能源与交通创新中心

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旃缪
5 years ago
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1 2016 中国乘用车燃料经济性与城市实际排放评估圆桌讨论会北京

2 icet 为了一个更清洁的世界在中国北京和美国加州分别独立注册的非盈利性机构十年间在四个领域开展工作, 致力于推动中国可持续性低碳政策进展大数据与可持续发展 (since 2016) 气候变化与碳管理 (since 2008) 清洁交通变革 (since 2006) 清洁技术创新 (since 2012)

icet 历年主要工作成果帮助中国构建乘用车与商用车燃油经济性标准体系并持续评估实施效果建立中国第一个能效与碳注册在线系统来核算企业碳排放建立中国第一个汽车环境影响评估系统, 并创建中国绿车榜公益品牌中国生物燃料标准体系的发起者国家生物燃料标准化专家委员单位向中国引荐加州

3 icet 历年主要工作成果帮助中国构建乘用车与商用车燃油经济性标准体系并持续评估实施效果建立中国第一个能效与碳注册在线系统来核算企业碳排放建立中国第一个汽车环境影响评估系统, 并创建中国绿车榜公益品牌中国生物燃料标准体系的发起者国家生物燃料标准化专家委员单位向中国引荐加州 AB32 气候法案向中国引荐加州零排放汽车积分机制体系向中国引荐国际认证的碳管理课程成立美中清洁技术中心, 促进多项中美技术落地及区域合作在联合国巴黎气候峰会上宣布大数据与可持续发展倡议建立中国第一个车主驾驶体验的电动汽车众评体系建立全球清洁汽车峰会与中美清洁技术创新论坛平台

4 2016 乘用车燃料消耗量发展年度报告 & 第四阶段标准实施展望 1

5 icet 超过十年参与中国油耗标准制定与实施效果研究 ( ) 超过十年关注与跟踪研究连续 6 年举办发布会连续十年发布研究报告帮助中国建立一系列乘用车燃料消耗量标准 ; 技术研究与政策建议, 报告超过 10 份 ; 自 2006 年以来持续评估企业平均燃料消耗量值 ; icet 所有报告均可在网站免费下载!

6 背景 : 乘用车燃料经济性标准与管理体系正在不断完善 2016 年进入第四阶段标准实施逐步完善车型燃料消耗量限值管理车型限值 & 企业平均燃料消耗量逐步完善 (CAFC) 管理实施前准传统车测试标限值标准 GB/T GB/T 第一阶段第二阶段第三阶段第四阶段电动车测试标准 GB/T 燃料标识标准 GB 定标燃示料管消理耗规量 GB CAFC 评价与指标惠节能汽车优 GB CAFC 评价与指标发展规划法 CAFC 核算办限值标准 GB/T 法加强管理办 * 逐步完善燃料消耗量管理体系, 以有效实施标准, 达到目标考虑 NEV 标准体系 : 测试标识限值 / 目标值等管理体系 : 正在不断完善

7 燃料消耗量 (L/100km) 背景 : 乘用车燃料消耗量车型限值与企业平均燃料消耗量达标 (CAFC/TCAFC) 要求逐年加严手动挡第一阶段限值自动挡第一阶段限值手动挡第二三阶段限值自动挡第二三阶段限值手动挡第三阶段目标值与第四阶段限值自动挡第三阶段目标值第四阶段限值第四阶段目标值第四阶段三排及以上座椅目标值 IV 目标值加严 30-40% IV 限值加严 20% 整备质量 (kg) 企业每年有达标要求 CAFC2015/TCAFC III 为 100% ( 三阶段 III) CAFC2016/TCAFC IV 为 134% ( 四阶段 IV) 国家油耗目标 2015 年 6.9 L/100km (III) 2020 年 5.0 L/100km (IV) 2025 年 4.0 L/100km ( V)

8 油耗水平,L/100km 油耗水平,L./100km 2015 年国产乘用车平均燃料消耗量为 6.95 L/100KM, 若计入新能源汽车, 为 6.60 L/100 KM, 达到三阶段目标 % % % % % -5.0% -0.3% -17.0% % % 93.2% 92.4% 95.1% 91.5% 90% 国家平均国产企业合资企业自主企业进口企业 85% 4.0 国家平均国产企业合资企业自主企业进口企业 7.02 L/100km CAFC2015 TCAFC-III CAFC2015/TCAFC-III CAFC( 不含 EVs) CAFC( 含 EVs)

9 油耗水平,L/100km 整备质量,kg 过去十年中国传统乘用车燃料经济性改善缓慢, 车辆大型化重量化是主要原因之一, 节能政策与管理需向鼓励小型化轻量化方面倾斜 ; % 13.9% % % 年 : 百公里油耗才下降 1 L 多点 ; 每年下降幅度在 L/100km; 年平均降幅不足 2%; 整备质量持续上涨, 年增长 15-30kg 6.50 Phase I Phase II Phase III ** 每增长 100kg 的整备质量, 油耗将增加 L/100km 国家 CAFC 水平平均整备质量

10 油耗水平,L/100km 整备质量,kg 油耗水平,L/100km 整备质量,kg 自主品牌油耗下降尤其缓慢, 整备质量大幅增加, 其平均油耗水平已经超过了合资品牌 ; 进口车油耗下降明显, 整备质量未增 ; % % Phase I Phase II Phase III % % Phase I Phase II Phase III 合资品牌油耗水平自主品牌油耗水平合资品牌整备质量自主品牌整备质量进口企业油耗水平进口企业整备质量

11 汽车产量, 辆 L/100km 新能源汽车过度优惠核算降低了自主品牌企业短期内油耗达标难度, 但也削弱了其传统车节能技术升级的动力, 不利于国家中长期节能目标的实现 350,000 21% ,000 17% % 250, , , , % 78% 126% 80% 41% 42% % -46% -58% -49% -33% -20% -32% -17% -70% 50, % 64% 吉利汽车比亚迪汽车比亚迪汽车工业江南汽车北汽股份奇瑞汽车上汽股份江淮汽车重庆力帆江铃控股传统汽车新能源汽车 5 5 倍新能源汽车与传统车比值 CAFC( 不含新能源车 ) CAFC( 含新能源车 )

12 油耗水平,L/100km 一些自主品牌油耗不降反而升高, 如果在油耗核算方面再持续给予 NEV 高优惠政策, 自主品牌企业可能彻底放弃节能技术升级 % -2.2% 4.9% 10.7% -7.4% -5.3% -4.2% -8.0% 4.2% 10.5% 2015 年两大最大的自主品牌企业, 一个重庆长安汽车长城汽车, 产量分别达到 97 万,73 万, 其油耗分别同比增长了 5.6%,7.9%; 十大新能源汽车生产企业中, 有一半企业的油耗处于上升状态, 尤其是新能源汽车生产比例较大的企业 ; 年 CAFC( 不含 EV) 2015 年 CAFC( 不含 EV) 油耗与新能源国家单独设定目标, 都很重要, 不能顾此失彼, 油耗目标不能成为一个算出来的自欺欺人的目标

13 燃料消耗量 (L/100km) 车型与企业的油耗改善空间均非常大,2015 年公告的车型还有 1/4 不能达到四阶段要求, 节能技术还可以提高燃料经济性 40-50% 手动挡第三阶段目标值与第四阶段限值自动挡第三阶段目标值第四阶段限值 2015 年公告车型仍然有近 1/4 达不到第四阶段限值要求 ; 12.0 第四阶段目标值第四阶段三排及以上座椅目标值 2015 年新车型 2016 年进入第四阶段限值标准, 新认证车执行日期是 2016 年 1 月 1 日, 而对于在生产车的执行日期是 2018 年 1 月 1 日, 这些车型赶在四阶段前获得生产资质 ; 整备质量 (kg) 汽车节能技术最大还可提高燃料经济性达 40-50%, 可见, 车型与企业油耗的改善空间仍非常大

14 长安马自达比亚迪汽车华晨宝马吉利汽车北京奔驰长安铃木天津一汽丰田广汽乘用车一汽大众广汽丰田北汽股份广汽本田上海通用东岳吉利豪情奇瑞汽车通用五菱东风本田上海大众上汽股份江淮汽车东风柳汽长安福特东风神龙东风日产东风小康长城汽车北汽银翔重庆长安北京现代海马轿车东风悦达上海通用通用北盛一汽轿车江南汽车比亚迪汽车工业东风乘用车四川一汽丰田 2015 国产企业与四阶段目标值比值已达到 136%,2016 年目标为 134%, 难度不大, 进入四阶段前两年压力不大 CAFC2015/TCAFC, % 年的达标线 CAFC2015/TCAFC IV 平均值 136%( 不含 NEV) 60 40

15 吉利汽车比亚迪汽车比亚迪汽车工业江南汽车上汽股份北汽股份奇瑞汽车江淮汽车华晨宝马广汽乘用车长安马自达北京奔驰长安铃木天津一汽丰田一汽大众吉利豪情广汽丰田广汽本田上海通用东岳通用五菱东风本田上海大众东风日产东风柳汽长安福特东风神龙东风小康重庆长安长城汽车海马轿车北汽银翔北京现代东风乘用车东风悦达上海通用通用北盛一汽轿车四川一汽丰田 CAFC/TCAFC, % 新能源汽车将降低与四阶段的达标距离,2015 国产企业与四阶段目标值 ( 含 NEV) 已达到 129% 年的达标线 CAFC2015/TCAFC IV 平均值 136%( 不含 NEV) CAFC2015/TCAFC IV 平均值 129% 113 ( 含 NEV) 年份 CAFC/ T CAFCIV 下降百分点 CAFC L/100k m CAFC 年度下降 L/100km 年降幅度 % % % % % % % % % % CAFC 年平均降幅 -6.2%

16 CAFC, L/100km 传统车节能技术升级仍是油耗达标的中坚力量, 四阶段后期达标压力将大增, 企业需提前部署, 不能放松管理前两年 ( ) 对 CAFC 降幅要求不高, 加之这两 NEV 发展势头猛, 优惠核算力度大, 国家总体达标压力不大 ; 传统节能技术需贡献 40-80% 后两年 ( )CAFC 每年要求下降为 0.5 L/100km, 加之 NEV 产量倍数下降为 3 或 2, 按能量折算, 四阶段后期的压力将大增 ; 5.50 工况外节能技术额度补贴可贡献 5-25% 新能源汽车可贡献 15-35% 四阶段 65%-85% 的油耗还依赖于节能技术升级, 是节能目标实现的关键, 因此, 企业不能放松对节能技术的应用与管理 ;

17 CAFC 积分, 万 L/100km 尽快出台有效的 CAFC 达标奖惩与管理制度, 以激励企业进行技术升级, CAFC 积分结转与交易机制设计要充分考虑积分价值与技术升级成本的关系主要正积分生产企业主要负积分生产企业企业 CAFC 正积分与负积分非常集中于几家企业, 且正积分远多于负积分, 说明三阶段油耗标准过于宽松 ; 缺乏奖惩措施, 油耗未达标企业无需承担相关责任, 优秀达标企业也得不到任何奖励, 其节能技术应用动力大大降低, 导致两年实际燃料消耗量下降速度趋缓 ; 尽快出台有效管理机制与奖惩措施, 调动企业的积极性, 否则可能错过油耗下降的最佳契机, 从使得四阶段目标不能实现 ; CAFC 积分结转与交易机制设计要充分考虑积分价值与技术升级成本的关系 ;

18 CAFC 管理需与其他机制 ( 如 ZEV 机制 NEV 碳配额机制等 ) 应分开独立实施优势分析 CAFC 与 NEV 积分管理分开 CAFC 与 NEV 积分管理合并 1. 有利于节能技术的升级应用, 真正达到 CAFC 目标 ; 2. 有利于促进 NEV 企业加大投入实现创新技术突破, 获得收益 ; 3. CAFC 与 NEV 目标清晰明确, 合规主体对各机制合规要求与不合规成本很清晰, 有利于调动企业积极性 ; 4. 有利于积分核算监管和处罚, 降低企业钻空子和不确定性风险 ; 5. 有利于实施效果跟踪评估和预判, 找到症结所在并及时调整与修正 ; 6. 有利于国内新能源汽车企业的成长 ; 7. 有利于对自主品牌企业的保护 ;( 自主品牌在油耗达标方面现在落后于合资品牌企业, 却在新能源汽车领先 ) 8. 沿袭工信部单一主管管理, 减少部门间协调沟通复杂性 ; 9. 企业只需要面对一套管理办法 ( 实质仍为两套体系 );

19 总结年国产乘用车平均燃料消耗量为 6.95 L/100km, 若计入新能源汽车, 为 6.60 L/100 km, 达到三阶段目标 2. 过去十年中国传统乘用车燃料经济性改善缓慢, 车辆大型化重量化是主要原因之一, 节能政策与管理需向鼓励小型化轻量化方面倾斜 ; 3. 新能源汽车过度优惠核算降低了自主品牌企业短期内油耗达标难度, 但也削弱了其传统车节能技术升级的动力, 不利于国家中长期节能目标的实现 ; 4. 车型与企业的油耗改善空间均非常大, 传统车节能技术升级仍是油耗达标的中坚力量, 四阶段后期达标压力将大增, 企业需提前部署 ; 5. 需尽快出台有效的 CAFC 达标奖惩与管理制度, 以激励企业进行技术升级,CAFC 积分结转与交易机制设计要充分考虑积分价值与技术升级成本的关系, 与其他机制 ( 如 ZEV 机制 NEV 碳配额机制等 ) 应分开独立实施

20 乘用车实际油耗与工况油耗发展年度报告 2016

21 测量方式应随技术进步不断改进 MRV 的不当应用易使我们忽略实际影响, 目前中国在这方面存在的问题主要包括 : ICT 1 复杂的体制关系 = 数据互斥 2 碎片化的层级管理体制 = 技术停滞统计数据实验室设计相关影响因素实际数据社交媒体大数据

22 难题 : 角度多而复杂测试流程型式认证数据申报油耗标识行业标准评估 : 企业油耗申报值逐年下降车辆生产车辆使用实际碳排放增加建立油耗追责管理条例 : 2016 年中国全面实施乘用车燃料消耗量第四阶段标准, 要求到 2020 年实现企业平均燃料消耗量达到 5 L/100KM.

23 难题 : 角度多而复杂测试流程型式认证数据申报油耗标识行业标准评估 : 企业油耗申报值逐年下降车辆生产车辆使用实际碳排放增加建立油耗追责管理条例 : 2016 年中国全面实施乘用车燃料消耗量第四阶段标准, 要求到 2020 年实现企业平均燃料消耗量达到 5 L/100KM.

24 新方案 : 基于信息通讯技术的实际油耗对比油耗标识样本 : 万活跃车主 31 个省市 >16000 种车型年代款差异? 车辆使用小熊油耗 APP 实际油耗数据与车辆工况油耗数据对比

25 新方案 : 基于信息通讯技术的实际油耗对比样本 : 万活跃车主 31 个省市 >16000 种车型年代款平均比值达到 129%; 10 个亮点油耗标识车辆使用小熊油耗 APP 实际油耗数据与车辆工况油耗数据对比

26 实际油耗 / 综合工况油耗亮点 #1: 手动挡 VS 自动挡 135% 130% 125% 整体水平手动挡自动挡 131% 127% 127% 125% 125% 13% 120% 115% 110% 105% 118% 112% 107% 121% 116% 113% 122% 119% 120% 14% 121% 100% 车型年份自动挡车型实际油耗高于手动挡, 与 2013 款相比,2015 款自动挡车型实际油耗与综合工况油耗比值增加了 6%, 而手动挡车型仅增加了 3%; 随着自动挡车型市场占有率的提升, 车型整体的油耗差异也将增加 ; icet 研究结果有一点超前, 因为样本中自动挡车型比例远高于其现有的市场占有率 (66.5% Vs 33.3%).

27 实际油耗 / 综合工况油耗亮点 #2: 各车型实际油耗差异对比 145% 小型车紧凑型中型大型 MPV SUV 135% 125% 115% 105% 样本量 : 车型年份 MPV 实际油耗与综合工况油耗差异最小 ( 甚至低于小型车 ); 款样本车型中, 大型车实际油耗与综合工况油耗比值随车型年份增加最快, 增长幅度达到 22%.

28 实际油耗 / 综合工况油耗亮点 #3: 品牌差异 140% 139% 134% 133% 133% 133% 130% 120% 112% 113% 114% 114% 110% 106% 100% 47 个品牌的实际油耗与综合工况油耗比值平均值为 121.9%; 47 个品牌中, 比值最高的是宝马 (139%), 比值最低的是一汽 (106%).

29 实际油耗 / 综合工况油耗销量同比增长率亮点 #4: 销量前 100 车型差异 180% 实际油耗 / 综合工况油耗销量同比增长率 170% 160% 150% 140% 153% 5050% 4050% 3050% 130% 127% 2050% 120% 110% 113% 1050% 100% 50% 样本量 :14700 车型年份 :8 款为 2014 年, 其余为 2015 年销量前 100 车型实际油耗与综合工况油耗比值平均值为 127%, 且 67% 的车型实际油耗差异优于平均值 ; 畅销车销量增长最快的车型中, 奔驰 C 级系列实际油耗差异最大, 比值达到 153%, 标致 408 和比亚迪 S7 紧随其后, 比值分别为 42% 和 140%.

30 亮点 #5: 典型油耗认证区间车型差异工况油耗为 6.9 L/100km 车型的实际油耗与综合工况油耗比值平均值为 126%, 好于 5.9 和 7.9 L/100km 车型样本, 但 6.9 L/100km 是 2015 年 CAFC 目标值, 因此 126% 的比值差异仍不可忽视 ; 工况油耗为 5.9L/100km 和 7.9L/100km 车型的实际油耗与综合工况油耗比值分别达到 131% 和 134%.

31 车辆油耗 (L/100km) 亮点 #6:CAFC 限值标准分析年间实际油耗下降 1.5% 年间国家 CAFC 平均值下降 14.0% 国家 CAFC 平均值小熊油耗实际油耗 CAFC 目标值车型年份基于工况油耗数据, 企业平均燃料消耗量 2013 年就已达到当年 CAFC 目标值, 且九年间, 国家公示的 CAFC 平均值下降了 14%; 但基于实际油耗数据, 过去九年间, 车型平均燃料消耗量仅下降 1.5%.

32 实际油耗 / 认证油耗亮点 #7: 涡轮增压技术节油评价 145% 140% 1.4 T( 涡轮增压 ) 1.8 L( 自然吸气 ) 135% 130% 127% 125% 123% 120% 115% 110% 样本量 :6921 车型年份 : 样本量 :6793 车型年份 : T 涡轮增压车型与 1.8 L 自然吸气车型的实际油耗与综合工况油耗比值平均值分别为 123% 和 127%, 表明涡轮增压有利于降低车辆燃油消耗.

33 亮点 #8-9: 地域差异哈弗 H6,1.5L 手动版 31 个省市,4517 个样本数据注 : 圆点大小代表样本量 ; 总体样本量 :4517 中国西南部省份的车型油耗差异小于东部和北部省份

34 亮点 #8: 地域差异东北三省广东上海地区的实际油耗与综合工况油耗比值最高, 且比全国平均水平高 11%.

35 亮点 #9: 典型城市差异哈尔滨北京上海深圳昆明 % 136% 138% 132% 154% 1 月 2 月 3 月 4 月 5 月 6 月 7 月 8 月 9 月 10 月 11 月 12 月 7.2 L/100km 深圳和上海两地车辆的实际油耗季节浮动性大, 可能受到两地气候条件的较大影响.

36 亮点 #10: 国家整体碳排放水平估算碳排放计算因子车辆特性 ( 车辆油耗, 燃油类型, 发动机, 整备质量, 辅助设施, 车型年份 ) 运行条件行车公里数 (km) 道路情况 ( 市区 / 市郊, 道路拥堵, 突发情况, 气候 ) 102.7% 估算方法的可靠性供给侧 : Mt 消费侧 : Mt ( 全国汽油消费量 X 汽油体积质量转换系数 ) X ( 乘用车汽油消费量占比 ) = (102.66X1,355)X(84%) [( 车型油耗 )*( 行车公里数,VKT)*( 车型数量 )] 采用平均值代替 : = (9.2 L/100km)X(13,000km)X( )

37 基于 ICT 的城市道路交通油耗与排放研究 - 成都优步案例概要

38 研究背景统计数据 Statistical Data 工况数据 Test-cycle Data 事实数据 Factual Data 数据匮乏 ( 信息时代前 ) 数据混沌环境 ( 数据爆炸 ) 数据透明 ( 信息时代的愿景 )

39 研究目标 icet 在美国国家地理学会空气与水保护基金的支持下, 通过公私领域合作, 与成都优步西南交通大学共同开展工作, 在成都进行了一期试点项目研究, 通过各种信息和通讯技术 (ICT) 平台, 如优步和其他叫车软件 GPS 智能城市应用公共交通系统等, 整合实时城市交通数据, 以更好地理解现实世界中交通系统的运转研究目标微观 : 计算每次行程温室气体排放, 并计算每台车每个人的碳足迹 (MRV) 中观 : 分析各车型的真实燃油经济性及排放 ( 如替代传统试验室工况测试 ) 宏观 : 动态分析整个城市交通体系及排放 ( 优化城市道路交通计算区域排放因子 )

40 研究方法学数据采集及整合出行数据优步数据道路数据其他相关数据私家车出行起始点坐标道路分类天气出租车时间道路分段温度公共交通行驶距离道路交集点事件公交 / 地铁平均时速路段长度事故等车型其他相关司机及乘客 ;

41 研究方法学排放计算 I 期研究基于 COPERT 模型, 考虑实时温度速度等环境修正因子得出油耗及排放结果, 未来将采用实时监测数据拼车模拟基于系统动力模型原理建立仿真模型, 探索如拼车等措施能为交通带来的影响, 通过共享经济, 提升使用率此仿真模型可被应用至气候变化影响 ( 碳排放 ) 交通状况以及其余城市规划应用

42 方法路线图 Hotspot ( 起始点 ) OD 关系 ( 需求 ) 路线 ( 出行量 ) 路段 ( 出行量 ) 交汇口 ( 通行量 ) 天气及事件影响修正因子 ( 比较非正常时段下各路段的流量与速度相关性 ) Hotspot 与需求关系 ( 不同时段各 OD 间出行量 ) 路线流量及速度 ( 不同时段 ) 路段 ( 不同时段不同流量下的平均车速 ) OD 及路线对路段和交叉口的影响 (%, 不同时段 ) 交汇口 ( 不同时段通行量 ) CO2 结果调整 ( 基于 MRV 及车型 ) 不同时段下 CO2 排放量及 % ( 工作日非工作日假期 ) 拥堵所产生 CO2 排放量及 % ( 低速, 不同道路类型不同拥堵指数下 )

43 初步研究成果

44 Top 1 骡马市俯瞰图 Top 60 热点区域东城根街 16% 仁和国际广场 16% 春熙路 10% 四川师大 10% 肖家河 10% 天府三街 10% 伏龙小区 10% 新南门 6% 高新站 6% 神仙树 6% 起点 Hotspot 骡马市 71% 白马寺 11% 其他 18% 终点 Hotspot 中心城区 Top1 拥堵路段人民中路

45 一次出行为例车辆数据车型 :Camry E 车辆传动系统 : 前轮驱动 4 缸 2.0 升 /167 马力 /123 kw/6 档自动发动机 :6AR-FSE 排量 :1998 车辆排放标准 : 中国国五标准燃油经济性 ( 工信部 ) :7L/100km 其余车辆数据 : 车辆尺寸 : 4850*1825*1480mm 整备质量 : 1.5 吨出行数据行驶工况距离 :8km 耗时 : 32 2 均速 : 15km/h 时间 : 10:20:23-10:52:25 乘客人数 :3 人起始点坐标相关数据 : 温度 : 15 摄氏度 / 小雨可见度 : 600 m TPI ( 拥堵指数 ): 10 每次出行路线是由多个路段及交集点组成, 通过分析可以得出每次出行的行驶路线行驶状态以及排放数据以一次出行为例, 如工作日上午从西南交通大学到春熙路 ; 传统方法计算碳排放及实际行驶工况数据计算的碳排放分别为 1.51kg 及 2.70kg, 差异高达 78.81% 选取同样 8km 行程, 但不同时间区间, 不同行驶工况下, 油耗及排放差异较大 ; 传统测试工况不适用平均车速 km/h 传统计算方法 ( 认证油耗 7L/100km) 实时结果油耗 CO 2 油耗 CO 2 Δ CO % % %

46 一个车型为例试验工况 V.S. 实际工况 % 17% 2% 6% 17% 15% 3% 13% 20% -5% 6% 7% 19% 18% 13% 12% 12% 27% 26% 30% 34% TestCycle Live-Cycle 以凯美瑞为例, 选取 2009 年年各个车型, 根据 Uber 调研小熊油耗数据及工信部发布等数据来源对比分析得出, 所有车型的官方油耗与实际油耗存在着一定的差异, 逐年升高,2015 年车型差异平均约达 30%

47 城市交通及排放根据在成都初步研究发现, 应用实时数据计算一次出行的碳排放要比传统的推算结果高出 44%( 普通路况下 ) 和 78%( 高峰时段下 ) 宏观来看, 成都每天的交通出行碳排放大约为吨, 比传统方法 ( 测试工况下 ) 估算的结果 (11000 吨 ) 高出 59%; 基于实时 / 事实数据, 二期研究将根据每个城市道路交通在不同工况下的表现, 得出相应的排放因子, 以便于从宏观层面分析城市的油耗和排放日期周五 2/26/2016 时段早晚高峰 (7am-9am&17pm-19pm) 基于每次出行测试工况 Δ CO2% CO2e/t % CO2e/t % % 非高峰 % % 夜间 % % 全天 %

48 拼车模拟 80% 的交通出行具有较高的重合度 ( 起点和终点相同 ) 通过仿真模拟, 如果利用拼车提升 20% 的车辆运载能力的利用率, 那么成都市整体的交通碳排放可以降低 28%; 如果利用率可以提高至 60%, 那么成都的堵车情况将会明显缓解, 同时约 70% 的城市交通碳排放可以被避免流量 ( 百万次 ) 均速 km/h 高峰时段均速 km/h 高峰时段 TPI CO 2 t ΔCO2 % 自由车流均速 km/h 现状 % 拼车 % % 拼车 % % 拼车 % 39.2

49 结论及展望 MRV 的进一步改进主要在于数据的完善二期研究将加入 PEMs/ OBD 传感器数据出租车数据公共交通数据及其他 ICT 平台数据, 未来将加入手机移动端交通管理部门私家车个人端等数据, 即加强公私之间数据合作共享, 开发完善系统的实时交通 MRV 体系车辆的全生命周期分析二期研究将纳入 OEM 及后市场数据, 包括维修保养零部件数据等, 完善价值链体系, 提升数据精准度城市交通系统动态分析二期研究将纳入关键条件数据, 如天气事故道路状况事件和其他相关的地理信息, 加深了解这些因素对城市交通动态的影响 ; 研究公共交通出租车与私家车出行规律, 加深了解人们对日常通勤或运输的要求, 以确定如何优化公共交通系统数据呈现方面加强道路交通的可视化二期研究将建立包含故事线的互动地图网站, 分别从需求分布动态关系和时间三个纬度来呈现城市道路交通动态 ; 同时呈现数据分析结果

50 感谢以下机构对本次会议的支持! 能源与交通创新中心 (ICET) INNOVATION CENTER FOR ENERGY AND TRANSPORTATION 可免费下载 ICET 所有报告与会议资料!

幻灯片 1

幻灯片 1 2015 中国乘用车燃料消耗量发展年度报告 & 实际油耗与工况油耗差异简析媒体交流会能源与交通创新中心 2015 年 12 月 2 日目录一 icet 及清洁交通项目简介二 2015 中国乘用车燃料消耗量发展年度报告三实际油耗与工况油耗差异简析 icet 简介能源与交通创新中心 (Innovation Center for Energy and Transportation: icet)