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1 長庚大學工業設計研究所 碩士論文. 穿梭在國家凝視下的日常生活實踐 日治時期至 1970 年台灣機車的歷史研究 Riding under the state gaze- The historical analysis of Taiwan autobike from the Japanese colonial period to 1970 指導老師:翁註重助理教授研究生:賴伊容 中華民國九十九年七月

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5 誌謝 我終於把論文完成了! 這句話, 是我心中最想要大聲吶喊出來的話 我終於在這三年的努力下, 有機會說出來了 在這漫長又難熬的日子裡, 我首先要感謝的人是我的指導教授 : 翁註重老師 我要感謝翁老師不辭辛勞地教授我有關歷史與人文研究方面的知識, 以及在研究進行中, 給我許多指導和建議, 讓我在遇到瓶頸時, 能以不同的角度再思考, 找出問題本身所存在的癥結點, 重新獲得答案, 使研究得以繼續進行下去並完成 我也要感謝張淑卿老師和王明堂老師 我要感謝您們在論文口試時, 不吝指教地給予我許多寶貴的意見和想法, 讓我的論文能更臻完整的呈現 另外, 我也要感謝我的家人對我在精神上的支持, 讓我在遇到研究上的挫折時, 能夠再提起精神, 靜下心來繼續走下去 我也要感謝雅芩和欣怡, 總是在我閉關寫論文的時候, 關心我的五臟廟, 帶我去吃好吃的東西, 讓我有體力能夠長期抗戰成功 同時, 我也要感謝人文研究室的哲安 惠惇 子暄 盈秀 根德和玉龍, 你們的歡笑聲和快樂, 是我心情沉悶時的最佳開心果, 讓我可以用好心情來面對研究上的困難 通常, 這都是讓我靈機一動的來源喔! 最後, 我要感謝所有在研究過程中支持我的朋友們 謝謝你們大家! vi

6 中文摘要 本研究主旨在於論述從日治時期到 1970 年前, 台灣人與機車在日常生活中的互動和文化面貌 機車產業在地化生產和交通管理政策發展的過程, 了解機車在台灣發展的歷史 臺灣交通工具與移動方式的演變, 提高人的移動速度與自主性 然機車科技的問世, 意味著人們可以掌握速度與移動自主性 台灣在日據時期的交通建設逐漸完善後, 日人引進現代化移動工具而使機車隨之進入台灣 一戰期間, 歐美摩托車業者發展出符合軍事活動所需要的科技 ; 在一次戰後, 機車的軍事科技進入民間生活中, 影響台灣人的機車使用方式, 從休閒娛樂延伸到生產運輸與殖民統治等, 形成出當代獨特的生活文化 二次戰後, 政府以經濟發展為目標下, 機車則轉為民眾的謀生工具 此時, 台灣機車產業透過技術轉移, 正逐步走向在地化生產, 以供給國內市場需求與外銷 且台灣機車科技與設計, 朝向以實用性為主 強調耐久性的使用需求 本研究以歷史研究方法, 文本分析的方式, 進行台灣機車的歷史研究 我們試圖從研究中釐清台灣機車從 權力象徵 到 生產工具 的轉變過程 以及二次戰後國民政府如何從經濟與交通政策, 雙面運作來推動機車產業發展, 使台灣機車從進口轉向出口發展 最後, 本研究從台灣機車科技與當地社會互動過程, 了解台灣機車多樣化的生活文化 關鍵字 : 機車 生活文化 在地化生產 vii

7 Abstract This study is mainly to interpret the culture and interactions between autobike and Taiwanese in everyday life, and the process which are the local production of autobike industry and the policies development about traffic control in Taiwan from the Japanese colonial period to Therefore, we can know the historical development of autobike in Taiwan. The changes of transportations and the movement in Taiwan had resulted in the high speed and freedom to move. However, the autobike technology has meant that people have the speed and freedom to move. In Taiwan, Japanese had imported modern vehicles and autobikes after finishing the transportation system. During WWI, the autobike manufactures of Western were developed the technologies to satisfy the limitary needs. After WWI, the technologies were into the everyday life. For that, Taiwanese had been affected the use of autobikes, from leisure to transportation and governance etc., to form the unique lifestyle and culture of the time. After WWII, autobike had become a tool to make living since the Government set the target for economic development. At this time, the autobike industry in Taiwan was into local production gradually by technology transfer, in order to supply the domestic demand and exportation. Moreover, the autobike technology and design were viii

8 trending to practicability and emphasizing durability. This study is used the method of history research and text analysis to explored the autobike history in Taiwan. Through that, we try to interpret the autobike transition from power symbol to productive vehicle, the government how to use the economic and traffic policies to push the autobike industry and lead importation to exportation. Finally, through the interaction of the autobike technology and local society, we can understand the diversity life and culture by autobike in Taiwan. Keywords: autobike life and culture local production ix

9 目 錄 指導教授推薦書 口試委員會審定書... 授權書....iii 誌謝.... vi 中文摘要.... vii 英文摘要.... viii 目錄......x 第一章緒論 台灣機車快速成長與民眾生活品質的關係 從移動方式的演變, 放眼機車歷史發展脈象 台灣機車的引進與產學發展概況 台灣人對機車的消費觀念 尋找台灣日治時期到 1970 年前的機車發展 研究目的 研究方法 相關文獻與史料 資料處理方式與章節架構 第二章文獻回顧 x

10 2. 1 人與機車關係 人類對機車的初始歷史圖像與體驗 性別 移動能力與機車科技 機車科技 身體技術與生活 機車與社會關係 機車創造生活風格 (Forms of Life) 機車生活與社會文化相互形塑 機車與社會文化變遷 機車產業與國家經濟發展 機車在生產與生產力勞動過程的中介關係 機車發展與國家政策關係 經濟發展致使機車的社會文化變遷 機車設計與社會消費文化關係 機車為高尚設計 (High Design ) 之一 從視覺文化 (Visual Design) 到設計文化 (Design culture) 機車設計與社會文化關係 小結 第三章現代化空間流動經驗 - 摩托車在台問世 台灣近代陸上交通工具的變遷 - xi

11 從 沉重 到 輕巧 的移動方式 台灣新型交通工具的擠入 - 摩托車前傳 (1920 年 ) 日治時期台灣機車發展概況 ( ) - 輕巧的移動性強化 政經權力 日治時代台灣摩托車管理之法規制度 小結 第四章重繪日治時代的機車生活文化 摩托車作為富人追求現代化流行時尚的炫耀性商品 倣效上流社會的生活品味 摩托車作為操控技術的展現 摩托車乘載的性別角色關係 - 他操控, 她享受 摩托車是享受速度和征服空間的利器 摩托車的速度和移動自主性, 造成人與地域關係的解放和重構 摩托車作為休閒工具 摩托車的文學再現作為休閒工具 摩托車的軍事用途轉為生產與交通運輸之用 官廳用摩托車象徵殖民統治權力 官廳用摩托車作為訊息傳遞與物資運送之用 xii

12 4.4.2 警備摩托車代表警察的社會監控力量 警備摩托車警備摩托車作為殖民帝國進步性的展示物 台灣摩托車生活中的轟轟聲 摩托車聲音重繪地景構造 (soundscape) 摩托車聲音在民眾生活中的負面評價 小結 第五章經濟發展掛帥下, 醞釀台灣機車產業奇蹟 機車提升了台灣經濟生產力 機車與工作的流動化 連結家庭內外勞動空間的生產工具 機車文化中的性別越界 機車的休閒旅遊的空間體驗和男女社交活動關係 機車配合休閒觀光活動 機車環島旅行, 產生獨特的空間經驗 機車在男女社交活動中扮演的角色 機車的在地化生產 - 從進口到外銷 改變經營策略 : 從兼賣到專營 台灣機車產業的在地化 xiii

13 5.3.3 本土機車業者為何失敗 - 新三東的案例分析 國內機車業者與國外車廠技術合作 政府從放任發展到積極管理的態度轉變 國內機車佔有率增加, 引起政府關注交通管理問題 機車交通安全問題與對策 多元化 的機車使用之 亂象 小結 第六章結論 從日治時期的 權力象徵 到國府時期的 生產工具 從在地消費到生產輸出 - 既鼓勵又壓抑的機車產業發展政策 機車科技與在地社會磨合下的台灣機車文化 後續研究 參考文獻 xiv

14 圖目錄圖 1 1 台灣二次戰後,1946~2003 年間的機車數量成長圖 4 圖 1 2 台灣機車擁擠情況 5 圖 1 3 台灣機車交通事故... 5 圖 1 4 腳踏車與機車原型. 7 圖 1 5 哈雷機車原型... 7 圖 1 6 圖 1 7 H&W 摩托車... 8 Werner 設計的車 圖 年代前多數摩托車的產品型態. 10 圖 年代後多數摩托車的產品型態.. 10 圖 1 10 腳踏車 (bicycle) 機器腳踏車 (auto bike) 摩托車 (motorcycle)( 三者產品演進圖 ) 圖 1 11 摩托車 (motorcycle).. 13 圖 1 12 速克達 (scooter) 圖 1 13 速克達初始設計概念來源 圖 1 14 台灣 年代加工出口區的勞工騎機車上下班情況. 15 圖 1 15 摩托車騎士的瀟灑神態 圖 1 16 本研究目的示意圖.. 22 圖 1 17 資料分析架構圖 xv

15 圖 1 18 章節架構圖 圖 2 1 在羅馬假期中女主角騎乘速克達機車 37 圖 2 2 三陽美力 80 和三陽領導 125 機車的廣告傳單.. 39 圖 2 3 野狼 125 機車廣告傳單 圖 2 4 Honda C 圖 2 5 蘭蒂 50 機車廣告...44 圖 2 6 野狼 125 的機車廣告.45 圖 2 7 義大利 Piaggo 工廠員工下班情形 49 圖 3 1 轎子 圖 3 2 人力車 67 圖 3 3 輕便車 69 圖 3 4 北市三線道 74 圖 3 5 汽油引擎摩托車原型 78 圖 3 6 NUT 摩托車 圖 3 7 摩托車作為軍事活動中的偵察敵情的工具 98 圖 3 8 サイドカ- 作為軍事活動中運載人所形成的小型活動武器平台.. 98 圖 3 9 A.O.Smith 公司產製的 Smith Motor 100 圖 3 10 A.O. Smith Motorcycle xvi

16 圖 3 11 A.O. Smith Motorcycle 的引擎輔助輪 圖 3 12 Triumph( トライアンフ ) 摩托車廣告 圖 3 13 Triumph( トライアンフ ) 摩托車. 106 圖 3-14 Rudge-Whitworth 廣告. 107 圖 Rudge 350cc, 具備 4 汽門 4 段變速 107 圖 3-16 水平對向型汽缸引擎 圖 3-17 V 型 ( 扇形 ) 汽缸引擎 圖 3-18 Indian 摩托車和サイドカ- 的廣告 圖 年出廠的 Indian Prince( ズリンス ) ( 輕量型 ) 圖 年出廠的 Indian Ace( エ-ス )( 四汽缸型 ) 圖 年出廠的 Indian Scout( スカウト ) ( 中量型 ) 111 圖 年出廠的 Indian Big Chief( 大チ-フ )( サイドカ- 型 )..111 圖 年間在 台灣日日新報 刊登關於 Smith Motor 輔助輪引擎應用在各式車樣的廣告 圖 年 10 月 14 日刊登於 台灣日日新報 的 Smith Motor 輔助輪引擎廣告文宣 圖 3-25 Auto-Fauteuil ( 會走的椅子 ) 圖 3-26 Honda Krupp (1919) 圖 3-27 スク - タ - 與三輪自動車廣告 xvii

17 圖 3-28 各種哈雷公司出產的車款 圖 3-29 DKW 自動三輪車和 BMW 自動自轉車. 119 圖 3-30 サイドカ 圖 年日本仿照哈雷機車設計製造而成, 稱為陸王第一號 圖 3-32 陸王內燃機公司製的サイドカ- 123 圖 3-33 宮田朝日號 圖 3-34 サイドカ- 裝設槍支砲統, 形成小型機動砲台的軍事兵器.126 圖 年台灣總督府頒布的 自轉車取締令. 129 圖 3-36 延長後面置物空間的三輪自動車 圖 3-37 後置箱子的三輪自動車 圖 3-38 台灣對摩托車的認知過程 圖 4-1 預計在 12 月 1-2 日表演摩托車競技的日本曲乘俱樂部成員.155 圖 年 12 月 1 日摩托車競走會 圖 4-3 高度達 22 米的摩托車曲乘技藝表演. 164 圖 4-4 台灣男女使用摩托車情形 圖 4-5 原刊於 1929 年 5 月 18 日的 台灣日日新報 圖 4-6 輪界の霸王 圖 4-7 世界最完備的自動自轉車 xviii

18 圖 4-8 臺北オートバイ (motorcycle) 同好連の草山ドライブ (drive) の實況 圖 4-9 摩托車旅遊景象 180 圖 4-10 臺南自動車講習所五十嵐. 陳兩講師オートバイ遠乘. 180 圖 4-11 載客用三輪自動車 圖 年由日人飯塚先生所設計出的自動三輪車 圖 4-13 自動三輪車 圖 4-14 自動三輪搬運車 圖 年台灣地區的安全號自動三輪車 圖 4-16 李應章自備摩托車作為出診時的交通工具 圖 4-17 吳新榮出診時的摩托車 圖 4-18 摩托車作為電報配送的工具 圖 4-19 改裝自サイドカー, 預留置物空間的三輪自動車 圖 4-20 二次戰前歐美國家警察騎摩托車押送犯人的情景 圖 4-21 無所不管的警察, 被殖民政府包裝成救苦救難的觀世音菩薩 圖 4-22 民眾捐獻給政府的軍警摩托車和汽車 207 圖 4-23 オートバイ備付の件 圖 年台灣業者配合南侵計畫, 在高雄增設摩托車店, 供給 xix

19 官方摩托車與其零件 圖 年, 黃炎煙先生攝於當時的新竹警察署大門前 210 圖 年台灣舉辦第一次全國性的博覽會, 在愛知名古屋館展品中, 赫見機車與腳踏車 圖 年頭份鎮舉辦健康週宣傳活動. 222 圖 4-28 二行程引擎運作原理 圖 4-29 四行程引擎運作原理. 224 圖 5-1 隨城市規模擴大, 交通工具機械化. 231 圖 年 8 月 1 日發行的中華郵政限時專送郵票 圖 5-3 此款摩托車是後輪裝設馬達帶動鐵鍊運轉前進. 233 圖 5-4 記者吳騰秀與他的機車 圖 年時期山口牌 50cc 機車及菊鷹牌輕便機踏車廣告 235 圖 年代純達普 125 廣告 圖 年山葉野馬 100 廣告 圖 5-8 台灣省家庭現代化設備 圖 年台灣省農家現代化設備. 240 圖 期間台灣家庭對於家中機車的使用情況 242 圖 5-11 全家禍 242 圖 年 TOYO 東洋機車廣告 xx

20 圖 年台製美化牌速克達廣告..244 圖 年左右, 資深助產士彭錫妹女士與她的機車 247 圖 年本田 50 機車廣告..250 圖 5-16 三陽本田自動 50 機車廣告 252 圖 5-17 原刊於 1968 年 星與花雜誌創刊號 的光陽機車廣告, 分別為 CS90 CL90 C200 和機踏小本田 50 機車. 253 圖 5-18 原刊於 1968 年 7 月 14 日刊登的富士霸王車 253 圖 5-19 三陽豹 80 機車. 255 圖 5-20 三陽 80 機車.255 圖 年代台灣經濟起飛時, 加工出口區上下班的情況 圖 5-22 一群機車旅遊騎士在西螺大橋頭留影. 261 圖 5-23 男女騎機車共同出遊畫面..263 圖 5-24 刊於石橋 (BS) 機車廣告. 263 圖 年 4 月 30 日賽車比賽. 264 圖 5-26 順風車行廣告. 268 圖 5-27 建孚行機車廣告 圖 5-28 台風車行廣告. 268 圖 5-29 台機廠出品的自由牌機車廣告.276 xxi

21 圖 年 10 月 11 日的美化精機速克達機車長途賽 278 圖 時期機踏車工業發展關係圖 圖 5-32 台灣機車廠與國外業者產製技術合作關係圖. 285 圖 5-33 機車整體架構系統與零件圖. 290 圖 5-34 速克達機車各零組件展示圖 圖 5-35 一般摩托車前懸掛的車體架構形式. 294 圖 5-36 山葉 YF1 50cc 機車 圖 5-37 新三東出品的 50cc 機器腳踏車 299 圖 5-38 二行程機車進氣門型式 300 圖 5-39 新三東 50cc 機車廣告 301 圖 5-40 國產新三東 50cc 機車賽. 304 圖 5-41 國產新三東 50cc 機車昨日下午在機車競賽大會中表沖天飛車節目 圖 5-42 新三東公司新出品的迷你機車 圖 5-43 此為當時三陽內湖工廠產製零件 馬達的生產作業線上的產製情況 圖 5-44 三陽機車廠情況. 321 圖 5-45 機車出貨前, 產品測試檢驗 323 圖 5-46 等待出貨的機車成排地整齊放置 323 xxii

22 圖 5-47 此為機車成品由運輸車供銷到市場前置作業 323 圖 5-48 機車成品由運輸車供銷到市場前置作業 323 圖 5-49 三陽本田機車的商標 324 圖 5-50 三陽本田 65 是因政府 50cc 禁止載人政策所改裝的 65cc 機車 圖 5-51 三陽本田 65 是 65cc 機車. 325 圖 5-52 四行程汽門型式 圖 5-53 左邊為 SV 型汽門設計, 右邊為 OHV 型汽門系統設計 328 圖 5-54 三陽本田 125 機車 331 圖 5-55 三陽豹跑車 圖 5-56 長 相等 短行程構造圖 333 圖 年裕隆出廠的蘭美達機車 337 圖 年裕隆出廠的蘭美達機車 337 圖 5-59 摩托車製造工廠內, 工作人員正聯手組裝摩托車內部的機器零件 圖 年裕隆機車生產線成 圖 5-61 歷年機車內銷平均單價變化 圖 年 7 月 8 日, 三陽公司總經理張國安以兩部巡邏摩托車 捐贈給警方使用 xxiii

23 圖 年的輕便機器腳踏車駕駛執照 347 圖 5-64 機器腳踏車駕駛人圈考圖 圖 年至 1959 年台灣機器腳踏車違章統計圖 圖 5-66 各類車種內銷比重變動趨勢. 359 圖 年台灣地區國民平均所得曲線圖 365 圖 年 ~1970 年台灣地區機車數量曲線圖 365 圖 6-1 台灣與他國的機車供需關係之歷史變遷過程 383 圖 6-2 二次戰後, 台灣機車在地化生產 交通管理法規與國家經濟政策, 主導台灣機車發展歷程圖 385 xxiv

24 表目錄表 3-1 日治時期機車 腳踏車和人力車與全台總人口數量表 132 表 5-1 台灣省農家現代化設備..241 表 5-2 台灣 1966 年至 1969 年機車零件外銷與進口數量表.293 表 年國內機車仍需進口的零組件及其主要原因.295 表 5-4 臺灣省家庭現代化設備 表 年台灣各種機動車輛肇事率.356 表 年代台灣省機器腳踏車數量登記表..358 表 年代前台灣的機車歷史分析表.367 xxv

25 第一章 緒論 台灣早期交通工具多以獸力或人力為主, 直到日治時期始輸入機械動力之私人交通運具 機車, 初始是將馬達裝於腳踏車上而成, 取諧音又可稱摩托車 日據時期機車因當時汽油昂貴 售價高昂 擁有者為少數富裕者, 為市街極少數而未能普及 光復之初, 政府未將機車管制納入交通規劃的考量之中, 視為過渡時期交通工具, 從未加以正視機車的交通問題 1950 期間, 因外匯短缺, 政府為節省外匯而下令禁止奢侈品進口, 包括機車, 但台灣業者想盡辦法進口, 滿足當時國內的機車市場需求 1960 年後, 政府訂定自製率, 扶植中小企業發展, 但囿於技術受限 外交政局, 技術合作屢遇困難, 致初始發展不順遂 隨時代轉變, 機車遂為平民生活必需品, 甚至, 台灣目前平均每一家庭平均擁有 1~2 台的機車 台灣機車快速成長, 迫使政府開始正視機車問題, 訂定相關政策來抑制國內機車持有率 時至今日, 台灣與日本 義大利等國共並列三大機車出口國 持有率為全世界第一, 贏得機車王國的美名 台灣消費市場的需求 生活文化的變遷, 是台灣機車發展過程中, 背後那雙無形的手 此使台灣機車發展起步較歐美各國晚 50 年以上, 如今卻在各方面與之並駕 齊驅 1

26 1.1 台灣機車快速成長與民眾生活品質的關係漫步台北車站街頭, 隨處可見機車停放在商店前 街角等處, 眼見所及, 無不是上班族 學生 婆婆媽媽騎著它, 到達目的地, 可見其已成為生活中不可或缺的移動工具, 除外, 郵差騎機車挨家挨戶的送遞郵件, 必勝客 (Pizza Hot) 標榜 30 分鐘內送達的外送服務, 在在顯示, 機車與我們生活密不可分的關係存在 台灣特殊的地理環境, 讓機車成為南北兩地往來便利的工具, 但其地理因素, 仍不足以構成台灣機車持有率為全球第一的盛況 出產三大國的優勢 作者推究台灣具現代化設備雛形, 發現從清末在台建立火車 電報系統開始, 日治時期政府為達統治目的, 積極建設台灣 引進西方先進產物 都市住宅規劃 拓寬與延長道路建設至內陸地區, 使交通運具得以深入以往人煙罕至的羊腸小徑 同時, 政府積極規劃大眾運輸系統, 引進機械動力工具, 包含腳踏車 機車 汽車 根據一九三 年代的臺灣 - 臺灣的第一次黃金時代一書, 指出當時機車的數量稀少, 主因是汽油與產品本身造價昂貴 運輸量不如汽車, 故使用者鮮少 ( 郭明亮 & 葉俊麟, 2004) 機車罕見的狀況, 在戰後末期也只有五百多輛, 但單就台北地區即有一百多輛 ( 葉肅科, 1993) 之後, 台灣因戰時軍需器材補充不易 戰爭炸毀, 戰後的重修台灣省通志卷四. 經濟志交通篇的交通工具統 2

27 計數量, 顯示全台只有 236 輛 ( 唐富藏編撰, 1993) 然而, 張超英於宮前町九十番地中自述 : 我每天騎著沒有牌照的速克達, 還仗著是時髦玩意, 警察連看都沒看過, 法令也找不出半條可以管我, 整天在街頭飛奔 ( 陳柔縉, 2006), 可看出台灣道路上機車稀少的程度 反觀今日, 隨處可見機車, 全國民都享有平等的道路使用權 但如今台灣機車蹤影觸目可及, 即便偏遠的地區, 也不例外, 其普及性, 令人乍舌, 從圖 1-1, 可看出台灣機車成長快速 市街道路上, 機車呼囂而過 排成一列地等待紅綠燈, 如圖 1-2, 或蛇行穿梭在車陣中與公 汽車爭路, 車道混流情形, 從新聞報紙可得知相關的交通事故 犯罪案件, 如圖 1-3 這些看似稀鬆平常的社會現象, 是因人人都買得起機車造成浮濫的結果? 然而, 層出不窮社會案件與威脅, 降低我們生活品質, 讓我們生活在恐懼與不安的環境中, 或許, 從台灣機車發展的概況, 可以看出些許端倪 3

28 圖 1-1 台灣二次戰後,1946~2003 年間的機車數量成長圖 資料來源 : 交通部統計處編, 中華民國交通統計月報 ( 台北 : 交通部統計處, ) 4

29 ( 左 ) 圖 1-2 台灣機車擁擠情況資料來源 : 機車定期受檢騎士永保安康 (2008), 取自 : ( 右 ) 圖 1-3 台灣機車交通事故資料來源 : 交通安全教育網 (2009), 取自 : 人類移動方式的改變, 代步工具的變遷及不斷精進 改良, 加快移動速度 縮短時間, 但卻成社會亂象的幫兇 台灣機車從日治時期引進到今日, 數量快速成長並深入民眾生活中, 尤其在 1960 年後台灣機車在地化生產, 國內機車數更是突飛猛進 由此可見, 機車普及程度, 透露出台灣人對空間移動方式 需求與台灣機車發展息息相關 5

30 1.2 從移動方式的演變, 放眼機車歷史發展脈象 遠古時期, 人類以雙腳的人力 動物的獸力作為移動工具 ; 如今 代步工具 - 汽機車 飛機 太空梭的問世, 不僅擴展人的活動範圍 加快移動速率, 同時也改變社會發展結構與生活環境 以陸上交通工 具發展的歷史軌跡看, 從早期的人受力為主的交通工具到腳踏車的發 明, 之後研發製造出機車 汽車 綜觀 1920 年代前摩托車無論外觀造型或技術, 仍處於不斷嘗試 與試驗階段, 無特定形式 1920 年代後, 受到一戰時的刺激, 摩托車 開始分化出不同型態特徵, 且各國有其產品風格, 但整體朝向特定 一致的型態持續發展 追溯全球摩托車發展史,1769 年法人庫紐 (Nicholas Cugnot) 將蒸 汽引擎裝於腳踏車上, 世上第一輛機車就此誕生 1883 年德國工程師 戴姆勒 (Damuler), 將一汽油引擎裝於腳踏車上 賓士 (Karl Benz) 為其 配置電力點火栓等裝置 ( 林淑貞, 1998); 從圖 1-4 兩者外型, 是機車來 自改裝腳踏車的驗證, 從產品型態轉換關係能輕易看出 1885 年 Daimler 以蒸汽引擎裝設於自行車上, 開啟汽機車史 爾後, 上述先 驅者奠基於此, 發展汽車工業, 汽機車工業從此有明顯的市場與產業 區隔, 而哈雷機車 1, 如圖 1-5 和賓士汽車 2 則為此最佳典例 1 哈雷機車起源來自於 1859 年 Wallaim Davison 在美國以販售腳踏車為主, 戰後 Jean Davison 6

31 圖 1-4 腳踏車與機車原型 從馬達腳踏車的比較, 清楚看出兩者在設 計研發上的造型關係 資料來源 :Oddy(1996) 圖 1-5 哈雷機車原型 簡單支架 機械結構外露, 相異於今日機車, 有金屬外殼包覆, 見當時仍以功能性主導 (Form follows function) 的設計 資料來源 : Wicks(2003) 以此為根基, 設計 販售機車, 因而成為今日以販售機車為主的美國機車市場龍頭 (Wicks, 2003) 7

32 然而, 摩托車大量生產卻從 1894 年德國發明 Hildebrand&Wolfmuller 開始, 它是首輛可量產化的摩托車, 如圖 1-6 相較於 1885 年 Daimler 的摩托車, 此在技術與裝設零件的製造上更為純熟 1901 年, 法人 Werner Peugeot 和他的兄弟, 他們所設計 生產製的摩托車造型, 如圖 1-7 此成為 1920 年代摩托車主要樣式, 往後車輛設計發展軸向 ( 左 ) 圖 1-6 H&W 摩托車資料來源 : 日本自動車百年史 (2009) 取自 : ( 右 ) 圖 1-7 Werner 設計的車資料來源 :Walker(2006) 技術改良方面, 摩托車技術進步的推動力從 1905 年起, 機車競 賽出現後, 各國為求在競賽上得名, 無不投入機車設計與科技改良的 工作 第一次大戰期間, 法人 Peugeot 將機車運用在戰場上, 藉由達 8

33 到高效率與速度的軍事聯絡, 進行摩托車引擎改良, 提高產品效能 戰時軍事刺激, 使摩托車技術改良日益精進 戰後, 摩托車以全機械驅動方式取代自動負壓式 ; 引擎改用鋼制 ; 二段式點火等裝置 ( 富塚清, 2001) 並將煞車 離合器和油門控制裝置於車體前方設計 ( Maynard, 2008) 這些技術的改良與設計, 使摩托車行駛距離延長, 促進摩托車穩定性與操縱更容易 戰後與戰前摩托車相較之下, 穩定性 加速性 操縱性提高, 並增加燃料裝置的設計, 這也是 1920 年代後摩托車與腳踏車分道揚鑣發展的開始 戰後, 這些科技物和科技進入人民的日常生活, 成為日常生活的科技之一 (Walker, 2006) 摩托車外觀設計發展延續 Werner 兄弟的原型, 以腳踏車為車體基本架構, 裝上引擎和油箱, 車體架構是自行車的平行四方型之菱形框架, 如圖 年代後, 機車的車體架構變為三角形, 主要三點, 分別位於前後輪與把手, 去除與坐墊的連結點 此變革讓機車越趨向流線型, 風阻減少, 速度增快 機車在 1920 年後, 與自行車車體架構 科技 造型產生明顯的分化, 成為現代我們所見所知的造型, 如圖 1-9 所示 全球摩托車產品型態發展, 在 1920 年後開始產生改變, 逐漸與腳踏車形體區分開來, 成為另一軸線的交通工具發展體系, 如圖 1-10 產品風格方面, 一戰刺激, 使各國因其需要而發展出 不同設計風格的摩托車 英國摩托車以簡單 獨特風格 ; 美國摩托車 9

34 以哈雷機車的 V 型引擎主, 載重量大 耐操的設計 ; 德國是複雜 引 擎採水平對稱設計 ; 義大利則注重有趣 趣味性高的設計 (Walker, 2006) ( 左 ) 圖 年代前多數摩托車的產品型態 ( 右 ) 圖 年代後多數摩托車的產品型態 資料來源 : Walker(2006) 圖 1-10 腳踏車 (bicycle)- 機器腳踏車 (auto-bike)- 摩托車 (motorcycle)( 三 者產品演進圖 ) 資料來源 :Oddy(1996); 陳柔縉 (2008); 三陽機車公司 (2007) 鐵路的發展使人類進入自動化機械時代, 快速移動的優勢, 使人 10

35 產生對空間宰制, 時間控管的時空權力慾望 腳踏車的移動自主性, 脫離鐵路僵硬 有固定模式和秩序的移動方式, 彈性移動讓人產生移動自由的渴望 人對空間佔領與時間掌控的自由所產生的渴望, 將火車的自動化的因素 - 引擎, 結合腳踏車自由行走的機械動力裝置, 創造出同時擁有速度與自由移動特質的摩托車 從人類的時空權力慾望出發點, 以腳踏車為發展基礎, 附加油箱 馬達引擎的摩托車, 如人為宰制的實驗體入侵而幻化成的新物種, 依附著原物種不斷進行基因重組與改造, 獲得適應環境的新面貌生活下來 Petroski (1997) 談到摩托車發展初期, 可將其重要裝置以兩兩成對相互組合的模式, 可發展出 16 種不同樣式的摩托車, 並各自具備不同功用 可見摩托車問世初期, 人們對此新式科技物, 仍處於摸索階段, 不斷試驗以尋求適當型態 一次大戰提供試驗的機會, 助長摩托車科技與生產製造技術, 快速尋得適合人類需求與想像的發展型態及適當科技 1920 年代前摩托車無論外觀造型或技術, 仍處於不斷嘗試與試驗階段, 無特定形式 1920 年代後, 受到一戰時的刺激, 摩托車開始分化出不同型態特徵, 且各國有其產品風格, 但整體朝向特定 一致的型態持續發展 由此可見摩托車試驗階段充滿不確定性, 牽引人們對摩托車的認識與知識觀 直至二次戰後速克達的出現, 機車開始區分別為摩托車 11

36 (motorcycle) 和速克達 (scooter), 如圖 在駱冠宏(2007) 的研究中, 他將台灣地區的跨騎式摩托車與速克達, 統稱為 機車 然而, 台灣對於機車的標準用語是 機器腳踏車, 簡稱 機車 ; 中央標準局進一步說明, 機器腳踏車即原動機驅動的二輪車輛 ( 劉文海, 2009), 故本研究以此定義, 故稱 機車 時, 為同時意指跨騎式摩托車和速克達的統稱 本研究並再依產品型態區分跨騎式機器腳踏車, 稱為 摩托車, 前方有置物空間 可併腳放置的機器腳踏車為 速克達, 如圖 機器腳踏車機車設計延續腳踏車騎乘方式, 如圖 1-11, 跨騎式的稱摩托車 (motorcycle), 唯受限於服裝裝扮, 男性著褲裝較易騎乘, 故以男性使用者為眾 同時, 駱冠宏 (2007) 談到傳統男性社會 父權體制下, 戰後台灣機車被賦予暗喻社會中性別與權力關係 事實上, 摩托車與速克達不論造型或文化意涵間, 有其差異性存在 英國摩托車業者主張機車的陽剛與義大利速克達的機車紳士風範, 再進入台灣後, 產生所謂文車 武車的機車文化分野 ( 駱冠宏, 2007) 台灣機車如何循台灣社會脈絡, 滲透到平民生活, 成為如今台灣常見的代步工具? 12

37 圖 1-11 摩托車 (motorcycle) 圖 1-12 速克達 (scooter) 資料來源 : 光陽機車官方網站 (2007) 取自 : 此外, 回顧義大利速克達發展, 二戰後, 其政府為復甦工業, 消耗戰後殘留的多餘引擎, 利用小孩的滑板車概念, 裝上引擎, 設計出速克達 (scooter) 然而, 美國的哈雷機車文化 (Wicks, 2003) 英國搖滾 (Rocker) 龐克文化中, 英國的摩托車 (motorcycle) 文化, 其強調以工作 (work) 科學(science) 剛硬(hard) 設計的摩托車, 相對於戰後義大利為消耗過多引擎 復甦工業, 以滑板車為雛形, 訴求設計休閒 (leisure) 目的 具藝術 (art) 柔軟(soft) 意象的速克達 (scooter) 速克達機車上市後, 廣受歡迎, 使用者擴展至女性小孩, 帶動勞動 生產流動, 成功地扭轉義大利當時經濟窘境, 進而發展出具義大利丰采的速克達文化, 造成英國機車工業極大衝擊 (Hebdige, 1983) 之後, 速克達方便 優雅騎乘的設計方式, 有利於女性使用, 反讓設計師發現女性使 13

38 用機車的需求, 設計出宣稱專為女性所考量的機車 (Hebdige,1988), 如圖 1-13 圖 1-13 速克達初始設計概念來源 資料來源 :About.com: Inventors(2008), 取自 : 從義大利速克達與英國摩托車的例子, 反觀台灣日治時期到戰後初期, 是否同樣反應出機車性別化的意涵? 台灣機車使用差異體現在性別 ( 王志弘, 1997) 社經地位上, 從以往象徵上流社會的工具, 戰後台灣加工出口區勞工上下班的謀生工具, 如圖 1-14; 以至如今可見於男女老少騎機車趴趴走, 已成常態 可見機車不再只專屬熟男, 被貼上性別專屬識別標籤, 成為職業婦女家務勞動與休閒代步 勞工謀生的工具, 為戰後台灣經濟發展帶來龐大的勞動力市場與快速流動 同時, 伴隨台灣女性使用機車外出從事活動, 活動範圍擴大, 生活方 14

39 式 社會文化產生變革的過程, 實在耐人尋味 更者, 台灣歷經日殖 民時期與國府統治, 兩種不同文化與政權背景, 生活背景 使用經驗 差異, 是否就此區分 激盪抑或產生不同文化意涵? 圖 1-14 台灣 年代加工出口區的勞工騎機車上下班情況 資料來源 : 行政院文化建設委員會國家文化資料庫 (2008), 取 自 : 機車促動資訊傳遞 勞動與生產力互通流動, 除帶動台灣經濟起飛外, 連帶地改變我們的社會生活環境 因此, 本研究企圖從不同時期社會文化下的台灣機車生活點滴 人和科技物的牽扯, 在時代變遷所激盪出台灣的文化特殊性的過程, 重現台灣社會生活面貌 然而, 從前述義大利速克達產業帶動國家經濟發展, 台灣機車在二次戰後使來勞動力快速移動, 帶動國家經濟發展可發現, 台灣機車不僅關係民 眾日常生活, 似乎與台灣機車產業發展過程有關 15

40 1.3 台灣機車的引進與產學發展概況台灣機車約日治昭和年間引入台灣, 為市街的稀客 當時機車外型近似腳踏車, 即在腳踏車的骨架裝上馬達和油箱 踏板等而成 當時機車的造價 石油花費昂貴 實用性低, 鮮少有人會購買, 故多為富裕者 社會菁英 摩托車屬當時非必需運具, 附加價值多過實用性, 如凸顯擁有者優越的社會階級 身分的表徵, 產生一種炫耀性消費 (Veblen, 2007) 戰後初期, 市面上少數貿易商販賣機車, 但銷售市場 持有率 普及率仍與日治時代情況無異 其間曾因政府政策影響機車進口 供貨與銷售通路, 一度受阻 之後, 三陽創辦人 - 黃繼俊以進口零組件, 在台拼裝方式解決此窘境, 此舉為台灣日後機車工業奠定基礎 年代以後, 政府鼓勵發展本土工業, 扶植中小企業發展, 機車工業也被列入經濟發展計畫產業 國內業者先後與國外廠商技術合作, 聘請國外技術人員來台傳授機車生產零件技術, 如三陽因於 1952 年購買本田產品而結緣, 在 1962 年與本田簽定技術合作合約 台灣機車工業受到政府鼓勵, 開始蓬勃發展 1960 年代發展輕重工業, 從 進口替代 轉為 出口擴張 政策, 並於加工出口區設立工廠, 建立勞力密集的工業發展有利條件, 吸引外資來台發展 當時各家機車 業者紛紛成立公司, 呈現百家爭鳴的混亂局面 ; 同時, 機車自製率逐 16

41 漸高達 90%, 加上國民所得提升, 許多勞工紛紛購買機車作為代步工具, 達到勞動力快速移動到出口地區 空間移動能力增加 勞力密集, 加速台灣經濟起飛, 帶動服務業發展 ( 林淑貞, 1998) 可見機車產製 技術能力提升促進國家經濟發展 移動空間擴大 勞動力流通, 而機車大量製造 成本降低, 使其成為勞工 甚至一般平民百姓 婦女為工作所需的謀生必需品 ; 以至現今外送服務訴求能將商品快速送到買主手中的交通工具 因此, 國家經濟發展過程中, 交通運輸扮演重要催化劑 70 年代重工業發展, 產業結構從技術密集轉為高科技 高資本密集, 台灣機車也從早期整車進口轉變至具自行產製出口到其他國家能力 台灣機車工業發展較其他歐美國家晚半個世紀以上, 但如今已能與日本 義大利等國並列機車出口三大國, 國內市場需求亦超乎想像 但是, 隨著近來國內市場逐漸飽和 加入 WTO, 轉以外銷歐美等地為主要市場, 業者積極發展高附加價值機車, 著重研發其引擎技術 業者以噴射引擎企圖取代傳統引擎, 降低排放汙染, 符合環保趨勢, 一些開發中國家, 如印度, 現階段也朝此方向進行 (Iyer& Badami, 2007) 從日治時期到戰後, 伴隨台灣被納入全球產業經濟分工體系開 始, 以居邊緣國家分工製造位置, 逐漸位移, 國家經濟從邊陲逐漸邁 17

42 向核心發展 ( 黃立強, 2005; 翁註重, 2005) 台灣機車業漸具自行研發設計的能力, 並朝 OBM 趨勢發展, 尤其在台灣加入 WTO 後 追根究底, 交通運輸是培植工業設計在台發展的搖籃, 故自首至尾, 工業設計位居台灣經濟幕後不可或缺 重要的推手 ( 翁註重, 2005) 除台灣機車產業從進口轉向出口外銷外, 台灣人的機車消費觀念, 亦是影響台灣機車發展的主因之一 1.4 台灣人對機車的消費觀念追溯台灣消費文化觀念起源, 大抵從日本以殖民成果展現為目的, 傳達台灣意象 ( 程佳惠, 2004) 台灣博覽會主要目的在於, 展示國家強盛 具殖民權力與炫耀, 強化其社會文化象徵性的權力 此外, 受到日本殖民統治影響, 日本教育的實施 皇民化運動, 企圖改變台人的國家認同感 從程佳惠 (2004) 的台灣史上第一大博覽會 年魅力台灣 SHOW 一書中, 發現愛知館展示的機車與腳踏車 機車屬當時罕見的交通工具, 這是否意味, 機車首次在台灣正式公開地成為 被凝視的對象, 達到滿足民眾對新式交通工具的好奇? 另一方面, 陳柔縉 (2006) 在西方文明初體驗說明幾項自日治時期引進的日常生活用品, 描述當時台人與其物的生活互動, 演繹他們如何接納西方新科技產物的過程 在傳統與科技新舊之間, 如何跟隨時 代趨勢潮流的改變 其中, 台人服裝穿著的的改變, 男性的長褲馬褂, 18

43 受到西方文化思想的影響與洗禮, 進而仿效, 接受穿西裝打領帶 馬靴與皮鞋搭配的穿著, 騎著機車, 神情瀟灑, 如下圖 1-15 圖中充分顯示其時代背景, 但這只限於上層階級的菁英族群, 舶來品價格高昂, 一般平民百姓是無法負擔得起 如同鹿港鎮志 交通篇中提及當地最早擁有機車者為醫生許讀, 其後擁有者亦皆為醫生 ; 以及在停放在街役場所, 專供當時警務人員使用的公務用機車 ( 戴寶村, 2000) 以生活品味區分階級社會文化, 在日治初期易顯現 在資本主義經濟體系運作下, 無形中普遍存在經濟性的階級劃分, 而它會越來越明顯 圖 1-15 摩托車騎士的瀟灑神態 資料來源 : 旗山老照片 (2007), 取 自 : 從此看來, 兩地往返所伴隨資訊與物資的流通 帶動知識的傳 19

44 播, 資訊科技的進步, 讓媒體傳播逐漸影響我們的生活 消費行為及消費文化的產生, 業者以商品行銷目地的廣告, 不斷地放送如果你擁有此項商品, 你的生活會有怎樣風貌改變的 生活幻想 廣告商營造一種產品想像與吸引力, 深植消費者一種先入為主的意識形態觀念, 進而影響 勾起你 / 妳的消費慾望 (Julier, 2008) 尤其在日治時期台灣機車上不普及的環境下, 報章雜誌的報導與廣告宣傳是當時認識機車的主要途徑, 同時, 影響台灣機車消費行為與觀念, 故本研究企圖從當時的媒體資料, 傳達的消費資訊與意識觀, 試圖釐清台灣民眾生活中, 機車所扮演的角色, 與其對機車科技的態度 1.5 尋找台灣日治時期到 1970 年前的機車發展本研究從台灣日治時期的殖民時代出發, 探究台灣從日治時期引進到戰後逐漸具備生產能力後, 在殖民政府與國民政府兩個不同政治背景下, 政府在台灣機車發展歷程中的角色 從前述台灣機車發展歷程, 今昔對比下, 清楚發現機車在台明顯地快速發展, 更甚於其他移動工具的趨勢 追本溯源, 從日治殖民的背景直到戰後初期國民政府, 時空背景的差異, 政策考量迥異, 造就機車有不同的發展模式 因此, 二次戰後, 在台灣經濟掛帥的環境下, 台灣機車產業如何從進口到出口, 並逐漸贏得 機車王國 的美名? 而 50 年代工業設計進 入台灣後, 如何讓台灣機車從邊陲地帶, 推往世界經濟核心發展? 在 20

45 此以工業設計角度 歷史研究方法, 深入問題核心源頭, 探究台灣從日治時期到 1970 年代前, 不同政權的國家政策主導下, 機車與人的活動點滴, 重現當時台灣機車的使用文化 當代民眾的日常生活與產業技術發展面貌 研究目的日治時代引進機車, 首批的使用者對機車的看法 操作和想像, 歷經時代變遷, 如何在無形中影響當代台人與機車間的關係? 藉此, 能夠給與工業設計師於產品設計過程中, 有哪些不面向的思考和關點, 進而豐富產品內涵, 貼近使用者需求? 本研究藉由機車與人民生活互動的點滴重現, 從富裕者怎樣透過它來達到炫耀性目的, 以至在二戰後, 台灣人將它做為謀生工具的轉變過程 此外, 移動能力的增加, 怎樣顛覆以往的社會文化價值觀? 台人生活經濟狀況 產業變化 產品與社會力量, 如何在相互拉扯下取得平衡和共鳴? 從釐清機車此產品與人的關係, 完整呈現機車與台灣人民的生活互動, 了解日治時期至迄今 1970 年代前, 機車如何被引入台灣 使用者與機車科技技術間關係 因此, 從前述台灣機車發展背景中, 可發現台灣機車的生活文化變遷, 從富裕者的炫耀性商品, 轉變為民眾日常生活的謀生工具 ; 產 業方面, 則從以往全車進口消費, 轉為在地生產與出口外銷的變遷過 21

46 程 ; 隨著目前台灣機車的不斷增加, 政府對機車的交通管理態度的變遷過程, 如何引導台灣機車產業發展及對民眾日常生活造成哪些影響? 本研究從此三面向出發探討從日治時期所引進的機車, 歷經日治時期與戰後 1970 年前的時代, 在台落地生根的過程, 如圖 1-16 圖 1-16 本研究目的示意圖 1. 釐清日治時期初次使用機車的民眾對機車的看法與態度 2. 從業者 政府和民眾三者彼此關係, 深入了解機車在台灣生活文化 產業發展與交通管理相互作用的關係 3. 循此, 本研究試圖從台灣機車科技與在地社會磨合過程, 了解機車科技如何改變台灣人的日常生活, 同時, 台灣人又是怎樣回過來影響台灣機車的科技發展 4. 最後, 回到設計本質, 反思機車設計對社會應有的回饋與 22

47 責任 研究方法經歸納整理前述文獻探討後, 為深入了解台人早期生活背景與機車科技物關係 歷史面向, 以設計史角度切入, 將研究方法分為理論操作與方法論, 用時空界定研究範圍 時間劃分是根據台灣機車引進時間 : 日治時期開始, 至 1970 年代台灣機車透過國外技術合作, 開始自行量產, 逐漸普及化的轉換時期, 作為本研究的時間斷限 ; 就空間而言, 以台灣為研究場域, 探究二次戰後至 1970 年代前, 台灣仍屬開發中國家, 經濟地位為世界邊陲, 隨時空流轉, 社會結構如何從農業逐漸轉型成工商業, 經濟地位往中心移動 此外, 台灣地狹人稠, 道路規畫未盡完善, 效率的要求是南北兩地往來時, 選擇交通工具的必要條件之一 機車的出現, 遞補當時大眾交通不足的窘境, 成為台灣人生活的必需品 此互塑過程中, 工業設計的位置跟角色, 如何伴隨工業的迅速發展, 重要性日漸提升與轉變角色, 並展現出台灣機車歷史文化的獨特性? 本研究以歷史研究方法, 採用文本分析為主, 口述訪談耆老 古董機車收藏家等為輔的方式, 除豐富歷史面向與作為史料考據的方法之一, 釐清台灣機車社會文化和人民的生命經驗互動過程 歷史研究, 範疇涵蓋自然與社會文化, 顧名思義, 即 : 呈現歷史 23

48 事件的真實性及生活情境脈絡 從歷史洪變, 檢閱人 人造物 環境三者, 其主體性互動下, 所建構的社會文化及生活形式 從設計師的角度思考, 產品設計之初, 未進入目標市場前, 目標族群消費者的生活形態調查與分析, 是決定此產品是否能成功銷售的關鍵 目前 SET 分析 情境模擬皆為構想展開的設計方法, 從過往的成敗中找出致勝關鍵 本研究機車在台灣展演的歷史, 置於台灣社會脈絡發展做探討, 攤開各面向影響因素, 歸納分析文化差異下的生活情境, 釐清台灣人對機車的生活需求, 提供設計師反思, 設計更符合台灣人社會文化機車 一如 Forty(1986) 所言, 將產品置入社會脈絡中, 研究者以設計身分 關注台灣社會文化者角度, 進入研究場域, 参與台灣機車歷史展演的舞台詮釋 建構台灣機車歷史面貌, 除蒐集歷史研究的資料 : 遺址, 讓人有身歷其境之感 物件 文字記錄 圖像, 及口傳資料 咎於研究需要, 其物件, 如 : 早期機車 使用手冊 廣告型錄等 ; 文字記錄 : 相關書籍與政府公文 ; 圖像 : 個人典藏照片等 ; 口傳資料, 進行耆老口述訪談獲得, 彌補文獻記錄的不足, 並提供本研究不同的歷史觀 ( 梁妃儀 洪德仁 蔡篤堅,2003) 24

49 1.5.3 相關文獻與史料目前國內已有許多學術研究單位, 數位化台灣早期文獻, 以資料庫的模式供民眾及學術研究查閱 如 : 國立中央圖書館台灣分館, 前身為台灣總督府圖書館, 歷史悠久, 設有台灣學研究中心, 館內典藏台灣早期的官方公文與產業等資料眾多, 作者利用 日治時期期刊全文影像系統 和 日治時期圖書全文影像系統, 以關鍵字搜尋有關台灣日治時期的機車史料 國家圖書館的國家數位圖書館, 內有台灣資料 政府資料查詢系統與全國報紙搜尋系統, 可蒐集到台灣早期公文資料圖片 報紙 政府統計資料等 國立台灣大學圖書館, 從台灣研究資源網與 台灣日日新報資料庫系統, 可蒐集到台灣歷史研究相關資料與 台灣日日新報 行政院國家文化資料庫, 配合網路文化發展計畫, 徵集 彙整全國藝文資料, 古書籍 書契 照片等資料豐富, 以資料庫方式供民眾瀏覽與學術使用, 可從中找到許多民眾提供的照片 此外, 由於現存台灣地區各圖書館的日治時期的官方資料不多, 故作者透過網路, 在日本公文書館的 アジア歴史資料センター (Japan Center for Asian Historical Records National Archives of Japan) 系統中, 以關鍵字搜尋日治時期, 台日兩地的相關政策法令與統計資料, 相互比較與對照, 作為史料考據的方式 上述五種為本研究文本資料的主要收集來源, 部分涉及專利權與 25

50 使用權利等法律問題, 會面臨些許研究上困難與限制 由於文本資料內容左右研究方向, 故本研究分門別類, 有系統地分為民間資料 調查 統計類書 史書 地方誌 政府出版品 政府檔案公文 官報 計畫命令 雜誌 期刊 報紙 老照片 圖片資料 當代相關研究等 8 類, 分述如下 : 一 民間資料, 1930 年代的台灣 - 台灣的第一次黃金時代 台灣史上第一大博覽會 年魅力台灣 SHOW 台北商工人名錄 2 台灣機車史 個人傳記方面, 如 : 黃朝琴傳. 台灣先賢先烈專 輯 張純甫全集詩集 ( 上 ) 歷練- 張國安傳 水竹居主人日記 ( 九 ) 水竹居主人日記( 十 ), 可提供本研究了解台灣民眾對機車的看法與態度 台灣摩登老廣告 提供許多台灣日日新報的廣告資料與相關報導, 使本研究能初步掌握日治時期台灣機車與生活發展 日本のオ-トバイの歷史, 主要以日本機車產業科技史為重點, 提供本研究對照日治時期台日兩地機車資料, 並提供日本機車發展歷程, 有助於本研究釐清日治時期台灣機車發展 二 調查 統計類書籍, 如官方或其工商業組織年度調查等資料, 台北市統計年報 台北商工人名錄 中華民國四十八年度台灣 2 日治時期刊物, 內記載台北地區各行各業商家資料與販售物品內容, 如 : 店家商號, 負責人姓名 聯絡電話等 26

51 交通統計彙報 台灣省交通事故統計分析與建議 自動車に關する調查昭和七年三月, 是強化本研究說明機車發展的依據, 並佐證其它史料不足的工具之一 三 史書 地方誌等類書籍, 鹿港鎮誌 重修台灣省通志卷四. 經濟志交通篇 臺灣交通史 台灣史料稿本 其記載當地社會民俗風情, 反映其各方面歷史發展脈絡, 提供本研究從土著觀點看台灣人生活經驗, 如何體現社會文化中 四 政府出版品咎於顧及政府利益與迫於政權關係, 多以官方政府角度書寫, 有偏頗之處, 忽略底層人民心聲 人民與政府, 兩種角度與立場, 看待同一事件與現象 對台灣機車文化所持觀點的差異, 如何推動台灣機車歷史文化展演與轉變 重修台灣省通志卷四交通篇 中華民國五十年度交通年鑑 至 中華民國五十九年度交通年鑑 許多當地民俗風情, 單靠私人單位難以完成整塊拼圖 故從此類資料是藉由政治力量的介入, 提供各方面資源, 為台灣歷史展演留下見證 五 政府檔案公文 官報 計畫命令方面, 鮮有日治時期, 幾乎可謂無, 除可能遭戰爭毀損外, 其當時不屬主流交通工具, 擁有者少數, 皆是主因 在日治時期的警察雜誌中, 發現警察為日治時期另一 主要的使用族群 台灣史料稿本 台北自動車取締規則附錄, 27

52 此類政府相關公告資料, 提供本研究從國家交通管理的觀點, 瞭解機車在台灣與人民互動關係歷程 六 雜誌 期刊 報紙是主要文獻來源, 內容根據不同組織出版, 具意識觀的差異, 也可從不同角度思考 劃分為日治時期與戰後國民政府時期刊物, 不同政權, 機車的地位與發展概況 值得關注是 : 台灣日日新報, 因其為台灣日治時期報量對大的主流報紙, 當時民眾許多都是藉此得知國內外資訊, 可算是當時殖民政府的官方御用報紙, 報中刊有眾多產品與資訊 日治時期刊物 : 台灣警察時報( 原 : 台灣警察協會雜誌 ) 台灣日日新報 工商彙報 交通風月報 詩報 南瀛新報, 此反映當代生活背景, 呈現日治時期台灣人民對機車的想像與生活文化 戰後刊物 : 聯合報 台灣新生報 中央日報 經濟日報 徵信新聞報( 原中國時報 ), 此類報紙可作為釐清戰後 1970 年前, 台灣機車在生活 產業和交通發展歷程 七 報紙的圖文, 無法達到面面俱到, 且有其觀點存在, 難以成形台灣平民的機車文化圖像, 早期的老照片和圖片 1930 年代的台灣 - 台灣的第一次黃金時代 認識台灣, 回味 台灣世紀回味, 生活長巷 台灣世紀回想 竹塹思想起: 老照 片說故事 3 前述資料自然地將語言文字轉換成圖像, 訴說著屬於他 28

53 自己的動人故事 八 早期的資料與文獻, 除闡釋受訪者的生活經驗, 驗證與輔助訪談進行, 然現今相關研究眾多, 在此不詳列, 簡單扼要說明之 國外針對義大利速克達與美國哈雷機車的社會文化研究, 清楚闡釋其發展軌跡 目前國內對於機車的研究鮮以人文社會角度切入, 駱冠宏 (2007) 騎過半世紀, 台灣機車性別史等, 以性別角度看待台灣機車文化流變 王志剛 (1971) 台灣區機車工業基本結構之研究, 以經濟角度切入探討 ; 顏錫銘 (1983) 台灣機車工業技術轉移之研究, 則探討台灣機車技術轉移所面臨問題與成效 反觀工業設計領域研究, 以機車意象 人因導向研究居多, 社會歷史人文為少數 因此, 本研究以跨領域研究方式, 導入社會歷史觀點, 含性別與科技 社會文化 歷史等相關研究資料, 進行經驗研究分析和設計領域做結合, 重新省視設計專業, 做為日後台灣機車設計的市場参考資料 透過當代相關研究的檢視 對照 驗證 歸納分析, 提供本研究, 不同生活情境脈絡 地理背景 時代環境下, 多元社會文化面貌, 開闊學術版圖 豐富內容 補其不足之處 資料處理方式與章節架構 Forty(1986) 說過 : 設計史就是一部社會史 故本研究以設計史 角度切入, 在台灣日治時期至二次戰後 1970 年代前的歷史脈絡下, 29

54 探討人 機車 國家間彼此的互動關係 因此, 本研究在資料處理方面, 先依歷史時間排序, 再照不同主題分類成三大塊來進行論述, 如圖 1-17, 並從三大類主題中, 再細分為各兩小主題, 論述台灣地區機車在整體歷史背景脈絡下, 機車產業 科技 國家經濟與交通政策 民眾日常生活與文化, 彼此間相互影響作用而建構出台灣機車的歷史面貌 ; 最後, 本研究定出如圖 1-18 的章節架構 圖 1-17 資料分析架構圖 30

55 圖 1-18 章節架構圖 本研究在第三章的部分, 先從台灣現代化移動方式的改變, 進一步論述台灣機車如何進入台灣與台灣人的知識體系中 ; 再從不同的產品型態類型在生活中的各種應用, 交通法規的訂立過程, 了解台灣人對機車概念與科技想像的形成 接著, 在第四章的部分, 論述日治時期台灣機車的各種多樣化生活文化面貌 最後, 在第五章的部分, 談到戰後台灣政府在經濟發展掛帥下, 機車的生活文化 產業和交通管理的變遷, 三者如何相互影響下, 將台灣機車導向生產工具 產業在地化並從進口轉向出口外銷, 成為台灣外銷主力產業之一, 而政府對機車的交通管理的方式, 怎樣成為引導台灣機車產業技術提升與抑制國內機車佔有率的手段 31

56 第二章 文獻回顧 本章節以下面四個軸向展開論述, 探討目前台灣與國際間對於機車的相關研究, 作為本研究的基石 首先本研究以 人與機車關係 為起點, 探究個體中, 人和機車所存在的關係, 如何包裹在性別和權力之下所建構而成, 此中包含 : 科技物 與其技術和人的權力, 伴隨女性主義意識抬頭, 交通工具的使用 婦女移動能力增加, 更牽扯到空間的性別權力問題, 兩者相互型塑關係的形成與建構過程, 無形中賦予科技物性別辨識的標籤 本研究將研究範圍從小個體中的人擴大至整體社會結構中, 看 機車與社會關係 的互動, 在社會變遷的洪流中, 如何建構出特有的生活形式, 其又為何? 而生活形式與社會文化的形塑關係如何建立與進行, 其中機車科技物的性別 權力 與識別性問題, 如何環繞載人與科技互動間 社經環境 文化差異與政府角色, 如何促使科技普及化, 而物對人的象徵與文化意涵是否隨之而變 之後, 女性擁有移動能力, 進入以往專屬男性的公領域後, 性別移動能力差異, 在打破男女性別界線後, 社會空間 科技轉變與社會文化, 造成怎樣的影響 在女性進入公領域空間 具移動能力後, 勞動力增加, 加速生產與生產力, 帶動整體經濟發展 機車和產業與國家經濟發展 關係 密不可分 期間, 台灣受到國家政策因素影響, 機車產業偶有變動 32

57 爾後, 隨著國民所得提升 生活富裕, 經濟消費時代來臨, 社會生活習慣改變 一連串的社會文化結構改變, 機車的文化意涵也隨之產生變化, 故在政治考量 經濟結構改變下的機車產業發展, 如何因應與順應而為, 破繭而出, 達至今日機車王國的高峰 台灣機車發展從日治時期至今, 已過半個世紀多, 當代時空背景對台灣近代影響至深 從日人舉辦博覽會 勸業共進會等, 為台灣帶來消費文化與休閒娛樂概念, 可見殖民的背景對台影響, 至今縈繞而揮之不去 其中, 商品消費文化造成一股消費經濟現象, 在 機車設計與社會消費文化關係 中, 可看出機車在人民社會生活中, 不僅因其功能性上需求, 而是有其附加價值存在 - 做為傳達高尚設計的表徵, 劃分出階級差異, 形成機車的設計文化 隨著時代變遷, 印刷技術與通訊技術進步, 傳統視覺建構文化漸影響到產品設計文化, 設計轉而追求一種視覺感受 產品在社會文化的形塑關係更顯複雜, 藉此, 梳理此演變過程關係與釐清整體社會文化變遷 最後, 從設計史的角度切入並深究, 做整體性論述人 機車與社會三者間, 所激盪出的火花與故事, 做為釐清機車在台灣社會文化的歷史中扮演的角色與過程轉變, 還原早期機車與人民生活互動原貌 透過機車發展的今昔相較, 更清楚看出三者間相互形塑的關係轉變與 淵源, 對現今台人機車生活存在性的影響力 33

58 2.1 人與機車關係全球機車發展起源為歐美等地, 受到傳統父權體制 以男性為主導的政治 社會 文化影響, 男主外, 女主內 的思想, 遂成為女性在移動能力上的桎梧, 往後, 伴隨女性主義抬頭 社會結構改變, 女性開始步出家門, 從事工作或購物, 女性需求不斷擴大, 設計師也發現其需求所在, 讓傳統以男性為主的交通工具, 開始具有性別上的細分, 機車被賦與性別上的標籤, 連帶地, 一些專為女性考量所研發創新的科技, 進而改變機車在社會文化結構中的位置 人類對機車初始歷史圖像和體驗若論及台灣機車發展歷程, 在林淑貞 (1998) 的台灣機車史一文, 有詳盡的台灣機車產業發展史, 並有全球機車發展起源的簡述及歷史演變 此文中提及, 全球機車發展淵源是從腳踏車轉變而來 首部機車在 1769 年, 由法人庫鈕 (Nicholas Cugnot) 使用蒸氣引擎組成 ;1883 年德國工程師戴姆勒 (Gottlieh Daimler), 將一具四衝程的汽油引擎裝在腳踏車上 接著, 賓士 (Karl Benz) 又為其裝配電力點火栓以點燃油料, 遂而形成 機車的出現, 如何融入人類的生活中? 在機車初始年代裡, 人類對機車的想像是豐富有趣, 建立在舊有事物的認知 形象之上, 做為推廣與推銷的手法, 可從早期美國哈雷機車發展史來 窺知 34

59 Wicks(2003) 提到哈雷機車以 介於馬和車之間 (between horse and car) 的廣告標語為宣傳之效, 成功地推展其市場, 成為今日美國機車產業龍頭地位 人類對於科技物的想像, 是建立在舊有知識領域的基礎上 關於人對機車的想像建立過程, 富塚清 (2001) 以日本機車發展史為例, 解釋日本人如何從腳踏車的科技知識, 延伸到對摩托車的認知理解 從日本人的摩托車認知過程中, 一如美國哈雷機車的推銷模式, 都是建立在既有的認知上 人對物的認知過程,Barthes(1988) 曾就新款雪鐵龍汽車做一論述, 他談到其金屬材質的平滑完美屬性, 聯想到 基督 的袍子 ; 玻璃製品質令人想到 女神 的形象, 完美的流線造型與輕巧品味, 意味著對科技物的時尚品味與科技技術先進之想像, 產生新詞彙的創造 視覺感受征服觸覺 於是乎, 人們對於科技物的想像即完成, 且進入社會生活脈絡中 根據 Hebdige(1988) 研究, 關乎機車的想像在義大利速克達的出現後, 卻產生性別之分 速克達在初始設計之時, 乘載摩托車予人的意象, 表現其不同的產品意象 - 女性 小孩 女性嬌柔的產品想像 相較於英國摩托車 - 男性化 陽剛, 隱約為機車編上性別符碼 (Hebdige, 1988; 駱冠宏, 2007), 也開啟後來專為女性設計的機車之出現 此也再次印證人類對於科技物的想像, 其來有自的根據 從哈雷機車 界於馬和車間 的標語, 可知其時空背景的社會中, 35

60 人類移動方式正處於跨越傳統人獸力與現代機械動力的變遷過程 人類因移動能力的增加, 產生巨變, 速克達的出現則改變傳統性別和權力關係, 為社會生活文化帶來變革, 同時為機車烙上性別標誌的烙印 性別 移動能力與機車科技傳統父權體制社會下, 男性透過身體的移動, 参與社會過程, 達到社會實踐與自我能力展現目的 因此, 王志弘 (1994) 點出速度是移動能力 (movement) 高低的標竿, 亦是其重要屬性之一, 故掌握速度及移動能力, 形同掌握社會權力 換言之, 速度和移動能力是權力的表現 ( 王志弘, 1994; 林崇熙, 1998) 速度和移動能力所構成的社會權力關係, 在交通工具發展 女性主義抬頭, 解放以往父權社會的枷鎖後, 體現在交通工具上, 產生性別與權力關係 王志弘 (1994) 在速度的性政治 : 穿越移動能力的性別分界中, 關於性別與移動能力等相關問題有諸多論述, 他談到傳統以男性為主的社會下, 女性被教導要 大門不出 二門不邁 三從四德 觀念, 諸多的制限 移動能力的低落表現女性地位的弱勢 女性對於社會權力的掌握低, 古今中外亦然 從 Hebdige(1988) 研究義大利速克達文化發展, 談及女性囿於服裝與傳統社會道德教條下, 在行動上受到侷限 速克達的的出現, 讓他們可以合乎禮節的站立騎乘且 保持長裙直線式地垂落在地上, 如圖

61 圖 2-1 在羅馬假期中女主角騎乘速克達機車 資料來源 : 吳昭東先生提供 (2008) 反觀台灣, 林崇熙 (1998) 認為傳統女性纏足即是移動能力上最大桎梧, 使活動範圍限於家庭之中, 剝奪社會参與能力 權利 然而, 台灣日殖民的 文化開明 政策 3, 廢除纏足, 使女性開始走出家門, 移動能力大增, 跨越社會活動的性別限制 王志弘 (1994) 針對移動能力和空間觀念, 說明之後速克達與蘭蒂 50 4 的出現, 將女性移動能力和空間擴大, 模糊以往空間界線上的性別區分, 開始享有空間及道路上的使用權力 移動能力與權力息息相關, 但在傳統社會下, 性別上的限制, 使女性移動能力低落, 社會参與過程低使其其少掌握社會權力, 藉由科 3 日殖民政府挾先進國家姿態, 認為台灣為蠻夷之地, 人民需好好重新教育, 在一進入台灣之後, 即施行 文化開明, 企圖讓台人認知兩者差異, 知道其新進之姿, 進而服膺 4 蘭蒂 50 為首部聲稱專為女性所設計的機車 37

62 技物與技術改變, 讓他們可以更容易進入社會中, 與男性享有相等的權利, 但機車與其技術則有性別區分的變遷 交通工具發展歷程中, 不論是先期的腳踏車, 抑或後來的汽機車, 所有的交通工具, 基本上是以男性方便使用的考量而設計 ( 王志弘, 1994) 機車初始即帶有性別意識預想腳本, 已將其貼上性別標籤 如建築學家 Forty (1986) 所言, 男性陽剛 (masculinity) 與女性嬌柔 (femininity) 的性別差異, 是由社會結構底下所建構形成, 並非以天生的生物性別為區分 以此點做為器物的性別化探討, 林崇熙 (1998) 也認為器物初始原形屬中性角色 客觀存在, 而在進入人類社會生活脈絡後, 受到其當代背景 意識形態影響, 遂賦予其性別劃分 關於科技物探討方面, 亦印證兩人之觀點, 物雖受到 男性創造科技 (Making Machine of the Men) 父權社會的時空背景影響, 科技物的預設男性使用的觀點 但是, 科技物進入社會生活脈絡後, 因使用者的生活經驗 技術使用差異, 遂而生成性別辨識的符碼, 機車即是一例 在王志弘 (1997) 關於交通工具與性別關係的研究中, 他以社會與性別的角度切入探討, 駱冠宏 (2007) 林崇熙(1998) 則以科技和性別互相生成觀點著手 他們認為早期的機車設計師是男性, 以男性使用 忽略女性的預設立場, 套用在機車設計之上, 使機車不處於中立 客觀位置 設計師用速度與男性雄風成正比, 外表冷硬鋼鐵如男性堅強的肌肉 38

63 複雜的機械結構是男人理性與技術的表徵, 象徵男性權勢與聲譽地 位 征服財富與女人的利器 由此顯示機車未進入社會即帶有性別辨 識, 如圖 2-2 圖 2-2 三陽美力 80 和三陽領導 125 機車的廣告傳單 資料來源 : 吳昭東先生提供 (2008) 在男性為主的機車使用背景下, 女性進入社會公共空間活動, 配合其性別偏見 (gender stereotyping), 便面臨裝扮上的問題 王志弘 (1994) 在此將人 衣服 交通工具, 視為人的三層用以表示性別肌膚 第一層是人的性別, 第二層是服飾表徵意涵的性別, 三層為交通工具的性別 他利用這概念, 探討其社會背景差異下, 科技與人互動 性 別形塑關係過程中, 性別矛盾問題如何形成 對此, 人和社會如何以 39

64 這三層性別肌膚演變與調適做出回應, 藉此詮釋性別 空間 交通工具間權力形塑關係 他闡述性別矛盾問題的產生, 來自上述的性別表相不一致, 即男性使用交通工具 ; 但若角色替換成女性時, 則產生性別矛盾問題 女人不是改變第二層, 就是第三層性別皮相 在尚無女性專用機車前, 女人外出即採用前者, 利用改變穿著方式, 以長褲替換長裙, 隱藏起女性氣質, 表現出自立自強 具與男人相等能力的強悍形象, 做為從事社會活動的方式, 緩和性別刻版印象的性別矛盾 從此概念呈述, 清楚地解釋女性如何在公領域中活動, 延續之後媒體中科技物與性別關係分析角度 從下圖 2-3 早期的機車廣告看, 似乎想藉機將武車銷售至女性市場中 40

65 圖 2-3 野狼 125 機車廣告傳單 資料來源 : 吳昭東先生提供 (2008) 義大利速克達使女性對於外出方式 使用工具上有選擇性 Hebdige(1988) 以早期的速克達被視為具生物性別個體 (the scooter as sexed object) 的觀點, 深究其劃分男性與女性在機車使用上的性別 - 摩托車之於男性 ; 速克達之於女性, 顯示文化與意識形態的符碼中, 速克達是意涵性別的機械 (The gender of machinery), 致多數男性排斥使用, 故以女性為眾 但其隨後指出, 女性移動能力漸增 在外活動現象日益頻繁, 移動需求反應在社會 表現在消費市場趨勢, 專以女性為主設計的機車出現, 蘭蒂 (Lambretta) 即是 駱冠宏 (2007) 指出機車設計與工程技術先期由男性所主導, 將其 41

66 預設概念強加其上 在進入社會脈絡發展中, 當代背景下, 女性因使 用時受到社會目光注視, 即傳統女性操縱科技技術 學習能力低落的 貶低 盲點 除社會限制, 也包含自我設限, 因此有些女性拒絕學習 經社會時空背景洗禮 馴化, 機車科技呈現為男性所把持 操控與主 導的表象 但除女性對科技學習的自我放棄外, 應還有其它因素存在 科技物的技術和造型是相互配合 形塑 在機械主義 以功能為 導向時期, Form follows function, 機車的設計延續腳踏車而來, 將 油箱 引擎 踏板附加其上而成 在 Oddy(1996) 對於腳踏車的研究指 出,1817 年 Drais 發明的腳踏車, 到 1884 年腳踏車開放式車架 (open frame), 如何沿著既定的性別分化導入市場, 而有文車 武車區分 文車的設計是考量女性騎乘時姿勢與服裝, 為讓女性有使用權力, 又 能不挑戰社會道德規範下, 將中間橫桿以 U 形桿替代, 使女人可將長 裙放下 蓋住腿部, 保持優雅形象與儀態 速克達與台灣所謂的國民 車 5 6 金旺機車即是如此 駱冠宏 (2007) 於騎過半個世紀中, 分析速克達加入機車市場後, 如何延續腳踏車的文武車之分 他以廣告腳本中產品意象進行論證, 速克達偉士牌機車 - 紳士淑女 的中產階級意象為文車 傳統跨騎 5 所謂的國民車指本田 Cub100 6 金旺機車即由三陽以本田 Cub100 機車改良設計而成, 在台灣造成一股風潮, 目前仍有販賣中, 且在青壯年中有股流行品味存在 42

67 摩托車 - 勞工 階級意象為武車, 做為廣告推銷手法 爾後, 其在 本田的改造下, 以塑膠機身取代傳統鐵皮, 讓車子重量減輕 C50 的 推出使女性機車設計概念特性逐漸萌芽 ; 蘭地 50 的問世, 是台灣首 部宣稱的女性用車 7 8 自動離合器 CTV 自動打檔系統科技, 緊隨被 開發運用於機車設計, 使機車操作成為簡單的技術, 讓女性在技術學 習與使用上更容易 部份男人樂於使用需手動打檔與無 CTV 系統機 車 對比兩者差異, 來展現其陽剛氣質, 科技物的性別化即展露無遺 相較於台灣, 駱冠宏 (2007) 林淑貞 (1998) 指出 Honda Cub100 進 入台灣後, 如圖 2-4 對於台灣女性使用機車產生變革,Cub 是一台 用途極廣, 甚至延伸至女性的用車 它讓台灣女性可以一手騎車, 一 手提物, 增加女性使用機車的便利性, 至後來蘭蒂 50 的問世, 如圖 2-5, 更確定機車的社會性別辨識符碼, 與女性使用機車的權利 年代本田 C50 推出後, 1977 年的蘭蒂 50 則直接宣稱它是女性用車 爾後, 業者因應女性機車的出現, 有科技上變化 8 此指不用離合器的無段自動變速系統 (Continuous Variable Transmission, 簡稱 CVT) 43

68 圖 2-4 Honda C100 資料來源 : 吳昭東先生提供 (2008) 圖 2-5 蘭蒂 50 機車廣告 資料來源 : 吳昭東先生提供 (2008) 因此, 在論及機車技術與性別關係時, 應將造型納入考量, 並與 性別關係一同討論 機車技術會影響產品外型上的變動, 如同速克達 與摩托車除在技術上迥異外, 產品意象 造型也是關鍵因素之一 44

69 前述王志弘 (1994) 在與空間與性別相關的研究, 指出女性進入男性主導的空間的方式 初期以改變裝扮 佯裝男性特質方式 ; 爾後, 隨女性專有機車的出現, 讓女性以特有女性氣質, 進入公共空間参與社會活動 女性身體與機車形體意象產生重疊, 使女性被物化, 成為被凝視的對象, 如下圖 2-6 野狼 125 的機車廣告 此產生探究媒體廣告文本中性別文化意涵相關的研究 圖 2-6 野狼 125 的機車廣告 資料來源 : 吳昭東先生提供 (2008) 從早期男性與摩托車到近期速克達 專屬女性機車的發展與人的互動, 一直環繞在性別差異與科技物的問題, 可見科技物的性別化, 事實上, 與功能 技術性使用有關 機車科技 身體技術與生活 關於科技物與身體技術相互生成的探討,Tenner(2004) 在不只是 45

70 發明科技改變人性? 一書中, 探討科技與身體技術共同發展過程與彼此相互形塑關係 Tenner(2004) 定義科技是書中談到科技與人類身體技術, 在不同時空背景下有不同的使用技術, 背後隱含其文化意涵, 並對應出當下的物質文化 權力與階級象徵和習俗 他以涼鞋與皮鞋改變人類行動方式 躺椅改變人們工作與休息型態 鍵盤造成身體姿勢與心靈的變化為例, 說明科技物在人類日常生活中如何被使用, 發展出來的身體技術如何改變人類生活風格 前述所列舉的日常科技不僅左右我們使用身體的方式, 且日與劇增地提高對人們生活的掌控 從此看來, 人與科技 技術與社會產生一種新關係, 故他提出 : 技術是一種現實, 不但自給自足, 且有自己的一套規則和方向 科技產品的演化與社會使用過程息息相關, 而人在此之中所扮演的角色, 不再是主導科技發展的主角, 有時扮演被科技改造的一方 科技物變遷與使用者的身體技術, 及日常生活經驗息息相關 在王明堂 游萬來 (2005) 探討速克達演化過程, 分為三個演化時期 他以生物進化論的觀點做探究, 認為器物像生命體般會自行演化 每個階段皆有其演化特點, 且朝向更好趨勢發展 物的改變是 受到適者生存, 不適者淘汰 的選擇論點機制而產生演變 此與 Petroski (1997) 在利器一書中對於器物的轉變觀點雷同 雖然,Petroski 承認有時會 46

71 受到時代潮流影響 即便如此, 物仍朝向更好的趨勢發展, 但其實不然 對此, 建築學家 Forty(1986) 提出不同看法 他認為器物是無生命, 並不會自行演化, 促使它轉變的動力來自社會, 所以它應被置於當代社會脈絡中被探討, 也回應 Tenner 所提及在不同時空背景下的不同使用技術的觀點 由此可見 Petroski 和 Forty 兩人對器物轉變的看法不同 對此, 林崇熙 (1998) 認為科技物深入我們的生活, 創造一種生活形式 (forms of life), 同時也產生社會文化 2.2 機車與社會關係王志弘 (1997) 探究性別關係與性別流動的關係建構與構成, 當前資本主義與父權社會之性別支配影響下, 以流動此概念為分析切面, 瞭解個人與集體中的社會變遷 演變 轉變過程 速度 移動能力與社會權力如何做為空間支配, 支配同時如何鞏固其關係 同時, 他提到汽 機車因移動能力 速度與科技控制, 成為 有性別的產物 針對此點, 林崇熙 (1998) 以 性別 為切入點透過 行動與權力 身體 / 知識 等概念, 探討 科技的文化性格, 在所處的社會關係下, 塑造出何種權力關係 他認為科技物是中性 無性別的, 所謂的 有性別的物 是人根據經驗強加而上 此印證建築學家 Forty(1986) 所 言, 產品應置於社會脈絡中, 物受到民眾的意識形態影響, 來檢視物 47

72 的價值, 也回應林佳緣對社會性別 (gender) 的釋義 Petroski(1997) 從鉛筆發展歷程中, 鉛筆初始概念至演變今日樣貌, 一連串的技術演變 造型 製造方法的修正, 都是因時因地制宜, 根據當時社會需求設計 所以, 當科技物或科技知識, 內化成為我們生活的一部分, 就形塑我們的 生活形式 (forms of life), 也意涵我們所認定的觀點 ( 林崇熙,1988) 機車創造生活風格 (Forms of Life) 關於科技物所形塑的生活形式研究, 在 Hebdige(1988) 研究義大利速克達文化有清楚的論述 他從速克達設計概念來源 - 為消耗戰後多於引擎, 以振興工業, 至推出後造成風潮, 形成一種具紳士風格的機車文化, 其所隱含的休閒生活概念, 更落實在社會中 它成為女性出門在外交友與旅遊的好夥伴, 形成一種休閒生活形式 此外, 速克達的輕巧與低廉特性, 成為大眾化的獨特交通工具 此外, Woodham(1997) 則談到二次戰後義大利獨裁者墨索里尼垮台後, 共產主義與社會主義的政黨代表與思想, 受到許多知識分子響應, 企圖重建義大利為民主社會 這種想法體現在設計面向, 表現出設計對社會作出承諾, 如勞工住宅的空間設計與交通工具設計 如 : 在義大利經濟復甦之際, 速克達扮演勞工移動過程重要角色, 大量勞工以其為代 步工具, 如圖

73 圖 2-7 義大利 Piaggo 工廠員工下班情形 資料來源 :Woodham(1997) 對於物與人互動下所創造的生活風格, 劉維公 (2001) 認為生活風格具備意象傳達與美學體驗兩種特質 他認為生活風格是現代人因應現代生存環境下所發展出來一種重要的生活方式與策略, 故以 Bourdieu 的慣習 ( 習性, 即 habitus) 與秀異觀點來解釋生活風格的形成 根據 Bourdieu 於慣習概念中, 提到慣習的形成是一連串歷史與社會建構下, 所形成的一種人對生活的行動與情緒認知傾向系統 (Bourdieu & Waquant, 2009) 因此, 從 Hebdige(1988) 的研究, 發現機車落入社會脈絡中, 與科技物相互作用出的生活形式, 其對後代社會影響至深, 故透過生活形 49

74 式的理論觀點, 及劉維公和 Bourdieu 對生活風格形成的解釋, 藉此釐清台灣機車發展脈絡與影響機車的社會文化背景因素 機車生活與社會文化相互形塑機車與與社會文化存在一種文化消費間拉扯的形塑關係 台灣自日殖民時期帶來消費文化的概念, 以至在 1935 年舉辦大型博覽會 ; 且更加此廣大地傳播到全台各處, 進而形成一種消費性的物質文化, 及休閒娛樂觀念, 對台灣早期機車生活的社會文化甚大影響 關於消費文化此一現象, 許多社會經濟學家提出各方不同觀點做為闡釋與批判 美國社會學家 Veblen (2007) 以文化消費是文化演化模型為分析, 闡述其為一種社會倣效理論 他以生物結構比擬社會結構 在此之中, 增加不同階級中財力攀比的距離, 促使經濟勞動的流動 隨著階級間差異拉大, 各階層為呈現其與眾不同之處, 而有炫耀消費 炫耀休閒 炫耀性浪費的產生, 並透過這些手段來達到告知他人自己屬從事非勞動性生產一群 炫耀性消費產生消費文化現象, 帶動消費經濟 伴隨全球市場化, 此將更為顯著 相較於 Veblen, Bourdieu(1984) 指出文化消費模式如何被用來標示與維持社會區分 他以品味的區隔作用, 談社會支配與被支配間的鬥爭關係, 而文化消費模式如何構成正當性的經濟不平等之權力與支配形式 同時, 他指 出上層階級的品味模式, 屬 純粹美學凝視 (pure aesthetic gaze), 50

75 重視物的形式, 忽略其功能性的存在, 意即他所謂的 渾然天成的品味意識形態 (ideology of nature taste) (Storey, 2002;Veblen, 2007, 1994) Veblen 與 Bourdieu 的觀點, 在某些方面有些缺失 Bourdieu 從市場文獻 已建構的社會階級做分析, 忽略性別和社會關係, 但其從階級性觀點的論述 反觀台灣早期藉由博覽會, 所引進的休閒 消費文化概念, 方能清楚解釋台灣機車, 如何在消費文化的社會背景中的發展 機車與社會文化變遷伴隨消費文化的出現, 媒體廣告充斥的時空背景下, 產品化廣告影響我們的生活甚巨, 如布希亞的擬像理論及 Barthes 以符號學, 分析現代消費社會中, 媒體如何傳達商品意涵, 與操弄消費行為的產生 本研究在此將擴大範圍至社會脈絡中, 觀看其與社會文化的演變關係 駱冠宏 (2007) 的騎過半世紀 : 台灣機車性別文化史 1930s-2007, 以口述訪談 史料蒐集與分析的研究方法, 藉由探索過去事件與詮釋, 貼近社會人民的生活經驗 口述史的操作補足史料不足問題, 詮釋人民的生活經驗, 使其更能深入了解社會與機車的形塑歷史過程, 釐清機車的社會性別關係, 包括社會階級 男女性別差異於交通工具使用 51

76 的支配權力關係 他以社會科技與性別角度切入, 鮮少談及設計與其關係, 故本研究將以此為基礎, 以工業設計角度切入, 從早期殖民背景影響下, 以歷史研究方式進行, 做詳盡全面性詮釋, 重現台灣早期機車與社會生活文化關係的歷史發展面貌, 清楚解構彼此關係淵源建構過程 在國外, 社會學家 Alt (1982) 在 Popular Culture and Mass Consumption: The Motorcycle as Cultural Commodity 研究中, 以美國地區為研究背景, 探討摩托車如何在大眾消費與文化中, 被視為文化商品 此研究以訪談與文本分析方式, 透過使用者的生活經驗與想像, 瞭解美國哈雷機車如何成為美國特有文化表徵, 包含逃離現實的無奈與束縛, 及青少年次文化的出現, 如何成為青少年似成年禮的象徵物品 此與台灣機車在青少年間的意涵頗為相似, 但因其為已開發中國家, 機車發展與台灣有些許炯異 在歐美國家生活中機車代表生活休閒工具, 反觀其他開發中國家, 如印度等地, 則有不同的社會文化現象 Iyer 和 Badami (2007) 在印度的機車研究指出, 機車在印度的社會生活中, 代表其為生存所需工具 此研究顯示不同的社會背景, 其產業科技發展史的長度差異, 也是造成地區社會文化差異的關鍵點 從美國已開發與印度開發中兩者國家背景差異, 台灣機車發展狀 況, 較傾向開發中國家 然而, 從此更能將台灣機車發展屬性做定位, 52

77 對於分析其相關之社會文化變遷因素有所助益, 然其背後多蘊含國家經濟上的考量影響 2.3 機車產業與國家經濟發展戰前機車產也發展以進口貿易為主, 本身並不具產製能力, 以代理方式販售, 價格高昂, 鮮少人購買, 對國家經濟發展無實質助益 直至戰後三十年代初期, 機車業情況與戰前同, 而在面對台灣通貨膨脹 經濟蕭條, 為穩定台灣經濟困境, 民生物資仰賴進口紓困, 機車被列為奢侈品禁止進口 但是, 機車受少數有錢階級喜愛, 有一定銷售市場 三陽創始人 - 黃繼俊遂與安全車行合作, 初期以整車進口銷售與維修的經營模式 ; 在政府限定進口期間, 業者改以進口零組件在台組裝, 實為現今機車行的經營方式 ( 林淑貞, 1998) 產業經營模式, 對於產品品質控管上有絕對關係 爾後, 其在台灣扎根, 自行產製與研發, 使成本降低 台灣機車在經濟起飛時期, 為謀生須增加行動能力, 一般平民紛紛購買 民眾以機車代步, 造成勞動力快速集中, 使經濟發展迅速 有關機車與經濟微妙關係的研究不在少數, 如黃立強 (2005) 以社會學者 Wallerstein 的世界經濟體系理論, 採用文獻分析與深度訪談方式, 論述分析台灣機車產業發展過程, 如何從世界邊陲逐漸往中心移動發展 從李國傳 (2003) 對台灣機車全球生產運籌降低成 本之模式的探討, 更清楚除自行研製能力外, 零件生產與開發也須配 53

78 合, 整體中上下游產業囊括並同步發展, 使台灣機車產業發展迅速主因 同時, 此研究也解釋從台灣早期零件代工產業, 至現今整體產業發展奠下根基, 讓台灣品質控管上一致, 擁有整車技術能力 台灣機車工業不論在設計或技術研發, 提升國內機車製造能力是未來發展趨勢 機車在生產與生產力勞動過程的中介關係日治殖民時期 農業台灣, 工業日本 的經濟發展政策, 致使台灣缺乏工業技術基礎, 運輸以鐵公路為主 台灣以農業為主的產業結構, 並不需要太多人力, 大家都是就近工作 林文龍 (2005) 提到隨城鄉發展, 都市工作機會多, 生產力往內集中, 故兩地往返凸顯交通工具重要 因此, 多樣性發展因應運輸需求產生, 且各有其特質與優劣之處, 遂因合適性而產生交通載具的分野 在開發中國家, 機車在平民生活中是謀生的移動工具 ; 有別歐美等地, 做為休閒娛樂代步工具 在國家經濟尚不富裕 買不起小客車時期, 民眾只好屈就機車, 一如 60 年代的台灣即是 Iyer 和 Badami (2007) 論及印度勞動過程, 當地民眾考量便利性與價錢低, 可快速往返工作與家庭, 故選擇機車為運輸工具 此與台灣 義大利勞工購買機車, 達到勞動力快速集中並提高生產力效益, 故將機車視為謀生工的理由相似 王志弘 (1994) 認為速度與行動能力會影響生產力 因此, 機車能快速穿梭於狹小巷 54

79 道中, 佔有時間和速度上的優勢, 故機車迅速成長 機車發展與國家政策關係台灣機車使用頻繁, 道路交通混亂, 除道路交通應予以改善外, 機車科技方面也不遺餘力做最佳化設計, 包含對機車機車肇事特性提出安全性的系統 動態車架模擬 防震器 引擎等改進 這些有關機車科技的科技發展概況, 可從專利申請得知 洪春生 (2003) 以專利的質與量, 將台灣機車科技發展的軌跡與未來發展模式, 做全面性的統整, 雖對科技與社會關聯性著墨不多, 但有助於我們對機車在台灣的整體科技發展有全面性瞭解 在 Iyer 和 Badami (2007) 以印度地區的研究中, 發現隨環保意識的提升, 機車排放標準日益嚴苛, 故以噴射的四行程引擎, 取代傳統二行程引擎燃燒不完全 但印度目前輕便 易使用的速克達在引擎的替換上有很大科技問題待克服 在此期間, 很多人改用摩托車, 造成一股社會改變風潮, 台灣似乎也慢慢出現 國家政策影響機車科技從台灣具自行產製開始, 伴隨環保意識提升, 對於廢氣排放要求日益嚴苛 全球機車業者無不絞盡腦汁在引擎改良, 將從傳統二行程到四行程的開發 (Iyer & Badami, 2007), 及電動機車的研發是近年來政府發展機車產業重點之一, 但今日續航力仍是一大問題, 有待日後改善 ( 洪春生, 2003) 早期私人交通工具尚不普及, 根本無私人運具成長過快問題產 55

80 生 直至戰後, 台灣開始具有自製能力, 開始產生變化 張育豪 (2006) 提到, 初期政府並不將其視為交通工具, 認為其隨小客車發展會逐漸消失, 遂不予以管制 不列入交通規劃, 但卻造就今日交通混亂 混亂的經濟 民生問題, 讓政府著重穩定經濟現況, 無暇管制機車問題, 產生當時機車擁有者橫行街頭 擁有極大路權狀況 但其實不然, 機車正因政府放任態度而成長更為蓬勃, 道路建設供不應及社會案件層出不窮 生活環境受到威脅, 政府開始思考機車所帶來的問題, 訂定機車路邊收費 劃分 限制機車停車空間位置等政策 關於私人運具的研究, 也都傾向朝大眾運輸發展是未來趨勢, 如王建仁 (2003) 探討使用者於其生活環境的機車使用模式 本研究從中得知台灣機車管理政策 交通建設上的疏失, 讓我們時常暴露在危險中 大眾運輸輸建設能減緩事故發生, 凸顯國家交通運輸科技先進發展指標 在台北捷運出現後, 舒緩交通擁塞情形, 但多數人仍習慣騎乘機車, 其與當地環境背景社會文化有深遠關 雖然, 一時之間還看不出成效, 但近日油價上漲 停車位難求, 確實有抑制機車之效 ( 雅虎奇摩新聞, 2008) 經濟發展致使機車的社會文化變遷在前述關於美國與印度兩國家背景差異, 可看出經濟發展程度對於機車在社會地位的不同 美國地區因屬先進國家, 在科技與經濟發 展方面成熟, 替代性工具讓機車不是他們生活重要工具, 而只是一個 56

81 夢想和象徵性的商品 反觀印度等開發中國家, 工業科技與經濟發展尚屬起步, 快增加生產力使經濟成長, 可快速移動的機車成為普遍可見的謀生工具 此與台灣發展情境相似, 可以此為比較對象, 探討台灣機車發展歷程 從陳鴻文 (2002) 的家戶特性與汽 機車持有數及使用量關係之研究 - 以台北市為例 李茂全 (2003) 大眾運輸之供應與私人運具擁有關係之研究 - 以臺北都會區與新竹市大學生為例的研究, 可看出機車因經濟發展導致的普遍性, 形成家中常見的將通工具之一 從此可看出經濟與其關係 2.4 機車設計與社會消費文化關係自 18 世紀工業革命後, 資本家為使商品能銷售出去, 工業設計一詞因應而生 ; 尤其在全球經濟危機時, 商品滯銷, 資本家發現產品應有生命周期, 隨時淘舊換新, 才能促使消費行為產生, 故物質文化與消費性文化出現, 進而影響工業設計 然在其中, 有些專家學者認為此中隱含文化意義 Julier(2008) 的視覺文化 (visual culture), 他在 The Culture of Design 一書中, 有諸多關於視覺文化如何影響設計的描述, 包含闡述何謂高尚設計 (High Design) 消費經濟(Julier, 2008) 在早期機車尚未普及時, 為炫耀性消費 ( 林淑貞, 1998), 意即機車當時亦 是為高尚的產品之一 57

82 從程佳惠 (2004) 的台灣史上第一大博覽會 年魅力台灣 SHOW 一書中, 發現在愛知館中有機車展出 雖文中未加描述, 但從當時博覽會所代表的意義及後續影響中, 是否意味機車作為展示對象之一? 即是高不可及的稀有產品之一, 作為視覺享受的高尚產品? 其帶來消費文化與休閒娛樂概念, 影響台灣經濟甚深 從日殖民影響的時空背景, 探究台灣經濟 消費 社會 生活發展, 所建構出的文化特色, 重現早期台灣機車生活原貌 通訊技術日新月異 全球化市場的背景下, 帶動消費文化興起 其中, 廣告媒體對於消費商品的大力放送, 影響我們消費行為模式 業者的操弄手法引起許多專家學者專注 他們試圖探討科技物在媒體中如何透過圖像與文字, 透露其物的意義與背後的社會文化意涵 兩者間互為形塑之過程 機車為高尚設計 (High Design ) 之一從高尚設計的釋義進而延伸到產品消費文化意涵 ; 反觀台灣, 定位機車在早期背景下的社會經濟位置, 它如何被視為高尚設計之一 Julier (2008) 在 The Culture of Design 一書以 Philippe Starck 設計的外星人榨汁機為例 文中以日常生活角度描述何謂高尚設計概念, 及它所扮演的角色為何 Julier(2008) 以 Peter Domer 觀點, 將高尚設計 的定義為美好的商品 (heavenly goods), 象徵物 (token); 同時, 假設購 58

83 買者是有錢的 (wish-they-were-rich), 並以 Veblen 和 Bourdieu 兩者觀點解釋其關係 Julier(2008) 提到美好商品的概念改變消費模式, 透過博物館的櫥窗展示, 誘惑消費行為產生, 呼應前述程佳惠 (2001) 研究台灣博覽會所帶來消費性文化與休閒娛樂觀點 在台灣的博覽會中所展示物, 除具日本政府向外展示治理政績外 ; 另一即是 Julier(2008) 提及的觀點 - 透過商品展示致消費模式的改變, 消費經濟的興起 作者以此定義當時展示在愛知館的摩托車, 將其視為一高尚設計 美好商品 具象徵作用 在林淑貞與駱冠宏的研究提及, 早期機車購買者皆是有錢人的, 在社會生活文化上形成一炫耀性消費與藉以表現其經濟地位的工具 美好商品其附加價值重於功能價值, 強調象徵性與符號性 交換性價值 如 Veblen(2007) 所言, 以呈現一種生活品味為區隔階級差異手段 在駱冠宏的研究中即清楚點出, 機車確為台灣早期區隔階級間生活差異的象徵物, 然他卻鮮少談論它如何形成階級象徵物 因此, 本研究欲以日殖民背景 博覽會的舉辦與推廣所帶來影響, 更清楚解釋彼此建構過程與關係 從視覺文化 (Visual Design) 到設計文化 (Design culture) 日治時期的台灣社會, 受到日本國內文化影響的層面很多 ; 其 中, 屬於現代化思潮的展覽活動, 也是其一 日本於其海外殖民過程 59

84 9 中, 將盛行於國內的博覽會等展覽觀念, 分別引進殖民地台灣與朝 鮮等地社會, 並透過博覽會所具有之 有目的 展出性質, 來傳達統 治者對於殖民地的意念所在 它不僅展現殖民成果, 也創造休閒娛 樂, 相對地帶動消費文化與商業活動 ( 程佳惠, 2001) 程佳惠 (2001) 從台灣始政四十周年博覽會切入探討, 利用其宣傳 印刷品 報章雜誌及個人回憶錄與口述歷史方法, 於整個歷史大環境 觀察博覽會與社會 政治 經濟 文化 人民生活結合的陳述 但在 論及交通館時, 偏重鐵道建設結果與城市規畫 ; 從愛知館發現, 日治 時期台灣與商業期往來頻繁, 談到展示品腳踏車但對機車並無著墨, 唯可惜之處, 但已看出機車的當代社會經濟定位 Barthes(1988) 在談 到新款雪鐵龍時, 以符號學角度剖析商品視覺上的象徵意涵, 從此得 知商品設計的符碼 此也呼應布希亞的擬像理論, 他成功解釋在消費 文化下, 充斥的視覺圖像刺激, 如何對消費行為產生影響, 重新建構 其心中的商品形貌 Julier(2005) 在 From Visual Culture To Design Culture 一文中提到 由於印刷與通訊技術先進, 人們常受到廣告或是傳單潛移默化地影 響, 在不知不覺中被馴化, 培養出關乎視覺感受 特有 視覺文化 9 18 世紀英國的工業革命, 奠定其近代化的基礎,1851 年英國倫敦海德公園所舉辦的萬國博覽 會, 正式揭開近代博覽會發展的歷史 60

85 (visual culture) 物質文化(material culture) 兩相形塑下, 加上媒體誇大圖象傳達, 使民眾相信媒體傳達的訊息, 進而影響其消費行為的模式, 形成消費經濟 然而, 視覺文化如何轉變成設計文化 他以 Daniel Koh 的觀點作為設計文化的闡釋 他說 : 設計雖有不同的過程與目標, 但有一相同主體 - 溝通 (communication) 設計是我們周遭的一種生活方式, 我們應該使物變得更好 以此為根基,Julier 進一步定義設計文化 : 是過程 (process) 具脈絡形塑的實踐(context-informed practice) 組織性和態度性的(organizational or attitudinal) 媒介 (agency), 將其與前述媒體中科技物的再現模式, 一同做討論 設計在視覺媒體的展現上, 旨在傳達某種訊息, 由傳達此概念連結視覺文化與設計文化間關係 視覺的感官享受, 引導產品設計方向, 如高尚設計, 史塔克的榨汁機, 純粹視覺感受的設計 傳達為設計主要構成主因, 無論是利用符號學產品語意等方式, 傳達設計概念, 形成設計文化 它是反映當下生活文化的方式, 故從當代設計中可解析其產品的設計文化背景, 人民的社會生活互動 機車設計與社會文化關係在工業設計領域中, 有不少針對機車產品意象做探討 如江京諭 (2005) 的跨坐型機車設計特徵對整體意象影響之研究, 以感性工學 形容詞語彙做分析 ; 再以機車各部位, 剖析其產品意象對整體造型的 61

86 影響 但是, 該研究偏向探討人對於機車的感官感受, 並無將受測者以男 女 青少年做區分, 探討性別差異上的產品意象感受, 缺乏更深入與貼切使用者的探討 但是, 此研究可助於分析產品與使用者間, 視覺傳達成使用者進行消費行為模式上的分析 此外, 王明堂與游萬來 (2005,2009) 探討速克達造型設計演化過程, 較為接近本研究欲進行方向, 但此研究觀點為生物演化論, 與本研究迥異 不過, 此仍可以此做為本研究學術交流與對話的對象 目前關乎工業設計領域中, 幾乎沒有以人文角度探討機車發展的研究 此類多以探討人因 機車騎乘舒適度, 產品造型意象得探討為主, 屬應用型導向的研究 然從前述的幾個對機車的研究, 可看出目前設計領域, 對以使用者考量的機車設計上具有盲點 本研究認為設計過程中應考量的因素不僅是如此 2.5 小結目前工業設計領域方面尚無以社會人文 歷史研究的角度, 切入機車在台發展的研究, 多是科技社會與性別 (STS) 居多, 但缺乏以工業設計 消費經濟文互觀點的探討, 多著重在性別與科技在社會中的關係 翁註重 (2005) 在荒中的煉金術 - 八 0 年代以降台灣工業設計之歷史分析, 以設計史角度切入, 探究伴隨資本主義興起, 工業設計專業 領域的出現, 在進入到台灣之後, 讓台灣機車產業成為工業設計蘊育 62

87 的搖籃, 也進而影響到社會文化發展 當代歷史背景的研究, 参雜許多影響社會文化變遷因素存在, 而工業設計在台灣機車史上的推展, 在資本主義主導下, 產品科技 造型進一步影響消費經濟, 延展至生活與文化的改變 63

88 第三章 現代化空間流動經驗 - 摩托車在台問世 日治時期, 日本總督府因殖民政策需要, 初期在台建造鐵路, 配合港灣興建與修築, 將自然物資運往日本, 供殖民母國需要 第一次世界大戰過後, 陸上交通工具發展趨勢改變, 汽車的機動性略勝火車, 替代鐵道成為深入鄉間偏遠地區的交通運具 年代後, 台灣汽車的普及化 11, 使道路建設事業刻不容緩, 相關配合汽車運輸需求的道路興建工程因應而生, 也激發台灣摩托車發展 台日貿易與殖民關係將摩托車引進台灣, 連帶地, 相關知識體系與生活習慣也一併進入台人日常生活 道路建設與汽機車發展, 形成有別於沉重性移動的鐵路運輸系統外, 另一種彈性化的輕巧性移動, 強化整體交通運輸網絡的結構 臺灣交通運輸重心從沉重性過渡到輕巧性移動, 交通工具從火車轉為汽機車 尤其戰後國民經濟與交通建設發展低時, 摩托車的輕巧性與產品價格較汽車低廉的優勢, 加上經濟發展掛帥下, 一躍成為台灣當時主要交通工具 本章節擬從台灣近代交通工具與台灣運輸系統建設, 論述台灣從 10 日治時期台灣陸上交通工具本發展鐵道為主, 配合港灣發展, 達到殖民地治理功效 1910 年後汽車普及化, 成為重要新興交通工具 1920 年代後期, 日本政府初期的環島鐵路政策, 改以汽車運輸完成環島交通, 積極推動道路改良事業 ; 一反 1899 年起, 政府以保甲制度 地方性推動道路建設的重鐵道 港灣而輕道路的交通政策 參見 : 蔡龍保 :< 日治時期台灣道路改良事業之展開 ( )> 國史館學術集刊 第十七期( 台北 : 國史館,2008), 頁 年 52 輛 ;1926 年全島汽車數量達 519 輛, 是 1922 年的五倍 ; 往後每年增加數量約 輛間 ;1930 年後因 1929 年的經濟大蕭條, 成長速度減緩 ; 但 1931 年仍是年成長約 200 輛 參見 : 林文龍 : < 日治時期台灣陸路交通建設之研究 > ( 國立中央大學歷史研究所碩士論文,2005 年 7 月 ); 臺灣總督府交通局總務課 : < 自動車に關する調查昭和七年三月 > ( 臺灣 : 臺灣總督府交通局總務課,1932 年 3 月 ) 64

89 移動的沉重性到輕巧性的過程 並在移動輕巧性的需求下, 加上汽機車的條件, 釐清日治時期摩托車如何擠入台灣陸上交通運具之列 最後, 作者擬探討一次戰後全球多樣化發展的摩托車, 歷經一戰軍事活動後, 各種不同型態的摩托車與政經權力結合的關係, 如何體現在不同族群對摩托車的使用方式之過程 3.1 台灣近代陸上交通工具的變遷 - 從 沉重 到 輕巧 的移動方式台灣在日治時期, 從鐵路港灣等僵直沉重性的空間流動方式, 隨環島鐵路的開發 道路建設 腳踏車與汽機車等彈性化移動的交通工具出現後, 彌補鐵路交通運輸系統的缺失, 使台灣整體交通網絡更為完善 道路與汽機車的輕巧移動性逐漸取代鐵路系統, 成為戰後台灣主要交通方式 腳踏車與汽機車在速度與移動自主性的差異, 在不同時期分處交通運輸不同的主導地位 日治時期台灣以自行車為主要交通工具, 摩托車多作為炫耀性的奢侈品或國家軍事武器, 少數作為經濟生產工具 ; 但台灣於二次戰後初期, 經濟掛帥與交通建設環境不佳, 加上當時國內經濟待復甦, 機車變成提升經濟生產力的生產工具 交通與經濟結合的空間生產目地, 機車速度與移動自主性的彈性化 輕巧性移動, 在眾多交通工具中脫穎而出, 成為台灣在 1970 年 代前主要的交通工具 甚至台灣是日後台灣機車全世界佔有率第一的 65

90 國家 ( 一 ) 僵直沉重的移動方式台灣傳統的交通移動方式, 首先從清末的交通運輸方式談起, 再談日治初期殖民政府, 如何透過台灣硬體設備的鐵路港灣等建設, 建立人現代化機械動力移動觀念, 以致接受道路建設與汽機車等交通工具的軟性移動觀念 台灣地形狹長 多河川山脈阻撓 明清時期陸上交通系統發展緩慢, 道路開拓不易, 南北往來 貨物運輸, 以內陸河運和沿海海運為主 清末, 劉銘傳基於軍事海防與商業貿易目的, 向清朝政府提出在台興建鐵路政策, 開啟台灣陸上交通發展現代化開端 12 有別於傳統人獸力運輸的火車, 不僅提高運載量, 更擴展貨物往來運輸的距離和效率, 縮短時間 劉銘傳除修築鐵道外, 亦修建一些規模不大的官修道路 1887 年他引進人力車至台灣 13, 增添當時島內交通運具種類 12 引述劉銘傳奏摺 : 台灣 以廣招徠 現在貿易未開, 內山貨物難以出運, 非造鐵路不足以繁興商務, 若能就基隆開修車路以達台南, 不獨全台商務繁興, 且於海防所裨甚大 現在建省設防, 截然為南洋屏蔽, 必能開濬利源 考鐵路之利, 便於驛遞墾商不計外, 目前大利有三 若修鐵路既成, 調兵極便, 何處有警, 瞬息長驅, 不慮敵兵斷我中路, 此有裨於海防者一 若修車路, 貨物立見殷繁, 建造各工, 更多節省, 此有利於建立省城者二 今該商等承辦車路, 此項橋工二十餘處, 一律興修 此有裨於台灣工程者三 原文引自 : 劉銘傳 : 擬修鐵路創辦商務摺 劉壮肅公奏議 第二冊 台灣文獻叢刊第 27 種 ( 台北 : 台灣銀行經濟研究室,1958 年 ), 頁 269 參見: 曾汪洋 : 台灣交通史 台灣研究叢刊第 37 種 ( 台北 : 台灣銀行經濟研究室,1955 年 ), 頁 7 13 日治時期的人力車, 隨歐美潮流影響, 在車體加裝遮蓬, 稱 黃包車 66

91 清領時期的道路主要是牛車 轎子等通行, 多數的貨物搬運仍須靠肩 挑 14 清領時期, 台灣道路多泥濘, 行走線道受限, 人力車數量少 15, 如圖 3-1 圖 3-2 ( 左 ) 圖 3-1 轎子 ( 右 ) 圖 3-2 人力車 資料來源 : 鄭育芬 (2007) 日治初期, 台灣武裝抗日活動頻繁及土匪橫行 當時日本總督府 以軍事武力鎮壓暴動, 需要運送大量軍用物資與軍隊, 故修築清領時 期既有鐵路和架設軍用鐵軌 16 咎此, 樺山資紀向日本政府提出南北 14 自極南以至極北, 計程幾八百里, 行者須十三 四日, 急亦八 九日 而溪流廣漠, 每逢大水, 阻遏不前, 或至浹旬不渡 且臺之陸運僅藉人力, 未曾以車馬往來 其駕牛車者, 但為載糖輸穀之用, 日行二 三十里. 牛車之制, 笨重難行. 其有溪流者, 則多用筏焉, 臺人謂之渡 溪之小者多架竹橋, 或積石為杠 深山大谷中, 則多縛籐橋,.. 臺地無車, 故用轎 参見 : 連橫 : 台灣通史 ( 台北 : 幼獅文化事業公司,1977 年 ), 頁 林文龍 : < 日治時期台灣陸路交通建設之研究 > ( 國立中央大學歷史研究所碩士論文,2005 年 7 月 ); 鄭育芬 : < 街道家具 公 / 私之間 - 二次戰後台北街道家具演變之歷史分析 > ( 桃園 : 長庚大學工業設計研究所碩士論文,2007) 16 林文龍 : < 日治時期台灣陸路交通建設之研究 > ( 國立中央大學歷史研究所碩士論文,2005 年 7 月 ) 67

92 17 縱貫鐵道建設 道路開鑿和港灣建設 18 日治時期陸上交通主要以修築鐵路為主, 建設軍用道路為輔 有 別於公有鐵道建設是私有軌道, 其運具為 輕便車, 台人稱 台車 19, 如圖 3-3 當時台車是台灣山區運送台灣物資, 如糖 米等農作物 的主要運具 緣此, 台車是台灣機動車輛未在公路大量行駛前, 兩地 域相互往來及和連結縱貫鐵路各線停靠站的重要交通設施 日本初領台時, 因台灣清領時期道路發展低, 匪賊橫行, 為治理需要, 故實行道路設施建設 道路建設所需費用多由當地居民共同負擔和當地士紳的捐助 1899 年起以保甲制度強制獻地和勞役, 推動道路建設 當時的道路建設工程講求效率, 時間短而速成, 故道路建設品質低 參見 : 林文龍 : < 日治時期台灣陸路交通建設之研究 > ( 國立中央大學歷史研究所碩士論文,2005 年 7 月 ); 蔡龍保 : < 日治時期台灣道路改良事業之展開 ( )> 國史館學術集刊 第十七期( 台北 : 國史館,2008), 頁 37-83;< 道路 > 台灣遞信協會雜誌 ( 台灣, 出版年不詳 ) 18 先基隆築港, 後有高雄築港 期間安平淡水港口淤土堆積, 亦有不定時修復工程進行 參見 : 劉素芬 : < 日治初期台灣的海運政策與對外貿易 > 中國海洋發展史論文集, 第七輯,( 台北 : 中央研究院中山人文社會科學研究所專書,1999), 頁 輕便車於清領時期光緒年間即有之 它是由輕便軌道的組成 輕便軌道的定義 : 鋪設鐵軌以供一般交通運輸使用之設備 以人亦推送居多, 故日人稱人道鐵車或手壓軌道 輕便車的特點為舖拆設簡便快速 成本低 操作簡單靈活, 有簡易致動剎車, 並分客貨兩種 日治初期, 輕便車為傳送重要郵件 運輸大量軍需和軍隊為目的的軍用輕便軌道 參見 : 林文龍 : < 日治時期台灣陸路交通建設之研究 > ( 國立中央大學歷史研究所碩士論文,2005 年 7 月 ); 鄭育芬 : < 街道家具 公 / 私之間 - 二次戰後台北街道家具演變之歷史分析 > ( 桃園 : 長庚大學工業設計研究所碩士論文, 2007) 20 林文龍 : < 日治時期台灣陸路交通建設之研究 > ( 國立中央大學歷史研究所碩士論文,2005 年 7 月 ) 68

93 圖 3-3 輕便車 資料來源 : 潘國正 (2003) 道路建設方面, 日治初期, 殖民政府有意開鑿延長道路, 國家道路建設以幾條指定道路維修築對象 此類道路如 : 北至基隆, 南至屏東的南北縱貫道路 擴張產業道路, 方便進行台灣軍事掌控與自然經濟能源剝奪的工作 其餘鄉間市庄道路, 由各地方政府與當地居民共同建設 21, 致道路發展緩慢並呈現發展不均衡狀況 整體而言, 日治時期道路建設較清領時期完善 海運方面, 清末台灣被迫開港通商, 國外貿易活動鼎盛 日治初期, 日本基殖民需要, 企圖將台灣對外貿易的海運權自外商手中奪回, 實施命令航路 航運補助 運費競爭及關稅制度等海運政策, 逐漸將台灣對外貿易轉向日本, 將台灣納入日本經濟圈內 定期航路與船班往來台日兩地, 致台灣對外輸移入, 商品以日本進口再輸移入台 21 < 道路 > 台灣遞信協會雜誌 ( 台灣, 出版年不詳 ) 69

94 灣的方式為主, 直接進口極少 22 台日的殖民關係讓日本積極西化的 同時, 將國內所接收到的西方科技產物, 經由台日海運輸送網絡, 引 入台灣 日本領台後, 總督府積極改善台灣內外交通運輸環境, 實施眾多 大眾運輸的公共建設, 以便殖民統治與經濟剝削 同時利用殖民者 ( 日 本 ) 與被殖民者 ( 台灣 ) 區分 對比出日本等殖民國所象徵的文明進步 23, 與台人的野蠻與落後 24 殖民者傳達出文明進步表象, 使他們對 被殖民者的經濟 文化等侵略性行為, 得到正當與合理性的解釋 25 緣此, 殖民統治目地施行的公共建設, 除能便於統治外, 透過此統治建設政績, 將日本殖民侵略行為合理化與正當化 日本理所當然地將台灣視為國內經濟擴張的消費地區與自然物資供應地 島內陸上交通網絡的形成, 縮短運送時間, 延伸經濟消費與物資供應地區, 消弭時間與空間構成的阻礙 島內依賴鐵軌的定點式 有規律和條理的移動 22 劉素芬 :< 日治初期台灣的海運政策與對外貿易 > 中國海洋發展史論文集 第七輯( 台北 : 中央研究院中山人文社會科學研究所專書,1999), 頁 ; 松浦章 : 日治時期台灣海運發展史 ( 卞鳳奎譯 ) ( 台北 : 博揚文化,2004); 蔡昇璋 :< 日治時期臺灣 特別輸出入港 之研究 ( ) >( 中央大學歷史研究所碩士論文,2008); 陳柔縉 : 台灣摩登老廣告 ( 台北 : 皇冠文化,2008) 23 日本政府傳達給台人, 所謂 文明 的概念, 即是使人生活便利與幸福 人在講文明這二字, 意思雖然是真濶, 總講一句, 攏是為咱人加添幸福, 更有可給咱人利便喇 文明若越發達進步, 咱人的性福利便, 亦能發達進步 參見 : 郭國燦 ( 譯 ): < 文明的利器 > 語苑 ( 台北,1923 年 6 月 15 日 ) 24 在日治時期的教育體制中, 主要藉由繪葉書 ( 明信片 卡片類的印刷物 ) 與校外旅行方式, 讓台人感受到台日文明與野蠻差異 25 邱貴芬 : < 發現台灣 - 建構台灣後殖民理論 > 後殖民理論語文化認同 ( 張京媛編 ) ( 台北 : 麥田,2007); 呂紹理 : 展示台灣: 權力 空間與殖民統治的形象表述 ( 台北 : 麥田,2005) ; 蔡龍保 :< 日治時期台灣道路改良事業之展開 ( )> 國史館學術集刊 第十七期( 台北 : 國史館,2008), 頁

95 方式, 將時間抽象流動感, 透過空間的定點停靠移動, 將各時空流的移動感覺連結起來, 形成有一致方向性的移動模式 鐵路系統與道路建設, 將台灣傳統交通社會環境, 改造成現代化機械動力運輸體系 隨現代化交通建設與運具日新月異, 傳統逕渭分明的地理空間界線日漸模糊化 事件與地點的串接方式, 將現代化運具 時間與空間, 人 物與地串連起來, 形成台人生活作息的習慣 移動方式從人獸力進入機械動力, 意味現代化移動習慣與交通運具與台人現代化生活風貌相塑關係 上述釐清日殖民時期政府透過鐵路建設與鐵道系統的運作, 將現代化機械動力移動觀念植入台人生活後, 台人對空間移動的渴望就此停止嗎? 抑或更加深當代台人對空間移動的渴望? ( 二 ) 醞釀彈性化交通網的雛形鐵路等交通建設形成固定屢次與定點的時空移動型態 相較道路建設與腳踏車 汽機車等較彈性移動的運具, 機動性較且活躍性高, 更深入台人生活週遭, 更進一步地滿足民眾對移動的渴望 日治時期台灣的交通運具, 無論是外國製或日本國產, 幾乎全由日本內地移入供給台灣本島所需 26, 台灣本島不生產製造 ; 雖有直接 26 日治時期, 台灣為日本海外殖民地, 故在對外貿易關係上, 台日貿易關係被視為國內物資移出入 ; 其他對外貿易則被歸類在輸出入 71

96 從國外進口輸入, 但極為少數, 幾近無 27 此類交通運具主要有腳踏車 汽機車三類, 屬行駛於道路系統並無軌道的運具 行駛於道路系統的無軌運具與鐵道系統的火車, 兩者最大的差別在於移動自主性的高低 鐵軌與車站將火車定點停靠與移動方向 路線, 有系統 秩序的方式組織起來, 構成有系統性的交通運輸網 汽機車則不然, 尤其是機車與腳踏車, 更不受限道路規畫 1900 年的 台灣日日新報 的報導指出, 台北市當時僅有四台腳踏車 同年, 腳踏車廣告出現在台北北門 ( 今博愛路 ) 的鐘錶行 當時, 腳踏車在台主要為搬運與交通運具 此時台灣市街始有西方機械交通工具出現 28 以空間移動流動性的軟硬度劃分, 鐵路運行近似硬體流動方式, 腳踏車則為軟體流動 腳踏車的出現, 此意味台灣交通除鐵路的固定硬體式的流動形式外, 開始出現彈性的軟式移動模式 軟硬交通流動相互配合, 增加台灣交通運輸的密度, 人們對空間宰制能力與慾望的提升 摩托車與腳踏車的高移動自主性, 彈性移動的方式, 在空間移動上充滿隨意性與不確定性 隨車輛數量逐年增長, 更凸顯交通流動的不確定性存在, 社會經濟與交通流向難以掌控 政府為方便殖民統治 27 台灣對外通商貿易活動, 在日殖民時期, 由於政府力量介入, 企圖將台灣對外貿易, 從以往外商手中奪回, 扭轉為主要對日貿易與對岸通商為主 其所擬定的殖民海運政策, 讓台灣在清領時期的外商, 紛紛退出 參見 : 作者不詳 < 自轉車ニ關スル調查 > 商工彙報 ( 台灣 : 台灣總督府產殖局出版,1931 年 6 月 20 日 ( 昭和六年六月二十日 ) 28 陳柔縉 : 西方文明初體驗 ( 台北麥田,2005) 72

97 與控制, 藉由頒布交通法規來達到約束, 管理交通運輸系統與使其秩 29 序化 1902 政府頒布 自轉車取締規則, 開始設立路標與指示牌 1905 年第一次 市區道路修正 計畫, 此以衛生為名的道路計畫, 是 台灣都市現代化的開端 年台灣環島鐵路完成, 帶動鐵道沿線 的地方發展, 將道路行政帶上軌道, 成為公共道路與鐵路相配合的交 通運輸系統 年後, 台灣道路如圖 3-4 所示, 圓環及石子三線 道路陸續出現, 此始於 1902 年的 道路巡視員規程 的建設工程, 加上腳踏車等機械動力運具出現, 讓台灣道路建設系統趨向現代都市 化面貌 各國機動車輛發展皆與道路改良有極深遠關係, 台灣亦同 29 即腳踏車 30 鄭育芬 : < 街道家具 公 / 私之間 - 二次戰後台北街道家具演變之歷史分析 > ( 桃園 : 長庚大學工業設計研究所碩士論文,2007) 31 林文龍 : < 日治時期台灣陸路交通建設之研究 > ( 國立中央大學歷史研究所碩士論文,2005 年 7 月 ) 73

98 圖 3-4 北市三線道 32 此路分東 南 西 北四線, 圖中為南線三線 道風景明信片, 行人腳踏車騎士, 與一輛汽車準備彎進中線道 資料來源 : 程嘉惠 (2004) 道路建設和腳踏車取締規定的出現, 表示當時台灣陸上交通運輸逐漸形成鐵路與道路發展的兩大體系 1908 年環島鐵路的完成, 讓鐵路運輸的硬體流動定型, 逐漸轉向發展尚屬軟性的道路運輸系統, 以期日後兩者相互配合, 發揮殖民者權力運作的最大功效 鐵路系統將日殖民初期引進的標準時間制, 透過旅運行程的時間規畫和火車汽鳴聲, 以日常生活事件方式, 日積月累的反覆發生, 嵌入並改變台人生活作息和步調 33 殖民政府以文明開化為名 軍事和經濟目地, 建設 32 所謂的三線道路, 並非如同字義上由三條主要道路構成 1909 年 ( 明治 42 年 ), 台灣總督府拆除清代所築台北城牆後, 在舊遺跡上修築寬度 40 公尺的道路, 並在道路上設計兩塊綠地區, 因而形成三線 參見 : 程佳惠 : 台灣史上第一大博覽會-1935 年魅力台灣 SHOW ( 台北 : 遠流出版, 2004) 33 呂紹理 :< 水螺響起水螺響起 : 日治時期台灣社會的生活作息 >( 國立政治大學歷史研究所博士論 74

第二節 研究方法 本論文第一章 緒論 說明研究動機與目的 研究方法及研究的範圍及限制 並對 飲食散文的義界 作一觀念的釐清 第二章 文獻探討 就將本研究的理 論建構中的概念作釐清 分別為 現代文學 飲食文學的重要論著 等兩個部 分來描述目前文獻的研究成果 並探討其不足待補述的地方 本研究以 文化研 究 為主要研究基礎 統攝整個研究架構 在不同章節裡 佐以相關研究方法進 行論述 茲圖示如下 研究方法

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