为贯彻落实 2020 年乘用车节能目标要求, 保障乘用车第四阶段燃料消耗量标准实施, 同时鼓励汽车节能技术的发展和应用, 中汽中心在工信部和国标委指导下组织开展了汽车空调等 4 项乘用车循环外技术 / 装置节能效果评价方法国家标准的制定工作 1.2. 前期研究及任务来源在工业和信息化部装备工业司和国

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1 乘用车循环外技术 / 装置节能效果评价方法第 3 部分 汽车空调 国家标准征求意见稿编制说明 1 工作简况 1.1. 背景我国汽车产销量和保有量近些年保持快速增长 2014 年, 我国汽车产销量双双超过 2300 万辆, 连续六年成为世界第一汽车生产和消费大国 2014 年我国汽车保有量已突破 1.5 亿辆, 汽车保有量的快速增长给我国能源和环境带来巨大的压力 目前, 我国汽车用汽柴油消费占全国汽柴油消费的比例已经达到 55% 左右, 每年新增石油消费量的 70% 以上被新增汽车所消耗 2014 年, 我国石油表观消费量超过 5.18 亿吨, 全年石油净进口约为 3.08 亿吨, 对外依存度达到 59.5% 预计在未来一段时期, 我国汽车保有量仍将持续增长, 由此带来的能源紧张问题将更加突出 加快培育和发展节能环保汽车, 既是缓解燃油供应矛盾 减少尾气排放 改善大气环境的需要, 也是未来和谐汽车社会的需求, 更是我国汽车产业健康可持续发展的必然选择 自 2001 年起, 我国先后制定发布一系列旨在提高汽车燃料经济性的试验方法 限值标准, 将汽车燃料经济性纳入汽车产品管理, 建立实施汽车燃料消耗量标示和通告制度, 制定实施节能汽车推广补贴 车船税减免政策, 有效地促进了先进技能技术的引进 应用和发展, 显著提升了我国汽车的燃油经济性 为贯彻落实国务院 节能与新能源汽车产业发展规划 ( 年 ) ( 以下简称 规划 ) 中提出的 2020 年我国乘用车新车平均燃料消耗量达到 5 升 / 百公里的目标要求, 中国汽车技术研究中心标准所在工信部装备司指导下组织制定完成了乘用车燃料消耗量第四阶段标准, 包括 GB 乘用车燃料消耗量限值 和 GB 乘用车燃料消耗量评价方法及指标 GB 标准首次提出在计算企业平均燃料消耗量时依据可量化评价的原则, 根据循环外技术 / 装置节能效果相应减少车型燃料消耗量

2 为贯彻落实 2020 年乘用车节能目标要求, 保障乘用车第四阶段燃料消耗量标准实施, 同时鼓励汽车节能技术的发展和应用, 中汽中心在工信部和国标委指导下组织开展了汽车空调等 4 项乘用车循环外技术 / 装置节能效果评价方法国家标准的制定工作 1.2. 前期研究及任务来源在工业和信息化部装备工业司和国家标准化管理委员会指导下, 中国汽车技术研究中心从 2014 年开始着手进行 乘用车循环外技术 / 装置节能效果评价方法第 3 部分汽车空调 标准制定前期预研工作 主要包括 : 1) 密切跟踪欧洲 美国等主要汽车生产和销售国家 ( 地区 ) 的汽车节能标准法规动态, 通过与上述国家 ( 地区 ) 政府部门 技术机构和汽车企业的技术交流, 全面了解和系统分析乘用车循环外技术的种类 评价方法和管理方式等 2) 在行业内开展循环外技术节能效果和应用现状调查, 依据调查结果确定选择节能效果明显 应用较普遍的节能驾驶指示装置 怠速起停 高效空调和制动能量回收 4 项技术优先开展循环外技术标准的制定工作 1.3. 主要工作过程按照节能工作整体部署, 乘用车循环外技术 / 装置节能效果评价方法第 3 部分汽车空调 标准制定工作于 2014 年正式启动, 由中国汽车技术研究中心牵头组织国内外主要汽车生产企业 检测机构共同开展 参与起草的单位如下 : 表 1 参与起草企业名单 序号 企业名称 1 安徽江淮汽车股份有限公司 2 北京汽车集团有限公司 3 昌河汽车有限责任公司 4 大众汽车 ( 中国 ) 投资有限公司 5 戴姆勒大中华区投资有限公司 6 电装 ( 中国 ) 投资有限公司 7 东风汽车有限公司东风日产乘用车公司 8 菲亚特克莱斯勒汽车

3 序号 企业名称 9 丰田汽车研发中心 10 福特汽车 ( 中国 ) 有限公司 11 广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司 12 海马汽车集团股份有限公司 13 华晨宝马汽车有限公司 14 华晨汽车集团控股有限公司华晨汽车工程研究院 15 江铃汽车股份有限公司 16 捷豹路虎中国 17 奇瑞捷豹路虎汽车有限公司 18 上海大众汽车有限公司 19 上海汽车集团股份有限公司 20 上海通用 / 泛亚汽车技术中心 21 现代汽车研发中心 ( 中国 ) 有限公司 22 一汽 - 大众汽车有限公司 23 中国第一汽车股份有限公司 24 中嘉汽车制造 ( 上海 ) 有限公司 - 沃尔沃轿车中国区 25 中国汽车技术研究中心 自 2014 年正式启动标准制定工作以来, 组织召开了多次工作会议和技 术交流并开展了循环外技术调查 ; 通过会议交流和走访系统深入了解我国汽 车空调的应用状态和技术水平, 组织制定了评价规程并开展了技术验证, 制 定完成标准草案 表 2 主要技术会议及研究活动 时间会议活动主要工作 2014 年 9 月准备会议 前期循环外技术调查总结, 确定优先开展的 4 项循环外技术标准 2015 年 4 月启动会确定工作形式 工作内容及任务安排 2015 年 6 月第一次会议讨论确定标准研究框架和主要研究方向 2015 年 8-10 月开展循环外技术使用比例和相关参数调查

4 2016 年 1 月提出标准草案 2016 年 3 月第二次会议讨论确定试验规程及试验计划 2016 年 3~8 月开展摸底试验 2016 年 9~11 月摸底数据分析与讨论 2016 年 12 月完善标准草案 ( 含目标值 ) 2 标准编制原则和主要技术内容本标准是贯彻落实 规划 保障乘用车第四阶段燃料消耗量标准实施的重要措施 标准制定主要依据 GB 中提出的 对采用一种或多种循环外技术 / 装置的车辆, 其车型燃料消耗量可相应减去一定额度, 但最多不超过 0.5 L/100km 规定 其中, 循环外技术 / 装置是指在实际使用中具有明显节能效果 但在现有试验方法中无法 ( 完全 ) 测量的技术 / 装置 循环外技术标准的制定主要基于鼓励先进 宁缺毋滥 可量化评价原则, 依据实际的测量值对车型的循环外技术节能效果进行评价 1) 适用范围标准适用于具有汽车空调的最大设计总质量不超过 3500 kg 的 M 1 类车辆 标准规定了乘用车汽车空调的节能效果评价方法, 包括汽车空调能耗测试规程及汽车空调能耗目标值 2) 总体思路汽车空调能耗测试方法包括整车 空调系统和空调零部件三个层级 其中, 整车层面的测试和评价既可真实反映空调系统匹配在车辆上之后的运行状态, 也可反映出空调系统对整车燃料经济性的影响, 同时也只有在整车上进行测试和评价才能得到空调系统改善对实际燃油节省的贡献值 因此, 基于可量化评价原则, 综合考虑试验精度 可复现性 成本等因素, 最终确定在环境实验室内通过底盘测功机对整车进行试验进而评价汽车空调的燃料经济性 3) 试验规程标准总体按照车辆准备 预处理 (90km/h) 浸车 开启空调试验 数

5 据分析 预处理 关闭空调试验 数据分析的顺序依次进行试验 其中, 车辆在试验前将在开启光照的条件下浸车 30 分钟, 模拟夏天车辆停放在室外的过程, 以更真实反映汽车空调性能 实验室环境 空调设定等试验条件的确定充分了考虑我国实际气候 车辆情况和我国司机驾驶习惯 4) 试验结果和目标值 a) 试验结果按照下列公式计算该车型空调的燃料消耗量 : FCAC ( FCON FCOFF) 式中 : FC AC 汽车空调燃料消耗量, 单位为升每 100 千米 (L/100km); FC ON 车辆开启空调下燃料消耗量, 单位为升每 100 千米 (L/100km); FC OFF 车辆关闭空调下燃料消耗量, 单位为升每 100 千米 (L/100km) b) 目标值按照下列公式计算该车型空调的燃料消耗量目标值 : 式中 : T AC T AC CM 汽车空调燃料消耗量目标值, 单位为升每 100 千米 (L/100km); CM 整车整备质量, 单位为千克 (kg) c) 节能效果值如车型空调燃料消耗量大于或等于相应目标值, 则该车型空调不具有节能效果 如车型空调燃料消耗量小于相应目标值, 则按照下列公式计算该车型空调的节能效果值 : FC J T FC ) K ( AC AC 式中 : FC J 汽车空调的节能效果, 单位为升每 100 千米 (L/100km); K 使用比例系数, 取 0.25 其中, 使用比例系数 (K) 是指在实际驾驶中开启空调状态所占比例 该使用比例系数的获得主要基于消费者调查问卷统计结果 2015 年 8 至 10

6 月, 中国汽车技术研究中心组织起草单位开展了循环外技术使用问卷调查, 对包括汽车空调在内的循环外技术使用习惯进行了调查 根据收到的 1499 份问卷调查数据进行分析, 得到使用比例系数 3 主要试验 ( 或 ) 验证情况分析标准制定过程中, 中国汽车技术研究中心组织起草单位开展试验验证, 依据标准草案先后在中国汽车技术研究中心实验室和企业实验室开展了多个车型的汽车空调整车试验 总体上看, 试验精度和重复性可以满足本标准的测试需求 同时, 起草组依据验证过程中收集到的汽车空调能耗数据, 在总体平均水平的基础上适当加严, 确定了车型空调的燃料消耗量目标值 4 专利说明本标准不涉及专利 5 预期达到的社会效益 对产业发展的作用等情况本标准是贯彻落实 规划 的重要措施 通过规定高效汽车空调节能效果的评价方法, 促进我国先进节能技术发展和应用, 持续降低我国乘用车燃料消耗量, 保障 2020 年我国乘用车新车平均燃料消耗量达到 5 升 / 百公里的目标实现 6 采用国际标准和国外先进标准情况 6.1 采用国际标准情况本标准未采用国际标准 6.2 与同类国际 / 国外标准的对比美国汽车空调燃料消耗量试验规程 (AC17) 于 2012 年正式发布, 自 2015 年起逐步导入用于汽车空调燃料经济性评价和循环外技术鼓励 美国空调试验规程 (AC17) 采用 SC03 和 HWFET 两种测试工况 主要环境条件设置包括 : 温度 25 湿度 50RH% 日照强度 850w/m 2 对于自动空调车辆, 温度设定为 22.2, 其他均为自动模式 对于手动空调车辆,SC03 最初 185s 为最大制冷 风量状态, 其后吹出温度为 12.8 欧洲汽车空调燃料消耗量试验规程 (MACTP) 技术内容已基本确定, 目前正在研讨改善试验精度 该试验规程计划于 2017 年起在欧洲新车型中实施 欧洲也是主要从整车层面对轻型汽车开启空调状态下的燃料经济性进

7 行测试和评价 与美国相比, 欧洲空调试验规程 (MACTP) 采用的工况较为简单, 由若干加速 稳速 减速和怠速段组成 欧洲空调试验主要环境条件设置包括 : 温度 25 湿度 45RH% 日照强度 700w/m 2 ( 校正 ) 空调设定为通风 15 以下 230kg/h 以上 本标准制定过程中, 对比研究了美国和欧洲相关标准, 同时依据可量化评价原则和我国实际情况, 确定了试验工况 环境条件等技术条款 7 在标准体系中的位置, 与现行相关法律 法规 规章及相关标准, 特别是强制性标准的协调性 本标准是我国汽车节能管理的重要内容, 主要为配合 GB 标准实施而制定, 与现行相关法律 法规 规章及相关标准没有冲突或矛盾 8 重大分歧意见的处理过程和依据本标准制定过程中无重大分歧 9 标准性质的建议说明本标准为推荐性标准 10 贯彻标准的要求和措施建议技术标准是实现汽车节能降耗的重要措施, 但并非唯一措施 除制定技术标准外, 还应通过政府层面制定出台相应的配套政策和技术措施, 完善现有的管理制度 11 废止现行相关标准的建议无 12 其它应予说明的事项无 2017 年 1 月 9 日

附件:

附件: 附件 2016 年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积核算情况表 表一 :2016 年度乘用车平均燃料消耗量达标企业积核算情况 新能源乘企业平均燃料消耗乘用车平均整车平均燃料新能源汽车积序用车产量量 ( 升 / 百公里 ) 实际值 / 企业名称企业类型产量 整备质量消耗量积号 达标值实际值数量易数量 1 北京新能源汽车股份有限公司 境内乘用车生产企业 4,133 4,133 1051.09

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