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1 2015 中国乘用车燃料消耗量发展年度报告 & 实际油耗与工况油耗差异简析 媒体交流会 能源与交通创新中心 2015 年 12 月 2 日

2 目录 一 icet 及清洁交通项目简介 二 2015 中国乘用车燃料消耗量发展年度报告 三 实际油耗与工况油耗差异简析

3 icet 简介 能源与交通创新中心 (Innovation Center for Energy and Transportation: icet) 是在美国加州和中国北京注册, 由国际知名基金会支持的独立的 非营利的专业组织, 是一个在低碳经济和气候变化领域中具有领导力的智库机构 icet 核心使命是为各级决策者提供能够缓解能源和气候危机并创造绿色能源生态体系所急需的创新型解决方案 在过去的近十年中, 作为能源与气候变化的智库机构, icet 建立了良好的声誉 我们深刻认识到能源与环境问题的严峻性, 因而一直专注于寻求可行的解决方案 我们秉着创新的原则, 致力于科学研究, 并保证成果的独立性和实用性 目前 icet 的工作领域主要集中于以下三个方面 : 1) 清洁交通 ;2) 气候变化与碳管理 ;3) 清洁技术发展 碳管理 清洁交通 工作领域 清洁技术

4 清洁交通项目简介 汽车燃料经济性 (2002- 今 ) 标准与政策建议, 年度评估报告, 研讨会, 媒体宣传 汽车环境影响评估 & 中国绿车榜 (2006- 今 ) 年度评估与报告, 发布会, 公众宣贯与理念引导 燃料可持续发展 (2007- 今 ) 能源行业标准委员会成员, 生物可持续框架构建, 国际交流合作 政策创新机制 (2010- 今 ) 地方创新机制推动与合作

5 超过十年参与中国机动车燃料消耗量标准制定与实施效果研究 ( ) 超过十年关注与跟踪研究研讨 & 发布会 5+ 研究报告 10+ 支持机构 5+ 帮助中国建立一系列乘用车燃料消耗量标准 ; 技术研究与政策建议, 报告超过 10 份 ; 自 2006 年以来持续评估企业平均燃料消耗量值 ; 接受路透社 新华社 中国汽车报 北京交通广播第一财经 中国汽车报 能源评论等 超过 30 家媒体专访或撰写评论性文章 ; 媒体采访 & 专业评论 中国燃料消耗量发展年度报告 支持机构 圆桌研讨会 & 报告发布会

6 报告一 2015 中国乘用车燃料消耗量发展年度报告

7 背景 : 三阶段进入尾声, 即将启动四阶段标准 车型燃料消耗量限值管理逐步完善 车型限值 & 企业平均燃料消耗量管理逐步完善 实施前 第一阶段第二阶段第三阶段第四阶段 统车测试标准 限值标准 GB/T GB/T 传 电动车测试标准 GB/T 燃料标识标准 GB 管燃理料规消定耗量标示 GB CAFC 评价与指标 GB CAFC 评价与指标 CAFC 标准体系 : 测试 标识 限值 / 目标值等 节能汽车优惠 发展规划 核算办法 限值标准 GB/T 加强管理办法 * 逐步完善燃料消耗量管理体系, 以有效实施标准, 达到目标 管理体系 : 正在不断完善

8 燃料消耗量 (L/100km) 背景 : 四阶段较三阶段标准大幅加严, 挑战更大 手动挡第一阶段限值自动挡第一阶段限值手动挡第二 三阶段限值自动挡第二 三阶段限值手动挡第三阶段目标值与第四阶段限值自动挡第三阶段目标值与第四阶段限值第四阶段目标值第四阶段三排座椅目标值 IV 限值加严 20% 企业指标 (CAFC) 每年有达标要求 CAFC2014/TCAFCIII 为 103% IV 目标值加严 30-40% 国家目标 对 大 车提出了更苛严的要求! 2015 年 6.9 L/100km 2020 年 5.0 L/100km 2025 年 4.0 L/100km 整备质量 (kg)

9 NAFC(L/100km) 结论一 : 2014 年改善幅度较小, 自主品牌企业百公里油耗不降反升 国产乘用车 CAFC 合资企业 CAFC 自主企业 CAFC 进口企业 CAFC 2014 国家平均 - 1.5% 7.22 L/100km 2013: 7.33 L/100km 注 : 国产生用车企业包括合资与自主企业 ; 2014 自主品牌 +2.9% 7.14 L/100km 2013: 6.95 L/100km 每年下降 L/100km 年均降幅度约 2%

10 结论一 : 2014 年改善幅度较小, 自主品牌企业百公里油耗不降反升 CAFC2014/TCAFC-III 国产企业 88 家达标 61 家覆盖 95% 产量 进口企业 28 家 17 家达标覆盖 83% 进口量 110% 105% 100% 95% 进口 :8.76 L/100km 国产 :7.22 L/100km 109% 107% 106% 105% 105% 102% 进口合资自主 99% 98% 96% 95% 99% 98% L/100km 7.14 L/100km

11 CAFC( L/100km) 结论一 : 2014 年改善幅度较小, 自主品牌企业百公里油耗不降反升 年部分合资企业 CAFC 年平均降幅也达到了 5% 以上 % -16.4% -14.8% -10.8% 7.22 L/100km -10.4% -7.9% -7.8% -7.3% -7.2% -7.0% CAFC 下降主要原因 : 1. 结构调整 更多小排量 2. 节能技术升级 ( 轻量化 CVT 变速器 涡轮增压等 ) 三年下降幅度 3. 混合动力车型

12 结论二 : 2015 年 6.9 L/100km 可实现, 但需新能源汽车助力 新能源乘用车数量, 辆 2014 国家平均 7.22 L/100km 含新能源 : L/100km 7.12 L/100km , ,700 下降 0.3 L/100km 仅依靠传统车技术升级难度大 2015 年新能源乘用车预计 12 万辆将直接导致下降 0.2 L/100km ,137 5,202 10,699 14,812 37,800 42, 国家平均 6.90 L/100km 纯电动乘用车 插电式乘用车

13 结论二 : 2015 年 6.9 L/100km 可实现, 但需新能源汽车助力 L/100km 汽车产量, 辆 2014 自主品牌 7.14 L/100km 含新能源 : L/100km 6.77 L/100km , , , , ,000 50, % -12.1%-11.5% -26.2%-24.1% -9.1% -7.8% -7.6% -2.5% -2.4% CAFC( 不含新能源车 ) CAFC( 含新能源车 ) %: CAFC 下降幅度 传统汽车 新能源汽车 5

14 结论三 : 四阶段目标实施挑战大 : 年均降幅需高于国际水平 下降降幅 年份 CAFC/ T CAFCI V 下降百分点 CAFC L/100km CAFC 年度下降 L/100km 年降幅度 % % % % % % % % % % IV 目标由松及严 7.0% 6.0% 5.0% 4.0% 3.0% 2.0% 1.0% 0.0% 6.2% 4.6% 5.1% 3.1% CAFC 年平均降幅 -6.2%

15 燃料消耗量 (L/100km) 结论三 : 四阶段目标实施挑战大 :25% 新车型将面临淘汰 手动挡第二 三阶段限值自动挡第二 三阶段限值手动挡第三阶段目标值与第四阶段限值自动挡第三阶段目标值与第四阶段限值第四阶段目标值第四阶段三排座椅目标值 车型层面 2014 年 3320 款 M1: 75% IV 限值 25% IV 限值 整备质量 (kg)

16 吉利汽车 江南汽车 结论三 : 四阶段目标实施挑战大 : 大型车生产企业达标压力大 比亚迪 华晨宝马 奇瑞汽车 长安马自达 比亚迪汽车 长安铃木 江淮汽车 北汽股份 上汽集团 天津一汽丰田 一汽大众 长城汽车 长安汽车 东风日产 广汽本田 上海大众 北京奔驰 长安福特 悦达起亚 东风柳汽 吉利豪情 通用东岳 通用五菱 东风小康 北京现代 神龙汽车 东风本田 上海通用 通用北盛 北汽银翔 四川一汽丰田 广汽丰田 一汽集团 CAFC/TCAFCIV, % CAFC2014/TCAFC IV 平均值 138%( 含 NEV) 企业层面 2 年后企业 CAFC2016/TCAFCIV 要达到 134% 目前, 部分大型车生产企业 CAFC2014/TCAFCIV 仍处于 150% 以上 注 : 仅标出年产 10 万辆以上汽车生产企业

17 结论三 : 四阶段目标实施挑战大 : 进口车企业达标压力普遍较大 企业层面 CAFC2014/TCAFC, % CAFC2014/TCAFC IV 平均值 148% CAFC2014/TCAFC IV 148% 两年需下降 15 个百分点 100 注 : 仅标出 2014 年进口量在 1 万辆以上企业 2016 CAFC2016/TCAFC IV 134%

18 CAFC, L/100km 结论四 : 新能源汽车推广与先进节能装备技术应用规模是四阶段目标实现的关键 传统汽车燃料要求 : 节能技术额度及新能源汽车最优情景传统汽车燃料要求 : 新能源优化情景国家燃料消耗量目标 0.5 L/100km 传统汽车能效提高至少贡献 50% 节能技术额度补贴最多可能贡献 25% 新能源汽车最多可能贡献 25% 0.5 L/100km 年份 NEV 核算倍数 CAFC 下降 工况外节能技术额度补贴不高于 0.5 L/100km 高效空调 怠速启停 换挡提醒 制动能量回收

19 优 / 劣于目标值额度积分, 万 L/100km 建议 : CAFC 积分结转与交易机制设计要充分考虑积分价值与技术升级成本的关系, 避免积分交易成为企业达标的主流方式 优于目标值额度积分 1214 万 L/100km 差 15 倍 劣于目标值额度积分 78 万 L/100km

20 总结 2014 年中国燃料经济性改善幅度较小, 自主品牌企业百公里油耗不降反升 ; 2015 年国家燃料消耗量目标 6.9 L/100km 可实现, 但仍需新能源汽车助力 ; 四阶段目标实施挑战较大, 体现在年均降幅高于国际及三阶段水平, 而进口车与大型车生产企业将面临较大达标压力 ; 新能源汽车推广与先进节能装备技术应用规模是四阶段目标实现的关键 ; 建议 : CAFC 积分结转与交易机制设计要充分考虑积分价值与技术升级成本的关系, 避免积分交易成为企业达标的主流方式

21 问题?

22 报告二 实际油耗与工况油耗差异简析

23 背景与数据来源 2012 年 2015 年 icet 在 16 城市,114 家 4S 店进行调研, 93% 消费者关注油耗! 但普遍觉得标识油耗比实际油耗有一定差异! 实际油耗数据 : 小熊油耗 APP 21 万车主有效样本 工况油耗数据 : 工信部中国燃料消耗量网站

24 背景与数据来源 年份 样本量 占当年乘用车销售比 % % % % % % % 共计 平均 0.2%

25 实际油耗 / 综合工况油耗 主要结论 : 实际油耗与工况油耗的差距在逐年增大, 平均达到了 27% 130% 125% 120% 115% 110% 118% 112% 122% 117% 114% 127% 124% 121% 129% 127% 11% 122% 16% 主要原因 ( 仅供探讨 ) 企业原因? 企业对工况测试条件更加熟悉, 提供更加最优车型进行测试 ; 路况原因? 交通拥堵更加严重, 增加了实际油耗消耗量 105% 106% 驾驶习惯原因? 车龄长车型驾驶员技术更好, 更省油 100% 手动挡自动挡整体水平 车型年份 其他原因?

26 主要结论 : 实际油耗与工况油耗的差距在逐年增大, 平均达到了 27%

27 原因简析 : 人为 外界环境及测试环境都将造成实际与工况油耗差异 综合工况油耗型式认证测试 型式认证测试内因 型式认证测试管理 ( 不在本报告研究范围 ) 差值 实际油耗 人为因素 外界环境因素 人为因素 二档起步 合适的胎压 空调使用 怠速停车 醇类燃料 电瓶充电 外界环境因素 油耗变化 解释 油耗变化 降低 降低 增加 降低 增加 增加 气温降低 增加 实际驾驶的环境温度低于工况 测试时的环境温度, 气温越低 对引擎运转越不利 气压降低 降低 由于空气阻力降低, 在低气压 ( 高海拔 ) 地区行车油耗较低 交通拥堵 增加 油耗受到拥堵情况的影响, 低 速时频繁的加减速会增加油耗

28 人为因素 : 良好的驾驶习惯能降低 25% 以上的油耗水平 地区 实际油耗中间值 (L/100km) 驾驶低油耗平均值 (L/100km) 驾驶高油耗平均值 (L/100km) 相差比例 全国 % 江苏 % 上海 % 广东 % 山东 % 浙江 % 福建 % 北京 % 点击查看中国绿车榜视频

29 外界环境 : 气温越低, 实际油耗与工况油耗差别越大 省份 实际油耗 与平均油耗比值 与综合工况油耗比值 与城市工况油耗比值 黑龙江 % 155% 114.0% 49 吉林 % 152% 111.6% 44 样本量 辽宁 % 146% 107.7% 160 山东 % 139% 102.3% 355 上海 % 138% 101.3% 361 广东 % 137% 100.9% 906 浙江 % 135% 99.0% 479 江苏 % 133% 97.9% 792 北京 % 133% 97.5% 232 四川 % 126% 92.9% 228 福克斯 1.6L 自动挡 云南 % 125% 92.2% 69 平均 / 总计 % 101.5% 3675

30 感谢能源基金会中国提供项目资金支持! 能源与交通创新中心 INNOVATION CENTER FOR ENERGY AND TRANSPORTATION

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