目录 一 项目背景 任务来源 主要工作过程... 3 二 标准制 ( 修 ) 订的必要性分析 我国汽车行业的发展概括 汽车的安全性问题日益突出 对车辆进行跑偏量检测是提高汽车安全性的有效途径... 5 三 标准

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1 车辆行驶跑偏试验方法 ( 征求意见稿 ) 编制说明 车辆行驶跑偏试验方法 标准编制组 二〇一七年十二月

2 目录 一 项目背景 任务来源 主要工作过程... 3 二 标准制 ( 修 ) 订的必要性分析 我国汽车行业的发展概括 汽车的安全性问题日益突出 对车辆进行跑偏量检测是提高汽车安全性的有效途径... 5 三 标准制 ( 修 ) 订原则 先进性原则 通用性原则 可操作性原则 协调性原则... 6 四 主要验证情况分析 第一次验证情况 第二次验证情况... 7 五 标准主要内容及说明 标准适用范围 规范性引用文件 术语和定义 试验设备和试验条件 试验方法 试验数据处理 试验结果 车辆行驶跑偏量限值 六 实施本标准的社会效益及经济技术分析 实施本标准的社会效益 实施本标准的经济技术分析... 12

3 车辆行驶跑偏试验方法 ( 征求意见稿 ) 编制说明 一 项目背景 1.1 任务来源近年来, 随着我国汽车行业的飞速发展, 国内车辆保有量也在快速攀升, 与此同时, 汽车产品的安全性能也受到了越来越多消费者的关注, 跑偏作为车辆行驶过程中常见的问题之一, 不仅严重影响了驾驶员的驾驶体验, 同时也给车辆和乘客带来了极大的安全隐患 GB 中第 6.7 条对车辆行驶跑偏给出了定性的规定 : 机动车在平坦 硬实 干燥和清洁的道路上行驶不应跑偏, 其方向盘 ( 或方向把 ) 不应有摆振 路感不灵或其他异常现象 而在即将修订的版本中, GB 7258 将对车辆的行驶跑偏量给出定量的规定, 因此国家标准化管理委员会于 2015 年下达了国家标准 车辆行驶跑偏试验方法 的制订任务, 项目编号为 T 主要工作过程根据行业需求, 全国汽车标准化技术委员会整车分技术委员会 整车试验方法标准研究工作组 ( 以下简称工作组 ), 系统开展 车辆行驶跑偏试验方法 标准的制订工作 2015 年 5 月 27 日, 整车标准工作组在盐城召开 整车试验方法标准研究工作组第七次工作会议, 确定了国家标准 车辆行驶跑偏试验方法 编写的原则和主要思路 2015 年 12 月 17 日, 整车标准工作组在海口召开 整车试验方法标准研究工作组 第八次工作会议, 就跑偏试验的试验条件 试验设备 试验方法以及相关参数等内容进行研讨, 重新确定了标准的框架结构, 在此基础上, 起草组结合前期确定的标准编写原则, 形成了较为完善的标准框架稿 2016 年 5 月 31 日, 整车标准工作组在西安召开 整车试验方法标准研究工作组 第九次工作会议, 对标准框架稿进行探讨, 后起草组根据会议意见, 进一步修改和完善了标准框架稿 2016 年 9 月 20 日, 武汉科技大学在武汉召开了 车辆行驶跑偏试验方法

4 标准研讨会, 对标准草案的起草进行了详细说明, 并深入讨论了车速的波动是否对跑偏量结果有较大影响, 安排在襄阳汽车试验场开展 车辆行驶跑偏试验方法 标准验证试验工作 2016 年 11 月 23 日, 整车标准工作组在重庆召开 整车试验方法标准研究工作组 第十次工作会议, 此次会议主要讨论了襄阳试验场验证结果, 验证车速修正算法对于车辆匀速行驶跑偏量的影响 ; 分别采用多种试验设备进行试验, 验证其他试验设备的可行性 ; 为国家标准 车辆行驶跑偏试验方法 中不同类型的车辆确定合适的跑偏试验车速 2017 年 5 月 24 日, 整车标准工作组在襄阳召开 整车试验方法标准研究工作组 第十一次工作会议, 起草组将各企业交流结果 标准草稿的起草情况向工作组成员进行了说明 会上工作组成员对轮胎胎压的问题 跑偏量试验次数问题 试验道路要求等方面争议较大, 计划后续召开小范围工作组会议, 邀请各公司专家对标准进行专项讨论 二 标准制 ( 修 ) 订的必要性分析 2.1 我国汽车行业的发展概括进入 21 世纪以来, 我国汽车工业的飞速发展不仅反映出国家工业生产能力和制造产业链规模的提升, 而且体现出国家综合实力的增强 汽车为当代交通运输做出了不可估量的贡献, 因其特有的便利性获得了巨大的市场需求 据报道统计, 目前, 中国的汽车保有量约有 1.72 亿辆, 预计到 2020 年, 这一数值将增加到 3 亿辆左右 见图 1, 年期间, 我国汽车产销量实现大幅度增长, 汽车产销量从 万辆和 万辆增至 2, 万辆和 2, 万辆, 成为全球汽车行业的主要增长点, 我国汽车产销量增速明显, 汽车产销量复合增长率分别为 25.26% 和 25.35%; 年, 我国汽车产销量分别由 1, 万辆和 1, 万辆增至 2, 万辆和 2, 万辆, 由于受到汽车产销基数及宏观经济的影响, 我国汽车产销量增速略有放缓

5 图 1 年中国汽车产销量统计 ( ) 2.2 汽车的安全性问题日益突出虽然汽车促进了人类社会的发展, 但汽车保有量的增加对当代社会也产生了一些不可忽视的不利影响, 如 : 交通拥挤 交通事故 汽车质量安全等, 其中汽车质量安全已成为公众普遍关注的一个问题, 保证汽车质量对汽车安全至关重要 在日常生活中, 随着人们对车辆隐性性能的深入了解, 使得存在跑偏现象的车辆引起了公众的注意, 由于汽车质量问题而造成的车辆跑偏将严重影响车辆行驶安全, 因此越来越多的消费者反映并质疑车辆行驶跑偏异常现象 据 中国消费者协会 的数据统计, 因车辆质量问题引起的投诉占到百分之八十左右, 其中车辆跑偏占很大比重 2.3 对车辆进行跑偏量检测是提高汽车安全性的有效途径国家轿车质监部门明确提出, 车辆行驶跑偏是违反国家强制性标准 GB 机动车运行安全技术条件 的, 对违反或不达到该标准要求的车辆, 视为不安全车辆 因此车辆行驶跑偏存在的重大安全隐患不容小觑, 为了避免存在跑偏隐患的车辆流入市场, 在车辆下线前对车辆进行跑偏量试验是十分必要的 对车辆进行跑偏测量无论从符合法律法规要求出发, 还是为保护乘员安全都具有重大意义 三 标准制 ( 修 ) 订原则 在国家强制性安全标准 GB 机动车运行安全技术条件 中强制 规定, 即 6.7 条规定 : 机动车在平坦 硬实 干燥和清洁的道路上行驶不应跑

6 偏, 其方向盘 ( 或方向把 ) 不应有摆振 路感不灵或其他异常现象 本标准明确了 GB7258 中关于车辆行驶跑偏量的要求, 为车辆行驶跑偏量测量提供技术依据 3.1 先进性原则标准的编制要科学 先进 合理 从车辆行驶跑偏现状出发, 充分考虑随着我国车辆检测技术进步对车辆跑偏改善的潜力, 编制出既能反映国内先进水平, 又能使多数企业达到或者超越的跑偏量标准 3.2 通用性原则标准中对于试验车辆车速及跑偏量的规定是收集大量试验数据综合评定的结果, 在制订过程中针对不同车型进行了多次实车验证, 以保证试验方法的通用性 3.3 可操作性原则车辆行驶跑偏作为车辆安全性能的一项新指标, 标准在确保车辆和驾驶人员安全的情况下, 试验方法简单易行 本标准在制订过程中多次开展验证试验, 以保证试验方法的可操作性 3.4 协调性原则本标准制订过程中对国内外标准进行了系统的研究, 对标准中的技术参数 试验设备 试验方法等条款进行了修订, 确保与国内最新版标准协调一致 四 主要验证情况分析 4.1 第一次验证情况 2016 年 11 月在襄阳试验场进行了第一次试验验证, 本次验证试验由汽标委整车分标委秘书处召集, 并由武汉科技大学负责具体实施, 主要参与方还有襄阳汽车试验场 东风日常 江淮汽车 广汽研究院 郑州宇通 北京福田戴姆勒等检测机构及企业 分别进行了不同设备对比验证试验和不同车型的车速验证试验 主要测量设备包括激光扫描仪 GPS-RTK 系统 RT3003 陀螺仪, 试验车型为东风风神 A60 试验证明三种设备均可用于车辆行驶跑偏量测量 ; 同一条件下, 三种设备所测跑偏量没有规律 ( 理论上应为同一个值 ), 这三种设备的跑偏量测量差距主要来源于数据处理过程中测试起点和终点选取的差异

7 车速验证试验分别验证了 M1/N1 M2/N2 M3/N3 类车辆行驶跑偏量, 主要车型为广汽传祺 GS5 东风风神 A60 东风牌邮政车 宇通 ZK6018 福田戴姆勒 BJ3313DMPKC-XB 等 初步建议大车的跑偏测试速度定为 50 或 60km/h, 综合考虑试验安全及车辆道路实际行驶情况, 建议小车的跑偏测试速度定为 60km/h 4.2 第二次验证情况 2017 年 3 月在襄阳试验场进行了第二次试验验证, 本次试验主要验证了车速修正算法对于车辆匀速行驶跑偏量测量的影响 试验车型主要为东风风神 A60 和东某邮政小车, 以 60km/h 的速度进行 10 组单向跑偏量测量试验, 试验的过程中尽量保证相同的车型在不同次测量过程中的环境及操作人员相同, 分别计算车速修正前后车辆行驶跑偏量, 结果如表 1 所示 表 1 速度修正前后的行驶跑偏量车型试验序号未修正行驶跑偏量 (m) 修正后行驶跑偏量 (m) 东风风神 A 东风邮政小车

8 试验结果表明同一条件下, 同一车辆多次测量, 计算起点和终点的跑偏量结 果相差较大, 且数据离散, 理论上多次测量结果应相同, 修正后的结果一致性较 好, 一定程度上减小了多次测量中车辆行驶跑偏量的离散程度 五 标准主要内容及说明 5.1 标准适用范围本标准规定了 M 类 N 类车辆在平直道路上匀速行驶时跑偏量测量的试验方法 5.2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的 凡是注日期的引用文件, 仅所注日期的版本适用于本文件 凡是不注日期的引用文件, 其最新版本 ( 包括所有的修改版 ) 适用于本文件 GB/T 车辆道路试验方法通则 GB 7258 机动车运行安全技术条件 GB/T 机动车辆及挂车分类 5.3 术语和定义 GB/T 中界定的以及下列术语和定义适用于本标准 车辆行驶跑偏 The vehicle driving wandering 车辆在平直道路上行驶时, 在驾驶员不对方向盘施加任何外力的情况下, 车 辆不能维持直线行驶的状态自行偏离的现象 跑偏量 The hundred meters deviation 车辆在规定的速度下匀速自由行驶一百米的跑偏量 ( 单位 :m) 跑偏角 Running deviation angle 车辆在所选跑偏起点 终点时刻与道路中心线夹角的差值 5.4 试验设备和试验条件 试验仪器设备试验所用的设备应满足相关试验项目的要求, 试验前应检查测量设备, 确认功能正常, 试验仪器的具体要求见表 1

9 表 2 试验仪器设备明细表 仪器名称测量参数精度采样频率风速仪风速 ±2.00% / 环境温度 ±1.0 / 温湿度仪相对湿度 ±3.0%RH / 气压表大气压强 ±0.15kPa / 时间测试仪时间 ±0.05s / 测速仪车速 ±0.2km/h 20Hz 定位仪 (X,Y) ±0.010m 20Hz 环境试验环境要求应满足 GB/T 的规定 此外, 试验道路的侧向风速应小于 2.00m/s 试验场地试验应在清洁 干燥 平坦的, 用沥青或混凝土铺装的直线道路上进行 试验道路长 ~ m, 宽不小于 6.000m 纵向坡度试验路面的纵向坡度应不超过 0.10% 横向坡度试验路面的横向坡度应不超过 0.50% ( 按各试车场的道路的坡度给一个综合值, 满足各试车场条件 ) 车辆条件车辆应干净, 车窗和乘客舱内通风装置应关闭, 除非试验车辆有特殊要求 驱动模式选择汽车制造厂推荐的正常行驶驱动模式 轮胎轮胎气压应为最大额定胎压, 且轮胎气压一致 ; 试验前轮胎的胎面花纹深度至少应为新胎胎面花纹深度的 90%, 且轮胎型号 厂家 胎面花纹 深度一致 载荷状态车辆上除驾驶员及检测仪器外, 不应有其他载重 其他其他试验条件及试验车辆的准备按 GB/T 的规定

10 5.5 试验方法 被测车辆沿着测试道路 ( 见图 1) 中心线快速加速至 60km/h 后, 以 60km/h 的车速匀速行驶至 A 点 当汽车前端达到 A 点时双手松开方向盘, 使车辆保持 60±2km/h 的车 速行驶至终点 P n 点 在 A 点双手松开方向盘后车辆的横摆角速度应不大于 2( ) /s 从 P 0 点开始以一定采样频率采集 P 1 P 2 直至 P n 点, 记录车 辆的车速 方向 位置等信息 为消除进入跑偏测试区时方向盘上残余作用力对车辆行驶跑偏量的 影响,A 点到 P 0 点的距离为 40m, 不做数据采集 车辆在 P 1 P 2 P n 的运动轨迹应能构成一条平滑曲线, 否则该 次测量结果无效 车辆按 条至 条的要求往返进行, 每个方向至少进行 3 次 同 一方向 3 次测量结果相差不大于 0.1m, 则认为测量结果有效 5.6 试验数据处理 跑偏量计算 图 1 匀速行驶跑偏轨迹示意图 根据测量装置获取的被测车辆的轨迹信息, 可对匀速试验各跑偏参数进行求 解, 具体求解过程如下 : 1) 被测车辆在检测点 P 1 P 2 P n 的速度分别为 V 1 V 2 V n ( 单位 : km/h), 其对应的相对于前一点的跑偏角度 ( 单位时间跑偏角 ) 为 1 2

11 n 2 3 4, 据此拟合出车速与单位时间跑偏角的关系 a av a V a V a, 由此可以得到车速为 V 时单位时间跑偏角 ; V 2) 由 V 和 对检测点 P 1 P 2 P n 的数据进行校正, 得到校正后的曲线 P ' P ' ; 1 n 3) 跑偏角 为 : 4) 跑偏量 L (m) 为 : L Yn' ' Y n' Yn' Y 1' ( X n' X 1')tan 1 1 n...(1) n VT sin VT sin 2 VT sin n (2) 式中 : n 跑偏测试区内检测点的个数 ; 5.7 试验结果 ( X n, Y n ) 被测车辆的行驶跑偏轨迹在检测区域终点处的坐标, 单位 :m; ', Y ') 校正后的车辆跑偏行驶轨迹在检测区域终点处的坐标, 单位 :m; ( X n n '', Y '') 若不发生跑偏, 被测车辆在检测区域终点处的坐标, 单位 :m; ( X n n V 待测车速 ; T 相邻两个检测点之间的时间差, 单位 :s; 待测车速 V 下车辆在单位时间 T 内的偏转角 ; 1 n 车辆在对应检测点处行驶方向与道路中心线夹角 按附录 A 的形式记录有效数据, 计算两个方向有效数据的算术平均值, 取往 返数值中较大的作为最终结果 5.8 车辆行驶跑偏量限值 车辆行驶跑偏量要求如表 2 所示 表 2 车辆行驶跑偏量限值 车辆种类 M 1 N 1 M 2 N 2 M 3 N 3 跑偏量限值 (m)

12 六 实施本标准的社会效益及经济技术分析 6.1 实施本标准的社会效益汽车发展的历史就是汽车安全性能不断提高的历史, 而汽车安全技术的发展过程也是汽车安全性技术法规发展和完善的过程, 两者相互促进, 共同提高 汽车作为常见的代步工具, 已经成为人们日常生活中不可或缺的一部分, 随着汽车保有量的不断提高 高速公路的迅猛发展以及汽车性能的巨大提升, 汽车事故的数量以及由此引发的后果都是几十年前所无法比拟的 不可否认, 交通事故已经成为当今世界的一大难题, 因此, 努力提高汽车的安全性就显得尤为重要 汽车安全主要取决于四个方面, 即人 车 环境和法律法规 通过对汽车安全性影响因素的分析, 我们不难得出以下结论 : 在四个影响汽车安全性的因素中, 人与车这两方面最为重要, 提高汽车的安全性和可靠性, 能够明显地降低事故发生的可能性, 即使发生事故, 也能将伤害减小到最低, 因此实施车辆行驶跑偏试验标准可以极大的降低问题汽车流入市场, 对新车质量进行控制, 严防不合格车辆流入市场, 对汽车安全也是至关重要的, 并可提高产品品牌形象, 提升产品竞争力 可提高汽车高速行驶安全, 并有效降低车辆的油耗 6.2 实施本标准的经济技术分析目前汽车企业实施本标准需要的总费用, 主要分为以下三个方面 : 研发费用, 试验费用, 设备费用 从企业角度考虑, 由于各大企业均在进行汽车安全性能开发及质量控制, 而现有的研发设备基本上可以满足本标准研发要求, 同时试验费用分摊到每台商品车上的价格也较少, 所以企业实施本标准的总费用并不高, 但是产品质量的提高为汽车生产厂家带来了不可估量的经济效益和品牌形象的提升 七 采用国际标准和国外先进标准情况, 与国际 国外同类标准水平的对比情况, 国内外关键指标对比分析或与测试的国外样品 样机的相关数据对比情况 ; 无 八 在标准体系中的位置, 与现行相关法律 法规 规章及标准, 特

13 别是强制性标准的协调性 ; 本标准是整车试验方法国家推荐性标准, 试验环境要求及试验车辆的准备工作应满足 GB/T 汽车道路试验方法通则 的规定 本标准中的所使用的其他专业术语也注意与现阶段的国家标准相一致 对于本标准涉及 GB 7258 机动车运行安全技术条件 中关于车辆行驶跑偏量的要求, 为车辆行驶跑偏量测量提供技术依据 且本标准具体规定各类车型的行驶跑偏量限值 九 重大分歧意见的处理经过和依据 试验车速 跑偏量限值 : 因为测量方法为双手松开方向盘, 考虑到安全问题, 再综合各主机生产厂自身产品的不同要求, 最后工作组专家一致同意用 60km/h 作为试验车速 同时通过实车验证试验, 发现车速为 km/h 段,60km/h 左右时车辆的跑偏量最大, 跑偏量限值是根据当前大部分主机厂产品能达到的技术水平和抽取典型车辆实车测量结果权衡考虑, 并经过工作组全体专家讨论制订的 十 标准性质的建议说明 建议本标准性质为推荐性国家标准 十一 贯彻标准的要求和措施建议 无 十二 废止现行相关标准的建议 无 十三 其他应予说明的事项 无

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