系統所不能及的區域, 提升臺灣交通網絡密度, 空間移動與時間切分得更細微鐵路與公車形成台灣殖民時期, 時空流的基本網絡結構, 但滲透網絡縫隙的移動方式, 彈性化地適時補足人們即興與額外的移動需求此種彈性化移動, 在此階段的移動方式有兩種, 一是步行, 二是利用交通運具來進行社會中下階級的常民多以步行為主, 中上階級則使用腳踏車, 更有錢者則是使用摩托車與汽車的原動機驅動運具當時台灣道路建設程度相當低, 少數足以提供汽車行駛的道路環文,1995) 34 加藤寬 :< 自動車運輸の研究 > 台灣鐵道 ( 台灣,1933 年 ) 75

境在此道路環境條件不佳的情況, 加上汽車價格高昂, 汽車滲透交通網絡能力不及摩托車佳摩托車具有高於腳踏車的機動性和移動速度, 高於鐵路與公車的移動自主性, 道路環境要求低於汽車的彈性移動硬體的鐵公路交通設備與規畫, 以強硬制度化, 有組織規律的方式, 讓現代化交通工具進入當時台人生活硬體的交通設備讓台人對機械動力運具有初始認識當人們適應並意識到現代化快速移動的所帶來的生活優勢, 進而產生對移動速度的要求與欲望, 如利用摩托車運送物資或傳遞軍情人們對移動自主性與速度的渴望, 讓摩托車所具備的優點, 在眾多運具中脫穎而出據陳柔縉 (2008) 判斷, 台灣最早出現摩托車蹤影, 是 1913 年 9 月 15 日, 一位日本腳踏車店老闆 : 島中先生, 與三五好友騎乘摩托車出遊經歷 35 摩托車由腳踏車裝設原機動付等構造變化而來, 之後衍生出三輪與二輪機動車型態當時的摩托車外型與腳踏車並無過多歧 35 另外, 筆者根據 1908 年 8 月 7 日的台灣日日新報, 第 3 版, 實業彙載欄中的陸軍技術審查部, 文中發現昨年十二月曾倣外國之例欲應用自轉車於軍事上由法國購入石油發動機捫式自轉車二輛皆二十馬力試驗後遂試為遠乘近以今澤工兵大佐為主任引率將校下士五名並職工二名一輛可載貨一噸半餘一輛乃以載一行上月廿二日發東京向青就軍事上試驗多端訂本月十五日而後歸京然其目的與鐵道不合雖可搬運貨物以助陸戰但視其實驗平坦者可勿論雖山阪可無大難而其迂迴運轉處則大不便也文中提及的石油發動機捫式自轉車, 筆者依日治時期台人與日人對摩托車的認識, 認為摩托車為具原機動付腳踏車的定義 ; 文中談到昨年 12 月, 即 1907 年, 由法國購入石油發動機捫式自轉車二輛, 對照富塚清談 1907 年東京大博覽會有摩托車在東京滯留數日, 但當時日本市街並未看見摩托車的行走 ; 在對照當時人們對摩托車的認知, 建構在腳踏車裝設發動機的運具, 故作者推斷台灣 1908 年引入摩托車作為軍事上遠程試驗, 是摩托車現身台灣之始 76

異, 是類似機器腳踏車, 輕巧好操作摩托車與自行車同時具備高移動自主性, 卻有高於腳踏車的機動性與速度, 能克服當時道路不佳的臺灣交通困境, 隨意行走現代空間移動與時間觀念, 隨環島鐵路完成後已大致底定鐵道運輸系統是此時主要移動方式, 透過此密集的事件日積月累地馴化身體移動, 讓現代化時空移動觀念在台人生活中成為理所當然的存在現代化道路交通器材交通規則和市區道路修正計畫等, 初步形成有別於鐵路系統僵直硬體化的彈性輕巧化空間移動場域但台日兩地在一次戰後, 才開始真正將交通運輸重心移往道路發展鐵路的沉重性與道路系統的輕巧性互補, 構成台灣更完整的交通系統網絡 ( 三 ) 輕巧性交通系統網絡時代的來臨基於一次世界大戰與日俄戰爭經驗, 日本發覺機動車運用在軍事活動上的需要, 內地開始引進相關技術, 自行產製與研發伴隨國際市場的擴展, 日本國內自行產製腳踏車與汽機車, 配合台灣島內運輸需求 1920 年後, 台灣機動車輛如腳踏車 36 37 汽機車等, 數量逐漸增加, 速度之快令人乍舌 36 腳踏車在 1920 年數量約 21,517 輛, 此後, 每年腳踏車數量以兩倍的等比級數成長參見 : 郭明亮 & 葉俊麟 : 1930 年代的台灣台灣的第一次黃金時代 ( 台北縣 : 博揚文化,2004) 37 1920 年全台汽車數量為 52 輛, 直至 1930 年成長至 2,528 輛參見 : 臺灣總督府交通局總務課 < 自動車に關する調查昭和七年三月 >,( 臺灣 : 臺灣總督府交通局總務課,1932 年 3 月 ( 昭和 7 年 )) 77

舊時速成的道路建設工事粗糙, 路面無法承受其重量, 道路漸不敷使用 1925 年後, 台灣總督府實施日本內地於 1919 年頒布的道路法 38, 配合 1900 年的道路設備準則, 將道路做分類與等級區分 39 台灣近代交通工具的變遷, 道路公共建設等發展, 兩者是相互影響 1926 年, 日人生野團六接掌台灣交通局後, 開始發展台灣道路事業 40 1930 年代到中日戰爭爆發前, 台灣未進入戰時體制前, 汽機車數量達到巔峰期對此, 台灣總督府針對汽車行駛需要, 頒布道路構造規程 41, 詳細列出道路建造規定一連串的道路改良, 無不在於減少機動車輛損壞, 降低耗油量, 減少交通事故 42, 提升生活品質這些道路建設與改革, 奠定台灣日後道路建設的基礎隨機動車輛與腳踏車的增加, 傳統交通運具逐漸式微人力車與轎子在時代變遷與科技發展迅速下, 競爭力低於腳踏車與汽機車等機 38 1910 年汽車成為世界新興道路交通工具 1920 年後日本為因應汽車行駛的道路需求, 於 1919 年實施道路法道路結構法, 專門針對汽車行駛的道路考量做設計參見 : 蔡龍保 : < 日治時期台灣道路改良事業之展開 (1926-1936)> 國史館學術集刊第十七期( 台北 : 國史館,2008), 頁 37-83 39 台灣道路分為國道 : 縱貫道路及軍事目的的路線, 由國家負擔 ; 州道 ( 指定道路 ): 鄰接州廳及周內主要樞紐地區的聯絡路線, 由各州經費負擔 ; 保甲道 : 各村落在交通聯絡上的必要路線, 由各街庄自行負擔參見 : 藤原仁一 : < 台灣の道路並木管理に就て > 台灣山林會報 ( 台灣,1925 年 7 月 1 日 ) 40 蔡龍保 : < 日治時期台灣道路改良事業之展開 (1926-1936)> 國史館學術集刊第十七期( 台北 : 國史館,2008), 頁 37-83 41 1930 年的道路構造規程, 內容有道路路幅有效坡度在重量道路彎曲曲度步道與車道的區分路面構造及橫坡度等詳細規定參見 : 蔡龍保 : < 日治時期台灣道路改良事業之展開 (1926-1936)> 國史館學術集刊第十七期( 台北 : 國史館,2008), 頁 37-83 42 1930 年代台灣機動車輛增加迅速, 交通事故頻繁, 從每日新聞報導可知其中以對此, 政府以公權力的角色介入, 進行道路鋪張與擴建, 增設停車場與交通號誌, 及提升人民的文化素養, 加強交通取締, 設法減少交通事故參見 : 筱原哲次郎 :< 交通警察として> 台灣警察時報 ( 台灣,1938 年 3 月 5 日 ) 78

動車輛, 生存空間趨於縮小 1942 年, 日人引進三輪車替代人力車, 成為除公車外的另一公共交通運具中日戰爭時期, 台灣進入戰時體制, 機動車輛器材補充不易, 汽油昂貴短, 政府缺強制徵收銅鐵等金屬鐵製品, 致腳踏車與汽機車數量驟減 43 戰時的交通工具發展受影響, 道路亦受到摧毀一次戰後至二戰期間, 臺灣交通運輸建設著重在道路建設與其運具引進和發展, 填補鐵路運輸的不足戰時軍事活動運用汽機車的彈性移動, 高度移動自主性的輕巧移動, 提高軍事運輸與移動的經濟效益此舉凸顯鐵路系統固定性的沉重移動, 全球交通運輸發展從鐵路轉向道路, 日本殖民政府亦是如此交通運輸的改變, 顯示過往鐵路系統的沉重現代性的缺失, 轉向道路運輸系統的輕巧性取而代之此時, 台灣從沉重的現代性邁向輕巧現代性階段 ; 戰後, 道路系統成為交通建設的主要發展方向 ( 四 ) 機車的輕巧性脫穎而出戰後初期的台灣, 受到戰爭摧殘, 許多戰前的道路建設遭到破壞, 機動車輛大減, 鮮少能在市街看到汽機車光復後數年, 三輪車取代人力車, 成為都市內主要交通工具, 使人力車於 1960 年代後遭 43 葉肅科 : 日落台北城- 日治時代台北都市發展與台人日常生活 (1895-1945) ( 臺北市 : 自立晚報,1993); 鄭育芬 : < 街道家具公 / 私之間 - 二次戰後台北街道家具演變之歷史分析 > ( 桃園 : 長庚大學工業設計研究所碩士論文,2007) 79

到淘汰 ; 三輪車則在 1970 年代後被計程車取代有些交通工具因不符合社會經濟需求, 遭受淘汰, 但台灣機車發展卻以驚人之姿崛起當時台灣交通建設尚未完善, 民生經濟困窘, 工業發展程度低政府經濟掛帥下, 為能改善國內經濟環境, 以農養工, 儲蓄工業發展能量 1950 年代台灣進入美援時期, 政府以進口替代政策, 扶植國內發展輕工業, 並勵行儲蓄節省等觀念, 將國內資本投入工業發展, 振興經濟台灣由農轉工的經濟發展環境中, 機車在速度勝於腳踏車, 機動性與價格低於汽車, 故它是當時國內交通建設不足, 及國民所得尚未能購買汽車時的經濟生產與代步工具民眾視機車為經濟生產工具之一, 使國內市場需求增加 ; 伴隨國民所得逐步提高, 台灣機車產業開始由消費轉向生產, 大量生產製造使價格降低, 國內機車市占有率逐年提高台灣機車從 1946 年的 235 輛, 到 1970 年急增至 826,492 輛, 幾乎每四人就有一部機車, 呈現高成長率增加傾向 44 機車輕巧性的移動方式, 使其於戰後政府以經濟發展為導向而竄起戰前以腳踏車汽車等機動車輛為主考量的交通運輸系統, 在交通運具轉為以汽機車為主後, 道路建設與政策亦隨之更改近百年來台灣交通工具變化極大, 由傳統的轎子, 到現今腳踏車與汽機車充斥台人交通生活的情況從清領時代到日治時期交通運輸 44 唐富藏編撰 : 重修台灣省通志卷四經濟志交通篇 ( 南投市 : 台灣文獻委員會,1993) 80

體系發展, 逐步可見台灣公共建設與交通運具發展是息息相關台灣近年因應交通工具而起的公共建設, 如 : 交通號誌的增設人行道車道的區分和行道樹的種植, 改變道路發展與都市建設面貌, 將傳統聚落形式與建築架構, 轉向與西方學習的現代化都市面貌鐵路建設與殖民政府標準時間制的引進, 兩相配合下, 扭轉了台灣傳統時間與空間移動觀念台灣從傳統農業的閒散生活步調, 調整至工商業社會緊湊快速講求效率的都市生活 ; 時間掌握的需求, 讓人們追求快速的空間移動, 大眾交通工具的不足, 使他們趨向使用私人運具戰後交通建設環境的不足, 造成人們以自力救濟的方式, 循求快速移動, 帶動國內機車興起機車影響我們的生活型態與模式, 外出方式改變與交通運具選擇性的多樣化, 讓生活更便利延伸人們的移動距離, 加速兩地資訊經濟與文化等交流綜觀上述現代化空間移動的沉重性到輕巧性之歷程, 釐清台灣近代交通工具與其交通建設關係的變遷但摩托車在速度與移動自主性的輕巧程度, 如何透過台日殖民關係進入台灣, 甚至擠入當時以腳踏車和汽車為主的交通運輸網絡與知識體系中, 成為台人日常生活角色之一? 81

3.2 台灣新型交通工具的擠入 - 摩托車前傳 (1920 年 ) 18 世紀工業革命後, 西方資本主義帝國殖民主義橫行, 加上全球化市場與經濟, 使西方歐美強國將觸角延伸至東方其中日本積極主動學習歐美科學新知, 增進自身國家實力此舉, 使日本於 1895 年擠身於殖民帝國之列, 獲得台灣為其首一殖民地 45 ( 一 ) 教育與經濟雙軌政策改造台灣殖民環境如何治理台灣成為殖民政府當時首要問題殖民政府於各時期採用不同經濟政治與社會教育等各方面政策, 企圖改造台灣成為日本理想樣貌輿論力量能潛移默化的達到社會改造效果, 傳遞殖民政府旨意與權力運作, 深化並控制被殖民者的一舉一動日本統治初期的社會文化與教育方面, 殖民政府設立國語傳習所 46 教育機構與設備, 將西方新式教育體制帶入 47, 藉此拉攏仕紳等社會領導階級, 以作為官方與庶民溝通知識由下傳遞的橋梁 48 日本殖民教育宗旨為馴化台人 49 他們將台人視為蠻族, 教育體制以啟蒙訓練和教導方式設計教育 45 琉球不算的話, 台灣是日本第一個海外殖民地 46 此國語傳習所指的是日語日殖民初期, 由於語言溝通不良常發生誤解與衝突有鑑於此, 台灣總督府以台人領導階層子女 (6-12) 與仕紳 (15-30), 兼具漢學基礎者為招生入學對象, 培養日後政府通譯與基層行政人員 47 日治時期, 台灣總督府的殖民新式教育體制, 其實就是精英教育 (1910 年前, 全台就學率不及 10%), 主要就學者為社會上層領導階層子女日殖民教與採雙軌教育, 已具備政經所需技術和管理能力培養, 及普及初等教育, 讓國民有基本識字能力經濟知能和政治服從性 48 吳文星 : 日治時期臺灣的社會領導階層 ( 台北 : 五南圖書,2008) 49 此於日本明治時期, 日本政府運用於日本國內下層階級 ; 台灣成為日本殖民地後, 日本將這 82

課程與學制日殖民教育政策以台灣當時社會領導階層為主 ; 1920 年前台灣中高等教育不甚完善, 主要以培養半技術功能與農商業者為主, 台人政經競爭力較日人居劣勢台人面臨西方現代化科技知識與產物以勢若破竹之姿, 隨著日本的統治進入台灣西方新事物引進, 言語交流成為在商業貿易外交等各方面, 得到西方知識必要考量的因素 50 台灣當時國外留學風氣興盛, 加劇東西文化交流與西方科學知識的傳入知識教育成為台人社會向上流通謀求公職的途徑, 握有政治或經濟權力與政府周旋可以說台人對西方新知識樂於接受, 將此視為可與殖民者分庭抗禮的方式之一此外, 殖民府統治著重軍事與經濟雙軌進行, 結合輿論支配的運用, 深入台人生活, 掌控台人思想如前述所言, 日本殖民政府將台灣塑造成現代資本主義經濟環境, 經濟結構由農業轉化為工業, 使經濟主宰權力與軍事權力結合, 應用到軍事擴張活動中緣此, 台灣交 51 通運輸網路與資本主義經濟環境近代化工程 52, 在 1910 年代年逐漸套方式移植到台灣参見 : 派翠西亞. 鶴見 (E.Patricia Tsurumi)( 林正芳譯 ) 日治時期台灣教育史 ( 宜蘭縣 : 財團法人仰山文教基金會,1999) 50 1854 年, 美國以武力方式逼迫日本開口通商, 結束日本鎖國時代初始美日雙方語言不通, 使日本在外交與通商談判上較不利, 政府深受打擊有感於此, 政府始設立蠻書調所的語言教育機構爾後, 日本政府當局提出對外貿易時所需的外語知識要求, 因當時商業貿易主要以英語為主要共通語言, 故以英文為主参見 : < 外來語黑潮 > 台灣教育 ( 台灣,1930 年 7 月 1 日 ( 昭和 5 年 )) 51 台灣總督府於殖民初期即開始積極興建南北縱貫鐵路發展台日海運航線與業務建設與修築港灣 ( 如建設基隆與高行港 ; 修築原本舊港, 如安平淡水等 ) 修築公共道路等建設( 修築清領就有道路及幾條重要的官用指定道路 ) 52 1895-1904 年, 台灣財政仍受日本母國補助 ;1905-1936 年, 才灣財政署自主發展, 財政獨立狀態 ;1937-1944 年, 因戰爭影響, 台灣財政為補助日本財政為導向稅務方面,1896 年糖業稅 83

完備之後, 殖民政府開始引進日本資金駐台環島鐵路的完成, 助長日本政府與資本家對台灣經濟權力的寡頭壟斷, 將經濟獨裁權力發揮得淋漓盡致經濟與政治權力結合, 全面掌握台人生活政府鼓勵扶植資本家在台經濟活動, 除讓台灣物資順利輸往日本外, 亦讓台灣成為日本消費物資的擴張市場上層菁英階級足以消費奢侈品的有閒有錢特徵, 促進消費與勞動的經濟市場流動, 同時以此宣傳樹立現代化社會理想生活面貌傳統與現代並存交替吞噬的年代, 現代化空間物資資等快速流動, 人與人的互動從言語交談, 轉為目光交流固定的社交禮儀模式目光交會的剎那, 人們習慣以外在物資所展現的一切, 作為擷取他人資訊的來源以物的擁有表現, 象徵自我的方式, 成為台灣殖民現代化社會生活模式, 促使炫耀性的消費行為和社會倣效風氣再者, 在充滿不確定社會, 模範者的標竿樹立, 讓憑藉物資擁有的判斷標準有衡量的量度準則政府傳導殖民政策與現代意識觀, 透過輿論渲染力與菁英階級的典範, 成功將現代化文明社會圖像, 活靈活現地樟腦稅地稅礦區稅製茶稅 1897 年的契稅和台灣銀行鈔票發行稅 1898 年日本在台實施關稅和地方創稅 1901 年砂糖消費稅 ;1904 年紡織品消費稅及重制地稅 ;1908 年時由消費稅及印花稅 ;1910 年公司所得稅事實上台灣總督府於領台之初, 即開始台灣土地調查 ;1904 年依不同種類與等級, 定出台灣土地稅率 1987 年開始公營事業, 如郵政電信鐵道公路等 1903 年, 使日本勸業銀行以台灣銀行為支店, 開始勸業基金貸款業務 ; 同年, 在台實施貨幣改制 1904 年日方開始在台設置實品輸入稅等等關稅制度 ;1905 年增加食品稻米等貨物入口關稅 ;1907 年設台灣特別稅 ( 黃通張宗漢李昌槿,1987; 李維修,2003) 参見: 黃通張宗漢李昌槿合編 : 日據時代台灣財政史台灣研究叢刊( 台北市 : 聯經,1987); 李維修 : < 日治時期新竹地區士紳的社會角色變遷 > ( 國立新竹師範學院社會科教育學系碩士論文,2003) 84

真實具體化展現, 成為改造台人最佳利器日殖民時期的菁英階級, 背後隱含經濟政治軍事和輿論力量結合的意涵殖民政府拉攏台人菁英階級, 任公職扶植資本家在台投資的經濟活動, 藉由言語溝通的輿論支配力, 傳遞帝國政治和軍事權力政府強硬介入與軟性改造的兩面做法, 在菁英階級社會生活面貌展露無遺此足見台灣菁英階級在日殖民時期, 扮演政府與台人溝通和緩頰的重要角色, 具有半官方色彩如前述所言, 言語改造是日本領台重要的殖民統治政策除硬體建設改造台灣環境, 軟性的輿論力量改造台人思想亦不可少究此, 殖民政府與台人雙方於思想改造吸取西方新知的你來我往過程, 語言溝通為首要考量日本向西方強國學習過程所創造出的語言形式或 53 其原語使用, 隨殖民統治政策西方科學興盛的浪潮下, 湧進台灣基於此, 當代台人對摩托車的認識從何而來呢? ( 二 ) 日本西化後輾轉來台的摩托車與概念台灣現代化過程始於日殖民時期, 有關現代化科技與器物的歷史淵源, 作者認為須從歐美摩托車起源日本西化台日殖民歷史經驗逐步抽絲剝繭的方式, 釐清台灣機車的科學知識與語言建置過程 53 日本科學研究剛起步的時候所使用的專業術語, 並無經過日語的翻譯而直接使用並依不同領域分類, 醫學類是德語 ; 外交法律與陸軍方面是法語 ; 政治海軍和商業則是英語参見 : < 外來語黑潮 > 台灣教育 ( 台灣,1930 年 7 月 1 日 ( 昭和 5 年 )) 85

摩托車發跡自歐美等國, 產品形式與科技基礎是以自行車為基礎, 逕自加設油箱石油發動機等而成的私人機械動力運具有別於腳踏車的自動機械力量輸出, 發明者依其形態與科學知識差異, 稱摩托車 :auto-bike motorcycle motorbike 爾後, 摩托車進入日本國內, 日本直接音譯 auto-bike 或 motorbike, 以日文片假名 : オ-トバイバイク, 表示, 此屬和式英語 54 直至今日, 日本仍使用此兩種用語, 但一般民間使用バイク居多台灣成為日本殖民地後, 拜台日貿易日益興盛之賜, 摩托車從日本輾轉進入台灣現今閩南話稱摩托車 : O-Dol-Vaif ( 阮德中, 1990), 日語的摩托車是 : O-To-Bai, 兩者發音極相似, 皆源自英語 : auto-bike 由此可見, 摩托車原語與台日當地文化結合, 產生的新語彙, 體現在語言形式上, 同時凸顯了台日的殖民者與被殖民者之歷史關係此外, 作者從目前報章雜誌等資料, 發現台灣日治時期, 日人依其運作動力方式的理解而創造出新語彙, 又稱摩托車為ガソリン. 自轉車或ガソリン. 單車 55 自動自轉車, 故名思義即附載石油發動機引擎 (gasoline) 的腳踏車再對照富塚清 (2001) 在日本のオ-トバイの歷史一書, 根據日本交通法 54 日語中的片假名多用於非日本所發展出的語言 18 世紀西方帝國主義盛行, 許多西方科技產物進入日本, 此類物品在日本等地, 日本採直接音譯方式做言語交流, 以片假名方式書寫, 作為對物的指稱, 摩托車亦是此以英語音譯的話稱外來語或是和式英語和指日本大和民族之意, 以此字指稱日本 55 自轉車和單車, 是腳踏車的日文漢字, 均指稱腳踏車之意 86

規的定義, 即 : 原機動附自轉車, 其中更詳分原機動附自轉車第 1 種第 2 種自動二輪車スク -タ-(scooter) サイドカ-(sidecar) 等各種型式而依據日治時期日本官方 ( 大藏省 ) 資料所示, 當時將原機動附自轉車以單車 ( 自轉車,bicycle 形式 ) 側車( 指 sidecar 形式 ) 與後車型 ( 指後拖型式, 專為搬運農工物資的的自動三輪車, 如オ-トサンリン (autosanrin) ハ-レ-(Harley, 哈雷 ) 三輪車 ) 等詞, 詳細區分其為自動二輪亦或三輪車, 清楚指出摩托車形式 56 從今日台灣的定義 : 原動機驅動的二輪車輛, 相較日本的定義 : 原動機附自轉車, 可見現今台灣對機車的定義範圍更狹義, 侷限在二輪型式的車型但是, 由於日本殖民時期, 台灣原動機附自轉車種類眾多且複雜, 且同樣的產品型態在報章雜誌上卻有許多不同的名稱作者根據台灣日日新報資料發現 : 台灣有時稱跨騎式的摩托車為自動自轉車オ-トバイ二輪自動車等 ; サイドカ- 則有サイドカ- 側車附自動自轉車之稱, 有時亦稱オ-トバイ ; 自動三輪車則有オ-トサンリン自動搬運車自動三輪車ハ-レ- 三輪車三輪自動貨物運搬運車等由此可見, 當時台灣對摩托車的定義尚未非常清楚但本研究考量書寫及讀者在閱讀上的便利性, 在文中依車型 56 参見 : 動員課 : < 全国自動車自動自転車集計表送付の件 > 昭和 11 年密大日記第四冊, 密大日記, 陸軍省大日記 ( 日本 : 防衛省防衛研究所,1936 年 3 月 ( 昭和 11 年 )) 87

與名稱, 將日治時期跨騎式自動二輪車, 統一稱為 : 摩托車 ; オ- トサンリン (autosanrin) ハ-レ- 三輪車等統稱 : 自動三輪車 ; 根據日治時期的稱法, 以スク-タ- サイドカ- 表示二次戰後, 台灣原動機附自轉車車型皆為二輪式, 較日治時期單純, 故本研究描述二次戰後台灣機車發展, 主要為跨騎式摩托車和併腳式速克達, 統稱機車因此, 摩托車語言形式充分表現摩托車知識經驗與科學, 架構在腳踏車基礎上英式日語展現摩托車是日本西化後產物, 近似日語的台灣摩托車發音, 呈現台日殖民影響的歷史痕跡回溯台日摩托車與腳踏車的歷史,1894-1904 年間, 日本國內部分先驅者已自歐美各國進口摩托車販售與使用 57, 但當時並不普及, 只有少數人擁有, 估計全日本摩托車數量不足 10 台至 1910 年間, 日人富塚清已可在日本千葉鄉間街道看到摩托車蹤影, 同時提到已有幾家腳踏車店進口摩托車販售 58 57 日本本土首次引進摩托車的資料眾說紛紜, 但可知是約 1897-1904 年間尾崎正九 (1955) 的日本自動車史 ( 上 ) 一書中提及 1902 年, 在橫濱地區有商店販售摩托車, 但仍有待考察中中根良介 (1955) 二輪車自動史話一書提及 1903 年橫濱的丸石商會有販售摩托車日本自動車工業會 (1965) 的日本自動車工業史稿, 提及日本摩托車先驅者之一 : 柴義彥氏的所見所聞描述柴義彥氏說 1898 年他在旅行途中曾見過摩托車, 並有相片為證, 今保存在日本自動車振興工業會日本自動車工業會 (1968) 小型自動車發達史, 書中提及 1897 至 1904 年期間, 住在東京銀座的松井民治自橫濱地區引進一台蒸氣型摩托車販售參見 : 尾崎正九 : 自動車日本史 ( 上 ) ( 日本 : 自研社發行,1995 年 10 月 ); 中根良介 :< 二輪車自動史話 > 雜誌モ - タ - フアン 12 號全 17 回連載 ( 日本 : 三榮書房,1955 年 8 月 ~1956 年 ); 日本自動車工業會 : 日本自動車工業史稿 ( 日本 : 日本自動車工業會,1965 年 10 月 ); 日本自動車工業會 : 小型自動車發達史 ( 日本 : 日本自動車工業會,1968 年 9 月 ) 58 1910 年 ( 明治 43 年 ) 日本境內山田ガソリン輪盛涉山口勝藏商店於創業時期, 進口少量歐美 88

日本初次認識摩托車與腳踏車功能性差異, 顯而易見地在機械自動化運轉輸出動力, 但整體車架型態仍以腳踏車為主, 如圖 3-5 當時日本所引進的車款有 NUT, 如圖 3-6, 和 AJS 兩種日本對摩托車理解奠基在腳踏車之上, 故定義摩托車為原動機附自轉車圖 3-5 汽油引擎摩托車原型圖 3-6 NUT 摩托車資料來源 :Walker(2006) 等國生產的摩托車販售同時市街上有國外汽車製造商在日本設立經銷點與製造工廠, 但日本主流交通工具仍以馬車為主參見 : 富塚清 : 日本のオ-トバイの歷史 (History of Japanese Auto-Bike)( 日本 : 三樹書房,2001) 89

透過科學技術性輿論權力以事實呈現方式日人的親身使用經驗所得到的認識, 表現其主宰日人對摩托車認知圖像建構的過程台日貿易頻繁, 帶動商業貿易和資訊流通 59, 讓此認知圖像隨台日殖民過程被中介進入台灣台日語言溝通隔閡, 隨殖民教育興辦而降低, 台日兩地報紙雜誌產生資訊交流, 強化輿論支配力量身為日本殖民地的台灣, 在語言知識與生活模式等方面, 隨處可見承襲日本意識形態深鑿的痕跡談完台日摩托車語言關係, 日人對摩托車的身體經驗後, 台灣人對摩托車的身體經驗是如何形成? 作者擬從關於摩托車的基本知識觀看及身體經驗, 探究日本摩托車如何銘刻在台人生活中本研究此指的基本知識, 指書本圖文等敘述性文字知識 ; 觀看, 指實際觀賞到真實物品運作 ; 身體經驗, 此指使用者親身經歷操作所得到的空間流動體驗感官享受與操控摩托車時的身體技術 1913 年臺灣日日新報,< 英國の自働車業 ( 自働自轉車の需要 )>, 其文談及當時英國自動車製造業經濟復甦後, 商業及私人車輛需求與日劇增 ;1910-1912 年間自動自轉車業產品輸出劇增, 促使 59 台灣成為日本殖民地後, 日本政府以發展鐵路和港灣航運為主, 企圖將台灣自然物資運往日本內地, 滿足日本國內需求台灣海上航運發展極盛, 內地旅遊活動旺盛, 台人有機會到日本見識日本政府所謂的現代性台人到日本透過参觀博覽會日本工業工廠校外教學等方式, 達到資訊交流, 也吸收西方科學知識參見 : 呂紹理 : 展示台灣: 權力空間與殖民統治的形象表述 ( 台北 : 麥田,2005); 蔡龍保 :< 日治時期台灣道路改良事業之展開 (1926-1936)> 國史館學術集刊第十七期 ( 台北 : 國史館,2008), 頁 37-83 90

業者精進自身產品製造能力, 間接促使台人對於摩托車的認識, 及國際摩托車需求發展和趨勢摩托車用語產品基本知識相關資訊, 即是作者所指的摩托車的基本知識台人透過報章雜誌, 掌握摩托車國際經濟趨勢和脈動 ; 報導指出英國機動車業復甦, 結合經濟與輿論支配力量, 達到宣傳英國車輛產業效用不同於英國產業報導的宣傳操作, 摩托車公開活動化言詞為實際行動, 真實呈現摩托車技術與科學面貌 1913 年日本國內摩托車普及更勝以往, 成為公開活動的運動項目之一, 但在台灣摩托車仍是少數, 如日本 1910 年間般同年 9 月的 < 新刊紹介活動 ( インデアン 60 自動自轉車大遠乘會號 )> 報導, 內容提到東京市赤坂區要舉辦摩托車騎乘運動由於日治時期因台日兩地航運發展興盛, 政府鼓勵台人至內地旅遊觀光 61, 故台日交流風氣興盛 ; 台人至日本內地旅行時, 参觀此類活動也不無可能, 此時台人對於摩托車的知識建立方式, 是透過實地觀看而獲得摩托車的知識台人對摩托車的認知, 從報章雜誌的報導到實地觀看, 更能進一步了解摩托車 60 Indian Motorcycle Company 於 1901 年創立, 是美國第一家產製摩托車的公司, 同時成功設計和製造二輪運具的產品及模型, 並進行測試 1902 年 I.M.Com 設計出其公司第一台摩托車, 車子具皮帶裝置與流線造型, 並公開販售参見 :Indian Motorcycle(2009), 取自 : http://www.indianmotorcycle.com/default.aspx 61 日治時期台人至內地觀光旅行風氣興盛, 主要觀光內容 : 日本內地博覽會與共進會娛樂活動 ; 都市交通建設與景觀容貌衛生條件 ; 合股集資創設大型工場的利益, 如 : 產品與機械製造工場日本工商業發展 ; 學校教育機構與女子教育參見 : 呂紹理 : 展示台灣: 權力空間與殖民統治的形象表述 ( 台北 : 麥田,2005) 91

前已述及台人關於摩托車知識的來源, 接著談台灣人如何身體力行, 實際使用摩托車經驗日治時期日人社會地位一向比台人高, 知識與地位的不對等 62, 加上日本內地現代化程度與摩托車發展較台灣早, 使台人接觸摩托車時間點較日人晚 1913 年 9 月 15 日, 陳柔縉 63 指出經營腳踏車店的日人島中與其好友騎乘摩托車至今圓山飯店地區會合, 再往新竹地區遊玩, 此為目前最早發現在台的摩托車蹤影台人使用經驗方面, 前台灣省議會議長黃朝琴回憶, 談到他在 1918 年前已購買當時稱機器腳踏車的摩托車, 作為代步工具島中先生在台騎乘摩托車遊玩與黃朝琴的摩托車使用經驗, 可知 1918 年前, 台灣人透過使用摩托車而有更深一層的體會與瞭解, 為極少數特例, 幾近無, 多數仍仰賴報章雜誌的資訊作為了解認識摩托車的途徑台日兩地摩托車使用狀況與資訊, 在往後數年, 摩托車潮流新知幾乎是與時並進, 同步進行 1920 年後, 隨摩托車運動會的舉辦和報章雜誌的報導, 台灣使用摩托車的族群逐漸在上流社會擴大, 並透過部分摩托車活動來達到摩托車使用經驗的交流 62 日治時期台灣總督府設公學校與小學校, 教育體制差異化, 將台人與日人區方開來台人多受工科訓練居多, 欲從醫法律等者, 則需出國或到日本內地念書但能出國念書且具高教育水準者, 多為家境富裕, 經濟能力足以供給孩子所需另外, 在公家機關任職人員, 日人職位永遠較台人高相對地, 政府所配備的設施, 皆以日人為優先使用參見 : 潘國正 : 竹塹思想起_ 老照片說故事 3 ( 新竹市 : 新竹市政府,2003) 63 1910 年後, 台灣資本主義殖民經濟的工程完成後, 殖民政府鼓勵日本實業家來台投資, 訂立有利日本資本家在台投資法規, 抑制台人商業發展, 讓日本資本進駐台灣, 故日人資本家經濟較台人優勢島中先生即是一例參見 : 李維修 :< 日治時期新竹地區士紳的社會角色變遷 >( 新竹 : 國立新竹師範學院社會科教育學系碩士論文,2003) 92

台日摩托車資訊交流除仰賴報章雜誌外, 商品銷售的流通性亦同等重要日據時期, 台灣透過海運運輸與貿易發展, 讓台日兩地的機車販售通路產生緊密的商業貿易關係台灣在 1900 年代初期, 始自日本內地輸入自行車及其零件, 販售與修理, 鮮少由他國直接輸入數年後, 摩托車亦循相同模式進入台灣此時期摩托車以自東京橫濱及名古屋移入的車輛為主 ; 台北台南和高雄為車輛較多地區 64 65 日治初期的車輛交易模式以日本批發商輸入國外車輛後, 再由下游零售廠商移入台灣販售台灣腳踏車販售商, 因日本國內摩托車漸普及後, 亦將其引進台灣並與腳踏車一同販售此中, 日米商店株式會社台灣支店及魁輪社是台灣最古老腳踏車商家, 當時他們同時引進摩托車販售 66 作者據 1943 年台北工商名人錄 67, 發現在商家分類欄中, 摩托車和腳踏車被歸在腳踏車類中 ; 部分販售腳踏車的商店, 同時兼賣機車和負責維修工作此可印證日治時期腳踏車兼售摩托車和修理的營業方式據聯合報記者訪問經營八十幾年的劉福摩托車行, 現任 64 臺灣總督府交通局總務課 : < 自動車に關する調查昭和七年三月 > ( 臺灣 : 臺灣總督府交通局總務課,1932 年 3 月 ) 65 日本內地於 1910 年由山田輪盛館輸入德國的 NUS 摩托車販售 ; 山口盛蔵商店輸入英國的 Triumph 和美國的 Indian 摩托車在日本內地販售此為日本最初摩托車專門輸入商 : 參見 : 富塚清 : 日本のオ-トバイの歷史 (History of Japanese Auto-Bike)( 日本 : 三樹書房,2001) 66 二戰前, 台人對機車的認知與知識, 多來自日治時期的報章雜誌台灣早期相關資訊, 多刊登於台灣日日新報, 故作者以此廣告與報導搜尋台灣日治時期機車發展情況 67 臺北商工會議所 : 臺北商工人名錄, 頁 49 93

經營者劉乃誠和劉申福兄弟, 談到他們的祖父劉雨約在 1910 年代間, 於台南市建國路口 ( 今民權路 ) 設立劉福摩托車行, 是臺灣第一家摩托車行 68 陳乃誠談到當時他的祖父和父親因生意興盛, 曾聘請兩名學徒幫忙維修工作日治時期摩托車進口並無管制, 且全是歐美進口車, 零件則從日本進口當時他的祖父和父親經常搭船到日本橫濱採買零件, 往返約耗時個把月由此可證, 台日兩地摩托車在商品消費模式雷同, 業者互動的緊密關係日治時期, 西方產物透過台日貿易與殖民關係, 大量進口至台灣, 但摩托車自行車汽車等交通運具認知常常混淆, 摩托車的產品屬性與交通定位是不清楚之後, 摩托車型態隨歐美國家科學技術進步與摩托車產品型態逐漸固定形式後, 人們對摩托車的認知與交通法規的訂定也逐漸明確因此, 作者接著談歐美國家的摩托車科技與產品型態發展, 在傳入台灣後, 使民眾逐漸對摩托車的看法具體化, 更了解與清楚定義摩托車 3.3 日治時期台灣摩托車發展概況 (1895-1945) - 輕巧的移動性強化政經權力從摩托車發展史可知, 摩托車的問世是在一股科學技術至上的浪潮中, 科學家不斷追求新事物與新科技所創造出來的產物基於此, 68 林榮吳振福 :< 劉福摩托車行招牌老 > 聯合報商業(1994 年 11 月 25 日 ), 第 34 版 94

摩托車最初只被視為一種新科技的玩物, 直至一戰期間, 歐美各國將摩托車運用於軍事活動所獲得的軍事效益, 才使摩托車被置於軍事經濟的利益考量, 並受到重視摩托車成為強化國家政經權力運作的工具摩托車在速度與機動性的移動輕巧性, 歷經一次戰後, 摩托車科技與型態有極大進展, 再配合不同使用需求, 產生許多種類的摩托車, 台灣亦不例外日據時期台灣摩托車發展, 受到歐美國家在一戰軍事活動期間使用摩托車的影響, 戰前與戰後, 無論是科技技術銷售市場情況與民眾使用情況皆有極大差異, 故本研究以一次世界大戰 (1914-1918) 畫分三個主要發展時期, 分別為戰前戰爭時期和戰後由於台灣摩托車發展在日治初期, 初始接觸時間點台灣較日本晚此三時期分別是 : 大正時期 (1912-1925), 台灣與日本在摩托車市場的產品銷售時間點, 幾乎同時昭和時期 (1926-1945), 日本國內以仿效國外摩托車造型, 引進摩托車技術, 設計研究機構及鼓勵國內企業自行產製, 製造日本摩托車 1930 年後, 日本業者以模仿方式, 逐漸掌握摩托車產製技術, 將日本國產摩托車市場延伸至台灣首先談台灣一戰前摩托車如何從休閒工具, 在戰時軍事活動成為強化軍事經濟權力的武器戰後摩托車的軍事武器身分又是如何進入民眾日常生活, 從軍事經濟收益的方式, 作為促進民生經濟的生產工 95

具與統治工具? 尤其是民眾利用改裝過後的三輪載貨用摩托車, 如何達到最到生產運輸的效益? 摩托車在政治經濟上的優異表現, 進一步促使日本以軍備武器為目地發展摩托車工業 ( 一 ) 從一戰前的休閒玩物, 轉變為戰時軍事和經濟權力象徵的摩托車台灣摩托車發展一直跟隨日本腳步日本自日俄戰爭 (1904-1908) 開始引進摩托車 ; 台灣摩托車引進時間不確定, 但作者以台日殖民關係及日本引進時間點來推斷, 應於 1910 年後 1913 年, 腳踏車店老闆 : 島中先生與其三位好友, 四人騎摩托車南下欲往新竹, 途中經現今流經新竹竹北及湖口的鳳山溪溪深約兩尺且無船可渡, 他們隨即乃以車荷於肩上徒涉而過 69 報導指出此次的摩托車之旅, 耗時十個鐘頭, 路況不佳行駛困難 70 但此四人遇河川地勢阻撓, 以將車架於肩上涉水而過, 可見車體重量之輕 71 摩托車具輕便卻比自行車速度快的優勢, 在此時產品功用性被作為一般旅遊工具用當時的摩托車, 車體以腳踏車為根基, 全體鐵製, 採自動負壓式吸入空氣與燃起混合產生動力, 電氣點火方式 72 此時摩托車多以 69 陳柔縉 : 台灣摩登老廣告 ( 台北 : 皇冠文化,2008) 70 當時台灣道路建設尚未完備, 往來全靠 1908 年完成的南北縱貫鐵路系統台灣地勢狹長多河川, 不僅延長南北往來時間亦增加行駛障礙 71 當時摩托車引擎技術較不純熟, 動力輸出至多約 5 馬力 ; 摩托車重量多來自其引擎重量, 引擎馬力 ( 動力輸出單位, 英文為 ps; 傳統以馬為為代步工具, 故在機器動力出現後, 便以此作為輸出動力單位馬力的重量是與摩托車重量成正比 1 馬力相當於 2.5 公斤左右 ( 富塚清,2001) ) 多寡常是決定車輛重量的關鍵點 ; 若以 1 馬力約 2.5 公斤計算, 作者推算當時摩托車重量最多約 15 公斤左右 72 富塚清 : 日本のオ-トバイの歷史 (History of Japanese Auto-Bike)( 日本 : 三樹書房,2001) 96

Werner 所設計的車體架構為主, 引擎位置較低好操作且重量輕, 缺點是動力低和無離合器 73 摩托車動力與速度, 是當時製造商努力的目標一次大戰前,1913 年 Peugeot 設計出產生 15(bhp) 110km/h 的摩托車, 為當時速度與動力最大的車種 (Walker, 2006) 不難理解為何島中先生騎乘摩托車至新竹需花費十個鐘頭, 除當時台灣道路建設不發達, 處處充滿阻礙外, 代步工具的速度與動力輸出亦是影響因素之一一次大戰前, 歐美摩托車產業界於軍用與民用之間戰爭期間, 各國政府將民生產業集中投入軍用戰備中其中, 英國首先將摩托車運用至戰事活動上 (Walker, 2006) 摩托車輕便快速可及性機動性高的特性, 在戰場上被用於訊息傳遞工具軍情偵察交通工具小型武器平台和救護車 74, 如圖 3-7~3-8 各國針對不同軍事需求, 精進本國摩托車技術與重點如美國注重摩托車的運載量, 故針對引擎方面做技術創新與設計改良, 採用哈雷設計的 V-twin( 扇型 ) 引擎, 載重量與耐操程度較其他車種強 (Walker, 2006) 73 Maynard(2008) 以北美地區摩托車歷史文化發展與相關資料為田野分析對象, 而日本在 1945 年前對美貿易及正治等國際互動關係緊密, 故本研究以此作為台日於日殖民時期摩托車發展的参考資料再輔以日人富塚清對日本摩托車研究資料, 兩相印證與對照考察參見 : Maynard,J. R. A.(2008). Between Man and Machine: A Socio-Historical Analysis of Masculinity in North Amercian Motorcycling Culture.Canada: Queen s University Kingston, Ontario, A thesis submitted to the Department of Sociology In conformity with the requirements for the degree of master of Arts. 74 Maynard,J. R. A.(2008). Between Man and Machine: A Socio-Historical Analysis of Masculinity in North Amercian Motorcycling Culture.Canada: Queen s University Kingston, Ontario, A thesis submitted to the Department of Sociology In conformity with the requirements for the degree of master of Arts. 97

( 左 ) 圖 3-7 摩托車作為軍事活動中的偵察敵情的工具 ( 右 ) 圖 3-8 サイドカ- 作為軍事活動中運載人所形成的小型活動武器平台資料來源 :Walker(2006) 然而, 台灣摩托車發展受一次世界大戰影響較少戰後, 台灣自行車與摩托車數量迅速增長, 迫使政府於 1917 年頒布自轉車取締令加以管制 75 從黃朝琴在 1910 年間, 在台南鹽水家鄉管理一百五十多甲田產, 便以摩托車代步他說 : 那時台灣除我以外, 只有台北施福隆有車 76, 可知當時摩托車使用人數稀少正因如此, 政府對摩托車的規定, 僅要求須固定腳踏車的外掛式裝置, 如油箱馬達等, 以免造成公共危險 75 此府令主要針對腳踏車管理而定, 然此中第四條明載摩托車的規定參見 : 臺灣總督府史料編纂會 :< 自轉車取締規則ヲ定ム二月一日施行 > 台灣史料稿本 ( 臺灣總督府史料編纂會,1 917 年 1 月 18 日 ) 76 周宗賢 : 黃朝琴傳台灣先賢先烈專輯( 南投 : 臺灣省文獻委員會,1994) 98

台灣當時摩托車數量稀少, 不僅在法令上可尋得蛛絲馬跡, 從報章雜誌的廣告亦可嗅出端倪一次大戰後, 台灣經濟從以往農業導向工商業活動, 經濟資本運用與貿易方式多元化 77 台灣資本家與日本資本家合作, 以經銷和爭取代理權的方式, 形成資本與物資流通改寫速度的移動機器日治時期, 摩托車循腳踏車商業模式, 透過海外貿易進入臺灣台灣摩托車廣告首次在 1918 年的台灣日日新報中出現, 如圖 3-9 所示,1910 年由英國業者設計的 Smith Motor, 在 1914 年量產上市爾後, 美國曾買下製造權 78 1917 年大阪的中央貿易商會自美國引進日本販售並造成流行 79 ; 翌年, 臺灣自行車老店魁輪社將其引進台灣販售 77 造成台灣經濟環境改變主因是歐戰爆發, 出現歐洲市場的民生物資產業供不應求, 台灣紡織米糖等產業趁虛而入台灣資本家乘載這股戰爭熱, 各種產業投資與商業貿易活動較以往熱絡頻繁 78 Smith Motor 是英國人在 1910 年所設計出的產品, 於其 4 年後上市銷售當時車體為亮眼紅色, 造成英國一股潮流美國的 A.O.Smithe 曾買下製造權, 當時銷售至台灣的 Smith Motor 及產自美國參見 : 陳柔縉 : 台灣摩登老廣告 ( 台北 : 皇冠文化,2008) 79 日人富塚清提到他在 1917 年就職日本航空研究所中, 關於摩托車的所見所聞日本為發展航空機技術, 而引擎是其核心技術之一, 故引進摩托車作為引擎技術研究 Smith Motor 在第一次世界大戰期間, 約 1914 年間輸入日本 1917 年, 日本政府輸入美國哈雷摩托車的側車行車種當時政府購入哈雷摩托側車和 Smith Motor 的摩托車中, 分別有二行程四汽缸四行程和二汽缸 V 形四行程, 三種不同種類的摩托車, 作為乘用與研究参考用參見 : 富塚清 : 日本のオ-トバイの歷史 (History of Japanese Auto-Bike)( 日本 : 三樹書房,2001) 99

圖 3-9 A.O.Smith 公司產製的 Smith Motor 此刊登在 1918 年 5 月 1 日的台灣日日新報台灣早期腳踏車廣告, 呈現方式以日文描述, 圖片卻具濃厚西方文化元素, 從中可發現, 台灣透過日本的視角, 觀看新科技廣告的再現形式, 蘊藏濃厚的殖民色彩廣告中臺灣一手販賣元, 點出 Smith Motor 是魁輪社在台獨家販售日治時期, 臺灣腳踏車業者經常兼售摩托車, 如 : 魁輪社即為腳踏車業起家,1918 年間引進 Smith Motor 販售當時臺灣西方科技物大量經日本至臺灣, 民眾對這些陌生的科技產物, 不經詳細解說, 單就外觀判斷, 容易霧裡看花, 分不清細節差異而且攏統歸類 80 業 80 臺灣 1920 年前, 將摩托車歸屬在自轉車取締令的範疇 ;1922 年改歸自動車取締令普羅大眾對摩托車的定義與分類常搞不清楚參見 : 日本財務省 :< 自動車と自転車に関する問答 > 昭和財政史資料第四號第 95 冊 ( 日本,1932 年 ( 昭和 7 年 6 月 ) 100

者藉產品圖像的呈現, 吸引購買者的眼光 ; 詳實的文宣內容, 說明速度與移動能力差異性, 區分 Smith Motor 與腳踏車, 透露 Smith Motor 較腳踏車先進的意涵斗大標題點出 Smith Motor 功能 : 一小時能行駛三十哩 ; 一公升的揮發油能走五十公哩 ; 乘載四行程引擎, 出力 1.5 馬力 ; 二人同時搭乘, 可達時速一小時 20 哩這些描述 Smith Motor 性能的數據, 表達該車速度與移動能力的優勢簡單的輔助輪暗藏現代科技知識, 如動力輸出與傳動裝置設計, 透過說明, 消費者清楚了解車的性能高低, 所帶來的高移動效率石油引擎輔助輪傳達移動方式改變與能力提升的意義描述石油發動機功能的文案, 帶給人們自動動力觀念神乎其技的移動科技, 跳脫台人以往的認知, 讓此車被譽為美國魔法的象徵台灣似乎將 Smith Motor 的表現, 喻為一種現代移動神話的言談事實上, 從 A.O. Smith Motorcycle 的車型, 如圖 3-10, 及其後車輪裝上動力輔助引擎, 如圖 3-11, 清楚看出其速度與移動能力的科技來源, 但掌握腳踏車的騎乘技術關鍵在於 : 騎士須維持身體平衡然而, 若要騎士的身體與車體平衡, 達到人車前進的動力, 則需兩者驅動力作用成一直線, 但 Smith Motor 的驅動力作用線偏離車體中心線, 車子容易跑偏或翻覆, 故 1918 年前, 台灣有時會傳出民眾騎 Smith 101

Motor 而發生車禍的事件 81 之後, 隨一次戰後摩托車生產與設計的科技技術進步, 此車逐漸被淘汰, 而日本則將其引擎輔助輪運用於其他車輛上, 作為生產運輸工具 ( 左 ) 圖 3-10 A.O. Smith Motorcycle ( 右 ) 圖 3-11 A.O. Smith Motorcycle 的引擎輔助輪資料來源 : 富塚清 (2001) 1918 年, 正值一次世界大戰, 歐美各國經濟呈現低度發展高移動能力加速社會與經濟資本的流通, 故廣告以當代交通革命的最適合交通工具為其定調移動神話背後隱含是現代化與科技進步的訊息 ; 現代化社會經由科技進步, 提升人的移動速度 ; 透過此移動能力的高低, 決定經濟能力與資本流通掌握的權力 82, 故移動能力的擁有, 象徵個人在社會經濟權力的掌握魔法的概念形式, 經由スミス (Smith) 81 出射忠明 : 摩托車構造圖解 ( 耿存喜譯 )( 中國 : 吉林科學技術出版社,1995); 陳柔縉 : 台灣摩登老廣告 ( 台北 : 皇冠文化,2008) 82 王志弘 (1998) 談到現代社會中, 移動能力與速度的高低, 決定社會權力參見 : 王志弘 : 流動; 空間與社會 ( 台北市 : 田園城市文化,1998) 102

快走車的 Smith Motor 與移動能力產生連結此魔法憑藉石油引擎輔助輪的功能, 讓現代交通工具自動動力輸出方式的概念具體化 ; 隱喻現代化交通工具是未來文明象徵 Smith Motor 自 1918 年引進台灣販售後, 一直獨佔台灣摩托車市場, 直至 1920 年代後美國哈雷印地安等其他家廠商, 陸續引進台灣摩托車市場 ( 二 ) 從軍事武器看到民生使用可能性 - 摩托車スク-タ- サイドカ- 自動三輪車一次戰後, 歐美各國因戰時投入摩托車技術與產製能力研發和提高, 製造商如雨後春筍般紛紛冒出 ; 各國各廠商相互競爭下, 致摩托車成本較戰前低加上日據時期台灣對外貿易門戶大開, 各國商品進入台灣, 摩托車種類呈現多樣化台灣受到日本對外貿易對象為德英美等國的影響, 此時期摩托車主要由英美等地進口 83 1920 年代前, 台灣摩托車多為美國 Smith 公司產製的 Smith Motor;1920 年代後, 各國摩托車紛紛進入台灣消費市場台灣除摩托車市場產生變化外, 隨一次大戰期間, 歐美各國普遍將摩托車運用於軍事活動的經驗, 摩托車使用已不如以往單純戰時 83 戰後德國經濟發展, 因戰敗所簽訂的凡爾賽條約所侷限與國內經濟待復甦, 使 1920 年代前期, 全球摩托車以歐美為主直至 1927 年德國摩托車迎頭追上英美, 成為往後摩托車主要出產的三大國家 103

摩托車作為資訊傳遞, 加快軍情傳遞, 掌握軍事先機 ; 作為偵查交通工具, 可深入敵方陣營探查軍情, 無論在速度機動性與隱密性上, 較腳踏車與汽車佳 ; 將長射型陸軍槍械裝於摩托車或サイドカ- 之上, 形成小型武器平台, 成為機動型的軍事兵器, 增強國家軍事武器力量 ; 作為救護車用, 摩托車可快速運送傷兵或乘載醫療物資, 減少國家軍隊的人員傷亡戰後摩托車從軍事科技與技術進入社會大眾生活社會大眾延續戰爭時對摩托車實用性的重視, 讓摩托車在使用目的上有詳細區分其功能, 以適合不同場所及使用者需求摩托車的功能與使用者, 隨戰時產品運用方式, 擴展至警察巡邏軍事活動新聞與電報訊息傳遞用, 其次為醫師出診用 84 此取代以往摩托車單純為上層階級遊玩使用, 而注重其在生活中的實用性功能摩托車不僅在外觀設計上有所改變, 連帶地, 進口廠商使用者與機車所扮演的角色等, 亦不如以往單純台日摩托車消費對象,1920 年後, 美國哈雷 (Harley, ハ-レ-) 印第安 (Indian, インデアン ) 與英國 Rudge-Whitworth 製造商等英美廠商, 逐漸進入台灣, 取代以往 Smith Motor 獨霸台灣機車市場的局面美國哈雷摩托車公司設計的 V-Twin( 扇形 ) 引擎, 它的高荷重量與耐用特性, 於一次大戰期間有傑出的表現, 故廣泛被運用在英美國摩 84 富塚清 : 日本のオ-トバイの歷史 (History of Japanese Auto-Bike)( 日本 : 三樹書房,2001) 104

托車上日本對美在各方面有密切接觸和交流, 哈雷摩托車在物資運輸上卓越的表現, 獲得日本政府的青睞同時, 陳柔縉 (2008) 談到 1920 年後台灣摩托車以哈雷機車最常見摩托車在台灣的意義從旅遊工具, 至延續戰後軍事活動, 擴展到生活各方面具實用性的科技物此打開摩托車市場與開拓消費族群 1925 年在台灣日日新報廣告區刊登的 Triumph( トライアンフ ) 摩托車, 宣稱其為軍事專用車, 如圖 3-12 圖 3-13 戰時軍事活動用摩托車的研發, 以實用性為導向設計, 有高載重量高機動性耐操耐磨及能長程運轉等, 在提升經濟效益上的實用性陸軍省御用代表的是上述產品特性 ; 天下一品的品質保證, 來自此車種曾是軍事用品的身分, 隱藏現實中人們的摩托車使用的歷史經驗軍用品與經濟效益產生關連 ; 人們購買軍用摩托車車種, 作為經濟生產的移動需要, 提高經濟效益摩托車成為休閒兼生產的工具, 帶動經濟資本與資訊流通 105

( 左 ) 圖 3-12 Triumph( トライアンフ ) 摩托車廣告此刊於 1925 年 3 月 30 日的台灣日日新報 ( 右 ) 圖 3-13 Triumph( トライアンフ ) 摩托車資料來源 : Triumph Motorcycles(2009), 取自 : http://www.triumph.co.uk/ 此外,1926 年, 台灣引進英國製造商 Rudge-Whitworth 所產製的機車, 如圖 3-14 圖 3-15 廣告文宣內載明摩托車的產品性能與經銷的商店, 以斗大的文字與摩托車圖示, 簡潔有力地表達出產品獨有特色 : 快速輕便, 一如英國摩托車風格摩托車種類, 相較於 1918 年在台販售的的 Smith Motor, 配合不同使用者使用需求和使用場合與環境的摩托車設計時代推移與科技精進下, 人們對於移動速度要求相對提升, 從一次戰爭前後摩托車技術發展差異即可知 106

( 左 ) 圖 3-14 Rudge-Whitworth 廣告此刊於刊於 1926 年 1 月 19 日的台灣日日新報 ( 右 ) 圖 3-15 1926 Rudge 350cc, 具備 4 汽門 4 段變速此車由英國製造商 Rudge-Whitworth 生產的 R.W.1926, 在 1926 年台北日米商店分店販售資料來源 : 1926 Rudge 350(2009), 取自 :http://dspace.dial.pipex.com/tevward/bikesheds/vintage/1926rudge.ht m 英國 Rudge-Whitworth 在 1924 年到 1928 年出產一系列產品, 分 350cc 和 500cc 兩款, 但此廣告並無法判別當時在台銷售屬哪一款車, 107

但文宣內容指出此車款為最新型摩托車 85 1926 年出廠的摩托車, 同年即被日米商店台北分店引進至臺販售足見當時台日兩地與世界各國摩托車資訊, 相互流通之迅速 ; 台灣摩托車消費市場與世界同步發展, 臺人隨時隨地掌握國際最新資訊此車有水平對向型雙汽缸, 如圖 3-16, 取代哈雷發明的扇形汽缸 (V-Twin) 86, 如圖 3-17, 引擎位置較低, 車體震動性降低, 操控穩定性高, 具高轉速的動力輸出傳動裝置是由雙螺旋齒輪組構成, 運轉時接觸性較佳, 動力傳動較平穩, 有四段速度變化 87 不過, Rudge-Whitworth 這系列車款的獨特技術設計, 提高輸出馬力和移動速度 ; 缺點是水平對向式 180 度的汽缸裝置較占空間, 轉彎時不利於傾斜, 易發生意外 85 Rudge-Whitworth 在 1924-1926 年間, 每年推出新車款, 一款兩式 86 1917 年的摩托車引擎以哈雷的扇形引擎為主 ;1924-1928 年水平對向型雙汽缸引擎, 甫推出之際, 因其操控穩定性佳, 在日本等世界各地廣受好評參見 : 富塚清 : 日本のオ-トバイの歷史 (History of Japanese Auto-Bike)( 日本 : 三樹書房,2001) 87 富塚清 : 日本のオ-トバイの歷史 (History of Japanese Auto-Bike)( 日本 : 三樹書房,2001); Rudge-Whitworth(2009), 取自 : http://www.cybermotorcycle.com/euro/brands/rudge.htm 108

( 左 ) 圖 3-16 水平對向型汽缸引擎 ( 右 ) 圖 3-17 V 型 ( 扇形 ) 汽缸引擎資料來源 : 富塚清 (2001) 另外, 當時販售摩托車的業者還有店面設在台南火車站前, 代理經銷 Indian 摩托車的廣合洋行 88, 如圖 3-18 1928 年 Indian 摩托車廣告, 向臺人宣告座落在台南車站前的廣和洋行, 店內賣有全世界最新型種類樣式最齊全功能最完善的美國 Indian 摩托車廣告載明店內摩托車有 : 1926 年的 Indian Prince( ズリンス ) ( 輕量型 ) 1928 年 Indian Ace( エ-ス )( 四汽缸型 ) 1928 年 Indian Scout( スカウト ) ( 中量型 ) 1928 年 Indian Big Chief( 大チ-フ )( サイドカ- 型 ), 如圖 3-19 至圖 3-22 88 廣和洋行是當時經政府登記核准的摩托車批發商參見 : 台灣總督府產殖局 :< 第五章取引業者及商標 > 工商彙報 ( 臺灣 : 台灣總督府產殖局出版,1931 年 6 月 20 日 ), 頁 103-105 109

圖 3-18 Indian 摩托車和サイドカ - 的廣告資料來源 : 台灣日日新報 (1928 年 5 月 16 日 ) 圖 3-19 1926 年出廠的 Indian Prince( ズリンス ) ( 輕量型 ) 此車專為第一次擁有摩托車的初學者所設計當時的宣傳標語是 : 你可以在五分鐘學會騎摩托車 (You can learn to ride it in five minutes) 資料來源 : 1926 Indian Prince(2009), 取自 : http://auto.howstuffworks.com/1926-indian-prince.htm 110

圖 3-20 1928 年出廠的 Indian Ace( エ - ス )( 四汽缸型 ) 高性能跑車種資料來源 :Wikipedia(2009), 取自 : http://en.wikipedia.org/wiki/indian_(motorcycle) ( 左 ) 圖 3-21 1928 年出廠的 Indian Scout( スカウト ) ( 中量型 ) 偵察車種資料來源 : Indian Motorcycle (2009), 取自 : http://www.indianmotorcycle.com/history/historyhome/tabid/78/default.aspx ( 右 ) 圖 3-22 1928 年出廠的 Indian Big Chief( 大チ-フ )( サイドカ- 型 ) 旅遊車種資料來源 :Wikipedia(2009), 取自 : http://en.wikipedia.org/wiki/indian_(motorcycle) 111

這些摩托車的共通點是 : 使用起來輕快又牢固價格便宜修理費用低石油耗量少可作為遊玩和搬運物資兩用, 是經濟實惠物美價廉的商品此外, 廣告言明 Indian 摩托車一向以設計生產符合時代日常生活中各種不同需求的用車, 並致力於研發精巧的新型車種廣告中置入兩種不同型態的摩托車和サイドカ- 的圖像, 提供消費者瞭解產品真實樣貌與使用方式日本內地批發商資料旁邊還附上日後購買與維修等售後服務問題的說明, 讓消費者購買商品能信心與安心的保證製造商除改良技術進行市場競爭外, 亦重視服務品質, 成為在消費市場中脫穎而出的優勢製造商將服務品質導入市場有利於產品銷售 ; 台灣消費者是對購買摩托車的態度更加深思熟慮和謹慎挑選 1920 年期間台灣摩托車多如前述所言, 皆由國外廠商所製造的輕便型摩托車運送貨物用的自動三輪車和スク-タ-, 以及跨騎式的摩托車軍用型與實用型的摩托車此十年間歐美各國摩托車無論在技術, 抑或外型設計上, 發展已越臻純熟一次戰後, 台灣開始出現スク-タ- サイドカ- 和自動三輪車爾後, 台日兩地自動車取締規則將サイドカ- 和自動三輪車, 列入特種自動車輛進行交通管理範轄 1920 年 Smith 公司將 Smith Motor 的輔助輪引擎應用在各式交通 112

運輸工具上, 藉此說明此輔助輪引擎運用範疇的廣度, 如圖 3-23 圖 3-24 的交通工具中, 左邊是將輔助輪引擎裝設於當時四輪拖車及人力車, 運以載人 ; 右上角是個人騎乘使用, 即 1918 年在台販售的 Smith Motor; 右下角的的運具是運送貨物居多更甚者,1924 年的廣告中刊登將 Smith Motor( スミスモ-タ ) 引擎裝於小型滑板車, 形成踏板式自動二輪車, 當時稱 Scooter ( スク-タ-), 稱速克達 ; 以及外觀型式似板車或後拖車型的自動三輪車 ( オ-トサンリン ), 專為運輸貨物用如圖 3-24 所示, 車體裝設 A.O.Smith 輔助引擎輪馬達的自動三輪車當時稱スク-タ-(scooter), 念做司庫達它與摩托車同, 都是依日文片假名發音, 但車體與摩托車有極大差異 113

( 左 ) 圖 3-23 1920 年間在台灣日日新報刊登關於 Smith Motor 輔助輪引擎應用在各式車樣的廣告 ( 右 ) 圖 3-24 1924 年 10 月 14 日刊登於台灣日日新報的 Smith Motor 輔助輪引擎廣告文宣在王明堂與游萬來 (2009) 的台灣速克達與造形的發展研究, 發現速克達的造形最早是如圖 3-25 所示, 與摩托車雷同, 都是引擎油箱等結合腳踏車而成, 差別在於所使用的腳踏車中間是否有橫桿, 即女性自行車樣式後來,Autoped 公司在滑板車裝設引擎, 才開始出現如圖 3-26 所示的速克達形式從此看來,1920 時期台灣速克達較趨向於 Autoped( 似自動滑板車 ) 的形式當時國外將速克達作為玩樂使用為主, 但進入台灣後, 卻變為運送貨物的生產運輸工具 114

( 左 ) 圖 3-25 Auto-Fauteuil ( 會走的椅子 ) 1902 年時的人作為傳教代步用 ( 右 ) 圖 3-26 Honda Krupp (1919) 資料來源 : 王明堂 & 游萬來 (2009) 1924 年的スク-タ- 於次年引入台灣兜售有別於前述所言的摩托車, 此款車當時引入台灣, 主要運用於農工業物資的運輸搬運層面當時廣告宣稱該車男女老少皆可輕易使用, 同樣用於運送貨物此車主要的功用在於生產過程中, 能提升貨物運輸效率, 占有市場先機, 提升業者在商業市場上的競爭力 ; 輕便易操作, 車體堅固且總重僅 5 貫 ( 約 ), 使用極為安全, 婦女同胞亦可輕鬆簡單操作 ; 動力輸出三馬力, 載重量 60 貫 ( 約 ), 適合農工業家庭運輸貨物使用小型動力輸出的スク-タ- 及自動三輪車,1925 年來台販售之時, 是以自動搬運車的概念與訴求作為推銷產品的方式, 針對的消費族群是有貨物搬運工具需求的對象, 如圖 3-27 不同於摩托車和サイドカ- 的 115

宣傳模式,Smith Motor 的廣告以三輪自動車為主體, スク-タ- 為輔, 達到傳達此車在貨物運輸上的經濟效益毫無贅言簡單產品圖像和基本資訊的廣告方式, 清楚表達自動搬運車的概念與功用的產品定位圖 3-27 スク - タ - 與三輪自動車廣告資料來源 : 台灣日日新報 ( 1925 年 2 月 25 日 ) 1925 年代後期, 台灣摩托車サイドカ- スク-タ- 與三輪自動車的實用性應用, 因職業與使用需求不同產生分野尤其 1929 年, 美國華爾街股市崩盤, 造成全球經濟大蕭條的情況下, 如何提升經濟效益減少成本損失, 達到最高獲益, 是當時所有資本家尋求資本累積之道此外, 除應用 Smith Motor 的引擎輔助輪, 設計專為生產運輸的スク - タ - 與三輪自動車外,1929 年, 哈雷摩托車販售各種摩托車, 銷 116

售族群囊括先前以摩托車作為遊玩休閒工具者, 擴及農工商的貨物搬運車的設計, 如圖 3-28 圖中單人騎乘的摩托車仍以瀟灑自在的圖像呈現 ; サイドカ- 一如往昔般, 以男性操縱, 女性被載的畫面表達使用摩托車外出遊玩的場景想像 ; 以三輪自動車搬運貨物的三種圖象, 表現摩托車サイドカ- 三輪自動車各種不同的產品型態, 所展現出多種使用方式三輪自動車以大容量空間圖像手法, 與摩托車和サイドカ- 對比出其空間與實質運輸量的相異與優勢足見摩托車サイドカ- 三輪自動車, 在使用方式對象場景與情境上的差異, 隨使用者的職業有所變動 117

圖 3-28 各種哈雷公司出產的車款此原刊於 1929 年 8 月 16 日台灣日日新報資料來源 : 陳柔縉 (2008) 此外,DKW 和 BMW 也推出三輪自動車, 如圖 3-29, 燃料消耗量較一般汽車低, 運輸量較摩托車或サイドカ - 高的經濟成本效益, 在當時貨物運輸的運具使用, 不失為一好選擇 118

圖 3-29 DKW 自動三輪車和 BMW 自動自轉車此原刊於 1930 年 2 月 13 日台灣日日新報, 夕刊資料來源 : 陳柔縉 (2008) 日治時期, 三輪自動車使用者主要是農民中的豪農地主 ; 商人則以實業家經銷商批發商等擁有小型資本的經營者 ; 家庭運輸方面不諱言的, 其情況亦是如此從圖象中人物西裝筆挺的扮相即知, 在變與不變的洪流中, 唯一不變的是使用的經濟狀況仍以中上層階級為主 1920 年代開始, 台灣摩托車活躍性更勝一戰前此不僅銷售通路門戶大開, 各家車廠進駐台灣交通運具銷售市場, 連帶地, 臺人生活隨之變動應用引擎裝設在各式機具上形成新型自動化運具的方式, 偏向運載的實用性功能考量, 以載重量多寡吸引消費者購買, 反映當時台人對摩托車的運載功能的速度需求嗣後, 更有摩托車改裝成小 119

型三輪自動車的出現三輪自動車為臺人生活帶來另一種物資運輸方式傳統以人力推動雜細仔車, 隨摩托車在台使用方式多元化後, 雜細仔車改為摩托, 到處行走並販售生活物品 89 摩托車サイドカ- 和三輪自動車, 三者迥異的生活應用情境場景與方式, 自然劃分市場區隔與使用族群摩托車類別區分方式, 成為大眾社會階級與職業區別的符碼常民使用改裝摩托車的生活表現, 直至戰後, 改裝摩托車一直是中下階級往來各地討生活的器具 ( 三 ) 軍備武器的日製摩托車和サイドカ-- 國家軍事力量與經濟擴張的結合 1930 期間, 台灣總督府循日本政府腳步, 引進サイドカ- (sidecar 90 或者 road car), 如圖 3-30, 作為軍事活動使用, 歸陸軍兵器部職轄除前述主要用於貨物搬運用的哈雷三輪自動車外, 具側座的サイドカ- 則是在原本的摩托車的左邊附加另一外掛車箱而成因日本人靠左邊走, 故日據時代的サイドカ- 車箱置於左側附加的車箱不僅可運載貨物, 亦可載人隨產製技術日益精進, 此中亦有依製造 89 在駱冠宏 (2007c) 的經驗研究中, 研究者提及研究訪談中林平泉先生的父親, 在日治時期購買一輛哈雷摩托車作為運載貨物至隔壁城鎮, 及其他離開他所開設的店鋪地區, 進行兜售他自日本獲國外所批發制台販賣的商品參見 : 駱冠宏 :< 呼囂而過的男人幫 : 摩托車的陽剛氣質與階級性, 1930s~2007>( 高雄 : 高雄醫學大學性別研究所碩士論文,2007) 90 Motorcycle sidecar, 概指一側附有外掛式車廂的摩托車, 於 1900 年發明 (Walker, 2006) 120

材質而命名, 如 : トーマス (Thomas) 式自動自転車 91 圖 3-30 サイドカ - 資料來源 : 日本自動車百年史 (2009), 取自 : http://www.st.rim.or.jp/~iwat/index_j.html 日本政府早期重視航空機多過摩托車, 認為航空機研發在軍事活動助益較大但日俄戰爭後, 因為日本意識到摩托車於軍事使用的重要性, 所以鼓勵國內腳踏車等業者朝摩托車產業發展摩托車在戰時表現優異, 能提升軍事效益, 使日本自美國引進摩托車, 並將其納入陸軍兵器部, 作為航空機引擎研發與日後摩托車發展, 此時摩托車主要作為軍事用途戰後, 日本政府考量摩托車在軍事活動上, 可增加國家武力的優勢, 便以一次大戰時發展的航空機引擎技術為基礎, 開 91 トーマス (Thomas) 式自動自転車 : 由英國冶金技術者 -Sidney Gilchrist Thomas, 他發明一種加入石灰後, 可以將磷礦中所提煉出鋼鐵此讓原本易脆且不易使用的鐵料, 轉而變成質地較為堅硬, 如氧化鎂或石灰石一般, 可以大量生產的鋼鐵製成將此技術應用到摩托車的產製技術上, 所生產的摩托車, 則以トーマス (Thomas) 式自動自転車為名 121

始重視並發展摩托車工業日本政府在日本內地設工廠與研究中心, 積極引進摩托車技術 92 日本初期產製摩托車是先由官方自行試作, 後民間相關業者亦進行試做實驗, 其間經歷不少失敗與挫折直至 1930 年代後, 日本製造業者開始將摩托車大量商品化此期間, 日本產製的車輛為數不少, 多仿造國外摩托車設計製造而成, 或引進外國摩托車業者所製造的引擎, 裝設於車體而成 1930 年間, 日本加入摩托車產業, 自行生產美式摩托車 ( 如 : 哈雷 ), 降低摩托車成本, 普及率提升, 銷售至台灣, 摩托車在台灣社會流通現象的頻繁與多元性, 更甚以往當時日本政府出於軍事目地而發展摩托車工業, 故業者主要生產軍用摩托車和サイドカ-, 及民用摩托車サイドカ - 和三輪自動車, 作為台灣警察執勤與民眾運貨用 ; 甚至, 二戰期間日本政府將其運用戰事上, 增強兵力 1936 年的台灣日日新報廣告欄, 刊登陸王內燃機仿美國哈雷機車所製成的摩托車, 如圖 3-31 當時, 陸王內燃機公司多產製サイドカ-, 如圖 3-32 陸王內燃機是日本民間公司, 摩托車設計與研發主要是針對軍事活動需求為導向美國哈雷摩托車在一次大戰期間, 產品設計以載重量和耐用性聞名, 對於戰事有極大助益日本政府在 92 日本於 1908 年, 日人島津氏自行試做第一具石油發動引擎機, 但機器運轉時仍有些問題, 產品作用不完全翌年, 他將此引擎進改良, 改為四行程自動負壓式吸入引擎次年, 他將改良過的引擎裝設於腳踏車體上, 完成日本第一輛國產摩托車, 稱為國產第一號的 NS 號參見 : 富塚清 : 日本のオ-トバイの歷史 (History of Japanese Auto-Bike)( 日本 : 三樹書房,2001) 122

研發軍用車種, 遂以此為仿效對象, 設計出陸王摩托車與サイドカ- 納入軍方陸王車款的引擎設計沿用哈雷的 V 型雙汽缸四行程的空冷引擎, 馬力大耐操 ; 最高出力為 28 匹馬力, 最高速達 97 km /h 93, 適合用於軍事活動 ( 左 ) 圖 3-31 1931 年日本仿照哈雷機車設計製造而成, 稱為陸王第一號 1936 年在台販售, 廣告刊於 1936 年 7 月 23 日的台灣日日新報資料來源 : 日本自動車史 (2009), 取自 : http://www.st.rim.or.jp/~iwat/index_j.html ( 右 ) 圖 3-32 陸王內燃機公司製的サイドカ- 資料來源 : 富塚清 (2001) 另外, 日本大正時期最著名的車輛製產公司, 首推宮田製造所 1937 年台灣日日新報即有廣告欄銷售 1935 製造生產的宮田朝日 93 富塚清 : 日本のオ-トバイの歷史 (History of Japanese Auto-Bike)( 日本 : 三樹書房,2001) 123

號 94, 如圖 3-33 文中指出: 由內地生產的宮田朝日號價格便宜, 車體輕便好操作, 較符合當代日常生活需求宮田朝日號主要針對民生用途所設計, 銷售群以常民為主相較於此陸王摩托車, 以軍事使用為主, 宮田朝日號裝載空冷二行程單汽缸 175CC 引擎 95, 引擎小巧經濟與結構簡單, 使車體重量較輕, 且起動時扭力大, 注重民生休閒與載貨的實用性圖 3-33 宮田朝日號資料來源 : 富塚清 (2001) 日本摩托車工業有成, 故同年, 高雄地區警方申請配車, 則是輸入日本栗林號摩托車, 作為警察執勤工具 96 當時警察執勤若需使用摩托車, 須經過申請 ; 日本摩托車國產化後, 警察使用摩托車執勤的現象更為普遍交通工具雖帶給人民生活便利與移動快速, 同時犯罪 94 < 宮田朝日號自動自轉車 > 台灣日日新報 (1937 年 1 月 28 日 ) 95 富塚清 : 日本のオ-トバイの歷史 (History of Japanese Auto-Bike)( 日本 : 三樹書房,2001) 96 八木勇太郎 :< 高雄通信 > 台灣警察時報 ( 台北 : 臺灣警察協會,1937 年 10 月 15), 頁 169-172 124

與通事故等社會案件頻傳 97, 迫使警方隨之精進巡邏與執勤的配備在速度與機動性方面, 摩托車成為最佳選擇第二大戰開戰後, サイドカ- 更廣泛被運用在戰場上, 如圖 3-34 一二八事變發生, 日軍便是騎乘此交通運具出征日據後期台灣進入戰時體制, 日本政府將全部能量與資源投入戰爭 ; 金屬物資強制回收, 以供戰時所需摩托車於軍事活動有連絡用途的重要性, 故當時擁有摩托車者會被編入政府巡邏隊等體制中 98 台灣 BMW 摩托車代理商台南劉福摩托車行劉垂華談到日治末期中日戰爭時, 家中因有一台陸王摩托車, 而被徵招為台南市防護團員腳踏車摩托車與汽車等成長衰退同時, 戰前日本國產摩托車業者, 配合戰時體制政策, 紛紛轉向生產軍用摩托車為主, 此中以陸王內燃機為最 97 < 自動自轉車與汽機車衝突乘客負傷入院 > 台灣日日新報夕刊 (1934 年 12 月 21 日 ), 第 4 版 ; < 鹿港街南勢蔗園中密輸入品堆積如山犯人十三日送院 > 台灣日日新報 (1931 年 1 月 16), 第 4 版 98 林榮吳振福 :< 劉福摩托車行招牌老 > 聯合報商業(1994 年 11 月 25 日 ), 第 34 版 125

圖 3-34 サイドカ- 裝設槍支砲統, 形成小型機動砲台的軍事兵器攝於 1932 年 2 月 1 日一二八事變, 日軍サイドカ- 車隊出發情景中央日報收藏, 黨史館出版, 華藝數位藝術股份有限公司提供行政院文化建設委員會典藏資料來源 : 台灣行政院國家文化建設委員會 (2008) 行政院國家文化資料庫取自 :http://nrch.cca.gov.tw/ccahome/ 概括言之, 日據時期台灣摩托車步調是跟隨日本與國際市場前進一次大戰前的車種以摩托車為主 ; 使用者是日據時期台灣仕紳, 豪農地主等社會菁英階層此族群的生活富裕教育水準較一般平民高多接受西方新式教育與留學國外, 見多識廣, 會購買摩托車作為休閒遊玩的代步工具戰後, 歐美摩托車的高運載量設計, 有利於經濟運輸, 故受到台日政府官方與民間喜愛進口車種有摩托車スク-タ- サイドカ- 三輪自動車, 主要作為民間短程貨物運輸與休 126

閒代步的用途, 再配合鐵道與汽車做長程運輸, 形成全台貨物流通 3.4 日治時代台灣摩托車管理之法規制度伴隨摩托車進入台灣後, 它與腳踏車汽車成為道路交通系統的一員基於摩托車產品型態與知識背景源自腳踏車, 殖民政府遂將其與腳踏車歸屬同類管理, 但摩托車同時具備腳踏車與汽車的產品特性, 使其處於一種管理的灰色地帶據日治時期日本官方資料明示摩托車定義與其所屬類別, 其文指出摩托車 ( 自動自轉車 ) 在海關輸入稅額類別中, 摩托車屬腳踏車關稅範疇並言明摩托車是附原機動力裝置的腳踏車, 故日本政府將其歸納在腳踏車類別中 99 身為日本殖民地的台灣, 部分法令是兩地通用日本 < 全國自動車及自動自轉車統計 > 資料, 日本政府將日本及其殖民屬地, 如台灣朝鮮等納入統計範圍, 可知台日本兩地在進口關稅的訂定與海外貿易政策, 有雷同之處 45 日本將摩托車歸類在腳踏車範疇, 當時日殖民政府如何看待摩托車與施法管理? 1917 年 1 月 18 日, 台灣因腳踏車量日益增加, 相關交通事故因應而生, 致政府頒布 < 自轉車取締規則ヲ定ム二月一日施行 >, 除管理腳踏車外, 摩托車 ( 自働自轉車 ) 亦列入其內, 如下圖 99 日本財務省 :< 自動車と自転車に関する問答 > 昭和財政史資料第四號第 95 冊 ( 日本,1932( 昭和 7 年 6 月 ) 127

3-35 所示內文第四條明載摩托車 ( 自動 ( 働 ) 自轉車 ) 的規定 : 摩托車的構造依左限制 : 一說明具發動機及速度調節裝置的物件, 二外掛式設備裝置, 如汽油瓦斯箱等須堅牢地固定於車體上, 避免外洩造成危險文中規定使用摩托車者須將油箱等外裝器材, 妥善安置, 避免溢出造成危險 100 由此可見, 當時日本政府只將摩托車視為一種腳踏車外加油箱引擎等的自轉車種類之一摩托車基本知識到使用經驗知識的建構, 摩托車與腳踏車具相似的外型, 摩托車與汽車皆由石油發動機帶動的動力輸出裝置, 其環繞在腳踏車 ( 自轉車 ) 與汽車 ( 日文稱自動車 ) 的界限中游移, 難以清楚界定摩托車 ( 自動 ( 働 ) 自轉車 ) 100 臺灣總督府史料編纂會 :< 自轉車取締規則ヲ定ム二月一日施行 > 台灣史料稿本 ( 臺灣總督府史料編纂會,1 917 年 1 月 18 日 ) 128

圖 3-35 1917 年台灣總督府頒布的自轉車取締令資料來源 : 台灣總督府史料編籑會 (1917) 之後, 隨著汽機車進入台灣, 且數量逐漸增加後, 三輪自動車與サイドカ- 等成為政府分類摩托車交通管轄範圍的困擾 1919 年台灣日日新報描述當時台北州內自動車情況, 並將摩托車與サイドカ - 的區別, 再詳細定義, 如下 : 乘合自動車最近又將輸入三台此種之車益多行路之人益險為此廳當局欲厲行該取締規則以維持公安在現時雖未生何等 129

險事然將來實不可知已議置設交通專務巡查以便取締又自動車外近有以小車或箱附以發動機與車輪將謂之豆自動車歟抑謂之箱自動車歟此種之變體自動車其魃扈尤甚雖云車體少危險亦少然恒易衝突亦殊危險在聽當局之意附其二輪之車將視為自働自轉車照自轉車規則取締三輪以上者則認為自動車云 101 從此段報導可知政府開始針對交通管理問題, 設立專門部門予以取締駕駛違規行為, 因應現代化機動車輛日漸增加所造成的交通問題由於當時業者將 Smith Motor 的引擎輔助輪運用於其他腳踏車上, 台灣開始出現具生產運輸用的三輪自動車除此之外, 還有以 AJS 摩托車或 NUT 摩托車改裝乘的三輪自動車, 如圖 3-36 圖 3-37 所示 102, 而文中所指的車型應如圖 3-36 圖 3-37 政府針對摩托車サイドカ- 三輪自動車的車輪數, 決定其屬腳踏車或汽車取締規定同時, 摩托車サイドカ- 三輪自動車加深民眾對摩托車認知的模糊, 但也帶給民眾認識更多依不同需求所設計出的車型, 及多種使用方式 101 < 台北之自動車 > 台灣日日新報 (1919 年 10 月 4 日 ), 第 6 版 102 小野寺季六 :< スミスモーター応用車を特別自動車として取扱方の件 >( 庁府県 ) 警保局長決裁書類, 大正 14 年 ( 上 )( 日本 : 内務省警保局,1924) 130

( 左 ) 圖 3-36 延長後面置物空間的三輪自動車 ( 右 ) 圖 3-37 後置箱子的三輪自動車資料來源 : 小野寺季六 (1924) 1920 年前摩托車サイドカ- 三輪自動車的多樣化型態, 使台日雙方對摩托車定義曖昧不清, 難以界定屬腳踏車或汽車等機動交通工具摩托車與腳踏車的曖昧關係不僅在語言方面, 車體形態架構和相關衍伸知識亦同因此, 日治時期摩托車常讓民眾與政府難以界定, 相關法規亦常令人混亂不過,1920 年代後, 摩托車型態逐漸趨向特定產品樣式形態, 跳脫腳踏車產品外觀, 使此兩種交通運具產品外觀產生歧異, 相關法令隨之變動同時, 伴隨台灣現代化都市的形成, 都市地區人口增加商業活動頻繁, 配合全島鐵道運輸和市內交通, 構成都市內外人物資金等各方面不斷流動的狀態腳踏車和汽車成為市內與鄰近城鎮間往來的主要交通載具, 摩托車其次摩托車雖不是主要交通工具, 但 131

隨摩托車運動會的舉辦與休閒活動興起, 台灣車輛逐年增長, 如表 3-1, 使政府對摩托車管理需要重新修正 1922 年台北州頒布州令, 將摩托車從原 1917 年自轉車取締令, 改納入自動車取締令交通管理法令法令中言明摩托車駕駛人須申報車籍與滿 18 歲得以駕駛的相關規定法令中提及未滿 18 歲行駛摩托車者, 及無領取運轉手免許証, 此由各地方政府頒布准許行駛汽機車的証明書 ( 今指汽機車駕照 ); 還有無車號 ( 似現今汽機車行照 ), 皆是取締對象 103 政府將摩托車列入汽車的交通管理法規, 可見隨摩托車型態開始脫離腳踏車, 產品認知逐漸轉移, 被歸屬汽車範轄, 而奠定往後政府與民眾對摩托車的認知與分類標準表 3-1 日治時期機車腳踏車和人力車與全台總人口數量表年度 ( 西元 ) 1912 1915 1920 1925 1930 1935 1940 1945 104 機車數 ( 輛 ) * * * 346 507 560 * * 腳踏車數 ( 輛 ) 3,903 6,917 21,517 57,762 142,510 248,328 402,585 371,351 人力車數 ( 輛 ) 2,519 2,672 2,890 3,818 * 3,705 3,165 3,496 台灣地區 343 357 375 414 467 531 607 642 總人口 ( 萬人 ) 資料來源 : 郭明亮 & 葉俊麟 (2004) 103 < 自轉車規則 > 臺灣日日新報 (1922 年 9 月 21 日 ), 第 7 版 104 此書中稱機車, 根據作者判斷應指摩托車 132

日治末期, 日本 < 全国自動車自動自転車集計表送付の件 > 統計顯示, 台灣摩托車進口量廠牌與樣式等統計項目與分類方式, 可發現政府自 1922 年後, 維持對摩托車管理與歸類準則的情況 105 此管理法令的管轄範圍歸類標準, 從 1922 年延續至戰後國民政府設置機車交通管理法規為止, 摩托車皆屬汽車交通管理法規的一部分伴隨摩托車產品外觀改變而重新劃分管理類的交通法規, 在快速流動充滿不確定性的現代化年代, 找到摩托車在交通與社會的定位台灣摩托車交通法規演變, 象徵台灣社會對摩托車認知觀社會和科學技術知識的歷史變遷脈絡 ; 此同時隱含當代人們對摩托車, 從摩托車到三輪自動車的產品想像力改變過程台灣日殖民現代化過程中, 政府對摩托車管理法令, 宛若政府以知識輿論支配權力, 對民眾進行身體與智識馴化的方式此外, 前述談及人民對摩托車進口關稅分類的疑問, 摩托車是歸在腳踏車屬項中進口, 再對照台北工商會議所 (1943) 的 < 台北工商名人錄 > 和台灣總督府產殖局 (1931) 的 < 自轉車ニ關スル調查統計 > 資料, 摩托車進口法令一直沒有更動, 仍屬腳踏車類日據時期的關稅規定及交通政策兩種法規, 顯而易見政府對摩托車交通管理隨摩托車產品 105 日本動員課 :< 全国自動車自動自転車集計表送付の件 > 昭和 11 年密大日記第四冊, 密大日記, 陸軍省大日記 ( 日本 : 防衛省防衛研究所,1936 年 3 月 ( 昭和 11 年 )) 133

型態改變, 趨向明朗化確定與一致性的管理法令, 但關稅進口卻與交通法規不同, 呈現相同器物卻有兩種分類標準的弔詭現象 1920 年前的一致性, 到 1920 年後進口關稅與交通管理法令相左, 顯示殖民政府對摩托車定位充滿不確定性, 徘徊在自轉車與自動車的領域間伴隨摩托車日漸深入台灣社會生活角落, 當代人民對它的需求從早期的遊玩性質, 擴展至政治與經濟層面但摩托車穩定性與操縱性, 不易掌握, 駕駛者多數未受過正式訓練, 導致操作不當而發生意外 106 交通事故與使用者增加, 使殖民政府對摩托車交通法規更詳細 1924 年殖民政府公告於全台摩托車所有者須接受車體檢查, 無論駕駛人是否接受正規試驗或持有駕照 ; 此外, 將頒布有關摩托車取締的法規, 依規定兩人以上所乘載的摩托車騎士須持有駕照 107 同時, 殖民政府在臺北州自動車取締規則, 重申汽車定義構造規定罰責與規定, 並將三輪以下汽車 ( 如 : 三輪自動車 ) サイドカ- 類等特殊車種, 與其它汽車的規定和罰則做區分, 且特種摩托車的規定和罰責, 不列入汽車取締法規中 108 取締法內規定詳細, 含基於交通與環 106 1921 年一名醫官練習所乙科練習生 : 中町政次郎 (38 歲 ) 於 1920 年 12 月 30 日下午 2 點, 在半頃牛埔派出所附近轉角處, 與四元谷新知助所騎乘的自動自轉車發生衝突並受傷參見 :< 自動自轉車と衝突 > 臺灣日日新報 (1921 年 1 月 1 日 ), 第 7 版 107 < 自動自轉車規則 > 臺灣日日新報 (1924 年 10 月 9 日 ), 第 2 版 108 臺灣總督府交通局總務課 :< 自動車に關する調查昭和七年三月 > 臺北州自動車取締規則附錄,1938 年 12 月台北州令第十七號 (1938 年 3 月 ) 134

境安全考量, 對車體構造和裝置配備的規定, 和營業用車的配備規定, 有效減少石油人員道路維護等經濟損失但相關法令對摩托車規定, 卻只有駕駛者的許可證有無是否定期檢查車體等, 及是否遵守交通號誌與配合警察等作為取締準則兩相較下, 可見當時日殖民政府對於摩托車的管制, 較汽車採取被動消極的方式 1929 年, 台灣地區發生的交通事故, 多是駕駛者無遵守交通規則 ; 逆向行駛或疾行於市區等人稠路段, 遂與汽車和腳踏車等衝撞 109 ; 其中不乏無鑑札 ( 即許可証 ) 者 110 1930 年代台灣摩托車數量開始增加, 對台人日常生活帶來環境交通和社會安全的困擾, 更為顯著 1930 年一名住在蘭陽地區, 筆名為一村漢的作家針對當時摩托車在都市交通內所帶來的種種問題, 在台灣日日新報公開欄, 寫到 : 盜若輩在繁華都市稠人廣眾中疾行速力往往過於自動車此近日間又轢傷大龍峒人莊某捨之而去貴報 109 < 正面衝突自轉車こオ - トバイ > 臺灣日日新報 (1929 年 4 月 14 日 ), 第 7 版 ;< 自動自轉車俥と衝突俥夫重傷 > 臺灣日日新報 (1929 年 8 月 10 日 ), 第 7 版 ;< 自動自轉車與車衝突 > 臺灣日日新報夕刊 (1929 年 8 月 11 日 ), 第 4 版 ;< 自動自轉車與車衝突乘者眼球突出 > 臺灣日日新報夕刊 (1929 年 12 月 14 日 ), 第 4 版 110 < オ - トバイと自轉車の正面衝突 > 臺灣日日新報嘉義電話 (1929 年 3 月 12 日 ), 第 5 版 135

攻擊為如此行為等於土匪實深同感勿論發生事故被害者異常悲慘即不加害於人自遠處馳驛時即逢逢其聲使人聽覺為之不快極思躲避過後一路石油煙氣刺鼻宛然臭屁余嘗思都會市民莫怪多發生神經衰弱病即自動車之鳴笛其音有一不若屠豚者而自動自轉車油氣又加臭屁到處煙塵滾滾 111 從上述報導中, 日治時期台灣摩托車對民眾生活的造成的困擾, 有 : 騎士在市內人稠地區快速行駛, 造成交通事故, 傷及他人部分騎士肇事後逃逸的情況也有日治時期在台所施行的自動車取締規定道路取締法, 劃分人行道腳踏車道和汽車道三種政府劃分摩托車與汽車屬同車道, 汽車道在中央, 行人道與腳踏車道在兩旁可見當時台灣汽機車車道混流的狀況, 致容易發生摩托車騎士, 突然失速或是操縱失控, 衝撞行人的事故傷亡 112 有些駕駛逆向行駛, 加上對摩托車操作不熟, 一見前有來車, 倉皇緊張, 到處亂竄而發生事故 113 這些對摩托車操作不熟悉的騎士, 在陸上行駛時, 如遇 111 < 公開欄對自動自轉車望加以相當取締蘭陽一村漢 > 臺灣日日新報 (1930 年 3 月 8 日 ), 第 4 版 112 < 自動自轉車衝倒醉漢 > 臺灣日日新報 (1933 年 1 月 28 日 ), 第 8 版 ;< 被車撞傷落齒四枚 > 臺灣日日新報夕刊(1935 年 1 月 29 日 ), 第 4 版 113 台北市內巴士年 25 歲駕駛服部宏仁, 在 23 日上午 8 點與騎自動自轉車 ( 摩托車 ) 年 19 歲的許萬居迎面衝撞據許萬居說他因對摩托車操作不熟, 又看到前面迎來一部自動車, 一時倉皇緊張, 136

車體較大的車靠近, 就容易慌張亂行, 造成交通混亂 114 誠如前述所言, 摩托車使用技術的學習與傳承, 無特定專門訓練, 交通罰則輕與警察不積極取締違規不若汽車駕駛人須經過專業訓練經多次考試, 方能取得駕駛資格有時因車道混流, 兩車行駛需維持安全行車距離與速度 ; 否則若前方車突然停止時, 後車就衝撞上去, 發生事故 115 日治時期摩托車雖屬少數, 但仍造成交通事故頻傳原因在於交通取締規則對摩托車騎士而言, 形同虛設自動車取締規定中只針對摩托車, 提出定期的車體檢查與車籍查締 116 摩托車數量少, 無專屬法規, 只針對有車者須向地方政府報備, 領取證照 117, 但實際通報而獲得車籍者少矣 1931 年台灣資源調查令, 要求擁有自轉車與自動自轉車者, 向各地方郡市役所 ( 等同於現今市政府及鄉鎮公所 ), 領取報告書, 報備車籍資料等 ; 違者依資源調查法處二百日圓以下罰款一味亂竄, 才會撞上參見 : < 自動自轉車突自動車負二週間傷 > 臺灣日日新報 (1933 年 2 月 24 日 ), 第 8 版 114 < 自動自轉車粉碎乘者急從車上跳下不則定被火車轢死 > 臺灣日日新報夕刊(1930 年 4 月 4 日 ), 第 4 版 ;< 自動自轉車轢傷老婦 > 臺灣日日新報夕刊(1931 年 3 月 28 日 ), 第 4 版 ;< 自動自轉車狂走傷人 > 臺灣日日新報夕刊(1931 年 8 月 23 日 ), 第 4 版 ;< 自動自轉車與機汽車衝突乘客負傷入院 > 臺灣日日新報夕刊(1934 年 12 月 21 日 ), 第 4 版 115 < 自動自轉車追貨物自動車遂與衝突 > 臺灣日日新報 (1936 年 2 月 18 日 ), 第 8 版 116 < 北港自動車檢査無期延期 > 臺灣日日新報夕刊(1931 年 6 月 14 日 ), 第 4 版 ;< 有車籍者要從速報出 > 臺灣日日新報夕刊(1931 年 9 月 18 日 ), 第 4 版 117 日治時期, 以台北州而言, 車籍資料與許可証照須 5 年更新一次 ; 其它地區則是 3-5 年不等參見 : 臺灣總督府交通局總務課 :< 自動車に關する調查昭和七年三月 > 臺北州自動車取締規則附錄,1938 年 12 月台北州令第十七號 (1938 年 3 月 ) 137

118 此調查日期原本只限十日, 但有車籍者有車已廢者等, 實際通報數量不到一半, 故再延十日, 並重申不通報者要罰款 119 摩托車取締規定, 極為鬆散且不是交通重點日治時期摩托車騎士是法律之外擁有移動能力自主的自由族群此與當時摩托車競走會將常發生騎士撞傷觀眾 ; 摩托車道路交通事故頻傳, 失事原因多是摩托車騎士不遵守交通規範, 警察取締不嚴謹所致當時的人民, 如筆名為一村漢的作家就認為摩托車騎士是交通法治管轄之外的另一新興族群日治時期政府對於摩托車管理, 從早期附屬在腳踏車內, 到之後附屬在汽車下一直以來, 政府並無頒布一個獨立專屬摩托車管理的法規, 且全台各地政府自行管轄, 沒有統一的法規此反映當時摩托車數量, 相較於腳踏車汽車數量為少, 且不受重視缺乏詳細且專門的法規, 政府對於摩托車取締不如汽車嚴格, 甚至部分騎士在無照駕駛肇事後企圖逃逸 120 民眾有摩托車卻經常疏於通報, 但警察使用摩托車須經申請與審核, 警察與民眾在移動速度的落差和車輛管理的成效不彰, 讓騎士輕視交通規則無視於法規存在摩托車在社會和交通上的安全與環境問題, 成為當時民眾生活中的困擾 118 < 自動車所有者御注意違反すると處罰 > 臺灣日日新報夕刊(1931 年 9 月 1 日 ), 第 2 版 119 < 有車籍者要從速報出 > 臺灣日日新報夕刊(1931 年 9 月 18 日 ), 第 4 版 120 < 公開欄對自動自轉車望加以相當取締蘭陽一村漢 > 臺灣日日新報 (1930 年 3 月 8 日 ), 第 4 版 ;< 乘未檢査自動自轉車傷人圖脱 > 臺灣日日新報夕刊(1936 年 9 月 26 日 ), 第 4 版 138

直至 1934 年台灣總督府依日本內務省自動車取締令, 對台灣的特殊情況, 考慮全島交通管理統一 121 1938 年由台北州保安課, 發布全島自動車取締法規統一內容, 規定全島摩托車的使用者須持有駕駛執照, 且依本年四月總督府 < 自動車取締規則で單車 ( オ-トバイ )> 規定, 修正以往道路開發車牽引機與貨物自動車, 都是自由駕駛, 現今改為需有駕照才能行駛, 無照駕駛者須重罰, 有關詳細內容與取締規定, 近期內發布 122 對於摩托車數量增加所帶來的交通與社會環境問題, 政府除以交通法規取締外, 也開始改變執勤工具, 提高機動性來掌控民眾的日常活動 3.5 小結日據時期鐵道運輸系統, 透過班次與汽鳴聲, 日以繼夜不斷重覆的方式, 將現代化機械移動逐入融進日常生活作息鐵道運輸系統宣告現代化機械動力的移動時代來臨往後, 道路發展與西方文明科技物, 如汽機車, 擴展人對現代新交通科技產物的認識台灣身為日本殖民地的身分, 使摩托車的指稱台人對於機車的初始認識, 幾乎是透過日本人的視角, 看到被重新詮釋與過濾的事物 121 < 全島統一する自動車取締規則 > 臺灣日日新報 (1934 年 3 月 3 日 ), 第 3 版 122 < オ-トバイ操縱者免許制 > 臺灣日日新報 (1938 年 10 月 3 日 ), 第 7 版 139

和知識雖然如此, 由於當時日本尚未發展摩托車產業, 故其型態與科學技術的變遷, 仍以西方歐美國家摩托車發展為主台日殖民關係使摩托車進入台灣, 成為台灣道路交通工具的一員摩托車有別於腳踏車與汽車的輕巧性移動模式, 有益於經濟生產與殖民統治日治末期, 日本以軍備武器為目地發展的摩托車工業, 更是摩托車與政經權力結合的例證日治時代, 台灣出現因應各種不同使用需求而設計的摩托車, 從一開始做為休閒娛樂用的摩托車, 到サイドカ- 和作為生產運輸的三輪自動車, 透過多樣化的產品型式與使用方式, 台灣人逐漸理解何謂摩托車的概念, 如圖 3-38 最後, 日本因軍事需要建立日本摩托車工業, 配合東方人的生活習慣與身型所設計改良過的日本摩托車, 有別於以往歐美進口的摩托車設計, 如 : 宮田朝日號與陸王摩托車由此可見, 日本摩托車工業的建立, 將歐美摩托車生產製造技術轉移至東方國家, 經過生產與設計改良, 呈現不同於歐美國家的摩托車生活風貌, 也讓戰後台灣機車開始在地化後, 對於技術轉移與進口合作對象的選擇, 因生活習慣與車體設計製造, 故傾向與日本技術合作另一方面, 台灣摩托車交通管理法規的變遷, 反映出台灣民眾與政府對摩托車認知的改變, 及現代化交通工具科技與移動方式從台灣摩托車交通法規與管理, 則清楚看出政府在摩托車發展中所扮演的角色, 及其所起的影響作用 140

圖 3-38 台灣對摩托車的認知過程日治時期, 摩托車輕巧性移動與政經權力的結合, 形成充滿權力慾望的摩托車生活初體驗, 對此, 當代台人對此抱持怎樣的態度? 是接受或是抗拒? 象徵權力的機車生活有何種文化意涵? 延續本章所論及的原動機附腳踏車輕巧性移動的特性, 下一章, 作者將探討摩托車輕巧性移動的權力生活面貌 141

第四章重繪日治時代的摩托車生活文化日治時代台灣摩托車, 隨著腳踏車引進與台日貿易的經濟關係殖民統治的政治淵源, 而進入台灣 1913 年島中先生首次在台灣進行摩托車遠乘活動, 台灣開始有摩托車蹤影摩托車進入台灣生活之初, 因使用者為日本資本家或台灣富豪等, 加上摩托車稀少與價高, 故產生一種象徵上流社會的生活品味一次大戰後, 台灣摩托車進口數量增加且多樣化, 摩托車象徵上流社會生活的時尚科技精品設計, 在台人追求現代化流行中, 成為炫耀性商品, 進而帶起社會仿效風氣追逐現代化流行的台人, 致摩托車運動會和表演興盛, 激起台人使用摩托車的興趣, 帶給更多人對其認識此外, 摩托車作為享受速度與征服空間的工具, 也帶起摩托車休閒風氣摩托車除作休閒娛樂外, 戰時軍事科技進入民生後, 也作為生產運輸工具另外, 一戰時摩托車在軍事活動上的優異表現, 戰後成為殖民政府強化摩托車統治與監控力量的工具和象徵軍用與警用摩托車成為殖民權力的象徵,1935 年的警備摩托車展示, 展現殖民者欲透過科技物達到眼目教化的目的摩托車的政經權力象徵, 穿街過巷時產生的聲響, 重繪地景構造, 產生一種聽聲辨人的識別性日治時代, 台灣摩托車生活不論在社經意義空間感覺經驗生產運輸所需和國家統治權力, 因使用者需求與使用方式而有不同的形 142

式, 豐富台灣摩托車生活本章節透過描寫日治時代台灣摩托車於生活中各種面貌, 建構台灣民眾與摩托車的生活互動, 科技與使用技術相互生成的歷史關係 4.1 摩托車作為富人追求現代化流行時尚的炫耀性商品日據時期, 男性菁英掌握政經權力, 擁有摩托車的消費與使用能力, 並藉此展現身分地位, 強化社經階級差異摩托車在戰前稀少時期, 上流社會民眾以觀賞美麗事物的把玩心態和體驗新事物的目地, 作為消費與使用動機, 在台極少數使用者建立富裕者生活品味的標竿與圖象一次戰後, 台灣摩托車市場大開及中上層階級出現, 中上層階級爭相模仿上層階級的生活消費模式, 遂形成社會倣效風氣摩托車運動會成為操縱技術的交流與學習觀摩的場所隨運動會不斷舉辦, 增加摩托車與人的接觸和使用技術的不斷精進, 促使民眾逐漸使用摩托車摩托車運動會象徵現代化流行時尚活動, 也成為民眾爭相参與, 造成全台摩托車運動風氣另一方面, 業者以廣告中男性為操控者, 呈現女性享受身為被載者, 傳達男女機車使用的性別權力關係同時, 女性外出程摩托車而享受被載的樂趣, 展現自家男主人社經條件的替代性消費為榮本小節以上流社會的生活品味, 背後所隱含的社經涵意, 來看摩托車如何形成社會仿效再看摩托車在現代化運動會, 在當時的民眾 143

生活中扮演的角色, 如何促使民眾爭相追逐現代化流行與時尚的娛樂生活, 並激起民眾使用摩托車的欲望和拓展人對車的認識之過程最後談摩托車男女性別的使用權力關係, 如何將女性也納入摩托車使用者的範圍, 與其兩者互動的角色關係, 背後所代代表消費意義作者從此三方面來看摩托車如何作為日治時代, 富人追逐現代化流行時尚的炫耀性商品 4.1.1 倣效上流社會的生活品味日治時期, 殖民政府基於軍事經濟目地, 積極擴展和建設台灣內外交通運輸系統現代化環島鐵路搭配道路建設, 構成長遠程相配合的交通運輸網絡 ; 海外貿易轉向對日貿易為主, 引進許多西方科技物和知識, 故摩托車也在此時透過台日海運貿易進入台灣日據時期, 汽車與腳踏車成為常見的交通運具, 摩托車其次摩托車的稀少, 成為擁有者以生活品味區分社經階級的物質作者根據台灣日日新報資料發現日治時期, 因日殖民政府初期施行的新式教育以菁英階級子女為主 ; 殖民政府在台灣資本主義經濟環境完善後, 引進日本資本結合當地資本, 達到經濟生產與消費流動 123, 故台灣摩托車使用者多為在台日人富豪紳商之後, 摩托車 123 台灣日治初期島內資本主義的殖民經濟環境, 於 1910 年漸完備日本資金與資本家, 配合政府產殖振興的殖民經濟政策, 以合股組合株式會社方式, 結合當地資本拜一次戰爭所賜, 更多日本資本家將資本移至台灣民生物資產業進駐歐洲市場投資合股等投機營利方式普及 144

數量增加, 富裕家庭的私人司機車行店員或修理技工, 也成為使用者之一陳柔縉 (2008) 據 1913 年的台灣日日新報資料, 認為 1913 年島中先生可能是台灣最早的摩托車使用者 1913 年 9 月 18 19 日的台灣日日新報,< 二輪自動車遠乘桃園を通過し長驅して新竹の難路を踏破 > < 自動車大遠乘會 > 兩篇, 報導島輪會主得島中先生所發起之台灣摩托車遠乘會的內容 124 文中談到 9 月 15 日那天上午七點, 島中先生先到台灣神社 ( 今圓山飯店 ) 參拜後, 便到明治橋等待其他三人到來, 準備一同出發, 經由桃園至新竹, 然後當日搭車回台北當天, 拉兒商行的佐藤先生先後, 盛輪商會的富永先生殿後, 最後是合輪友商會的末村先生人員到齊後, 四人便出發, 經新庄溪到桃園時已 8 點, 後直往新竹方向去途中所經過的路, 都是以往車都不曾經過的地方, 加上台灣地形高山險峻, 溪流眾多, 險阻眾多, 難以行走, 而路途遙遠也是前所未有經過鳳山溪時, 無船可渡河, 所幸當時溪深約二尺, 於是他們將車擔在肩上, 徒步涉水而過, 等過河後又再騎車前進當時他們所經之處, 道路險惡, 崎嶇不平, 多河川阻斷路面, 故四人一路走走騎騎, 時而推車, 時而擔車涉水而過, 非常辛化台灣進口外國物資販售種類多元化, 使經濟發展蓬勃參見 : 黃通張宗漢李昌槿合編 : 日據時代台灣財政史台灣研究叢刊 ( 台北市 : 聯經,1987) 124 < 二輪自動車遠乘桃園を通過し長驅して新竹の難路を踏破 > 台灣日日新報 (1913 年 9 月 18 日 ), 第 7 版 ;< 自動車大遠乘會 > 台灣日日新報 (1913 年 9 月 19 日 ), 第 6 版 145

苦終於一行人在下午五點抵達新竹, 稍作休息後, 便搭汽車北上此趟摩托車遠乘會路程共 50 哩, 花費了 10 個小時, 其穿越險峻道路與行走距離之遠是車界貢獻及經驗此外, 黃朝琴 (2001) 談到自己輟學後掌管家業時 ( 約 1914~1916 年間 ) 的摩托車經驗, 他說到 : 自我掌管家業以後, 一切尚稱順利, 可是派頭十足, 並自備機器腳踏車代步, 那時台灣除我以外, 只有台北施福隆有機車, 辦公桌上, 電話瓦斯燈, 一切時新設備應有盡有當時我兼營自行車批發生意, 並為大阪代理店, 125 從上述兩者的社經背景來看, 黃朝琴代表當時富豪紳商的富裕者, 對當時所騎乘的摩托車 ( 機器腳踏車 ); 島中先生等四人代表來台經營腳踏車店的日本資本家, 從他們此行途中時而騎乘, 時而擔車涉水而行的過程, 再對照日本摩托車歷史資料, 可知當時的摩托車型式應是腳踏車裝載引擎油箱而成再者, 兩人的共同特徵都是經營腳踏車店, 加上所騎摩托車都是腳踏車裝載輕量的小型馬達而成, 印證前述摩托車的起源與腳踏車在形態分類系統科學技術和歷史密不 125 周宗賢 : 黃朝琴傳台灣先賢先烈專輯( 南投 : 臺灣省文獻委員會,1994) 146

可分的關係, 同時反應在摩托車進入台人認知的途徑上黃朝琴和島中先生等人透過腳踏車的經營與認識, 進而接收摩托車的知識並將其使用, 從此人與科技物的互動和認知脈絡發展來看, 如同 Bourdieu 所談的文化資本, 即知識體系總體資格由學校系統生產或家庭傳承下來的社會認可與制度形式黃朝琴因家庭富裕較早接收西方先知識教育及與日本有生意往來, 相較他人有機會認識摩托車科技 ; 島中先生等人從日本來台, 日本西化較台灣早, 許多西方科技物與知識早已引進, 摩托車引進時間與發展歷史較台灣早, 故島中先生等人相較台人更早認識到摩托車同時, 當時摩托車全仰賴歐美進口, 價高物稀, 但兩人有能力購買新式科技產物, 如黃朝琴的辦公室中已有現代化科技產品, 島中先生是來台發展的資本家, 經濟能力無庸置疑, 以 Bourdieu 的經濟資本定義 ( 邱天助, 2002), 即生產要素和經濟財物來看, 故摩托車作為經濟財物的經濟資本另外, 島中先生等人一同騎車出遊, 使少數擁有摩托車的人聚集一起 ; 黃朝琴為台南人, 施福隆住在台北, 兩人身處南北兩地, 雖前言中未言明與施福隆的關係, 但從黃朝琴話語, 作者推測兩人應是彼此相識從此看來, 摩托車能拉近人的距離, 建立摩托車同好者的人際網絡, 如同 Bourdieu 所言的社會資本, 即建立人際關係的網絡從前述可看出摩托車具有文化經濟社會資本的含意, 三者累積成 147

Bourdieu 所說的象徵資本, 即對社會對前述三種資本的認可所建構的信用權威和社會優勢 ( 邱天助, 2002) 摩托車的象徵資本, 體現在黃朝琴所言 : 派頭十足, 並自備機器腳踏車代步, 那時台灣除我以外, 只有台北施福隆有車派頭二字, 充分顯露摩托車擁有者在現代社會中, 異於他者的性質所構成炫耀性行為當時富裕者購買奢侈品或從事非生產性的休閒活動, 作為展示自身財力的證據 126 上流社會的身分背景與使用的物品品味, 區隔出不同的社會階級,Bourdieu 稱此為秀異 (Distinction) 127 摩托車的消費行為象徵個人的社經地位, 將不同族群的生活內容區隔出來, 成為社會階級畫分的依據之一, 成為一種不言明約定俗成的權力展現之炫耀性消費法則 (Bourdieu, 2008;Veblen, 1994, 2007; Storey, 2001) 戰前摩托車所意味的象徵資本, 在一戰期間, 歐陸物資短缺, 由亞洲運輸到戰地許多民生物資, 造成許多台日商賈快速致富後, 中產階級開始透過消費行為, 模仿上流社會的生活型態, 來顯示自己以擠身進入上流社會 (Veblen, 1994, 2007) 在現代化社會的多樣化生活模 126 Veblen(1994, 2007) 談到有閒階級在財力達一定程度時, 會藉由某種行動做為向他人表現自我生活品質的證據参見 :Veblem,T.( 衛伯倫 ) 有閒階級論(The Theory of the Leisure Class) 李華夏譯 ( 台北 : 左岸文化,2007) 127 Bourdieu(2009) 的社會學理論中, 他以品味的階級畫分做某一場域中的歷史文化分析理論 (Bourdieu & Wacquant, 2009) 148

式趨向一致時, 富裕者想擺脫此種一致性, 藉由生活形式的改變, 尋求與他人間的差異性台灣上流社會購買摩托車, 從事摩托車休閒活動, 或其他非勞動性生產活動, 隱含透過擁有物的展現, 表現自身與他人不同的經濟與社會權力上流社會追求現代化流行時尚科技物的美學凝視, 以其物的經濟文化社會和象徵資本模式, 建立與他人不同的生活品味, 並在趨向一致性的現代化社會中, 以品味區分階級差異來獲得社會認可一戰前摩托車主要作為個人休閒娛樂工具, 在於滿足個人心靈享受與體驗新事物的慾望, 作為休閒旅遊的非經濟生產的使用模式, 使台灣摩托車與其擁有者, 成為社會族群中秀異份子一戰後, 戰時軍方使用摩托車載運送物資, 帶來移動速度與效率的提升的經濟效益, 隨摩托車進入民間日常生活, 一併帶入且影響常民的摩托車使用方式爾後, 台灣摩托車數量逐漸增加, 使用方式多元化, 加上使用者不再侷限於富裕者, 擴及至其他族群, 如醫生記者老師個人司機雜技表演者和腳踏車店修理技工等使用方式從單一遊玩性質, 擴展至資訊傳播物質運輸等的運具多元化的摩托車使用方式, 使其休閒身分轉向兼具經濟生產與休閒的雙重身分摩托車使用者走入人群, 成為與他人溝通, 進行傳遞消息進行身心靈和社會互動的器具此使摩托車較戰前深入台人生活, 加深人們對它的認識, 149

讓更多人親眼見識與感受摩托車的存在一戰後, 上流社會透過高度移動自主能力, 掌握社會經濟權力與資源, 使摩托車不僅個人財物, 亦是生產工具之一, 強化摩托車的經濟資本效力民眾在異中求同, 同中求異的相互追逐下, 上流社會成為引領時代潮流的流行先驅者, 中產階級成為跟隨者 (Simmel, 2001; Storey, 2001) 人們擁有摩托車除作為展示自身社經地位, 有利於台灣殖民者傳達現代文明社會生活圖像, 產生指標性的形象標榜作用, 改造台灣社會朝向現代社會生活邁進上流社會購買新科技產物, 在日常生活真實操演, 建構出文明生活圖像綜觀一戰前後台灣上流社會摩托車活動, 作者發現 : 一戰前, 台灣摩托車數量與知識尚未廣泛流通於上流社會, 只有極少數的富裕者使用者而無中間階級, 不太符合 Veblen(1994, 2007) 主張的中上階級的炫耀性消費, 所形成社會倣效 ;Simmel(2001) 在時尚的哲學中提到上階級中, 異中求同, 同中求異的流行趨勢, 所構成追逐與逃逸的消費關係 (Storey, 2001) 因此, 作者認為一戰前時期台灣摩托車的使用, 較傾向以個人精神性為主體, 對新事物的好奇心, 而引發身體為客體的心智知識生產過程 ; 一戰後, 由於上流社會的摩托車活動所構成的生活品味, 象徵炫耀性消費, 致形成社會倣效趨勢因此, 作者在此套用 Veblen(1994, 2007) 以社會倣效模型, 來解釋一次戰後台灣社 150

會人與摩托車互動下, 摩托車消費追逐賽的過程 (Storey, 2001) 戰前, 少數人使用摩托車以娛樂性質居多, 兼含炫耀性成分的模式 ; 戰後台灣摩托車逐漸增長和使用多元化, 購買摩托車不再單純只是出自對新事物的好奇心, 炫耀性消費的心態凌駕於娛樂之上, 逐漸形成的社會倣效趨勢台灣現代性過程是伴隨日殖民統治, 所有關於現代性的事物幾乎都隱含政治權力炫耀性消費所造成的社會倣效趨勢, 成為改造台人生活背後有力推手, 將台灣導向現代化生活風格上流社會的炫耀性消費及生活品味, 展現摩托車擁有者掌握經濟權力與社會地位的階級關係摩托車相較於腳踏車的速度, 表現出移動能力高低的差異性, 擁有移動能力象徵掌握經濟權力, 而操縱技術則決定權力掌握的高低與上流社會生活內容中對經濟能力的具體表現 4.1.2 摩托車作為操控技術的展現清領時期, 台灣民間有武科考試武館設立與武術活動龍舟競渡等活動尤其是龍舟競渡的節日性活動, 讓台灣當時從事勞動的人民, 能有閒暇從事休閒娛樂活動 1900 年, 日本政府於全省各地市區設立武德會, 参與者是台日兩地富裕者與日本官員 128, 進行武術練習 128 此包含 : 日本軍警與行政人員參見 : < 武德委員 > 台灣日日新報 (1902 年 8 月 20 日 ), 第 3 版 151

與活動 129 1902 年設立體育俱樂部, 與武德會共用場地同年招開演武大會 1903 年兒玉源太郎撥款建造自行車場與運動場 130 往後, 此組織將自行車球類運動等活動, 納入籌辦範圍 131 1907 年, 體育俱樂部下設的自行車部, 舉辦自行車競技與遠乘活動傳統季節性的祭祀慶典活動, 在日本政府將西方的社會體育運動體制與活動, 隨台灣時間標準化, 休閒娛樂逐漸成為社會大眾共襄盛舉的社會活動日治時期, 台灣摩托車日益增加, 進而被納入腳踏車部門內, 舉辦腳踏車運動同時也舉辦摩托車活動摩托車活動源自歐美西方國家, 最早是由上流社會中的摩托車愛好者, 彼此約定在某特定閒暇時間聚集, 一同享受騎乘摩托車奔馳的速度感, 不具競爭之心, 如現今摩托車同好會般, 此例可見於前述島中先生等人的摩托車遠乘會摩托車競速活動則具競爭之心, 爭名奪次為活動目標, 更是廠商透過競 129 臺北縣既立有武德會, 主其事者為知事, 經派飭各地辨物署皷舞一時富紳大賈多列其間聞所定會員有二等, 最上為特別會員, 其次為尋常會員特別原例納伍圓五十錢, 尋常員例納一圓四十錢, 然皆一納之後則終生不須再納大致與赤十字畧同, 為無粘着小銀而已而一種精緻奇麗亦甚覺光彩奪目云參見 :< 武德賜章 > 台灣日日新報 (1901 年 10 月 6 日 ), 第 5 版 ; < 創立武德會臺灣支部 > 台灣日日新報 (1906 年 4 月 28 日 ), 第 2 版 130 體育俱樂部運動內容有 : 第一是武術 ( 擊劍柔道與其他武術 ), 第二是馬術 ( 洋式和鞍騎射流鎬馬犬追物幌引等 ), 第三是射術 ( 弓術射的銃獵 ), 第四自行車, 第五運動 ( 棒球軟網足球器械體操柔軟體操其他運動法 ) 參見:< 體育俱樂部の設置計畫 > 台灣日日新報 (1903 年 1 月 15 日 ), 第 2 版 ; 鄭國銘 :< 日治時期臺灣社會體育組織及其運作的歷史考察 >( 臺灣師範大學體育學系博士論文,2008) 131 體育的必要性在本島現今社會趣味缺乏的情況下, 體育機關的設立是有其必要性臺北對於體育俱樂部設置計畫, 先從武德會相關事業的運作方式進行, 並分成運動部 ( 棒球網球足球其他數種 ), 馬術部, 射術部 ( 擊劍柔術等其他 ), 自行車部等各種部門, 以便好好的從事各種鍛鍊参見 : ; 鄭國銘 :< 日治時期臺灣社會體育組織及其運作的歷史考察 >( 臺灣師範大學體育學系博士論文,2008) 152

速的名次所建立的形象, 行銷摩托車的商業手段, 或與其他商品比較, 作為提升精進產品製造與設計品質的方式歐美等西方國家的摩托車競走與競速活動, 經日本殖民政府將其導入台灣後, 因活動場域的差異, 產生台日兩地與西方國家對競走與競速有不同的解讀競走會變成名為競走, 實為競速的活動, 西方所指的競走會一詞為台日的遠程會所替代台灣摩托車休閒活動日趨多元化, 但隨初期日本政府以軍事訓練強調強身健體為目地, 將西方體育觀念與制度等導入台灣後, 摩托車競走競速運動與表演 132, 成為另一種摩托車休閒活動台灣摩托車運動會成為日常休閒娛樂工具, 玩法多元更多人共襄盛舉, 普及程度更勝私人的摩托車休閒旅遊活動, 並提供台灣人對摩托車有不同的體驗與視野日治時期的摩托車運動會, 主辦單位會先透過報章雜誌, 預告開辦的大致行程, 並視活動大小決定籌備時間, 大型全國性活動約半年到一年不等, 小型地方性活動則約為一季 1928 年 3 月 13 日台灣日日新報的 < 自轉車オ-トバイ競走大會大典を奉祝圓山て舉行 > 報導預告民眾, 台灣將 11 月 20 日後在圓山舉辦腳踏車與摩托車 132 本研究將摩托車運動分為競走競速與表演三種競走與競速的差別在於競爭之心的有無, 摩托車競走活動似現今摩托車同好會, 一同騎乘摩托車享受奔馳快感的活動 ; 摩托車競速則是等同競賽活動, 有爭奪名次的運動企圖 153

競走會, 有關優勝獎金與獎品等其他詳細內容目前尚未明確活動行程定為第一天為腳踏車與摩托車預賽, 第二天為決賽, 中間穿插餘興節目, 是由邀請日本車界名人 - 鈴木先生等人, 來台表演摩托車曲乘技藝, 故歡迎專業表演者或是一般民眾踴躍參加之後,11 月 25 日再次報導圓山摩托車活動籌備進度 133 此次報導指出, 今年在圓山運動會舉辦的腳踏車及摩托車活動將於 12 月 1 2 兩日, 由日本雙輪會台灣分部舉辦, 且此次活動費用及比賽獎金, 均來自台北各商家熱情贊助無論是贊助商或是參加比賽的選手, 都非常熱情參與, 活動人氣旺盛此次的摩托車競技表演人員, 邀請到日本曲乘俱樂部團主 : 鈴木義豐及其總務長谷川寬治, 成員町田豐三岩崎茂, 東洋摩托車協會長大須賀建等人來台表演, 如圖 4-1 其中, 鈴木和長谷川先生為日本有名的摩托車曲乘技藝表演者從國內贊助商與參加者的踴躍, 加上日本摩托車表演, 可預想當日活動盛況空前的場面三天後, 主辦單位在公布入場費用, 分別為特等一圓一等 70 錢和二等 30 錢 134 三種等級, 想參觀的民眾可在市內的腳踏車店和理髮店購票 135 以當時一個護士的日薪約 50 錢來看 136, 摩托車運動會的入場費不便宜, 133 < オ-トバイ自轉車競技近く大會開催 >(1928 年 11 月 25 日 ), 第 2 版 134 此貨幣單位 : 圓, 指的是日圓幣值單位是十錢為一角, 十角為一圓參見 : 陳柔縉 : 台灣摩登老廣告 ( 台北 : 皇冠文化,2008) 135 < オ-トバイ自轉車競走會入場料決定 > 台灣日日新報 (1928 年 11 月 28 日 ), 第二版 136 參見 : 陳柔縉 : 台灣摩登老廣告 ( 台北 : 皇冠文化,2008) 154

必須中產階級以上的家庭才有辦法享受運動會的表演圖 4-1 預計在 12 月 1-2 日表演摩托車競技的日本曲乘俱樂部成員資料來源 :< オートバイ自轉車競技近く大會開催 > 台灣日日新報 (1928 年 11 月 25 日 ), 第 2 版 12 月 1 日當天, 台日兩地申請參加腳踏車與摩托車的選手已超過上百名, 包含台灣高雄屏東等地選手, 及 11 月 28 日已從日本東京仙台等地來台的選手, 全台民眾熱情參與, 場面盛況空前摩托車預賽從早上九點整開始, 至下午四點結束 137, 如圖 4-2 第二天晴空萬里, 適逢假日的閒暇時間, 故進場人數較前天多當天延續第一天預賽結果, 採循環淘汰的賽制, 腳踏車與摩托車相互輪流進行, 最後再進行決賽首先, 第 26-31 回為腳踏車競賽 ; 第 32 至 34 回是摩托車十周競走, 同時進行摩托車曲乘競技表演, 故特別受到觀眾喜愛 137 < 自動自轉車競走會一二兩日間 > 漢文版臺灣日日新報 (1928 年 12 月 01 日 ), 第 4 版 155

在進行 33 34 回競走時已過中午下午的第 35 回由上午第 26-28 回的晉級選手及第 36 回是 29-31 回晉級選手進行複賽第 37-41 回是上午的 32-34 回摩托車晉級選手進行複賽, 直到第 47 回最後, 摩托車於第 50 回進行優勝決賽, 整場比賽到下午 4 點結束後, 人群才散去 138 圖 4-2 1928 年 12 月 1 日摩托車競走會資料來源 : 遠流台灣世紀回味編輯組 ( 編著 )(2005) 作者根據台灣日日新報資料, 推測此次圓山運動會, 應該是台灣首次舉辦大型全國性的台日摩托車競走與競技活動從此次預告摩托車活動開辦到舉辦當日, 可清楚知道活動籌辦的資金來源, 參加的選手活動行程與內容民眾參加活動的購票方式賽程制度等訊息 ; 同時, 從參與選手的人數可看出民眾對摩托車活動, 熱情參與的程度林獻堂的日記中有提到, 日治時期的運動會是種時尚與流行 138 < 自動自轉車競走會第二日大告盛況 > 漢文版臺灣日日新報 (1928 年 12 月 3 日 ), 第 8 版 156

的象徵, 當時稱之為飛遜摩登 139 民眾熱情參與運動會活動除有興趣外, 多數是在追逐流行, 表現自己與時並進上流社會從事私人休閒旅遊活動, 表現自己不需汲汲營營地從事生產性勞動, 例如 : 參加公開性質的摩托車運動會, 作為鍛鍊體魄和培養興趣的身心陶冶的活動之後, 全台各地小型地方性摩托車競走會陸續舉辦台中自轉車後援會緊接在圓山摩托車競走會後, 於 12 月 15 16 兩日, 在幸町運動場舉辦摩托車競走會, 入場觀眾與參加選手人數眾多, 賽事人氣鼎盛 140 接著, 台南市太陽堂也計畫在 1929 年春天, 在台南公園運動場舉辦摩托車競走會, 並招聘日本摩托車選手來台參加 141 1929 年 2 月 5 日, 屏東地區也舉辦台日摩托車競走會由此可見, 從 1928 年圓山摩托車競走會開始, 摩托車競走會的運動風潮席捲全台各地, 北中南地區的民眾對摩托車競走會躍躍欲試, 反應熱烈, 紛紛在當地公園運動場舉辦, 主辦單位也廣邀台日各地選手參加台灣摩托車競走會, 從島中先生的開放性質無固定場所, 性質較接近國外摩托車競走會 ; 到 1920 年代之後, 台灣在運動會公園等固定封閉式 139 林丁國 :< 從灌園先生日記看林獻堂的體育活動 > 日記與臺灣史研究: 林獻堂先生逝世 50 週年紀念論文集下冊 ( 國立歷史博物館,2008 年 6 月 1 日 ) 140 < 臺中てもオ-トバイ競走 > 臺灣日日新報 (1928 年 12 月 11 日 ), 第 5 版 < 臺中のオ-トバイ競走大會 > 臺灣日日新報 (1928 年 12 月 16 日 ), 第 6 版 141 < オ-トバイ競走台南て明春開催 > 臺灣日日新報 (1928 年 12 月 24 日 ), 第 7 版 157

場所所舉辦的摩托車競走會 ; 加上民眾也常利用街道運動場和公園等公共空間, 進行學習和練習摩托車駕駛技術, 可見日治時期, 都市計畫中的運動場與公園等的重要性民眾在此場域中進行休閒娛樂的公共消費空間, 反映出日治時代都市計畫的空間規畫, 與台灣摩托車戶外休閒生活習慣的轉變關係 1929 年 2 月 17 日, 南瀛新報預告為慶祝創刊一周年紀念, 計畫於本年 10 月 28 日, 即台灣神社大祭當日, 在圓山運動場舉辦自轉車與摩托車競技競走會台灣參加選手共有 60 餘名, 目前已開始加緊練習此次活動內容有日本摩托車競技界好手 - 長谷川和鶴岡等人, 參加餘興表演 ; 鈴木興豐表演自轉車曲乘和少年組的自轉車競走活動不同以往的是此次活動民眾可免費進場觀賞 142, 此舉將摩托車科技與技術操演, 展示在更多台人眼前, 推廣民眾對摩托車的認識摩托車競走活動從純粹以運動競技表演, 演變至今成為慶典活動的休閒娛樂項目之一, 可見摩托車運動會和傳統慶典活動結合的軌跡, 成為當時台灣民眾休閒娛樂的生活風貌隨摩托車競走運動與競技表演, 更多民眾對摩托車的認識加深然而, 運動會活動舉辦過程中, 運動安全問題常受到忽略, 故產生不 142 < オ - トバイ競走會 > 臺灣日日新報 (1929 年 10 月 27 日 ), 第 2 版 158

少意外傷害從 1929 年 7 月由於騎乘者操作不當而發生意外 143, 及 1929 年 10 月, 南瀛報社舉辦的摩托車競走會, 也不幸發生觀眾受傷的意外事故 144 < 自動自轉車競走撞傷場內觀眾重傷一輕傷二 > 台北市圓山大運動場于二十八日南瀛新報社主開自動自轉車競走大會于午後依時半舉行十三回競走時其中有市內壽町一町目二番地瀨戶太十年二十五所乘自動車竟直駛入群眾席中一時閃避不及以致生出重傷者一名輕傷者二名重傷者為七星郡北投庄哄里岸三八七謝潛年六十五頭部手足各受重傷其他御成町午町目二九張成之子張投本年九歲及下奎府町四町目三 0 張氏周本年十二右足關節各被轢打被害者急行應急醫治 145 日治時期, 台灣摩托車騎乘規定不如汽車嚴格, 無須接受專門教授騎乘技術的機構的專業訓練擁有技術核准的執照當時摩托車只 143 臺北市本町人鹿毛某日昨參加于自働自轉車遠程會駛至松山之時竟誤轉機駛入停子腳顛覆負大裂傷昇入臺北醫院治療云參見 : < 自動自轉車駛入軒下乘者負重傷 > 臺灣日日新報 (1929 年 7 月 10 日 ), 第 8 版 144 < 自動自轉車競走撞觸場內觀眾重傷一輕傷二 > 臺灣日日新報 (1929 年 10 月 29 日 ), 第 4 版 ; < 自動自轉車競走復傷一名 > 臺灣日日新報夕刊 (1929 年 10 月 30 日 ), 第 4 版 145 < 自動自轉車競走撞觸場內觀眾重傷一輕傷二 > 臺灣日日新報 (1929 年 10 月 29 日 ), 第 4 版 159

有車籍 ( 行照 ) 車牌等規定年滿 18 歲有車者, 就可獲發自動車許可証 ( 駕照 ) 初學者的摩托車技術學習的管道, 來自有前人騎乘經驗的口頭教授和指導, 及透過觀摩學習與記憶, 以做中學的方式進行自我揣摩與練習, 親身體驗的知識技術而來, 故摩托車騎乘過程中, 不論活動期間或賽前練習, 都容易發生危險與交通事故 146 摩托車運動會意外事故的發生, 不僅透露騎士對摩托車技術掌握的不足, 也反映出摩托車運動會主辦單位對安全措施防護工作的疏忽對於摩托車競走會的運動事故, 日本殖民政府要求主辦單位對參賽的摩托車參加選手等, 增設限制參賽條件 ; 另外, 由於此次意外是因摩托車選手突然衝進民眾觀賞區域, 故政府要求主辦單位在比賽過程中, 要視情況隨時對民眾進行疏散和管理, 以預防事故再次發生 147 如果主辦單位不遵守規定, 政府會即刻停止舉辦此類活動關於政府所提出對摩托車的現制要求, 雖報紙中並無詳細說明, 但作者推測應是指車體情況當時摩托車肇事發生主因, 除駕駛操控技術不熟悉外, 加上多數民眾沒有摩托車定時修護觀念, 一般都是出問題後才 146 高雄市內榮町三川某因欲參加來十八日在高雄市金鵄館東側廣場所開之自動自轉車競走大會五日午後五時在同會場練習自動自轉車西側有榮町代村某之長女富子六歲及鹽埕町崎藤某四男五郎六歲前來遊玩急欲停車避之不能如意遂將二小兒轢倒富子後頭部受治療要十日之裂傷五郎同後頭部受治療要十日之撲傷均入尾上醫院治療云參見 : < 自動自轉車練習中轢傷二小兒 > 臺灣日日新報 (1930 年 5 月 8 日 ), 第 4 版 147 < オートバイ群衆中に突入見物人三名重輕傷競技は直ちに中止を命ぜらるきのふ圓山の椿事 > 臺灣日日新報 (1929 年 10 月 29 日 ), 第 3 版 160

送修, 故容易造成摩托車本身穩定性不佳爆衝失速, 致駕駛者難以立即反應, 而在使用中故障, 導致意外發生另外, 選手限制應指能熟練操控摩托車, 或具有長久駕駛經驗的騎士, 能在駕駛過程中, 對一些臨時意外況狀立即反應過來摩托車公開型運動會, 引起臺人使用摩托車的慾望台灣摩托車騎士的技術學習, 除從競走會的觀摩學習外, 一輛好操作容易上手的摩托車也很重要一些專為競技與競速設計的摩托車開始被引進台灣販售, 如 1928 年 Indian 摩托車廣告中的 Indian Scout 和 Indian Prince 另外,Indian Scout 是專為競技表演從事競速活動的騎士所設計此車持久性高, 適合在街道與砂石灰塵等道路行走當時臺人熱中參與競走活動, 此車的性能與設計, 能為參賽者取得好成績 Indian Prince 摩托車是專為初學者所設計的車款, 其最大賣點是號稱能夠讓初學者在五分鐘內學會騎乘摩托車, 故多數第一次使用摩托車的人會選擇購買簡單好操作的 Indian Prince 摩托車伴隨摩托車運動會在台灣逐漸風行, 多數民眾熱情參與, 但交通與社會問題成為部分民眾的生活困擾 1930 年一位筆名一村漢的作家, 針對當時摩托車競賽的選手提出不同的見解他道 : 乘手多脫上衣髮蓬蓬狂躁分子怪底若輩在競走會場亦轢傷觀眾 148 他 148 < 公開欄對自動自轉車望加以相當取締蘭陽一村 > 臺灣日日新報 (1930 年 3 月 8 日 ), 第 161

的描述當時摩托車參賽者的模樣, 表達作者對於摩托車參賽者的旁若無人囂張的言行舉止, 產生鄙夷與不能苟同的心態雖然部分民眾對摩托車競走 / 競技會的參賽選手, 狂放不羈的形象不能苟同, 但摩托車活動帶起的運動風潮, 仍風靡全台隨摩托車運動會不斷的舉辦, 入場費從以前的特等 1 圓一等 70 錢二等 30 錢, 改為普通價 30 錢學生價 20 錢 149, 價格降低, 使更多民眾有能力購票參觀, 甚至南瀛報社還曾讓民眾免費入場觀賞入場票分級制度從分等改為普通和學生的方式, 透露出隨摩托車運動會的陸續開辦, 參加民眾不再只限於上流社會中的成人, 而一般民眾與學生成為入場觀賞的族群從入場費的價格和票價分制, 清楚看出摩托車運動會活動在台灣日常生活與休閒娛樂的重要性和角色前述提及由於運動會事故發生, 殖民政府對參加選手進行有條件限制, 但仍有人嘗試舉辦無限制可全民共同參與的摩托車競走會交通時代社台灣支社於 1931 年四月公告, 將在本月 19 日, 於圓山運動場舉辦摩托車競走活動, 開放為全民參與的全島性的摩托車競走大會與競技表演, 廣邀有興趣者共襄盛舉, 即使非專業競賽者亦可 4 版 149 < 全島の選手總出場オートバイ競技大會二十一日圓山運動場で > 臺灣日日新報 (1930 年 3 月 19 日 ), 第 2 版 162

150 此次行程除競走會外, 還有競技賽與特技表演 151 可惜的是, 最後卻因下雨與選手練習尚未充分而延期, 改為 5 月 19 日在練兵場舉辦 152 隨摩托車活動舉辦日益頻繁, 摩托車技藝表演逐漸成為運動會用以吸引觀眾目光的餘興節目之一然而, 從 1932 年 7 月, 台灣所舉辦摩托車曲乘特技表演, 如圖 4-3, 可看出其特技表演提高摩托車事故發生的機率和危險性 1934 年, 基隆市五町目空地中之旭摩托車曲藝團 ( 即馬戲團 ), 在 6 月 8 日午後 8 時開演, 由 28 歲得伊藤良之助表演摩托車滑走桶內壁面的特技途中突然摩托車機械故障, 表演者摔落地面, 並傷及一名十歲的觀眾 153 然而, 無論是競走會或是曲乘技藝表演, 皆是展現騎者操控摩托車技術與身體平衡感能力的表現 150 < 自動自轉車與自轉車競走歡迎一般參加 > 臺灣日日新報 (1931 年 4 月 5 日 ), 第 4 版 151 < オートバイと自轉車競走 > 臺灣日日新報 (1931 年 4 月 3 日 ), 第 7 版 152 < 自動自轉車競走延期 > 臺灣日日新報 (1931 年 4 月 19 日 ), 第 8 版 ;< 自動自轉車競走大會十日練兵場 > 臺灣日日新報 (1931 年 5 月 19 日 ), 第 8 版 153 < 自動自轉車撞出桶外傷十歳兒 > 臺灣日日新報 (1934 年 6 月 10 日 ), 第 8 版 163

圖 4-3 高度達 22 米的摩托車曲乘技藝表演資料來源 :< 二十二米の檣頭てオートバイの曲藝 > 臺灣日日新報 (1932 年 7 月 19 日 ), 第 6 版運動會的興起及民眾的熱情參與, 反映出摩托車活動是一種現代化流行的象徵, 摩托車成為大眾在公開活動中同樂的娛樂工具伴隨報章雜誌爭相報導與業者背後推波助瀾, 帶動熱愛運動的熱潮有錢人擁有摩托車並參與運動, 享受運動的樂趣 ; 一般大眾則可以享受觀看他人運動過程的樂趣, 作為觀看摩托車運動的體驗同時, 摩托車活動的興起, 激起民眾使用摩托車的興趣民眾對摩托車的認識, 讓摩托車的使用與經驗滲入台人生活, 構築當代人民對現代化生活圖象的憧憬競技活動讓台灣早期無專業訓練機構下, 民眾對摩托車操作的默會知識, 得以透過口頭經驗傳承與觀摩練習的方式, 達到相 164

互交流與傳遞 4.1.3 摩托車乘載的性別角色關係 - 他操控, 她享受日治初期, 殖民政府倡導天足觀念, 廢除傳統女性纏足的慣習女性身體解放, 提高勞動生產, 勞動市場增添另一生力軍殖民政府興辦女子教育, 提升女性智識, 如助產士車掌小姐等, 始出現職業女性, 成為台灣富裕者女性的新女性的代表 154 她們跨出家門之外, 活動於公領域中從事各類公眾事務日治時期, 台灣部分女性智識教育水準出外移動能力的提升, 參與公眾事務活動機會與次數頻繁, 如富人的妻女經常扮演愛國婦人與宣傳或教導有關婦女的智識於其他台灣婦女 155 傳統女性附屬於男性社會下的權力不平等觀念與情形, 隨女性在公領域參與社會政治等活動後, 稍微鬆動往昔男女的地位與權力關係當時因男女交往自由戀愛風氣盛行, 一台可載人的摩托車, 提供男女外出約會, 或家人外出遊玩的交通便利與移動自主, 如圖 4-4 154 李毓嵐 :< 世變與時變日治時期臺灣傳統文人的肆應 >( 國立臺灣師範大學歷史學系博士論文,2007) 155 李毓嵐 :< 世變與時變日治時期臺灣傳統文人的肆應 >( 國立臺灣師範大學歷史學系博士論文,2007) 165

圖 4-4 台灣男女使用摩托車情形資料來源 : < 自働自轉車で飛する記 > 台灣日日新報 (1919 年 10 月 1 日 ), 第 7 版當時, 女性多選擇大眾交通工具的移動方式, 或由他人乘載的行動方式, 如圖 4-5, 故產生女性看似對移動自主的渴望不若男性高的假象傳統社會, 男性掌握家中經濟大權, 擁有科技物交通工具使用優先權, 女性只能與男性使用同等的運具或成為被載者男女使用權力的差異, 透過廣告的呈現將其合理化自然化, 營造一種理當如此的想像富裕者的婦女形象將女性依附男性下的空間與想像的建構, 似真實社會倫理與規範般地再現於摩托車廣告中 1929 年台灣哈雷摩托車廣告延續美國哈雷廣告的圖象傳達設計, 將物的性別關係, 透過相同廣告圖象的挪用, 傳達並建置台人思想中, 如圖 4-5 166

圖 4-5 原刊於 1929 年 5 月 18 日的台灣日日新報資料來源 : 陳柔縉 (2008) 廣告中, 男性個人騎乘的移動自主形象, 建構男人為摩托車使用主宰的圖像男性騎乘載女性的圖像, 凸顯男性移動能力自主性的權力關係, 男尊女卑女性附屬男性下的社會被支配社會生活面貌, 表露無遺更甚, 富裕者家庭婦女優雅有禮儀規範的女性裝扮形象, 試圖以女性的社會特質襯托男性, 強化社會刻板印象中對他們經濟依附男性, 無主觀思想的人格特質, 並將其複製至廣告圖象中廣告中的女性是陪襯者配角, 男性才是主角, 雖然現實生活中亦是如此, 如圖 4-5 中男性為操控者, 女性為被載者 167

再從摩托車設計是延續腳踏車來看, 橫跨式橫桿, 成為區分腳踏車男女性別的依據, 似乎也套用在摩托車上, 即跨騎式摩托車深具男性氣質再者, 摩托車製造生產的設計師與勞動者是男性, 套用在摩托車上, 隱含預設為男性科技物的產品性別意識從造型看, 圖中該車以橫桿式車架的腳踏車設計而成, 而腳踏車的開放與封閉車架決定物體性別 156, 印證摩托車是男性製造者為男性所設計產製造的移動科技物摩托車將科技與男性陽剛氣質結合, 暗喻勞動者與使用者所建構的科技物性別化關係, 摩托車是男性科技物的社會性別日治時期摩托車廣告中的女性, 以西方婦女裝扮圖象呈現, 象徵新時代女性獨立自主的圖像意涵 157, 同時被塑造從事休閒活動是摩登時尚象徵基於此, 摩托車的休閒活動是富裕有閒階級的婦女, 從事替代性休閒和消費(vicarious leisure and consumption ) 158, 為家庭中的男性帶來附加價值的裝飾與陪襯功用 (Veblen, 1994, 2007) 即使 156 1819 年, 世界最早的腳踏車誕生於英國, 自此開啟人類機械運具的時代此後的腳踏車模型是中間有橫桿連接把手與坐墊, 把手與踏板置於車體前輪此對當時著長裙的女性而言, 是不可能騎乘這樣的設計, 加上礙於社會道德眼光的束縛, 致使用者多男性 1884 年,H.J. 設計車開放式車架的安全腳踏車此款車在進入當時社會中, 開放式車架讓女性長裙能垂直放下而受到女性青睞受到女性使用者喜愛後,Lawson 隨後在 1870 年代宣稱他當時設計的腳踏車是女性腳踏車當初為安全考量所設計的開放式腳架, 與以速度和表現為訴求的跨騎式腳踏車, 形成對比 ; 女性腳踏車的特色被凸顯出來, 讓摩托車成為性別化物件可見科技物的性別建構是透過社會所形塑封閉與開放式車架從此成為決定腳踏車性別的因素參見 : Oddy, N. (Ed.). (1996). Bicycle. In the gendered object (By Pat Kirkham ed.). Oxford: UK. 157 日據時期台灣婦女圖像有三種, 分別為農業勞動中的婦女傳統名紳淑女傳統儒家教養與道德規範下的女性殖民同化下的典型日本女性受當代社會變遷影響, 且接受新式教育與西方文化薰陶的新時代女性參見 : 孫秀蕙 & 陳儀芬 :< 在總督府陰影下 : 臺灣廣告史論述回顧性別觀點的反思和研究芻議 > 新聞學研究第 98 期 (2009), 頁 295-318 158 Veblen(1994, 2007) 談上級紳士的妻女從事越位休閒, 背後用意在於維持家族聲望, 替代須從事生產活動的家中男主人, 無暇從事休閒活動維持聲譽時的替代方式 168

畫中男性身分可能是富裕者家庭雇用的僕役駕駛人司機, 台灣日殖民時期稱運轉手, 女性仍不被允許駕駛摩托車傳統社會道德規範下, 縱使社會時代變遷女性受教育和西方文化薰陶, 女性經濟與社會地位仍附屬於男性之下, 作為陪襯與裝飾廣告中男性操縱摩托車, 女性樂於享受被載的圖像, 是以男性角度觀看女性感受所描繪出的虛假理想情境的圖像, 是種期待與理想女性該有的反應狀態業者以女性享受被載的愉悅神情樂於被安排與看似可自由移動的圖像, 事實上是男性剝奪壓抑女性移動自主權的假象 ; 企圖教化催眠女性認同摩托車理應是男性所操縱掌握的科技物表面的男女和平相處和諧的畫面, 背後卻隱藏社會結構運作下權力與地位的不對等廣告所呈現的方式, 無形中對女性使用摩托車的心理產生制約, 進一步身體的服從與認同摩托車廣告中男女圖像的表現手法, 底定摩托車是男性科技物的象徵, 女性是附屬的陪襯物女性於廣告中新時代形象, 仍跳脫不出傳統依附男性的社會想像此舉更加深地襯托車男性的陽剛氣質自主活力與智慧, 塑造只有男性才有資格使用摩托車這樣複雜的機械物這種無形隱喻的方式, 讓女性在心理上產生對摩托車的排斥感與自我不信任感, 拱手讓出使用的權益, 屈就男性之下 169

4.2 摩托車是享受速度和征服空間的利器日治時期現代化機械動力交通工具進入台灣, 顛覆以往人對地域的依賴性 ; 尤其是摩托車相較於腳踏車的高速移動, 汽車與鐵路的高移動自主性, 帶給民眾對速度與空間征服的快感體驗摩托車除作為追求現代化流行象徵外, 民眾從享受摩托車帶來的速度感, 到戶外活動的休閒旅遊, 移動空間不斷擴大, 滿足空間征服的渴望本小節從摩托車廣告中的速度與移動自主性的表現, 傳達給台人摩托車科技帶來的速度與空間移動特性 ; 再談民眾使用摩托車休閒旅遊, 作為實際享受速度快感, 實踐空間征服欲望的生活面貌民眾的摩托車休閒旅遊, 再現於文學創作上, 透露人對地的空間關係改變, 了解民眾使用摩托車產生對不同空間征服的感覺體驗與瞭解摩托車科技知識的生產過程 4.2.1 摩托車的速度和移動自主性, 造成人與地域關係的解放和重構殖民統治時期, 臺灣正處於東西文化並存替繼的年代西方文化與科技湧進台灣, 使臺人日常生活改變大眾交通運輸系統配合私人交通工具的使用, 開始模糊了地理性的地域界線, 提高人口物資和資訊的流通性從前章臺灣交通工具的變遷, 可知日治時期台灣標準時間的引進後 159, 台人被時間制約馴化, 加上交通建設, 讓台人 159 1895 年, 台灣總督府頒布台灣以東經 120 度子午線為標準時間 ; 翌年, 台灣正式進入格林 170

的行旅交通人地關係重新建構, 造成空間流動鐵路交通系統站與站的限制, 讓臺人移動有對車站點的依賴性但摩托車脫離傳統火車與公車的點和站限制, 呈現高度移動自主性, 使人對地的依賴性降低, 人與地的空間關係重新解構再結構流動的概念, 代表人地關係的解放與重構, 並表現在日常生活中民眾的摩托車的活動爾後配合環島鐵路的公車道路交通系統, 打破火車站的地域性限制, 但在移動自主性上仍不及摩托車摩托車提供人們移動上的自主性, 消弭人對地域的依賴與根著性 160 人對地的依賴性隨移動能力與效率提升而降低, 活動範圍增加傳統農業社會靠地生存對地的依賴性瓦解, 對某一地區的歸屬感逐漸薄弱社會流通變得更劇烈不同的摩托車形式設計, 時空移動經驗和速度的感受, 隱含各種民眾與地域所建構出的交通需求關係, 逐漸產生變化一戰後, 摩托車的多樣性功能與屬性需求, 因應當時台灣道路交通路況不佳的機動性, 成為生產過程中短程移動的交通運具廣告商以不同的速度表現手法, 呈現摩托車與腳踏車在速度移動與身體感受上的差異 1918 年魁輪社在台灣日日新報刊登的 Smith Motor 摩托車廣告, 首次將歐美摩托車透過圖文解說的模式, 清楚將摩托車的威制標準時間制中參見 : 呂紹理 :< 水螺響起 : 日治時期台灣社會的生活作息 >( 國立政治大學歷史研究所博士論文,1995) 160 1908 年台灣環島鐵路完工, 搭配 1910 年後的公車運輸交通系統, 擴大移動空間, 臺人的地域連結性與依賴性被重整 ;1920 年後, 摩托車增加讓原本人與地域關係變動加劇 171

產品型態與功能說明廣大地呈現在眾人面前摩托車廣告透過圖文表現方式, 將其速度與移動自主性的特點, 以各種不同形式表現出來從純平面靜態的功能解說來凸顯與腳踏車的不同, 到以腳踏車與摩托車對比, 人騎車的姿勢表現速度與乘風而過, 及車體變形成透視圖的表現方式, 強化民眾對摩托車的移動速度之認識不同於 Smith Motor 的廣告因外觀樣式與腳踏車極為相似, 對摩托車性能詳實描述和強調, 簡單圖像取代以往繁瑣的文字說明新型科技物推出市場, 詳細載明與舊產品區隔的差異點民眾對於摩托車的想像和知識, 讓銷售推廣著重在一種擁有使用經驗的感官享受, 如圖 4-6 圖中以腳踏車的靜和摩托車的動態表現, 形成強烈對比廣告中將速度這種抽象的概念, 以人物衣著飄揚被拉扯變形的形式, 再現於平面的圖像 (Iskin, 2003); 騎士俯趴緊貼車體的騎乘姿勢, 營造一種奔馳的狀態和想像空間摩托車速度感的表現形式, 透過人物的形態表現, 暗指擁有摩托車等同擁有速度然而, 1925 年的 Truimph 摩托車廣告則以巨大的摩托車圖像, 清楚傳達摩托車的流線型設計, 且前大後小的透視角度呈現手法, 讓摩托車速度感表現躍於紙上, 表現出高速度長距離不同於圖 4-6 以人物衣著變化表現方式傳達出速度感,Truimph 摩托車廣告呈現自然高速下行動的型態, 傳達摩托車代表高速度移動的象徵性 172

相較於業者對摩托車速度的表現, 圖 4-7 中 Indian 摩托車則以爬坡的景象, 呈現摩托車行進的狀態, 傳達出速度與移動能力的關係王志弘 (1998) 談到 : 速度是移動能力的指標之一, 同時決定移動自主性的高低比較圖 4-6 與圖 4-7 中, 發現業者傳達給民眾的摩托車訊息, 不再以速度為主角, 則是結合速度感與移動自主性, 表現出摩托車可為民眾生活帶來不同於其他交通工具的空間移動體驗從圖 4-6 中左方腳踏車與右方摩托車在速度表現上的差異性, 到圖 4-7 中摩托車速度與空間移動自主性結合, 隨移動而有不同空間感覺體驗, 清楚傳達摩托車是高速度與高移動自主性的交通工具 173

( 左 ) 圖 4-6 輪界の霸王 1925 年 2 月的台灣日日新報 ( 右 ) 圖 4-7 世界最完備的自動自轉車此原刊於 1928 年 5 月 16 日, 台灣日日新報資料來源 : 陳柔縉 (2008) 摩托車在日治時代的所有交通工具與交通環境中, 具備高速度與高移動自主性的優勢地位, 可突破地理空間限制, 降低以往人與地的依賴性民眾使用摩托車作為空間移動工具, 使人對空間占領能力的提高, 重新結構人與地的關係日治時代, 民眾將摩托車閒暇之餘到郊外或山區旅遊放鬆的休閒工具, 同時也在享受空間征服的樂趣 4.2.2 摩托車作為休閒工具日治時期台灣社會以農業經濟為主, 農民對於工作與休閒的範圍 174

並無區分 161 對他們而言, 農事並無急迫性, 生活步調較為鬆散, 他們甚至可以在從事勞作的過程中, 獲得休閒娛樂唯一純娛樂活動, 就是慶典祭祀等活動但隨日本殖民現代化, 都市生活的興起新式科技物新觀念的引進, 殖民政府的殖民地統治與生活改造政策, 使西方休閒觀念融入台灣生活日本殖民政府引進標準時間制台灣, 統一時間標準, 針對公務人員的生活做規劃, 規定營業時間與工作時數加上都市空間和道路路線的規畫建築物的標準化, 形成具有生產性的空間人在有限道路中穿梭, 遵循工廠與官方機構的作息時間, 空間移動被束縛在有現的幾個點人成為有固定路線的機器人, 生活單調乏味, 感覺逐漸麻痺, 只有在空間都市居民才能發現自我意義的存在 ( 汪民安, 2006) 相較於都市內緊湊的生活步調, 居民嚮往自然鄉村悠閒緩慢的生活作息, 調適日常都市生活中精神狀態台灣南北縱貫鐵路配合標準時間制, 每日固定班次與時間, 加上市營公車行駛和道路建設, 使台灣行旅交通方式更多元, 帶動觀光旅遊等休閒活動 162 不過, 鐵道車站的地點限制公車多市營公車, 在移動上不如腳踏車與摩托車自由, 故當時民眾對於腳踏車休閒旅遊相當熱中 161 張人傑 : 台灣社會生活史: 休閒遊憩日常生活與現代性 ( 台北 : 南天出版,2006) 162 1915 年, 台灣總督府舉辦台灣始政二十周年勸業紀念會, 以台灣交通建設完備的條件, 鼓勵日人來台觀光旅行此外, 政府以觀光日記鐵道旅遊等印刷物, 為台灣觀光做宣傳, 175

1920 年代後, 國外休閒概念隨日本殖民傳入 163, 部分富裕者懂得享受閒暇生活, 除全民共同參與運動會活動的社會體育運動外, 戶外郊遊也相當盛行當時, 殖民政府向日本等他國旅遊者推銷台灣山岳風景之美, 印製明信片海報鐵道旅遊手冊等作為宣傳 1928 年出廠的 Indian Big Chif ( 即サイドカ-) 是針對民眾外出旅遊者所設計, 當時國外使用者對此車的評價極高, 稱它全世界最好的旅遊摩托車 (world s best touring motorcycle) 此車廣告以人騎サイドカ- 爬山坡的圖像, 說明此車適合爬坡, 能快速產生高轉速輸出大馬力, 耐久性高 ; 且此車一旁附有外掛車廂, 提供載人和物品的空間廣告中以サイドカ- 爬坡圖像, 和摩托車在平坦道路行駛圖像, 表現出不同道路狀況, 使用不同車種的場景, 強化 Indian 摩托車對不同情境與需求的設計重要性美國哈雷摩托車更以走出生活, 獲得最多 (Get the Most Out of Life) 以郊外鄉村山野間的旅遊情象, 營造出生活情趣與享受的體驗為號召, 成功地將サイドカ- 打進摩托車銷售市場作者從廣告中發現受到西化影響, 美國與台灣的廣告圖象在人物表現裝扮, 使用場景與情境的營造方面, 除文字形式外, 並無二致, 可見臺灣摩托車廣告受西化後的日本影響極深摩托車廣告的歐美文 163 日治時期, 殖民政府將國際標準時間制引入台灣, 並將公務人員工作時間訂為 8 小時, 安排作息規畫 ; 各火車站重要建築地標掛有時中, 隨時隨地提醒臺人時間 ; 建立臺人時間觀念 176

化深植於內, 隱藏的他國思想與生活文化, 傳播於台灣, 改造臺人意識型態的企圖因此, 廣告產生社會教化似乎是殖民政府達到社會控管與安撫民心操弄, 讓臺人產生文化認同的方式之一此外, 從戰前 1916 年的廣告至 1928 年的廣告, 發現業者對於サイドカ- 的廣告宣傳手法如出一轍台灣摩托車業者除引進休閒旅遊用的サイドカ-, 以廣告手法營造摩托車休閒旅遊的想像, 傳達西方生活內容, 引發民眾的憧憬, 促使民眾購買與從事摩托車旅遊台灣早在約 1913 年間摩托車引進之初, 已有民眾騎車從事休閒遊玩的經驗從島中先生等人首次完成台灣摩托車之旅, 可發現摩托車的速度和移動自主性, 在日治時期台灣道路交通環境上不發達時, 能深入偏遠山區, 突破地理環境限制, 成為空間征服的武器圖 4-8 右側為 1932 年台北摩托車同好會舉辦草山戶外旅遊, 當日摩托車騎乘實況 164 從圖 4-8 中民眾從事戶外休閒活動的車型, 證實前述摩托車廣告中主要以サイドカ- 為休閒旅遊車的內容從圖中人物組成, 對照他們所騎乘的車型, 可推測有攜家帶眷出門的人, 因考量載人問題, 則傾向選擇騎乘サイドカ- 圖中左側全體合影的照 164 井手久男 : < パッカード七人乘セダンリムジン > 台灣自動車界 ( 台北市 : 台灣自動車界社, 1932 年 5 月 ) 177

片中, 發現此行以男性為主, 中間穿插一個小孩和一名女性, 從她 / 他們的穿著打扮, 發現騎摩托車旅遊的族群, 主要以富裕家庭的民眾為主相較於勞動生產行為, 富裕者從事摩托車的休閒旅遊, 可說是非生產性活動同時, 有錢人透過自身對經濟能力的展現, 向他人展現自己有多餘時間提高空間宰制與征服能力高低, 享受征服空間的快感圖 4-8 臺北オートバイ (motorcycle) 同好連の草山ドライブ (drive) の實況資料來源 : 井手久男 : < パッカード七人乘セダンリムジン > 台灣自動車界 ( 台北市 : 台灣自動車界社,1932 年 5 月 ) 摩托車旅遊的休閒工作, 以生產的觀點來看, 它是種知識生產心靈紓解與成長的方式之一閒暇與工作的賣力和勞動相反, 可脫離 178

工作世界中隱藏的焦慮, 培養人對世界觀照的能力一如當時台灣不少詩人會透過摩托車旅遊, 激發以摩托車為題材的詩句, 如此的心智生產過程不同生活經驗的刺激可以產生不同的生命激情與感受, 豐富現代化社會帶來工作至上, 不斷勞動所停滯的心靈生活一如班雅 165 明分析波特萊爾筆下浸淫在現代化都市生活的漫遊者, 將自身墮入現代化商品角色中, 不斷在現代都市空間與消費社會, 尋求現代性生活的激情與心靈感受 ; 現代化都市生活處處充滿激情, 不斷受刺激情況下, 人需要不同的激情刺激, 避免日漸麻痺 ( 馬國明, 1998; 汪民安, 2006) 伴隨日本摩托車工業的建立, 日治摩托車價格較歐美摩托車低, 加上摩托車競走會在台陸續舉辦, 勾起民眾使用摩托車的興趣越來越多民眾開始使用摩托車, 作為生產運輸與休閒旅遊, 連帶地使摩托車旅遊的休閒活動, 如圖 4-9 中所示台灣南北兩地都非常盛行, 如圖 4-10 是台南兩位教師騎摩托車至郊外或山區等情景相較於腳踏車, 二輪摩托車後座可載人與較多較重的物品 ; 而サイドカ - 旁邊附掛一車廂而又較摩托車, 有空間置物或載人摩托車輪寬與車體較腳踏車穩, 能行駛於路況不佳的道路此外, 摩托車開放性的空間, 讓騎士能完全融入於自然環境中, 釋放與忘情的心靈享受, 自己調整 165 波特萊爾為法國詩人 179

行進節奏相較於都市中的移動, 被人群不斷逼迫移動工作與時間驅使的身體行動, 休閒旅遊是隨心所至圖 4-9 摩托車旅遊景象資料來源 : 台灣日日新報 (1933 年 ) 圖 4-10 臺南自動車講習所五十嵐. 陳兩講師オートバイ遠乘資料來源 : 竹村將城 :< 臺南自動車講習所五十嵐. 陳兩講師オートバイ遠乘 > 臺南州自行車協會會報 ( 台南市 : 臺南州自動車協會,1939 年 8 月 1 日 ) 180

日治時代, 從島中先生與其好友, 因同為經營腳踏車店與參加民間的腳踏車同好組織而結識, 並基於相同嗜好而結伴完成台灣摩托車遠程直至 1930 時期, 民眾結伴騎摩托車作為征服空間的遠程活動, 已透過摩托車同好會或自動車所而結識同行者從民間同好組織的成立, 與從腳踏車過繼到汽車組織來看, 民眾對於摩托車的認識已逐漸加深且明確 4.2.3 摩托車的文學再現日治時期, 台灣文人幾乎都具備新式教育知識, 接觸過西方新式科技物, 如 : 摩托車台灣文人對摩托車的認識深淺與多寡, 可從以摩托車為素材的文學作品中, 清楚了解摩托車與人的互動, 及人對摩托車的看法這些文人在生活無虞之際, 樂於從事休閒活動, 擁有不同於現今生活的體驗, 一如 19 世紀流行的浪漫主義人們追求心靈的各種體驗, 並將這種體驗視為知識經驗的一部份 (Storey, 2001) 因 166 此, 林獻堂與施梅樵等人以摩托車為詩詞創作素材, 透過吟詩作詞歌詠的方式, 表達他們對摩托車的觀感與讚嘆將自身經驗和感觸抒發與他人分享 1931 年詩報刊登耕心吟社專欄中, 許炯軒鄭季雍以摩托車 166 李毓嵐 :< 世變與時變日治時期臺灣傳統文人的肆應 >( 國立臺灣師範大學歷史學系博士論文,2007) 181

為主題作詩吟唱 167, 如下 : 人呼摩托出歐名發軔能奔萬里程我自有輪扶大雅風騷壇上事爭衡許炯軒 (1931) 首句說明摩托車名稱的來源, 接著以第二句說明駕駛摩托車而獲的享受速度的快感和征服空間的體驗能奔萬里程點出摩托車快速移動的特性, 速度提高下空間移動的時間減少, 相對地擴大空間移動距離末句的風騷二字將摩托車騎士迎風呼嘯而過的景象, 有別於其他交通工具, 人在速度與空間體驗上, 展現一種囂張狂放不羈的個人形象事爭衡則點出摩托車駕駛的技巧是在高速下, 維持身體與機械平衡前進的身體技術此外, 鄭季雍也針對摩托車享受速度與掌握移動自主性的優點而作詩, 如下 : 康衢八達逐塵輕不就轅駒自在行孰道也須精製巧應心得手任縱橫鄭季雍 (1931) 首句描寫摩托車在高速移動下, 揚起路面灰塵飄浮於空中, 穿梭 167 許炯軒鄭季雍魏占梅鄭藥珠 < 耕心吟社摩托車 > 詩報第 13 期 ( 桃園 : 吟稿合刊詩報社, 1931 年 6 月 1 日 ), 頁 10 182

在巷道中的情景次句則說明摩托車有別於鐵路, 不需軌道則能自由行駛與移動, 具有高度移動自主性的特點第三與四句是鄭季雍對摩托車的看法, 認為是一種製造精巧的科技產物, 技術掌握得當則能隨心所欲地自由移動此詩中的第二句與末句中的任縱橫, 清楚說出摩托車的空間移動特性, 人與地的依賴關係減弱, 自由移動成為現代化科技技術變遷下的新關係 168 另一方面, 施梅樵先生刊載於 1934 年南瀛新報, 所寫的 < 冬日偕林荔奴陳鴻林遊淡水即事 > 的短詩, 及筆名晴雨 (1935) 的作家在新月報, 所寫 < 烏猪貓下棋一文 >, 皆是描寫自己使用機車遊玩的經歷此可知日治時期台灣文人對於新事物的接受度相當高, 及生活豐富多采多姿如下 : 一片寒山草尚青, 開窓極目到滄溟此行端不嫌寥寂, 摩托車聲帶雨聽 ( 施梅樵,1934) 上述前兩句詩描述施梅樵與友人冬日外出旅遊所見景色, 後兩句抒發出遊心情施梅樵打開窗戶, 淡水的景色一望無際, 與都市眼目所及皆是建築物林立與街道的人造景觀, 空間被分割框限, 呈現廣 168 鹿港詩人施梅樵, 生於 1870 年, 卒於 1949 年 183

闊與狹隘兩種不同視覺觀感廣闊的空間令人感到舒暢愉快, 狹隘的空間則令人感到壓迫後兩句道出施梅樵與友人騎摩托車出遊途中, 經歷不同於城市內紛擾的山林環境, 耳邊不時傳來雨聲和摩托車聲相隨之至, 摩托車形同除友人之外, 另一與他更貼近的遊伴, 使其不感到寂寞, 反有愜意之感人與摩托車侵入寧靜寂寥的山林, 將現代化科技帶入自然山林的環境氛圍, 有別於城市內充斥現代化所建造的空間與環境, 暴露山林中人造科技的摩托聲與渾然天成的雨聲間, 所存在的突兀感自然與人造共處的空間中, 只有具現代化知識的人和現代化科技物的摩托車是彼此相屬, 摩托車成為逃離城市生活壓迫放鬆心情的伙伴 ; 同時顯示人使用摩托車, 達成從人造的城市環境, 延伸出的地理性空間征服所擴展的移動距離, 及視野的開闊摩托車成為人對空間與時間自然環境征服的武器, 汲取身處於城市空間之外空間與環境感受的媒介, 其亦可見於晴雨的 < 烏猪貓下棋一文 > 中, 如下 : 紛紛車馬渡河津黑白分明一局新莫使機關爭勝負兩家人同一家人端午節日余偕李君茂滽驅摩托車清遊草山而溫泉試浴塵襟盡滌獨倚迴欄遙望遠山忽聞鄰室棋聲偷窺紙屏乃烏貓珠與其情人為烏鷺戰相持不下余為誦古詩云 ( 晴雨, 184

1935) 上述內容為晴雨趁端午佳節的空閒時間, 偕友至草山遊玩的經驗後幾句詩呼應前面三四句, 凸顯塵襟盡滌除有表面上洗滌褪去騎車途中的塵埃之意, 或許還暗指遠離城市生活的世俗塵事紛擾之意摩托車開放式的空間, 讓騎士能盡情忘我地投入大自然的懷抱, 感受自然無憂慮, 釋放在都市生活中所積累壓力此詩的場景從都市拉到草山溫泉地區, 對比出都市環境的空間感覺與山郊差異, 且透過人騎摩托車帶出場景的轉移, 都市通暢道路到山郊崎嶇道路, 乘現出不同空間的體驗與感覺轉換文人雅士除以摩托車作為抒發心境的文學素材, 亦有描述摩托車使用經驗的作品日治時期的文學作品, 還有吟稿合刊詩報社出版, 由溫秀春 (1941) 先生所寫的 < 喜温秀春先生枉顧 > 短詩 : 岐路徘徊獨笑予逢人便問遠公廬力微忍見高飛鳥日暮纔停摩托車君似陳蕃能設榻我非馮子不憂魚盤桓促膝談文字一夜西窓樂有餘 ( 溫秀春,1941) 岐路二字點出訪友途中的道路狀況, 狹窄而多小路, 與都市中寬敞的道路大相逕庭徘徊與逢人便問描述溫秀春不適路 185

而發生的情況, 同時顯示其友居住地區偏僻詩的前兩句清楚描寫溫秀春訪友的道路交通狀況面臨問題和解決經過, 足見其訪友途中道路崎嶇的交通問題道路崎嶇偏僻又狹路多, 歷盡千辛萬苦, 體力快耗盡後, 終於在日落時後抵達日暮纔停摩托車點出訪友路途遙遠與耗費時間與體力的辛勞, 所幸摩托車機動性高自動化動力輸出移動, 克服道路困境, 延長移動距離, 解決空間障礙所帶來的時間問題此詩明顯批露摩托車於道路環境不佳的空間, 其機動性與易於適應道路環境, 減少人體力量消耗, 延長移動距離和節省時間的優點摩托車作為休閒旅遊工具, 背後隱含的社會意涵不論是炫耀性消費的展示, 抑或激發心靈智識成長的方式, 都透露出使用摩托車的有錢人, 在現代化都市生活中, 異於他者的人格特質與生活品味一次戰前摩托車作為休閒娛樂用的工具, 或可稱玩具 ; 戰後, 摩托車在軍事經濟活動中的運輸表現, 在軍事科技進入民間生活, 轉為兼具休閒和生產功用的運具 4.3 摩托車的軍事用途轉為生產與交通運輸之用歐美各國政府將摩托車納入軍備物資體系, 重視摩托車在戰場上所帶來的軍事經濟效益, 積極發展摩托車科技此帶動摩托車產業, 提升摩托車製造技術與動力設計改良此時, 摩托車是經濟與軍事權力結合兼具休閒與生產的具體表現 186

伴隨摩托車消費市場多元化, 民生使用方式亦趨呈現多樣化面貌 1920 年間, 新竹有一家戲院要登台, 業者請來摩托車到街上灑入票劵, 撿到的人可以免費看戲, 無分晝夜 169 1922 年, 台北與日本長崎間的電報, 隨台日兩日往來密切, 政府當局為求便利與快速, 逐漸以自動自轉車在台北淡水等地配送工作 170 從此可見, 一戰期間人們對摩托車的便利性與快速性運用, 戰後受到民眾與政府的青睞, 繼續作為提高經濟效率的資訊傳遞工具除此之外, 一戰期間, 摩托車作為載人的交通運輸工具 ; 戰後, 台灣摩托車經改裝, 則成為載客三輪自動車, 如圖 4-11, 提高交通運輸的移動速度不過由於此種三輪自動車在轉彎時容易因為左右兩邊重量不同, 或遇到緊急狀況, 欲快速轉彎時, 容易產生顛覆而發生車禍 1924 年台北載客三輪自動車曾經發生車禍, 致乘客受傷事件傳出, 之後, 相同的事件也層出不窮往後, サイドカ- 也作為乘客用, 但因車體構造與形式, 也是容易發生車禍的一群整體而言, 一戰時摩托車科技技術發展與運用模式, 使戰後民眾對摩托車的使用, 不僅限於個人遊玩與享受, 而作為生產與交通運輸之用, 與各種交通工具結合, 設計出各式各樣的摩托車 169 陳柔縉 : 台灣摩登老廣告 ( 台北 : 皇冠文化,2008) 170 < 自動自轉車で電報配達臺北淡水間 > 臺灣日日新報 (1922 年 7 月 13 日 ), 第 7 版 187

圖 4-11 載客用三輪自動車資料來源 : 小野寺季六 :< スミスモーター応用車を特別自動車として取扱方の件 >( 庁府県 ) 警保局長決裁書類, 大正 14 年 ( 上 )( 日本 : 内務省警保局,1924) 除載客用三輪自動車外, 摩托車租售服務則提供民眾短程暫時性的空間移動所需有能力負擔者可用租借方式獲得摩托車的親身體驗, 收入低者則可另循管道得到不同的前者的摩托車體驗 1929 年台北新世界館前的稻坦自轉車店, 開始提供摩托車租貸服務, 以日租 3 圓半的價位, 供給民眾節省路程與時間, 有機會使用摩托車的身體經驗 171 由此可知摩托車的租售服務為此提供另一解決之道張麗俊也在他的水竹居主人日記中, 談到摩托車的租售服務, 增加摩托車普及程度, 以致其不若火車與飛機罕見令他感到驚奇他自述本身 171 < オートバイ賃貸 > 台灣日日新報 (1929 年 6 月 16 日 ), 第 2 版 188

有多次搭乘摩托車經驗, 身邊親友也常騎摩托車來拜訪他 172 摩托車租售服務讓摩托車不再遙不可及, 中上階級透過租售的方式也能享有與富裕者同等的摩托車使用經驗摩托車租售服務, 使民眾的身分於實際接觸摩托車的機會反較公務員身分多總言之, 日治時期, 台灣機車使用者範圍侷限於菁英階級至軍方警察等官方機構, 此類社會少數族群都具備擁有權力的社會特質在生產運輸方面, 主要以摩托車改裝後的三輪自動車為主, 但也有民眾以摩托車作為少量的生產運輸工具 1927 年的林金土先生常騎摩托車穿梭於巷弄, 往返於其鄰近的各鄉鎮中, 作為推銷與提供民眾購買現代化生活物品, 如鐘錶留聲機等的方便 173 從此可見摩托車取代以往人力移動的雜細仔車, 提高移動速度與空間範圍, 貼心的服務拉攏更多生意, 且提高民眾的購買慾望同樣的方式也應用在米商 174 的外送服務 1929 年, 北市老松町雜貨店, 商家以摩托車做蓬萊米購買的外送服務, 迅速配達的服務品質提升商譽 175 米商透過外送服 172 張麗俊著, 許雪姬洪秋芬李毓嵐註解 : 水竹居主人日記( 九 ) ( 台北 : 中央研究院,2004), 頁 155 172 248 316 360; 張麗俊著, 許雪姬洪秋芬李毓嵐註解 : 水竹居主人日記( 十 ), ( 台北 : 中央研究院,2004) 頁 7 12 211 173 駱冠宏 :< 呼囂而過的男人幫 : 摩托車的陽剛氣質與階級性,1930s~2007>( 高雄 : 高雄醫學大學性別研究所碩士論文,2007) 174 蓬萊米是以日本米為種, 引進台灣耕種, 取代台灣以往在來米 1923 年在台研發, 推出後廣受日人喜愛, 故多數傾銷日本內地其價格昂貴, 只有少數台人有能力購買 175 < 袋米賣出し > 臺灣日日新報夕刊(1929 年 6 月 12 日 ), 第 2 版 189

務提供消費便利性的附加價值, 建立良好商譽, 吸引更多顧客向業者購買相較於摩托車的少量運輸, 以提高便利性為主的生產運輸方式 ; 一戰時摩托車作為物資運送而延長側邊空間, 並加裝車輪的設計與運用, 戰後則將其運用在三輪自動車的車型設計, 作為大量農工物資的生產運輸工具如圖 4-12 至圖 4-15 所示, 車體向側面或後側衍長置物空間, 用以放置大量農工用品, 如石灰等當時總督府購入此種組合搬運用三輪自動車來搬運貨品 176 不過, 如同前述及載客用摩托車的缺點, 此類摩托車不易駕駛, 若高速行駛於道路上應變力較差, 容易與公車腳踏車或其他摩托車發生衝突雖然如此, 自動三輪車提供快速且大量物資的生產運輸功用, 是台灣日治時代主要摩托車作為生產運輸工具的形式 176 < 自働自轉車與車衝突 > 台灣日日新報 (1929 年 8 月 11 日 ), 第 4 版 190

( 左 ) 圖 4-12 1919 年由日人飯塚先生所設計出的自動三輪車資料來源 : 臺灣で發明の輕便自動車考案者は飯塚警部 (1919) ( 右 ) 圖 4-13 自動三輪車資料來源 : 小野寺季六 :< スミスモーター応用車を特別自動車として取扱方の件 >( 庁府県 ) 警保局長決裁書類, 大正 14 年 ( 上 )( 日本 : 内務省警保局,1924) 圖 4-14 自動三輪搬運車資料來源 : 小野寺季六 :< スミスモーター応用車を特別自動車として取扱方の件 >( 庁府県 ) 警保局長決裁書類, 大正 14 年 ( 上 )( 日本 : 内務省警保局,1924) 191

圖 4-15 1933 年台灣地區的安全號自動三輪車資料來源 : 井手久男 :< 安全號自動三輪車 > 臺灣自動車界 ( 臺北市 : 臺灣自動車界社,1933 年 4 月 3 日 ), 頁 11 除商人在商業貿易的經濟需求與物資搬運的生產運輸, 而使用摩托車外, 日治初期台灣地區留學醫師, 在此時期已學成歸國醫師收入高且經濟來源穩定, 故戰後部分醫師經濟能力足以負擔下, 會購買摩托車作為出診的交通工具如 : 新竹地區李應章醫師, 如圖 4-16 177 鹿港地區的醫生許讀和吳新榮等人, 如圖 4-17 178 177 鹿港地區最早擁有摩托車者為醫生許讀, 約 1928 年間其後當地擁有摩托車者皆為醫師參見 : 戴寶村主撰 : 鹿港鎮誌交通篇 ( 鹿港鎮 : 彰化鹿港鎮公所,2000) 178 林柏維 : 狂飆的年代- 近代台灣社會菁英群象 ( 台北市 : 秀威資訊科技,2007), 頁 95 210 192

(左)圖 4-16 李應章自備摩托車作為出診時的交通工具此由林柏維提供 (右)圖 4-17 吳新榮出診時的摩托車此取自: 震瀛回憶錄資料來源: 林柏維(2007) 一戰期間軍方使用摩托車作為醫療救護工具減少國家人員傷亡的使用方式成為戰後民間醫生騎乘摩托車外出就診加快移動速度與擴大空間距離雖然駱冠宏(2007)提到當時多數的醫生並無出診的必要性但摩托車出診對於醫生診療業務卻有如虎添翼之效一戰期間摩托車作為提高國家軍事力量而設計研發出的各種摩托車戰後軍事科技與技術進入民間則被加以運用成為生產交通運輸與提高醫療救護效率的工具除此之外摩托車在一戰前的 193

軍事科技, 也延伸至戰後殖民政府的官廳用交通工具配備上, 強化並鞏固殖民統治權力甚至, 有時民用摩托車還政府徵用為官廳的糧食運輸車 179, 可見當時摩托車雖為民用, 但殖民政府對其仍有極大的掌控權力 4.4 官廳用摩托車象徵殖民統治權力一戰期間, 軍用摩托車的科技發展與應用模式, 使摩托車與國家軍事力量產生連結, 並於戰後被日本殖民政府引進作為官廳用摩托車, 強化殖民統治與監控力量本小節以有別於民用摩托車的休閒娛樂與生產運輸, 談殖民政府如何利用摩托車, 來達到殖民統治首先作者談摩托車作為軍方與國家訊息傳遞與物資運送的使用方式, 及車輛來源與使用管理模式再從 1923 年因皇太子來台而購入的摩托車, 如何在日後警察交通管理與相關勤務中發揮作用, 甚至作為犯罪搜查與運送囚犯使用警察使用摩托車的方式, 強化民眾對警察既有無所不能的形象, 增強警察對人民的監控力量而 1935 年全國博覽會中, 摩托車在警務部所策劃的館區內展示, 首次將警備摩托車呈現在台人眼前, 企圖透過展示物來達到眼目教化與展現國家軍事力量的目的作者從軍方與警方使用摩托車的方式展示日製的官用摩托車方式, 來探討摩托車如何成為強化與鞏固殖民統治力量的工具 179 < 黎黃陂自用摩托車亦被徵運糧 > 台灣日日新報 (1928 年 5 月 28 日 ), 第 4 版 194

4.4.1 官廳用摩托車作為訊息傳遞與物資運送之用日治時期, 台灣延續一戰時摩托車作為情報傳遞工具的軍事文化 ; 戰後, 殖民政府將摩托車置於官方機構, 如 : 電信局警備部, 做為快速遞送電報的摩托車服務 180, 及運送補給軍備物資的運具相較民間百姓使用摩托車, 官方人員使用摩托車的方式, 明顯地將摩托車與軍事經濟與政治性的連結性, 表露無遺摩托車作為官方與軍事訊息傳遞與物資運輸, 最先出現在 1922 年, 台北首次以摩托車作為台北和淡水間的電報配送的交通工具 181 1929 年, 台北電信局白井局長針對如何使電報運送速度增快一事進行研究, 如圖 4-18 他購入兩台摩托車, 比較往返於宮前町與古亭町地區間, 通暢的道路與多市民聚集處, 彼此間電報配達工作的時間效率白井局長為日後服務能真正符合人民需求, 還開會討論研究內容計畫執行細節 182 由此可見官方對於摩托車配送電報服務的重視 1930 年有三架航空機於當日早上出發, 自新竹下州大牛楠海岸飛往台北, 中壢地區宮內警察課長緊急募集附近壯丁團, 準備糧食並裝 180 戰時, 台灣經濟瀰漫一股投機獲利式的投資行為, 對於股票波動的訊息掌握, 有迫切性的需求存在訊息傳遞以郵便和電報方式, 不能滿足投資者在有效時間內, 迅速掌握台日兩地的訊息電報配達服務以自動自轉車 ( 摩托車 ) 為運具, 傳送台北與淡水兩地間郵件與訊息參見 : < 自動自轉車で電報配達臺北淡水間 > 臺灣日日新報 (1922 年 7 月 13 日 ), 第 7 版 ; 李維修 :< 日治時期新竹地區士紳的社會角色變遷 > ( 國立新竹師範學院社會科碩士論文,2003) 181 < 自動自轉車で電報配達臺北淡水間 > 臺灣日日新報 (1922 年 7 月 13 日 ), 第 7 版 182 < 電報配達に自動自轉車 > 臺灣日日新報 (1929 年 5 月 28 日 ), 第 2 版 195

於摩托車上, 運往降落地補充軍備物資 183 當時宮內警察課長急驅摩托車前往, 印證摩托車使用須經申請, 且多為職位較高者使用日治時期的警察職位中, 只有下層巡查是由臺人擔任, 上層官員是由日人出任圖 4-18 摩托車作為電報配送的工具資料來源 : < 電報配達に自動自轉車 > 臺灣日日新報 (1929 年 5 月 28 日 ), 第 2 版台北電報局改以摩托車遞送電報目的是加快速度, 警察課長以摩托車緊急運送軍方所需之補給物資, 此兩者皆透露出他們迫 183 < 三機は今朝臺北へ > 臺灣日日新報新竹電話 (1930 年 3 月 9 日 ), 第 7 版 196

切地渴求時間的訊息首先談電報局的空間特性, 如何影響遞送電報行動所耗費的時間, 造成移動速度的差異都市中街道是開放且充滿流動的動態空間, 是通往不同建築或區域的通道 ( 汪民安, 2006) 都市內部空間規畫, 讓其內建築物和街道成為一序列有效率的行動路線規畫, 宛若工廠生產線一般移動速度高低取決有限時間內所移動的距離, 但都市內川流不息的人口移動, 成為街道之外的另一決定移動速度的因素電報局研究台北市內人稠與道路通暢地區的電報遞送效率, 涉及人口和道路在同時空中的道路空間問題道路空間具固定包容量, 不斷流動其間的人口, 讓靜態道路空間不斷產生動態變化, 隨時影響移動順暢性, 產生移動速度差異當時台灣股票和投資等投機行業興盛, 投資者迫切渴求掌握兩地經濟情報雖電報等通訊技術縮短國際間的空間障礙, 但到台灣後, 電報遞送仍須仰賴人力足見資本主義透過通訊和交通技術, 改變空間配置, 但都市中的人群的移動卻與作息生活有關生活作息造成道路上的人群流動, 產生時間性週期的高低變化, 移動速度與時間隨之變動台北電信局的研究目的在掌握空間內容的具體部屬, 配合摩托車隨意穿梭街弄, 且速度較腳踏車高的優勢, 縮短運送時間, 達到加快遞送速度的目的如此, 電信局掌握都市內部人口流動政治經濟分布形勢, 進一步有助統治者奪取社會主導權和統治權利的運作 ( 汪民安, 2006) 197

警備課長從中壢運送物資到台北間, 須克服交通道路的地理阻礙和空間距離與電信局不同, 警備課長運送物資前往台北飛機降落地是郊外, 道路建設不如都市完善與有條理規畫前述提及台灣於 1920 年代後, 殖民政府為供汽車運輸所需, 積極道路建設 ;1926 年開始至 1940 年間, 殖民政府修築基隆到屏東的西部南北縱貫道路, 將交通運輸重心從鐵路轉移至道路 184 台灣道路建設尚在起步階段, 警備課長面臨即時性的緊急物資補給, 須選擇物資運送須考慮即時性高運載和速度快, 能適應道路條件不良的交通運具鐵路有行程的和地點限制, 汽車昂貴且所需道路條件高, 腳踏車卻速度慢又不能一次乘載大量物資, 但摩托車能擺脫前述三種交通工具, 滿足警備課長的要求摩托車克服道路限制, 高機動性和移動自主性減少運送物資人員的體力消耗, 提升交通運輸的經濟效益和減少人力耗損, 儲備國家軍事力量摩托車作為體現國家軍事力量的工具, 可見於 1934 年, 日軍在台街道上進行軍事演習, 由一名傳令上等兵, 駕駛山本三郎砲兵軍營中的サイドカー, 演習傳令活動的事件 185 當時軍方在街道演習過程 184 蔡龍保 :< 日治時期台灣道路改良事業之展開 (1926-1936)> 國史館學術集刊第十七期 ( 台北 : 國史館,2008), 頁 37-83 185 < 傳令の上等兵榮町で負傷乘つたサイドカー市バスと衝突して > 臺灣日日新報 (1934 年 6 月 28 日 ), 第 2 版 198

中, 駕駛的傳令兵, 因迎面而來的巴士臨時變換車道且行使速度過快, 致發生車禍, 後由警署刑事單位進行調查之後, 軍方兵器部的サイドカー在道路發生車禍, 則由軍方憲兵分隊進行調查 186 軍方將サイドカー作為軍情傳遞的工具, 納入軍方砲兵的兵器之下, 發生事故由軍方出面調查實情, 可見摩托車和サイドカー在國家軍事體制中被視為武器此外, 當時軍方特種演習期間所需摩托車, 皆由附近自轉車商會免費提供, 並交由軍方的軍司令部統一監管, 除非特殊理由才能申請使用 187 電報遞送軍備物資補給和軍令傳遞的官方摩托車經驗, 相較民間同樣使用摩托車於傳遞消息和運送物資, 官方人員使用偏重國家軍事政治的考量, 民眾則著重經濟生產官方摩托車能提升國家統治力量, 被視為國家軍事武器之一進行使用管制, 包含職等使用目地等, 都須經申請核准, 符合對國家軍事政治有利的條件下才能獲准使用層層檢核與管制, 讓任公職人員平時很少有機會親身接觸 ; 相較民間摩托車使用者, 只要有錢就可以購買, 甚至租用, 可知官方對於托車使用不若民眾彈性與多元 186 < バスとサイドカーが正面衝突 > 臺灣日日新報 (1935 年 2 月 19 日 ), 第 7 版 187 < オートバイの無償提供特種演習中 > 臺灣日日新報 (1934 年 6 月 10 日 ), 第 7 版 199

4.4.2 警備摩托車代表警察的社會監控力量 1902 年頒布自轉車取締令後, 台灣市街陸續出現交通警告標語和號誌 188 政府基於交通安全, 加強取締超速違規等, 及警察巡邏警察維護交通安全取締違規者調查案件並拘役犯罪者, 他們身兼數職, 並擁有幾乎與軍人無異的身分在社會秩序的管理方面, 警察扮演殖民政府監控台灣社會的利器執勤效率是警察對社會控管能力高低的重要因素警察執勤交通工具的運用, 能有效地提升值勤效率初期, 台灣警察以徒步為主, 騎馬為輔 ; 隨現代化機械交通工具引進, 隨腳踏車輸入與日俱增, 速度成為執行勤務主要考量 1916 年, 警察開始使用腳踏車做為執勤時的代步工具, 腳踏車漸成警察巡邏所需設備 189 台灣警察初次使用摩托車值勤的經驗, 在 1923 年, 台北州警務部於日本皇太子來台期間, 購入 2 台警用摩托車作為皇太子的前導車 190 此 2 台摩托車, 後來分別各置一輛台北市兩處警察署的倉庫中, 直至 1924 年 6 月開始作為交通管理突發事件的使用外, 亦作為政令宣傳用 191 1924 年, 因北市交通頻繁, 台北州警務部與將其用於交 188 鄭育芬 : < 街道家具公 / 私之間 - 二次戰後台北街道家具演變之歷史分析 > ( 桃園 : 長庚大學工業設計研究所碩士論文,2007) 189 篠原哲次郎 :< 交通警察として > 臺灣警察時報 ( 臺北 : 臺灣警察協會,1938 年 3 月 5 日 ), 頁 2-6 190 陳柔縉 : 台灣摩登老廣告 ( 台北 : 皇冠文化,2008) 191 < 又も世に出た臺北州警務のオートバイ > 臺灣日日新報 (1924 年 12 月 21 日 ), 第 2 版 200

通管理上, 故挑選出 17 位警察, 在圓山運動場學習騎乘摩托車, 以便將來管理交通秩序 192, 可謂是台灣警察使用摩托車, 作為執勤代步工具之始當時警察人員不僅使用摩托車, 作為皇太子訪台的前導車, 且讓警察學習騎乘摩托車管理交通外, 往後, 警方挑選數十名員警, 考慮將摩托車用於醫療衛生 193 之後, 因應臺灣交通工具日漸增多, 移動速度增加, 各地警察機關開始將摩托車與汽車, 納入執勤代步工具之一, 以提高值勤效率但礙於經費有限, 汽機車的使用, 須經過向上級申請, 視情況並經核准後, 方能使用摩托車在戰時所具有軍事兵器的身分, 延續至戰後使它屬於官方管制的物品之一警邏人員使用摩托車值勤, 結合日殖民時期台人對警察的想像與認知, 展現帝國軍事力量的政治意圖象徵日治時代, 警察工作內容包羅萬象, 包含執行交通取締買賣糾紛和交通事故調查社會犯罪等事件 ; 然而, 隨機動車輛科技進步與台灣使用數量增加, 移動速度成為警務執勤效率的重要關鍵, 影響殖民政府統治力量當時警備摩托車除由警方向上層申請獲准後購買外, 有時來自當地民眾捐獻的資金所購得, 或是民眾直接捐贈摩托車給警察署 1928 年, 台南市內 17 名當地人士, 以送禮的名義, 捐贈 192 < オートバイ使用復活 > 臺灣日日新報 (1924 年 6 月 20 日 ), 第 5 版 193 < 持餘されてる州のオトバイ > 臺灣日日新報 (1924 年 7 月 9 日 ), 第 5 版 201

台南警察署價值 1400 圓的 Indian 偵察用 (scout) サイドカー, 及價值 4 千餘圓的汽車, 供警察執勤使用 194, 提高警務效率 1931 年, 有民眾密告鹿港街南勢甘蔗園內藏有非法進口物品, 於是警方急忙騎摩托車前往大肆搜查, 果然發現贓物 195 摩托車與サイドカー能提升值勤效率, 快速打擊犯罪與搜證, 並且拘捕犯人尤其在危害社會大眾安危的犯罪事件上, 更能顯示摩托車在值勤效率上的重要性, 但殖民政府尚未針對各種提高警察執勤的移動需要, 進一步作詳細分配與規畫政府鑒於摩托車能提高移動速度和增強社會安全的維護, 在 1934 年, 台北各刑事官員, 除主任外, 在明石町警察會館會議室開會, 商討刑事警察執勤與如何提升效率的內容 196 會議當天, 先由古山檢察長明川警務部長訓示, 接著提出刑事警察的科學機械之配備要求, 提高犯罪檢舉速度的必要性問題, 進行討論討論結果 : 各郡署應該增加犯罪搜查時所需的摩托車與汽車配備, 以提高犯罪搜查速度, 及應付緊急事件使用 ; 尤其在假日慶典與晚上等時候使用, 有助於提高執勤人員效率 ; 詳細人員分配與相關事務, 將再另與各刑事主任開會商議摩托車雖已作為提高警察執勤效率所用, 但並未有詳細人員 194 < サイドカー寄附 > 臺灣日日新報 (1928 年 1 月 25 日 ), 第 2 版 195 < 鹿港街南勢蔗園中密輸入品堆積如山犯人十三日送院 > 臺灣日日新報 (1931 年 1 月 16 日 ), 第 4 版 196 < 犯罪の搜查をスピードアツプ自動車やオートバイで臺北州の刑事主任會議 > 臺灣日日新報 (1934 年 7 月 28 日 ), 第 2 版 202

分配與規畫內容經過此次開會後, 警務部開始成立另一摩托車警察隊, 達到有效的社會監控摩托車不僅作為搜索犯罪的刑事用, 亦可作為押送犯人的囚車使用 1935 年宜蘭某廳的轄區內, 有兩名男子偷竊一家銀樓店內物品並逃逸至另一郡區藏匿, 而警方獲報後派遣一隊サイドカー人員進行全面搜索 ; 三小時後警方逮捕二人歸案, 並於半小時後, 由坂本部長以サイドカー從郡警察課押送回宜蘭某廳 197 從此可見, 日治時代, 台灣警察多使用サイドカー的原因, 除能提升移動速度外, 車體改裝後還能作為運送犯人的囚車 198 サイドカー作為囚車的使用方式, 主要與一戰期間, 軍方在摩托車上, 向右延伸加大乘載空間並加裝車輪, 設計成運送人物資的三輪自動車有關, 如圖 4-19 古代官方押送犯人所用的囚車主要是由馬來拉動, 但隨機動車輛的出現, 一戰時期軍方作為軍事活動用的サイドカー, 歐美等國家在一戰後, 開始將其運用在警察押送人犯的交通運輸, 如圖 4-20 197 < サイドカーで追跡貴金屬犯を捕ふ防犯係を總動員し > 臺灣日日新報 (1935 年 3 月 14 日 ), 第 3 版 198 本研究無法找到當時台灣警察以摩托車押送犯人地圖片, 但依當時台灣常以圖 4-19 中型式的摩托車作為運輸工具的使用方式來看, 作者推測當時台灣警察以側車附自動自轉車押送犯人的模式, 應與歐美國家使用模式雷同, 故以圖 4-20 作說明 203

( 左 ) 圖 4-19 改裝自サイドカー, 預留置物空間的三輪自動車 ( 右 ) 圖 4-20 二次戰前歐美國家警察騎摩托車押送犯人的情景資料來源 :Walker(2006) 此外, 摩托車機動性能進入路況不佳地區, 進行秘密搜查的特性, 與一戰時期, 摩托車在戰事上扮演偵察角色無異 1935 年, 基隆地區警察課, 接獲線報指出瑞芳地區藏有爆破用爆彈 ; 警方派人前往秘密搜查, 發現是基隆某地區礦內爆破用爆彈, 後來秘密移出, 事情也傳開了 199 諸如此類的事情, 可看出民眾的移動能力從以往人獸力, 到機械動力的過渡時期, 統治者如何透過摩托車的使用, 來強化統治力量隨移動速度與自主性的提升,30 年代摩托車數量逐漸增加, 其中 199 < 爆破用爆彈圖密移出郡警察課緊張 > 臺灣日日新報 (1935 年 4 月 19 日 ), 第 8 版 204

不乏無許可證的駕駛者, 警方以同樣方式應用在交通事故取締方面 1936 年, 高雄州一名 25 歲的年輕人, 騎乘未經檢驗的摩托車, 後載 24 歲友人, 快速行駛於街道後撞傷一名日人, 竟不顧他人受傷, 而欲畏罪潛逃於現場隨後警方騎乘摩托車追緝, 在事發約二十分鐘後, 即逮捕肇事者 200 日殖民警察強而有力的執行力, 配上摩托車的機動性和快速, 讓犯罪者無所遁形此舉更加提升日殖民警察在台人心中地位, 無所不能, 與神佛無異, 如圖 4-21 所示一種權威建構式的神話, 深植台人心中, 讓摩托車與警察產生意義與圖像連結 200 < 乘未檢査自動自轉車傷人圖脱 > 臺灣日日新報夕刊 (1936 年 9 月 26 日 ), 第 4 版 205

圖 4-21 無所不管的警察, 被殖民政府包裝成救苦救難的觀世音菩薩中研社科所提供資料來源 : 遠流台灣世紀回味編輯組 (2005) 對殖民者而言, 警備摩托車強化殖民者的監控與統治力量 ; 對被殖民者而言, 警備摩托車可防阻犯罪與社會亂象, 增強社會安全與防護, 具備穩定社會發展的力量, 故有時民眾會捐獻摩托車贈與警方 1936 年台北南署警察局向當地商家及與富裕者, 募集購買自動車及其他設備的資金 ; 結果共有 68 名當地大商家捐獻百圓至千圓, 共計 206

16700 圓 2 台汽車兩台摩托車和其他配備 201, 如圖 4-22 圖 4-22 民眾捐獻給政府的軍警摩托車和汽車攝於台灣日日新報報社前資料來源 : < 自動車とオートバイ南署で新調四日から使ひ初む > 臺灣日日新報 (1936 年 4 月 5 日 ), 第 2 版 1930 年後, 日本開始生產摩托車, 警察配給使用摩托車的額度擴大 1937 年台灣進入戰時統治階段, 配合殖民統治需要, 訊息的快速傳遞能更有效率達到政治效用根據八木勇太郎 (1937), 文中提及高雄屏東一帶, 政府於警察機關配給機車, 以便執行警務使用, 清楚記載各單位配給數量 1937 年高雄屏東地區, 地方政府為彼此能快速 201 < 自動車とオートバイ南署で新調四日から使ひ初む > 臺灣日日新報 (1936 年 4 月 5 日 ), 第 2 版 207

相互傳達訊息, 勤務執行更有效率與便利, 各交通機關長官向中央提出公用摩托車配給的建議提案通過後, 政府即從美國進口 1 台インデアン (Indian) 摩托車, 日本リツリンモータ株式會社 ( 栗林商會 ) 製造的 2597 式リツリン ( 栗林 ) 號 29 台摩托車, 共 30 台供警察巡察與傳達各地訊息之用, 如圖 4-23 資料所示 202 警察配給摩托車勤務執行效率果然明顯提升, 此景亦可見於鹿港鎮地區, 當地政府機關配給一台公務用機車, 作於勤務執行之用 203 此外, 台灣進入戰時體制階段後, 汽機車業者配合政府南侵計畫, 在高雄增設分店, 供應軍警摩托車及其零件修繕所需, 如圖 4-24 為當時高雄分店開幕景象 202 八木勇太郎 :< 高雄通信 > 台灣警察時報 ( 台北 : 臺灣警察協會,1937 年 10 月 15), 頁 169-172 203 戴寶村主撰 : 鹿港鎮誌交通篇 ( 鹿港鎮 : 彰化鹿港鎮公所,2000) 208

圖 4-23 オートバイ備付の件資料來源 : 八木勇太郎 :< 高雄通信 > 台灣警察時報 ( 台北 : 臺灣警察協會,1937 年 10 月 15), 頁 169-172 圖 4-24 1938 年台灣業者配合南侵計畫, 在高雄增設摩托車店, 供給官方摩托車與其零件資料來源 : < 臺灣オートバイ界の重鎮進輪モータース合資會社の飛躍發展益益期待せらる > 台灣日日新報 (1938 年 3 月 30 日 ), 第 5 版 209

當時警察所配有的車款通常為サイドカ- 當時新竹州內的警察署人員共約 110 位, 其中以日本人居多, 少數為台灣人日人與台人當時待遇相差極大, 日人權限方面高於台灣警察加上日本治台政策極為嚴苛, 當時的警察宛若土皇帝一般當時轄區內共有 3 輛摩托車, 提供警務巡查等勤務執行所用, 如圖 4-25 日據時代警察給予人民的感受, 投射到所使用的物品上, 造就機車給予人們一種威風凜凜宛如日本警察化身的感覺警察配有摩托車的制度隱約透露出早期台灣摩托車所代表的統治階級權力象徵一如王志弘 (1993) 談的 : 速度與移動能力是權力的表現圖 4-25 1939 年, 黃炎煙先生攝於當時的新竹警察署大門前資料來源 : 潘國正 (1995) 210

4.4.3 警備摩托車作為殖民帝國進步性的展示物一次大戰期間, 英國首開先例將摩托車運用於戰事活動 ; 此舉帶來的軍事益處, 讓歐美各國起而效尤戰時摩托車作為小型機動式兵器等, 各種軍事運用方式工具, 產生的軍事戰鬥力, 受到當時懷有南侵企圖的日本帝國主義政府重視日本政府於 1930 年代開始研發摩托車, 獎勵國內製造業者, 並於 1935 年來台参加始政四十周年紀念博覽會, 展示帝國內各地方發展成果 1920 年代後的台灣無論在政治經濟教育社會等各方面都有劇烈改變 1925 年在舉辦台北州警察衛生展覽會, 是首次以警察勤務工作與司法內容為主題的展覽會, 展示保安衛生理番警務和高級警務內容 204 此展覽會展示內容有模型和寫真等物品與文書資料, 企圖拉近人民與警察間的距離, 扭轉臺人對日殖民警察畏懼的形象, 改走親民路線 205 1935 年日殖民政府為展示領台四十年的殖民成果, 由官方挹注金費並籌辦辦為期五十天的始政四十周年紀念博覽會 206 此次博覽會與以往為商業性交流不同之處在於, 舉辦目的與初衷政治性濃厚博覽會旨在透過展示台灣與日本新進科技物, 演示 204 < 臺北州警察衛生展覽會記錄 > 臺灣總督府臺中醫院年報 ( 台北市 : 臺北州警務部,1926 年 ) 205 蔡明志 :< 殖民地警察之眼 : 臺灣日治時期的地方警察社會控制與空間改正之論述 >( 國立成功大學建築學系博士論文,2007) 206 日據時代舉辦許多大大小小的勸業共進會商品展示會等這些展示會皆在展示國家力量傳遞新知和促進技術與商業交流為目的 1935 年所舉辦的始政四十周年紀念博覽會, 共耗資 1,119407 圓 ; 五十天的展其中吸引 2,738,895 人次到台北参觀, 可見盛況空前 211

國家強盛新進的政治目的展示會館內陳列物經過挑選, 分類架構和展示位置, 是落實並決定展示概念的核心元素 ; 分類架構反映整體政治經濟社會與文化樣貌, 凸顯知識分類概念的變遷 207 代表宣傳日本帝國內地方特色展區之一的愛知名古屋館, 被安排在第二會場中, 設有國防館, 及日本帝國內各轄區的地方展示館此會場全由警務部策畫, 展示內容與警務部司法業務有密切關係, 如 : 警務司法關係理蕃衛生警務消防司法赤十字社等 208 第二會場中展示主題是異文化驚奇, 並由東京館愛知名古屋館等日本地方館, 展示這些地區與台灣經濟得密切關係 209 同時, 科技文明是異文化驚奇的展示重點此區展示休閒娛樂意味濃厚, 展示期間参觀人數最多 210 愛知名古屋館有一展區是陳列近代交通工具展示物包含從腳踏車摩托車至汽車, 如圖 4-26 所示腳踏車和汽機車被擺放在同一區展示, 以知識分類系統法則看, 三種近代交通工具彼此間的發展順序, 腳踏車 - 摩托車 - 汽車, 呈現出歷史軸線, 及人類移動動力來源與 207 呂紹理 : 展示台灣 : 權力空間與殖民統治的形象表述 ( 台北 : 麥田,2005) 208 < 始政四十周年記念臺灣博覽會ひらく [ 篇 ]> 臺灣警察時報 ( 台灣警察協會,1935 年 10 月 1 日 ( 昭和 10 年 )), 頁 79-80 209 鹿又光雄 ( 編 ): 始政四十周年紀念臺灣博覽會誌 ( 臺北 : 始政四十周年紀念臺灣博覽會發行, 1939) 210 會館中的空間會致上, 設有許多和休閒娛樂有關的休閒工間, 如演藝場 ; 會期活動安排特別日, 表演和舉辦具有特殊意義的活動內容此舉讓博覽會有靜態展覽, 和動態活動参噢, 動靜皆宜參見 : 呂紹理 : 展示台灣: 權力空間與殖民統治的形象表述 ( 台北 : 麥田,2005) 212

方式機械動力方面則透露從人力到石油發動機的技術研發與改良方向它顯現歐美國家對於陳列物的理解和認知, 背後隱藏對物的認識觀政府對参觀者觀看的同時, 讓台人瞭解日本帝國的科技發展與工業技術的精良, 向台人宣示日本殖民政府統治是正當性行為, 是教化, 進而發自內心產生一種弱者向強者服膺的心態此與日殖民政府向台人宣導文明此一觀點, 清楚闡述文明就是讓我們生活更舒適更幸福 211 在此, 更能清楚理解日本政府對台灣的定位 211 日本政府傳達給台人, 所謂文明的概念, 即是使人生活便利與幸福人在講文明這二字, 意思雖然是真濶, 總講一句, 攏是為咱人加添幸福, 更有可給咱人利便喇文明若越發達進步, 咱人的性福利便, 亦能發達進步參見 : 郭國燦 ( 譯 ): < 文明的利器 > 語苑 ( 台北,1923 年 6 月 15 日 ) 213

圖 4-26 1935 年台灣舉辦第一次全國性的博覽會, 在愛知名古屋館展品中, 赫見機車與腳踏車 ( 梁志忠提供 ) 資料來源 : 程佳惠 (2004) 博物館空間展示物的配置和內容, 與展示主題和企圖, 有相輔相成的效用作者從館內摩托車展示物本身摩托車與腳踏車空間配置, 與殖民者欲透過摩托車傳達給觀者的象徵, 三種角度進行分析上圖中的摩托車似乎是日治時期, 常用於軍事活動與警察執行勤務使用的サイドカー 1900 年由 Oakley Motor 公司所設計並問世, 具外掛式車廂 ; 一戰期間被歐美等國裝設小型砲統槍支, 形成小型活 214

動式發射砲臺運用於軍事活動改良過後的サイドカー, 能夠靈活地行駛於鄉間小道等路況較不佳的道路相較軍事戰車坦克車而言, 它的機動性極高, 也提升國家軍事力量戰後日本政府開始鼓勵國內業者從事汽機車生產製造工業, 並提供補助與技術支援, 催化日本摩托車國產化之路並在 1930 年間, 將此款車種引進日本開始生產, 並納入陸軍省兵器部單位, 作為官方用車同時期, 日本國內摩托車製造商, 在大量產製商品化方面卓然有成其中以東京大阪橫濱與名古屋等地業者為最這次以展示日本治台績效所舉辦的博覽會, 日本政府透過帝國內地方產業特色的展示, 將摩托車呈現在台人眼前作者認為此舉有兩種用意 : 一是以サイドカー是軍事兵器身分, 展示帝國進步與力量 ; 二是透過サイドカー是警察配車的關係, 展現殖民統治的權威性 1930 年代後, 台灣警察單位為因應台灣摩托車數量快速增長所衍生的社會安全等問題, 開始自日本引進摩托車與サイドカー ; 外掛車廂可再多乘載一人, 交通移動較便利當時サイドカー在台做為警察巡邏防制犯罪事件等勤務執行工具此會館的籌辦者是警務部, 展現內容以警務工作內容為主故不難理解摩托車在此展區出現的緣由另一方面, 摩托車腳踏車差異點在馬達, 它象徵速度 212 時間與 212 1918 年 5 月 1 日台灣日日新報的廣告, 刊登美國 A O Smith 公司製造的馬達腳踏車, 廣 215

速度隱藏在摩托車的商品展示背後, 傳達摩托車較腳踏車科技先進與朝未來邁進之意此凸顯兩者差異性, 及科技循序漸進前往未來世界發展的關係對台灣参觀者而言, 摩托車是一種帝國的先進文化的驚奇, 與科技文明的展現摩托車展示區靠近走道側擺放腳踏車, 內側放置摩托車摩托車展示位置較接近觀賞者, 提供人近距離觀賞, 膜拜與讚嘆日本交通工具科技發展的卓越表現, 藉此吸收西方科技知識, 透過突破語言障礙來傳遞新知, 強化所謂現代性觀念, 達到日本政府眼目寓教目的機車在博覽會中成為被凝視的對象, 此靜背後隱含被殖民者的未開化, 相較於殖民者科技進步的動, 形成強烈對比, 將統治者的政治意圖不言自明一場動員全國聲勢壯大的博覽會 ; 一台日本內地所製的軍警用摩托車, 將台日兩地的殖民政治關係攤開在台人眼前殖民政府利用眼睛觀看的方式摩托車與展場位置規畫與安排, 將日本帝國是強大的國家台灣被日本統治是為教化台人, 使台灣更進步的訊息, 傳遞並深植於觀眾的心中摩托車是殖民政府統治控管台人的利器此軍事政治身分, 透過 1935 年始政四十周年紀念博覽會的展示, 以眼目寓教方式, 使台人對殖民政府心悅誠服 ; 摩托車於公開場合的告中以スミス (Smith) 快走車為產品噱頭, 以速度做賣點, 透露當時摩托車與腳踏車的最大差異與吸引人的地方 216

展示, 打開台人眼界, 讓摩托車更廣為人知 4.5 台灣摩托車生活中的轟轟聲日治時代, 台灣摩托車稀少, 在街道巷弄中行駛而過而發起的轟轟聲響, 形成特殊性的聽覺感受摩托車聲音在當時台灣社會的日常生活中, 預告使用者的行為動向引發民眾的空間想像和對來者的判別, 重繪地景構造與構成聽聲辨人的識別性本小節從摩托車聲音在台灣當時生活中, 形成何種生活風貌, 而民眾又對其抱持怎樣的看法 4.5.1 摩托車聲音重繪地景構造 (soundscape) 日治時期摩托車悉有, 行駛而過帶來轟轟聲響的特性, 重繪地景構造而在民眾心中留下深刻印象, 對摩托車所有者與車的關係產生聯想, 形成一種由聲音所引起的社會識別性 (social identity) 1920 年代初期業者雇人騎摩托車灑入場卷免費看電影的好康活動, 作為宣傳新戲院開張的資訊傳播手法 213 1927 年林金土先生, 在日據時代經營林屋鐘錶行, 兼賣現代西方科技產物當時他購買美國 250cc 哈雷摩托車, 作為往返各鄉鎮間推銷如 : 腳踏機收音機留聲機等現代科技商品和收款的代步工具 214 如此一來, 當他騎乘摩托車進行推銷產品時, 無形中加深民眾對其印象深刻, 帶來廣告宣傳 213 陳柔縉 : 台灣摩登老廣告 ( 台北 : 皇冠文化,2008) 214 駱冠宏 :< 呼囂而過的男人幫 : 摩托車的陽剛氣質與階級性,1930s~2007>( 高雄 : 高雄醫學大學性別研究所碩士論文,2007) 217

215 效果 1929 年, 北市老松町雜貨店, 商家以摩托車做蓬萊米購買的外送服務, 穿梭在街頭巷尾時, 車子發出轟轟聲呼囂而過, 在人群聚集的都市中, 顯得突兀, 進而引起民眾注目, 自然形成商家的活廣告戲院業者林金土先生米商, 此三種摩托車使用的共通性, 在於透過摩托車在空間中快速移動不受限制的滲透力量, 在短時間內, 強化輿論渲染力與擴散宣傳範圍他們利用摩托車在當時日常生活中突兀, 令人驚奇的特性, 誘發民眾對摩托車行注目禮, 達到宣傳效果的方式然而, 波特萊爾認為現代都市生活具有瞬間性特點, 瞬間的激情刺激, 在都市生活者留下短暫且片段化的印象 ( 汪民安, 2006) 戲院開張的宣傳, 需要快速在人們腦中落下短暫印象, 達到引發注意和告知的目地, 再由免費的入場卷, 引領消費者親自前往 1920 年代, 菁英階級騎乘腳踏車去看電影 216, 享受現代化電影院中舒適的地毯和座椅, 電扇吹動涼爽溫和的風, 聆聽空氣中傳來電影音效夾雜放映機和發聲機的機器運轉聲音, 眼睛享受電影光影交錯的感官刺激 217 整體行動過程的時空經驗, 就此銘刻身體記憶中相較於戲院宣傳, 促發短暫激情到完成整體程序的身體行動經驗, 林金土先生 215 蓬萊米是以日本米為種, 引進台灣耕種, 取代台灣以往在來米 1923 年在台研發, 推出後廣受日人喜愛, 故多數傾銷日本內地其價格昂貴, 只有少數台人有能力購買 216 卓于琇 :< 日治時期電影文化的建制 1927~1937>( 國立交通大學社會與文化研究所碩士論文, 2008) 217 作者根據卓于琇 (2008) 的日治時期電影文化的建制 1927~1937 一文, 對當時 1920 年代戲院內部規畫設備民眾觀看方式與生活面貌的描述 218

和米商的例子, 則透過反覆動作將瞬間性印象加深, 將現代化生活資訊銘刻在身體記憶中另一方面, 電影現代科技商品和蓬萊米, 此三項屬高消費物, 只有有錢的上流社會階級, 才有足夠經濟能力負擔得起 1926 年台灣農業技術成功改良稻米, 培育出新米種 : 蓬萊米 218, 故蓬萊米可說是現代農業科技技術產物 ;1929 年逢萊米一斤約 0.9 日圓, 在來米一斤約 0.8 日圓, 故購買蓬萊米的消費者經濟能力較佳看電影是菁英階級的休閒娛樂, 他們不事生產, 可以坐在象徵現代性技術的電影院中享受現代攝影技術成果, 度過悠閒時光菁英階級購買現代科技物, 如留聲機, 一台要 25 日圓以上 219, 近一般人 1 個多月的薪水現代科技商品昂貴又非生活必需品, 購買者多被想要的慾望所驅使而消費當業者騎摩托車宣傳鼓吹人們消費這些現代科技產物, 現代性科技技術將宣傳物和內容串連起來當商家使用摩托車穿梭巷弄作宣傳時, 呼囂而過, 縱使路人不清楚宣傳內容, 看到車也能明白所販售的東西, 是屬於高價位商品, 一般民眾消費不起此外, 醫師使用摩托車行醫能輕巧靈活地穿越大街小巷, 但不是 218 台灣於 1921 年引進日本米與台灣原生種在來米交配, 改良稻米在台北草山地區試種,1926 年由台灣總督伊澤多喜男, 正式命名此米為蓬萊米蓬萊米有別於台灣原生種在來米, 米粒外型渾圓且大, 一年 2 期耕種, 產量較在來米高 219 陳柔縉 : 台灣摩登老廣告 ( 台北 : 皇冠文化,2008) 219

每一位醫師都會購買摩托車, 因為醫師沒有出診的必要性 220 購買摩托車的行為純粹個人興趣, 而非工作必要工具雖然醫生購買摩托車並非實際需要, 但當醫生騎摩托車出診時, 摩托車引擎轟轟作響的音效, 較身體移動先行快速傳達到前方, 先一步警示路人要閃躲來車, 此與現代救護車以鈴聲作為告知前方人員讓路先行, 有異曲同工之妙的效果同時, 醫生騎摩托車出診能提高出診效率, 且摩托車聲響的宣傳功能招攬更多生意, 加強出診業務來增加收入對於摩托車聲音在日治時代台灣生活, 帶來的空間體驗與想像, 1931 年魏占梅和鄭藥珠作詩來描寫摩托車聲音 221, 反映出其移動特性, 如下 : 自由旋轉走雷聲巧制機關藝術精不藉軌施人力挽長途頃刻一車輕魏占梅 (1931) 此詩開始便破題點出摩托車的移動與聲音特色, 並以後三句深入說明自由旋轉走雷聲的由來, 實因摩托車不需人力發動與受鐵軌線路限制末句說明摩托車快速移動, 使以往長途跋涉的空間體驗, 轉變 220 駱冠宏 :< 呼囂而過的男人幫 : 摩托車的陽剛氣質與階級性,1930s~2007>( 高雄 : 高雄醫學大學性別研究所碩士論文,2007) 221 許炯軒鄭季雍魏占梅鄭藥珠 < 耕心吟社摩托車 > 詩報第 13 期 ( 桃園 : 吟稿合刊詩報社,1931 年 6 月 1 日 ), 頁 10 220

為輕快另外, 魏占梅則以如飛走一般的殷雷聲來描寫摩托車聲音, 如下 : 如飛一走殷雷聲大地縱橫快我情差免飄逢身世感征途容易變歸程鄭藥珠 (1931) 詩中以如飛走一般的雷聲, 描寫摩托車聲音在高速移動下的感官體驗, 進而帶出騎乘時高速的自由行動, 從空間移動帶來不同的聲音感受如雷般的聲響, 帶來飛馳般的速度, 建構出如風般的任意移動的空間想像另一方面, 相較民眾使用摩托車, 建構出使用者身分階級特徵, 摩托車與警察制度關係, 使摩托車成為公權力的具體化方式人民認識摩托車的途徑之一日治時期警察執行公務所使用的機車, 在使用者身分 - 警察, 及當時社會制度, 形成一種聽聲辨人的生活應變方式 222 警備摩托車除做為警察執行公務用外, 在早期亦作宣導清潔衛生健康觀念或政府政策訊息等用途, 方式如圖 4-27 所示官員騎乘サイドカー在前頭帶領後面騎腳踏車的宣導人員, 利用摩托車引擎發動的巨大聲響, 吸引民眾注意以傾聽宣導內容, 達到訊息傳達功能 222 駱冠宏 (2007) 在摩托車稀少年代 (1930-1966), 提到他的受訪者每次一聽到機車聲, 就知來者是他的姊夫此研究經驗與此處本研究的情況極為雷同 221

圖 4-27 1940 年頭份鎮舉辦健康週宣傳活動所有宣傳人員在頭份派出所前集結, 並由地方官員騎摩托車帶領腳踏車隊, 希望帶動聲勢, 呼籲全民一同參與 223 資料來源 : 台灣行政院國家文化建設委員會 (2008) 行政院國家文化資料庫取自 :http://nrch.cca.gov.tw/ccahome/ 4.5.2 摩托車聲音在民眾生活中的負面評價在環境衛生與生活方面, 排放氣體惡臭塵土飛揚的空氣汙染和噪音汙染, 讓台灣當時都市人民品質降低摩托車引起的噪音和排氣駛過道路所揚起的灰塵, 傷害都市居民的身心健康張純甫認為摩托車車輪運轉吵雜的聲響, 清晨駛過, 擾人清夢 ; 駛過道路, 塵土飛揚, 對於衛生與身心健康有害, 故將摩托車比擬為惡魔 224 可見交通安全社會安全和環境問題, 是日治時期部分台灣常民對摩托車採 223 張茂玄提供與收藏, 拍攝地為頭份, 來源 :< 照見歷史 _ 頭份老照片集 > 本數位作品由苗栗縣文化局及行政院文化建設委員會國家文化資料庫分別典藏 224 張純甫 :< 摩托行 > 張純甫全集詩集上 ( 新竹市 : 新竹文化局,1998), 頁 261 222

負面看法的主因從摩托車的經驗, 常民體認到當在讚揚現代化與擁抱新科技的同時, 政策施行與人民素養提升, 不能與之並進的話, 對大眾來說是侵擾當時摩托車所衍生的排氣和噪音問題, 主要與其引擎構造有關日治時期摩托車有二行程與四行程 225, 如圖 4-28 圖 4-29 引擎動力產生的四個行程 : 進氣壓縮燃燒產生動力和排氣 ; 原來此四個衝程四行程需要兩個循環完成, 二行程將進氣和壓縮爆發和排氣氛兩個行程進行, 使可以一次循環完成二行程引擎運轉時須在汽油內加入潤滑油, 且一次循環完成動力輸出, 產生高轉速動力及低迴轉低馬力二行程引擎構造簡單造價便宜重量輕和輸出動力較四行程大, 故當時摩托車多為二行程但二行程缺點是一次循環與須潤滑劑混合油, 導致氣體燃燒不完全和排出氣體刺鼻難聞 ; 燃燒不完全, 使得耗油量大 226 二行程車又名黑油車; 四行程為輕油車 225 最早期的摩托車多為二行程引擎, 四行程引擎主要被運用在汽車方面由於戰時軍事活動的影響, 戰後摩托車科技精進, 開始將四行程引擎運用到摩托車上, 提高馬力, 使開始出現四行程引擎摩托車 226 富塚清 : 日本のオ-トバイの歷史 (History of Japanese Auto-Bike)( 日本 : 三樹書房,2001) 223

( 左 ) 圖 4-28 二行程引擎運作原理 ( 右 ) 圖 4-29 四行程引擎運作原理資料來源 : 出射忠明 (1995) 台灣早期道路多石子路, 當車子行駛通過, 必會揚起漫天灰塵泥沙如臺灣文人林波所作之詩 : 黃埃如霧失光明, 風送輕輪路幾程蓋盡市廛飛滾滾, 怪他摩托太橫行 227 即是描寫摩托車行駛揚起塵土的景象, 同時透露出他對當時摩托車騎士的囂張行徑, 不以為然另一方面, 因為二行程引擎氣體爆發不完全, 故容易產生爆音, 造成噪音渡邊忠雄 (1932) 的都市噪音防止論, 談到關於台灣都市噪音主要來自交通運具, 當時的噪音來源 : 汽車市內電車航空機 227 林坡 : 車塵詩報第 186 號 (1938 年 10 月 1 日 ), 頁 5 224

摩托車和腳踏車摩托車的噪音來自引擎摩托車停車瞬間和其排氣管於發車時突發的高音, 此造成當時都市居民生活上的威脅但人民普遍缺乏交通道德和防止噪音的觀念, 於是渡邊忠雄 (1932) 認為有必要發起防止噪音運動, 並提出當前重要課題是研究如何減少都市噪音問題摩托車數量雖少, 但其機器運轉所發出的聲響, 仍為生活帶來困擾渡邊忠雄提出防止噪音汙染的觀點, 談到人民會要求生活品質, 但噪音汙染的觀念淡薄 228 4.6 小結島中先生和黃朝琴騎乘摩托車的經驗, 象徵著富裕者現代化生活的歷史圖象, 直到 1918 年魁輪社正式將摩托車引進台灣販售, 摩托車開始大量出現在台人生活中 1920 年後, 臺灣富裕者普遍接受西式教育, 臺人對摩托車有更多認識 ; 日本與歐美等國摩托車在一戰軍事活動的應用成果的研究報導 229, 讓臺人瞭解摩托車的應用摩托車外觀樣式技術, 有別腳踏車, 清楚畫出摩托車與腳踏車的界線循此, 臺灣對於摩托車的管理, 從自轉車類別, 移轉至自動車取締法, 反映當時摩托車定位的改變這 228 渡邊忠雄 : < 都市騷音防止論 ( 三 )> 台灣警察時報第 55 期 ( 台灣警察協會,1932 年 11 月 1 日 ) 229 1917 年日本在陸軍部自動車 ( 汽車等 ) 隊中新設一支摩托車隊, 在歐戰戰事試驗其在軍事上的效用戰事實地演練的結果, 日軍發現摩托車的輕便性對於軍事活動的要求, 效果顯著參見 : < 自動自轉車隊 > 臺灣日日新報七日東京發(1917 年 10 月 9 日 ), 第 2 版 225

些環境的變遷, 讓臺人能將腳踏車與摩托車作明顯的區分初始的摩托車廣告, 說明了摩托車與腳踏車的差異性摩托車提高速度與移動自主性, 高價位純粹美學凝視的現代化時尚科技精品, 透過炫耀性消費行為, 與上流社會使用摩托車的生活圖像, 使摩托車與政經權力關係畫上等號, 象徵個人身分地位, 進而興起社會倣效風氣有關摩托車的活動紛紛興辦, 如運動會, 將摩托車駕駛者聚集起來, 形成一個公開學習觀摩與技術交流, 同時也是競爭的場所, 並擴大民眾對摩托車的認識摩托車休閒旅遊隨技術與使用者增加而興起, 消除以往因地理環境限制的空間移動, 摩托車成為人征服空間的武器摩托車是空間征服的武器, 同時表現出殖民政府對殖民地的佔有當台灣摩托車數量增加, 政府不得重新修正舊有的交通法規, 重新鞏固統治力量, 並透過提升警察機動性來因應日益繁複與多元化空間流動警察使用摩托車來提升勤務效率的方式, 使日治時期警察形象投射在摩托車, 讓摩托車除象徵民眾的社經背景外, 也代表政府的國家力量 1935 年全國博覽會展在警備區展是日本生產製造的摩托車, 向台人宣示日本殖民政府軍事力量的強大, 使人民產生服膺的心態殖民政府藉此警示台人雖提高空間流動性, 但政府仍有反制的力量另外, 摩托車聲音則在當時台灣日常生活中, 構成特殊的空間想像與社會識別性 226

綜觀台灣日治時期摩托車與人民生活互動, 作者發現摩托車的空間移動特性與造成的結果, 一直環繞在政經權力關係的運作上, 也可以說, 日治時期台灣摩托車的生活是種權力的象徵 227

第五章經濟發展掛帥下, 醞釀台灣機車產業奇蹟 1949 年國民政府遷台, 以台灣為反共據點, 冀望有朝一日能反攻大陸, 收復國土歷經二戰與國共內戰的國民政府, 在退居台灣後, 面臨糧食短缺物價飆漲通貨膨脹等民生問題, 為穩定物價, 故實行以農業培養工業, 以工業發展農業的農工並重的經濟策略, 企圖在經濟穩定中求發展政府利用美援配合台灣經濟發展計畫, 提出五期四年的經濟建設計畫, 目標在於先提高國民所得, 加強生產力與提高生產量, 後將所累積資本再投入其他高生產性產業本章節從民生方面, 談在戰後初期交通建設尚未完善汽車價格高昂前, 民眾如何利用機車速度較腳踏車快機動性高適應道路能力強等特性, 作為提高經濟生產力地生產運輸工具之過程此舉使機車如何從戰前奢侈品, 轉變為 1950 年後台灣經濟成長的生產工具, 提升台灣整體經濟民眾基於機車能節省時間縮短空間距離的特性, 使生產與在生產循環加速, 並加速資本累積 ; 政府交通公共建設的不足, 但卻有交通運輸的移動需求, 故選擇機車作為交通運輸工具國內民眾對機車使用需求, 促進政府發展機車工業以供內需, 同時也將其視為外銷產業之一, 積極拓展外銷作者分析 1950 年時期所引進的技術與建立的工業基礎, 如何激發 1961 年台灣機車工業由消費轉型為生產, 從進口轉向出口外銷, 技術在地化扎根的過程此 228

外,1960 時期政府經濟政策正值由輕工轉重工業, 透過扶植國內機車工業, 提升台灣工業製造能力, 並從進口替代轉向出口擴張發展, 故政府是主導台灣機車工業發展的重要關鍵最後談伴隨國內機車佔有率的提升, 政府對機車管理的態度由放任到積極的轉變過程整體而言, 作者將敘述政府如何在民生需求工業技術和交通法令間作調控, 進而影響國內機車數量的增長? 再者, 從政府的產業與交通政策, 看其如何主導台灣機車發展與技術在地化之過程 5.1 機車提升了台灣經濟生產力日殖民時期, 摩托車輕巧的空間移動特性, 少數運用於經濟運輸方面由於當時台灣只有上層階級與軍警使用摩托車, 致使摩托車與權力關係畫上等號在民用摩托車使用情況看來, 日殖民時期台灣摩托車被視為奢侈品之一, 直至 1950 年代後, 國民政府以經濟發展為目標, 囿於交通建設尚未完善及汽車價格高, 機車的輕巧移動性成為生產運輸工具當機車從奢侈品變為促進經濟成長所需的生產運輸工具後, 民眾對機車的產品想像 - 力, 從權力象徵轉為經濟生產力台灣由農轉工交通建設不發達時期, 龐大農民和其他工商人員使用機車運載貨物的使用方式, 強調出機車經濟生產功能和實用性的重要基於生產性功能的機車, 國人對商品的訴求是運載力耐久度大, 耐操耐磨和耐用機車的經濟生產重要性與日俱增, 展現在載 229

貨所形成的運輸效益, 及附載所造成的勞動力流動, 為促進經濟成長而成戰後台灣機車發展的兩大特色此外, 隨台灣女性外出就業與受教育人數增加及家庭結構改變, 婦女在公領域活動機會增加而產生移動需求女性經濟能力與移動自主性提高, 使以往男女的機車使用權力關係產生變化機車科技的進步, 速克達機車方便使用與操作的模式, 讓機車成為職業婦女外出代步的生產與從事家務勞動的再生產工具本小節從機車如何與經濟發展產生連結作討論作者先談戰後延續日據時期摩托車作為官方資訊傳播工具, 民眾經濟生產的運輸工具, 進一步談載貨的生產運輸功能在戰後被強化的過程機車作為載貨用能加速生產過程, 促進資本累積速度的過程再談戰後台灣家庭現代化中, 機車連結家庭內外生產空間, 成為現代化家庭設備中購買的首選的過程和轉變同時, 隨家庭結構改變, 女性外出就業與加工出口區的設立, 機車成為勞動婦女與勞工往返家庭與工作的交通運輸工具 5.1.1 機車與工作的流動化 1950 年台灣開始進入美援時期, 政府極力提升台灣經濟環境, 推行進口替代的經濟政策, 並推動交通公共建設, 促進人與物資流通尤其, 政府致力於道路建設與通信機關, 配合交通器材發展政策, 積 230

極建設台灣交通與通信事業, 提高全台各地資訊流通性 1950 年 7 月, 台北局首先購置機器腳踏車投送電報, 嗣後陸續購置高雄台南台中嘉義新竹屏東基隆岡山苗栗桃園花蓮澎湖中興新村等各主要城市, 均以使用機車遞送 230 電信業使用機器腳踏車來提升資訊流動, 而同為通信事業的郵政事業, 在 1950 年代也開始以摩托車地送郵件, 如圖 5-1 圖 5-1 隨城市規模擴大, 交通工具機械化 1950 年代後郵差開始以摩托車作為地送郵件的代步工具郵政博物館提供資料來源 : 遠流視覺編輯室 (2002) 郵政局同時開辦限時專送業務, 強調郵件隨收隨發隨到隨轉, 限時之內送達限時專送業務開辦第一個月共收寄 41,682 件次, 230 台灣省交通部 : 中華民國五十年度交通年鑑 ( 台北 : 交通部 1961) 231

頗受人們熱愛更者, 郵政局在 1956 年發行限時專送郵票做為紀念, 同時具宣傳此業務效果, 如圖 5-2 圖中郵差騎摩托車送信為主, 後繪有一個時鐘的畫面, 傳達限時專送服務短時間內準時送達高效率的服務宗旨隨愛用者日增, 直至 1957 年 12 月時, 限時郵件已激增至 71 萬 9,433 件限時專送服務以講求速度快和節省時間的方式, 以時間消弭空間的距離圖 5-2 1956 年 8 月 1 日發行的中華郵政限時專送郵票資料來源 : 遠流視覺編輯室 (2002) 戰後 1950 時期, 台灣經濟初起步階段, 摩托車能加速訊息流通外, 也加快人和物的流動, 節省時間與縮短空間距離, 推動生產運作與資本形成速率, 使台灣基礎經濟建設能在短時間內快速完成當時摩托車可作為代步的交通和載貨的生產運輸工具 1950 時期的徐滌源總幹事騎乘馬達摩托車上班, 此已是當時當地少見的交通工具之一, 如圖 5-3 1950 年代任職於新生報記者吳騰秀, 因應工作需 232

求, 方便四處奔波, 以購買摩托車方便往返, 如圖 5-4 此外, 據作者所訪地方耆老描述 1950 年代後期鄉村生活情景 : 附近擁有機車者只有屠夫與雜貨店家當時屠夫收入頗豐, 他們因屠宰場運送屠體到市場販售過程中, 產生載重的需求而購買機車作為運具 ; 雜貨店則需要機車以便能運送更多貨品販售 ( 左 ) 圖 5-3 此款摩托車是後輪裝設馬達帶動鐵鍊運轉前進 231 這張照片大約拍攝於 1951 年 232 ( 右 ) 圖 5-4 記者吳騰秀與他的機車這張照片拍攝於 1950 年代資料來源 : 台灣行政院國家文化建設委員會 (2008) 行政院國家文化資料庫取自 :http://nrch.cca.gov.tw/ccahome/ 231 徐志榮提供與收藏, 拍攝地為公館, 本數位作品由苗栗縣文化局及行政院文化建設委員會國家文化資料庫分別典藏 232 吳亮青提供與收藏, 拍攝地為頭份, 來源 :< 照見歷史 _ 頭份老照片集 > 本數位作品由苗栗縣文化局及行政院文化建設委員會國家文化資料庫分別典藏 233

機車的高機動性, 為民眾的事業生活帶來極大便利當時臺人購買摩托車作為發展自身事業的代步與運載工具, 藉此提高工作效率本研究受訪者利用機車載貨功能, 縮短時間, 提高移動效率, 產生對自身事業的無形附加價值, 定義購買摩托車是種投資事業的手段摩托車被視為生產資本的工具, 讓摩托車移動的時的運載功能, 具有加快生產過程提高生產力與提高個人所得的經濟涵義摩托車是個人移動運載和生產資本的工具然而無論選擇機車作為載貨或代步的移動工具, 反映出民眾在政府交通建設尚未完善前, 機車是其自力救濟的方式之一從前述來看, 台灣經濟發展開始起步時, 摩托車的機動性高於腳踏車的移動速度和低於汽車價錢的優點, 廣為各行各業使用, 致貨物與勞動力的迅速流通, 快速供給各地所需, 帶動整體經濟發展及社會交流另一方面, 由於 1950 時期台灣正值由農轉工商社會階段戰後政府以農養工, 實施耕者有其田與三七五減租的土地改革政策, 改善農民生活與經濟環境隨農民生活經濟條件提升, 農業機械化訴求加快生產過程, 提高生產力與生產量的要求下, 縮短運送貨物時間的交通工具需求隨之而生機車速度較腳踏車快, 載重量大省力, 又比汽車便宜, 在當時鄉村交通道路不完善的環境中, 成為農民 234

交通運具的首選圖 5-5 廣告文宣中的各地蔗農服務站配售字樣, 可見由於農民生活條件改善, 機車消費者已從菁英階級, 擴及至經濟條件較好的農民階層圖 5-5 1950 年時期山口牌 50cc 機車及菊鷹牌輕便機踏車廣告出處不詳資料來源 : 吳昭東先生提供 (2008) 到 : 233 關於農民使用機車載貨的消費傾向, 古董機車收藏家吳先生談農業刊物也會有機車廣告, 因為以前人家會買機車, 農民其實佔一 233 本研究受訪者 : 吳先生為古董機車收藏家, 收藏許多台灣二次戰後的機車廣告, 並對台灣機車發展知之甚詳 235

個很大的消費群, 因為那個時候基本上農民都會拿機車來載貨, 幹嘛, 或者是上山下海, 農民的機車使用族群的崛起, 形成都市與農村兩種截然不同的機車生活與使用需求居住在都市化程度較高地區的人們, 主要購買機車代步, 如醫生出外看診相較農民購買機車, 主要是用於運載貨物, 其他次之, 故如圖 5-5 中強調機車堅固耐用美觀飛馳公路尤適歧伏路堅固耐用美觀讓農民購買機車, 除能堅牢且耐久地運送貨物, 平時亦能作為代步工具廣告中飛馳公路尤適歧伏路字樣, 點出當時農民運送物資往來兩地, 對於臺灣農村地區道路交通狀況不佳, 好不好用是評判機車行駛道路條件差的路面之依據農民對機車要求是滿足載貨所需和適用於崎嶇路面的產品需求機車作為生產運輸工具, 必須符合耐用性與實用性機車在農民生活中成為家庭經濟與個人事業資產的一部分農民用機車載貨, 多出來的時間, 可以從事其他生產活動生產與再生產活動不斷循環, 加速資本累積的速度人們產生時間就是金錢的觀念, 習慣以金錢作為公分母的理性計算方式, 將所有一切換算成可精密計算和衡量的實際貨幣價值的貨幣通則 (Simmel, 1978) 從台灣農民的機車使用需求, 透露機車在農民生活中是扮演加速資本累積的工具緣此, 農 236

民重視機車實用性, 將其視為家庭資產的一部分, 且機車載貨的使用方式, 逐漸成為民眾主要的機車用途由此可說 1950 年代農民是另一有別於菁英階級的主要機車使用群除農民使用機車作為生產工具外, 其他工商業者亦同 ; 機車是生產工具的概念, 遂擴展至各社會階層, 除體現在日常生活面外, 亦鮮活地再現於當代機車廣告機車是生產工具的概念, 透過各種力的展現, 將機車性能的衝力大強力等抽象概念, 轉化成可理解和捉摸的形式, 再現於廣告中如圖 5-6, 廣告者以馬比擬機車引擎馬力強, 用於載貨的強力實用車業者用傳統交通工具評判標準, 連結至新科技交通工具, 以此說明產品的主要賣點簡潔有力又鮮明的圖象呈現, 清楚將力的抽象概念, 結合傳統認知與現代知識作呈現, 有效達到產品推銷與宣傳之效此舉與哈雷公司初期以馬的概念推銷機車的手法相同另外一種力的再現方式, 則採事實勝於雄辯的手法來說服消費者如圖 5-7, 圖中騎士騎乘機車爬樓梯, 透過實際生活經驗, 引發消費者共鳴的方式, 展現力的抽象概念 237

圖 5-6 1960 年代純達普 125 廣告圖 5-7 1969 年山葉野馬 100 廣告原刊聯合報資料來源 : 吳昭東先生提供 (2008) 機車廣告強調力的展現, 反映當時人們對生產工具的機車, 消費需求是機車實用性此實用性意指機車的衝力持久力的展現, 同時反映出民眾對機車馬力的認知生產過程中, 此種機車的力越大, 推動生產運作速度越快, 越節省時間, 更能加快資本物質和資訊累積與流通速率從現時專送到農民的機車使用文化, 透露出戰後台灣機車是資本主義社會中, 加速生產循環與流動的推手基於此, 機車與經濟生產關係密不可分, 能提高生產力, 奠下日後台灣經濟發展起飛的基礎 5.1.2 連結家庭內外勞動空間的生產工具機車此現代化科技物從都市地區的菁英階級, 作為平日代步工 238

具 ; 到 1950 年代深入農村地區, 成為農民生活移動工具機車的使用群從都市中心, 向外擴展到鄉村, 顯示台灣都市化程度與範圍像漣漪一般, 逐漸向外擴散單從機車使用群的擴大, 放眼至台灣社會與經濟的改變, 表示台灣由農轉工商社會和生活習慣的變遷從前述得知機車在 1950 時期做為生產運輸工具與代步的交通工具重要性後, 延伸至 1960 年代的台灣家庭中, 具有重要地位, 成為家庭內不可或缺的現代化設備之一如圖 5-8, 說明 1964-1970 年代台灣家庭現代化設備擁有情況圖中顯示機車是家庭現代化設備中, 除了書刊雜誌和報紙外, 普及率最高, 足見其家庭重要性圖 5-8 台灣省家庭現代化設備資料來源 : 根據行政院主計處編印之台灣省家庭收支調查報告資料編製 (1983) 239

機車於家庭中的重要性程度, 在台灣農村現代化家庭設備添購的消費選擇排行榜中, 一目了然機車的載貨功能, 能在生產過程中, 加速資本累積的優點, 成為 1970 年前農家現代化設備中的添購首選, 如圖 5-9 1966 至 1970 年, 台灣農村從每 100 戶中 6 戶家庭購有機車, 增加至近 20 戶, 相較於汽車則直到 1975 年, 每百戶中才 0.24 戶, 不到 1 戶擁有, 如表 5-1 反觀機車普及速度快, 僅次於電視 1968 年政府禁止雙載政策, 一度造成 50cc 機車滯銷, 連帶影響農家機車的擁有率如圖 5-9,1968 年機車數量成長趨緩, 之後又穩定成長圖 5-9 1966-1971 年台灣省農家現代化設備 ( 按每一百戶擁有設備數量分 ; 單位 : 台 ( 份 )/ 百戶 ) 資料來源 : 根據行政院主計處編印之臺灣省家庭收支調查報告 (1983) 240

表 5-1 台灣省農家現代化設備 ( 按每一百戶擁有設備數量分 ; 單位 : 台 ( 份 )/ 百戶 ) 年度 ( 西元 ) 1966 1968 1970 1972 1974 1975 電視 0.69 3.03 10.61 37.77 63.09 70.88 電冰箱 0.48 0.93 2.06 10.29 25.70 33.95 洗衣機 --- --- 0.40 2.36 6.15 5.80 電話 0.57 0.21 0.40 0.44 1.86 1.50 機車 6.08 5.90 13.77 31.21 43.91 43.89 汽車 ---- ---- ---- ---- ---- 0.24 報紙 5.23 4.31 6.96 11.48 11.26 12.28 書刊雜誌 5.28 4.04 3.53 3.74 4.01 2.46 資料來源 : 根據行政院主計處編印之臺灣省家庭收支調查報告 1970 年代前, 台灣經濟正值剛起步階段家庭中唯一私人運具的機車, 如圖 5-10 所示, 似乎將家庭中各成員, 從早出門到晚上回家的空間移動, 不同旅運之移動需求整合起來此猶如生產作業流程規劃般, 將全家人地一日活動, 透過機車整合起來一連串的移動過程, 民眾僅利用一部機車省時又省錢地完成所有移動任務以經濟生產角度來看, 家庭中的機車經精密計算規劃和掌控每個旅運所完成的時間和行程, 節省時間的經濟效益家庭內外空間被家中機車串接起來, 成為空間流動與推動空間生產活動的載具 241

圖 5-10 1960 期間台灣家庭對於家中機車的使用情況資料來源 : 遠流視覺編輯室 (2006) 圖 5-11 全家禍資料來源 : 交通安全徵稿漫畫組第二名中央日報 (1968 年 4 月 24 日 ), 第 6 版以交通安全角度來看, 這種方便有效率, 過程卻驚心動魄, 險象環生的場面, 在台灣經濟正起飛的時期卻是很常見的景象, 如圖 5-11 家庭中唯一的機車, 經常因多人承載地過度使用而引起交通事故, 造成全家禍縱使交通法規明定與警察取締, 仍不能有效喝止, 成為當時台灣特有的機車使用習慣機車整編了家庭內外的空間活動, 使其成為台灣日後家庭中不可或缺的交通工具自日據時期開始, 機車便是建具生產運輸與休閒運 242

具的角色, 只是在戰後台灣經濟衰退, 政府經濟掛帥領導下, 機車作為生產功能日漸勝於休閒娛樂, 但仍不可抹煞其為休閒娛樂功能的存在 5.1.3 機車文化中的性別越界 ( 一 ) 從速克達 VS 摩托車, 文武車分歧, 女性機車使用權力抬頭 1951 年政府限制摩托車整車進口後, 機車貨源取得不易, 國內卻有一定的市場需求, 故當時除以進口零件組裝外, 國內業者也開始自製機踏車日治末期的軍需工業基礎, 如台灣機械公司, 培植不少專業機械人才, 讓業者進口零件在台組裝的經營方法能夠奏效, 更在 1950 年代後期, 國內自製機踏車 234 如圖 5-13 美化牌速克達機車, 235 即是台灣進口國外機電等零組件, 裝配國內自製零件, 如手把椅墊等的機車除速克達機車外, 台機公司生產的自由牌機踏車等, 都是 1950 年代國內有名的機踏車廠從圖 5-12 跨騎式摩托車廣告和圖 5-13 速克達機車廣告, 發現同樣被附於台灣醫師名鑑中, 然截然不同的機車樣式, 卻有相同的銷售族群由此可見速克達進入台灣後, 與傳統摩托車共同象徵富有男性族群的高社經特性高價的進口摩托車, 消費族群以男性富裕者為 234 235 本研究從徵信新聞報聯合報中央日報等資料得知作者認為此指引擎等動力輸出零件 243

主, 職業婦女其次駱冠宏 (2007) 的經驗研究中提及彭錫妹女士和劉老師是 1940 年代的職業婦女居住在新竹南門的彭錫妹女士當時因擁有機車而得以接生由此可知彭錫妹女士是少數有經濟能力可購買機車代步, 自主地在公領域活動的女性之一圖 5-12 1959 年 TOYO 東洋機車廣告此機車傳單附於醫師名鑑, 直接鎖定醫生的消費客群作宣傳, 清楚表明產品在外診時所需功能原刊載於台灣省醫師名鑑吳昭東先生提供 (2008) 圖 5-13 1959 年台製美化牌速克達廣告原刊於 1959 年台灣省醫師名鑑吳昭東先生提供 (2008) 244

機車的便利性, 讓台人趨之若鶩當時機車價高稀少進口不易, 只有少數人有能力購買, 如醫生或貿易商此時, 日本機車工業發展有成, 多數業者就近引進日本機車來台販售 1952 年慶豐行引進富士兔牌速克達機車 236, 台灣始出現摩托車 ( 機器腳踏車 ) 和速克達兩種不同樣式的機車 1953 年電影羅馬假期推出後, 劇中男主角騎偉士 237 牌機車的優雅紳士形象, 讓摩托車與速克達產生男性機車文化的分歧受到電影影響, 部分台灣男性騎乘速克達, 企圖傳達自身優雅紳士氣質與形象 238 相較跨騎式摩托車騎士, 此種紳士形象與傳統男性豪邁粗曠的男性氣質背道而馳速克達的休閒女性和小孩概念設計, 讓產品具有陰柔氣質陰柔氣質投射在速克達男性使用者身上, 騎士是文人雅士的形象立現 ; 對比粗曠氣質的跨騎式摩托車男性騎士, 則傳達武夫的形象, 此讓機車產生文武車之分速克達地問世, 打破男女機車使用者性別氣質的藩籬界限同時, 女性也可是機車使用族群中的主角, 掌握機車移動方向者機車文武車的概念, 讓機車科技物有性別化的區分 236 林淑真編 : 台灣機車史 ( 台北 : 中華民國機車研究發展安全促進協會,1998) 237 1945 年義大利 Piaggio 公司利用戰後剩餘的引擎和設備, 以蜜蜂的意象設計出 Vespa 速克達機車 (Hebdige,1989; 王明堂 & 游萬來,2009) 238 林淑真編 : 台灣機車史 ( 台北 : 中華民國機車研究發展安全促進協會,1998) 245

( 二 ) 女性不再是機車使用族群中的配角, 而是主角日治時期女性教育體制下所培植的人才, 如助產士女教師等, 戰後這些女性經濟獨立自主, 少數有經濟能力購買機車為移動載具, 及足夠的知識技能自行操作, 不必在依附男性之下少數女性在機車使用上開始不只限於被載者的角色, 而是操控者日據時代廢纏足政策, 讓女性身體獲得解放, 移動能力提升, 加上政府鑑於醫療衛生需求, 培植台灣女性為助產士, 提供女性受知識教育與外出工作的機會 239 1940 年代, 當時台灣醫療尚不是很發達, 助產士必須到孕婦家中協助接生 1950 年代, 彭女士因負責來往於樹林頭苦苓腳舊社空軍眷村等地方的接生工作, 是少數被分配到擁有機車的女性 240, 如圖 5-14 彭女士擁有經濟能力移動需求, 故擁有機車由此例可知, 男女擁有機車的權力, 似乎與經濟和移動自主性有關 239 游鑑明 : < 日據時期臺灣的職業婦女 >( 臺灣師範大學歷史研究所博士論文,1995) 240 張德南陳德芳潘國正 : 竹塹思想起_ 老照片說故事 1 ( 新竹市政府,1995) 246

圖 5-14 1950 年左右, 資深助產士彭錫妹女士與她的機車鍾淑姬提供資料來源 : 潘國正 (1995) 日治時期, 殖民政府提倡女性身體解放與提升女子教育水準, 女性走出家戶之外, 從事公領域活動, 故女性產生移動需求科技產品是中性, 其性別化是由社會人為建構建構而非自然 ( 林崇熙, 1998), 機車亦然傳統社會男主外, 女主內觀念下的男女移動能力差異公私領域的劃分和服裝限制, 形成機車性別化 ( 王志弘, 1997), 一如台灣戰前男女機車使用狀況 Green Hebron 及 Woodward(1990) 曾說 : 公共的女性是娼妓, 公共的男性是政治家此說明男女使用空間上 247

的不平等待遇, 空間給予女性移動能力上的性別限制和壓力傳統女性服裝裝扮, 對於使用跨騎士的機車, 基於社會對理想女性的道德觀, 認為跨騎是不雅觀, 有違女性儀表與氣質, 致女性移動能力與空間使用受限然二次戰後義大利為復甦工業, 將戰後過剩引擎加裝在滑板車上, 設計出的速克達, 前方的開放式腳踏空間, 讓女性可以雙腳併攏站立, 優雅而不受社會道德眼光批判, 自此開始進入家庭之外的公領域活動, 擴大移動距離, 提升移動能力, 更者, 速克達價格相較於英美摩托車更為低廉, 成為多數勞工的謀生工具, 將勞動力快速集中, 帶動義大利國家整體經濟發展 (Hebdige, 1988) 台灣女性移動自主提高, 但囿於傳統道德觀, 她們在公領域中活動必須做偽裝, 符合社會認同進而順利地進出公私領域王志弘 (1998) 以改變扮裝的概念, 談女性使用機車在公領域活動的三種改變由於機車是男性科技物的傳統刻板印象, 加上除速克達外, 普遍都是跨騎式摩托車穿著裙裝的女性騎跨騎式摩托車, 需撩高裙襬, 有礙觀瞻, 更是不容於傳統道德於是, 女性改變穿著, 以褲裝來符合機車的使用, 及社會道德眼光, 讓人與物達成社會性別上的一致性此一觀點亦可見於彭女士的穿著 1950 年後, 台灣機車成為人民勞動工具, 使用者不再侷限於高收入的男性消費者 ; 各行各業開始以機車做為工作或日常移動的工具 248

二次戰後, 政府經濟結構轉型, 由農轉工商社會, 將農村中的女性, 從傳統家庭納入勞動市場傳統刻板印象認為女性對新科技掌握能力不如男性, 尤其在交通工具使用上更明顯女性使用機車權利被剝奪, 扮演被載者角色女性在家庭與工作間的空間流動, 需要交通工具來滿足移動需求, 價格低於汽車, 移動速度快於腳踏車的機車, 成為台灣多數職業女性的選擇 (Pooley & Turnbull, 1999, 2000) 初始台灣女性使用機車進入公領域活動, 是不友善及受到壓迫, 須配合與學習以男性為主的機車使用方式隨女性的機車需求日益增長, 業者開始意識到女性機車消費市場, 開始在廣告中以女性騎機車的形象, 暗示女性消費者可使用此款車的訊息 1963 年台灣推出與之前 C100 車型相同的本田 C50 機車, 是台灣第一台擁有自動離合器的機車 241 從圖 5-15 的廣告中, 在上方 Honda 50 旁標示最可信賴的二輪摩托車, 及置有一個女性人物圖象 ; 相較於下方 Honda150 機車, 則以最有耐久性的二輪摩托車, 及一男性人物圖, 業者暗示女性消費者可騎 Honda 50 的訊息廣告中最可信賴的 Vs. 最有耐久性的, 兩種不同含義的形容詞, 代表當時台灣男女在機車使用上與對其科技渴望的差異在駱冠宏 (2007) 的田野經驗研究中, 當時 241 駱冠宏 :< 騎過半世紀 : 台灣機車性別文化史 1930s-2007>( 高雄 : 高雄醫學大學性別研究所碩士論文,2007c) 249

台灣女性騎機車多用於工作與家庭中代步休閒, 將機車是為對外溝通交流的工具 ; 男性則將機車作為工作載貨等謀生工具, 故女性訴求使用上安全可靠, 男性則需要馬力強大耐久此外,Honda 50 車體輕便車身低及中間 U 型橫桿, 方便女性著裙裝騎乘 ;Honda 150 機車則車體重車身較高, 需要跨騎, 兩者相較之下,Honda 50 的機車設計, 似乎較適合女性移動需求業者在廣告中暗示女性也能騎乘機車的舉動, 模糊以往民眾認為機車是男性科技, 而非女性的那條壁壘分明之界線圖 5-15 1963 年本田 50 機車廣告原刊於中央日報,1963 年 4 月 27 日, 第 4 版資料來源 : 駱冠宏 (2007) 250

隨著女性機車需求市場逐漸打開, 業者意識到女性市場的重要性, 開始改變機車樣式, 設計出更多適合女性使用的車似 Honda 50 的國民車 242, 推倒男性主宰機車科技的高牆, 成為男女皆可適用的機車國民車擁有讓女性著裙裝亦可騎乘的優點, 不用改變穿著, 也不需受到傳統社會的異樣眼光古董機車收藏家吳先生提到 : 國民車像金旺那種, 不用離合器, 但是要打檔, 就是媽媽在騎的, 因為它中間沒有橫梁, 所以你穿裙子也可以騎, 雖然不是很方便, 但還是可以台灣速克達的上市日本 Honda Cub C100, 開放式車架與自動排檔的操作方式, 讓女性可以優雅並容易使用, 擴大女性機車需求市場並受到重視加上 1968 年, 塑膠材料的出現, 及輕量化的要求, 日本在 1977 年嘗試以塑膠車殼取代以往鋼鐵車殼的速克達設計, 成為此時期速克達機車的趨勢 243 相較以往打檔跨騎式鋼鐵製的機車, 塑膠材質的速克達機車降低女性對機車科技使用的恐懼與排斥感 ; 再 242 柯尚彬與朱耀明 (2009) 根據三陽國民車 80 的報紙廣告 ( 聯合報 63.10.1), 定義為物美價廉, 符合普通家庭消費水準, 在國內機車市場上具備相對大的擁有量和佔有率, 基本自主開發創新外型設計車輛配置等, 並適合本國人民的使用和審美習慣的車, 簡單的定義為大家都買得起的車參見 : 柯尚彬 & 朱耀明 :< 科技物之探索與詮釋 -- 鈴木機車 FR70 二行程國民車 > 生活科技教育月刊 42(8),(2009) 243 王明堂 & 游萬來 : < 台灣速克達產品與造型的發展研究 > 設計學報 14(1), (2009) 251

配合自動離合器系統的簡易操作方式, 輕巧易操作的產品特性, 受到廣到女性使用者的喜愛從圖 5-16 圖 5-17 的廣告中發現, 機車進入自動化時代, 讓女性不再處於機車使用者被動或陪襯的角色, 而是主動掌握移動方向的主角在 1960 年代時期, 業者雖然發現女性機車需求, 但從未清楚地將機車定位為女性機車, 只透過一些廣告手法, 暗示女性可選擇騎哪些機車如圖 5-16 四種女性使用機車情況, 右上角為婦女著裙裝騎乘機車的圖象, 下方兩種情況為女性著褲裝, 瀟灑帥氣地使用跨騎式摩托車的畫面如圖 5-18, 業者以實用車為名, 女性著褲裝騎機車的圖像, 營造一種女性獨立的形象, 似乎想將男性機車推銷給女性女性騎乘充滿陽剛氣質的男性跨騎式機車, 加深機車的社會性別與男女生物性別的矛盾感圖 5-16 三陽本田自動 50 機車廣告資料來源 :1968 年 2 月 23 日中央日報, 第 4 版 252

圖 5-17 原刊於 1968 年星與花雜誌創刊號的光陽機車廣告, 分別為 CS90 CL90 C200 和機踏小本田 50 機車資料來源 : 吳昭東先生提供 (2008) 圖 5-18 原刊於 1968 年 7 月 14 日刊登的富士霸王車資料來源 : 吳朝東先生提供 (2008) 253

相較於圖 5-18 中女性騎富士摩托車, 顯露出女性瀟灑, 如男性般帥氣的氣質, 三陽豹 80 則以男子漢強化機車的男性氣質, 如圖 5-19 由此看出, 業者想將男性騎摩托車的男性氣質表現, 轉化成女性騎摩托車所表現出自信獨立的一面另一方面, 業者卻又以男子漢為噱頭, 劃分出男女騎摩托車的性別氣質差異此外, 女性騎國民車突破以往機車科技與性別的界限, 摩托車模糊生物性別與社會性別的情況, 不僅表現在女性使用機車上, 部分中年男性也開始樂於使用自動離合器系統的機車 244 如圖 5-20, 以爸爸的豐采為訴求, 以神氣十足, 穩如泰山的標語, 詮釋自動離合器機車能平穩行使的機車特點, 吸引中年男子的消費慾望機車性別界限的模糊, 不僅是女性越界到男性機車市場, 伴隨機車科技的進步, 部分中年男性跨過性別科技的藩籬, 樂於接受被認為是為女性設計的機車科技 244 駱冠宏 :< 騎過半世紀 : 台灣機車性別文化史 1930s-2007>( 高雄 : 高雄醫學大學性別研究所碩士論文,2007c) 254

圖 5-19 三陽豹 80 機車原刊於 1970 年 1 月 26 日, 中央日報資料來源 : 吳昭東先生提供 (2009) 圖 5-20 三陽 80 機車原刊於 1970 年 1 月 28 日, 中國時報, 第 4 版資料來源 : 吳昭東先生提供 (2009) 255

傳統待在家戶之內的婦女, 步出家門進入男性為主的公領域活動台灣女性移動需求, 反映在機車消費市場, 並逐漸受到重視戰後 25 年, 男性機車消費文化從實用性到展現自我風格的消費價值, 不斷層層疊疊的融合一起, 形成多種綜合性的商品需求此外, 戰後隨職業婦女的增加, 一股女性機車文化悄悄崛起, 擠進傳統以男性為主導的機車科技這股新興文化勢力讓男性機車文化面臨挑戰與變革 1970 期間裕隆贈與警方 90cc 的蘭美達速克達, 供女警使用可見台灣女性社會與家庭地位改變, 體現在機車使用優先權利關係上 1977 年台隆工業生產的蘭蒂 50, 針對女性所設計的機車, 首輛宣稱為女性用車業者因應女性需求的機車科技, 如 CTV 系統與自動排檔系統, 讓女性學習操作容易使用方便, 更符合女性移動需求 ( 林崇熙, 1998; 駱冠宏, 2007) 另一方面, 從台灣經濟發展的成就來看, 有 60% 來自女性在 1950-1980 年間勞動生產力的貢獻 245 1966 年的高雄加工出口區, 提供低技術與薪資工作, 成為女性外出就業機會, 大批婦女從農村勞動轉而投入工商勞動生產過程, 解決農村勞動力過剩問題, 如圖 5-21 此不僅擴大勞動市場, 也讓以製造業起家的台灣經濟快速成長, 可見 245 行政院主計處 : 行政院主計處 (1987) 256

女性勞動生產力所扮演的重要角色女性機車的出現女性使用者的增加現代家庭結構改變, 女性使用機車從事再生產工作, 成為台灣機車日後另一趨勢圖 5-21 1960 70 年代台灣經濟起飛時, 加工出口區上下班的情況資料來源 : 戴月芳 (2008) 當女性邁入勞動市場後, 機車使用者範圍逐漸擴及到女性, 成為家戶勞動外的生產與再生產工具自動排檔系統, 簡易好操作是女性學習與購買機車的主因加工出口區的設立, 低薪資低技術門檻的工作, 提供大量女性外出就業機會 1966-1980 間的勞動參與率, 女性由 32% 升到 39% 女性在家庭與工作間的有給與無給勞動的移動過程中, 選擇機車成為有給薪資勞動生產的移動與家務勞動的再生產工 257

具 ( 吳雅瀅,2009) 5.2 機車的休閒旅遊的空間體驗和男女社交活動關係隨經濟起飛, 國內休閒觀光旅遊業的崛起, 機車在載貨之餘, 國人還會將其作為外出休閒娛樂的工具人們與三五好友成群結伴騎機車旅遊, 縮短空間距離, 減少時間, 加劇人與人之間的交流, 擴展人際與社會互動網路範圍當機車成為社會交際活動的工具時, 附載功能成為機車另一重要的使用需求 5.2.1 機車配合休閒觀光活動日本殖民時期, 引進標準時間制與休閒娛樂概念, 畫分工作與休閒時間戰後, 台灣政府鼓勵觀光業發展, 觀光旅遊業興起產生機車需求, 帶起機車休閒旅遊風氣機車作為生產過程的重要運具, 故以實用為考量隨著國民平均所得提升, 與觀光業興起, 人們除將機車作為生產工具外, 也作為休閒遊玩的交通工具戰後 1960 時期民眾騎摩托車自助旅遊, 助長台灣觀光旅遊業的發展 1960 年高雄某摩托車電向交通部申請增設摩托車出租部, 從事租貸營業政府基於交通安全考量, 配合觀光業發展, 將機器腳踏車租貸列入機動車輛租貸業, 提供具有駕駛執照的外地觀光客旅遊時使用翌年, 交通部以汽車租貸管理法, 修正為機器腳踏車租貸管理辦法交通部對經營出租機器腳踏車業者提出四項規定 : 258

( 一 ) 申請機器腳踏車出租業者須先取公路監理機關許可證, 且具公司行號和辦理營業登記 ( 二 ) 出租車輛須向公路機關領取自用牌照, 在行車執照上加蓋租貸字樣戳記, 並按規定繳納稅捐 ( 三 ) 租車人以領有駕駛執照者為限, 出租人應負車體檢驗與登記責任 ; 同時雙方所簽訂的租貸契約內, 除須載明租貸內容與相關資料外, 也須明示租貸期間違規失竊和肇事的交通責任歸屬問題 ( 四 ) 租車人不得將租用車輛轉交他人駕駛, 或利用其車從事營利行為 246 此項規定於 1962 年施行政府以台灣日據時期發展的休閒觀光 247 旅遊業為基礎, 致力提振國家經濟之虞, 配合台灣觀光旅遊業, 發展汽車與機器腳踏車兩種的機動車輛租貸業觀光業發展所產生的移動需求, 讓摩托車使用者增加, 進而刺激消費, 帶動機車產業發展機車產業的興起使車價降低, 民眾容易取得和使用, 移動自主使觀光旅遊的流動更頻繁與便利觀光業的興起, 彰顯當時交通建設環境不完善, 機車遞補其所產生的交通工具需求缺口機車的市場需求日益 246 < 出租機器腳踏車, 交部頒四項規定 > 中央日報 (1961 年 2 月 23 日 ), 第 3 版 ; 台灣省交通部 : 中華民國五十年度交通年鑑 ( 台北 : 交通部 1961) 247 1905 年, 台灣財政獨立後, 殖民政府為增加殖民統治與建設等相關經費, 積極開發台灣觀光景點, 企圖以台灣山岳風景之美, 吸引日人來台觀光或促進外地觀光旅遊, 提高殖民經濟, 增加政府財政收入 259

殷切與觀光業興起, 有相輔相成之效, 進一步促成國內機車工業和觀光業經濟發展上雙贏的局面觀光旅遊業的興起帶動臺灣經濟與交通環境的變遷, 帶來為數可觀的外匯收入, 進而轉為國內發展工業所需經濟資本機車同時具備生產與休閒的雙重身分, 且綜合的使用方式與需求, 除機車技術合作廠生產他國機車在台販售, 須考量的當地文化特色外, 對國內經濟成長亦有推波助瀾之效 5.2.2 機車環島旅行, 產生獨特的空間經驗行動自主性高的摩托車旅行方式, 讓旅遊景點不受火車與公車站的侷限 248, 是當時摩托車騎士熱愛的休閒活動之一部分民眾對摩托車的使用熱忱, 結合自助旅遊活動, 成為自我極限挑戰的方式之一 1965 年兩位企圖創下世界摩托車騎乘紀錄的嘉義青年, 計畫以 24 小時不眠不休地騎乘摩托車環島旅行一週此計畫經新聞報紙批露此消息後, 其親友以全台交通發展尚未完善而勸阻, 但此二位青年仍依計畫從台北出發, 向東行駛完成環島計畫 249 此摩托車環島計畫當時在台灣和國外皆有例子台灣摩托車環島旅行的消息透過媒體報導後, 讓騎士對摩托車自助旅遊產生憧憬和嚮往 1960 年代常見摩托車騎士成群結隊環島旅遊的景象, 如圖 5-22 此年代摩托車自助旅遊風 248 周鴻志提供與收藏, 拍攝地為頭屋鄉, 本數位作品由苗栗縣文化局及行政院文化建設委員會國家文化資料庫分別典藏 249 < 廿四小時環島一週計畫, 騎士親友勸阻 > 中央日報 (1965 年 4 月 30 日 ), 第 3 版 260

氣的興起, 讓機車除是生產外, 亦具促進社會互動拓展人際關係的社交意義圖 5-22 一群機車旅遊騎士在西螺大橋頭留影攝於 1966 年劉慶峰提供資料來源 : 遠流視覺編輯室 (2002) 當時台灣正邁向工業化社會, 講求效率的現代資本主義社會, 使都市生活步驟加快, 騎機車遊山玩水成為人們紓解心靈與壓力的方式摩托車旅遊活動, 讓騎士能在自助旅行中, 獲得短暫逃離現實無 250 奈和束縛的時空, 尋求自我存在感, 達到紓壓和解放自我壓迫的精 250 Alt(1982) 描述在 1950 60 年代大量消費和大眾文化時期的社會環境, 摩托車如何成為一種文化商品的過程此研究以美國人使用美國哈雷機車, 作為逃離現況不滿的心理狀態和情況為例, 說明摩托車文化的形成他們都是對現實生活中的不滿, 以摩托車旅遊的方式逃離, 享受迎風兒吹地自在感和心靈解放參見 : Alt,J (1982). Popular Culture and Mass Consumption: The Motorcycle as Cultural Commodity, Journal of Popular Culture, 15:4 (1982:Spring) p.129 261

神與身體之效用在台灣持續由農轉工的變遷中, 機車旅遊成為人們自我調適的方式, 更是年輕男女假日約會, 拓展人際關係的社交活動內容 5.2.3 機車在男女社交活動中扮演的角色當時未婚男女交往之際, 男性擁有摩托車容易在男女社交活動中, 受到女性青睞如前述所言, 摩托車可被視為個人事業資產的一部分, 象徵個人經濟能力的社會意義事業有成經濟穩定的男性, 容易受到女性的青睞尤其 1966 年政府設立加工出口區後, 更常見男性騎摩托車後乘載女性外出遊玩當時擁有機車的年輕男工, 會在假日相約廠內女工出遊 ; 並透過抽機車鑰匙的方式決定聯誼對象, 促進年輕男女互動機車成為男女外出郊遊的交通工具, 如圖 5-23 此不僅有助擴展人際關係, 增加社會互動, 更成為當時台灣的機車生活文化特色, 故可說機車具有社交性的社會功能面對此社會現象, 業者以你我它! 青春的好伴侶, 呈現機車與人的互動親密情感, 如圖 5-24 機車不再只是工具, 擬人化的手法, 賦予機車生命力與情感, 融入使用者的情感世界與生命經驗 262

圖 5-23 男女騎機車共同出遊畫面資料來源 : 吳昭東先生提供 (2008) 圖 5-24 刊於石橋 (BS) 機車廣告資料來源 : 經濟日報要聞 (1967 年 5 月 23 日 ), 第 1 版 1960 年代民眾從事的休閒活動內容, 除遠距離的自助旅遊外, 機車競賽活動隨台灣機車數量增加後, 次數更為頻繁機車擴展人際關係範圍, 加速人與人的交流, 造成人與其生命經驗的流動不同於日 263

治時期台灣摩托車競技表演的運動會以強身健體為宗旨, 戰後以交通安全宣傳展示並檢驗台灣國產機車品質, 如 1956 年雙十節的機車表演賽婚禮嫁娶風氣的摩托車公開活動眾多台灣摩托車公開活動的舉辦動機與目地更為複雜, 內容和方式更多元化如下圖 5-25 是 1967 年台灣機車賽況 251 圖 5-25 1967 年 4 月 30 日賽車比賽此由鐵馬俱樂部在高雄市體育 252 場舉辦賽資料來源 : 台灣行政院國家文化建設委員會 (2008) 行政院國家文化資料庫取自 :http://nrch.cca.gov.tw/ccahome/ 5.3 機車的在地化生產 - 從進口到外銷日治時期殖民政府視台灣為經濟掠奪和殖民母國市場擴張地, 無意在台發展工業直至日治末期, 殖民政府考量南侵的軍事需要, 始 251 252 國內一群愛好摩托車人士所組成的協會已拆除, 今高雄歷史博物館前的仁愛公園 264

設立汽車飛機等製造廠, 積極培養技術人員, 讓台灣開始邁向工業化當時台灣的摩托車都自國外整車進口, 由代理商負責維修和經銷, 整體而言, 台灣只做消費而不生產, 此一狀況一直延續到戰後初期直至 1951 年政府考慮外匯損失, 限制國內機車整車進口, 業者以進口零組件在台組裝方式 1955 年徵信新聞報報導指出台南機械工業公司, 延聘日籍技師來台試製二吋半的機器腳踏車, 終於完成設計, 試製成功 253 自此, 台灣從機器腳踏車製造邁向機車, 故本研究在 1950 時期台灣所產製的機車, 以機踏車簡稱之,1960 年後台灣所生產的的車, 以機車稱之次年雙十節的國產機器腳踏車長途賽表演, 展現出國內機踏車製造工業技術的卓越表現, 並以此作為向政府建議發展機車工業的說帖國內業者經過多次表演展覽與公會組織和政府的溝通協調, 及國內機踏車製造業不斷精進改良產品終於 1957 年政府鼓勵國內業者自行產製機踏車, 以供國內民生所需, 並由機踏車業者提供製造標準 1950 時期台灣機踏車產業呈現分批進口零件在台組裝成車與在台製造裝配成車, 兩種競爭勢力的局面同時, 機踏車製造工業的發 253 < 機器腳踏車試製已成功, 不久可問世 > 徵信新聞報 (1955 年 3 月 27 日 ), 第 2 版 265

展, 扎下國內機車產業技術在地化扎根的根基與後續機車工業發展的契機 1961 年輔導機車工業, 訂立自製率和指定零件項目在台生產, 台灣機車工業開始正式邁入自行生產製造之路當時台灣工業尚在起步, 機車工業常與國外技術合作, 如三陽光陽與本田的關係, 藉助國外廠商品牌與技術在台產製商品另一種是自行研發, 如新三東機車擁有自有品牌, 透過模仿他國產品延聘專家進行重新再設計改良方式, 將機車工業技術在地化國內機車工業的發展過程中不乏政府介入政府對機車交通和產業政策, 成為監督和把關國內機車產製品質的力量 ; 進出口管制政策, 成為調控促進台灣機車工業成長的動力台灣機車工業發展有成, 囊括內銷與外銷東亞機車市場, 締造台灣機車工業輝煌成績此小節探討從戰後台灣機車從兼賣性質轉變成專門經銷, 這也反映了台灣機車消費市場得日漸擴大, 邁向產銷分工再從政府扶植台灣機車產業發展的政策中, 探究本土機車廠與外國機車廠, 兩種不同的技術轉移模式下, 台灣機車業者如何將國外機車生產技術在地化 5.3.1 改變經營策略 : 從兼賣到專營日治時期, 台灣摩托車多經日本再輾轉進口到台灣, 廣告中常見日本代理分店和台灣區分店的店家資訊 ; 少數直接從歐美國家進口販 266

售, 如魁輪社日據時期, 殖民政府將台灣導向以對日貿易為主的海外商業活動, 在戰後因政權轉移而削弱, 恢復至日本殖民前狀態直到 1947 年國民政府有限制地開放對日貿易, 減低戰前台日貿易往來 1940 年代, 台灣經濟蕭條, 民生問題急待解決, 戰後首要之務是進口民生物資以紓困台灣民生經濟在民生經濟困窘的情況下, 多數民眾以腳踏車為主要交通工具, 國內機車尚處於特定的極少數消費者的市場萌芽期機車佔交通工具市場需求極少量的地位, 只為少數有錢男性所購買的玩具, 如張超英, 故業者多販售腳踏車等民生交通工具為主, 機車等高價運具則為兼賣性質部分業者直接取得國外機車代理經銷權在台販售, 或直接自歐美等地, 如德國 BMW 英國 BSA 美國 Harley 等此外, 日本戰後積極復甦國內機車工業, 台灣因地緣關係與以往殖民歷史背景, 遂有業者進口日產機車戰後台灣機車廣告, 多無製造商和品牌等資訊的摩托車廣告, 僅以歐美摩托車機動車各國名貴機車攏統詞語代表, 如圖 5-26~5-28 部分台灣摩托車行仍兼賣腳踏車, 如圖 5-26; 甚至有些還兼賣其他機動車種, 如圖 5-28 充滿不精確性的機車廣告資訊, 反 254 映出當時台灣機車產銷經營的專業性低與相似商品共同經營現象 254 並未有專門販售機車為主的經銷商 ; 功能與用途差異及大的交通器材經常是在同一商家中販 267

( 左 ) 圖 5-26 順風車行廣告資料來源 :1949 年 3 月 22 日中央日報, 第 2 版 ( 中 ) 圖 5-27 建孚行機車廣告資料來源 :1949 年中央日報 ( 右 ) 圖 5-28 台風車行廣告資料來源 :1949 年 4 月 8 日中央日報, 第 4 版除共同經營販售模式外, 也有專門販售與修理機車的車行, 販售其他民生用機器, 如抽水機發電機為輔的兼賣模式如 : 戰後劉福售 268

255 摩托車行進口第一輛腳踏車, 加上皮帶與引擎形成的五十 cc 小機車, 形成當時稱機器腳踏車嗣後, 劉福摩托車車業經營基礎稍穩後, 其採兼賣經營, 販賣機車兼抽水機發電機等商品的策略劉福車行的兼賣經營模式, 是以機踏車為主, 民生機器用品為輔當時台灣處於農業社會, 有一定的民生與農業用機器市場戰前該車行已具備修理機車的專業技術知識, 可將其機器動力的專業技術運用在抽水機發電機等機器的經營與修理 Petroski (1997) 談到摩托車設計時, 設計者思考過許多引擎, 即馬達, 它不同擺放的位置, 會形成的摩托車各式各樣形式設計者不斷嘗試各種動力輸出的位置與帶動結構, 企圖找出最恰當擺放位置於是, 人們將馬達裝置於腳踏車, 構成摩托車同樣的概念運用到農業用與民生用機器農業用馬達牽引機, 即是將馬達裝於輪子, 使整體重心在後方, 藉後方馬達動力輸出來帶動抽水機同樣將馬達輸出動力的主機件, 結合汲水管葉片等配件, 構成泵浦, 普遍用於農業與各種民生用途這些產品的共通點皆是以馬達動力輸出裝置概念為基礎的機器設備, 可看出在當時摩托車與農具性質相同, 為同一類商品劉福車行修理與販售馬達相關民生機器, 是以機車業務經營為根 255 劉福摩托車行從劉乃誠祖父- 劉雨開始經營劉福摩托車行在日據時代成立, 經歷二次大戰影響, 一度停擺戰後劉雨以舊有經營根基東山再起, 成立劉福摩托車行參見 : 林榮吳振福 :< 劉福摩托車行招牌老 > 聯合報商業(1994 年 11 月 25 日 ), 第 34 版 269

基, 向外尋求其他事業發展的可能性此舉除能尋求跨足其他相關業務的機會, 也可增加機車業務以外的收入 1950 年代後, 台灣機車市場逐漸打開, 劉福車行礙於國內機車種類繁複, 管理不易, 決定爭取 BMW 在台進口經銷代理權, 專門經營 BMW 的機車業務 256 此外, 三陽機車場前身慶豐行在 1950 年代進口 257 英國三槍牌摩托車, 及富士兔牌速克達 1951 年政府限制機車整車進口, 於是三陽與光陽首次合作, 以南北業務分工方式, 共同銷售富士兔牌機車其他業者改以分批進口在台組裝方式繼續營業 1954 年聯合報報導政府在事前沒有頒布禁止零件拼裝成車使用的規定下, 無預警地停止發給拼裝機器腳踏車車輛牌照, 造成進口的拼裝機器腳踏車無法出售 258 徵信新聞報記者阮剛於 8 月 20 日發表 < 談機器腳踏車停發牌照問題 > 試著分析當時政府對國內機踏車業的態度及其個人看法他在文中談到 : 交通部於當年 8 月 14 日邀請有關單位決議並提出 : ( 一 ) 在 5 月 14 日前提出出售證明者, 准以發照 ( 二 ) 交通部於 7 月 17 日調查的現有車輛, 計 222 輛, 除符合第一項規定外者, 准以發照 ; 其餘 207 輛由物資局照進口價格加以合法利潤予以收購, 再直接售予持有物資局所請發統一發票發照的使用者 ( 三 ) 256 林榮吳振福 :< 劉福摩托車行招牌老 > 聯合報商業 (1994 年 11 月 25 日 ), 第 34 版 257 富士機車廠是日本戰後興起的機車工業之一 258 < 裝配機器腳踏車當局突停止發照 > 聯合報 (1954 年 7 月 29 日 ), 第 5 版 270

進口商不願將商品售予物資局者, 可做零件出售, 但拼裝整車出售者仍不予發照 259 對於政府的決議, 阮剛於文中提及 : 部分機踏車貿易商認為幕後有涉及汽車零件業者因外匯實績進口政策, 為擁有更多進口配額而從中策動另一方面, 整車進口貿易商認為外匯管制原則並無進口物資的銷售管制進口零組件在台組裝物資, 如自行車與收音機等並無限制, 唯獨機踏車銷售受到管制, 於理不合政府的進口管制原則是節省外匯, 控制收支和保護國內工業, 但台灣工業尚未發展機車與其零件之生產製造, 與政府透過節省外匯來保護工業的理由, 並無牴觸如今政府以影響交通管制為由不予發照給拼裝車, 但卻提出由物資局統一收購, 再直售予特定使用者, 多數業者認為有與民爭利之虞綜合前述所言, 阮剛認為政府必須對進口物資的銷售均採取管制方式, 不能偏頗某項產品 ; 或者乾脆禁止民間經營, 而改由政府機關統一辦理即可, 無須停發牌照當時國內民生經濟尚未穩定, 機車零件進口會耗損外匯政府試圖以停發牌照方式, 阻止業者進口機車零件再予裝配, 改以經營零件經銷的方式政府經濟政策以發展農業及民生必需品工業為主, 勵行節約以儲存工業發展所需資本, 但機車屬高消費物品, 加上國內當時 259 阮剛 :< 談機器腳踏車停發牌照問題 > 徵信新聞報 (1954 年 8 月 20 日 ), 第 2 版 271

無機車工業發展能力, 全仰賴進口, 不僅耗損外匯存底, 對於國內工業發展所需資本的形成與發展不利, 難以完成加速國內經濟成長基礎的目標前述提及機車零件如發電機 ( 指引擎或馬達 ), 可運用在其他農業機具, 加強生產力加速生產過程與提高生產量其他工業如紡 260 織自行車等, 則可構成台灣基礎工業, 如簡單機械零件製造的生產技術與工具此時政府統一收購並限制零件販售, 似乎有意推動業者朝向發展初級簡單機械, 以精進國內工業基礎生產技術或許是此事使機車業者意識到透過組織同業公會, 共同維護同業利益與政府溝通的重要性 1954 年的 9 月業者成立機器腳踏車商業公會, 希望能透過產業組織的力量, 維護同業利益公會訂定各種車輛價格及零件資料, 進行機器腳踏車牌照管理和統一辦理機器腳踏車產業進口事項 261 之後, 台灣區機器工業同業公會中部分機器製造商由於涉及機器腳踏車製造, 因而加入此組織之下相對於商業組織掌管市場販售與進口, 工業組織則管理工業生產與製造領域無論是商業公會或工業公會, 這些產業組織日後皆成為政府與台灣機器腳踏車業者溝通與協調的管道劉福車行自日據時代起從日本進口機車來台販售, 往來台日兩地 260 此指圓管螺絲釘等簡單機械的基礎零件鑄造技術 261 < 機器腳踏車設同業工會 > 聯合報 (1954 年 9 月 19 日 ), 第 5 版 272

採購與學習機車相關知識直至戰後, 劉福車行重興本業, 進口機車在台組裝出售和修理, 還曾兼賣民生機器, 如抽水機等最後, 採單一經銷代理方式, 成為專門經銷 BMW 機車劉福車行見證台灣機車進口業者的代理模式, 從進口兼賣經營到專業經銷的過程, 可看出 1960 年前台灣機車市場貿易發展面貌除了劉福車行以代理國外機車的經銷方式外,1961 年台灣機車生產技術在地化後, 國內車廠由代理進口到自主生產, 則是另一種模式作者在此以張國安 (1987) 歷練 - 張國安自傳中, 談三陽機車公司的發展歷程為例說明 1940 年代期間, 三陽機車公司前身 - 慶豐行與安全機車行合作, 從香港進口 3 部機車在北部販售, 之後轉開發中南部市場張國安運用心理學的遊說方式, 向醫生推銷購買機車能加強出診業務, 使生意蒸蒸日上 1951 年後政府限制機車整車進口, 他改採進口零件在台拼裝方式進行 1961 年政府鼓勵機車生產後, 三陽首先與本田合作在台產製機車, 品牌為本田三陽, 藉此鞏固國人對其產品的信心三陽公司具備生產與銷售業務, 故而成立銷售公司與全省經銷網絡來管理經銷商, 形成今日隨處可見的經銷據點劉福車行代表台灣最初的機車經營模式, 三陽機車行則是戰後台灣機車在地化後的典型, 兩者皆可看出不同時期台灣機車市場貿易情 273

況從前述機車業者經營方式, 反映出 1950~1960 年間台灣機車入台產銷管道趨於成熟 5.3.2 台灣機車產業的在地化戰後台灣機車業者延續日據時期的機車進口貿易方式, 供給國內少數消費族群的市場需求 1951 年政府禁止機車整車進口, 但准許其零件進口, 並以外匯實績制度, 憑實績給予廠商進口配額來節省外匯耗損, 但業者改以分批進口零組件在台組裝, 繼續機車業務, 亦開啟台灣國產機車之路當時市街常見組裝的機器腳踏車, 或稱拼裝車台灣機車業從整車進口至進口零組件在台拼裝成車, 始終仰賴進口供給國內所需政府雖然透過進口管制, 鼓勵出口與外匯政策, 試圖壓抑島內機車市場的成長, 將機車業者產能轉向出口導向, 唯成效似乎不彰 1955 年徵信新聞報指出台南機械工業公司機器腳踏車試製成功, 不久將量產的消息 262 同年, 在政府鼓勵外商來台投資設廠的聲浪中, 美國飛速馬達公司傳出來台設遠東分廠, 從事生產製造飛速牌機器腳踏車的消息 1955 年間, 台灣機踏車無論是自行研發與生產製造, 或與外商合作產製進口主零件與生產其他機車零件在台裝配的方式, 皆表示台灣機車工業已由消費進口轉向生產製造之列 262 < 機器腳踏車試製已成功, 不久可問世 > 徵信新聞報 (1955 年 3 月 27 日 ), 第 2 版 274

( 一 ) 國產機器腳踏車初試啼聲台灣工業界於 1955 年發展機器腳踏車工業, 奠下日後台灣發展本土機車工業的能量 1950 年代機器腳踏車業者, 可分為製造商與進口商兩種 ; 製造商可依自製化程度與方式再詳細區分台灣機械工業公司的自由牌機車 263 台灣齒輪製造廠的台齒牌機器腳踏車台灣裁縫機廠的飛機牌機器腳踏車, 這些企業都始於日據時代末期的軍需工業伍隆發動機廠的標準牌汽油引擎機踏車美化精機廠的美化牌速克達振茂貿易行與美國飛速公司合作生產的飛速牌機器腳踏車, 都是當時較有名規模較大的車廠這些廠商出產的機踏車, 部分車體零件由台灣製造者提供, 引擎部分有些仿製國外引擎, 在台研發製造而成 ; 有些是直接裝配他國引擎, 零件與引擎裝配出售本研究以是否為本地廠商生產擁有技術自主和自有品牌與否三項, 將上 264 述廠商分為自行研發引擎的裝配者裝配國外關鍵零件, 和外資在台設廠者三種, 討論機器腳踏車發展起源首先談自行研發引擎裝配的車廠, 分別是 : 台灣機械工業公司 263 台機廠初始產製的自由牌機踏車, 後產製機車 264 本研究根據國家圖書館簡報系統, 以關建字 : 機器腳踏車搜尋, 得到有關 1950 年代台灣機器腳踏車製造場報導, 有台灣機械工業公司台灣齒輪製造廠台灣裁縫公司伍隆發電機廠美化精機廠振茂貿易行與美國飛速公司合作的飛速牌機踏車, 共七家製造廠本研究於此階段粗略地以此七家製造廠的背景, 論述 1950 年代台灣機踏車廠的發展 275

台灣齒輪製造廠伍隆發電機廠台灣機械工業公司創設於日據時期, 戰後月產 100 輛機踏車 1940 年適逢日據時代末期日人在台發展南進軍需工業時期, 該廠專以製造製糖火車等機器戰後此公司曾以日據時代遺留的機器舊圖面, 生產舊型耕耘機製糖機等出售, 延續工業機械製造業務 1950 年代, 政府限制腳踏車進口, 並開始扶植國內業者發展腳踏車工業, 成立四大中心組車廠和相關零件製造衛星廠的生產制度身為中心廠之一的台灣機械公司設立腳踏車部, 運用舊有的人力資源與機器設備, 研發生產自由牌腳踏車機踏車, 如圖 5-29 日據時期所遺留的工業技術和設備資源, 加上雀屏中選為政府腳踏車中心組車廠, 讓公司能在短時間內發展機踏車生產業務台灣機器工業公司從研製腳踏車到機車的發展模式, 與國外大型車廠發展史相似圖 5-29 台機廠出品的自由牌機車廣告 276

台灣齒輪製造廠同樣於 1940 年代創立 ; 戰後成功試製日本青鳥牌機器腳踏車引擎, 並裝設於機踏車上出售 265 台齒牌機踏車以齒輪製造技術為基礎, 透過模仿國外產品的方式, 自行試製此與日本初始發展機車工業方式雷同伍隆發電機廠亦以同樣方式產製機踏車該廠以發電機產製基礎, 歷時兩年完成自行產製汽油引擎 266, 並裝配成機踏車出售, 月產百輛這三家公司皆為台灣本土機械工業, 技術自主且品牌自由, 不受限制 ; 尤其台灣機械工業公司為國營企業機踏車引擎零件的產製最困難, 但此三家公司克服引擎研製的挑戰, 開啟本土機踏車工業這些廠商有其共同點 : 本身從事與引擎製造有關產業, 並擁有產製技術人員與設備, 如台機廠早期製造製糖機與火車 ; 台齒廠的齒輪與伍隆發電機, 都是引擎製造所需具備的技術基礎先前技術積澱的基礎, 成為發展機踏車引擎的根基, 致使車廠得以技術自主, 創立品牌但國產機踏車汽油引擎與國外機車引擎, 在性能與品質方面, 相較之下仍有一大段差距, 如新隆車廠負責人洪登台所言 : 本省產品已符合國際標準 ; 但機車之心臟 - 引擎, 則與外貨似有一段距離, 接著談到以裝配國外關鍵零組件, 在台產製機踏車的美化精機 265 < 台灣齒輪製造廠機器腳踏車引擎經已告試製成功 > 徵信新聞報 (1956 年 5 月 28 日 ), 第 3 版 266 < 伍隆發動機廠機器腳踏車已問世 > 徵信新聞報 (1956 年 6 月 4 日 ), 第 3 版 277

台灣裁縫公司和新隆車廠三家公司美化精機於 1956 年首次產製速克達機車在台販售美化牌速克達機車, 電機部分使用外國製零件, 其他如車身輪帶等零件是在台製造, 輸出 5.6 馬力, 最高速達 60 公里以上, 經建設廳工試所檢驗合格, 售價 1 萬 1 上市, 並於 1956 年雙十節的機踏車長途賽, 首度公開亮相展現產品品質和成果 267, 如圖 5-30 爾後, 美化精機廠研發 FN 0.2 引擎, 可裝於機車三輪車耕耘機抽水機電動機等小型動力機器上, 發展多方面機器工業 268 同樣情形也發生在台灣裁縫機廠 269 該廠於 1958 年公司產業擴大, 裝置美援汽油引擎等機器, 裝配飛機牌機踏車出售 270 圖 5-30 1956 年 10 月 11 日的美化精機速克達機車長途賽資料來源 : 經濟日報 (1956 年 10 月 11 日 ) 此外, 新隆車廠研究車體材料, 使用新型機械熟練技術, 生產機 267 < 美化精機廠速克達摩托車檢驗成績佳 > 徵信新聞報 (1956 年 9 月 18 日 ), 第 2 版 268 < 美化精機工廠生產美化速克達摩托車 > 徵信新聞報 (1958 年 12 月 6 日 ), 第 2 版 269 台灣裁縫機廠於 1942 年創立, 專生產裁縫機車及其零件為主 270 < 台灣裁縫機廠產機器腳踏車 > 徵信新聞報 (1957 年 5 月 14), 第 3 版 278

踏車車體, 配上西德應國日本等著名車廠引擎, 裝配於各種機踏車出售車廠負責人洪登台一語道出 1950 年代機踏車產業概況, 他談到 : 機器腳踏車車體及各種配體, 本省產品已符合國際標準 ; 但機車之心臟 - 引擎, 則與外貨似有一段距離, 為實用方面著想, 國產機器腳踏車引擎在目前仍以使用外貨較為合算 271 然而, 國內自行產製小引擎所裝配的機踏車, 成本高品質不一定較外貨強, 卻售價近萬元相較於慶豐行進口本田汽油小引擎, 裝配於腳踏車上出售約 5.6 千元左右, 讓有心加入機踏車產業者望之卻步基於成本的經濟效益考量下, 此階段的國產機踏車以台製零組件, 裝配外國製引擎出售的車居多最後一種則是與外資合作, 由外資來台設廠製造機踏車, 無技術自主與自由品牌特性的機踏車工業, 以飛速牌機踏車為例 1955 年振茂貿易行邀請美國飛速馬達公司來台設遠東分廠, 於次年開始從事生產飛速牌機器腳踏車 272 該車經試驗後, 預計在台年產兩千 271 < 媲美外貨國化之光新隆機器腳踏車 > 民聲日報 (1958 年 8 月 10 日 ), 第 2 版 272 < 省內即可製造機器腳踏車飛速馬達公司獲准來台設廠 > 徵信新聞報 (1955 年 8 月 26 日 ), 第 2 版 279

輛, 由振茂工業公司取得台灣區產銷權 273 此種機踏車產製方式, 如同外國公司在台設分公司般, 台灣業者只有台灣地區經銷權利前述所提及的機踏車業者, 於 1956 年雙十節的機器腳踏車長途 274 表演賽, 嶄露頭角, 展現台灣機踏車工業製造成果台灣工會組織透過將機器拆卸檢驗的方式, 驗證並記錄國產機器腳踏車性能零件規格生產製造的品質, 藉此促進業者改良缺點, 同時肯定國內研發能力, 勉勵優良製造業者繼續努力, 締造台灣機器腳踏車工業雖然此時政府尚未針對國內機器腳踏車業表示正面鼓勵, 但這些機器腳踏車工業先驅者, 透過雙十節等公開場合的展示與演出, 呈現國產機器腳踏車工業發展潛力此舉埋下了日後台灣國內機車工業發展的伏筆, 成為政府扶植機器腳踏車業發展的強力說帖比賽檢驗結果顯示機器腳踏車內部機件均符合標準, 能攀山越嶺長途行駛, 雖外型美觀方面有待加強, 但僅短期內的成果來論, 堪稱優良初次賽程展現亮眼成績, 卻面臨原料進口資金不足外貨不斷進口和國人崇外心理等問題, 限制國內機器腳踏車工業發展再者, 此舉對台灣機車商業與工業具雙重意義 : ( 一 ) 向國民推廣國 273 < 國產飛速牌機器腳踏車試驗結果甚佳即將大量生產 > 徵信新聞報 (1947 年 2 月 12 日 ), 第 2 版 274 此共有 33 輛國產與外國產製機器腳踏車參賽, 從台北市政府出發, 經三日抵達高雄, 沿途有工業專業人士隨行機器腳踏車抵達高雄後, 由工業委員會和中國生產力中心等機關派專家於高雄某兵工廠, 檢驗參賽車輛使用情形, 由此評定性能優劣 280

產機器腳踏車, 增添國人對國產機器腳踏車產品信心, 打開國內機器腳踏車市場 ( 二 ) 肯定台灣機器腳踏車製造能力, 並喚起政府正視對機車工業, 進一步搶攻國內消費市場同時向政府展示國內機器腳踏車工業發展能量, 希望以此喚起政府對國內機器腳踏車工業的重視和協助, 如核配工業原料進口週轉貸款金和進口機器設備禁止進口商假藉進口零件名義, 在台組裝機器腳踏車並販售等工業扶植政策, 構成有利國內本土機器腳踏車工業發展的環境 275 於是, 政府在 1957 年對國內機車工業發展作出回應, 鼓勵國內業者發展機車工業此階段政府扶植機車工業政策是鼓勵華僑投資, 加上外匯貿易審議委員會變更決定, 准許原禁止進口物類的物資, 如火星塞油化器和機器用引擎活塞等進口, 使國內本土小型引擎工業受到影響 276 因應政府鼓勵國內發展機車工業, 台灣區機器工業公會先行試驗各廠機器腳踏車, 一個月後提出檢驗報告提供當局日後作為制定國產機車零件製造標準參考 277 此時正因政府鼓勵華僑投資, 連帶促使相關工業零組件 ( 如發動機馬達等 ) 輸入, 出現許多裝載國外引擎的機踏車外貨零件傾銷台灣的結果造成國內機器腳踏車價格降低早期進口本田小引擎組裝 275 < 國產機器腳踏車機件均符合標準 > 聯合報 (1956 年 10 月 20 日 ), 第 4 版 276 < 機器腳踏車零件改列為管制進口多項貨品改變分類 > 中央日報 (1948 年 2 月 2 日 ), 第 3 版 277 < 機器腳踏車標準業者將提供意見 > 聯合報 (1947 年 4 月 17 日 ), 第 2 版 281

於腳踏車上, 售價約五千元左右 ; 相較上萬元機器腳踏車而言, 便宜許多 278, 充斥國內機車市場, 使本土機器腳踏車產品銷路差產量萎縮 279 業者建議當局應針對進口物資設限制條例, 管制進口國內已具自製能力的工業品, 鼓勵輸入原料及機器設備, 維護國內機車工業利益 280 隔年政府依建設廳調查的資料, 鑒於國內業者已能自行產製機器腳踏車和其引擎, 禁止華僑投資的進口物資具此類製品已經起步的機器腳踏車工業製造商希望政府禁止進口零組件 ; 但是, 剛由進口商轉型進入生產的機車業者, 則希望政府能允准零件進口在政府對機車產業態度尚未明朗前, 進口零件在台組裝業與本土製造商成為相互角力的兩股勢力最後在成本與售價不敵外貨, 市占率低的情況下, 本土機踏車業者紛退居零件生產地位, 反是進口零件商勝出台灣製造商除要求限制進口外, 繳稅方面亦希望能獲得政府的輔助 1958 年台灣機器腳踏車業者向政府反應, 在台組裝引擎方式之兩吋以上的甲種機器腳踏車, 所繳納的 423 圓手續費和牌照稅, 對當時一般人平均月薪約五六百圓台幣而言, 負擔太重業者希望政府能比照鼓勵裕隆汽車方式, 免除機器腳踏車牌照稅以資鼓勵國內機車產業, 但此項要求並未被政府接受 278 連錦堅 : 本田風雲 ( 台北 : 商周,2002) 279 < 機器腳踏車產量萎縮 > 聯合報 (1947 年 5 月 12 日 ) 第 2 版 280 < 僑資輸入機器腳踏車影響本省工業 > 聯合報 (1947 年 5 月 29 日 ), 第 2 版 282

( 二 )1950 期間奠定台灣機踏車產製技術的基礎台灣第二三期經建計畫, 奠下農轉輕工業發展基礎美援時期引進農機紡織機和發電機簡單機械等民生工業技術轉移, 配合自行車工業發展, 加上拼裝車盛行, 國人普遍使用機踏車作為生產運輸工具, 無形中催生台灣 1950 期間機踏車工業, 如圖 5-31 所示圖 5-31 1950 時期機踏車工業發展關係圖 1950 時期機踏車工業的出現, 可謂無心插柳, 柳成蔭從上述 1950 時期國內機踏車製造商的背景來看, 不外乎與農業機械製造民生用品工業, 如紡織發電機等有關 1950 年代政府以進口替代政策, 減少非民生必需品進口, 積極發展國內民生必需品工業生產, 穩定物價水準補足糧食不足阻止惡性通貨膨脹問題政府以農業為本, 推動農業機械化來提高生產力與生產量, 同時發展基礎民生輕工業來 283

供給國內必需品市場, 及自行車工業的供給交通需求本來以穩定經濟為目標的農工發展階段, 隨國民所得提升, 民眾將機車視為生產工具所產生的市場需求, 加上當時市街普遍出現輕型機踏車的拼裝車, 激發國內機踏車工業發展此時期多數廠商是生產輕型引擎裝設於腳踏車上的乙種輕型機踏車, 且主要以二行程為主, 結構較四行程簡單及符合製造的經濟成本拜農業民生輕工業與自行車工業之賜, 部分國內輕型機踏車業者能整車生產, 部分以進口引擎裝配國產機踏車體總之, 此時期的輕型機踏車工業已為 1960 年後的機車工業奠下生產基礎 ( 三 )1960 年代, 從機踏車升級到機車的生產 1961 年政府確切提出機車工業輔導方向和目標, 訂立 30% 自製率指定自製零件項目, 並逐年提高自製率和增加自製項目國內進口商與國外廠商開始展開技術合作, 如圖 5-32 三陽首先與日本本田技術合作, 首次在台生產 17 輛機車, 國內機車產量統計資料自此開始 ( 林淑真,1998) 284

圖 5-32 台灣機車廠與國外業者產製技術合作關係圖本研究整理自林淑真 (1988) 而繪製技術合作方式有純粹技術合作, 外商不涉及資金挹注, 如三陽與本田關係 281, 商品出售時品牌名稱為三陽本田, 借助外商商譽提升本土機車市場銷售另一種則是外商挹注資金和提供技術與本土業者結盟, 共同在台產製機車販售, 商品出售沿用外國品牌, 此舉雷同外商在台增設分廠模式 282 技術合作模式的生產製造極具彈性, 且業者能在短時間內成長在工業基礎未穩定充滿不確定性時期, 業者可隨時應變作調整, 有利於長久永續經營 281 華楊 :< 企業家的故事本田機車製造者張國安 > 經濟日報副刊 (1967 年 5 月 2 日 ), 第 7 版 282 < 限制機車進口增加用戶負擔 > 中央日報 (1967 年 3 月 28 日 ), 第 7 版 285

合作對象方面, 台灣機車技合廠商因技術指導人員來台進行技術導期間的費用皆由台灣廠商負擔 ; 基於地緣關係, 節省技術指導開銷費用和兩地生活文化習慣考量, 日本雀屏中選, 成為多數廠商合作對象此時國內機車產業除與外國車廠合作外, 原從事機器相關製造業者亦加入此業, 如在台灣 1960 年代極富盛名的新三東機車, 即是一例 1950 年代後期台灣本土機踏車工業曇花一現 ; 直至 1960 年代政府正視機車工業, 機械相關製造業者再加入時, 大為擴展台灣機車外銷本土機車工業的新三東東興等業者, 在國內機車市場佔有僅 4% 283, 但 1963 年後外銷至東南亞地區, 廣開機車市場, 甚至遠到美國且為外銷量最大地區在瞬息萬變的機車工業發展初期, 多數本土機車工業規模較小, 新品研發所需時間長, 習慣銷售單一商品維持市佔率, 但稍有重要變動極容易運轉不靈, 形成企業組織運作的致命傷反觀技合廠擁有國外技術作後盾, 能快速歸推出新品佔有市場先機, 並隨時因應政府政策變動作更改兩者在市佔率與生產彈性變動的成長差異下, 本土機車廠最後淡出機車此兵家相爭之地, 由技術合作廠出頭, 成為台灣機 283 顏錫銘李文欽沈大白陳木榮 : 台灣機車工業技術移轉之研究 ( 編號 :R7206) ( 臺北 : 工業技術研究院工業經濟研究中心,1983) 286

車日後發展趨勢政策調整與機車產業興衰 1967 年政府基於輕型機車劇增與交通安全考量, 禁止輕型機車製造的申請 ;1968 年禁止 50cc 以下輕型機車載人增課機車貨物稅規定, 企圖抑止國內輕型機車數量加上以遠距交通工具與運輸發展考量, 政府輔導機車業者外銷和轉向生產製造汽車, 三陽工業及時搭上這波產業轉型潮流, 申請汽車製造並與本田合作產製汽車, 強化整體企業製造技術能力此外, 政府於 1968 年以新三東機車公司為中心廠, 聯合台南地區機車零件廠, 規劃建立機車生產製造中衛體系 ;1969 年成立以三陽機車公司為主的中心廠與零件廠的中衛體系, 透過垂直整合分工模式, 提升台灣整體機車工業發展可惜, 台南區的中衛廠區隨新三東機車公司倒閉與廠區難尋等因素, 最後無疾而終台灣機車在 1960 年代期間, 市場需求加上政府鼓勵自製, 整體發展達到最大化台灣機車成長驚人, 迫使政府不得面對, 進而制定有關機車的管理制度和辦法, 並不斷因應時勢作修正 1967 年政府限制機車進口 50cc 以下機車納入交通管理等 ; 及 1968 年政府開始逐步限制機車生產 50cc 以下機車不得附載機車課徵貨物稅等, 此二年間一連串針對產業經濟發展和交通運輸安全管理的政策, 讓企業體系較不完全產業應變能力低規模較小的機車廠退出機車產業部 287

分國產機車廠雖已具生產規模, 但資本和生產的調度彈性, 不如技術合作者靈活在此波政策變動浪潮中, 徒留與外國技術合作且企業體系運作應變能力高者, 繼續為台灣國產機車之路奮鬥政府產業社會和交通政策的調控, 最後形成國內機車廠 : 三陽光陽與山葉, 三廠鼎立的局面 ( 四 )1960 年後機車關鍵零組件技術轉移情況 1950 後期, 國內機踏車工業激發 1960 年後的機車發展延續 1950 時期政府對輕型機車管理法規較鬆, 加上國內工業技術製造上正從輕工業邁向重工業發展, 故本土機車業者主要生產結構輕巧簡單製造經濟成本低廉, 能短時間達高轉速, 產生馬力的二行程引擎機車引擎為機車的心臟, 主宰機車性能表現優異 1960 年台灣開始正式在地化生產機車後, 引擎製造技術開始有了突破以新三東機車公司發展來看, 早期以生產二行程 50cc 輕型機車為基礎, 後生產二行程 100cc 重型機車由此可知台灣機車引擎製造以二行程為基礎, 汽缸排氣量從輕型轉向重型發展此外,1960 年代台灣機車業者主要與國外技術合作, 在台生產機車為主, 如三陽光陽和本田有別於本土機車業者以生產二行程引擎機車, 技術合作業者夾帶強大技術為後盾, 則生產二行程和四行程兩種 1960 期間, 台灣機車引擎製造技術 288

不僅表現在提高汽缸排氣量, 也從二行程邁向四行程發展四行程須經過進氣壓縮爆發排氣等四個行程, 才能完成一次循環 ; 二行程則是進氣和壓縮一起, 爆發與排氣一起, 僅需兩個行程則可完成一次循環四行程有進氣與出氣孔, 而二行程則無, 兩者最大差別在於 284 285 汽門系統的有無, 故兩者的引擎潤滑系統和排氣架構設計上有極大差異作者從圖 5-33 圖 5-34 中機車零件機構與系統圖, 可以清楚了解機車整體架構, 並進一步說明台灣機車生產技術轉移情況 284 四行程的曲軸箱下有一個存放機油的機油盤, 故為集中式潤滑二行程因曲軸箱為混合氣的預壓室, 故無機油池, 需另置機油箱, 稱為分離式潤滑參見 : 出射忠明 : 摩托車構造圖解 ( 耿存喜譯 )( 中國 : 吉林科學技術出版社,1995) 285 由於四行程的運作少量氣體會進入曲軸箱內, 需以曲軸箱竄氣回收箱, 將氣體再導回空氣濾清器, 進入燃燒室燃燒的裝置離心式曲軸通氣裝置是避免二行程引擎產生溫度變化時的通氣裝置和通路參見 : 出射忠明 : 摩托車構造圖解 ( 耿存喜譯 )( 中國 : 吉林科學技術出版社,1995) 289

圖 5-33 機車整體架構系統與零件圖參考資料 : 此圖由本研究參考 Su&Wang & Chou(2006); 出射忠明 (1995) 繪製圖 5-34 速克達機車各零組件展示圖資料來源 : 高雄科工館騎過半世紀機車展 (2009) 本研究者所攝影 290

作者根據現有資料發現,1960 年期間, 台灣本土機車業者以生產二行程機車為主, 技術合作業者則是輕型以二行程為主, 重型以四行程為主, 但三陽與光陽卻多生產四行程機車以製造成本來看, 同是 50cc 輕型機車, 二行程引擎沒有汽門系統, 而四行程則有, 結構複雜且零件增加, 增加製造成本, 故當時多是重型機車才裝配四行程引擎再從當時台灣工業生產技術來看, 汽門系統設計精密且複雜, 主導引擎性能優異, 以當時台灣工業製造技術幾乎無法達成, 故只有少數幾家技術合作廠, 以技合母廠技術為後盾進行生產製造再看當時政府對機車的交通管理法規, 發現輕型機車的交通管理較鬆, 限制少, 故當時輕型機車數量增加迅速製造成本低使售價低, 加上政府的交通管理態度, 使民眾傾向使用二行程機車 ; 業者考慮生產技術成本和市場需求, 則傾向生產二行程機車如此一來, 當時國內充斥二行程機車, 少數四行程直至 1967 年後, 政府限制輕型機車載人政策, 將台灣機車導向重型機車發展, 鼓勵發展汽車工業後, 許多業者應變不及而遭淘汰然而, 台灣技術轉移情況可從表 5-2 中王志剛 (1971) 針對國內機車零件外銷與進口情況統計來了解表 5-2 發現台灣對於鋁錠及條板前叉架把手及零件曲軸箱等生產技術已逐漸純熟台灣已掌握前叉架與曲軸箱製造, 並具備外銷能力當時業者主要生產二行程 291

引擎, 故逐漸掌握其曲軸箱製造技術, 甚至於 1966 年外銷機車至東南亞而表 5-2 中機車零件進口數量與品項中, 發現車架及零件進口數量最大, 顯示當時台灣機車在此方面製造能力不足由於當時台灣機車主要以載貨為主, 故強調機車性能但是, 機車性能表現除取決於引擎外, 車體的懸吊系統亦是關鍵一般懸吊系統分為前懸掛與後懸掛兩部分, 前懸掛以提升車子緩衝性為主, 以圖 5-35 為主要型式 ; 後懸掛則主要考量因車體重心位置而產生的操縱性和穩定性問題, 摩托車重心位置都在中央 286 286 參見 : 出射忠明 : 摩托車構造圖解 ( 耿存喜譯 )( 中國 : 吉林科學技術出版社,1995) 292

表 5-2 台灣 1966 年至 1969 年機車零件外銷與進口數量表 1966 1967 1968 1969 外銷進口外銷進口外銷進口外銷進口鋁錠及條板 39 前叉架 14 26 2 23 車架及零件 3 22 5 8 188 把手及零件 3 11 12 31 6 鞍座 11 車輪及零件 3 1 曲軸箱蓋 29 曲軸箱 29 39 汽缸 3 1 活塞連梢 116 72 23 其他未列名 3,379 60,725 4,441 30,633 15,643 26,708 機車零件總計 808 22,722 3,512 60,826 4,511 30,709 15,784 26,904 數量單位 : 公擔本表改製於王志剛 (1971), 取自 : 中國進出口貿易 293

圖 5-35 一般摩托車前懸掛的車體架構形式資料來源 : 出射忠明 (1995) 1970 年前, 台灣二行程引擎生產技術逐漸成熟, 對曲軸箱生產技術已能掌握, 但 1967 政府有意將台灣機車導向重型發展, 重型機車的四行程引擎而逐漸普及表 5-3 台灣機車零件仍需進口品項與原因, 可看到台灣機車零件生產技術與轉移情況如前述所言, 四行程引擎製造技術較精密複雜, 故如表 5-3 中所示,1983 年汽門系統中的汽門與凸輪軸, 仍須仰賴進口除此之外, 精密承軸變速箱中的精密齒輪和傳動機構的鍊條離合器的離合器來令汽門系統的汽門和凸輪軸油泵化油器和火星塞, 皆需進口 294

表 5-3 1983 年國內機車仍需進口的零組件及其主要原因仍需進口零件主要關聯技術及其進口原因名稱精密承軸工程能力 : 材料選用沖壓技術 : 深抽加工其他原因 : 規模大, 財力難以負擔精密齒輪鑄造技術 : 粉末冶金機械加工技術 : 齒輪切製和磨削精密鍊條離合器來令其他原因 : 規模大, 財力難以負擔工程能力 : 材料選用機械加工技術 : 特殊材料之磨削其他原因 : 國內原料材質差汽門工程能力 : 材料選用應用分析其他設計能力其他原因 : 國內原料材質差凸輪軸油泵鑄造技術 : 特殊材料鑄造工程能力 : 應力分析氣壓液壓設計其他設計能力鑄造技術 : 粉末冶金化油器工程能力 : 應力分析氣壓液壓設計其他設計能力其他原因 : 規模大, 財力難以負擔試驗能力火星塞其他原因 : 國內原料材質差資料來源 : 顏錫銘等 (1983) 工業技術研究院工業經濟研究中心從前述可知,1955 年開始到 1986 年台灣機車產製技術在地化扎 295

根歷程促使各階段機車發展的前因後果和技術轉移情況下小節, 作者將針對 1960 年代國內本土業者發展情況, 探討自行研發製造商與技術和作者間機車產業發展成敗因素, 及各自面臨問題 5.3.3 本土機車業者為何失敗 - 新三東的案例分析在 1950 年代期間, 由於進口原料機器設備取得不易和外貨充斥, 早期機器工廠多以生產其他機器設備為主, 如農業牽引機紡織機等, 機器腳踏車為次要此時期車廠規模小, 少量製造, 開發機種屬輕量型機器腳踏車, 處於試作開發階段同樣販售輕型機器腳踏車, 進口商以進口零件在台組裝方式, 成本較本土機器腳踏車低廉, 加上國人傾向購買外貨, 致市場佔有率低後更因政府的外匯政策調控而紛紛夭折, 多數製造廠皆退出機器腳踏車生產慶幸的是初次的本土機器腳踏車試作結果, 推動政府發展國內機車工業的契機 1957 年政府開始鼓勵國內業者生產機車 ;1961 年明確訂出自製率和產製零件項目, 扶植原機車進口商轉工業生產 1950 年代本土機器腳踏車首次出線卻夭折 ;1960 年代政府正式輔導機車工業, 除進口商轉工業製造外, 其他原機器製造業者亦加入, 卻同樣失敗本小節以 1960 年代的本土機車業者 - 新三東機車公司為例, 從技術層面企業組織運作政府輔導工業角色與介入力量市場銷售 296

機制方式, 試圖釐清本土機車業者失敗原因 1950 年代台灣國產機踏車雖因不敵進口引擎的拼裝車而告失敗, 但從事機踏車所累積的工業製造技術, 到 1960 年代政府正式扶植國內機車工業時, 讓已具基礎零件生產的工廠得以繼續發展, 形成中心 - 衛星廠生產制其中台灣 1960 年代極負盛名的本土機車新三東, 擁有強大產製研發潛力, 廣開國外機車銷售市場 1960 年代的機車廠多與外國車廠技術合作, 僅有少數車商試圖自行研發機車 - 台灣新三東機車公司即是, 利用本身資源, 自行產製機車創辦人吳清雲初始製造馬達,1954 年決定進入機車市場, 開始投資設廠從日本購入製造機車零件的精密設備, 延請日本技師輔以研發製造, 並成立新三東機車製造部門 287 吳清雲原想與當時其它車廠一樣採技術合作方式, 但礙於國外多數車廠已有合作對象, 便作罷而採自行研發設計製造方式 288 他以山葉 YF1 50cc 機車為範本, 如圖 5-36; 並由曾任東經發電機的技術與企劃經驗人員協助, 進行產品設計與研發他再委請日本專家來台設計, 及引進關鍵性生產設備, 其他非關鍵性零件則由台灣零件製造商協力提供員林的遠大工業生產車架油箱, 張化的全興工業生產座 287 1967 年今日世界雜誌中有篇關於新三東機車報導提及車廠負責人吳清雲的創業過程與研發摩托車經驗 288 林淑真編 : 台灣機車史 ( 台北 : 中華民國機車研究發展安全促進協會,1998) 297

墊, 中和的永華機械生產前後緩衝器 289 初期因日方人員缺乏內燃機 290 研究知識與經驗, 轉而求助淡江大學機械系蔡欣正教授, 重新設計活塞 ( 由正道工業生產 ) 吸排氣口尺寸和排氣系統, 解決馬力與品質問題 291 1966 年推出新三東 50SA-1 機車, 裝配單缸二行程空冷式引擎, 如圖 5-37 所示, 開始量產並正式對外銷售新三東 50SA-1 機車引擎採用旋閥式出力大轉力強四段變速耗油量少 ; 與其他採技術合作機車廠所生產的機車相比, 顯得物美價廉, 推出之後供不應求 289 林淑真編 : 台灣機車史 ( 台北 : 中華民國機車研究發展安全促進協會,1998) 290 淡江大學機械系蔡欣正當時攻讀大阪大學的高速內燃機專業 1967 年 3 月任新三東技術部經理一職, 負責技術開發參見 : 林淑真編 : 台灣機車史 ( 台北 : 中華民國機車研究發展安全促進協會,1998) 291 林淑真編 : 台灣機車史 ( 台北 : 中華民國機車研究發展安全促進協會,1998) 298

( 左 ) 圖 5-36 山葉 YF1 50cc 機車資料來源 : 山葉 YF1 50cc 機車 (2009) 取自 :http://tw.myblog.yahoo.com/jw!mov65oite0nrqovo4qwi/article?m id=4988 ( 右 ) 圖 5-37 新三東出品的 50cc 機器腳踏車原刊於 1967 年今日世界雜誌資料來源 : 吳昭東先生提供 (2008) 從活塞進排氣孔和排氣系統設計來看, 山葉二行程機車以舌彈簧式和活塞式結合舌彈簧式的進氣門設計為主, 如圖 5-38 右邊, 主要用於輕便型工作柔和的機車 292 ; 改良過的新三東 50SA-1 的二行程 50cc 機車, 則是圓盤旋閥式進氣門設計, 如圖 5-38 左邊, 吸氣自由度大, 易產生大馬力和大扭矩, 主要用於工作或賽車型機車原本山葉機車的進氣孔設計會因轉速上升, 進氣閥開閉頻率增加, 使閥門 292 出射忠明 : 摩托車構造圖解 ( 耿存喜譯 )( 中國 : 吉林科學技術出版社,1995) 299

跟不上活塞動作, 閥門關閉延滯而使引擎性能降低經過新三東改良後, 解決上述問題, 還能因應當時台灣以機車載貨的使用習慣, 提供民眾對機車大馬力的需求不過, 旋閥式設計會使零件增加, 結構複雜, 加上曲軸箱側面安裝化油氣而使引擎寬度增加, 再加上空氣濾清器則更寬圖 5-38 二行程機車進氣門型式左邊是舌彈簧式, 中間為活塞式結合舌彈簧式, 此兩者為山葉二行程機車的進氣門型式 ; 右邊為圓盤旋閥式資料來源 : 出射忠明 (1995) 新三東 50SA-1 50cc 普推出之際, 機車售價 8,500 元, 如圖 5-39; 日本山葉 YF1 50cc 機車售價上萬元, 價差近四成而引發代理商競相爭奪貨源 293 加上新三東機車內部零件和外部車體的尺寸和構造等, 多處已再設計修改過, 解決了原型車問題, 性能較山葉 YF1 50cc 機 293 林淑真編 : 台灣機車史 ( 台北 : 中華民國機車研究發展安全促進協會,1998) 300

車優良從圖 5-36 與圖 5-37 中, 清楚看出新三東機車產製技術來源, 是經由設立範本機車, 以模仿學習並配合自身相關知識與資源, 作部分修改與再設計 ; 並且聘請技術人員提供研發設計意見的諮詢, 結合國內專業人士的協助, 逐漸將技術轉移至本身圖 5-39 新三東 50cc 機車廣告資料來源 : 經濟日報貿易 (1967 年 5 月 18), 第 4 版新三東機車於 1966 至 1967 年間, 發展順遂, 一路長紅此一年間政府訂定自製率為 70%, 新三東 50cc 機車年產 6 萬輛, 自製率則由 85.7% 提升至 93.39%;90cc 機車年產 2 萬 4 千輛, 自製率從 86% 提升至 90.55% 294 新三東機車自製率遠在政府規定之上, 價錢較進口機車低廉, 促使台人對新三東機車的需求增加, 同時刺激產量的擴 294 < 新三東機車自製率提高 > 徵信新聞報 (1967 年 9 月 14 日 ), 第 6 版 301

增, 反映國人對國產機車品質的認可好景不常,1968 年初政府為抑制輕型機車數量增長基於交通行駛安全考量, 施行 50cc 以下輕型機車禁止載人政策, 並課徵 20% 貨物稅此舉造成國內 50cc 產量下降內銷市場縮減, 有效地抑止國內輕型機車快速增長的趨勢多數車廠面對課徵的貨物稅, 多自行吸收, 少數轉嫁至消費者身上此兩項政策對投入 50cc 機車大量研發心血與成本的新三東機車, 造成主力產品庫存滯銷囤積形成資金調度問題, 可說是一大打擊雖日後新三東積極擴展機車業務, 但此次重創的後續效應潛藏在企業體內, 乃是新三東機車失敗的隱因國內 50cc 機車限制載人政策造成商品滯銷, 業者將原本 50cc 機車重新修改設計成 60 或 65cc 出售, 以因應政策造成的國內市場銷售問題 1968 年新三東推出 60cc 機車, 經濟部工礦技術室檢驗核准為重型機車, 准許乘坐兩人此車經核准為重型機車後, 售貨量大增, 月產 1200 台 295 新三東機車國內銷售預估可達月產一萬輛的產量, 於是該公司計畫七月推出 100cc 機車, 且將該機車銷往東南亞與美國等地 296 多樣化的機車規格, 反映政策變動不定, 以及業者對此波變動的應對方式但無統一規格的機車, 造成提供零件的衛星工廠除品 295 < 新三東六十 cc 列重型機車 > 經濟日報工商服務綜合 (1968 年 6 月 5 日 ), 第 4 版 296 < 新三東機車比之外貨毫不遜色 > 經濟日報工商服務經濟 (1968 年 3 月 10 日 ), 第 4 版 302

質不一外, 甚至需重新購入新的生產設備, 增加生產成本此種多樣化的零件規格, 造成固定規格設備的小規模工廠, 產生營運等方面的多重負擔, 淘汰了許多機車零件衛星工廠交通政策雖造成新三東機車一度滯銷, 但該公司積極開發新品, 透過各種廣告與公開表演賽, 展示該機車性能的優異性, 加上低價格的配套措施, 企圖挽救國內新三東機車市場 1968 年國內舉辦的機車表演與長途競賽, 除增進國民體育精神, 強身健體外, 亦有加強交通安全教育和促進國內車輛製造工業發展的目的圖 5-40, 新三東機車於眾多廠家的機車競賽中, 脫穎而出, 獲得優異成績, 不僅顯露該公司產品優良, 不遜於外國貨外, 更是彰顯國內本土機車製造工業發展的巨大潛力與能量同時, 圖 5-41, 新三東機車騎士表演一飛沖天, 隨即衝向 35 度的斜坡, 藉此展現該廠機車性能與穩定性製造商透過各式展演, 除真實地展現商品的使用價值外, 且將國產機車不遜於進口或技合廠所製機車的名聲所構成之交換價值附加於上, 打開市場佔有率, 有效率的推銷自家商品 303

圖 5-40 國產新三東 50cc 機車賽資料來源 : 經濟日報工商服務 (1968 年 3 月 11 日 ), 第 4 版圖 5-41 國產新三東 50cc 機車昨日下午在機車競賽大會中表沖天飛車節目陳明輝攝 (1968) 資料來源 : < 新三東機車性能優良七個節目演出精彩 > 經濟日報工商服務 (1968 年 3 月 11 日 ), 第 4 版有鑑於新三東公司掌握國產機車的產製技術與其產品的優異的表現, 政府首次於 1968 年在台南地區以新三東為中心廠, 台南區 150 297 餘家機車零件廠為衛星廠, 成立中心 - 衛星生產制的機車專業區 297 中心 - 衛星生產制的分工合作概念, 政府於 1950 年代扶植國內腳踏車工業已實行過, 如今將再 304

298, 並希望日後可轉型製造汽車機車產業彼此間相關性高, 透過中衛體系的運作, 讓中心與衛星廠專垂直整合專業分工的合理化, 形成相輔相成之效, 藉此提升整體產業競爭力 ( 洪春生, 2003) 中衛體系強調上中下游的產銷關係, 故 1968 年經濟日報中提到, 中心廠新三東首先須對其衛星廠作以下幾個輔導 : 1. 對衛星廠產製的零件, 予以改進設計, 以簡化生產程序來降低生產成本 2. 指導改進生產技術, 其勞力密集部分, 改為自動化生產, 以減少人工成本 ; 改換較高生產機器效能, 或替換新設備 3. 協力建立管理制度, 如建立會計制度與物料管理, 以便精確控制成本 4. 協助較小規模的衛星工廠遷入專業工業區, 以擴充計畫為配合此項計畫的推動, 新三東計畫逐漸停止生產 50cc 機車, 改向生產 100cc 以上重型機車衛星廠以技術密集, 低成本方式提供中心廠零件所需, 藉此提高生產技術降低成本新三東為首宗推動中衛體系計畫的公司, 其他如三陽等亦在進行中, 但規模有欠完整在台南機車專業區計畫中, 衛星廠擔心日後只能向新三東供貨, 其他次運用至本土機車工業 298 < 以新三東為中心建立衛星工廠制 > 經濟日報要聞 (1968 年 7 月 17 日 ), 第 3 版 305

供貨管道會消失而意願不高 299 幾經協調後, 雙方協定衛星廠除供給新三東零件貨源外, 亦可銷貨至其他廠家, 故名為機車工業專業區, 避免產生衛星廠只能銷貨給新三東公司的錯覺 300 台灣地區唯一的機車工業區即將在台南市設立, 自願參加專業區的工廠有 35 家, 並從中挑選籌備人員, 進行尋找工廠用地等執行工作 301 後來廠區用地尋覓不易, 加上新三東機車每況愈下, 最後計畫隨新三東機車公司的關閉而流產 1968 年新三東雖因交通政策,50cc 機車銷量受挫, 但仍快速研發新品上市, 積極開闊外銷新三東公司董事長吳清雲於當年訪美歸來後, 發現美國正流行騎乘迷你機車, 作為外出郊遊的遊樂工具嗣後, 吳清雲自美國將迷你機車資料帶回台灣, 交由工程師進行設計與研發, 企圖參加隔年的芝加哥商品展覽大會, 作為外銷美國的第一步 302 1969 年, 新三東果然成功製造迷你機車, 如圖 5-42, 只外銷美國不內銷新三東先以 100 台試銷美國, 再與美商代理人簽約後量產銷美此款迷你車銷美價格為 80 美元 ( 約 320 圓台幣 ), 車身長度約 299 < 新三東衛星工廠會議台南廠家意見不一 > 經濟日報財經(1968 年 7 月 20 日 ), 第 2 版 300 < 新三東衛星廠以協議建立機車工業專業區 > 經濟日報財經 (1968 年 7 月 28 日 ), 第 2 版 301 < 機車工業專業區將在台南設立 > 經濟日報要聞(1968 年 8 月 10 日 ), 第 1 版 302 < 新三東著手設計製迷你機車外銷 > 經濟日報工商服務台南訊 (1968 年 12 月 18 日 ), 第 4 版 306

50 吋, 重量 55 公斤, 可一手提起, 攜帶方便 303 新三東迷你機車在美國造成熱銷, 並紛紛與國外代理商與華僑簽約, 授與經銷權新三東公司甚至在美國舉行機車展覽會, 公開介紹新三東機車, 刺探消費者反應, 同時為新三東吸引不少訂購單 304 圖 5-42 新三東公司新出品的迷你機車資料來源 : < 新三東迷你機車下月銷美 > 經濟日報工商服務台南訊 (1969 年 3 月 3 日 ), 第 4 版新三東銷美的迷你機車如此強手的原因, 從蔡欣正的言談中可發現其中奧妙他說 : 當時市面上只有一款本田四衝程引擎車, 我們認為有機可趁, 只要改變設計為越野專用便可, 而有關故障高的問題, 我們採用多部參賽策略, 即使部分機車發生故障, 其他機車還是可以得到好的名次, 303 < 新三東迷你機車下月銷美 > 經濟日報工商服務台南訊 (1969 年 3 月 3 日 ), 第 4 版 304 < 新三東迷你機車外銷美國受歡迎 > 經濟日報台南訊 (1969 年 11 月 20 日 ), 第 6 版 307

經常包辦前三名, 則使我們的機車更搶手, 這只是一種市場定位策略, 並不是說我們的車真比本田好 305 這段話明白道出新三東參與操弄美國機車賽的策略, 成功營造一種商品形象此形像產生好名次與好商品相等意義的錯覺好名次產生聲譽的附加價值, 拉抬商品的實際使用價值, 造成新三東迷你機車在美熱銷的原因新三東機車銷美的豐碩成績, 為先前造成的財務危機帶來一線曙光外銷數量雖然龐大, 但採華僑美商代理或經銷的方式, 利潤偏低每輛車出口訂價為 105-107 美元, 經海運關稅與其他費用後, 總經銷成本為 132 美元, 售予分銷商價格為 160 美元, 零售價格為每台 280-299 美元間, 甚至 300 美元以上 306 出口價格與最後銷售價格差 2 倍, 利潤都為外商所賺取, 致國內生產者所得利益低新三東外銷成績雖亮眼, 但產銷制度管理的缺陷, 使實際獲利少 ; 加上該公司不斷擴大業務與工廠規模制度, 資金調度產生問題, 公司最後面臨倒閉停產國人傾向購買外貨的心理, 加上技術合作車廠生產品質優良, 故技術合作機車以內銷為最大量外銷方面, 當時政府鼓勵外銷, 而台 305 引述林淑真 (1998) 於台灣機車史中, 訪談蔡欣正的內容 306 < 迷你機車供不應求每月外銷達一萬台 > 中央日報 (1970 年 5 月 14 日 ), 第 7 版 308

灣本土機車廠不若技術合作廠有外銷限制, 加上內銷市場幾乎為技術合作廠所壟斷, 故外銷業者多以本土機車為主 307 結果造成國內機車市場占有率以技術合作工廠為主, 外銷以本土機車廠為主的現象新三東機車是 1960 70 年代間, 台灣外銷量最大的機車廠之一, 但仍面臨倒閉的命運台灣機車外銷的銷售通路貿易系統, 採透過國外貿易商代理的產銷模式, 無法取得合理利潤, 如新三東 1969 年間銷美的迷你機車, 此為當時外銷需改進之處 308 國外對新三東機車極為讚揚, 反觀國內業者與消費者卻有兩極化 309 的看法據機車行黑手黃先生的描述, 發跡自台南的新三東, 是台灣唯一自行產製零件引擎機身設計, 整車製造生產, 兼製造販售馬達的本土機車業者他說道 : 台南新三東是歐都邁 ( 摩托車 ) 兼做馬達, 後來也都因經濟風暴倒了, 它是自行生產... 他們那時也真的很厲害, 只是他們行銷管理無法度, 成本控制無好適, 加卡ㄟ倒, 會賺錢就不會倒了 307 王志剛 : 台灣區機車工業基本結構之研究 ( 編號 :R4004) ( 台北市 : 經濟部金屬工業研究所, 1971); 顏錫銘李文欽沈大白陳木榮 : 台灣機車工業技術移轉之研究 ( 編號 :R7206) ( 臺北 : 工業技術研究院工業經濟研究中心,1983) 308 王志剛 : 台灣區機車工業基本結構之研究 ( 編號 :R4004) ( 台北市 : 經濟部金屬工業研究所, 1971) 309 本研究訪談者 : 黃先生從事三陽機車修理和販售的經銷商, 具有 30 年以上的機車經營經驗 309

黃先生的言談之間, 對當時新三東機車讚賞有加, 畢竟它是全台第一個整車設計生產者但因市場行銷機制問題, 逐漸淡出機車市場黃先生提到行銷管理的問題, 可以印證前述提及新三東產銷制度的缺失相對於機車商黃先生對新三東讚賞有加, 一般消費者 : 賴先 310 生評論新三東機車則明顯看出國人普遍對國產機車不信任缺乏產品信心的態度賴先生道 : 那顆研引( 引擎, 日本發音 ) 是咱台灣自己做, 咱台灣研引做, 己占麥著 ( 承受不了 ), 騎著研引燒掉麥堪己整台車做到好咱台灣做零件是無要緊, 但是那顆研引咱台灣無法度自己做那些零件咱台灣做, 那些手把椅座攏咱台灣做, 那間 [ 新三東 ] 就是兼做研引, 才會麥用己 ( 不能用 ) 厚毛病, 不好用難用, 消費者不認同, 占麥著, 催快, 燒阿, 無力 ( 加油導致引擎溫度過高 ) 賴先生言談間表示新三東機車台灣做零件是無要緊, 但是那顆研引咱台灣無法度自己做, 言談間帶有對新三東機車, 大膽嘗試自行研發引擎之舉, 表示不贊同當時, 台灣機械工業製造精密度不如國外, 生產的機器設備皆須由國外進口, 零件廠機密製造技術能力 310 本研究訪談者 : 賴先生, 職業為一般勞工, 年齡 60 歲以上, 能為本研究提供 1960 時期台灣民眾對機車的看法與資料 310

有待加強, 故國內的汽機車引擎極度依賴外國進口 311 其他非精密零件的製造則游刃有餘另外, 消費者對國內自行研製引擎的不贊同, 反應台人對機車的需求是耐操, 馬力十足因為此時期台人以載貨作為機車的主要用途在此使用方式下, 引擎的性能是國人評判機車性能優劣的標準, 即外國優於台灣賴先生對新三東引擎優劣的評判標準, 用己占麥著催快燒阿無力的形容, 反映出二行程機車氣體燃燒不完全長途行駛下引擎散熱與耐力差的缺點, 清楚點出新三東引擎不符合台灣以長途載貨為主使用需求相較於新三東銷往美國的迷你車, 則是以休閒娛樂目地, 對於機車乘載力耐久度運轉效能等引擎要求, 不如台灣嚴苛國人對機車優劣的評判標準與當時國內機械工業製造能力落差, 也許是新三東一直無法打開國內市場, 卻能在美國市場佔有一席之地的原因當時, 台灣機車正值從消費地轉向工業生產國, 長久一直使用他國製品的消費慣習, 養成國人購買機車時, 崇外的心理國人的此種態度反映在市場銷售上推崇外國機車, 阻礙國產機車初期發展新三東初期推出的機車品質不錯, 但 50cc 限制載人與公司內部資金調度出現問題後, 資金問題讓產品控管與研發能力逐漸低落 312 後期產品 311 王志剛 : 台灣區機車工業基本結構之研究 ( 編號 :R4004) ( 台北市 : 經濟部金屬工業研究所, 1971) 312 林淑真編 : 台灣機車史 ( 台北 : 中華民國機車研究發展安全促進協會,1998) 311

控管出現問題後, 市場理賠與組織運作接連出現問題, 產生惡性循環, 產品品質低落誠如賴先生所言 : 引擎性能不穩定, 發生許多事故 1968 年, 新三東機車公司為了紓解財務窘境, 轉向銀行合法借款公司股權開放引進新股東資金機極拓展外銷業務, 填補財務周轉問題從 1968 年因政府交通政策引發的財務危機, 日後新三東外銷成績斐然, 卻因外國經銷制度考慮不周詳, 獲利極低, 仍無法補救先前遺留下的資金問題表面內外銷成果驚人, 實際上財務危機隱忍不發伴隨銀行貸款金額與日俱增, 利息升高股權相互轉移的不穩定, 惡性循環下, 公司資金調度不靈而遭法院拍賣, 結束新三東機車洵爛輝煌的歷史 313 政府產業政策的調控, 同時讓台灣機車產業業者, 從 40 多家消退至今正當眾多廠家以技術合作為名, 實則為國外廠商裝配廠, 本土機車廠新三東自創品牌, 投入資金, 卻因財務調度問題, 拖垮公司業務運作, 至終退出機車工業, 令人惋惜無論褒貶, 從黃先生和賴先生言談中, 發現新三東機車如煙火般絢爛短暫的歷史, 在 60 代台人心中留下深刻印象 313 張秉正 :< 新三東公司將被法院拍賣了 > 經濟日報 (1977 年 8 月 23 日 ), 第 2 版 312

5.3.4 國內機車業者與國外車廠技術合作台灣自日治時期開始進口機車販售 ; 直至戰後 1950 年代政府為節省外匯而禁止進口, 廠商改以進口零組件在台裝配出售 1961 年政府鼓勵國內自製後, 原進口商紛紛與國外技術合作, 在台生產機車出售有異於本土機車以原相關工業製造為基礎的產業發展模式, 部分業者與日本歐洲車廠技術合作, 在台產製機車此種互惠合作模式, 快速將基礎機車產製技術轉移至台灣, 佔有機車內銷市場技術合作方式達到技術轉移的方法, 對台灣機車工業發展初期時利弊兼有技術轉移的過程中, 日系與歐系車廠的技術合作心態, 深深影響國內機車產製技術在地化對此, 本小節從技術合作對象的挑選, 到合作內容關鍵技術產業政治操作, 釐清台灣機車技術轉移的過程並以三陽光陽與日本本田技術合作裕隆與義大利伊諾森車廠合作內容和始末為例, 比較台灣與日本歐洲車廠技術合作差異 ( 一 ) 三陽光陽與本田的技術合作 1947 年慶豐行設立 ;1948 年慶豐行進口機車, 以光隆行為倉庫儲放貨品, 與安全車行合作從事機車修理業務 1951 年日人鈴木牽線 313

本田, 選擇慶豐行為其首位海外機車代理商 314 往後, 慶豐行進口本田機車引擎, 交由自由車行裝設於腳踏車上販售 ; 或與光隆行合作各進口一半機車零件, 在台組裝販售機車, 繼續維持機車業務 315 直至 1954 年慶豐行黃繼俊成立三陽電機廠, 從事自行車磨電燈工業, 始從進口貿易商轉向工業製造 1957 年光隆行與慶豐行合作進口機車零件業務停止, 但兩家業務上的合作友誼仍繼續維持, 在 1961 年後政府開始鼓勵國內自製機車, 三陽與光陽成為本田在台地區技術合作對象 1961 年三陽因應政府國內機車自製政策, 從三陽磨電燈製造轉為機車製造, 名為三陽工業公司三陽與本田因先前海外代理關係, 透過日人鈴木泉先生從中牽線, 成就兩家公司技術合作, 在台產製機車販售的合作關係簽訂技術合約前, 國外技合廠商優先考量合作者的技術能力, 其次是管理能力三陽公司與本田簽定技術合作前, 本田因從未有過海外技術合作經驗, 加上考量三陽只有磨電燈製造經驗, 產生是否有能力產製機車的質疑後經鈴木泉先先不斷從中交涉遊說, 加上慶豐行多年來進口本田機車在台銷售的信用良好, 彼此間有長期合作默契, 和政府管制進口, 最後雙方達成技術合作協議 316 足 314 連錦堅 : 本田風雲 ( 台北 : 商周,2002) 315 林淑真編 : 台灣機車史 ( 台北 : 中華民國機車研究發展安全促進協會,1998) 316 連錦堅 : 本田風雲 ( 台北 : 商周,2002) 314

見台灣廠商與國外車廠多是從原本經銷, 如功學社與日本山葉機車, 或是私人關係, 如三陽與本田, 延伸到產業合作和技術轉移的事業關係的建立 317 目的在提高機車生產品質和降低成本, 培植自身機車產製能力, 進而成功地將國外技術轉移至台灣生根多數公司採技術合作在台產製機車方式, 主要目標在能快速生產新產品上市, 故技術合作內容通常以產品為主, 而非內部零件 318 此指簽訂合約書上載明是國內業者生產對方某種車款, 並未明確訂下車體特定零件, 故國內製造商難以脫離技合商的箝制, 短時間內達到有效率的技術轉移當時國內工業車輛製造技術而言, 自行開發新產品需一年以上時間, 但台灣機車市場的產品生命週期多為一年, 業者為能維持一定的利潤, 大多傾向採用技合方式 ; 其中少數是為提高品質與自製率為技合動機至於採非技術合作者, 主要考量技術合作中對外銷市場的限制, 而另循技術轉移管道, 如新三東即是政府禁止機車與零件進口, 構成國外車廠擴展銷售市場的阻礙, 故國外廠商大多願意與台灣業者技術合作, 藉此取得技術報酬金, 及以正當方式將機車零件設備等銷至台灣, 突破貿易障礙 319 台灣 317 顏錫銘李文欽沈大白陳木榮 : 台灣機車工業技術移轉之研究 ( 編號 :R7206) ( 臺北 : 工業技術研究院工業經濟研究中心,1983) 318 王志剛 : 台灣區機車工業基本結構之研究 ( 編號 :R4004) ( 台北市 : 經濟部金屬工業研究所, 1971); 顏錫銘李文欽沈大白陳木榮 : 台灣機車工業技術移轉之研究 ( 編號 :R7206) ( 臺北 : 工業技術研究院工業經濟研究中心,1983) 319 顏錫銘李文欽沈大白陳木榮 : 台灣機車工業技術移轉之研究 ( 編號 :R7206) ( 臺北 : 工 315

機車廠商因台日地緣相近與殖民經濟的歷史關係, 交通與語言溝通問題較小, 故多與日本公司技術合作當時日本企業普遍與台灣兩家廠商簽訂技術合作, 雙面獲利例如 :1961 年三陽與本田簽定技術合作 ; 1963 年光陽因先前與三陽的合作情誼, 透過黃繼俊的推薦, 本田與光陽簽定技術合作三陽和光陽皆與本田技術合作在台產製機車, 由三陽負責北部的銷售市場, 光陽負責南部的本田機車, 分別在台南北經銷三陽合作初期產製本田 50cc cub 和 150cc Benly 機車, 並月產 1000 輛 320 初期生產機車過程中波折不斷部分零件製造廠看不懂零件藍圖, 但依樣畫葫蘆照實品製作, 又常出現規格不符的情況一波三折讓三陽創業初期, 機車品質不穩定, 經常受到消費者投訴嗣後, 三陽公司經營與生產逐漸穩定, 廠房規模從五百多坪擴增至六千多坪, 員工人數從一百多人增加至八百多人 321, 更成為經合會扶植中小企業觀摩生產與經營的企業典範 1968 年 1 月 17 日經合會邀請機械人員現場觀摩三陽公司生產作業情況, 學習該公司人力管理成本控制材料調度和交貨時間等制度的管理經驗 322 三陽公司生產與經營的成功, 除本身以求新精神, 實施品質管制業技術研究院工業經濟研究中心,1983) 320 連錦堅 : 本田風雲 ( 台北 : 商周,2002) 321 華揚 :< 本田機車製造者張國安 > 經濟日報副刊(1967 年 5 月 2 日 ), 第 7 版 322 < 機械工業人員定期參觀三陽公司 > 經濟日報市況工商服務 (1968 年 1 月 17 日 ), 第 4 版 316

與計畫生產外, 該公司與日商技術合作生產有關據顏錫銘機車技術轉移的研究, 外商常以技術合作方式, 對台灣合作人形成一股牽制控制台灣機車業發展的力量顏錫銘 (1983) 談到一般台日雙方簽訂技術合作的合約內容常包括 : 合作生產產品名稱合作期限報酬支付方式和但書但書內容如常常明定限制外銷地區, 只准內銷, 避免日後國內產品外銷他國的消費市場威脅技合廠商的出口限制, 反讓台灣本土機車廠在 1970 年代末期締造出對美外銷為最大量, 尤其是新三東產品方面, 台日雙方合約旨在生產新產品, 故所提供的藍圖, 僅有成品圖面的尺寸與材質資料, 無加工圖面內部結構與製程資料技合母廠幾乎未提供基本數據與實驗方式, 作為日後國內技術能力提高後可自行設計的能力甚至以該零件技術為其衛星廠專利, 拒絕提供藍圖此種以產品為目標的技術轉移合作模式, 造成台灣業者過度依賴外商, 不願提升自我設計與技術能力這種合作關係亦是日商控制國內機車業的力量, 抑制台灣機車業與其國際競爭力基於國人對外貨較有信心, 多數國內廠商都採用對方商標但若產品不符規格, 則限制使用技合母廠商標日方廠商要求如整車零件經本土車廠改裝, 則不負責該項產品的售後服務, 藉此箝制國內機車工業設計與產製技術發展此舉目的在於技合母廠可以任意以國內零 317

件不符合規格為由, 要求國內廠商必須購買其零件 ; 同時也可透過檢驗的名義, 獲得國內廠商改進之新技術為維持良好產品品質與商譽, 技合母廠多會提供生產設備但一般日方提供的生產設備品質與性能較差, 造成台日雙方零件製造能力的差異, 部分零件國內無法產製, 須向日方進口購買該廠零件技合母廠也協助國內廠商維持品管水準和作業管理, 但多數無附加製程設計內容部分廠商謀求自身產品製造能力精進與提升, 嘗試改良國外技術或產品, 以事合國內實際情況使用者, 會向技合母廠諮詢製程設計的指導, 並派遣國內員工至國外廠內受訓與實習觀摩, 如三陽公司會定期派遣員工至日本實習 323 但赴日工廠觀摩學習, 技術交流時, 日方警戒性高, 參廠的事前作業繁複, 深怕技術被完全學習, 日後減少技術酬勞金與零件供輸的交易收入技術合約內容多對技合母廠有利, 國內廠商多採退讓的姿態, 加上日方習慣在台與兩家公司合作, 形成相互競爭與進步的方式, 以華制華的經濟操控手段機車產業的高技術密集特性, 需要整車製造商與其零件協力廠互相配合, 整體機車製造技術才能提升採用技術合作方式是台灣機車廠能快速成長達到技術轉移與學習的捷徑 ; 323 1968 年三陽公司派遣廠內 11 名技術人員赴日研修參見 :< 三陽徵機械技術員一批昨飛日本實習 > 經濟日報工商服務 (1968 年 4 月 14 日 ), 第四 4 版 318

但日商以華制華的合作條約, 加上部分廠商過度依賴心態, 使真正能達到技術轉移與成長者少雖政府自製率不斷提升, 部分業者進口技合母廠零組件在組裝, 以謊稱達到產業政策規定, 法規與實際情況脫軌 324 這些以投機取巧方式, 表面符合政府要求, 實際上, 體質不良的車廠, 在政府各項機車政策不斷變動和推陳出新, 不敵其他的競爭者, 逐漸淡出機車生產反觀三陽公司雖同受日商技術合約限制, 但本身在人員管理生產觀念與經營策略等企業理念, 讓它能在政府交通外匯等政策不斷改變的時局下生存下來, 成為國內目前三大機車廠王志剛 (1971) 針對 1970 年代前台灣機車工業的人力結構分析, 研究發現職員教育程度五成以上是高中職, 且企業規模大小與職員教育程度員工在職訓練的重視員工薪資技術人員所佔比例成正比從業人員平均年齡為 21~30 歲中間, 且男性員工佔 89.01%, 遠高於女性, 平均薪資較一般人高 ; 製造設計技術人員流動率甚高, 管理人員較穩定再看 1960 年代名列台灣國內十大民營企業的三陽公司人員管理方面, 特別重視員工福利, 以工人有其廠為號召, 讓 324 王志剛 : 台灣區機車工業基本結構之研究 ( 編號 :R4004) ( 台北市 : 經濟部金屬工業研究所, 1971); 顏錫銘李文欽沈大白陳木榮 : 台灣機車工業技術移轉之研究 ( 編號 :R7206) ( 臺北 : 工業技術研究院工業經濟研究中心,1983) 319

每位員工都能將自己視為公司的一份子, 團聚員工向心力 325 廠內員工的工時採八小時制, 以高效率高薪資等優勢, 吸引國內優質製造與設計等各方面人員員工以大專畢業為主, 平均年齡為 22 歲 ; 技術人員則為高中職以上三陽員工福利優渥不僅表現在實際的經濟價值, 在人員素質的提升與培養亦重視雖在機車技轉期間, 從業人員流動率高, 就整體產業發展看, 仍能促進技術擴散與交流, 連帶影響其他製造業, 帶動台灣整體工業經濟能力 ; 對個別廠商而言, 員工培植的成效低, 造成部分公司過度仰賴外籍技師 326 三陽在技轉期間, 透過與本田的技術合作學習機車主要製造技術, 積極培養自我技術人員, 定期派員赴日學習和技術交流 327 主動積極培植自身實力, 不過度仰賴外商零件進口, 從合作中不斷學習並掌握關鍵零件技術由於台灣國內生產機具設備, 都由國內廠商提供, 該設備多數較為老舊, 對於新型零件製造能力落後加上當時國內工業的機械精密製造程度不及外商, 工作母機多為進口 ; 部分零件如引擎本身的精密軸承齒輪鍊條凸輪軸等, 無法在國內製造, 須由技合母廠提供, 無疑箝制台灣機車業的技術與製造發展台灣機車精密零件無法自製 325 < 高效率的機車製造廠三陽公司配合時代潮流表現現代企業的精神 > 經濟日報市況工商服務 (1968 年 1 月 16 日 ), 第 4 版 326 顏錫銘李文欽沈大白陳木榮 : 台灣機車工業技術移轉之研究 ( 編號 :R7206) ( 臺北 : 工業技術研究院工業經濟研究中心,1983) 327 翁註重 :< 荒地中的煉金術 - 八 0 年代以降工業設計之歷史分析 >( 國立台灣大學建築與城鄉研究所博士論文,2005) 320

外, 一般業者普遍欠缺檢驗設備 328, 但三陽公司卻對產品檢驗極為重視三陽機車重視產品品質, 從廠內生產作業流程中, 即可窺見如圖 5-43 5-44 所示, 顯示三陽機車廠內員工在作業生產線上工作情形由於三陽機車廠重視產品品質, 故每一個配件都會嚴格檢驗, 裝配成車後會再檢驗一次, 以確保機車品質, 也讓三陽公司於台灣機車市場佔有一席之地 ( 左 ) 圖 5-43 此為當時三陽內湖工廠產製零件馬達的生產作業線上的產製情況 ( 右 ) 圖 5-44 三陽機車廠情況資料來源 : 台灣行政院國家文化建設委員會 (2008) 行政院國家文化資料庫取自 :http://nrch.cca.gov.tw/ccahome/ 1960 年代台灣機車工業發展初期, 多數車廠缺乏整車檢驗設備, 328 王志剛 : 台灣區機車工業基本結構之研究 ( 編號 :R4004) ( 台北市 : 經濟部金屬工業研究所, 1971) 321

如此容易造成國產機車品質不一, 影響國人對國產機車的疑惑和卻步商品信譽能建立消費者對該商品的信心, 也反映在市場佔有率三陽公司在品質控管方面, 有嚴格標準且徹底執行出廠商品的檢驗如圖 5-45, 此為三陽機車出廠前, 機車整車的性能等各方面的檢測, 以達品管控制目的如此繁複的手續是為將最好的產品供給市場所需三陽品質保證的商譽, 配合良好的產銷制度, 讓該廠機車於國內銷售成績斐然如圖 5-46, 機車排排站等待出貨情景, 可見當時三陽機車的市場需求量之大, 及其生產製造能力與工廠規模產銷制度得宜之外, 由於國人普遍對國內本土機車技術的不信任, 普遍崇洋媚外的心理, 讓技術合作中以借用技合母廠商標的條件, 成為技術合作商銷售商品更有說服力如圖 5-47 5-48 三陽機車廠的機車, 都以三陽本田為品牌, 引擎上附有本田商標, 如圖 5-49, 將兩者技術合作關係再現於商標之上 322

圖 5-45 機車出貨前, 產品測試檢驗圖 5-46 等待出貨的機車成排地整齊放置資料來源 : 台灣行政院國家文化建設委員會 (2008) 行政院國家文化資料庫取自 :http://nrch.cca.gov.tw/ccahome/ ( 右 ) 圖 5-47 此為機車成品由運輸車供銷到市場前置作業 ( 右 ) 圖 5-48 機車成品由運輸車供銷到市場前置作業資料來源 : 台灣行政院國家文化建設委員會 (2008) 行政院國家文化資料庫取自 :http://nrch.cca.gov.tw/ccahome/ 323

圖 5-49 三陽本田機車的商標 1963 年三陽和本田技術合作所生產的 Honda150cc 機車, 原刊於 1963 年 4 月 227 日中央日報, 第 4 版, 及本田的商標此圖由本研究繪製資料來源 : 機車廣告取自駱冠宏 (2007); 本田舊商標取自 VJMC(Vintage Japanese Motorcycle Club)(2009), 取自 :http://www.vjmc-kentbranch.co.uk/services%20&%20links.html 市場銷售通路部分, 國內多數廠商產銷職能的清楚劃分, 與銷售通路也有助於國內機車銷售佔有成績的提升 ( 王志剛, 1971) 但外銷部分, 技術合作者最大障礙是技合母廠會限制外銷地區, 減少合作人與其市場競爭但台灣 1966 年首批外銷機車至東南亞地區, 嗣後, 更遠至歐美 6 70 年代間, 台灣外銷機車美國第一, 主要來自本土機車廠, 而非技術合作廠 ; 反觀國內機車市場, 技術合作廠因掛有技合母廠商標, 國內市佔率遠高於本土機車除國人消費觀影響外, 技術 324

合作者以推出新產品為市場目標是另一主因技術合作所產製的機車, 節省產品研發時效, 除能快速上市供給市場求新日漸多樣化族群的需求外, 政府交通與產業政策不斷調整也有關係 1968 年政府禁止 50cc 以下輕型機車雙人乘載政策, 對當時國內機車產業造成極大衝擊三陽公司當時因應此波變動, 即時將 50cc 部分重新設計改良, 徵詢技術人員的協助與意見, 將該車改為 65cc 機車上市, 防止原本已生產或生產中的機車滯銷如圖 5-50 5-51, 三陽本田 65 是當時改良後上市機種, 如前述所言,60 或 65cc 機車被列入重型機車, 故不在雙人限載的限制中 ( 左 ) 圖 5-50 三陽本田 65 是因政府 50cc 禁止載人政策所改裝的 65cc 機車 ( 右 ) 圖 5-51 三陽本田 65 是 65cc 機車資料來源 : 吳昭東先生提供 (2009) 325

從當時本田 65 機車的廣告內容來看, 業者主打輕型車價錢每公升燃料費較 50cc 機車便宜部分零件與 50cc 共用, 及維護費低, 作為產品推銷的手法此車裝載四行程 OHC 引擎, 最高可達 5.5 馬力, 不僅具備重型車條件, 可走快速道路, 且後座墊舒適寬敞, 可乘坐兩人, 加上車體迴轉半徑小, 在市區迴轉輕巧容易, 試圖以此吸引消費者購買此車在潤滑系統部分, 則採強制給油兩層機油過濾器的設計, 使機車零件不易磨損車體外部加設檔泥板防風與和汙泥, 不易卡泥巴和骯髒, 且聲音安靜作者總結業者於廣告推銷的內容來看, 當時台灣輕型機車多為二行程引擎, 甚至部分重型機車也是二行程, 但三陽以技術合作的技術後盾, 生產四行程引擎的輕型機車, 實為少數不過,1968 年政府限制輕型車雙載政策, 業者以加大 50cc 款汽缸排氣量成為重型機車類別作出回應, 而三陽的四行程 OHC 引擎的機車, 則能表現較於其他廠牌的二行程機車, 性能更好能長途行駛耐操持久車輕好操作從本田 65 機車的四行程 OHC 引擎設計來看, 可得知其如何降低燃料費和維護費低一般引擎汽門系統結構分為 OHC( 凸輪軸上置, 汽門裝置在汽缸上 ) OHV( 汽門上置, 汽門裝置在汽缸蓋上 ) 兩種, 但目前四行程機車多使用 OHC, 如圖 5-52 OHC 汽門是凸輪軸與搖臂直接接觸, 而 OHV 則在凸輪軸與搖臂間再加設一推桿作為中間動力 326

傳動零件, 如圖 5-53 右邊沒有中間推桿的 OHC 汽門系統, 因直接接觸, 使汽門開閉穩定, 機車性能也較穩定, 但因凸輪軸位置較高, 中間需要較長鏈條或皮帶傳動 329 ( 出射忠明, 1995) 然而,OHV 引擎因中間有長推桿作為中間動力傳送零件的往復動作, 在長期高速運轉下, 零件發熱膨脹, 則必須考量汽門桿端與搖臂間隙問題, 致機車維護不易且費用高從科技發展歷程來看,OHV 型引擎設計較 OHC 早, 之後, 還出現界於 OHV 與 OHC 性能間的高位凸輪軸 OHV 設計此外, 汽門擺置的改良, 亦是機車引擎性能提升的關鍵之一 OHV 改良自 SV 型 ( 側置汽門 ), 如圖 5-53 左邊, 差別在於 SV 型的燃燒室較 OHV 型扁平, 致引擎性能較低 ; 對向型設計使進排氣氣流高, 有利於高轉速引擎作用, 故之後機車引擎的汽門設計皆是對向型從二行程較四行程燃燒完全, 能節省燃料消耗 ;SV 到 OHV, 再到 OHC 的四行程引擎之汽門系統設計, 清楚看出機車科技朝向節省燃料消耗的經濟需求和簡化機件維護程序的方向, 同時提升引擎動力效能的科技發展軌跡 329 出射忠明 : 摩托車構造圖解 ( 耿存喜譯 )( 中國 : 吉林科學技術出版社,1995) 327

圖 5-52 四行程汽門型式一對汽門相對排列, 稱單凸輪軸上置汽門 (SOHC), 一般稱 OHC, 如左兩對汽門相對, 稱為雙凸輪軸上置汽門 (DOHC), 如右資料來源 : 出射忠明 (1995) 圖 5-53 左邊為 SV 型汽門設計, 右邊為 OHV 型汽門系統設計資料來源 : 富塚清 (2001) 隨機車性能提升, 四行程 OHC 引擎設計對於台灣民眾習慣騎機車載人載貨南北兩地長途行駛或雙載下, 持久力耐操耐重性較好加上當時台灣常一家人出門共乘一輛機車的使用習慣, 使機車是 328

否能雙載與市場有極大關係據本研究受訪者 : 機車古董收藏家吳先生談到, 國內機車若設計不能雙載, 是無法順利推出市場, 同時舉達可達機車例子作說明跑速樂達可達, 你看他都是單座, 因為日本的規定就是只能坐一個人, 但是到台灣以後, 台灣就會利用後面的貨架, 把它改成雙座, 因為在台灣你不能雙座的機車是賣不掉的後面一開始是放貨架, 進入台灣, 國人自行改良, 因為在日本不可能有雙座, 後座一定是貨架, 那個座墊都是之後再加上去的台灣機車習慣雙載或多人乘載的特性, 反映在消費與生產面上台灣技術合作車廠, 引進並生產技合母廠所提供的機車時, 會稍微改良以符合國內市場所需此種國人的產品操作特性是交通政策如何規定與喝止都無法阻止與徹底解決日本與台灣國土民情與對機車使用模式不同, 本田和三陽合作在台產製機車銷售, 會因應實際市場情況, 作部分設計變更 ( 翁註重, 2005) 日人設計貨架的用意是載貨方便, 此點台灣亦同 ; 載貨是台人使用機車的主要用途一附加椅墊則是因台灣習慣雙人或多人承載同時擁有載貨與載人的功能, 意謂機車不僅是載貨用具, 亦能從事社交活動, 增進人際關係與交流, 如批 329

發商購買機車除往來載貨方便外, 亦能拓展他的人際關係, 獲取更多買賣交易機會同時, 全家共乘一部機車, 也整合了家庭成員一日在外的所有活動作息前述提及載貨是國人在交通和經濟環境尚未完備前, 使用機車來達到自力救濟的方式緣此, 載貨成為機車的主要用途, 載貨所需承載力大 ; 而台灣多山狹長且多數道路條件較差交通道路建設的不完成, 使適應各種崎嶇路面的穩定度是展現機車性能優異表現的方式, 是台灣和日本的差異 1960 年代機車深入農民生活成為載貨用具後, 因鄉間道路建設普遍崎嶇不平, 國人引進日本機車生產技術後, 因應當地文化與需求作改良, 在廣告呈現方式也因此不同如圖 5-54, 三陽機車為展現機車能適應崎嶇路面與爬坡力的機車性能, 用機車行駛故宮階梯的方式來表現, 此亦成為日後其他廠商爭相模仿的手法不僅如此, 在產品命名上也試圖呈現力量 (Power) 的視覺與想像感受, 以動物虎豹之名來做聯想, 如圖 5-55 藉虎豹之敏捷快速充滿雄性力量的特徵, 影射該廠機車性能強大, 有如虎豹一般 330

圖 5-54 三陽本田 125 機車資料來源 : 吳昭東先生提供 (2009) 圖 5-55 三陽豹跑車資料來源 : 中央日報 (1968 年 8 月 8 日 ), 第 4 版 331

圖 5-54 中的機車廣告於開始點明當時台灣一般 120cc 和 125cc 的重型機車, 多採用二行程單缸引擎, 只有三陽本田 125cc 機車, 採用四行程雙缸引擎同時, 廣告內文以科技內容強化機車性能, 性能表現使科技技術與力的抽象概念產生連結與想像業者將力分為馬力衝力爬坡力耐久力制動力在動力和吸引力等七種, 並分別從內部機構到車體架構外型來說明七種力的表現雙缸四行程 330 OHC 引擎科技能使馬力提升最強達 13 馬力短行程氣缸構造, 如圖 5-56, 即行程比缸徑小, 能隨轉速上升而加快輸出公力, 有利加速來表現機車的衝力汽缸頂設有導風孔裝置, 避免引擎發熱, 尤其在長途長時間行駛下能不過熱 ; 雙重機由過濾系統, 使引擎零件潤滑保持最佳狀態, 延長其壽命, 兩種技術表現耐久力牢固的大型鼓煞和抗滑性車胎, 能在雨天急速行駛, 且提高緊急煞車的安全性來表現制動力丁字型車架, 重心穩定和載重強來表現機車的載重力以爬故宮樓梯方式, 表現此車能行駛崎嶇道路或坡道來表現其爬坡力漂亮瀟灑, 有如正直壯年的男性, 對應機車外型, 對當時台灣盛行男女騎機車外出郊遊而言, 表現出一種異性吸引力 330 機車汽缸總排氣量 (ml)= 汽缸截面 ( 及缸徑 ) X 活塞行程 X 汽缸數行程比缸徑大為長行程, 引擎運作柔和 ; 行程比缸徑小為短行程參見 : 出射忠明 : 摩托車構造圖解 ( 耿存喜譯 )( 中國 : 吉林科學技術出版社,1995) 332

圖 5-56 長相等短行程構造圖資料來源 : 出射忠明 (1995) 相較於三陽本田 125cc 以各種力與科技來表現出力的機車, 業者將三陽豹 175 機車, 以騎此車如騎猛豹為主題, 豹的各種動物特性, 如 : 豹的強悍敏捷穩健和高貴豪華的氣質, 展現此車性能與科技技術以四行程 OHC 引擎能使吸排氣動作準確度達 100% 的優點, 呈現出強大馬力與操作靈活性, 來聯想到豹的強悍豹腰式車架, 減少車體行駛與引擎運作時產生的震動, 且增加馬力動能 ; 低速時, 輕輕加油門即刻衝出, 而高速威力更驚人, 來與豹的敏捷作聯想綜合引擎性能特點與車架設計, 符合跑車的高速下輕快且穩健的特性, 聯想到豹的穩健最後, 以強化手把設計不銹電鍍防泥板國際賽車用排氣管和精密的單式汽化器 ( 及化油器 ), 不浪費汽油的配備, 表現豹的豪華三陽對產品品質控管的要求, 配合適宜的產銷職能劃分制度建 333

立全台完整經銷網絡與服務據點, 提供售前消費保證售後品質保證及貼心服務市場行銷廣告手法與產品設計改良, 符合國內需求與文化所需, 從中學習獲得機車設計改良技術, 提升自我設計與生產能力, 更突破技術轉移的限制與加快技轉時間, 如三陽公司在政府不斷提高自製率情況下, 除透過生產本田機車獲取製造技術外, 亦推行自製汽缸與活塞等相關技術, 為後來技術自主鋪路機車廠藉技術合作達到技術轉移, 直接地反應在自製率提升滿足國內市場需求 ; 間接扶植國內機車零件廠與其他產業的技術生產能力, 整體提升產業製造能力 1969 年經合會扶植三陽為機車中心廠, 鄰近零件製造廠為衛星廠, 形成車輛製造業的中衛體系 331 中衛體系的垂直整合製造分工特性, 使台灣機車製造整體有系統性發展, 鼓動機車製造業之外的產業製造能力短時間內掌握機車生產與設計技術, 發展本國工業製造能力, 是 60 年代出口導向政策的目標 1970 年代三陽公司成立設計部門, 著手設計改良部分日本機車, 以符合國內實際需求 ; 嗣後, 該公司將創意有趣的設計概念導入機車設計中, 並避免國外專利問題, 逐漸掌握技術, 邁向自我設計研發階段 332 中衛體系整合了國內上中下游車廠, 導入工業設計則提升車廠 331 < 經合會將輔導三陽衛星工廠 > 徵信新聞報 (1959 年 7 月 16 日 ), 第 8 版 332 張國安 : 歷練- 張國安傳 ( 臺北市 : 天下文化,1987) ; 翁註重 :< 荒地中的煉金術 - 八 0 年代以降工業設計之歷史分析 >( 國立台灣大學建築與城鄉研究所博士論文,2005) 334

技術自主兩者結合, 讓台灣機車跳脫仰賴他國進口與技術合作的箝制依此趨勢發展前進直至今日, 三陽公司已經具備自主設計研發與生產能力, 並建立自我品牌, 與其他廠共同創造台灣為全世界機車前三大出產國的美名 ( 二 ) 裕隆公司與蘭美達機車 1961 年 12 月 22 日聯合報一則關於台灣與義大利技術合作, 在台產製速克達機車的報導 : < 中義技術合作製機器腳踏車有關計劃省府已核准由軍民各廠分造零件 > 本報訊由物資局負責與義大利廠商所定中義技術合作在台製造速克達 (Scott) 機器腳踏車計劃, 業經省政府核准, 將與短期內實施經濟部為發揮各部兵工廠剩餘機械生產能力, 對於推進軍民工廠的合作, 至為積極上述與義大利廠商技術合作製造速克達機器腳踏車的計劃, 即是在此一原則之下進行的, 將來生產機器腳踏車時, 僅需要義大利提供圖樣, 然後由省內軍民營工廠分別依照圖樣, 製造零件, 用以拼裝成機器腳踏車, 採用義大利 Scott 的牌子, 交由物資局出售這項技術合作計畫最後是裕隆雀屏中選, 由該公司與義大利伊諾 335

先蒂公司簽訂技術合作,1962 年開始建廠,1963 年生產蘭美達速克達機車, 如圖 5-57 圖 5-58 上述報導揭露, 該計劃一開始由政府機構出面與義大利廠商交涉洽商, 確定合作計畫內容相關技術協助和生產設備的提供後, 動員軍方兵工廠機械製造能力, 以裕隆汽車製造廠作為整車裝配與生產中心廠該技術合作可謂政府與他國技術合作的機車生產計劃, 與一般民營機車企業體的術合作大不相同這種官方政治色彩濃厚的合作模式, 加上裕隆一直是戰後政府扶植國內汽車產業的主要對象, 讓裕隆從事機車生產過程相當順遂此外, 歐洲車廠提供技術不拖泥帶水, 與日本技合廠商態度不同, 包含 : 出售整套設備, 派員來台做詳細解說有關操作經驗, 必要時提供所需資料與派員來台維修機械設備, 赴歐廠參觀可拍照, 完全與日商作風迥異歐商的合作態度, 或許與政府從中輔助與介入的影響力有關 336

( 左 ) 圖 5-57 1963 年裕隆出廠的蘭美達機車 ( 右 ) 圖 5-58 1963 年裕隆出廠的蘭美達機車資料來源 : 吳昭東先生提供 (2008) 從中義雙方洽談簽訂合約建廠購入設備生產完成到出售, 333 物資局代表政府角色, 干涉裕隆生產速克達機車業務裕隆以汽車業起家, 但 1970 年代前, 台灣家庭普遍無經濟能力購買小汽車, 如表 5-4 所示表 5-4 中呈現 1970 年代前台灣地區現代化家庭設備內容與每一百戶家庭擁有數量, 從中發現在 1970 年代前台灣家庭中尚未擁有汽車 ; 直至 1975 年每百戶家庭中擁有 0.96 輛汽車反觀機車年年增長迅速, 凌駕於其他家庭用品之上, 足見 1970 年代機車在家庭 333 台灣省政府物資局, 今以改名為物資處, 隸屬經濟部之下 337

中扮演日趨重要的角色表 5-4 臺灣省家庭現代化設備年度 ( 西元 ) 1964 1966 1968 1970 1971 1973 1975 電視 1.22 4.94 17.45 32.24 52.26 70.59 86.22 ( 彩色和黑白 ) 電冰箱 1.73 4.52 10.39 18.06 27.65 41.34 61.48 洗衣機 --- 0.35 1.70 5.16 9.76 17.85 26.90 電話 1.53 1.72 2.43 2.08 3.99 5.67 10.91 照相機 3.06 3.25 5.25 5.89 8.50 9.67 10.73 機車 2.92 5.55 11.17 19.31 27.12 35.62 46.79 汽車 ---- ---- ---- ---- ---- --- 0.95 報紙 13.93 15.39 18.26 17.04 23.35 29.49 31.40 書刊雜誌 3.91 5.65 6.15 4.96 7.53 10.78 7.46 註 : ( 全省總平均 : 按每一百戶擁有設備數量分 ) 單位 : 台 ( 份 )/ 百戶資料來源 : 根據行政院主計處編印之臺灣省家庭收支調查報告如此懸殊的差距, 讓機車在台灣民眾所得與支出水準不相稱時期, 成為交通往來與經濟運輸的自力救濟工具 ( 楊子葆,1989) 當時國內對機車的需求日增, 加上汽車尚未普及, 政府出面與義商洽談技術合作, 由裕隆負責生產汽車兼機車 ; 事後將產製的機車部分交 338

予物資局, 以分期付款方式販售 334 裕隆配合政府共同與外商技術合作產製機車的業務, 在 1975 年後, 裕隆為不影響汽車生產的本業, 遂結束與義大利車廠的合作, 停止生產蘭美達機車對裕隆汽車成長過程而言,1960 年代蘭美達機車的生產業務, 只是暫時性維持社會交通工具供需平衡, 一個短暫的漣漪 335 瞭解裕隆生產蘭美達機車前因後果, 接著談裕隆機車場內生產的過程與成果表現前述以提及, 裕隆生產蘭美達只是因應機車是當時台人主要交通工具的趨勢所需, 故從事的短暫業務, 具有應急的特性, 經營與生產管理等不若三陽等專業機車廠積極如圖 5-59 是裕隆廠內零件製造, 圖 5-60 是整車裝配生產線上情況, 與前述三陽公司相比, 廠內規模與生產作業線設備的專業化差異甚大裕隆月產約 3-5 百輛 336, 而三陽與新三東機車專門生產廠月產可達萬輛三陽生產多以自動或半自動化是產量的差異, 加上裕隆不以機車為主力產品, 市場速克達機車價格約 2-3 萬, 遠高於其他車種, 市場佔有率低, 約 3-5% 也是主因裕隆生產的速克達機車雖價高市佔率低, 但因電影羅馬假期所興起的速克達機車紳士風, 風迷全台, 讓蘭美達 334 < 裕隆新製機車下月中旬出廠 > 中央日報 (1963 年 11 月 21 日 ), 第 5 版 335 謝熹林 : 裕隆四十年 ( 台北 : 裕隆,1993) 336 < 裕隆與義商合作製蘭美達二輪車 > 聯合報 (1963 年 8 月 12 日 ), 第 5 版 339

機車一推出, 就受到國人喜愛圖 5-59 摩托車製造工廠內, 工作人員正聯手組裝摩托車內部的機器零件資料來源 : 台灣行政院國家文化建設委員會 (2008) 行政院國家文化資料庫取自 :http://nrch.cca.gov.tw/ccahome/ 圖 5-60 1965 年裕隆機車生產線成果資料來源 : 遠流視覺編輯室 (2006) 340

除速克達紳士風在台造成旋風, 使蘭美達造成搶購熱潮外, 蘭美達訴求婦女可著裙裝騎乘的特性, 增添產品吸引力但全機身鋼鐵包附, 機身重, 價格高昂, 女性不一定選擇購買 ; 反倒是本田小機車輕, 337 價格便宜好操作, 而較受女性青睞據本研究受訪者蔡奶奶談及自身購買機車的選擇時, 她說速克達機車機身重, 可以作為遊山玩水的交通工具, 不適合載貨蔡奶奶是位經濟獨立自主的女性, 經常使用機車載貨, 來往兩地販賣物品從她的背景與購買選擇的描述, 對照前述提及載貨是當時台人使用機車的主要用途, 加上速克達售價高昂, 市占率低, 如圖 5-61, 明顯看出裕隆生產的速克達實際上並非供給國內一般大眾所需, 而是供給高消費能力的族群政府引進速克達機車在台生產的目的只是減少進口, 所造成的外匯消耗, 而不如一開始所言供給國內社會對交通工具的需求如此看來, 當時國內自製速克達機車, 只是滿足少部分高社經地位男性的需求在西方世界中, 蘭美達是屬於女性用車, 深具女性特質與色彩的產品在進入台灣後, 相同的名稱, 使用者卻以男性為導向, 成為男性表現紳士優雅風範的意義象徵 ( 駱冠宏, 2007) 337 本研究受訪者 : 蔡奶奶, 職業務農, 年齡為 80 歲以上,1960 年代已開始使用機車 341

圖 5-61 歷年機車內銷平均單價變化 ( 單位 : 新台幣元 ) 本研究重新繪製註 :1968 年以後貨物稅計算在內資料來源 : 王志剛 (1971) 1971 年, 裕隆贈與警方數輛蘭美達機車, 作為女警交通指揮等方面的交通工具 338 透過女警使用的實際表現, 說明蘭美達機車是款適合女性使用車種此種推廣方式, 乃是商品與政治利益結合, 同時, 也讓多數人意識到女性機車使用的需求女性使用機車須經過變裝, 以符合社會眼光與枷鎖但蘭美達機車宣告女性不需改變裝扮, 也能保留女性特質和符合社會道德對女性的侷限來使用機車即便傳統思維對女警有男性特質的刻板印象, 女警無疑是女性使用機車的最佳代言人總言之, 台灣速克達機車發展與歐美有所差異, 具有男性陽剛特質難以抹滅, 更替代傳統摩托車而成為新菁英階級象徵 338 此文獻資料引自行政院文化建設委員會文化資料庫內關於裕隆機車的圖片詮釋之文字資料 342

蘭美達速克達機車雖標榜男女老少咸宜, 但因價格高昂, 消費群有限主導生產的裕隆公司和政府在中扮演的角色關係, 不免令人感到此舉是少數人滿足菁英男性的產品擁有慾望, 對國家實際經濟提升影響力不高國內速克達機車市場佔有率極低, 加上本土機車製造能力已逐漸建立, 政府不採先前作法, 反到主動引進在台進口, 令人費解也許政府短暫引進速克達機車生產技術, 是希望透過機車生產學習汽車生產技術, 提升國內汽車生產能力回溯速克達機車的引進歷史, 從 1956 年台灣偉士伯引進偉士牌速克達, 增添台灣機車風貌, 各種機車族群與文化內涵更為多樣化文武車文化摩托車勞工與速克達紳士風格的分化, 演繹成各種不同樣貌, 塑造個社會階層不同生活族群台人生活直至 1968 年偉士伯建廠, 並 1973 年完成在台生產的第一輛偉士牌速克達之後, 台灣比雅久公司與義大利合作, 在台生產 Vespa-Piaggio 機車販售, 台灣 Vespa 機車開始在地化生產 5.4 政府從放任發展到積極管理的態度轉變日治時期機車屬非正式交通部門運具, 或說非交通運具更為恰當政府交通規畫以火車公車和腳踏車為主日治中期前, 機車的定位在腳踏車和汽車間流轉, 鮮少做為主要交通運具使用, 多數傾向作為個人或組織的權力與地位象徵物品爾後, 機車在交通運輸系統 343

中的定位確定下來戰後, 國民政府以汽車發展作一切的交通建設規畫, 不將機車納入交通運輸建設的考量當時全台道路交通建設往尚未完善, 機車成為都市和農村地區往來交通工具隨機車數量增加, 機車交通肇事率提升, 擾亂交通秩序, 迫使政府不得正視機車問題政府進行機車管理並訂立相關管理制度, 藉此降低機車肇事, 增加人民道路行車安全國內機車工業更助長台灣機車發展, 連帶產生許多社會和交通問題隨機車使用漸普及化與國內機車工業成長, 警察以機車代步執行勤務需求受到重視 ;1968 年, 三陽公司將自產機車贈與警方做為巡邏等值勤使用, 如圖 5-62 344

圖 5-62 1968 年 7 月 8 日, 三陽公司總經理張國安以兩部巡邏摩托車捐贈給警方使用中央日報攝 339 資料來源 : 台灣行政院國家文化建設委員會 (2008) 行政院國家文化資料庫取自 :http://nrch.cca.gov.tw/ccahome/ 本小節作者將透過政府對機車的管理, 探討國內機車發展過程中, 政府的角色位置及其如何影響國內機車工業發展進一步瞭解隨機車普及率提升, 在交通和生活產生哪些問題, 是否與戰前有所差異? 5.4.1 國內機車佔有率增加, 引起政府關注交通管理問題戰後初期, 台灣道路建設有待重整與修繕, 故政府以道路養路政策, 推動交通建設發展, 促進人物和資訊等流通, 進而帶動經濟發展政府對機車管理的放任, 表現在 1947 年修訂的汽車駕駛人考照 339 王介生收藏, 中央日報出版, 華藝藝術數位股份有限公司提供 345

規則中, 政府將機器腳踏車歸為甲種車輛 340, 並發放白底藍字牌照和行照的管理, 如 : 車輛牌照和行照需兩年換發一次機器腳踏車行照取得方式只須滿 18 歲以上, 免筆試與路考 341, 如圖 5-63 所示為台灣 1950 年代期間的機車駕照相對於汽車考照, 機器腳踏車駕照取得容易很多, 此作法與日治時期管理摩托車方式無異由於機車不被納入政府養路政策的項目, 故機車並無各項規費和監理費用等機車取照容易, 只須繳牌照稅速度較自行車快價格較汽車低機動性高, 在戰後初期道路環境不佳情況下, 是多數人選擇往來兩地的交通運具相較於其他機動車輛, 機車不僅考照容易也節省繳稅的開支, 速度與機動性又較腳踏車佳 1955 年後台灣開始生產機踏車後, 價格更為降低在政府交通建設尚未完善, 機車適應道路能力較佳等因素下, 民眾較傾向購買機車作為交通運輸如前述所言, 民眾視機車為生產工具, 除價格是考量因素外, 使用期間的花費與便利性, 如繳納牌照稅與考照方式也在考量內, 故 1950 年代期間的交通法令, 促使民眾在經濟考量下, 使機車交通法令和經濟生產活動產生聯結 340 大小汽車小貨車和機器腳踏車 ( 含二輪和三輪 ) 於 1947 年開始視為甲種車輛, 並前述各項車鐘皆再細分有課稅和沒有課稅兩種乙種車輛為腳踏車腳踏三輪車載貨人力車載客人力車和載或牛馬車, 同樣並分有課稅和沒有課稅兩種參見 : 台北市政府主計處 (1951),< 臺北市發給車輛使用牌照數 >, 台北市統計年報 341 台灣省交通部 : 中華民國五十年度交通年鑑 ( 台北 : 交通部 1961) 346

圖 5-63 1956 年的輕便機器腳踏車駕駛執照資料來源 : 台灣行政院國家文化建設委員會 (2008) 行政院國家文化資料庫取自 :http://nrch.cca.gov.tw/ccahome/ 1960 年代前政府的交通建設排除機車, 認為摩托車是過渡時期產物, 日後會隨汽車增加而消失, 故不予理會 ( 張育豪,2006) 然而, 1950 年到 1960 年間, 台灣機車從 1,376 增至 26,468 輛 342, 僅十年增長約 19 倍機器腳踏車普及程度深入一般偏僻農村地區, 但交通部仍缺乏一套完善管理制度機車規定行駛於慢車道, 但部分機器腳踏車行駛於快車道, 嚴重影響交通安全, 使執行機關單位對此感到束手無策咎此, 政府開始意識國內機踏車使用者激增的趨勢, 交通問題層出不窮, 開始進行管理與相關交通法規的訂立與修正 1961 年政府經建計畫將機車納入重點工業發展項目之一, 並鼓勵 342 唐富藏編撰 : 重修台灣省通志卷四經濟志交通篇 ( 南投市 : 台灣文獻委員會,1993) 347

國內機車業者自行生產, 以減少機車零件進口所耗損的外匯, 且供給國內民眾的交通運輸需求隨著機車數量不斷增加, 造成交通混亂與事故頻傳, 迫使政府不得面對日益嚴重的機車交通問題緣此, 機車業者向政府單位呼籲, 應比照歐美以汽缸排氣量分類管理機車的制度, 將 50cc 機器腳踏車列入乙種車輛管理 343 此時政府開始正視機車的道路交通安全問題和管理的必要性政府依照聯合國交通公路公約有關規定, 將機器腳踏車和加裝馬達的腳踏車, 以 50cc 汽缸為準分類管理 50cc 以下汽缸車種由警察機關發給乙種車輛牌照, 不需保險 ;50cc 以上經公路監理機關檢驗合格後發給甲種車輛牌照, 須參加保險, 以防意外事故發生其他有關馬達腳踏車登記檢驗證照辦法則由內政部修訂後頒布 344 1962 年甲種機車納入公路監理處的駕駛人考照規定中, 當時考照內容僅有關於交通安全與常識的筆試, 至 1964 年才將圈考和筆試納入考驗內容圈考目的在於考驗駕駛者騎乘技術, 如下圖 5-64 是機器腳踏車駕駛人圈考行駛路線圖駕駛人須在圈內左右各轉一圈, 中途如有腳踏地車輪壓線停車或熄火等情況即不合格考驗不及格者則須 5 天後, 才能再次報考圈考的方式能確保駕駛人機車操縱技術的 343 < 管理機器腳踏車請定辦法 > 中央日報 (1961 年 4 月 26 日 ), 第 5 版 344 < 機器腳踏車照種類決以汽缸大小為準 > 中央日報 (1961 年 6 月 18 日 ), 第 5 版 348

純熟和掌握度, 增加交通安全, 減少交通意外的產生圖 5-64 機器腳踏車駕駛人圈考圖考驗圈直徑為 700 公分, 進出考驗圈之通道長 1000 公分, 寬 50 公分, 通道外線為考圈之切線資料來源 : 台灣省交通部 (1963) 隨政府輔導國內機車產業自行製造後, 十年間, 台灣機車數量激增至 1950 年的 21 倍, 且以國產機車數量增加最快 50cc 以下機器腳踏車免考駕照保險繳納規費和免檢驗等益處, 致乙種機車數量在從 1962 年至 1965 年內增加近 19 倍 345 乙種機車輕巧快速衝擊力大, 駕駛不慎易發生危險再者, 無須駕駛技術考驗和車體檢查的乙種機車駕駛人, 駕駛技術未純熟就在路上行駛, 加上台灣交通道路與交通安全管理未能及時配合, 交通事故和安全問題有攀升趨勢 1961 年乙種車輛肇事率 13.87%, 直至 1967 年已達 14.25%, 並躍居 345 < 摩托車日增安全堪虞 > 中央日報 (1965 年 2 月 26 日 ), 第 4 版 349

肇事車種前三名 346 台北市警局乃針對此類機車駕駛人, 要求具備公立醫院體格檢查表, 並通過駕駛常識測驗, 以防止交通意外發生 347 1966 年交通部次長費驊談到, 為維護交通安全, 警察機關已計劃針對 50cc 以下機車, 駕駛人須取得駕照後才發給牌照 348 同年, 政府將 50cc 以上機車改列甲種機車管理, 規定車輛須經定期檢驗合格, 且 50cc 以下機車駕駛人經過考驗其駕駛技能和交通常識合格, 才能行駛於道路 349 1967 年,50cc 以下輕型機車由警察機關管轄分出, 併入監理站管理的甲種機車中, 並分別為 50cc 以上重型和 50cc 以下輕型機車兩種不同以往以車體大小為分類標準, 此時以汽缸大小為分類標準以往輕型機車只需購買後, 向警局交通隊登記並經測驗, 即可取照行駛於街道, 但如今輕型機車須依甲種車輛規定繳納稅和規費等費用政府基於交通行車安全和嚴格管理的目的, 將輕型機車管理權從警察局轉移至公路局監理處, 以便加強車輛檢驗和駕駛人管理 350, 如進行車輛定期檢查與駕駛資格 ( 如身體健康駕駛技術與交通知識等 ) 審核此外, 政府規定業者只能將機車出售給已考有機車駕照的消費 346 博伊仁 : 臺灣省交通事故統計分析與建議 ( 台北市 : 道路與安全月刊社,1968) 347 < 摩托車日增安全堪虞 > 中央日報 (1965 年 2 月 26 日 ), 第 4 版 348 < 五十以下機車駕駛須經考驗 > 中央日報中央社台北四日電(1966 年 3 月 5 日 ), 第 3 版 349 < 五十 cc 機車將列甲種管理 > 徵信新聞報 (1966 年 11 月 14 日 ), 第 2 版 350 < 新機車領執照七一起應考試 > 中央日報 (1967 年 4 月 2 日 ), 第 3 版 350

者, 否則受罰 351 此與先前購買機車等同擁有駕駛權利, 凸顯現今機車管理權轉移, 讓機車管理制度更完善, 提高行車安全與降低車輛肇事率往後隨交通道路發達與經濟發展, 政府基於交通行駛安全, 適時對機車取締與規定作部分調整, 如 50cc 以下機車禁止載人和騎車戴安全帽的規定, 這也表示台灣政府對機車從放任到正視的過程機車管理的辦法機關單位和相關法規制度, 此時已大致底定輕型機車納入公路局監理處的甲種車輛管理後, 相關道路行駛限制規定隨之而生如 :1968 年臺北市警察局基於交通秩序管理, 試將中山南北路介壽路和中正路快車道禁止行駛甲種機車, 機車應行慢車道, 施行一個月檢視交通績效 352 ; 翌年, 再增加慶北路等七線道路除道路規定外, 機車停放問題亦在其內北市規定機車與慢車應停放在騎樓地, 車尾向外, 臨水溝邊緣, 車頭向內排放整齊 353 諸如此類的交通規定, 除考量交通安全外, 市容與環境問題此時亦被納入台灣機車管理制度與辦法, 隨全台車輛增加, 造成交通混亂與道路安全, 引起政府從放任到重視國內機車需求與發展機車管理辦法的訂定和此時期政府鼓勵國內機車工業發展, 兩者在 1970 年代台灣 351 < 以後買摩托車應先考領駕駛執照 > 經濟日報綜合 (1967 年 5 月 3 日 ), 第 5 版 352 < 北市四條道路進行甲種機車 > 中央日報 (1968 年 2 月 8 日 ), 第 6 版 353 < 北市交通秩序明起加強整理 > 中央日報 (1968 年 3 月 31 日 ), 第 7 版 351

機車產業發展初時, 關係密切機車管理的相關規定與條例對往後機車工業發展, 產生抑制數量增長, 淘汰體質較弱的車廠, 進而推動整體機車產業的發展 5.4.2 機車交通安全問題與對策戰後初期, 張超英道遇到騎自行車的警察取締經驗他談到因警察騎腳踏車移動速度不及他, 對他也無可奈何 354 此道出當時台灣警察執勤的交通工具速度和配備低落臺灣政府在 1949 年搬遷來台, 翌年 6 月基於交通安全, 台北市警局編 20 名警察駐衛警隊, 執行各公路站場警衛與交通稽查工作, 台灣開始有交通警察 355 1950 年代台灣警察已配有摩托車作為執勤工具 356, 並於道路間設置測速器等交通管制機械設備, 以便提升取締成效 357 ;1959 年警隊摩托車更針對超速超載車輛, 進行尾追勤務, 以確實取締違規車輛 358 交通警察的編制配備, 讓交警在勤務執行較以往更有效率, 提高交通安全戰後以來隨機車數量增加, 取締道路違規的基層交通警察人數和配備相對較少, 且 1960 年代前政府對機車管理, 較無詳細制度規畫, 354 張超英 ( 口述 ) 陳柔縉( 執筆 ) : 宮前町九十番地 ( 台北市 : 時報出版,2006) 355 台灣省交通部 : 中華民國五十年度交通年鑑 ( 台北 : 交通部 1961) 356 < 警察摩托車輾傷單車客 > 聯合報三重訊(1954 年 1 月 20 日 ), 第 3 版 357 台灣省交通部 : 中華民國五十年度交通年鑑 ( 台北 : 交通部 1961) 358 < 警隊摩托車將實施尾追 > 中央日報中央社中興新村十九日電(1959 年 2 月 12 日 ), 第 4 版 352

因此交通秩序混亂, 行車安全堪虞如圖 5-65 所示,1949 至 1959 年台灣機車違章數量呈向上攀升趨勢 1954 年因政府停止發放在台組裝的機踏車牌照, 造成國內機踏車滯銷, 連帶地數量銳減組裝機踏車數量減少, 違章機車件相對減少, 故圖 5-65 中 1954 年台灣違規事件開始下降由於 1950 期間只要購買機車, 且年滿 18 歲即可取照, 駕駛技術與交通知識不在駕照和發的審核標準內, 故此時違規事件的增長, 不全然歸因於無照機車國內機械工業於 1955 年開始小規模研發製造機踏車, 並於 1956 年雙十節展示國產成果, 供給國內機踏車需求進口組裝機踏車品質不一, 造成事故頻傳 ; 國產機踏車品質不輸國外機踏車, 減緩事故與違規事件發生國產機踏車遞補機車限制進口的市場需求缺口, 原本因數量減少的機車違規數量趨緩直至 1957 年, 開放僑資進口機踏車, 國內機踏車業者不敵外貨傾銷, 退出機踏車生產組裝機踏車在度橫行國內機踏車市場, 同樣品質不一, 造成交通違規頻傳, 如圖 5-65 向上攀升的趨勢 353

圖 5-65 1949 年至 1959 年台灣機器腳踏車違章統計圖本研究繪製資料來源 : 台灣省政府交通處 (1960) 機車違規頻傳, 多數與道路行駛模式有關, 如乙種機踏車應駛於慢車道, 甲種可駛於快車道, 但多數民眾常忽略此交通規定, 隨意行駛, 導致車道混流 1961 年前台灣機車尚未被劃分甲乙種車輛管理前, 常任意行駛車道常發生車禍基於交通道路行駛安全考量, 政府清楚劃分不同車種行駛的道路規劃, 讓汽車行駛於快車道腳踏車行駛於慢車道依照規定機車被劃分在慢車道行駛, 但機車速度界於汽車與腳踏車間, 致機車常遊走穿梭於快慢車道間, 交通事故仍然頻傳如前述交通道路行駛情況, 機車這種曖昧不明的道路行駛方式, 及多數駕駛人未受駕駛訓練和具備相關交通常識, 造成大眾生活中的困擾機車與腳踏車同是肉包鐵的交通工具, 發生事故卻常是腳 354

踏車騎士蒙受其害從 1960 年代前的機車交通法規與駕駛核發規定來看, 作者發現此時期的機車駕駛人的素質和政府對其管理上的忽視, 也許是造成民眾對於機車感到困擾的原因 1961 年政府將機車分甲乙種車輛, 分別由不同機關管理乙種機車免考照免保險免繳監理規費等, 只需繳納牌照稅的益處, 相較甲種機車須依規定繳納各項費用及考照, 乙種機車省錢又方便有鑑於此, 乙種機車數量大增, 至 1964 年已占全台車輛總數的 61%, 肇事次數占總數的 14.5%, 以 16-40 歲男性居多 359 乙種機車數量在 1964-1966 年間增加 98.85%, 甲種機車 37.75%, 全省機車近 17 萬輛, 增加速度令人乍舌 360 原本交通肇事以大小貨車和汽車為主, 機車肇事從 1964 年的 14.53, 至 1965 年躍昇為 19.53%, 超越大客車, 成為肇事車輛前三名, 如表 5-5 乙種機車在此一年間為各類車輛肇事次數中增加最多, 每天死亡率高達 0.12 人 361 機車數量遽增, 肇事車輛從原本甲種車為主轉移至乙種車道路交通安全委員會指出 : 乙種機車肇事傷亡事件頻傳, 已然成為交通道 359 此統計不含特種車輛參見 : 傅伊仁 ( 編 ): 臺灣省交通事故統計分析與建議 ( 台北市 : 道路與安全月刊社,1968 年 ) 360 傅伊仁 ( 編 ): 臺灣省交通事故統計分析與建議 ( 台北市 : 道路與安全月刊社,1968);< 本省機車激增將近十七萬輛 > 中央日報 (1966 年 3 月 20 日 ), 第 3 版 361 < 乙種機車肇事上半年千餘次超過了去年總數 > 中央日報 (1966 年 7 月 24 日 ), 第 4 版 355

路行駛安全的新威脅 362 ; 同時, 現行法令缺乏對乙種車輛管理, 不僅造成管理單位的困擾, 也增加肇事案件表 5-5 1961-1967 年台灣各種機動車輛肇事率時間 ( 西元 ) 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 貨車肇事率 37.28 36.17 31.70 32.40 32.47 31.33 32.02 小客車肇事率 26.26 27.18 24.09 23.19 23.30 22.28 18.41 機踏車肇事率 13.87 13.65 13.22 14.53 19.53 22.20 14.25 大客車肇事率 15.09 18.87 15.64 16.65 14.36 13.52 15.51 註 : 此統計數字機踏車包含甲乙種機車 ; 小客車含自用與計程車於全台各類車輛肇事總數中的比例單位 : 百分比 (%) 資料來源 : 博伊仁 (1968) 政府對此交通問題並非無動於衷交通警察取締配備自 1950 年代已有提升, 但囿於多數地區仍人員與機器不足, 交通事故仍居高不下 1963 年政府增購 25 輛機器腳踏車, 隔年, 再購進 30 輛機車供公路警察巡邏隊用, 藉此提升交警的機動性政府致力提升交警機動性, 購入警車等交通工具, 並年年擴增交通警被人員維持交通秩序此外, 民眾的交通觀念並非警覺自己是否超速, 而是注意哪段路口有 362 < 本省交通事故嚴重平均一小時半發生車禍一次 > 中央日報中央社台北十二日電 (1966 年 2 月 30 日 ), 第 3 版 356

交通警察 363 駕駛人這種心存僥倖的態度, 加上區域性的取締警力分配不均和機動性差異, 難以有效促進交通安全緣此, 台灣省政府編列預算, 預計購進 2480 輛機車供全省警察派出所使用, 提升警察執勤機動性 364 除增加交警機動性與人員外, 政府亦於交通管理與道路行駛安全作調整 1967 年將乙種車納入甲種車由監理站管理, 且一切相關規定與制度比照辦理除輕型機車免圈考外, 道路行駛方面也有所變更, 甲種機車原行駛於快車道, 改為行駛慢車道的規定外, 一切照舊機車管理雖已有明確制度, 方便執法人員進行取締, 但隨機車增加率凌駕於其他類車的趨勢, 肇事率仍年年增加機車肇事以超速超載錯行路線酒駕車和無照駕駛居多 365 超載是台灣機車使用文化最普遍現象, 法規都難以制止的行為當時台灣地區常見一部機車上載滿 3-5 人, 大多是全家大小全擠在一部機車的情況員警見狀會出面制止, 但部分民眾表面聽從, 推車行走一段後, 全家又坐上機車離去 366 全家大小同擠一部機車, 駕駛人視線不良活動範圍與動作受限, 遇緊急狀況時容易反應不急, 發生車禍, 363 < 交警的機動性 > 徵信新聞報今日春秋(1966 年 8 月 10 日 ), 第 3 版 364 < 警察購機車省府造預算 > 徵信新聞報霧峰二十七日電(1966 年 11 月 28 日 ), 第 2 版 365 傅伊仁 (1968) 以 1964 年至 1969 年交通安全與肇事資料, 統計和研究台灣機車肇事原因, 並給予建議此研究內容只針對此五年的機車資料, 提出建議 366 < 機車不得超載違規嚴予取締 > 中央日報 (1967 年 7 月 11 日 ), 第 4 版 357

危及自身與全家生命安全 1968 年政府規定 50cc 以下機車不得附載,50cc 以上限載一人, 14 歲以下兒童不得附載, 被載者不得側坐限制載人政策對台灣機車商造成考驗, 但仍不影響台灣整體機車逐年成長的趨勢, 如表 5-6 表 5-6 中的機車持續持正成長狀態,1968 年前輕型機車增加較重型機車快速但在 1968 年政府有計畫縮減輕型機車, 施行的限制載人政策, 驅使機車業者逐漸往生產中型和重型機車發展, 如圖 5-66 直至 367 1970 年, 重型機車數量已超過於輕型機車之上表 5-6 1960 年代台灣省機器腳踏車數量登記表時間數量 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 32,733 35,783 40,217 49,509 68,198 13,986 ( 輕 )16,145 227,726 264,682 250,756 ( 重 )25,560 180,873 268,122 337,600 註 : 時間單位 : 西元數量單位 : 輛備註 : 如前述所言, 台灣政府於 1967 年將乙種機踏車歸入甲種機車管理, 才開始畫分輕重型機車, 在此之前甲種機車視為汽車類, 故在 1967 年前無重型機車數量資料表中上為輕型機車數量, 下為重型機車數量資料來源 : 本研究資料整理自台灣省交通部中華民國五十年度交通 : 367 中型機車在公路局規定中, 屬重型機車管理範圍, 故其統計數量歸屬於重型機車 358

年鑑至中華民國五十九年度交通年鑑圖 5-66 各類車種內銷比重變動趨勢本研究重新繪製資料來源 : 王志剛 (1971), 取自 :1960 年 1 月台灣地區勞動力調查報告政府促進交通安全除從取締違規著手外, 自身的安全防護也很重要 1968 年省政府主席談到 90% 的傷害部位在頭部, 呼籲全台機車騎士應自備頭盔 368 機動車業公會配合政府實施騎車戴安全帽政策, 廠商製造機車安全帽須經檢驗合格, 並有安全標誌的產品標章 369 駕駛人行駛道路時, 機車肉包鐵的特性, 讓騎士全身上下都暴露在危險環境中 368 < 黃主席與機車騎士, 必須備購頭盔保護自身安全 > 中央日報中興新村廿七日電(1968 年 2 月 28 日 ), 第 3 版 369 安全帽檢驗規定製造規格, 須能耐八十磅以上衝擊力, 保強帶寬度需在六台分以上, 以維持國產安全帽品質, 發揮交通安全功效參見 : < 機動車業公會呼籲機車安全帽須檢驗合格 > 中央日報 (1968 年 6 月 29 日 ), 第 3 版 359

1960 年代起台灣廠商開始自行產製機車, 相關規定與法令也因應而生政府訂立詳細的機車管理制度, 針對機車交通安全的法規政策, 不斷推陳出新, 符合時代發展需求, 日後台灣機車循此前進 5.4.3 多元化的機車使用之亂象 1960 年代機車普及化後, 除增加交通肇事, 交通秩序混亂外, 相關社會案件相關的環境問題亦隨之浮現 ( 一 ) 環境衛生的市容問題 1961 年機車分甲乙種分別不同單位與法規管理, 乙種機車便利性, 使其短時間內數量爆增引發社會環境問題, 如 : 駕駛人會將排氣管的消音器卸下, 加大衝力與速度 370, 造成公共環境噪音汙染礙於當時該類機車並無此管理規定, 警察只能以糾正勸導的方式 371 直至 1966 乙種機車併入甲種機車管理, 警察開始透過公權力的的執行維護公共環境安寧與衛生例如 : 政府針對汽機車排放的黑煙進行取締動作, 機車未裝消音器者, 處 50 到 100 圓不等的罰款 372 政府除取締騎士擅自取下消音器所造成的噪音外, 對於民眾穿著木屐或拖鞋騎機車也要取締 1968 年台北市警察局說 : 最近市面上有少數市民穿著拖鞋或木屐駕駛機車, 不僅有礙觀瞻, 且操作不便, 370 < 機車上消音器不可擅自取掉 > 中央日報 (1965 年 2 月 12 日 ), 第 4 版 371 < 噪音妨礙安寧 > 中央日報勞工社訊 (1965 年 11 月 5 日 ), 第四版 372 < 柴油車及機車噴黑煙發噪音警處下令即日取締 > 中央日報 (1968 年 11 月 16 日 ), 第 3 版 360

影響駕駛安全由此看來, 政府對機車的取締, 不僅在氣體排放灰塵噪音等提升都市生活品質, 都市內機車騎士的穿著亦是其一 ( 二 ) 社會犯罪問題 1967 年政府規定輕型機車駕駛人須考照, 出現機車考照槍手代考的事件 373 輕型機車考照問題不僅於此, 部分人認為機車考照規定與現實用車情況不符, 且相互矛盾機車考照規定中硬性規定 : 考驗時應使 90cc 重型機車普通駕駛執照考驗, 用車以自備為原則臺灣交通器材業者認為機車既分輕重, 考照規定也應依輕重型, 畫分不同考驗規定 374 以輕型車駕駛人而言, 駕駛輕型車卻要學會駕駛重型車, 況且要自行備車, 於理不合並過於苛刻對重型機車駕駛而言, 50cc 以上重型機車含 90 至 750cc 皆有, 但車輛動力不同, 其性能操作亦有差異, 不能等同論之 50cc 以下機車行駛需考照的制度施行後, 所衍生的問題是輕型機車無照駕駛, 尤其是未成年學生會騎機車兜風對於無照駕駛, 政府以取締罰款 600 至 1800 圓不等的方式來因應此行為但無照駕駛的取締制度, 卻遭不肖歹徒利用, 偽裝警察以取締之名行詐騙之實 375 373 < 考驗機車駕駛執照, 用車規定相互矛盾 > 中央日報 (1968 年 5 月 9 日 ), 第 7 版 374 < 考驗機車駕駛執照, 用車規定相互矛盾 > 中央日報 (1968 年 5 月 9 日 ), 第 7 版 375 < 騙徒便裝取締無照機車駕駛 > 中央日報 (1969 年 4 月 20 日 ), 第 3 版 361

另外, 考照槍手代打冒領機車牌照 376 機車行老闆勾結監理人員, 377 詐騙違警車主等的情況產生, 讓機車考照變得更複雜, 政府投注在機車制度和管理注意力提升此外, 當時機車雖已逐漸普及, 但不如今日普遍, 遺失後多數車主仍希望找回, 故發生小偷偷竊機車, 再勒索失主的事件 378 這種制度和社會環環相扣相生的關係, 隨機車數量增加, 相互作用下產生與以往不同的機車生活面貌機車在台人生活中的活動, 更為多面向與多方位發展此外,1970 年後, 市面上高速跑車型機車增加, 且引進蝶式煞車系統, 加上台灣生產技術提升人民對摩托車零件與機構認識提高賽車風氣盛行, 台灣開始出現飆車風氣, 成為台灣機車發展的次文化之一 ( 駱冠宏, 2007) 5.5 小結二次戰後 1940 年代, 國民政府剛撥遷來台, 當時台灣正面臨糧食短缺物價騰貴的經濟環境, 極少數人購買摩托車作為休閒玩樂當時台灣機車使用情況與日據時期雷同此外, 政府為改善台灣經濟環境, 厲行節約與儲蓄觀念, 並限制奢侈品進口, 以節省外匯, 機車即是其一 376 < 冒領機車牌照林信忠送法辦 > 中央日報 (1969 年 4 月 3 日 ), 第 6 版 377 < 機車老闆勾結監理人員詐騙違警車主警方扣押法辦 > 中央日報 (1970 年 7 月 11 日 ), 第 6 版 378 < 偷機車再勒索失主慣竊蕭振榮拒捕終就擒 > 中央日報 (1970 年 1 月 28 日 ), 第 6 版 362

機車被限制進口後, 業者改以進口零組件進口在台組裝方式繼續經營 1950 時期, 政府以農養工, 以工業培養農業的經濟政策, 配合美援與經建計畫 379, 將台灣由農業轉向輕工業發展農改政策使農民收入提升, 有能力購買機械化動力工具, 使農業機械化, 提升生產量與生產力 ; 進口零組件組裝車的出現輕工業發展激發本土機踏車業的發展, 農業耕耘機發電機的小引擎裝設於腳踏車上而成機器腳踏車 ; 政府在交通管理法規上, 以免考照免繳規費等, 放任機踏車發展縱合前述所言,1950 時期台灣農民所得提升機械化生產運輸的運貨需要政府對機踏車管理的放任國內交通公共運輸建設不足, 民眾傾向選擇機車作為生產運輸的謀生工具, 進而產生國內龐大的機車需求, 適逢國內輕工業發展與機踏車開始邁向自製, 台灣機車產業逐漸走向在地化 1960 年代後, 台灣正式進入機車生產, 將生產技術在地化, 並從原本進口到出口外銷, 成為政府供給國內需求對外發展的產業之一, 原機車進口耗損外匯, 轉為賺取外匯的重點產業 1960 時期, 台灣機車業者多採與國外車廠技術合作方式, 作為在地化生產與技術轉 379 台灣二次戰後每期經建計畫目標各不同, 第一期經建計畫 (1953~1956) 目標在於穩定物價, 重視農工各業發展, 恢復為戰前生產水準, 並勵行節約, 透過增稅來抑制消費第二期 (1957~1960) 379 目標在於完成加速經濟成長基礎工業, 即由農轉輕工業, 以進出口差別匯率的外匯改革方式鼓勵儲蓄限制消費促進資本形成, 並實施經濟控管, 利用美援建立新生產工業, 如紡織業第三期 (1961~1964) 以加速經濟成長為目標, 將美援資金運用於生產性投資, 積極拓展外貿, 實施進出口統一的外匯貿易制度, 獎勵投資條例等, 促進資本形成第四期 (1965~1968) 台灣脫離通貨膨脹, 政府更加先前累積的資本加強運用在生產性投資計畫, 並擴大出口 363

移的方式, 少數自行發展, 如新三東機車當時台灣機車考量引擎製造技術與成本, 多以二行程為主, 但三陽以四行程機車例外當時延續 1950 時期的載貨與載人的使用需求, 成為此時摩托車設計與推銷的重點不過, 隨國內機車數量增加, 政府開始積極管理機車, 並企圖透過交通管理法令, 刺激國內機車生產技術的成長, 加快技術轉移, 提高外銷產品的競爭力例如 1968 年的輕型機車限制雙載機車加徵 20% 貨物稅等, 淘汰不少體系較弱的機車廠總之, 二戰後台灣美援配合政府經建計畫, 全力提振台灣經濟, 使機車在民生產業和交通法令方面, 皆與經濟生產目標聯結, 強化並鞏固機車是生產工具的產品想像與社會意義產業與交通政策成為調控國內機車數量的因素, 民生用途習慣的改變卻促使國內機車占有率逐年增加的趨勢機車佔有率的提高, 又同時反過來激勵國內機車生產技術的精進, 形成互塑關係此時期的機車發展, 從台灣 1970 年代前國民平均所得, 如圖 5-67 所示, 呈現持續上升趨勢對照圖 5-68 台灣 1946 年至 1970 年前的機車數量曲線圖發現,1955 年後有明顯增長趨勢,1960 年後增加更快從此可見, 台灣二次戰後將機車視為謀生的生產運輸工具, 加速經濟生產, 使國民所得提高 ; 反過來, 因機車能提高所得, 及隨生產在地化而價格降低, 越多人購買機車作為交通運輸工具, 使國內機車佔有率大增此醞釀日後台灣機車佔有 364

率第一與造就機車王國的美名圖 5-67 1951-1971 年台灣地區國民平均所得曲線圖 ( 單位 : 新台幣 / 千元 ) 本研究繪製資料來源 : 國民所得年刊 85 年 9 月圖 5-68 1946 年 ~1970 年台灣地區機車數量曲線圖 ( 單位 : 輛 ) 本研究自行繪製資料來源 : 唐富藏編撰 (1993) 365

第六章結論在經過第二章文獻回顧與台灣機車的研究經驗後, 回到第一章的研究發問和目的, 我們從民眾業者政府的角色與互動, 瞭解機車進入台灣民眾生活產業從消費邁向生產製造及機車法規演變的過程, 如表 6-1 因此, 我們從了解台灣機車從日治時期到迄今 1970 年前的歷程, 透過分析發現, 台灣機車從日治時期, 因擁有者的秀異特質而成為權力象徵的工具, 但在二次戰後, 因國民政府以經濟掛帥為導向的國家發展模式, 使民眾重視機車的生產運輸功能, 導致機車轉為生產工具在產業發展方面, 台灣機車從日治時期只消費不生產的產業模式, 在二次戰後國民政府以交通和經濟政策誘導下, 台灣機車從進口消費到生產輸出然而, 從進口替代到出口導向的國家經濟發展下, 國民政府不斷調整機車的交通與產業政策, 而使有關機車發展的政策呈現曖昧不明的情況不過, 此舉卻達到政府對台灣機車品質的監督與把關刺激產業技術提升和導向出口外銷的效果最後, 從台灣機車在台灣生活中所扮演角色改變成生產工具, 及台灣機車產業在政府調控下, 逐漸掌握生產技術與提升的背景, 再了解機車科技如何與台灣在地社會不斷磨合, 進而產生多樣化的台灣機車生活文化的過程 366

表 6-1 1970 年代前台灣的機車歷史分析表年日本殖民統治一戰後 ~ 中二戰後 ~ 進口零件在台國內機車在地代 ~ 戰時體制日國民政府統治組裝機車時期產製一次世界大戰戰初期 (1951~1960) (1961~1970) 前 (1918~1936) 爭 (1945~1950) (1895~1918) 期間種摩托車摩托車機器腳踏車機車 ( 摩托車類摩托車サイドカスクタ機車速克達 ) 三輪自動車使民 : 社會上層階民 : 社會中上層軍民 : 社會上層階民 : 社會男性菁民 : 社會男性菁用級的男性菁英階級的男性菁警級的男性菁英英豪農少數英豪農職業者在台日人英少數職業婦女職業婦女婦女勞工學官 : 軍警人員在台日人護官 : 郵局軍警官 : 郵局軍警生 ( 一戰期間 ) 官 : 電信局軍警兵官 : 郵局軍警團用休閒旅遊資訊傳遞物資軍休閒旅遊資訊傳遞物資資訊傳遞物資途一戰期間軍事活運送外出代警外出代步運送外出代運送家庭內外動步休閒旅遊執步休閒旅遊的移動休閒旅競賽表演警察勤警察執勤遊競賽表演執勤宣傳政活警察執勤策博覽會展示動社追求現代化流行品味的菁英階級收菁英階級的炫耀興起炫耀性消費機車休閒旅遊會炫耀性消費形成的社會倣效趨勢編性消費的社會倣效鄉村語都式居民 367

生現代化交通環境與社會問題至鄉村豪農與社會騎機車載貨和人活警備機車制深入人民生活, 提高社軍男性菁英騎機車的生活職業婦形會控管能力備載貨或代步女生產與再生產式體的家庭生活加制工出口區的勞工生活意義權力象徵生產工具來歐美車進口到日本, 再轉進口至台灣歐美日各國直接進口零件組裝成台灣自行生產製源日本國產車直接進口進口車國內自製機造機車 ( 本土廠踏車和技術合作廠 ) 進對日進出口貿易為主, 摩托車無管制進口民生物資進口, 奢侈品非關鍵性機車零出禁止民生物資出腳踏車零件組件進口管制口口摩托車整車及其管奢侈品管制零件進口管制制經代理經銷或台灣區分店兼賣各種車輛或兼賣各種車輛產銷職能畫分及營兼賣其他現代科技物其他民生物資其他物資和民生專門代理國外機模農用機具車的專營式產進口消費初次在與國外廠商技術業台產製合作或本土業者發機器腳自行研發, 在台展踏車生產機車,1963 368

年開始出口外銷交自轉車取締令自轉車取締令轉交通法規 ( 機踏車須向警察機構登交通法規 ( 輕重通自動車取締令 ( 年滿 18 記領車牌駕照繳牌照稅 ) 型機車駕駛考照制歲騎乘領照需向各地與轉交監理站管度警察機構通報並領牌理 50CC 以下禁照 ) 止載人等 ) 研究方文獻調查田野訪談法分析結從日治時期的權力象徵到國府時期的生產工具從在地消費到生產輸出, 既鼓勵又壓抑的機車產業發展政策機車科技與在地社會磨合下的台灣機車文化果綜觀台灣從日治時期到迄今 1970 年前的機車歷史經驗, 本研究進一步思考設計師應如何透過設計對社會作出回饋, 並為其設計的產品擔負起社會責任 6.1 從日治時期的權力象徵到國府時期的生產工具台灣機車在現代化殖民過程中所扮演的角色及其生活文化, 與日本摩托車發展密不可分日本早期摩托車是貴族或富裕者休閒遊玩的 369

器具, 之後, 部分腳踏車店老闆也開始對摩托車感到興趣一戰期間, 歐美等國將摩托車運用在戰場上, 提高國家軍事經濟效益, 使日本意識到摩托車在國家軍事力量的重要性, 而開始正式大量引進反觀台灣, 最早的摩托車騎士是來台經商的資本家島中先生, 之後黃朝琴和施福隆等富豪開始使用摩托車日本資本家與台灣富豪騎摩托車的舉止, 在當時具有現代化文明生活圖像的指標性作用台灣由傳統進入現代化生活時, 日本殖民政府以教化的角度, 引進西方新科技物, 向台灣宣稱享用現代化物質, 才能跟上現代化文明的腳步現代化殖民的西方生活物質的浪潮不斷湧進台灣, 一幅幸福的文明生活圖像, 將摩托車滿足民眾追求快速移動, 脫離人對地域的依賴, 掌握移動自主權, 不僅提高移動速率, 也享受與以往不同的時空體驗, 改變台灣傳統移動方式生活型態與社會秩序富裕者的摩托車生活品味與活動, 隱含人藉由炫耀性消費與休閒, 展現與他人不同的秀異含意加上一戰後業者大肆引進台灣販售後, 業者透過報章雜誌的廣告宣傳, 傳達摩托車是現代化流行時尚的象徵, 引起其他富裕者追逐爭相仿效, 興起社會倣效風氣日治時代, 摩托車稀少只有少數擁有政經權力的特定使用族群, 騎車穿街過巷地呼嘯而過時, 車未到而聲先到的方式, 使當時民眾練就聽聲辨人的本領摩托車象徵來者的身分地位, 民眾 370

對摩托車的想像與使用者連結, 產生摩托車的擁有是種權力表現無論是富裕者休閒遊玩代步民眾運輸貨物或軍警等官廳用摩托車值勤, 極具識別性的聲音重繪地景構造模式, 是當時台灣人除從報章雜誌和摩托車競走 / 技會活動外, 另一種從日常生活來認識摩托車的方式日治時期, 殖民政府剝削台灣物資以供給日本所需, 提高生產力與生產量, 使台灣正逐漸邁向現代機械化生產模式加上道路交通尚未十分完善, 軍事科技設計的摩托車和サイドカ-, 強調用途多元化與功能強大耐操, 能快速運送貨物, 加速生產過程, 提高生產力此外, 由 Smith Motor 的輔助引擎而改裝成スク-タ-, 被當作是台灣家庭和農業用的小型機械動力運具, 甚至還發展出以載貨為導向的三輪自動車台灣摩托車主要以休閒娛樂等社交活動為使用目標, 因而產生載人需求, 及提高生產運輸效率的載貨需求, 成為當時台灣民眾使用摩托車的兩大生活文化特色另外, 一戰期間, 摩托車被視為軍士兵器運用於軍事活動, 收編在軍備資產的軍資管制範疇軍警用摩托車深入道路環境不佳的戰區, 偵察和傳遞戰情, 達到訊息傳遞的功用, 構成戰事資訊流通網日治時期殖民政府和軍警利用摩托車的特性, 強化原本的警察和保甲制度的社會控制力量與支配權力由此看來, 一戰期間, 摩托車在戰場上的高速度與移動自主性的 371

優異表現, 戰後軍事科技進入民生日常生活, 使摩托車不僅是象徵社經地位, 同時也是生產運輸工具及日本殖民統治權力的象徵 1937 年後台灣進入戰時體制, 幾乎所有民用摩托車被軍警徵用, 供給南侵計畫的軍事活動所需此時, 軍警用摩托車強化政府嚴密監控台灣人生活的力量, 全面性地將摩托車象徵權力的想像, 更根深蒂固地植入台灣人的內心與生活, 同時使更多台灣人認識到摩托車的權力象徵二次戰後, 人口暴增糧食短缺物價飆漲等民生經濟問題, 使台灣經濟頓時陷入低潮於是, 政府以經濟掛帥, 配合當時美國對台的物資與資金援助, 欲在短時間內, 逐步恢復台灣二戰前的經濟水準歷經戰爭的台灣, 不僅經濟萎靡不振, 交通建設與其交通器材亦在戰時多受損毀, 故政府交通政策義修築道路與扶植國內汽車製造工業, 以供給國內交通需求從戰後初期台灣的養路政策中, 我們可以發現汽車與腳踏車等皆列為計畫內, 並需繳納規費等供養路所需資金, 唯獨摩托車被排除在外, 由此可知政府對摩托車的放任態度摩托車的高價消費, 在當時政府積極促進經濟繁榮厲行節約與儲蓄的年代中, 是不容許存在的因此,1951 年政府將摩托車以奢侈品名義限制進口, 但業者改以零件分批進口在台拼裝的方式因應期間, 拼裝來的機車引發的牌照風波, 埋下日後國內業者發展機踏車 372

工業的念頭另一方面,1950 時期, 由於政府以經濟為導向, 引進農業機械與發展民生用品腳踏車等輕工業, 民生與農用機械的發動機 ( 引擎 ) 技術轉移與製造, 以及國內拼裝機車的出現, 成為台灣發展機踏車在地化生產的契機同時, 政府對摩托車的放任態度, 使摩托車在徵稅方面較汽車與腳踏車少, 駕駛取照也較汽車容易從速度與移動自主性來看, 摩托車速度較腳踏車快, 道路適應較汽車佳, 且移動自主性高價格方面, 拼裝機車與國產機踏車較汽車低, 且隨國民所得提高, 使部分民眾有能力購買加上當時政府公共交通建設的不足, 及倡導機械化生產, 提高生產力與生產量的背景下, 再綜合前述幾項機車的優勢, 使機車成為當時節省運輸成本提高生產力的生產工具之最佳選擇此時, 台灣機車從權力象徵開始轉變為生產運輸工具 1950 時期, 在政府交通道路建設不完善下, 民眾多使用機車於中量與中長途的貨物運輸, 或工作代步的自力救濟工具鄉村地區經濟條件較好的農民屠夫與批發商, 考量當時道路崎嶇顛簸, 並減少旅運程次與提高運載量, 以節省運輸成本和提高生產量的動機下, 故較傾向購買機車作為載貨用記者軍公教人員也騎機車上班, 作為往返家庭與工作間的代步工具由此可知, 當時台灣人是將機車視為工作所需的謀生工具伴隨國民所得提高政府對機車的放任管 373

理台灣機車逐漸在地化產製等諸多因素, 使國內機車數量逐漸成長最明顯的變化是 1960 年後, 政府開始扶植國內機車工業, 致機車快速普及各階層, 國內機車佔有率劇增 1950 時期, 鄉村地區經濟條件較佳的民眾, 使用機車載貨的方式, 成為台灣機車生活文化特色之一 1960 時期台灣機車工業正式邁向在地化生產後, 因價格降低, 且分期付款的經銷手法, 使更多民眾有能力購買民眾使用機車載貨的習慣, 被台灣人視為謀生工具, 連接家庭內外空間移動, 全家外出全仰賴一台摩托車的使用方式, 故機車的附載功能受到重視民眾利用機車載人的方式, 成為台灣另一種生活文化特色此外,1966 年加工出口區的勞工購買機車作為初入社會, 必備的謀生工具, 及職業婦女從事工作生產與家務勞動再生產的代步工具因此, 民眾使用機車載貨與附載的實用性考量, 確立了機車作為生產運輸工具的角色二次戰後的台灣人考量當時交通與經濟條件, 延續日殖民時代民眾使用機車, 作為自動化生產運輸工具能提高經濟生產效益外出代步能縮短時間, 提高移動效率的交通工具民眾積極使用機車, 作為改變當代台灣人生活水平的經濟生產運具, 故在提升經濟繁榮時, 台灣生活型態與社會秩序, 隨機車普及化而變綜觀台灣機車與民眾生活關係, 可知台灣機車從日治時代的權 374

力象徵, 到戰後被定位為生產工具, 重視實用性功能的過程, 清楚看出機車如何滲透到台灣日常生活, 成為二次戰後台灣人生活中習以為常的必需品的演變在駱冠宏 (2007) 的台灣機車性別史研究中, 他針對林金土先生的田野經驗, 以法國人類學家 Bourdieu 所提出的四種資本概念, 解釋日治時期, 台灣摩托車與其擁有者存在經濟社會與象徵資本轉換關係本研究亦發現民眾擁有摩托車等於掌握經濟資本, 同時將經濟資本轉換為社會資本, 建構擁有者的人際網絡, 即摩托車同好的生活圈當同樣喜愛騎摩托車的人聚集一起, 則建立與他人不同的識別性, 即 Bourdieu 所說的秀異, 此時摩托車將社會與經濟資本結合, 再轉換成象徵資本然而, 駱冠宏談到摩托車稀少時, 其具備炫耀性與男性使用權力的問題, 卻未提及日據時期軍警人員使用摩托車, 對民眾產生的權力問題與其影響力日治時期, 台灣機車使用者主要為富裕男性和軍警人員富裕者騎摩托車主要從事非生產性活動, 鮮少為生產運輸用 ; 軍警人員將摩托車作為提升監控力量的工具, 展現殖民政府權力從此看來, 相較於其他經濟與社會資本, 日治時期台灣摩托車象徵權力的資本形式, 具有特殊效力, 並於台灣人日常生活中起重要影響的作用 Bourdieu 提及一種既定的資本價值, 取決於其存在的場域, 而場 375

域運作中的各種力量會確定特定資本的存在特定資本本來自行動者對其所處場域的觀點和認知特定資本賦予某種支配場域的權力, 支配那些體現在物質或身體上的生產或再生產工具, 場域日常運作中的常規規則及從中產生利潤的權力 (Bourdieu & Wacquant,2009) 從 Bourdieu 的理論來看, 日治時代台日是殖民關係, 使統治權力的力量決定權力象徵為特定資本, 具備主導權力場域運作和轉變的動力, 支配其邏輯規則和常規因此, 日治時期, 台灣軍警人員騎乘摩托車的情況, 使摩托車的象徵資本發揮最大效用聽聲辨人的象徵系統提供認知社會階級畫分的整合作用, 使被統治者將現存的社會分級加以合理化, 強化摩托車作為統治工具的意義從前述已知, 摩托車的權力象徵是通過其他資本形式 ( 如經濟社會 ) 合理化累積而成 ; 同時, 從摩托車在一戰期間的運用, 戰後軍事科技轉為民生用途, 台灣將其視為生產運輸工具來看, 象徵權力的資本可以轉換成經濟資本, 並同樣在經濟場域具特殊效力日治時代台灣摩托車在各場域和資本的運作和轉換, 產生的支配權力, 改變身體生產工具和日常規則, 即台灣人空間移動與生產運輸的邏輯, 並與其他運輸工具在速度和移動自主性等功能比較下, 發展出傾向使用摩托車的行為模式此種出自社會與歷史條件建構下, 合 376

乎特定邏輯的實踐活動方式所形成的性情傾向系統, 即 Bourdieu 所言的合情合理的慣習 (reasonable habitus) 概念他以場域慣習和利益三個概念, 解釋人運用經濟文化社會與象徵資本, 作為社會行動者所實踐的行為, 形成合情合理的慣習 (reasonable habitus) 慣習是由基澱於個人身體內的一系列歷史的關係所構成, 其型式是知覺評判和行動的各種身心圖式, 是一種來自行動者在歷史中建構深植於制度, 所發展出有關本身結構形塑的機制慣習在變動不定的環境中, 會遵循一種實踐邏輯其自發性的生成, 勾勒出與世界的日常關連性, 並將社會支配關係體現在身體行動上 (Bourdieu & Wacquant,2009) 綜觀前述在日據時代, 由於殖民統治的力量, 摩托車作為權力象徵為主的象徵資本為特定資本, 故摩托車為權力象徵的工具但摩托車同時是統治與民生生產運輸工具, 使象徵資本與經濟資本存有相互轉換, 故經濟資本有時會成為特定資本因此, 二次戰後, 台灣政府以經濟掛帥, 加上台灣機車在地化生產, 機車使用者增加, 使摩托車的經濟資本成為特定資本, 具有改變場域和資本運作及轉換力量大於象徵資本摩托車作為殖民統治工具的日常使用慣習, 因而轉為以經濟生產運輸工具的使用慣習從前述可知, 由於摩托車的特定資本改變, 致使場域運作與資本轉換, 重塑摩托車使用者 377

的慣習整體而言, 台灣機車的使用慣習是歷經日據時代與戰後的環境變動下, 遵循一戰時期摩托車在軍事活動中, 提高經濟效益的實踐邏輯考量, 對當時社會條件與評判做出最合理有利益的行為, 演變至今台灣機車使用模式台灣機車的使用慣習, 在社會結構中透過社會化, 產生使用者生成在身體上的體現行動再歷經不同時代的歷史累積, 生成機車的使用性情傾向模式與身心圖示結構, 故其具有社會和歷史的雙重性意義從台灣機車使用者的合理化行動和圖象認知, 即 Bourdieu 的慣習概念, 可知科技物所形成的物質文化與日常生活的互動, 能改變既有的生活方式與社會秩序, 導致台灣機車從權力象徵到生產運輸工具的演變, 並發展出不同的生活風格 (lifestyle) 然而, 關於象徵與經濟資本運作及轉換, 科技物與人的互動, 及社會與歷史過程所形成的生活風格, 可見 Hebdige(1988) 談到二次戰後義大利速克達機車如何形成與英國摩托車, 截然不同的生活風格並成為當地文化特色從生活風格找出設計需求的方式, 可見於設計過程中, 設計師從目標使用者的生活型態, 發展出設計準則的模式, 以便設計出符合目標消費者使用需求的產品反觀台灣, 日治時期台灣少數富裕者使用摩托車的秀異特質, 不事生產的摩托車活動, 將摩托車視為高 378

尚設計的科技象徵, 表現出該族群的時尚生活品味 (taste) 與特殊的識別性 (identity) 但日治時期台灣機車產業, 全仰賴進口消費而不生產, 故當時台灣從生活風格發展出機車的設計需求直至二次戰後台灣以經濟掛帥機車在地化生產並逐漸掌握生產技術後, 台灣民眾使用機車作為載人載貨與謀生工具的生活習慣, 強調機車實用性, 耐超耐用持久, 使當時台灣民眾對機車使用的生活風格, 衍生至機車設計需求, 同時也是民眾衡量機車品質的準則 6.2 從在地消費到生產輸出 - 既鼓勵又壓抑的機車產業發展政策一戰前, 台灣摩托車隨腳踏車進口與日本資本家來台, 進入台灣 1918 年台灣腳踏車老商家的魁輪社, 開始進口 Smith Motor 在台販售, 故摩托車進口販售模式在台展開一戰期間對摩托車軍事科技刺激的影響, 全球摩托車無論在生產製造或科學技術都有卓越的進步, 故各車廠各種針對不同需求設計生產運輸休閒娛樂軍事偵察等車款 1920 年後, 從日本進口再轉至台灣的進口摩托車, 打破一戰前 Smith Motor 獨霸市場的局面, 使各家眾多車款紛紛進入台灣 1930 年代, 日本摩托車工業發展開始向外擴張後, 出現價格較低號稱車體規格較符合東方人體形的國產摩托車, 加深台日摩托車貿易的仰賴關係綜觀日治時代台灣摩托車發展, 可知當時台灣只消費不生產, 只 379

做零件修護與銷售的產業發展模式 ; 到二次戰後台灣進入自行生產階段, 形成機車的生產與消費的循環迴圈當時, 台灣面臨國內經濟衰退的局面 1950 初期, 政府先積極發展農業機具製造工業民生工業與簡單機械製造, 以供給國內民生所需, 並以摩托車是奢侈品為由限制進口不料, 機車業者改以進口零件在台拼裝方式繼續業務, 致台灣出現拼裝車 ; 加上政府積極發展民生用品與自行車工業的同時, 針對發動機小型引擎生產技術的轉移與研究, 在 1950 後期, 意外激發出國人發展機踏車工業的契機 1955 年後, 農機公司紡織製造公司等開始製造機械腳踏車加上當時政府的交通政策中對機器腳踏車, 不需考照徵收規費, 只需繳交牌照稅向當地警察機關報備申請執照即可, 繳費低又方便取得執照以及民眾對當時交通道路建設不佳的環境下, 考量移動速度車輛價格所得薪資等, 多自力救濟方式以機車代步 ( 楊子葆,1989), 或運送貨物提高生產運輸效率從上述產業製造交通政策與民生所需三方面來看, 台灣機車產業已從消費逐漸轉向生產製造, 台灣人成為使用者兼具生產者的角色 1961 年政府將機車工業納入經建計畫中, 台灣正式進入機車在地化產製發展國內業者與國外機車廠以技術合作方式在台生產機車, 並逐步達到技術轉移, 使台灣機車生產在地化當時台灣業者考量地 380

緣風土民情生活習慣和歷史等因素, 而多與日本車廠技術合作而日本基於台灣政府限制機車進口政策, 困於機車市場縮減的窘境, 則願意改採與台灣業者技術合作方式, 維持在台市場佔有率但另一方面, 日本業者又顧忌台灣得到產製技術後, 除不再向日本購買機車零件外, 還會對日本在亞洲的機車市場造成威脅, 故在技術合作的合約內容與轉移過程, 附加諸多限制, 如限制外銷地區等, 形成以華制華的箝制手段此外, 台灣機車邁進在地化產製階段後, 國民將機車視為謀生工具, 不同與國外作為休閒的機車使用方式, 產生對機車須耐超持久耐用等性能要求但引擎是機車的心臟, 引擎的好壞決定機車品質, 因此形成民眾對引擎的迷思, 造成標示技合母廠商標的引擎之機車, 國內市場占有率勝過本土機車台灣消費者信賴國外機車的引擎迷思, 養成國內機車業者過度依賴技合母廠的心態, 自主生產力降低由此可知, 除日本對台的機車技術箝制外, 國內業者過度依賴技術合作者的態度, 亦是影響技術轉移成效的原因之一日本從日據時期透過殖民統治的經濟手段, 對台灣摩托車施以消費控制, 仰賴日本進口 ; 二戰後, 台灣機車進入自行產製的階段, 日本則以技術合作方式, 箝制台灣機車關鍵零組件產製技術的轉移, 導致依賴日本進口, 限制台灣機車技術獨立自主由此可見, 台灣機車 381

產業在日治與二次戰後的兩個不同時期之發展, 卻同受日本控制, 足見日本影響台灣機車產業發展之深雖然如此, 但台灣機車在地化製造有成, 除供內需外, 在 1963 年政府以出口導向的經濟政策, 開始扶植機車外銷東南亞地區, 成為台灣外銷主力產業之一由於東南亞開發中國家正極力提振經濟, 與台灣處境相似, 因此, 在台灣機車技術轉移成功與產業技術不斷提升下, 台灣開始從以往世界生產分工體系邊緣往核心移動, 甚至反過來威脅到技術來源國 - 日本在東南亞地區的機車市場綜觀從日治時期致迄今 1970 年前, 台灣機車生產與消費的發展過程, 我們可以發現政府力量一直扮演左右台灣機車交通產業及經濟等的角色, 即國家政策與思維具強大的主導力量從圖 6-1 日治時期至迄今, 台灣日本與歐美國家在機車產業消費與生產的供需關係圖中可知日治時期, 台灣機車消費市場擴張途徑, 明顯看出日本殖民政府透過殖民經濟政策, 造成台日機車消費仰賴關係直至二次戰後到 1950 年代期間, 國民政府以計畫式自由經濟的方式, 從進口替代階段, 透過外匯進出口等經濟政策, 高度干預與控制台灣產業經濟發展, 並訂出優先工業順序, 逐步穩定台灣經濟直至 1960 到 1970 年間, 政府以出口擴張為目標, 採獎勵投資扶導中小企業的方式, 從出口替代轉為出口外銷的經濟政策, 企 382

圖提升台灣經濟台灣機車產業及在 1950-1970 間的這波經濟改革浪潮中, 扭轉台灣機車以往依賴進口消費的窘境, 建立機車產業並進入在地化生產階段, 更在 1963 年開始出口外銷, 向外擴張圖 6-1 台灣與他國的機車供需關係之歷史變遷過程除政權轉移, 國家經濟發展思維不同, 導致台灣機車產業發展從消費轉向生產外, 二次戰後, 國民政府對機車的交通管理民眾使用方式與需求經濟發展和機車產業策略, 亦是台灣機車在短短一二十年間, 迅速發展的主因作者先談戰後國民政府的經濟發展手段, 扶植並鼓勵台灣機車產業轉型與在地化發展, 供給國內交通移動需求 383

的缺口再談政府於 1963 年台灣機車出口外銷後, 如何透過交通管理法規作為促進機車產業提升與抑制國內機車占有率快速發展, 巧妙運用既鼓勵又壓抑的兩面手法圖 6-2 是作者以五年為一年距的年輪方式, 來表示台灣隨歷史時間變化, 並以影響台灣機車發展的三大因素 : 交通管理法規國家整體經濟政策和台灣機車產業發展, 彼此相輔相成或壓抑機車發展的過程 384

圖 6-2 二次戰後, 台灣機車在地化生產交通管理法規與國家經濟政策, 主導台灣機車發展歷程圖目前國家經濟發展模式分為, 歐美國家主要發展為資本主義式的自由經濟, 共產國家之共產主義下, 政府全盤控管的計劃經濟, 以及第三世界或開發中國家的計劃式自由經濟在亞當斯密的國富論中, 市場經濟中, 有一隻看不見的手, 能自動調節市場機制但 385

二次戰後, 台灣經濟環境貧瘠物資短缺, 長期仰賴式經濟型態, 在日本戰敗撤退後, 多數資本家撤回, 造成台灣供需市場失衡台灣無法如歐美國家一般, 以自由經濟方式, 藉由自由競爭方式, 作為市場調節機制此時, 政府的干預行為, 透過公權力的行使, 參與並規畫國家經濟活動, 將看不見的手變成看得見的手, 作為經濟發展初期, 穩定國家經濟發展的重要角色 1950 年時期, 台灣政府以計畫式自由經濟方式, 政府規畫經濟計劃, 訂立目標時間內所要發展的工業種類, 並不干涉各工業類中的生產單位, 透過政策來誘導國內企業發展 ( 康綠島,1993) 首先, 政府以進口替代方式, 實行外匯管制與進出口優先分配的政策因此, 尹仲容以經濟效益大小, 提出工業發展的優先順序 : 國防工業第一民生基本必須必需品第二可出口增加外匯收入的工業第三可替代進口以減少外匯支出的工業第四易有成效而不需大量投資的工業第五從此再看台灣機車產業發展, 清楚發現 1950 年前台灣機車為少數富有階級所消費的行為, 對當時台灣經濟環境只會造成外匯消耗的負擔但由於政府的計劃式自由經濟與優先工業發展方式, 不若計劃式經濟的全盤控管, 使台灣機踏車工業, 隨國內民生必需品等工業發展, 開啟國內機車在地化生產的契機 1950 年末期, 國內市場飽合後, 政府以外匯改革制度, 將以往的複式匯率改為統一匯 386

率, 實施十九項財經措施, 獎勵投資條例等, 逐漸減少政府對出口貿易的干涉, 將台灣導向外銷自由化 1963 年後進入出口擴張時期從此看來, 政府那隻看得見的手, 透過經濟計畫的訂立, 輔導獎勵國內中小企業等經濟參與的干預與介入, 進行台灣經濟市場的調節作用此時台灣經濟發展, 如同魏德所提出的管理市場理論 (governing the market), 即政府主導國內產業的投資方向和範圍, 並彈性運用對市場運作有影響的利的政策, 來引導經濟發展成功 ( 王金利,2003) 政府透過經濟發展政策, 扶植國內機車產業的同時, 也透過不定時修正交通管理政策的方式, 作為壓抑國內機車數量和刺激產業技術提升的手段, 並解決台灣機車數激增所造成的社會亂象問題從圖 6-2, 可看出 1960 年前, 政府對機車管理採放任態度之後, 台灣人以機車作為生產運輸工具, 使政府意識到國內機車運輸需求, 遂在 1957 年後, 開始鼓勵國內業者發展因此,1950 年到 1963 年期間, 政府對台灣機車產業政策, 主要以彌補國內交通建設不足的運輸需求為目標, 故此時政府對機車的交通管理政策採放任方式之後, 政府以交通安全為考量, 對機車在交通管理方面的態度, 從放任逐漸轉為積極首先, 政府對乙種輕型機車採放任管理, 藉此補足台灣當時交通建設不足, 所產生的移動需求缺口, 但卻導致乙種輕 387

型機車在短時間內成長快速, 交通事故頻傳於是,1966 年政府將乙種輕型機車歸為甲種輕型車管理, 對機車管理表現出積極態度甚至,1968 年政府再規定輕型機車不得附載, 企圖抑制輕型機車擴張, 但結果卻是將台灣導向往中重型機車發展, 數量仍持續增加綜合前述台灣經濟與交通政策的論述, 我們可以發現 1963 年台灣機車開始外銷後, 政府為提升台灣機車在國際市場上的競爭力, 以經濟政策進行鼓勵機車出口外銷同時, 政府為抑制國內機車迅速成長的趨勢, 利用交通管理法規, 一方面壓抑台灣機車發展, 一方面刺激與淘汰國內機車業者的成長由此可知, 林淑貞 (1998) 在台灣機車史中提到當時交通與經濟政策搖擺不定的情況, 曖昧不明的背後, 其實隱含政府如何促進機車產業對外發展與滿足內需的考量有關因此, 若說政府以經濟政策誘導規畫台灣機車產業向外發展, 是隻看得見的手, 而政府對機車交通管理法規的態度與手法, 則是隱藏於左右台灣機車經濟發展下, 那隻看不見的手然而, 目前有關台灣機車發展的研究中, 多數以機車產業與經濟發展為主, 幾乎沒有將交通管理法規國家經濟政策和機車產業發展, 放再一起討論的研究多數研究忽略台灣機車產業發展中, 國家力量, 即交通管理法規與國家經濟政策, 兩者扮演重要性的角色王 388

志弘 (1998) 的非正式化與零散化的彈性流動 - 台灣機車研究初探, 雖個別論述政府的交通管理法規及台灣機車產業發展, 但並未將兩者放置一起討論, 探討彼此相互影響的情況另外, 對於台灣產業發展與國家力量的研究, 黃立強 (2005) 運用世界體系發展理論, 討論台灣機車產業, 如何從邊緣逐漸邁向核心發展 ; 並以世界體系的位置社會力的特質政府的特性, 來探討其在產業發展中所扮演的角色與作用 381 黃立強(2005) 解釋台灣機車從 1950 年代的以進口為主, 到 1960 年初期的高度垂直分工, 蛻變到 1960 年後期的高度水平分工的過程, 並以此定義其為邊緣位置對照本歷史研究圖 6-1, 發現 1960 年前的垂直分工, 主因為國內業者配合政府零件自製政策, 供給國內機車需求 1960 年代後期因出口外銷, 各家廠商開始生產同類型商品相互競爭從圖 6-1 與圖 6-2, 作者認同黃立強對於台灣機車於世界生產分工體系中, 從 1950 前的邊緣位置到 1970 年後, 逐漸往核心移動的趨勢, 以及台灣機車的生產與消費的經濟地位的轉移不過, 黃立強 (2005) 認為台灣機車產業在 1940~1980 年間, 社會與政府力量沒有制衡能力, 且政府對機車產業發展的影響力量薄弱從黃立強所提出的政府力量薄弱的解釋 381 在此研究中的世界體系理論, 依國家經濟發展將其在世界資本主義體系中的分工位置, 分為核心半邊緣與邊緣等三種 ; 社會力指的是民眾自我覺醒的社會與消費意識, 政府特性的國家力量強弱則是指國家經濟生產力 389

來看, 作者認為台灣經濟並非採共產主義式, 政府全權管制, 而是應從計劃式自由經濟, 逐漸走向自由經濟發展在此前提下, 政府干預產業經濟發展程度, 如前述台灣經濟環境而言, 作者認為政府以政策與計劃誘導國內機車發展, 所扮演機車產業發展的主導力量, 可謂非常強而有力綜觀台灣機車發展史, 從日治時代, 殖民者有目地將其引進機車, 作為日本消費擴張地 ; 到二次戰後, 國民政府計劃性逐步規畫發展並落實機車在地化生產, 達到供給國內移動需求, 及將台灣機車推往國際外銷發展, 作為轉取外匯提振國家經濟生產競爭力的台灣出產品從台灣機車產業發展國家經濟與交通政策的相互發展關係, 我們清楚看出台灣機車產業的重要性, 主要在能促進國家經濟發展, 同時也看出政府為經濟發展, 初期故意對機車採放任管理的態度但是, 台灣在一昧地追求經濟發展的過程中, 忽略機車所帶來的環境汙染社會亂象等問題 ; 而政府總是等到問題發生後, 再以修正交通管理法規作為解決之道此種治標不治本的作法, 也難怪政府對台灣機車產業有政策曖昧不定的情況發生甚至, 直到今日, 台灣機車佔有率為全世界第一交通問題層出不窮, 以及機車導致的空氣汙染日益嚴重 ( 王志弘,2003), 可見在台灣追求經濟發展時, 我們所付出的 390

代價此外, 從 1970 年前的台灣機車產業發展過程中, 回到設計本身, 我們發現業者與設計師以市場行銷為導向獲利為目標的機車設計是有問題的, 是需要被重新修正的機車設計師應從台灣整體社會脈絡下, 重新思考台灣人對機車的真正慾望 (desire) 是什麼, 而不是被當作象徵青少年成年的成年禮因此, 不僅政府在機車管理能夠在問題尚未發生前, 則提早預防或降低可能性外, 在追求機車所帶來的經濟發展同時, 兼顧對環境的關懷, 而非只是以經濟利益為考量而台灣機車業者也應以對環境關懷的角度, 重新思考機車設計的意義, 而非將其視為快速推出新品佔有市場先機的手段同時, 設計師也應將其置於社會脈絡中, 反思自身對社會的回饋與應負的責任, 而非只是依靠天馬行空的想像, 設計出與社會需求無關, 或是危害自然環境的產物 6.3 機車科技與在地社會磨合下的台灣機車文化日據時期, 機車科技知識等被引進台灣一次大戰後, 歐美國家的多樣化摩托車型態設計與科技, 從軍事進入民間各式各樣生活中, 如生產運輸休閒娛樂等, 改變政府與民眾的摩托車使用模式生活型態社會風氣交通與經濟生產運輸的移動方式日治時期不同摩托車樣式科技與使用方式, 進入到台灣後, 與再地社會產生磨合, 發展出多樣化的生活文化一戰期間, 摩托車依 391

訊息傳遞偵察敵情與救護工作需求而設計, 具備輕巧好移動能深入偏遠惡劣地區, 提高移動速度與自主性的優勢, 強調耐操長途跋涉的耐久性與車體輕巧性一戰後, 摩托車被運用在台灣電報局電報傳送醫生出診商人外送服務, 快速穿街過巷, 縱情穿梭於各角落, 達到更精細的空間移動提高時空移動的掌控能力同時, 強調速度與技術展現的摩托車運動與競技表演競走運動等, 則向人表現出自己掌握身體使用的技術, 如身體平衡技藝駕駛技術的表演, 隱含自身對現代移動科技的掌握權力與個人優勢而戰時運載人員的サイドカ-, 戰後則作為多數人, 與朋友家人外出休閒旅遊的代步工具, 及日本警察值勤防堵社會犯罪運送犯人, 鞏固殖民統治與監控力量的工具此外, 一戰期間, 作為軍事武器平台與運送軍備物資的サイドカ -, 除強調耐操耐久性外, 也提升載重量一戰過後, 日本延續一戰期間摩托車運載的使用方式, 將其應用在提升殖民經濟生產運輸, 提供農工業大量交通與生產運輸所需, 將サイドカ- 和摩托車改良與設計成三輪自動車如 : 乘客型自動自轉車, 提供當時台灣觀光業發展所帶動的觀光交通運輸需求, 及當時台灣民眾日常生活的交通需求循此, 運用 Smith Motor 輔助引擎的スク-ダ-, 再延伸運用而設計出三輪自動車, 專門搬運大量農工物資的自動車輛之後, 還出 392

現以摩托車改裝的三輪自動車, 車體側面向側面或後面延長再添加一車輪, 加大運載空間, 提高運載量因此, 三輪自動車是殖民政府為快速便利地剝削台灣物資, 提高運輸效率而設計由此看來, 日治時代台灣多樣化的摩托車設計, 改變人的移動方式, 擴大移動距離, 突破地理空間與硬體設備的限制, 彈性化移動方式, 提升人對空間征服的能力摩托車的高速移動下的身體擺動身處開放性空間, 迎風而來的速度感與周遭眼目所及的空間變化, 令人感受到不同於其他運具的感官體驗, 而是體驗貼近自然互動的空間感覺摩托車所帶來的感官體驗在現代化都市生活中, 如運動會與群體郊外出遊的休閒活動, 改變人們的社交與休息放鬆方式 ; 摩托車突兀如雷聲般的聲音, 在街弄中呼嘯而過, 引發人們的短暫又快速的想像注意力與資訊交流, 練就民眾聽聲辨人的能力, 改變人與人的溝通方式二次戰後, 台灣在經濟掛帥與機車在地化生產後, 民眾對機車科技的重點, 轉為強調在生產運輸面向的科技發展趨勢本研究發現台灣在 1950 時期, 鑒於快速移動的機動性, 開始將機車運用於工作的生產運輸使用, 強調機車載貨的重要性, 並將購買機車視為投資自身事業的手段之一同時, 機車作為連結家庭內外空間的移動工具, 強化機車的載人功能載人載貨成為當時台灣機車 393

使用的兩大生活特色, 也是當時台灣機車科技改良方向如新三東機車公司, 將原本山葉機車適用於休閒等的機車, 改良並設計成用於工作性質的機車但並非說原本山葉機車設計不好, 而是在當時台灣機車使用的生活文化社經與交通環境下並不適用, 加上考量台灣當時的生產製造技術, 兩相衡量下的結果整體而言, 日治時期, 台灣摩托車只消費不生產的經濟生產模式, 業者引進多樣化的摩托車科技與使用方式, 改變台灣社會生活的習慣到了二次戰後, 台灣機車技術轉移在地化生產, 台灣逐漸掌握機車科技, 從認知進展到內部零件與機構, 並根據當時臺灣交通與經濟需求進行改良, 著重如何提升機車使用效率達到有效的經濟運輸與生產的需求, 強調機車性能 Forty(1986) 認為產品轉變源自於物在其社會脈絡下的改變, 而非產品自行演化因此, 從台灣社會發展脈絡, 可以清楚發現日治時期到戰後 1970 年前, 隨著台灣人機對機車科技的掌握與認識增加, 機車產業從進口消費到在地生產, 機車角色從權力象徵轉為經濟生產運輸的工具的過程, 我們可以看出台灣機車科技與在地社會生活的互動過程對於台灣機車科技產品的演變, 王明堂與游萬來 (2009) 來以產品演化觀點科技進廢論的角度來看二次戰後台灣速克達機車產品造型 394

發展相較於此, 本研究則以 Forty 的觀點, 提出科技與產品相互改變, 是根據當時社會脈絡下而定的角度切入, 來探討機車科技與設計的發展作者以台灣日治時期與戰後台灣機車在生活中的使用為例日治時代, 由歐美與日本進口的摩托車, 具備多汽缸高運載延續軍用科技發展的引擎性能, 因當時台灣只消費不生產的模式, 且一般摩托車多作為休閒與少量運輸使用反觀二次戰後台灣機車囿於當時工業生產製造技術的考量, 加上台灣以提振經濟生產力的機車使用需求, 故業者以國外二行程引擎機車製造為範本, 生產構造簡單成本低的二行程引擎機車, 以滿足國內機車市場的需求在生產技術方面, 台灣從製造二行程小型 50cc 引擎, 到 100cc 重型機車四行程重型機車, 可見台灣機車製造技術日漸純熟如前一小節所言, 政府透過交通與經濟生產的產業扶植政策, 逐步提升機車生產技術, 從輕型轉向重型發展另一方面, 職業婦女的出現, 使機車設計從以男性擴及到女性, 產生性別化的機車文化, 故作者從機車科技與使用者性別 (gender) 權力 (power) 與識別性 (identity) 關係, 談台灣機車科技與在地社會磨合的過程一戰期間歐美國家的機車軍事科技, 具備高馬力的多汽缸引擎動 395

力輸出的設計, 使車體重量增加, 凸顯車體重量和男女天生力量的差異, 造成男女機車使用權力的性別不平等現象而且從機車問世到一戰期間機車的軍事科技發展, 清楚看到男性一直扮演機車科技演進與使用的主導者以男性為主導的摩托車設計, 廠商和設計師自然地排除女性使用者, 自然且合理化了男性駕駛摩托車的行為, 認為女性沒有能力駕馭摩托車此外, 在摩托車稀少且昂貴的時期, 男性享有家庭資源中的優先使用權, 女性只能使用家庭中剩餘的資源, 也反映在摩托車使用者的性別權力面上 ( 駱冠宏, 2007) 不僅如此, 傳統社會對理想女性溫柔婉約優雅賢淑的想象, 使富有婦女願意透過使用機車, 達到替代性消費與休閒的作用, 而甘於當個被載者從機車使用者的性別角色關係, 清楚看出男女使用機車科技權力的差異, 源自機車科技與設計初始以男性角度的出發點, 故奠定男女一開始機車使用角色與地位但在二次戰後, 伴隨台灣機車產製技術的提升, 社會與家庭結構的轉變婦女外出就業義大利速克達機車的出現, 產生女性使用機車的需求, 使業者開始思考女性機車設計的可能性與重要性此時, 女性不再扮演被載者, 而是操控者, 此意謂著女性脫離傳統對男性的依賴, 逐漸掌握移動自主權女性將機車作為生產與家庭勞動 396

再生產工具, 不同於男性一次完程的旅運型態, 短暫停歇的走走停停之移動方式, 使設計師進行女性機車設計時, 應考量女性的彈性化移動特性來進行設計 ( 吳雅瀅, 2009) 由此看來, 機車使女性移動能力增加, 賦予在公共領域活動權力自主性與自我能力的認同, 達到與他人溝通交流分享生活經驗的社會互動工具從日治時期到二次戰後 1970 年前, 隨著政治經濟與社會改變, 台灣機車在地化生產與產業技術提升, 台灣女性從被載者到操控者的角色轉變, 使機車從男性為主的考量, 擴及到女性需求的女性機車科技和設計隨女性加入機車使用市場, 自動離合器系統和 CTV 技術的改良, 使女人更容易騎乘機車, 降低對摩托車科技的心理畏懼排斥與自我設限 ( 駱冠宏, 2007) 駱冠宏(2007) 針對機車科技男女性別的生活互動使用權力研究, 以性別的書寫角度, 探究機車科技男女的社會互動過程然而, 駱冠宏的研究中缺乏描述女性在日治時期如何使用機車, 忽略當時女性雖是被載者依賴於男性之下的使用族群, 但卻以替代性消費, 參與機車的使用 Tenner(2004) 以科技與技術相互演化, 又是如何反過來改變人們的生活形式的過程, 探討日常生活科技如何透過使用, 發展出各式各樣的技術從台灣機車科技與在地社會磨合的過程, 可以看出原屬西方科技物的機車在進入台灣後, 透過台灣人對科技的使用而發 397

展出各式各樣的技術, 並反過來改變台灣民眾生活形式的過程從日治時期到戰後初期, 機車科技與人的互動不僅表現在從男性到女性的性別問題, 同樣展現在民眾生活與機車意義的演變以往機車象徵上流社會生活品味的時尚設計, 二次戰後則轉為農民與社會大眾生產運輸工具日治時期局限於少數人的機車生活, 演變成大眾文化的機車生活, 使日治時期台灣民眾練就的聽聲辨人之身體技術, 隨機車普及化而消退同時, 使用者種類與背景更複雜且多元化, 加上台灣自製後, 對於技術的掌握, 發展出更多機車使用技術, 如飆車族的改裝車而產生飆車的次文化 6.4 後續研究與建議本研究由於耆老凋零早期機車使用者尋訪不易, 故透過報章雜誌等文獻調查文本分析方式為主, 少數戰後機車使用者機車商古董機車收藏家的訪談資料為輔, 相互佐證與補足資料所不足之處同時, 本研究採用歷史研究方式, 描寫台灣日治時期至迄今 1970 年前的機車社會生活產業經濟與交通發展過程由於本研究以文本的史料為主, 欠缺當時技術人員產業業人員與機車設計師的口述訪談, 僅以報章雜誌的文本資料, 詮釋角度可能也偏頗之處針對此點, 作者建議後續研究能以口述歷史的研究方式進行, 彌補本研究以文本分析的方法上的不足本研究的後續建議如 398

下 : (1) 由於作者目前對於台灣機車產業技術轉移實際情況成效與產業發展所掌握的資料, 尚不能詳實地釐清台灣機車產業發展歷程若能找到當時的機車產業人員進行訪談, 更能完整釐清台灣機車產業技術如何突破與成長, 了解機車生產技術與科技掌握程度雖然, 林淑貞 (1998) 以訪談方式完成台灣機車產業發展史, 但文中並無提及台灣機車產業的技術轉移的實際情況王志剛 (1971) 以經濟角度研究台灣機車工業結構, 但對技術轉移部份顯少著墨顏錫銘 (1983) 則以量化研究的問卷調查方式, 研究 1983 年前台灣機車工業技術轉移, 難以更清楚台灣機車技轉問題因此, 本研究建議以質性研究的訪談方式, 釐清台灣早期機車技術合作雙方的互動過程 (2) 目前研究如駱冠宏 (2008) 以性別與機車為議題, 訪談設計師設計女性機車的過程還有, 王明堂與游萬來 (2009) 訪談速克達機車設計師, 分析台灣速克達機車與產品造型演化的過程從上述研究, 作者發現機車科技與社會文化相互作用的過程中, 設計在科技與文化間扮演重要的中介角色因此, 本研究建議後續研究可以針對設計師或機車從業人員進行訪談, 而基於 1970 前台灣機車種類與車廠眾多, 難 399

以分類, 作者則建議可以設定單一車款或同一車廠所出的車款, 來進行研究 400

参考文獻英文部分 Alt, J. (1982). Popular Culture and Mass Consumption: The Motorcycle as Cultural Commodity, Journal of Popular Culture, 15:4 (1982:Spring) p.129 Bourdieu, P. (1984). Distinction: A Social Critique of the Judgment of Taste. U.S.A: Routledge&Kegan Paul Ltd. Forty, A. (1986). OBJECTS OF DESIRE Design and Society since 1750. London:Thames & Hudson Inc. Green, E., Hebron, S., & Woodward, D. (1990). Women s leisure: What leisure? London: Macmillan. Green, E., Hebron, S., & Woodward, D.(1990).Women s Leisure, What Leisure? London:Mac Millan. Hebdige, D. (1983). Posing Threats, striking Poses: youth, Surveillance, and Display SubStance, No 37/38. Hebdige, D. (1988). HIDING IN THE LIGHT.Comedia (Reprinted 2002 by Routledge). Hsu, Ten-Pen, Sadulah, A. F.M. & Dao, N. X. (2003). A comparison study on motorcycle traffic development in some Asian countries -case of Taiwan, Malaysia and Vietnam. The Eastern Asia Society for Transportation Studies(EASTS). Iskin, R. E. (2003). Father Time, Speed, and the Temporality of Posters Around 1900. KronoScope, 3(1), p. 27-50(24). Iyer, N. V., Badami, M. G. (2007). Two-wheeled motor vehicle technology in India: Evolution, prospects and issues. Energy Policy,35, p. 4319 4331. Julier, G. (2005). From Visual Culture To Design Culture. Massachusetts Institute of Technology Design Issues,22. 401

Julier, G. (2008). The Culture of Design. London: Sage. Maynard, J. R. A. (2008). Between Man and Machine: A Socio-Historical Analysis of Masculinity in North Amercian Motorcycling Culture. Canada: Queen s University Kingston, Ontario, A thesis submitted to the Department of Sociology In conformity with the requirements for the degree of master of Arts. MellstrÖm, U. (2002). Patriarchal machines and masculine embodiment. Science Technology Human Values, 27(4), p.460-478. MellstrÖm, U. (2004). Machines and masculine subjectivity: Technology as an integral part of men's life experiences. Men and Masculinities, 6(4), p. 368-382. Nelly Oudshoorna, A. R. S. a. M. L. (2002). On gender and things: Reflections on an exhibition on gendered artifacts. Women s Studies International Forum, 25(4), p.471-483. Oddy, N. (Ed.). (1996). Bicycle. In the gendered object (By Pat Kirkham ed.). Oxford: UK. Oxlade, C. (2006). Motorcycles, publisher: Black Rabbit Book. Pooley, G C. & Turnbull, J. (1999). The journey to work: a century of change. Royal Geographical Society(with the institute of British Geographers), 31(3), p.281-292. Pooley, G C. & Turnbull, J. (2000 ). Modal choice and modal change: the journey to work in British since 1890. Journal of Transport Geography, 8, p.11-24. Simmel,G. (1978). The Philosophy of. Money. London:Routledge and Kegan. Paul. Veblen, T. (1994). The Theory of the Leisure Class. New York: DOVER PUBLICATIONS, INC. Volti, R. (1996). A Century of Automobility, The journal of Technology and Culture, Vol. 37(4), p.663-685 402

Walker, M. (2006). Motorcycle. North American: Johns Hopkins. Wicks, F. (2003.7). Between the horse and car. Mechanical Engineering; 125, 7; ABI/INFORM Global, p.50. 日文部分報紙雜誌類台灣日日新報臺北州警務部 (1926). 臺北州警察衛生展覽會記錄. 臺灣總督府臺中醫院年報. 台北市 : 臺北州警務部. 竹村將城 (1939 年 8 月 1 日 ). 臺南自動車講習所五十嵐. 陳兩講師オートバイ遠乘. 臺南州自行車協會會報.. 台南市 : 臺南州自動車協會. 道路 (n.d.). 台灣遞信協會雜誌. 鹿又光雄 ( 編 )(1939). 始政四十周年紀念臺灣博覽會誌. 臺北 : 始政四十周年紀念臺灣博覽會發行. 井手久男 (1932 年 5 月 ). パッカード七人乘セダンリムジン. 台灣自動車界台北市 : 台灣自動車界社. 加藤寬 (1933). 自動車運輸の研究. 台灣鐵道. 藤原仁一 (1925 年 7 月 1 日 ). 台灣の道路並木管理に就て. 台灣山林會報. 外來語黑潮 (1930 年 7 月 1 日 ). 台灣教育. 自轉車ニ關スル調查 (1931 年 6 月 20 日 ). 商工彙報. 台灣 : 台灣總督府產殖局出版. 渡邊忠雄 (1932 年 11 月 1 日 ). 都市騷音防止論 ( 三 ). 台灣警察時報, 55. 台灣警察協會 (1935 年 10 月 1 日 ). 始政四十周年記念臺灣博覽會ひらく [ 篇 ]. 臺灣警察時報, p.79-80. 403

八木勇太郎 (1937 年 10 月 15). 高雄通信. 台灣警察時報. 台北. 筱原哲次郎 (1938 年 3 月 5 日 ). 交通警察として. 台灣警察時報. 中根良介 (1955 年 8 月 ~1956 年 ). 二輪車自動史話. 雜誌モ-タ-フアン, 12 號全 17 回連載. 日本 : 三榮書房. 書籍類小野寺季六 (1924). スミスモーター応用車を特別自動車として取扱方の件 ( 庁府県 ). 警保局長決裁書類大正 14 年 ( 上 ). 日本 : 内務省警保局. 日本國立公文書館日本自動車工業會 (1965 年 10 月 ). 日本自動車工業史稿. 日本自動車工業會 (1968 年 9 月 ). 小型自動車發達史. 台北工商會議所 (1943). 台北工商名人錄. 尾崎正九 (1955 年 10 月 ). 自動車日本史 ( 上 ). 日本 : 自研社發行. 財務省 (1932 年 6 月 ). 自動車と自転車に関する問答. 昭和財政史資料第四號第 95 冊. 日本國立公文書館. 動員課 (1936 年 3 月 ). 全国自動車自動自転車集計表送付の件. 陸軍省大日記, 昭和 11 年密大日記第四冊. 日本 : 防衛省防衛研究所. 日本國立公文書館. 富塚清 (2001). 日本のオ-トバイの歷史 (History of Japanese Auto-Bike). 日本 : 三樹書房. 臺灣總督府史料編纂會 (1917 年 1 月 18 日 ). 自轉車取締規則ヲ定ム二月一日施行. 台灣史料稿本. 臺灣總督府交通局總務課 (1932 年 3 月 ). 自動車に關する調查昭和七年三月. 臺灣 : 臺灣總督府交通局總務課. 臺灣總督府交通局總務課 (1938 年 3 月 ). 自動車に關する調查昭和七年三月. 臺北州自動車取締規則附錄,1938 年 12 月台北州令 404

第十七號. 中文部分王志弘 (1990) 都市流動危機的論述與現象 - 台北交通黑暗期的分析台灣社會研究季刊,3(2-3) 王志弘 (1994) 速度的性政治 : 穿越移動能力的性別界分台灣社會研究季刊,16 國立台灣大學建築與城鄉研究所王志弘 (1997) 性別化流動的政治與詩學國立台灣大學建築與城鄉研究所博士論文王志弘 (1998) 流動 ; 空間與社會台北市 : 田園城市文化王志剛 (1971) 台灣區機車工業基本結構之研究 ( 編號 :R4004) 台北市 : 經濟部金屬工業研究所王明堂 & 游萬來 (2009) 台灣速克達產品與造型的發展研究設計學報,14(1) 王明堂, 游萬來 (2005) 速克達的演化初探中華民國設計學會 2005 年設計學術研究成果研討會論文集王金利 (2003) 一隻看得見的手 : 政府在經濟發展過程中的角色中國經濟企業硏究所王信智 (2006) 日治時代安平港口機能的變遷國立台東大學教育研究所碩士論文王建仁 (2003) 台灣地區機車使用者風險感認與駕駛行為關聯之研究國立交通大學運輸科技與管理學系台北市政府主計處 (1951) 臺北市發給車輛使用牌照數台北市統計年報台灣省政府交通處 (1960) 中華民國四十八年度台灣交通統計彙報 405

台灣省政府交通處 (1960) 中華民國四十八年度台灣交通統計彙報台灣省交通部 (1961) 中華民國五十年度交通年鑑台北: 交通部台灣省交通部 (1962) 中華民國五十一年度交通年鑑台北: 交通部台灣省交通部 (1963) 中華民國五十二年度交通年鑑台北: 交通部台灣省交通部 (1964) 中華民國五十三年度交通年鑑台北: 交通部台灣省交通部 (1965) 中華民國五十四年度交通年鑑台北: 交通部台灣省交通部 (1966) 中華民國五十五年度交通年鑑台北: 交通部台灣省交通部 (1967) 中華民國五十六年度交通年鑑台北: 交通部台灣省交通部 (1968) 中華民國五十七年度交通年鑑台北: 交通部台灣省交通部 (1969) 中華民國五十八年度交通年鑑台北: 交通部台灣省交通部 (1970) 中華民國五十九年度交通年鑑台北: 交通部石家瑋莊玉賢 (2007) 探究我國運輸科技之發展與影響高雄師範學大學工業科技教育學系網路社會通訊,63 交通部統計處編中華民國交通統計月報台北 : 交通部統計處, 1968-2006 江京諭 (2005) 跨坐型機車設計特徵對整體意象影響之研究台北 : 大同大學工業設計研究所碩士論文行政院主計處 (1983) 台灣省家庭現代化設備臺灣省家庭收支調查報告行政院主計處 (1983) 台灣省農家現代化設備臺灣省家庭收支調查報告行政院主計處 (1987) 台灣地區人力資源統計年報吳文星 (2008) 日治時期臺灣的社會領導階層台北: 五南圖書吳雅瀅 (2009) 阿母ㄟ歐兜邁- 已婚女性機車使用之經驗研究長庚 406

大學碩士論文呂紹理 (1995) 水螺響起: 日治時期台灣社會的生活作息國立政治大學歷史研究所博士論文呂紹理 (2005) 展示台灣: 權力空間與殖民統治的形象表述台北 : 麥田李茂全 (2003) 大眾運輸之供應與私人運具擁有關係之研究- 以臺北都會區與新竹市大學生為例交通大學運輸科技與管理研究所碩士論文李國傳 (2003) 我國機車廠全球生產運籌降低成本之模式探討國立高雄第一科技大學運輸倉儲營運所碩士論文李維修 (2003) 日治時期新竹地區士紳的社會角色變遷國立新竹師範學院社會科教育學系碩士論文李毓嵐 (2007) 世變與時變日治時期臺灣傳統文人的肆應國立臺灣師範大學歷史學系, 博士論文汪民安 (2006) 身體空間與後現代性中國: 江蘇人民出版社阮德中 (1990) 台灣話入門台北市 : 自立晚報社文化出版部卓于琇 (2008) 日治時期電影文化的建制 1927~1937 國立交通大學社會與文化研究所碩士論文周宗賢 (1994) 黃朝琴傳. 台灣先賢先烈專輯南投 : 臺灣省文獻為員會林文通 (2003) 日治時期始政三十年紀念展覽會之研究國立台灣科技大學設計研究所碩士論文林文龍 (2005) 日治時期台灣陸路交通建設之研究國立中央大學歷史研究所碩士論文林柏維 (2007) 狂飆的年代- 近代台灣社會菁英群象台北市 : 秀威資 407

訊科技林淑貞編 (1998) 台灣機車史台北: 中華民國機車研究發展安全促進協會林崇熙 (1998) 科技的性別政治/ 性別政治的科技科技博物, 2(1), p.71-85 邱天助 (2002) 布爾迪厄文化再製理論台北: 桂冠邱貴芬 (2000) 後殖民的台灣演譯十年來台灣文化研究的回顧研討會, 國科會主辦, 文化研究協會主辦邱貴芬 (2007) 發現台灣 - 建構台灣後殖民理論台北 : 麥田 ( 張京媛編,2007 後殖民理論語文化認同 ) 柯尚彬 & 朱耀明 (2009) 科技物之探索與詮釋-- 鈴木機車 FR70 二行程國民車生活科技教育月刊,42(8) 洪春生 (2003) 台灣機車發展軌跡與創新模式國立高雄第一科技大學機械與自動化工程所碩士論文唐富藏編撰 (1993) 重修台灣省通志卷四經濟志交通篇南投市 : 台灣文獻委員會孫秀蕙 & 陳儀芬 (2009) 在總督府陰影下 : 臺灣廣告史論述回顧性別觀點的反思和研究芻議新聞學研究, 第 98 期, 頁 295-318 翁註重 (2005). 荒地中的煉金術 - 八 0 年代以降工業設計之歷史分析. 國立台灣大學建築與城鄉研究所博士論文. 馬國明 (1998) 班雅明台北: 東大圖書康綠島 (1993) 李國鼎口述歷史話說臺灣經驗台北市 : 卓越文化出版張人傑 (2006) 台灣社會生活史: 休閒遊憩日常生活與現代性台 408

北 : 南天出版張育豪 (2006) 日常旅運之交通工具依賴度研究- 以台北市都會區民眾為例國立交通大學運輸與管理學系碩士論文張純甫 (1998) 摩托行載於黃美娥( 主編 ), 張純甫全集詩集 ( 上 )(p.261) 新竹市: 新竹文化局張國安 (1987) 歷練- 張國安傳 ( 李容慧, 陳秋美撰稿 ) 臺北市: 天下文化出版張超英 ( 口述 ) 陳柔縉( 執筆 )(2006) 宮前町九十番地台北市: 時報出版張麗俊 ( 著 )( 許雪姬洪秋芬李毓嵐註解 )(2004a) 水竹居主人日記 ( 九 ) p.172 248 316 155 360 台灣中央研究院張麗俊 ( 著 )( 許雪姬洪秋芬李毓嵐註解 )(2004b) 水竹居主人日記 ( 十 ) p.7 12 211 台灣中央研究院梁妃儀洪德仁蔡篤堅編 (2003) 協助社區認同發展的口述歷史實踐 - 結合理論與實務的操作手冊台北市 : 唐山出版社連橫 (1977) 台灣通史,p.403 台北: 幼獅文化事業公司連錦堅 (2002) 本田風雲台北: 商周出版郭明亮 & 葉俊麟 (2004) 一九三年代的臺灣 - 臺灣的第一次黃金時代台北縣 : 博揚文化陳光興 ( 主編 )(2000) 文化研究在台灣台北市: 巨流圖書出版陳柔縉 (2005) 西方文明初體驗台北: 麥田陳柔縉 (2008) 台灣摩登老廣告台北 : 皇冠文化陳鴻文 (2002) 家戶特性與汽機車持有數及使用量關係之研究 - 以台北市為例交通大學運輸科技與管理研究所碩士論文 409

傅伊仁 (1968) 臺灣省交通事故統計分析與建議台北市: 道路與安全月刊社彭惠媛 (2005) 日治前期殖民台灣的再現與擴張- 以台灣勸業共進會 (1916) 為中心之研究國立成功大學歷史學系碩士論文曾汪洋 (1955) 台灣交通史台灣研究叢刊第 37 種,p.7 台北: 台灣銀行經濟研究室游鑑明 (1995) 日據時期臺灣的職業婦女臺灣師範大學歷史研究所博士論文程佳惠 (2001.6) 1935 年台灣博覽會之研究國立中央大學歷史研究所碩士論文程佳惠 (2004). 台灣史上第一大博覽會 -1935 年魅力台灣 SHOW. 台北市 : 遠流出版. 黃北豪 (1999) 製造業個案 - 機車製造業國立中山大學企業管理學系, 策略與成本管理研究室黃立強 (2005) 從世界體系理論觀點論台灣機車產業發展立德管理學院科技管理研究所碩士論文黃通張宗漢李昌槿合編 (1987) 日據時代台灣財政史台灣研究叢刊台北市 : 聯經楊子葆 (1989) 台灣都市交通政策的政治經濟學分析台北都會區大眾捷運系統計畫之個案研究國立台灣大學土木工程學研究所碩士論文葉肅科 (1993) 日落台北城- 日治時代台北都市發展與台人日常生活 (1895-1945) 臺北市: 自立晚報葉維廉 (2007) 殖民主義文化工業與消費慾望載於張京媛( 編 ), 後殖民理論與文化認同 (p.123-152) 臺北: 麥田出版 410

遠流台灣世紀回味編輯組 ( 編著 )(2005) 認識台灣, 回味 1895-1945 台北市 : 遠流遠流視覺編輯室 (2002) 台灣世紀回味, 生活長巷 1895-2000 台北市 : 遠流遠流視覺編輯室 (2002) 台灣世紀回想台北市: 遠流劉文海 (2009) 兩岸電動機車發展現況台北市: 經濟部技術處產業技術知識 (ITIS) 計畫劉方瑀 (2004) 被選擇的台灣日治時期台灣形象建構國立成功大學歷史學系碩士論文劉素芬 (1999) 日治初期台灣的海運政策與對外貿易中國海洋發展史論文集, 第七輯, 頁 637-694 中央研究院中山人文社會科學研究所專書, 台北劉維公 (2001) 何謂生活風格- 論社會風格的社會理論意涵當代, 168, 生活風格專輯,p.10-25. 劉銘傳 (1958) 劉壮肅公奏議第二冊台灣文獻叢刊第 27 種,p.269 台北: 台灣銀行經濟研究室潘國正 (1995) 竹塹思想起 _ 老照片說故事 1 新竹市政府出版潘國正 (2003) 竹塹思想起 _ 老照片說故事 3 新竹市政府出版潘淑滿 (2003) 質性研究 : 理論與應用台北市 : 心理出版社蔡明志 (2007) 殖民地警察之眼: 臺灣日治時期的地方警察社會控制與空間改正之論述國立成功大學建築學系博士論文蔡龍保 (2008) 日治時期台灣道路改良事業之展開 (1926-1936) 國史館學術集刊第十七期鄭育芬 (2007) 街道家具公 / 私之間 - 二次戰後台北街道家具演變之歷史分析長庚大學碩士論文 411

鄭國銘 (2008) 日治時期臺灣社會體育組織及其運作的歷史考察臺灣師範大學體育學系博士論文錢永祥 (1992) 從語言到生活: 維根斯坦構成理論發展與轉化台灣社會研究季刊, 第 13 期駱冠宏 (2007a) 呼囂而過的男人幫: 摩托車的陽剛氣質與階級性, 1930s~2007 高雄醫學大學性別研究所駱冠宏 (2007b) 暗藏於機械中的性別: 以當今常見的機車為例高雄醫學大學性別研究所駱冠宏 (2007c) 騎過半世紀: 台灣機車性別文化史 1930s-2007 高雄醫學大學性別研究所碩士論文戴月芳 (2008) 臺灣的電視廣播再現台灣,074 期台中 : 莎士比亞文化事業有限公司戴寶村主撰 (2000) 鹿港鎮誌交通篇台灣, 鹿港鎮 : 彰化鹿港鎮公所謝熹林 (1993) 裕隆四十年台北: 裕隆顏上情 (2008) 聽歷史在說話 : 科技與產業口述歷史高雄 : 國歷科學工藝博物館出版顏錫銘李文欽沈大白陳木榮 (1983) 台灣機車工業技術移轉之研究 ( 編號 :R7206) 臺北: 工業技術研究院工業經濟研究中心翻譯書籍 Barthes, R. (1988).The New Citroen( 台大城鄉所譯 (1988) 新款雪鐵龍 ). 空間社會文化與性別翻譯文選. Bourdieu, P. & Wacquant, L. (2009). 布赫迪厄社會學面面觀 (An Invitation to Reflexive Sociology)( 李猛李康譯 ). 台北 : 麥田. E.Patricia Tsurumi ( 派翠西亞. 鶴見 )( 林正芳譯 )(1999) 日治時期台灣 412

教育史宜蘭縣 : 財團法人仰山文教基金會 Petroski, H. (1997). 利器 (The Evolution of Useful Things)( 丁佩芝陳月霞譯 ) 台北市: 時報文化. Petroski, H. (1997). 鉛筆 (The Pencil)( 楊幼蘭譯 ). 台北市 : 時報文化. Petroski, H. (2005). 小處著手 (Small Things Considered-Why There Is No Perfect Design)( 陳正芬譯 ). 台北市 : 時報文化. Simmel, G. (2001). 時尚的哲學 (The Philosophy of Fashion)( 費勇吳蓉譯 ). 文化藝術出版. Storey, J. (2001). 文化消費與日常生活 (Cultural Consumption and Everyday Life)( 張君玫譯 ). 台北市 : 巨流 ( 原著出版年 :1999). Tenner, E. (2004). 不只是發明 - 科技改變人性? (Our Own Devices How Technology Remakes Humanity)( 李佩芝譯 ). 台北市 : 時報文化.( 原著出版年 :2003) Veblen, T. ( 2007). 有閒階級論 (The Theory of the Leisure Class)( 李華夏譯 ). 台北 : 左岸文化.( 原著出版年 :1994). Wuthnow, R., Hunter,D. J., Berdesen, A.& Kurzweil, E.(1984). 文化分析 (Culture Analysis) ( 二版 ) 王宜燕載育賢譯 (1999). 北市 : 遠流出版.( Original published by Routledge & Kegan Paul Ltd.) 出射忠明 (1995) 摩托車構造圖解( 耿存喜譯 ) 吉林科學技術出版社松浦章 (2004) 日治時期台灣海運發展史( 卞鳳奎譯 ) 台北: 博揚文化郭國燦 ( 譯 )(1923 年 6 月 15 日 ) 文明的利器台北 : 語苑齊美爾 ( 顧仁明譯 )(2001) 金錢性別現代生活風格台北市 : 聯經出版報紙中央日報 (1970 年前 ) 413

林坡 (1938 年 10 月 1 日 ) 車塵詩報, 第 186 號,p.5 施梅樵 (1934) 冬日偕林荔奴陳鴻林遊淡水即事南瀛新報許炯軒鄭季雍魏占梅鄭藥珠 (1931 年 6 月 1 日 ) < 耕心吟社摩托車 >, 詩報,(13),p.10 桃園 : 吟稿合刊詩報社, 晴雨 (1935) 烏猪貓下棋新月報溫秀春 (1941) 喜溫秀春先生枉顧吟稿和刊詩報台灣 : 吟稿和刊詩報社經濟日報 (1970 年前 ) 徵信新聞報 (1970 年前 ) 聯合報 (1970 年前 ) 網路部分英文網站 1926 Indian Prince(2009), 1926 Rudge 350(2009), 取自 :http://dspace.dial.pipex.com/tevward/bikesheds/vintage/1926rudg e.htm About.com: Inventors(2008), 取自 : http://inventors.about.com/library/inventors/blmotorcycle.htm Indian Motorcycle(2009), 取自 : http://www.indianmotorcycle.com/default.aspx Rudge-Whitworth(2009), 取自 : http://www.cybermotorcycle.com/euro/brands/rudge.htm Triumph Motorcycles(2009), 取自 : http://www.triumph.co.uk/ VJMC(Vintage Japanese Motorcycle Club)(2009), 取自 :http://www.vjmc-kentbranch.co.uk/services%20&%20links.htm 414

l Wikipedia(2009), 取自 : http://en.wikipedia.org/wiki/indian_(motorcycle) 山葉 YF1 50cc 機車 (2009) 取自 :http://tw.myblog.yahoo.com/jw!mov65oite0nrqovo4qwi/article? mid=4988 取自 : http://auto.howstuffworks.com/1926-indian-prince.htm 日文網站日本自動車史 (2009), 取自 : http://www.st.rim.or.jp/~iwat/index_j.html 中文網站台灣行政院國家文化建設委員會 (2008) 行政院國家文化資料庫取自 :http://nrch.cca.gov.tw/ccahome/ 交通安全教育網 (2009) 取自 :http://www.cyps.ptc.edu.tw/chun00/07/traffic_10.htm 光陽機車官方網站 (2007) 取自:http://www.kymco.com.tw/ 雅虎奇摩新聞 (2008) 取自: http://tw.news.yahoo.com/life/ 旗山老照片 (2007) 取自:http://www.chi-san-chi.com/3oldpict/ 機車定期受檢騎士永保安康 (2008), 取自 : http://ivy1.epa.gov.tw/agp/f/dm/bbbb/dm-air2.htm 415