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1 ICS 点击此处添加中国标准文献分类号 中华人民共和国国家标准 GB/T.1 XXXX 中国汽车行驶工况第 1 部分 : 轻型汽车 China Automotive Driving Cycle Part I: Light-duty vehicles ( 征求意见稿 ) XXXX - XX - XX 发布 XXXX - XX - XX 实施

2 目次 前言... II 1 范围 规范性引用文件 术语和定义 工况构成... 5 附录 A( 规范性附录 ) CLTC 工况... 9 附录 B( 资料性附录 ) 汽车产品检测工况开发一般方法

3 前言 本标准按照 GB/T 给出的规则起草 本标准由中华人民共和国工业和信息化部提出 本标准由全国汽车标准化技术委员会 (SAC/TC 114) 归口 本标准负责起草单位 : 本标准参加起草单位 : 本标准起草人 : 2

4 中国汽车行驶工况第 1 部分 : 轻型汽车 1 范围 本标准规定了乘用车和轻型商用车行驶工况的构成 本标准适用于 M1 类 N1 类和最大设计总质量不超过 3500kg 的 M2 类车辆 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的 凡是注日期的引用文件, 仅注日期的版本适用于本文件 凡是不注日期的引用文件, 其最新版本 ( 包括所有的修改单 ) 适用于本文件 GB/T 汽车和挂车类型的术语和定义 GB/T 机动车辆及挂车分类 3 术语和定义 GB/T 和 GB/T 界定的以及下列术语和定义适用于本文件 3.1 行驶工况 driving cycle 行驶工况是针对某一类型车辆 ( 如乘用车 轻型商用车 城市客车等 ), 在特定交通环境下, 用来描述车辆行驶特征的速度 - 时间曲线, 时间步长为 1s 3.2 中国轻型汽车行驶工况 China light-duty vehicle test cycle(cltc) 在中国交通环境下, 针对 M1 类 N1 类和最大设计总质量不超过 3500kg 的 M2 类车辆使用的中国汽车行驶工况总称 3.3 乘用车行驶工况 China light-duty vehicle test cycle-passenger car(cltc-p) 针对 M1 类车辆使用的中国汽车行驶工况 3.4 轻型商用车行驶工况 China light-duty vehicle test cycle-commercial car(cltc-c) 针对 N1 类和最大设计总质量不超过 3500kg 的 M2 类车辆使用的中国汽车行驶工况 3.5 3

5 加速 Accelerate 车辆行驶过程中的加速度 a 0.15m/s 2 的工况点, 其中加速度计算公式如下 : a ( v - v ) / i i+1 i 式中 :v 为车辆速度,i 为采样点 3.6 减速 Deceleration 车辆行驶过程中的加速度 a -0.15m/s 2 的工况点 3.7 匀速 Cruise 车辆行驶过程中的加速度 a 的绝对值小于 0.15 m/s 2, 即 m/s 2 < a <0.15 m/s 2, 且车辆的行驶速度 v 0.5 km/h 的工况 ; 3.8 怠速 Idle 车辆行驶过程中的加速度 a 的绝对值小于 0.15 m/s 2, 即 m/s 2 < a <0.15 m/s 2, 且车辆的行驶速度 v < 0.5 km/h 的工况 3.9 加速比例 Acceleration ratio 车辆行驶过程中的加速度工况点占总工况时长的比例 3.10 减速比例 Deceleration ratio 车辆行驶过程中的减速度工况点占总工况时长的比例 3.11 匀速比例 Cruise ratio 车辆行驶过程中的匀速度工况点占总工况时长的比例 3.12 怠速比例 Idle ratio 车辆行驶过程中的怠速度工况点占总工况时长的比例 3.13 平均速度 Average speed 4

6 车辆行驶过程中所有工况点速度的平均值 3.14 运行平均速度 Average running speed 车辆行驶里程除以非怠速工况点总时长 3.15 加速段平均加速度 Average acceleration 车辆行驶过程中的所有加速工况点的平均加速度 3.16 减速段平均减速度 Average deceleration 车辆行驶过程中的所有减速工况点的平均减速度 3.17 相对正加速度 Relative positive acceleration(rpa) 相对正加速度是描述工况曲线动力需求的特征参数, 其计算公式如下 : 式中 : RPA T 0 v a i i x dt v i 为车辆速度,a i + 代表加速度大于 0 点的加速度值,x 为车辆运行里程 4 工况构成 4.1 乘用车 CLTC-P 工况共包低速 中速和高速 3 个速度区间, 工况时长共计 1800 秒, 其中低速区间时间比例为 37.4%, 中速区间时间比例为 38.5%, 高速区间时间比例为 24.1%, 平均车速为 29.0km/h, 最大车速为 114.0km/h, 怠速比例为 22.1% CLTC-P 工况逐秒数据见附录 A,CLTC-P 工况曲线如图 1 所示, CLTC-P 工况曲线统计特征参数如表 1 所示 5

7 速度 (km/h) GB/T.1 XXXX 部 (674 s) 1800 s 2 部 (693 s) 3 部 (433 s) 时间 (s) 图 1 CLTC-P 行驶工况 表 1 CLTC-P 行驶工况主要特征 特征 总体 1 部 2 部 3 部 运行时间 (s) 里程 (km) 最大速度 (km/h) 最大加速度 (m/s 2 ) 最大减速度 (m/s 2 ) 平均速度 (km/h) 运行平均速度 (km/h) 加速段平均加速度 (m/s 2 ) 减速段平均减速度 (m/s 2 ) 相对正加速度 (m/s 2 ) 加速比例 (%) 减速比例 (%) 匀速比例 (%) 怠速比例 (%) 轻型商用车 CLTC-C 工况共包 3 个速度区间, 共包低速 中速和高速 3 个速度区间, 工况时长共计 1800 秒, 6

8 速度 (km/h) GB/T.1 XXXX 其中低速区间时间比例为 40.8%, 中速区间时间比例为 34.2%, 高速区间时间比例为 25.0%, 平均车速 为 32.9km/h, 最大车速为 92.0km/h, 怠速比例为 20.3% CLTC-C 工况逐秒数据见附录 A,CLTC-C 工 况曲线如图 2 所示,CLTC-C 工况曲线统计特征参数如表 2 所示 s 1 部 (735 s) 2 部 (615 s) 部 (450 s) 时间 (s) 图 2 CLTC-C 行驶工况 表 2 CLTC-C 行驶工况主要特征 特征 总体 1 部 2 部 3 部 运行时间 (s) 里程 (km) 最大速度 (km/h) 最大加速度 (m/s 2 ) 最大减速度 (m/s 2 ) 平均速度 (km/h) 运行平均速度 (km/h) 加速段平均加速度 (m/s 2 ) 减速段平均减速度 (m/s 2 ) 相对正加速度 (m/s 2 ) 加速比例 (%) 减速比例 (%) 匀速比例 (%) 怠速比例 (%)

9 A A GB/T.1 XXXX 附录 A ( 规范性附录 ) A.1 CLTC-P 工况数据

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22 A.2 CLTC-C 工况数据

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34 附录 B ( 资料性附录 ) 汽车产品检测工况开发一般方法 B.1 工况开发方法总则 本方法是对 中国新能源汽车产品检测工况研究和开发 课题形成的行驶工况开发技术路线的总结 凝练, 包括试验规划 数据采集与处理 权重因子开发 工况合成 工况验证等环节, 主要服务于各类 汽车性能评价的标准化汽车行驶或发动机运行工况的开发 B.2 试验规划 B.2.1 确定工况服务的汽车性能评价指标, 包括不限于能耗 尾气排放 噪声 电磁兼容 电池电 机 智能驾驶场景分析 B.2.2 确定工况开发的城市 道路 车辆边界, 建立可以满足边界条件的采集车队 B.3 数据采集及处理 B.3.1 利用自由行驶的方法在相应城市连续采集车辆运行数据 ( 采样频率不低于 1Hz), 采集时间不低于 3 个月, 采样车队应具备覆盖多工况的基本属性 ; B.3.2 采集参数包括车辆 GPS 发动机动力总成 新能源车电池电机 排放 环境信息等五大类参数, 通过车载终端将采集的车辆 GPS 信号和 OBD 相关参数信息按照统一的数据协议编排, 建议通过 GPRS 网络实时 同步地发送到远程数据平台 B.3.3 将车辆运行数据切分为怠速片段和运动片段 ; 根据制定的包含运行时间 速度范围 加速度范围 最大怠速时长 均速比例和数据缺失率在内的短片段有效性判定和筛选 ; B.3.4 将短片段分至多个不同速度区间下的运动和怠速片段特征库 B.3.5 进行独立样本的数据稳定性分析, 确定工况特征参数在多个独立样本中已趋于稳定, 确认用于工况构建的数据符合统计学要求 B.4 权重因子开发 B.4.1 获取对应城市的低频动态交通量大数据 ( 道路每五分钟的平均速度 ) B.4.2 建立速度 - 流量的交通流密度模型, 计算各城市路网上相应行驶车队的总行驶时间 (VHT), 建立 VHT 随平均速度的变化趋势 ; B.4.3 设定不同速度区间之间的阈值, 用该速度阈值切分 VHT 分布, 计算不同速度区间的权重 ; 如果工况开发涉及不同的城市, 还需要进一步对不同城市的每一个速度区间 VHT 进行加和, 再进行不同速度区间的加权 B.5 工况合成 B.5.1 计算各城市各速度区间的速度 - 加速度联立分布, 利用权重因子矩阵进行加权, 获取各个速度区间统一的速度 - 加速度联立分布 B.5.2 根据实际需求和实践经验, 确定工况曲线总时长 33

35 B.5.3 根据速度区间的权重和工况曲线的总时长确定各速度区间的时长 B.5.4 根据各速度区间的时长和对应速度区间运动片段及怠速片段的平均时长确定各速度区间需要选择的运动片段数目和候选片段时长 B.5.5 根据时长累计分布, 确定具体的运动和怠速片段时长, 利用卡方检验确定最优的片段组合作工况曲线 B.6 工况验证 B.6.1 通过统计分析构建的工况曲线与实际采集数据的特征差异, 确定工况构建的合理性 B.6.2 通过模拟验证对所构建工况的可操作性进行验证, 并分析模拟验证油耗与实际油耗的差异, 初步判断工况曲线的可行性 B.6.3 基于现有的测试规程, 通过台架验证分析工况曲线对油耗和排放的影响, 确定最终的工况曲线 34

36 确定城市 道路 时段 车辆 驾驶员选择方案 制定试验调查计划 行驶数据采集 交通 GIS 数据收集 问卷调查 短片段切割 ( 含城市标签 ) 不同城市不同速度区间交通流 不同速度区间交通流 ( 全国总体 ) 出行特征载客特征和空调使用特征调查 短片段筛选 特征值求取 分三类 不同城市不同速度区间权重因子确定 加权 不同速度区间权重因子 ( 全国总体 ) 确定 工况总时长 1800 秒 三类 : 各城市运动 / 怠速片段库 三类 : 各城市速度 - 加速度分布 确定片段选取规则 确定片段个数及长度 片段组合抽取 三类 : 统一的速度 - 加速度分布 工况曲线各速度区间长度确定 卡方检验 最优短片段组合 工况验证 是否满足终止条件 工况曲线 图 1 工况构建流程 35

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