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1 临时版本 2016 年 10 月 大会通过的决议 大会第 39 届会议 2016 年 9 月 27 日 10 月 6 日, 蒙特利尔 国际民用航空组织

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3 大会第 39 届会议通过的决议 临时版本 目录 决议 页 A39-1 国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明 一般规定 噪声和当地空气质量... 1 A39-2 国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明 气候变化 A39-3 国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明 全球基于市场措施 (MBM) 计划 A39-4 修订 国际民用航空公约 第五十条第一款 A39-5 批准修订 国际民用航空公约 第五十条第一款的议定书 A39-6 对 国际民用航空公约 第五十六条的修订 A39-7 批准关于修订 国际民用航空公约 第五十六条的议定书 A39-8 民用航空的利益冲突 A39-9 推动 1999 年蒙特利尔公约 A39-10 推动 2010 年北京公约和北京议定书 A39-11 国际民航组织关于法律领域持续政策的综合声明 A39-12 国际民航组织关于安全与空中航行的全球规划 A39-13 哈龙替代品 A39-14 通过地区合作与援助来解决安全缺陷, 确定优先事项和制定可衡量的指标 A39-15 国际民航组织关于航空运输领域持续政策的综合声明 A39-16 国际民航组织关于技术合作和技术援助政策的综合声明 A39-17 国际民航组织航空志愿者方案 A39-18 国际民航组织关于航空安保持续政策的综合声明 A39-19 解决民用航空网络安保问题 (i)

4 A39-20 国际民航组织关于简化手续的持续政策的综合声明 A39-21 解决成员国对国际民航组织国家级信件答复率低的问题 A39-22 标准和建议措施 (SARPs) 及空中航行服务程序 (PANS) 的制定和执行以及差异的通知 A39-23 不让任何国家掉队 (NCLB) 举措 A39-24 关于减少航空灾害风险的战略和应对机制 A39-25 航空对联合国 2030 年可持续发展议程的贡献 A38-26 资源调集 A39-27 对航空事故受害者及其家属进行援助 A39-28 关于航空器灭虫和病媒控制措施的基于成效的标准和指导材料 A39-29 下一代航空专业人员 A39-30 国际民航组织两性平等方案 : 推进全球航空部门中的妇女参与 A39-31 成员国对本组织财政义务的履行及如若未能履行所要采取的行动 A 年 2018 年和 2019 年普通基金的摊款 A39-33 周转基金 A39-34 对 财务条例 的修订 A39-35 批准本组织 2013 年 2014 年和 2015 年财政年度的账目和审查各年度的审计报告 A39-36 任命外部审计员 A 年 2018 年和 2019 年预算 A39-38 非洲航空安保与简化手续的全面地区实施计划 (ii)

5 第 A39/1 号决议 : 国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明 一般规定 噪声和当地空气质量鉴于大会 A38-17 号决议决定, 在每届常会上, 要继续通过一份国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明 ; 鉴于 A38-17 号决议由引言部分和一系列特定但相互关联的主题的附录组成 ; 考虑到有必要反映大会第三十八届会议以来, 在航空器噪声和发动机排放方面已出现的发展情况 ; 1. 决定附于本决议之后的下列附录, 连同 A39-2 号决议 : 国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明 气候变化, 以及 A39-3 号决议 : 国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明 全球基于市场的措施 (MBM) 方案, 构成国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明, 这些政策是大会第三十九届会议闭幕时所存在的政策 : 附录 A 总则 附录 B 与环境质量有关的标准 建议措施及程序和 / 或指导性材料的制定 附录 C 基于航空器噪声管理 平衡做法 的政策和方案 附录 D 超出附件 16 第 I 卷规定的噪声等级的亚音速喷气航空器的逐步淘汰 附录 E 地方与噪声有关的机场运营限制 附录 F 土地使用规划和管理 附录 G 超音速航空器 爆音问题 附录 H 航空对当地空气质量的影响 2. 请理事会向大会每届常会提交一份国际民航组织关于环境保护的政策和做法, 以供审查 ; 和 3. 宣布本决议连同 A39-2 号决议 : 国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明 气候变化, 以及 A39-3: 国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明 全球基于市场措施 (MBM) 方案代替 A38-17 号决议和 A38-18 号决议 附录 A 总则 鉴于 国际民用航空公约 序言指出 国际民用航空的未来发展对建立和保持世界各国之间和人民之间的友谊和了解大有帮助, 且 公约 第四十四条指出国际民航组织应 发展国际航行的 - 1 -

6 - 2 - 原则和技术, 并促进国际航空运输的规划和发展, 以 满足世界人民对安全 正常 高效和经济的航空运输的需要 ; 鉴于民用航空活动对环境的许多不利影响可以通过运用综合措施加以减少, 这些综合措施包括进行技术改进 实行更加有效的空中交通管理和运行程序 航空器回收利用 使用清洁的 可再生的和可持续的能源 适当利用机场规划 土地使用规划和管理以及采取基于市场的措施等 ; 鉴于国际民航组织所有成员国都同意继续处理所有与环境有关的航空事项并保持制定有关这些事项的政策指导材料的主动性, 而不把这种主动性留给其他组织 ; 鉴于其他国际组织正在强调影响航空运输的环境政策的重要性 ; 鉴于航空的可持续增长对未来的经济增长和发展 各国和人民间的贸易和商业 文化交流和理解是非常重要的, 因此, 必须立即采取行动, 确保航空与环境质量相兼容, 确保航空以减少不利影响的方式发展 ; 认识到本组织的环境工作有助于实现联合国可持续发展目标 (SDGs)17 个目标中的其中 10 个 ; 鉴于拥有航空对环境影响的可靠的和最佳信息对国际民航组织和其各成员国制定政策至关重要 ; 承认在应对航空对环境的影响方面已取得重大进展, 以及当今制造的航空器比 20 世纪 60 年代制造的航空器的燃油效率高 80%, 且噪声水平低 75%; 鉴于就航空的环境影响 ( 如噪声和发动机排放 ) 有公认的相互依存性而言, 在确定源控制和运行减排减噪政策时, 需对这种相互依存性加以考虑 ; 鉴于空域管理和设计在处理航空温室气体排放对全球气候的影响中能够发挥作用, 而且有关经济和制度问题需要在地区基础上由国家单独或集体地去处理 ; 鉴于同其他国际组织合作对于增进对航空对环境影响的了解和制定消除这些影响的适当政策是重要的 ; 和认识到燃油效率和航空替代燃料的研发工作的重要性, 它将能够使国际航空运输业降低对环境 ( 就当地空气质量和全球气候而言 ) 的影响 ; 1. 宣布国际民航组织作为在涉及国际民用航空事务中牵头的联合国 (UN) 机构, 认识到并将继续处理可能与民用航空活动有关的不利的环境影响问题, 承认本组织及其成员国达到民用航空安全有序的发展和环境质量之间的最大兼容性的责任 为了履行这些责任, 国际民航组织与其成员国将力求 : a) 限制或减少受到严重的航空器噪声影响的人数 ; b) 限制或减少航空器排放对当地空气质量的影响 ; 和

7 - 3 - c) 限制或减少航空温室气体排放对全球气候的影响 ; 2. 强调国际民航组织在与环境有关的一切国际民用航空事务方面继续显示其领导作用的重要性, 并要求理事会坚持主动制定承认行业面临挑战的严重性的关于这些事务的政策指导 ; 3. 要求理事会继续评估航空器噪声和航空器发动机排放对目前和未来的影响, 并继续为此目的开发工具 ; 4. 要求理事会保持和不断加强对与减少航空对环境影响的措施有关的相互依存性和折衷选择的认识, 以便做出最佳决策 ; 5. 要求理事会制定一套航空环境指标, 以便各国可用来评价航空运行的效绩以及减轻航空对环境影响的标准 政策和措施的有效性 ; 6. 要求理事会以适当的形式, 例如通过常规报告和讲习班, 包括通过与国际民航组织地区办事处进行协调, 发放航空器噪声 航空器燃油消耗 航空系统燃油效率和航空器发动机微粒物质 (PM) 和氮氧化物 (NOx) 排放的目前和未来影响及趋势方面的资料, 以反映本组织开展的工作 各国提交的行动计划 国际民航组织全球空中航行计划 国际民航组织标准和建议措施, 以及国际民航组织在环境方面的政策和指导材料 ; 7. 请各国继续积极支持国际民航组织与环境有关的活动, 并敦促成员国通过提供合理数额的自愿捐款, 支持预算中没有预见到的活动 ; 8. 请各国和国际组织提供必要的科学资料和数据以使国际民航组织在这一领域的工作有据可寻 ; 9. 鼓励理事会继续就对航空对环境的影响的认识和制定处理此种影响的政策同各国际组织及其 他的联合国机构密切合作 ; 和 10. 敦促各国避免采取会对国际民用航空的有序和可持续发展产生不利影响的环境措施 附录 B 与环境质量有关的标准 建议措施及程序和 / 或指导材料的制定 鉴于对继续引起公众关注和限制机场基础设施发展的世界许多机场附近的航空器噪声问题需要采取适当的行动 ; 鉴于科学界正在提高关于航空器排放对当地一级和全球一级环境影响之不确定因素的了解, 这种影响仍然是引起关切的原因, 需要采取适当的行动 ; 认识到在处理有关噪声 当地空气质量和气候变化的关切时, 关于航空器的技术 设计和运行有相互依存性 ;

8 - 4 - 鉴于理事会已成立了航空环境保护委员会 (CAEP), 以协助进一步制定关于航空器噪声和发动机排放的标准 建议措施及程序和 / 或指导材料 ; 鉴于理事会已通过了附件 16 第 I 卷 航空器噪声, 其中包括亚音速航空器的噪声合格审定标准 ( 短距起降和垂直起降飞机除外 ), 并已将这一行动通知各成员国 ; 鉴于理事会已通过了附件 16 第 II 卷 航空器发动机排放, 其中包括新型航空器发动机的排放合格审定标准, 并已将这一行动通知了各成员国 ; 欢迎航空环境保护委员会的关于针对非挥发性微粒物质 (nvpm) 排放制定新标准的建议 ; 欢迎航空环境保护委员会关于针对飞机制定一项新的全球二氧化碳排放合格审定标准的建议, 该标准一旦通过, 将成为附件 16 第 III 卷 飞机二氧化碳排放 ; 认识到二氧化碳排放合格审定标准是对旨在用于二氧化碳排放合格审定过程 不旨在作为运行限制或排放征税依据的各种航空技术进行的技术对比 ; 鉴于国际民航组织已制定 修订和出版了处理对航空器噪声和发动机排放的环境关切之措施的政策指南 ; 和鉴于理事会已通过了减少噪声和氮氧化物 (NO x ) 的中期和长期技术目标, 以及降低航空器燃油消耗的技术和运行目标 ; 1. 欢迎自 2006 年 1 月 1 日生效的附件 16 第 I 卷第 4 章中更加严格的航空器噪声新标准 ; 2. 欢迎理事会于 2014 年 3 月通过了拟议于 2017 年 12 月 31 日或之后付诸实施以及于 2020 年 12 月 31 日或之后针对 55 吨最大起飞质量 (MTOM) 以下航空器实施的更加严格的新噪声标准 ; 3. 欢迎理事会于 2014 年 3 月通过了拟议于 2018 年 1 月 1 日或之后针对倾转斜旋翼航空器实施的新噪声标准 ; 4. 欢迎针对新机型制定新的飞机二氧化碳标准, 拟于 2020 年 1 月 1 日或之后实施, 小于或等于 60 吨最大起飞质量并且最大旅客座位容量为 19 或少于 19 的那些新机型除外, 其适用日期是 2023 年 1 月 1 日或之后 ; 5. 欢迎针对在产的且生产截止日期为 2028 年 1 月 1 日的飞机制定新的飞机二氧化碳标准, 拟于 2023 年 1 月 1 日或之后实施 ; 6. 敦促各国认识到二氧化碳排放合格审定标准不是旨在作为运行限制或排放征税的依据 ; 7. 欢迎针对额定推力大于 26.7kN 的 单个发动机的制造日期为 2020 年 1 月 1 日或之后的所有涡轮风扇和涡轮喷气航空器发动机制定新的非挥发性微粒物质排放标准 ;

9 要求理事会在本组织其他机构和其他国际组织的协助和合作下, 继续大力推进有关处理航空对环境影响的标准 建议措施及程序和 / 或指导材料的制定工作 ; 9. 要求理事会确保其航空环境保护委员会 (CAEP) 迅速实施其噪声和排放方面的工作方案, 以便尽快制定出适当的解决办法, 并为此提供必要的资源 ; 10. 敦促世界各地区目前在航空环境保护委员会中代表性不足的成员国参加该委员会的工作 ; 11. 要求理事会向各国和国际组织提供关于减少航空运行对环境影响的可用措施的信息, 以便于 使用适当的措施来采取行动 ; 12. 敦促各成员国妥当遵守按照本附录第 8 条款制定的国际民航组织规定 ; 和 13. 要求理事会继续在为评估航空排放对未来环境的影响拟定和运用设想方面开展工作, 并与其 他国际组织在此方面进行合作 附录 C 基于航空器噪声管理 平衡做法 的政策和方案 鉴于国际民航组织的目标之一, 是促进国际民用航空, 包括环境规章方面最大可能的一致性 ; 鉴于在不进行协调的情况下制定国家和地区降低航空器噪声的政策和方案可能阻碍民用航空在经济发展中的作用 ; 鉴于许多机场航空器噪声问题的严重性已经导致制定了限制航空器运营的措施, 并引起对扩建现有机场或建造新机场的激烈反对 ; 鉴于国际民航组织已经承担了推行旨在实现民用航空安全 经济和有序的发展与环境质量之间最大兼容性的行动方针的全部责任, 并正积极实施降低航空器噪声的 平衡做法 概念和国际民航组织关于各国如何应用这一方法的指导意见 ; 鉴于国际民航组织制定的噪声管理平衡做法包括确定机场的噪声问题, 然后通过探索以下四个要素来分析可用于降低噪声的各种措施, 即从源头上降低噪声 土地使用规划和管理 减噪运行程序和运行限制, 目标在于以成本效益最高的方式解决噪声问题 ; 鉴于目前和未来的航空噪声影响评估是国际民航组织及其成员国制定政策的基本工具 ; 鉴于平衡做法各要素的实施和决定过程由成员国掌握, 而且对国际民航组织的规则和政策给予应有的考虑的情况下制定机场噪声问题的适当解决办法最终是各个国家的责任 ; 鉴于对已制定的国际民航组织为协助各国实施平衡做法的指导原则 ( 关于航空器噪声管理平衡做法的指导原则 (Doc 9829 号文件 )) 随后进行了更新 ;

10 - 6 - 认识到噪声问题的解决办法需要根据有关机场的特性量身制定, 这要求机场与机场之间采用不同的办法, 而且如确定机场有类似的噪声问题, 可应用类似的解决办法 ; 认识到解决噪声的措施对于经营人和其他利害关系方可能具有重大的成本意义, 对发展中国家的经营人和利害关系方来说尤其如此 ; 认识到各国具有可能影响其实施国际民航组织 平衡做法 的相关法律义务 现有协议 现行法律和既定政策 ; 认识到一些国家可能还有关于噪声管理的更广泛的政策 ; 和 考虑到许多机场通过用噪声较低的航空器取代符合第 2 章规定的航空器 ( 符合附件 16 第 I 卷第 2 章噪声合格鉴定标准但超出附件 16 第 I 卷第 3 章规定的噪声等级的航空器 ) 而使噪声环境得到的改善, 应通过考虑未来增长的可持续性来加以保护, 而且不应被机场周围不相容的城市扩展所抵消 ; 和注意到航空环境保护委员会对航空器噪声趋势的分析显示, 在具有先进技术改进的情况下,2030 年后航空器运行的增加可能不会再导致受噪声影响区域的增加 ; 1. 要求国际民航组织各成员国和国际组织承认国际民航组织在处理航空器噪声问题中的主导作用 ; 2. 欢迎迄今为止在应对航空噪声方面取得的进展, 并鼓励各国 制造商和运营人继续参与国际民航组织在应对航空噪声方面的工作, 并继续致力于研发可减少航空器噪声对机场周围社区的影响的技术和政策 ; 3. 敦促各国 : a) 在处理其国际机场的噪声问题时, 采取噪声管理平衡做法, 同时充分考虑国际民航组织指 导原则 (Doc 9829 号文件 ) 相关法律义务 现有协议 现行法律和既定政策 ; b) 在审议降低噪声的措施时, 建立或监督透明的过程, 其中包括 : 1) 依据客观的 可衡量的标准和其他相关因素评估有关机场的噪声问题 ; 2) 评估各种可利用措施的可能成本和效益, 并在此评估的基础上, 选择以成本效益最高 的方式获取最大的环境效益的措施 ; 和 3) 对评估结果的传播 与利害关系方协商和争议的解决等做出规定 ; 4. 鼓励各国 : a) 促进和支持旨在从源头上或以其他方式减少噪声的研究和技术方案, 同时虑及与其他环境 关切之间的相互依存性 ;

11 - 7 - b) 按照本决议附录 F 运用土地规划和管理政策, 限制不相容的发展侵入噪声敏感地区, 并对受噪声影响地区采取减噪措施 ; c) 在不影响安全的可能程度上, 并虑及与其他环境关切之间的相互依存性, 运用减噪运行程序 ; 和 d) 不将运行限制作为第一手段使用, 而只在考虑到从平衡做法的其他要素中获得的益处之后, 以符合本决议附录 E 的方式使用这种限制, 并考虑到这种限制对其他机场的可能影响 ; 5. 要求各国 : a) 密切合作, 以确保方案 计划和政策尽可能一致 ; b) 确保任何减噪措施的应用均符合 芝加哥公约 第十五条的不歧视原则 ; 和 c) 考虑发展中国家的特定经济条件 ; 6. 请各国随时通报理事会其减缓国际民用航空中航空器噪声问题的政策和方案 ; 7. 要求理事会 : a) 继续评估航空器噪声影响的变化情况 ; b) 确保 Doc 9829 号文件中关于平衡做法的指导原则是最新的, 并回应了各国的要求 ; 和 c) 推广使用平衡做法, 例如通过讲习班 ; 和 8. 要求各国对国际民航组织的指导工作和任何有关方法的补充工作, 以及在评估平衡做法措施 的影响或有效性方面, 提供适当的支持 附录 D 逐步淘汰超出附件 16 第 I 卷规定的噪声等级的亚音速喷气航空器 鉴于附件 16 第 I 卷规定了亚音速喷气航空器噪声等级的合格审定标准 ; 鉴于为本附录目的, 逐步淘汰的定义是从一个或多个国家所有机场的国际飞行中停止使用根据噪声等级确定的某一类航空器 ; 鉴于航空环境保护委员会得出的结论认为, 让已规定逐步淘汰第 2 章所规定的航空器运营的所有国家全面淘汰第 3 章所规定的航空器运营, 从成本效益的角度讲站不住脚 ; 航空环境保护委员会在不应考虑新的逐步淘汰的前提下, 承担提出关于附件 16 第 I 卷新的噪声合格审定标准的建议的工作 ; 鉴于一些国家已实施或开始实施超出附件 16 第 I 卷第 3 章噪声等级的航空器的逐步淘汰, 或正在考虑这样做 ;

12 - 8 - 认识到附件 16 的噪声标准并非旨在对航空器实施运行限制 ; 认识到对现有航空器的运行限制可能会提高航空公司的成本和增加沉重的经济负担, 特别是对于那些没有财政资源重新装备其机队的航空器经营人, 诸如发展中国家的经营人 ; 和考虑到航空器噪声问题的解决必须建立在各国相互承认所遇到的困难及其不同的关注事项之间的平衡的基础上 ; 1. 敦促各国在考虑下列事项之前, 不要开始淘汰超出附件 16 第 I 卷第 3 章噪声等级的航空器 : a) 此类航空器的现有机队的正常缩减是否将对其机场周围的噪声环境提供必要的保护 ; b) 是否能够通过制定规章防止经营者以购买或租用 / 包用 / 互换方式增加其机队中的此类航空器, 或通过对加速机队现代化进程实行奖励来实现必要的保护 ; c) 是否能够通过只对国家已确定和宣布其使用会产生噪声问题的机场和跑道和只对造成更大噪声干扰的时段实施限制来实现必要的保护 ; 和 d) 任何限制措施对其他有关国家的影响, 应与这些国家进行协商并向其发出合理的意向通知 ; 2. 敦促尽管作了上述决定条款 1 中的考虑但仍决定逐步淘汰符合附件 16 第 I 卷第 2 章噪声合格审定标准但超出附件 16 第 I 卷第 3 章噪声等级的航空器的国家 : a) 在拟定任何限制时, 允许各经营人目前在其领土上运营的符合第 2 章规定的航空器可在不少于 7 年的时期内逐渐从这些运营中退役 ; b) 在上述时期结束之前, 不限制任何自其单机适航证首发之日起不足 25 年的航空器的运营 ; c) 在该时期结束之前, 不限制任何目前现有的宽体航空器或任何装有涵道比高于 2:1 的发动 机的航空器的运营 ; 和 d) 将所实施的一切限制措施通知国际民航组织以及其他有关国家 ; 3. 大力鼓励各国继续进行双边 地区内和地区间的合作, 以期 : a) 在不增加航空器经营人重大经济负担的情况下, 减轻机场周围社区的噪声负担 ; 和 b) 考虑到发展中国家经营人就目前在其登记册上的, 在逐步淘汰期结束前不可能被取代的第 2 章所指航空器存在的问题, 但前提是要具备用于替代的符合第 3 章规定的航空器的订单或租赁合同的证明, 而且航空器交货的首日已被接受 ; 4. 敦促各国不要采取逐步淘汰经初始审定或重复审定, 符合附件 16 第 I 卷第 3 章 第 4 章或任何最新章节中噪声合格审定标准的航空器的措施 ;

13 敦促各国不要对符合第 3 章规定的航空器实行任何运行限制, 除非作为国际民航组织制定的噪声管理平衡做法的一部分且符合本决议附录 C 和 E; 和 6. 敦促各国协助航空器经营人加速机队现代化进程的努力, 从而排除障碍并使所有国家得以租赁或购买符合第 3 章规定的航空器, 包括酌情提供多边技术援助 附录 E 当地与噪声有关的机场运行限制 鉴于附件 16 第 I 卷中规定了亚音速喷气航空器噪声合格审定标准 ; 鉴于就本附录而言, 运行限制的定义是任何与噪声有关的限制或减少航空器进入机场的行动 ; 鉴于本决议附录 C 呼吁各国在解决其国际机场噪声问题时采用噪声管理平衡做法 ; 鉴于进一步在源头上减少噪声预计是采取附件 16 第 I 卷中新的噪声合格审定标准以及机队消化噪声降低技术的结果 ; 鉴于在许多机场, 虽然在某些情况下城市扩展仍在继续, 但土地使用规划和管理以及减噪运行程序已在使用, 而且其他噪声减缓措施也已到位 ; 鉴于在一些国家已经完成了对符合附件 16 第 I 卷第 2 章噪声合格审定标准 但超出附件 16 第 I 卷第 3 章噪声等级的航空器实施逐步淘汰 ( 如本决议附录 D 所规定 ), 而且假定航空活动继续增加, 如不采取进一步行动, 在这些国家受一些机场航空器噪声影响的人数会有所增加 ; 鉴于在预计航空器噪声将在多大程度上成为未来 20 年的问题上存在巨大的地区差别, 而且一些国家因此一直在考虑对符合附件 16 第 I 卷第 3 章噪声合格审定标准的某些航空器实行运行限制 ; 鉴于如果某些机场采用对第 3 章航空器的运行限制, 应以平衡做法和相关的国际民航组织的指导原则 (Doc 9829 号文件 ) 为基础, 并应针对有关机场的特定要求制定 ; 鉴于这些限制可能对未实行限制的国家的航空器经营人的机队投资产生重大的经济影响 ; 认识到这些限制超出本决议附录 D 中规定的政策和国际民航组织制定的其他相关政策指导 ; 认识到国际民航组织未规定各国承担对第 3 章所规定的航空器实行运行限制的任何义务 ; 认识到附件 16 的噪声标准并非旨在对航空器实行运行限制, 特别是载于附件 16 第 I 卷第 4 章和第 14 章的标准以及理事会通过的任何进一步严格度, 所基于的谅解是, 该标准仅为合格审定的目的 ; 和特别认识到各国具有可能涉及其机场噪声问题管理并可能影响本附录实施的法律义务 法律 现有协议和既定政策 ;

14 敦促各国在任何可能的情况下, 确保任何运行限制仅在此类行动得到对预期效益和可能的不利影响进行的事先评估的支持的情况下方可采用 ; 2. 敦促各国在采取下列行动之前不在任何机场对符合附件 16 第 I 卷第 3 章规定的航空器实行运行限制 : a) 在有关机场, 完成超出附件 16 第 I 卷第 3 章噪声等级的航空器的逐步淘汰 ; 和 b) 按照附录 C 中描述的平衡做法, 充分评估可利用的解决有关机场噪声问题的措施 ; 3. 敦促考虑了上述决定条款 2 所述因素之后, 仍允许在机场对经初始合格审定或重复合格审定符 合附件 16 第 I 卷第 3 章规定的航空器的运行实行限制的国家 : a) 以按照附件 16 第 I 卷进行的合格审定程序所确定的航空器噪声情况作为此类限制的根据 ; b) 按照平衡做法, 使这种限制与有关机场的噪声问题相适合 ; c) 在任何可能的情况下, 使这种限制只限于局部, 而不是全部停止在某一机场的运行 ; d) 考虑到对没有合适的替代办法的航空运输服务 ( 例如远程航班 ) 可能造成的后果 ; e) 考虑到发展中国家经营人的特殊情况, 以便通过授予豁免权, 避免给这些经营人带来不应 有的负担 ; f) 在可能的情况下逐步实行这种限制, 以便考虑对受影响的航空器经营人的经济影响 ; g) 给经营人一个合理的事先通知期限 ; h) 考虑到对民用航空的经济和环境影响 ; 和 i) 将所实施的一切限制通知国际民航组织以及其他有关国家 ; 和 4. 进一步敦促各国不允许实行旨在停止经初始合格审定或重复合格审定符合附件 16 第 I 卷第 4 章 和第 14 章噪声标准以及理事会通过的任何进一步严格度的航空器的任何运行限制 附录 F 土地使用规划和管理 鉴于土地使用规划和管理是噪声管理平衡做法的四大要素之一 ; 鉴于受航空器噪声影响的人数取决于机场周边土地使用的规划和管理方式, 特别是住宅开发和其 他对噪声敏感的活动的受控制程度 ;

15 鉴于大多数机场的活动可能会大量增加, 存在着未来的增长可能会被机场附近土地使用不当所限制的危险 ; 鉴于对符合附件 16 第 I 卷第 2 章噪声合格审定标准但超出附件 16 第 I 卷第 3 章噪声等级的亚音速喷气航空器的逐步淘汰, 使许多机场成功地缩小了人们接触不可接受的噪声等级噪声区的范围, 同时也减少了接触噪声的总人数 ; 考虑到对当地社区利益而言, 将这些改善保持到可行的最大程度是至关重要的 ; 认识到载于附件 16 第 I 卷第 4 章的新标准, 已增加了经营人以噪声更低的航空器取代其机队航空器的机会 ; 认识到附件 16 第 I 卷第 14 章中所载的标准一经得以实施, 便会增加经营人以噪声更低的航空器取代其机队航空器的机会 ; 认识到虽然土地使用管理包括主要由地方当局负责的规划活动, 然而却影响机场的容量, 并进而影响民用航空 ; 和认识到关于适当的土地使用规划和减轻噪声措施的最新指导材料载于 机场规划手册 (Doc 9184 号文件 ) 第 2 部分 土地使用和环境控制 ; 认识到国际民航组织通告 社区参与航空环境管理 可补充关于机场和机场周围航空器噪声管理的现行政策 ; 1. 敦促按照本决议附录 D 的规定已经停止第 2 章所规定的航空器在其机场运行的国家, 在将当地社区的利益保持到可行的最大程度的同时, 在可能的任何情况下避免在已实现噪声等级降低的地区进行不当的土地使用侵占 ; 2. 敦促各国确保通过引进噪声更低的航空器, 特别是符合新的第 4 章标准的航空器而获得的噪声等级的降低也不会受到不当的土地使用或被侵占的本可避免的损害 ; 3. 敦促仍然有机会通过预防措施将航空器噪声问题降至最低限度的国家 : a) 将新机场设置在适宜的地方, 如远离对噪声敏感的地区 ; b) 采取适当措施, 以便在任何新机场或现有机场发展的初始阶段充分考虑到土地使用规划 ; c) 结合人口水平和增长以及交通增长预测的考虑, 划定机场周围不同噪声等级的区域, 并结 合国际民航组织提供的指导, 建立适当使用这些土地的标准 ; d) 颁布法律 拟订指导材料或采取其他适当的办法, 以使这些土地使用标准得到遵守 ; 和 e) 确保机场附近社区可以得到关于航空器运营及其环境影响的通俗易懂的资料 ; 和

16 要求理事会 : a) 确保 Doc 9184 号文件中关于土地使用的指导原则是最新的并是对各国的要求做出的反应 ; 和 b) 考虑采取何种措施来推行土地使用管理, 特别是在世界上那些有可能在未来避免航空器噪声问题的地区 附录 G 超音速航空器 爆音问题 鉴于自商业服务中引进超音速航空器以来, 已采取行动避免由于爆音而造成公众不可接受的情况, 诸如爆音的扩大造成的睡眠干扰以及对陆地和海上的人员和财产的有害影响 ; 和鉴于参与制造此类超音速航空器的国家以及其他国家继续从事爆音的生理 心理和社会影响的研究 ; 认识到在为未来航空器拟定一项新的超音速噪声标准方面正在开展的工作, 以及在了解爆音知识 研究工作和超音速飞机项目的当前状况方面所开展的工作 ; 认识到超音速航空器的适航合格审定能够在 年这个时间框架内进行 1. 重申重点是确保商业服务中超音速航空器的爆音不造成任何公众不可接受的情况 ; 2. 指示理事会按照可获取的信息和利用适当的手段, 审查附件和其他相关文件, 以便确保其充分考虑到超音速航空器的运营对于公众可能造成的特别是爆音方面的问题, 采取行动就爆音测量 公众不可接受的情况 一语定量或定性的定义和相应限制的确立达成国际共识 ; 和 3. 请参与制造超音速航空器的国家适时向国际民航组织提交关于以何种方式达到国际民航组织所确定的规格的建议 附录 H 航空对当地空气质量的影响 鉴于人们对航空对就当地空气质量而言的大气的影响和相关的人类健康和福祉的影响的关切日益增加 ; 鉴于航空器发动机的氮氧化物和微粒物质 (PM) 排放, 对当地地表和地区空气质量产生影响的证据, 现已更加令人信服 ;

17 认识到科学界正在提高关于航空器发动机的氮氧化物和微粒物质排放, 对全球气候影响的不确定因素的了解 ; 认识到在处理有关噪声 当地空气质量和气候变化的关切时, 关于航空器的设计和运行有相互依存性 ; 认识到国际民航组织已制定了技术标准, 并推动制定了已大幅度减少航空器对当地空气质量污染的运行程序 ; 鉴于近几十年来影响当地和地区空气质量的许多污染物, 例如煤烟和航空器发动机排出的未燃烧的碳氢化合物, 已大量减少 ; 鉴于在诸如持续下降运行等运行程序方面取得的进展, 进一步减少了航空器的排放 ; 鉴于对航空排放的氮氧化物 微粒物质和其他气体排放趋势的评估, 显示出全球排放值在增加 ; 鉴于对航空排放的氮氧化物 微粒物质和其他气体排放的影响需要进一步评估和了解 ; 认识到在理解微粒物质的非挥发性成分排放的影响方面取得的坚实进展, 同时正在继续开展科研工作, 以更好地评估微粒物质的挥发性成分排放 ; 鉴于航空排放对当地和地区空气质量的影响是受影响地区总排放的一部分, 因而应从造成空气质量关切问题的所有起源的更广范围加以考虑 ; 鉴于航空排放对当地空气质量和健康的实际影响取决于一连串的因素, 其中包括航空排放在所涉地区的总浓度中所占份额及其暴露人数 ; 鉴于 国际民用航空公约 第十五条载有关于机场和类似收费的规定, 其中包括无差别对待原则, 而且国际民航组织制定了包括关于有关噪声收费和关于当地空气质量的有关排放收费的具体指导在内的关于各成员国收费的政策指导 ( 国际民航组织关于机场和空中航行服务收费的政策, Doc 9082 号文件 ); 鉴于国际民航组织理事会于 1996 年 12 月 9 日以决议形式通过了关于与排放有关的收费和收税的临时政策声明, 在声明中理事会强烈建议任何此类款项征收均应以收费而非收税的形式进行, 收集的资金应首先用于减轻航空器发动机排放对环境的影响 ; 鉴于此类收费应根据减轻航空器发动机排放的环境影响的成本来征收, 只要此类成本能够适当确定并可直接归因于航空运输 ; 鉴于国际民航组织理事会已通过了与使用排放收费有关的政策和指导材料来处理机场或机场周围航空器发动机排放的影响问题 ; 注意到国际民航组织理事会已出版了由航空业界利害攸关方使用的关于环境管理制度 (EMS) 的资料 ; 和

18 注意到国际民航组织理事会已制定了 机场空气质量指导手册, 随后又对其进行了更新 ; 1. 要求理事会与其他相关的国际组织如世界卫生组织等合作, 监测并增进了解航空排放的微粒物质 氮氧化物和其他气体对人类福祉和健康的影响, 并传播这方面的信息 ; 2. 要求理事会继续开展工作, 制定技术上可行, 环境上有利和经济上合理的标准以进一步减少航空器对当地空气污染的影响 ; 3. 要求理事会在继续监测对微粒物质的挥发性和非挥发性成分排放的科学和技术理解方面的进展情况的同时, 继续制定关于非挥发性微粒物质排放的合格审定要求 ; 4. 鼓励各成员国帮助制定关于非挥发性微粒物质排放的合格审定要求 ; 5. 要求理事会确保适当考虑各项措施之间的相互依存性, 以减少影响当地空气质量和全球气候的航空器噪声和发动机排放 ; 6. 要求理事会继续开展工作, 就航空环境问题, 包括航空器的氮氧化物排放问题, 制定长期的技术和运行目标 7. 要求理事会继续促进运行和空中交通的改进, 以减少航空器对当地空气污染的影响 ; 8. 鼓励各成员国和有关其他各方采取行动, 通过自愿措施限制或减少影响当地空气质量的国际 航空排放, 并使国际民航组织保持了解情况 ; 9. 欢迎制定并宣传关于与评估机场空气质量有关问题的指导材料 ; 10. 要求理事会同各国和各利害攸关方一道努力推行和分享在机场适用的减少航空排放对当地空 气质量不利影响的最佳做法 ; 11. 欢迎制定关于涉及当地空气质量的排放收费的指导, 要求理事会使此种指导保持最新状况, 并敦促各成员国交流关于实行此种收费的信息 ; 和 12. 敦促各成员国确保尽可能最高程度地遵守并适当地考虑到国际民航组织关于与当地空气质量有关的排放收费的政策和指导原则 第 A39/2 号决议 * : 国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明 气候变化 鉴于国际民航组织及其成员国认识到为国际民用航空提供持续的领导以限制或减少其促成全球气 候变化的排放至关重要 ; * 保留声明的摘要清单将载于随后出版的 大会有效决议 文件中

19 再强调国际航空对全球经济和社会发展发挥着关键性作用, 需要确保国际航空继续以可持续的方式发展 ; 确认本组织关于环境的工作对 17 个联合国可持续发展目标 (SDGs) 中的 10 个做出了贡献, 包括可持续发展目标 13 采取紧急行动应对气候变化及其影响 ; 鉴于 1999 年公布的应国际民航组织的请求由政府间气候变化专门委员会 (IPCC, 气候专委会 ) 编写的 航空与全球大气 的特别报告中载有关于航空对大气影响的综合性评估 ; 鉴于气候专委会的特别报告承认一些类型航空器排放的影响已被充分认识, 指出其他类型的航空器排放影响并未被充分认识, 并查明了一系列在科学上具有不确定性的关键领域, 而这些不确定性限制了预计航空对气候和臭氧的全部影响的能力 ; 本组织将更新气候专委会特别报告中所载的信息 ; 确认目前占全球二氧化碳排放总量 2% 以下的国际航空排放, 预计会由于航空运输业的继续增长而增加 ; 鉴于 联合国气候变化框架公约 (UNFCCC, 气候变化公约 ) 的最终目标, 是将大气中温室气体 (GHG) 的浓度稳定在防止气候系统受到危险的人为干扰的水平上 ; 鉴于在 1997 年 12 月气候变化公约缔约方大会通过并在 2005 年 2 月 16 日生效的 京都议定书, 呼吁发达国家 ( 附件一所列缔约方 ) 通过国际民航组织谋求限制或减少 航空舱载燃料 ( 国际航空 ) 产生的温室气体排放 ( 第二条第 2 款 ); 鉴于 2015 年 12 月在 气候变化公约 缔约方大会上通过的 巴黎协定 加强了对 气候变化公约 的实施, 包括其目标, 并在可持续发展和消除贫困努力的背景下旨在加强气候变化威胁的全球应对, 包括使全球平均气温上升远低于工业化前水平 2 摄氏度并努力使气温上升较工业化前水平高 1.5 摄氏度, 同时承认这将极大地减小气候变化的风险和影响 ; 认识到 2010 年国际民航组织大会第 37 届会议上通过并在 2013 年其第 38 届会议上再次确认的国际航空部门每年改进燃油效率百分之二和从 2020 年其将净碳排放保持在同一水平的全球理想目标, 以及结合 巴黎协定 中的 2 摄氏度和 1.5 摄氏度温度目标正在开展工作以探索国际航空的长期全球理想目标 ; 认识到每年燃油效率改进 2% 这一理想目标不大可能实现必要的减排量, 以稳定并进而削减航空促成气候变化的绝对排放量, 而需要更宏大的目标, 以便为航空提供可持续的途径 ; 确认处理国际航空温室气体排放需要国家和业界的积极参与和合作, 并注意到国际机场理事会 (ACI) 民用空中航行服务组织(CANSO) 国际航空运输协会(IATA) 国际公务航空理事会 (IBAC) 和航空航天工业协会国际协调理事会 (ICCAIA) 代表国际航空运输业宣布的集体承诺, 从 2009 年至 2020 年以每年平均 1.5% 的比例持续改进二氧化碳效率, 从 2020 年起实现碳平衡增长, 并在 2050 年前将碳排放与 2005 年的水平相比减少 50%; 忆及 气候变化公约 及 巴黎协定, 并鉴于各国不同的国情, 确认其共同但有区别的责任及各自的能力 ;

20 还确认 芝加哥公约 中规定的不歧视及发展国际航空的平等和公平之机会的原则 ; 认识到本决议不会为按照 联合国气候变化框架公约 或 巴黎协定 开展谈判开起先例或者对谈判结果做出预判, 也不代表这些协定各方的立场 ; 注意到为促进国际航空的可持续增长及实现其全球理想目标, 需要一种全面做法, 由减少排放的一揽子措施组成, 包括而就技术和标准 可持续代用燃料 运行改进和基于市场的措施 ; 确认航空部门取得的重大技术进步, 使现今生产的航空器比 20 世纪 60 年代生产的航空器以客公里计算的燃油效率提高了约 80%; 欢迎航空环境保护委员会 (CAEP) 商定了飞机二氧化碳标准排放的合格审定标准 ; 认识到正在开展工作, 以审议航空器寿命终止的各方面环境影响, 如通过航空器回收 ; 认识到国际民航组织 全球空中航行计划 所规定的空中交通管理 (ATM) 措施有助于提高运行 效率并减少航空器的二氧化碳排放 ; 欢迎航空系统组块升级 (ASBUs) 的环境效益评估已完成组块 0 的评估, 正在开展组块 1 的评估 ; 注意到 2009 年 11 月举行的航空与代用燃料会议 (CAAF/09) 核准了将可持续代用燃料用于航空, 尤其是在短期至中期内使用现成燃料, 作为减少航空排放的一个重要手段 ; 还注意到航空与代用燃料会议制定了一项国际民航组织的航空代用燃料全球框架 (GFAAF), 通 过该框架已登记了所取得的进步, 包括截至目前进行合格审定航空代用燃料的 5 条路径, 以及这样燃料 的第一个机场枢纽 ; 认识到现成可持续航空代用燃料的技术可行性已证明, 以及需要采用适当的政策和奖励措施, 以开拓长期市场前景 ; 确认这类燃料需要以经济上可行及社会和环境可接受的方式得到开发和部署以及并需要在协调可持续性做法方面取得的进步 ; 确认需要探索和促进航空部门获取可再生能源, 包括通过其与人人享有可持续能源 (SE4ALL) 举措的合作, 将其作为本组织对可持续发展目标 7 确保人人获得负担得起的 可靠和可持续的现代能源 贡献的一部分 ; 忆及大会 A37-19 号决议要求理事会在成员国的支持下开展相关工作, 以便拟定一个国际航空基于市场的措施 (MBMs) 的框架, 包括进一步阐释 A37-19 号决议附件中所列的指导原则, 这些指导原则在本决议附件中转载的大会 A38-18 号决议附件中做了阐释 ; 注意到按照大会 A38-18 号决议, 国际民航组织根据 不让任何国家掉队 举措为协助编制和提交国家行动计划进行了重大能力建设战略和其他技术与财务援助, 包括举办地区研讨会 制定和更新国际民航组织 Doc 9988 号文件 有关制定国家减少二氧化碳排放活动的行动计划的指导 交互式网络界面 国际民航组织燃料节省估算工具 (IFSET) 和国际民航组织环境效益工具 (EBT);

21 欢迎至 2016 年 6 月 8 日为止, 代表全球国际航空运输量逾 88% 的 94 个成员国自愿编制并向国际民航组织提交其行动计划 ; 认识到各国对气候变化相关的挑战作出回应的能力不同, 以及需要提供必要的支持, 尤其是对发展中国家和有具体需要的国家 ; 确认应尽快开始启动具体措施去援助发展中国家, 以及便利获得财务支持 技术转让和能力建设 ; 认识到国际民航组织与其他组织开展伙伴关系所提供的援助, 以促进成员国采取行动减少航空排 放, 以及持续寻找与其他组织之间的潜在援助伙伴关系 ; 认识到正在开展的查明气候变化对于国际航空运行和相关基础设施的潜在影响工作的重要性 ; 和 认识到国际民航组织在实施联合国气候中和举措方面所取得的进展, 和国际民航组织为这一举措提供的大力支持, 尤其是通过开发国际民航组织碳排放计算器来支持评估航空旅客排放及欢迎将其扩展至增加航空货运排放 ; 1. 决定本决议及 A39-1 号决议 : 国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明 一般规定 噪声和当地空气质量和 A39-3 号决议 : 国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明 全球基于市场的措施 (MBM) 计划, 取代 A38-17 号决议和 A38-18 号决议并构成国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明 ; 2. 要求理事会 : a) 确保国际民航组织继续发挥领导作用, 处理与国际民用航空有关的环境问题, 包括温室气体排放 ; b) 继续研究政策性选择以限制或减少航空器发动机排放的环境影响, 并拟定具体方案, 包括技术解决方案和基于市场的措施, 同时考虑到这些措施对发展中国家和发达国家的潜在影响 ; 和 c) 继续同参与这一领域决策的组织尤其是同气候变化公约缔约方大会合作 ; 3. 重申 : a) 国际民航组织应继续主动宣传有关对航空影响的科学理解以及采取行动解决航空排放问题的信息, 并且应继续提供便于讨论针对航空排放的解决方案的论坛 ; 和 b) 应着重强调那些会减少航空器发动机排放而又不会对尤其是发展中经济体的航空运输增长造成不利影响的政策选项 ;

22 决定各国和有关组织将通过国际民航组织开展工作, 按完成的每收费吨公里所使用的燃油体积计算, 在 2020 年之前, 实现全球年平均燃油效率改进 2%, 以及从 2021 年至 2050 年, 实现全球年平均燃油效率改进 2% 的理想 ; 5. 同意上述第 5 段提到的目标并不对个别国家构成具体义务, 不同情况 各自能力 发展中国家和发达国家造成大气中航空温室气体排放的浓度的情况, 将决定每一个国家如何能自愿帮助达成全球理想目标 ; 6. 还决定在不对个别国家构成具体义务的情况下, 国际民航组织及其成员国将与有关组织携手努力, 力求实现集体中期全球理想目标, 即自 2020 年起, 将国际航空产生的全球净二氧化碳排放保持在相同水平, 同时虑及 : 各国特别是发展中国家的特殊情况和各自能力 ; 航空市场的成熟程度 ; 国际航空业的可持续增长 ; 以及在降低排放的技术和燃料以及其他减缓措施得到开发和部署以前, 由于国际航空运输的预期增长, 排放量还可能会增加 ; 7. 认识到国际民航组织各成员国已经采取和打算采取的用以支持实现集体理想目标的许多行动, 包括空中交通管理现代化 加快使用节省燃料的航空器技术以及开发和部署可持续的代用燃料, 并鼓励进一步推动这类努力 ; 8. 同意在大会第 40 届会议上, 根据朝着目标迈进的进展情况 关于实现目标的可行性进行的研究以及各国提供的相关信息, 审查上文第 7 段所列出的目标 ; 9. 要求理事会继续探索国际航空长期全球理想目标的可行性, 其方式是进行详细研究, 评估任何提出的目标的可实现性和影响, 包括对所有国家特别是对发展中国家的增长和成本产生的影响, 并将这项工作的进展情况提交国际民航组织大会第 39 届会议 对长期目标的评估应包括成员国就其致力于达成中期目标的经验所提出的资料 ; 10. 进一步鼓励各国向国际民航组织提交其自愿行动计划, 阐述其各自的政策和行动, 并每年报告关于国际航空二氧化碳排放的情况 ; 11. 邀请那些选择编制或更新其行动计划的国家尽快并最好在 2018 年 6 月底以前向国际民航组织提交该项计划, 且此后每三年提交一次, 以便国际民航组织可以继续汇编实现全球理想目标的量化资料, 并且该行动计划应包括关于各国考虑采取的反映各自国家能力和情况的一揽子措施的资料 关于实施该一揽子措施中选定措施所带来的预期环境效益的量化资料以及关于任何具体援助需要的资料 ; 12. 鼓励已经提交行动计划的国家与其他成员国共享行动计划所载的资料并建立伙伴关系, 以便向尚未编制行动计划的国家提供支持, 并向公众提供已提交的行动计划, 同时虑及国家行动计划中所载信息的商业敏感性 ; 13. 要求理事会协助分发关于理想目标的经济和技术研究报告和最佳做法, 并在 年 6 月底以前继续为各国编制和更新行动计划提供指导和其他技术援助, 以便各国进行必要的研究, 并自愿向国际民航组织提交行动计划 ;

23 要求理事会维持和加强衡量 / 估算 监测和核查国际航空产生的全球温室气体排放的适当标准方法和机制, 以及各国通过报告年度业务量和燃油消耗及二氧化碳排放数据, 支持国际民航组织关于衡量进展情况的工作 ; 15. 要求理事会请各国继续支持国际民航组织关于提高衡量 / 估算国际航空产生的全球温室气体排放的可靠性的努力, 并定期向 气候变化公约 报告来自国际航空的二氧化碳排放, 将其作为根据成员国批准的信息来评估本部门实施行动中所取得进步的贡献的一部分 ; 16. 在认识到应当不遗余力地掌握各种方式方法, 以支持减少并稳定来自所有来源的二氧化碳排放的同时, 敦促国际民航组织及其成员国通过 联合国气候变化公约 进程对使用国际航空作为调集对其他行业的气候融资的潜在收入来源表示明确关切, 务使国际航空不会以不当的比例成为这种收入来源的目标 ; 17. 要求理事会 : a) 继续在向其成员国提供援助方面发挥关键作用, 其方式是发布关于最佳做法的最新信息和提供指导及其他技术援助, 以加强能力建设和技术转让, 包括通过国际民航组织技术合作方案 ; b) 与其他国际组织建立进一步的伙伴关系巩固与其他国际组织的伙伴关系并在此基础上以满足国际民航组织各成员国的援助需要, 包括通过国际民航组织的行动计划伙伴方案, 将使国际航空排放减少的各成员国行动计划促进发展中国家获得现有的和新的财务资源 技术转让和能力建设, 并就取得的成果以及进一步的建议在 2018 年底以前作初步报告, 及向大会第 40 届会议提交报告 ; 和 c) 继续着手采取具体措施援助发展中国家, 并便利其获得财务资源 技术转让和能力建设 ; 18. 要求各国 : a) 推动科学研究, 旨在继续研究政府间气候变化专门委员会关于航空与全球大气特别报告和第四次评估报告中所认定的不确定性, 并确保气候专委会以及其他联合国相关机构将来所作的国际评估包括航空器引起的对大气的任何影响的任何最新信息 ; b) 考虑采取鼓励在市场上推出更节省燃料的航空器的政策, 并通过国际民航组织进行合作来交换信息及制定航空器寿命终止的最佳做法 ( 例如通过航空器回收 ) 的指导 ; c) 加快在研究和开发方面的投资, 以便在 2020 年之前将效率更高的技术投入市场 ; d) 在考虑到航空系统组块升级 (ASBUs) 战略的情况下, 加快开发和实施节省燃料的航 线和空中航行程序, 以减少航空排放, 并与国际民航组织合作, 使这些环境效益造福 所有地区和国家 ;

24 e) 减少法律 安保 经济以及其他制度上的障碍, 以便能执行新的空中交通管理运行概念, 更具环境效益地利用空域 ; f) 根据各自国情, 在国家行政机关内设定政策行动及投资的协调一致的做法, 以便制定政策行动, 加快航空清洁和可再生能源来源的适当开发 部署和使用, 包括使用可持续的航空代用燃料的适当开发 部署和使用 ; g) 考虑采取激励措施, 鼓励部署航空清洁和可再生能源来源, 包括可持续的代用燃料 ; h) 考虑采取支持研究和开发以及加工技术和原料生产的措施, 以便降低成本和支持可持续生产途径逐步扩大形成商业规模, 同时虑及各国的可持续发展 ; i) 确认评估包括航空代用燃料在内的所有代用燃料的可持续性的现行做法, 这些燃料应实现温室气体在生命周期内净排放量的减少, 促进当地社会和经济发展 ; 应避免与食物和水的竞争 ; j) 采取措施, 在现有做法或各类做法相结合的基础上, 确保航空代用燃料的可持续性, 并在国家一级监测航空代用燃料生产的可持续性, 并通过国际民航组织和其他有关国际机构共同努力, 交流信息和最佳做法, 包括关于航空代用燃料可持续性标准的协调一致 ; 19. 要求理事会 : a) 为成员国就采用旨在减少或限制国际航空排放对环境影响的政策和措施继续制定和及 时更新指南, 并就减轻国际航空对气候变化的影响进行进一步研究 ; b) 鼓励各国合作, 拟定预见性的分析模型, 以评估航空的影响 ; c) 考虑到有关各方的利益, 包括对发展中世界的潜在影响, 继续评估各种措施的成本和效益, 包括现有的措施, 目的在于以最具成本效益的方式来解决航空器发动机排放问题 ; d) 协助各成员国与本地区的其他国家就研究 评价和制定程序进行合作, 在全球的基础上限制或减少温室气体的排放, 同时共同合作努力, 通过它们不同的方案, 取得最佳环境效益 ; e) 尽快通过飞机的二氧化碳排放合格审定标准 ; f) 更新航空器燃油燃烧的中 长期技术目标 ; g) 维护和更新国际航空减排运行措施的指南, 并强调在国际民航组织空中航行计划 (GANP) 各个方面提高燃油效率 ; 鼓励各国和利害攸关方发展最具环境效益的空中交 通管理, 推动并共享在机场采取的最佳做法 ;

25 h) 继续开发和更新必要的工具和指南, 以评估与改善空中交通管理相关的效益, 并评估与实施航空系统组块升级 (ASBUs) 战略相关的环境效益 ; i) 鼓励各成员国并邀请业界 金融机构和其他国际组织积极参加信息和最佳做法的交流, 并通过地区研讨会促进建立伙伴关系和将进一步推动转型至清洁 可持续航空能源资源的政策定义, 包括可持续代用燃料 ; j) 继续维持国际民航组织航空代用燃料全球框架 (GFAAF); k) 继续给出关于喷气机代用燃料未来使用情况的全球观点和说明温室气体生命周期的排放方面的变化, 以便评估朝着实现全球理想目标取得的进展 ; l) 与各金融机构一道工作, 便利为专门用于可持续的航空代用燃料的基础设施开发项目获得供资, 并为克服初期的市场障碍提供激励办法 ; m) 与其他相关国际举措合作, 包括人人享有可持续能源 (SE4ALL) 举措, 以促进航空获取可再生能源 ; n) 与其他有关国际机构及业界合作, 查明气候变化对国际航空运行及相关基础设施产生潜在影响, 并查明处理潜在气候变化影响的适应措施 ; 和 o) 继续与联合国不影响气候之举措合作, 在为这一举措拟定量化航空温室气体排放的方法和工具方面保持领先地位, 包括还集成货运排放的国际民航组织碳排放计算器, 并进一步制定和实施减少温室气体排放及强化本组织内部可持续性管理做法的战略 附件 设计和实施国际航空基于市场的措施 (MBMs) 的指导原则 : a) 基于市场的措施应支持国际航空部门的可持续发展 ; b) 基于市场的措施应支持减缓国际航空的温室气体排放 ; c) 基于市场的措施应有助于全球理想目标的实现 ; d) 基于市场的措施应透明且行政上简易 ; e) 基于市场的措施应具有成本效益 ; f) 基于市场的措施不应重复, 并且国际航空二氧化碳排放量只应计入一次 ; g) 基于市场的措施应尽量减少碳泄漏和市场扭曲 ; h) 基于市场的措施应确保, 与其他部门相比, 公平地对待国际航空部门 ;

26 i) 基于市场的措施, 在航空燃油效率方面以及在减少航空排放的其他措施方面, 应认识到 过去和未来的成就与投资 ; j) 基于市场的措施不应对国际航空施加不适当的经济负担 ; k) 基于市场的措施应便利对所有碳市场的适当准入 ; l) 基于市场的措施应酌情根据以二氧化碳减排量或避免排放量所衡量的绩效, 相对于其他 措施来进行评估 ; m) 基于市场的措施应包括微量豁免规定 ; n) 对于基于市场的措施产生的收入, 强烈建议应该首先用于减缓航空器发动机排放对环境 的影响, 包括减缓和适应, 以及援助和支持发展中国家 ; o) 通过基于市场的措施实现的减排, 应在各国的排放报告中列明 ; 和 p) 基于市场的措施应考虑到共同但有区别的责任和各自能力的原则 特殊情况和各自能力 不歧视及机会均等和公平的原则 第 A39-3 号决议 : 国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明 全球基于市场措施 (MBM) 计划鉴于大会 A38-18 号决议决定制定用于国际航空的全球基于市场的措施 (GMBM) 计划, 供大会第 39 届会议做出决定 ; 忆及大会 A38-18 号决议要求理事会在成员国支持下, 酌情考虑到国际航空发展的需要 航空业提出的建议及其他各种国际发展情况, 并在不影响根据 联合国气变公约 进行的谈判的情况下, 完成就全球基于市场的措施计划的各种可能备选方案的技术内容 环境和经济影响及其形式 包括就其可行性和切实性进行的工作 ; 还忆及大会 A38-18 号决议要求理事会在成员国支持下, 查明包括成员国在内的存在的主要问题和困难, 就全球基于市场的措施计划提出建议, 以适当处理这些问题和各项关键设计要素, 包括虑及各种特殊情况和各自能力的方法, 以及从 2020 年开始作为一揽子措施的一部分实施这项计划的机制, 该一揽子措施还包括实现国际民航组织的全球理想目标的各种技术 运行改进和可持续的代用燃料 ; 认识到国际民航组织是解决国际航空排放的适当论坛, 和理事会 其环境咨询小组 (EAG) 和航空环境保护委员会 (CAEP) 为制定关于全球基于市场的措施计划及其设计要素和实施机制的建议所进行的大量工作, 包括对各种义务分配做法的分析 ; 进一步忆及大会 A38-18 号决议要求理事会在成员国支持下, 组织由各成员国及相关组织的官员和专家参与的国际航空全球基于市场的措施计划研讨会 讲习班 ;

27 认识到在 2015 年和 2016 年为所有地区举行了两轮全球航空对话 (GLADs) 研讨会 ; 注意到航空业反对分散的国家和地区基于市场的措施, 支持制定单一的全球碳抵消计划, 认为这 是符合成本效益的措施, 可补充包括技术 运行和基础设施措施在内的更为广泛的一整套措施 ; 认识到基于市场的措施不应重复, 并且对国际航空二氧化碳排放量只应作一次性的考虑 ; 强调大会第 38 届会议关于制定用于国际航空的全球基于市场的措施计划的决定, 反映了成员国大力支持对国际航空业采取一个全球性解决方案, 反对可能是分散的国家和地区基于市场的措施 ; 重申关切利用国际民用航空作为调集其他部门气候融资的收入的一个潜在来源, 和基于市场的措施应确保, 与其他部门相比, 国际航空部门受到公平的对待 ; 回顾 联合国气变公约 和 巴黎协定, 并确认其在顾及国情差异的情况下反映共同但有区别的责任和各自能力的原则 ; 还确认 芝加哥公约 中规定的不歧视及发展国际航空的平等和公平之机会的原则 ; 欢迎 联合国气变公约 下的 巴黎协定 获得通过, 并确认关于国际航空的全球基于市场的措施计划的相关工作及其实施将有助于实现 巴黎协定 所规定的各项目标 ; 鉴于 联合国气变公约 和 巴黎协定 规定了各种机制, 例如, 清洁发展机制 (CDM) 以及 巴黎协定 下的新的市场机制, 有助于减少温室气体排放以支持可持续发展, 这将特别惠及发展中国家 ; 欢迎 联合国气变公约 (UNFCCC) 与国际民航组织在开发用于航空的清洁发展机制方法方面开展的合作 ; 认识到本决议不构成根据 联合国气变公约 巴黎协定 或其他国际文书谈判的先例, 不对谈判结果进行预判, 不代表 联合国气变公约 巴黎协定 或其国际文书缔约国的立场 ; 1. 决定本决议以及 A39-1 号决议 : 国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明 - 一般规定 噪声和当地空气质量和 A39-2 号决议 : 国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明 - 气候变化取代 A38-17 号决议和 A38-18 号决议, 并构成国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明 ; 2. 确认在可供用于解决国际航空产生的二氧化碳排放的一揽子措施的所有要素, 包括航空器技术 运行改进 可持续的代用燃料和全球基于市场的措施计划以及其他措施方面取得的进展, 并申明最好使用在航空业内提供环境效益的航空器技术 运行改进和可持续的代用燃料 ; 3. 还确认尽管取得这一进展, 但航空器技术 运行改进和可持续的代用燃料产生的环境效益可能无法提供足够的二氧化碳减排来应对国际航空运输量的增长, 以便及时实现全球理想目标, 即自 2020 年起, 将国际航空产生的全球净二氧化碳排放量保持在相同水平 ;

28 强调全球基于市场的措施计划具有补充实现全球理想目标的一揽子广泛措施的作用, 不会给国际航空带来不适当的经济负担 ; 5. 决定实施一项全球基于市场的措施计划, 以国际航空碳抵消和减排计划 (CORSIA) 形式来解决国际民用航空 ( 即在一国离港并在另一国到港的民航航班 ) 产生的高于 2020 年水平的二氧化碳排放总量的任何年度增长量, 同时考虑到特殊情况和各自的能力 ; 6. 要求理事会继续确保做出一切努力, 在使成员国采取的航空器技术 运行改进和可持续的代用燃料方面取得进一步进展, 并反映在它们解决国际航空产生的二氧化碳排放的行动计划中, 并监测和报告实施各项行动计划的进展情况, 以及应制定一项方法, 确保航空器运营人在某一特定年内计划下的抵消要求能够通过使用可持续的代用燃料予以削减, 以便使一揽子措施中的所有要素都有所反映 ; 7. 要求理事会继续监测一揽子措施中的各项要素的实施情况, 并审议必要的政策和行动, 确保以均衡的方式使所有要素都取得进展, 并增加持续实施非基于市场的措施所减少的排放量的百分比 ; 8. 确认各国, 特别是发展中国家, 在气候变化影响面前的脆弱性 经济发展水平 以及对国际航空排放的贡献等方面的特殊情况和各自能力, 同时尽量减少市场扭曲 ; 9. 决定对国际航空碳抵消和减排计划采取分阶段实施的做法, 以照顾到各国特别是发展中国家的特殊情况和各自能力, 同时尽量减少市场扭曲, 具体如下 : a) 试办阶段在 2021 年至 2023 年实施, 适用于自愿参加这个计划的国家 参加这个阶段的国家可从下文第 11 e) i) 段决定其航空器运营人的抵消要求的基础 ; b) 第一阶段在 2024 年至 2026 年实施, 适用于自愿参加试办阶段的国家以及任何其他自愿参加这个阶段的国家, 并可依照下文第 11 a) 段计算抵消要求 ; c) 强烈鼓励所有国家自愿参加试办阶段和第一阶段, 注意到已经自愿参加的发达国家正在发挥带头作用, 另外几个国家也已经自愿参加了 ; d) 秘书处将在国际民航组织网站公布自愿参加试办阶段和第一阶段的国家的最新信息 ; e) 第二阶段在 2027 年至 2035 年实施, 适用于 2018 年在以收费吨公里数表示的国际航空活动中其单个份额占到总收费吨公里数的 0.5% 以上的国家, 或者在从最高到最低收费吨公里数排列的国家名单中, 其累计份额达到总收费吨公里数 90% 的国家, 但最不发达国家 (LDCs) 小岛屿发展中国家(SIDS) 和内陆发展中国家 (LLDCs) 不包括在内, 除非它们自愿参加这个阶段 ; f) 强烈鼓励受到豁免或尚未参加的国家, 特别是那些作为地区经济一体化组织成员的国家, 尽早自愿参加这个计划 决定自愿参加这个计划或决定停止自愿参加这个计划的国家仅可从任何特定年份的 1 月 1 日开始, 并且它们必须在前一年的 6 月 30 日以前将这项决定通知国际民航组织 ;

29 g) 从 2022 年开始, 理事会将每三年审查一次国际航空碳抵消和减排计划 (CORSIA), 包括审查它对国际航空增长的影响, 将其作为理事会审议是否必须对下一阶段或遵守周期酌情作出调整的基础, 并向大会建议这种调整, 供其作出决定 ; 10. 决定国际航空碳抵消和减排计划应适用于两国之间相同航线上的所有航空器运营人, 以期尽量减少市场扭曲, 具体情况如下 : a) 根据上文第 9 段纳入国际航空碳抵消和减排计划的两国之间航线上的所有国际航班均属国际航空碳抵消和减排计划的抵消要求的范围 ; b) 根据上文第 9 段纳入国际航空碳抵消和减排计划的一个国家与另一个未被纳入该计划的国家之间航线上的所有国际航班均被免除国际航空碳抵消和减排计划的抵消要求, 但保留简化的报告要求 ; 和 c) 根据上文第 9 段未被纳入国际航空碳抵消和减排计划的两国之间航线上的所有国际航班均免除国际航空碳抵消和减排计划的抵消要求, 但保留简化的报告要求 ; 11. 决定从 2021 年起每年计算需要在特定年份由航空器运营人抵消的二氧化碳排放量, 计算方法如下 : a) 航空器运营人的抵消要求 = [ % 部门部分 ( 特定年份国际航空碳抵消和减排计划所涵盖的航空器运营人的排放量 既定年份部门的增长因子 )] + [ % 个别部分 ( 特定年份国际航空碳抵消和减排计划所涵盖的航空器运营人的排放量 既定年份航空器运营人的增长因子 ); b) 其中部门的增长因子 =( 特定年份国际航空碳抵消和减排计划所涵盖的总排放量 2019 年至 2020 年国际航空碳抵消和减排计划所涵盖的平均总排放量 )/ 特定年份国际航空碳抵消和减排计划所涵盖的总排放量 ; c) 其中航空器运营人的增长因子 =( 特定年份国际航空碳抵消和减排计划所涵盖的航空器运营人的总排放量 2019 年至 2020 年国际航空碳抵消和减排计划所涵盖的航空器运营人的平均总排放量 )/ 特定年份国际航空碳抵消和减排计划所涵盖的航空器运营人的总排放量 ; d) 其中 % 部门部分 =(100% - % 个别部分 ) 和 ; e) 其中 % 部门部分和 % 个别部分适用于如下情况 : i) 2021 年至 2023 年,100% 部门部分和 0% 个别部分, 不过每个参加国家可选择在此试办期间是否将其适用于 : a) 如上文所述, 特定年份国际航空碳抵消和减排计划所涵盖的航空器运营人的排放量, 或 b) 2020 年国际航空碳抵消和减排计划所涵盖的航空器运营人的排放量 ;

30 ii) 2024 年至 2026 年,100% 部门部分和 0% 个别部分 ; iii) 2027 年至 2029 年,100% 部门部分和 0% 个别部分 ; iv) 2030 年至 2032 年, 至少 20% 个别部分, 理事会则在 2028 年向大会建议是否对个别部 分百分率作出调整及调整程度 ; v) 2033 年至 2035 年, 至少 70% 个别部分, 理事会则在 2028 年向大会建议是否对个别部 分百分率作出调整及调整程度 ; f) 特定年份国际航空碳抵消和减排计划所涵盖的航空器运营人的排放量和总排放量不包括 这一年免受该计划制约的排放量 ; g) 上文 11 b) 分段和 11 c) 分段内的排放量范围将在每年开始时重新计算, 以便考虑到由于 自愿参加或新的一个阶段或遵守周期的开始而增加的飞往和飞离各国的航线 ; 决定新加入者免于适用国际航空碳抵消和减排计划, 为期三年或直至其年排放量超过 2020 年总排放量的 0.1%, 以较早发生者为准 从随后的一年起, 新加入者被纳入该计划并受到与其他航空 器运营人同样方式的对待 13. 决定, 尽管有上述规定, 国际航空碳抵消和减排计划不适用于以下低水平的国际航空活动, 以避免行政负担 : 航空器运营人的国际航空业务每年产生的二氧化碳排放量不到 公吨 ; 航空器 最大起飞质量 (MTOM) 小于 千克 ; 进行人道主义 医疗 消防作业 ; 14. 决定作为分阶段实施和豁免的结果, 未被该计划所涵盖的排放量, 不被指定为被纳入该计划 的任何航空器运营人的抵消要求 ; 15. 注意到理事会在航空环境保护委员会的技术协助下, 在以下方面开展的工作 :a) 建立监测 报告和核查 (MRV) 制度 ;b) 将由航空器运营人购买的能够顾及 联合国气变公约 的发展情况的建 议排放单位标准 ;c) 国际航空碳抵消和减排计划下的登记处, 并要求理事会在航空环境保护委员会的 技术协助下, 尽快完成其工作, 包括提供能力建设和协助, 以便能从 2020 年起全面实施国际航空碳抵 消和减排计划 ; 16. 决定设立为期三年的遵守周期, 从 2021 年至 2023 年第一个周期开始, 使航空器运营人能根据 该计划协调其抵消要求, 同时它们每年向航空器运营人所在国指定的登记处主管部门报告所需的数据 ; 17. 决定需要在国际航空碳抵消和减排计划中提供保障措施, 以确保国际航空部门的可持续发展 和防止给国际航空带来不适当的经济负担, 并要求理事会决定启动此种行动的基础和标准, 并确定可 能的手段解决这些问题 ; 1 新加入者被定义为在该计划生效之时或之后开始从事属于该计划范围内的航空活动, 并且其活动不是另一航空器运营人先前进行的航空活动的全部或部分延续的任何航空器运营人

31 决定为上文第 9 g) 段提到的目的以及为推动国际航空部门的可持续发展和该计划的有效性, 理事会从 2022 年起每三年对国际航空碳抵消和排放计划 (CORSIA) 进行一次定期审查, 供大会审议 除其他外, 定期审查应包括 : a) 评估 : 实现国际民航组织全球期望目标的进展 ; 该计划对各国和航空器运营人的市场和成本影响和对国际航空的影响 ; 该计划的设计要素的运作情况 ; b) 考虑该计划的改进将能支持 巴黎协定 的宗旨, 特别是长期温度目标 ; 和更新该计划的设计要素, 以便改善实施 提高成效和尽量减少市场扭曲, 同时亦顾及改变该计划的设计要素如对监测 报告和核查要求带来的后果 ; 和 c) 在 2032 年底对该计划的终止 其 2035 年之后的延长或或任何其他改进进行一次特别审查, 包括考虑航空器技术 运行改善和可持续代用燃料对于实现国际民航组织的环境目标所作的贡献 ; 19. 决定国际航空碳抵消和减排计划或大会决定的任何其他计划将是一项适用于国际航空二氧化碳排放的基于市场的措施 ; 20. 要求采取以下行动, 以期为从 2020 年起实施国际航空碳抵消和减排计划建立必要的机制 : 关于实施监测 报告和核查制度, a) 理事会在航空环境保护委员会的技术协助下, 制定关于根据国际航空碳抵消和减排计划实施监测 报告和核查制度包括简化的监测 报告和核查程序的标准和建议措施及相关指导材料, 供理事会在 2018 年以前通过 ; b) 其航空器运营人进行国际航行的所有成员国根据监测 报告和核查的标准和建议措施, 为从 2019 年 1 月 1 日起的实施工作制定必要的安排 ; 关于排放单位标准 (EUC), c) 理事会在航空环境保护委员会的技术协助下, 为支持该计划下的航空器运营人购买适当的排放单位, 制定标准和建议措施 (SARPs) 以及关于排放单位标准 (EUC) 的指导材料, 同时亦顾及 联合国气变公约 和 巴黎协定 第 6 条的相关发展情况, 供理事会尽快但不晚于 2018 年通过 ; d) 理事会在航空环境保护委员会的技术协助下, 建立排放单位标准 (EUC) 问题的常设性技术咨询机构, 以便就国际航空碳抵消和减排计划所使用的符合资格的排放单位向理事会提出建议 ; e) 理事会在航空环境保护委员会的技术协助下, 酌情定期审查排放单位标准 (EUC) 的标准和建议措施及相关指导材料, 以便促进与 巴黎协定 下未来的相关决定之间的兼容性 ;

32 关于设立登记处, f) 理事会在航空环境保护委员会的技术协助下, 为支持根据该计划制定登记处, 编制政策和相关指导材料, 供理事会在 2018 年以前通过 ; g) 理事会在国际民航组织的支持下, 设立一个统一的中央登记处, 不迟于 2021 年 1 月 1 日起运作 ; h) 各国按照国际民航组织的指导, 为设立自己的登记处或由国家集团设立的集团登记处制定必要的安排, 或为参加其他登记处作出安排 ; 关于国际航空碳抵消和减排计划的治理 i) 理事会根据需要, 在常设技术咨询机构和航空环境保护委员会的支持下, 监督国际航空 碳抵消和减排计划的运作 ; 关于监管框架, j) 成员国采取必要行动, 以确保到 2020 年为遵守和执行该计划建立必要的国家政策和监管框架 21. 决定 联合国气变公约 和 巴黎协定 建立的机制所设定的排放单位符合在国际航空碳抵消和减排计划 (CORSIA) 中使用的资格, 只要它们与理事会就避免重复计算和使用时间和期限的决定以及航空环境保护委员会对此提出的技术意见取得一致 ; 22. 决定国际民航组织和成员国采取一切必要行动, 为从 2020 年起实施国际航空碳抵消和减排计划提供能力建设和协助, 并建立伙伴关系, 包括 : 关于实施监测 报告和核查制度, a) 理事会采取必要行动, 为制定和实施成员国的行动计划扩大提供能力建设和协助, 以照顾到成员国从 2019 年 1 月 1 日起实施监测 报告和核查制度所需的能力建设和协助, 包括从 2017 年起在各地区组织研讨会和培训, 并在需要时提供财政支持, 特别是向自愿参加试办阶段和需要支持进行这项工作的国家提供这种支助 ; b) 成员国之间建立伙伴关系, 以便在实施监测 报告和核查制度上进行合作 ; 关于设立登记处, c) 理事会采取必要行动, 为制定和实施成员国的行动计划扩大提供能力建设和协助, 以照顾到成员国设立登记处所需的能力建设和协助, 包括从 2017 年起在各地区组织研讨会和培训, 并在需要时提供财政支持, 特别是向自愿参加试办阶段和需要支持进行这项工作的国家提供这种支助 ;

33 d) 成员国相互之间建立伙伴关系, 就设立自己的登记处或由国家集团设立的集团登记处以 及进行可能的试点实施等方面进行合作 ; 23. 决定国际航空碳抵消和减排计划采用符合上文第 20 段排放单位标准 (EUC) 的排放单位 ; 24. 要求理事会促进采用能够惠及发展中国家的方案所产生的排放单位, 并鼓励各国拟定本国的航空相关项目 ; 25. 要求理事会探索进一步拟定航空相关方法, 用于各种抵消方案, 包括 联合国气变公约 下的机制或其他方案, 并鼓励各国使用这些方法来采取行动减少航空二氧化碳的排放, 这可能会进一步促使国际航空碳抵消和减排计划使用实施这些方案所产生的信用额, 而不重复计算减排量 第 A39-4 号决议 : 修订 国际民用航空公约 第五十条第一款 已于 2016 年 10 月 [ 日 ] 在蒙特利尔召开其第三十九届会议 ; 注意到缔约国普遍希望扩大理事会成员数目 ; 考虑到适宜在理事会增加四个席位, 并因此将成员数目从三十六个增至四十个 ; 和 考虑到出于上述目的, 有必要修订 1944 年 12 月 7 日在芝加哥订立的 国际民用航空公约 ; 1. 按照上述 公约 第九十四条第一款的规定, 批准对所述 公约 的下列拟议修订 : 对 公约 第五十条第一款第二句进行修订, 以 四十 取代 三十六 ; 2. 根据上述 公约 第九十四条第一款的规定, 规定上述拟议修订须经一百二十八个缔约国批准方可生效 ; 和 3. 决定由国际民用航空组织秘书长拟订一份具有同等效力的阿拉伯文 中文 英文 法文 俄文和西班牙文的议定书, 其中应包含上述建议的修订和下列事项 : a) 该议定书应由大会主席和及其秘书长签署 ; b) 该议定书应开放供已批准或加入上述 国际民用航空公约 的所有国家批准 ; c) 批准书应交存国际民用航空组织 ; d) 该议定书应于第一百二十八份批准书交存之日对已批准它的国家生效 ; e) 秘书长应立即通知所有缔约国该议定书每一批准书的交存日期 ; f) 秘书长应立即通知上述 公约 所有缔约国该议定书的生效日期 ; 和

34 g) 对于在上述日期之后批准该议定书的所有缔约国, 该议定书于其批准书交存于国际民用航空 组织之日生效 第 A39-5 号决议 : 批准修订 国际民用航空公约 第五十条第一款的议定书 鉴于大会决定修订 公约 第五十条第一款, 就增加理事会成员数目一事作出规定 ; 和 鉴于大会认为上述修订尽快生效是非常适宜的 ; 1. 建议所有缔约国以最紧急的方式批准对 公约 第五十条第一款的修订 ; 和 2. 指示秘书长尽快提请缔约国注意本项决议 第 A39-6 号决议 : 对 国际民用航空公约 第五十六条的修订 已于 2016 年 10 月 1 日在蒙特利尔召开其第三十九届会议 ; 注意到缔约国普遍希望扩大空中航行委员会成员数目 ; 考虑到将该机构的成员数目从十九个增至二十一个是适宜的, 和 考虑到出于上述目的, 有必要修订 1944 年 12 月 7 日在芝加哥订立的 国际民用航空公约 ; 1. 按照上述 公约 第九十四条第一款的规定, 批准对所述 公约 的下列拟议修订 : 公约 第五十六条中的 委员十九人 改为 委员二十一人 ; 2. 根据上述 公约 第九十四条第一款的规定, 规定上述修订须经一百二十八个缔约国批准方可生效 ; 和 3. 决定由国际民用航空组织秘书长拟订一份具有同等效力的阿拉伯文 中文 英文 法文 俄文和西班牙文的议定书, 其中应包含上述修订和下列事项 : a) 该议定书应由大会主席和及其秘书长签署 ; b) 该议定书应开放供已批准或加入上述 国际民用航空公约 的所有国家批准 ; c) 批准书应交存国际民用航空组织 ; d) 该议定书应于第一百二十八份批准书交存之日对已批准它的国家生效 ;

35 e) 秘书长应立即通知所有缔约国该议定书每一批准书的交存日期 ; f) 秘书长应立即通知上述 公约 所有缔约国该议定书的生效日期 ; 和 g) 对于在上述日期之后批准该议定书的所有缔约国, 该议定书于其批准书交存于国际民用航 空组织之日生效 第 A39-7 号决议 : 批准关于修订 国际民用航空公约 第五十六条的议定书 鉴于大会决定修订 国际民用航空公约 第五十六条, 就增加空中航行委员会成员数目一事 作出规定 ; 和 鉴于大会认为上述修订尽快生效是非常适宜的 ; 1. 建议所有缔约国以最紧急的方式批准对 国际民用航空公约 第五十六条的修订 ; 和 2. 指示秘书长尽快提请缔约国注意本项决议 第 A39-8 号决议 : 民用航空的利益冲突 认识到利益冲突可能妨碍有效 独立和客观公正的管理, 从而对航空安全和安保构成风险 ; 确认需要合格业界人员的经验和专业知识, 并从中获益, 以帮助确保可以提供重要的监管监督职能 ; 忆及大会 37 届会议将 审议关于利益冲突的指南 这一项目引入法律委员会的总体工作方案, 随后经法律委员会 理事会和大会第 38 届会议核准, 使其优先次序得以提升 ; 了解根据 2003 年 10 月 31 日联大通过的 联合国反腐败公约, 各国有义务努力采用 维持和加强促进透明度和防止利益冲突的制度 ; 考虑到附件 19 安全管理 和国际民航组织的指导材料明确了各国需要建立一项战略, 以缓解因民用航空利益冲突产生的潜在问题 ; 和确信各国需要分享有关旨在发现 避免 缓解和管理民用航空利益冲突的政策和措施 ; 1. 敦促尚未采取如此行动的国家考虑制定正式的法律框架, 用以发现 避免 缓解和管理民用 航空利益冲突 ; 2. 请各国 :

36 a) 在国家层级审查其国内法律制度中有关旨在发现 避免 缓解和管理民用航空利益冲突的措施和做法是否充分, 以确保和加强民航监管活动的透明度和问责制, 并在其特殊情况和其履行监管义务以处理利益冲突给航空安全和安保带来的风险的能力之间取得平衡 ; 和 b) 必要时, 颁布法律和制定系统 守则和做法, 以提高对民用航空潜在利益冲突的认识 ; 3. 敦促各国确保执行各项规则和措施, 以发现 避免 缓解和管理涉及民用航空安全监督的利益冲突 ; 4. 责成理事会为增进成员国的利益, 为收集 分析 传播和推广处理利益冲突的最佳做法提供便利, 同时利用各国和联合国及其他国际组织范围内现有的专门知识 ; 5. 请秘书长继续从各国和相关政府间组织收集有关旨在发现 避免 缓解和管理民用航空利益冲突的信息, 以便推动对这一问题的研究 ; 6. 请秘书长制定一份参考文件, 用于查明各个附件和手册中涉及利益冲突的所有条款 ; 7. 责成法律委员会定期审查民用航空利益冲突问题 ; 和 8. 促请各国在实施本决议的过程中, 包括在提供专门知识和信息方面, 向秘书长提供全力支持 和协助 第 A39-9 号决议 : 推动 1999 年蒙特利尔公约 回顾其 A37-22 号决议附录 C 关于批准由本组织主持制定并通过的各项文书以及关于推动 1999 年蒙 特利尔公约的 A38-20 号决议 ; 认识到关于航空公司对国际航班旅客和托运人的赔偿责任制度获得普遍接受的重要性 ; 认识到需要一个公平 公正和方便的制度, 以便赔偿损失 ; 1. 敦促所有缔约国支持和鼓励普遍遵守 1999 年 5 月 28 日订于蒙特利尔的统一国际航空运输某些规 则的公约 (1999 年蒙特利尔公约 ); 2. 敦促尚未这样做的所有缔约国尽快成为 1999 年蒙特利尔公约的当事国 ; 和 3. 指示秘书长, 如果有缔约国提出请求, 视情况就批准过程提供协助 4. 宣布本决议取代 A38-20 号决议

37 第 A39-10 号决议 : 推动 2010 年北京公约和北京议定书 忆及题为 推动 2010 年北京公约和北京议定书 的 A37-23 号决议 ; 忆及在本组织主持下制定和通过的关于批准文书的 A37-22 号决议附录 C; 和 认识到为应对新的和正在出现的威胁而扩大和加强全球航空安保体系的重要性 ; 1. 敦促所有国家支持并鼓励普遍采用 制止与国际民用航空有关的非法行为的公约 (2010 年北 京公约 ) 和 制止非法劫持航空器公约的补充议定书 (2010 年北京议定书 ); 2. 敦促所有国家尽快签署和批准 2010 年北京公约和北京议定书 ; 3. 指示秘书长, 如成员国有此要求, 对其批准过程酌情提供协助 ; 和 4. 宣布本决议取代 A38-19 号决议 第 A39-11 号决议 : 国际民航组织关于法律领域持续政策的综合声明 鉴于认为整合关于本组织法律领域政策的大会决议是适宜的, 以便通过使其文本更加容易获取 更 易理解和更合乎逻辑而便利其执行和实际运用 ; 1. 决定附于本决议的附录构成国际民航组织关于法律领域持续政策的综合声明, 这些政策是大会 第 39 届会议闭幕时存在的最新政策 ; 2. 决定在每届常会上继续通过国际民航组织关于法律领域持续政策的综合声明 ; 和 3. 宣布本决议取代 A37-22 号决议 附录 A 一般政策 鉴于国际民用航空能够极大地有助于增进和保持世界各国之间和人民之间的友谊和了解, 但其滥 用却可能成为对普遍安全的威胁 ; 和 鉴于避免摩擦, 促进世界和平赖以维系的国家之间和人民之间的合作是适宜的 ;

38 重申法律在避免和解决世界各国之间和人民之间的冲突和争议以及特别是在本组织实现其宗旨和 目标方面的重要作用 附录 B 国际航空法公约草案核准程序 大会决议如下 : 以下内容构成核准公约草案的程序 : 1. 法律委员会认为可以作为定稿发给各国的任何公约草案应当连同有关该草案的报告一并提交理事会 2. 理事会可以采取其认为适当的行动, 其中包括向缔约国及其确定的其他国家和国际组织发送该草案 3. 在发送公约草案时, 理事会可以加注评论, 并给予各国和各组织不少于四个月的时间向本组织提交评论意见的机会 4. 应当通过可能与大会某一届会议同时召开的会议的方式, 对公约草案进行审议, 以便核准 会议开幕之日在按上述第 2 和第 3 段规定发送草案之日期后不得少于六个月 理事会可邀请其认为适合的任何非缔约国参加会议, 并决定这种参加是否附带表决权 理事会还可以邀请国际组织派代表以观察员身份出席会议 附录 C 国际民航组织国际文书的批准 忆及其关于批准修正 芝加哥公约 各项议定书和本组织主持制定和通过的航空私法及其他文书的 A37-22 号决议附录 C; 关切地注意到上述各项修正议定书, 尤其是将第三条分条和第八十三条分条纳入 芝加哥公约 的修正议定书以及最后条款 ( 关于阿拉伯文和中文文本 ) 的批准进程一直十分缓慢 ; 认识到这些修正对国际民用航空, 特别是对 芝加哥公约 的活力的重要意义以及随之而来加速这些尚未生效的修正生效的迫切需要 ; 认识到加速本组织主持制定和通过的航空法文书的批准和生效的必要性 ;

39 意识到只有普遍参加这些修正议定书及其他文书, 才能保证和增进其所体现的国际规则的统一化带来的利益 ; 敦促迄今尚未这样做的所有缔约国尽快批准尚未生效的对 芝加哥公约 的上述修正 [ 即关于修正最后条款以便增加阿拉伯文和中文作为公约正式文本的几项修正 ], 以及 2016 年通过的对第五十条第一款和第五十六条的那些修订 ; 敦促尚未批准关于在 芝加哥公约 中纳入第三条分条和第八十三条分条议定书的所有缔约国予以批准 ; 敦促迄今尚未这样做的所有缔约国尽快批准其他国际航空法文书, 特别是 1999 年 蒙特利尔公约 2001 年 开普敦公约 和 航空器议定书 2009 年 5 月 2 日的两项蒙特利尔公约 2010 年 北京公约 和 北京议定书 和 2014 年 蒙特利尔议定书 ; 敦促已批准有关文书的国家向秘书长提供其在批准和执行此类文书过程中使用的并可作为样本协助同一过程中其他国家的文字和文件的副本 ; 和指示秘书长与各国进行合作, 采取本组织可采取的一切可行措施, 应要求向在批准和实施航空法文书过程中遇到困难的国家提供援助, 包括组织和参加讲习班或研讨会, 以促进国际航空法文书的批准进程 附录 D 航空法的讲授 大会, 考虑到航空法的专业讲授对于本组织和各国不容置疑的重要性和培养对这一重要主题的知 识的适宜性 ; 请理事会采取所有可能的行动, 在那些尚未进行航空法讲授的国家推广该项工作 ; 敦促各国采取有利上述目标实现的适当措施 ; 和 要求各缔约国和感兴趣的各方向阿萨德 柯台特研究生和博士后研究金基金提供捐助 附录 E 通过关于在民用航空器上所犯某些违法行为 ( 不循规 / 扰乱性旅客 ) 的国家立法 认识到依据 国际民用航空公约 序言和第四十四条, 本组织的宗旨和目标之一是促进国际航空 运输的规划和发展, 以便满足世界人民对于安全 正常 高效和经济的航空运输的需要 ;

40 注意到所报道的涉及民用航空器上涉及不循规 / 扰乱性旅客的事件数量越来越多, 也越来越严重 ; 考虑到这些事件对于航空器及这些航空器上旅客和机组安全的影响 ; 念及现有国际法以及许多国家的国内法律和规章不能充分有效地处理这一问题 ; 认识到飞行中的航空器的特殊环境及与之有关的内在危险, 以及需要通过适当的国家法律措施, 从而使各国能够对构成航空器上的不循规 / 扰乱性行为的犯罪行为和违法行为进行起诉 ; 鼓励通过国内法律规定, 以使各国能够在适当情况下行使管辖权, 对在其他国家登记的航空器上发生的犯罪行为和构成不循规 / 扰乱性行为的违法行为进行起诉 ; 注意到各国在 2014 年 4 月 4 日于蒙特利尔举行的国际航空法会议上通过了关于修订 关于在航空器内的犯罪和犯有某些其它行为的公约 的议定书, 以及会议决定不在议定书内纳入关于犯罪和其他行为的清单, 但建议对 2002 年公布的国际民航组织第 288 号通告 关于不循规/ 扰乱性旅客法律问题的指导材料 进行更新 ; 因此 : 敦促所有缔约国尽快制定有效地处理不循规 / 扰乱性旅客问题的国内法律和规章, 其中应尽可能纳入以下所规定的条款 ; 和要求所有缔约国把其有合理理由认为犯有所颁布的国内法律和规章所规定的而且按照这些法律和规章其具有管辖权的任何违法行为的所有人员送交其主管当局, 以便考虑提出起诉 ; 要求理事会鼓励不循规旅客法律问题任务组继续其工作, 包括就本附录所载关于在民用航空器上所犯某些违法行为的示范立法进行内容审查, 并向法律委员会第 37 届会议报告 ; 和决定以该任务组的工作成果为基础, 在其下一次常会上审查本附录 关于在民用航空器上所犯某些违法行为的示范立法 第 1 节 : 在民用航空器上针对机组人员实施的攻击和其他干扰行为 任何人在民用航空器上犯有任何下列行为均构成违法 : 1) 针对机组人员实施无论身体上还是言语上的攻击 恐吓或威胁, 而且此类行为干扰了机组人员履行职责或降低了机组人员履行这些职责的能力的 ; 2) 拒绝遵循机长或机组人员代表机长为确保航空器或机上任何人员或财产的安全或为维护机上良好的秩序和纪律而发出的合法指示的

41 第 2 节 : 在民用航空器上实施攻击和其他危害安全或危及良好秩序和纪律的行为 1) 任何人在民用航空器上犯有对他人的人身暴力行为或性攻击或儿童性侵犯行为均构成违法 2) 任何人在民用航空器上犯有任何下列行为的, 如果此类行为可能危害航空器或机上任何人员 的安全或如果此类行为危及航空器上的良好秩序和纪律的, 均构成违法 : a) 对他人实施无论身体上还是言语上的攻击 恐吓或威胁的 ; b) 故意造成财产损坏或损毁的 ; c) 饮用酒精饮料或使用药物导致中毒的 第 3 节 : 在民用航空器上所犯的其他违法行为 任何人在民用航空器上犯有任何下列行为均构成违法行为 : 1) 在盥洗室吸烟, 或以可能危害航空器安全的方式在其他地方吸烟 ; 2) 损坏航空器上的烟雾探测器或任何其他安全装置 ; 3) 操作被禁止操作的便携式电子装置 第 4 节 : 管辖权 1. ( 国名 ) 的管辖权应当扩大到本法第 1 第 2 或第 3 节下的任何违法行为, 如果构成违法的行为发 生在下列航空器上 : 1) 在 ( 国名 ) 登记的任何民用航空器 ; 或 2) 由主要经营地在 ( 国名 ) 的经营人, 或若无主要经营地, 其永久居住地在 ( 国名 ) 的经营人 租用的带或不带机组的任何民用航空器 ; 或 3) 处在 ( 国名 ) 领土或领空的任何民用航空器 ; 或 4) 在 ( 国名 ) 以外的飞行中的任何其他民用航空器, 如果 : a) 该航空器的下一个着陆点在 ( 国名 ); 和 b) 该航空器的机长向 ( 国名 ) 主管当局交出犯罪嫌疑人, 并要求该当局起诉犯罪嫌疑人, 并肯定机长或经营人没有也不会向任何其他国家提出类似要求的 2. 本节中所用 飞行中 一词意指从起飞时使用动力的一刻起至着陆滑跑终止的一刻止

42 附录 F 推进通信 导航 监视 / 空中交通管理 (CNS/ATM) 系统的法律和体制方面的实用做法鉴于在全球范围内实施通信 导航 监视 / 空中交通管理 (CNS/ATM) 系统, 其目的是对航空器航行安全提供至关重要的服务, 自 1991 年第 10 次空中航行会议首次提出以来已取得实质性进展, 并在 2003 年第 11 次空中航行会议上得到热烈核准 ; 鉴于 CNS/ATM 系统现有的法律框架, 即 芝加哥公约 其附件 大会决议 ( 特别包括 GNSS 权利和义务宪章 ) 国际民航组织的相关指南( 特别包括国际民航组织关于 CNS/ATM 系统实施和运行政策的声明 ) 地区航行计划, 以及国际民航组织和运行卫星导航星座的国家之间交换的信函已使迄今为止在技术上得以实施 ; 鉴于国际民航组织在国际民航组织大会 理事会 法律委员会 法律及技术专家小组和研究小组中为研究 CNS/ATM 系统的法律和体制方面已投入了大量资源, 建立了详细的记录档案, 并就全球社会所面临的问题 挑战和关注达成了理解 ; 和鉴于需要考虑开展地区性做法, 以制定措施, 处理可能阻碍在该地区实施 CNS/ATM 的法律或体制方面的问题, 并确保这些机制同 芝加哥公约 保持一致 ; 1. 认识到法律委员会总体工作计划第 4 项 审议建立包括全球导航卫星系统 (GNSS) 和地区多国 组织在内的 CNS/ATM 系统法律框架 的重要性, 及大会和理事会对此做出的决议或决定 ; 2. 重申无需为实施 CNS/ATM 系统修订 芝加哥公约 ; 3. 请各缔约国还要考虑使用地区组织制定必要的机制, 解决可能阻碍在该地区实施 CNS/ATM 的 法律或体制方面的问题, 并确保这些机制同 芝加哥公约 和国际公法保持一致 ; 4. 鼓励国际民航组织 各地区组织和工业界在实施 CNS/ATM 系统方面促进技术援助 ; 5. 请各缔约国 其他多边机构和私营金融机构考虑开发额外资金资源, 以协助缔约国和地区小组实施 CNS/ATM; 6. 指示秘书长尤其根据欧洲民航会议成员国和其他地区民航委员会所提议的结构和模式以及基于国际法, 跟踪并酌情协助制定各方可加入的合同框架 ; 7. 请各缔约国向理事会通报各地区的做法 ; 和 8. 指示理事会 ( 根据 芝加哥公约 第五十四 五十五和八十三条 ) 将这些地区做法记录在案 评估其价值, 并尽早予以公布

43 第 A39-12 号决议 : 国际民航组织关于安全与空中航行的全球规划 鉴于国际民航组织致力于通过各成员国和其他利害攸关方之间的合作, 来实现民用航空安全和有 序发展的目标 ; 鉴于为实现这一目标, 本组织制定了战略目标, 包括安全和能力及效率的目标 ; 认识到一个全球框架对于支持国际民航组织战略目标的重要性 ; 认识到基于该全球框架有效实施地区和国家计划和举措的重要性 ; 认识到通过在国际民航组织领导之下, 与所有利害攸关方的伙伴关系, 采取合作性 协作性和协调的做法, 才能最好地实现在改进全球民用航空安全 能力和效率方面的进一步的进展 ; 和注意到理事会批准了全球航空安全计划 (GASP) 第二版和批准了全球空中航行计划 (GANP) 第第五版 ; 1. 核准全球航空安全计划 (GASP) 第二版和全球空中航行计划 (GANP) 第五版分别作为安全和空中航行的全球战略方向 ; 2. 决定国际民航组织应当实施全球航空安全计划 (GASP) 和全球空中航行计划 (GANP) 并保持其常新, 用以支持本组织的相关战略目标, 同时确保必要的稳定性 ; 3. 决定应当与所有有关的利害攸关方密切合作与协调来实施这些全球计划并保持其常新 ; 4. 决定这些全球计划应当提供一个框架, 在此框架内将制定和实施地区 次地区和国家实施计划, 从而确保旨在增强国际民用航空安全 能力和效率的努力的统一性和协调一致 ; 5. 敦促各成员国制定可持续的安全解决办法, 以充分履行其安全监督和空中航行的责任, 这可以通过资源共享 使用内部和 / 或外部资源, 例如地区和次地区安全监督机构以及其他国家的专长, 来做到这一点 ; 6. 敦促各成员国显示出采取补救行动所必要的政治意愿来处理包括普遍安全监督审计计划 (USOAP) 审计所查明的安全和空中航行缺陷在内的那些缺陷, 并且通过采用全球航空安全计划和全球空中航行计划的目标和国际民航组织地区规划进程来做到这一点 ; 7. 敦促各成员国 业界和供资机构为协调的实施国际民航组织全球航空安全计划和全球空中航行计划提供必要的支持, 避免重复努力 ; 8. 要求各国并请其他利害攸关方合作, 根据全球航空安全计划和全球空中航行计划框架制定并实施地区 次地区和国家计划 ; 9. 指示秘书长促进 提供和有效传播全球航空安全计划和全球空中航行计划 ; 和

44 宣布本决议取代国际民航组织关于安全和空中航行的全球计划的 A38-2 号决议 附录 A 全球航空安全计划 (GASP) 重申本组织的首要目标仍然是提高国际民用航空系统的安全和相应地减少事故和相关的死亡数目 ; 认识到安全是国际民航组织 各成员国和所有其他利害攸关方所共同分担的责任 ; 认识到通过各国与业界之间的伙伴关系能够带来的安全效益 ; 认识到高级别安全会议 (2010 年 ) 重申国际民航组织的安全框架有必要继续进行演变, 以确保其 在不断变化的管理 经济和技术环境中持续保持有效性和高效率 ; 注意到国际民用航空交通量的预期增长将会导致航空器事故数量的上升, 除非降低事故率 ; 认识到有必要通过提供相关安全信息, 保持公众对航空运输的信心 ; 认识到采取积极主动的做法建立一个战略来建立优先顺序 目标和指标来管理安全风险对于实现航空安全的进一步改善具有至高无上的重要意义 ; 认识到国际民航组织已经实施地区航空安全小组, 同时虑及不同地区的需要, 以业已存在的合作结构和形式为基础 ; 注意到通过把行动重点放在最需要的领域, 使用全球航空安全计划之中的安全管理原则强化安全的意愿 ; 注意到制定全球航空安全路线图, 作为协助航空界通过所有利害攸关方的有条理的共同参考框架, 执行 全球航空安全计划 中提出的安全倡议的行动计划 ; 和注意到需要协助成员国实施安全管理原则并减轻查明的运行问题的风险 ; 1. 强调有必要通过在世界所有地区都减少航空运输运行中的事故和相关的死亡数目, 尤其是在安全记录远远低于世界平均值的国家, 从而持续增进航空安全 ; 2. 强调国际航空业界的资源有限, 应该战略性地用来支持那些安全监督成熟程度无法令人接受的国家或地区 ; 3. 敦促成员国通过实施本文件所附的安全举措支持全球航空安全计划的目标

45 敦促各成员国 地区安全监督组织 (RSOOs) 地区航空安全小组(RASGs) 和有关国际组织与所有利害攸关方共同努力, 建立与全球航空安全计划的目标相一致的优先事项 目标和指标以期减少航空器事故数量和比率 ; 5. 敦促各国完全遵照适用的标准和建议措施 (SARPs), 对其运营人实施全面的安全监督, 要保证在其领土飞行的每一个外国运营人受到其各自国家的适当监督, 并在必要情况下采取适当行动以维护安全 ; 和 6. 鼓励国际民航组织根据需要继续制定全球航空安全路线图 附录 B 全球空中航行计划 (GANP) 鉴于增强航空运行的安全 能力和效率是国际民航组织战略目标的一项关键内容 ; 通过了 A38-12 号决议 具体与空中航行有关的国际民航组织持续政策和相关做法的综合声明 ; 认识到全球空中航行计划作为运行战略与环境保护整体措施组成部分的重要性 ; 和 认识到许多国家和地区正在为本国空中航行的现代化制定新一代计划 ; 1. 指示理事会利用全球空中航行计划 (GANP) 中的指导, 以便制定国际民航组织在空中航行领域的技术工作方案, 并将其列为优先事项 ; 2. 敦促理事会为各国提供全球空中航行计划中宣布的标准化路线图, 作为国际民航组织工作的一个基础 ; 3. 要求各国 地区规划和实施小组 (PIRGs) 和航空业界使用全球空中航行计划所提供的指导进行规划和实施活动, 这些活动在顾及运行需要的情况下, 根据全球统一的目标确定各项优先次序 目标和指标 ; 4. 呼吁各国考虑将全球空中航行计划指导原则作为高效运作的环保措施 ; 5. 呼吁各国 地区规划实施小组 (PIRGs) 和航空业界及时向国际民航组织提交并相互提供关于全球空中航行计划执行情况的信息, 包括从实施其规定中吸取的经验教训 ; 6. 邀请地区规划和实施小组利用国际民航组织的标准工具或妥当的地区工具来监测并且与国际民航组织合作分析空中航行系统的实施状况 ; 7. 责成理事会在地区绩效显示板和年度全球空中航行计划中公布分析结果, 起码包括提供关键的实施优先工作和使用航空环境保护委员会认可的方法估计取得的环境效益 ; 和

46 敦促正在为各自的空中航行现代化制定新一代计划的国家, 要及时与国际民航组织协调和配合 其计划, 以确保全球兼容与协调一致 第 A39-13 号决议 : 哈龙替代品 认识到航空器灭火系统对飞行安全的重要性 ; 认识到卤化碳氢化合物 ( 哈龙 ) 用于民用航空器灭火系统的主要灭火剂已有五十多年 ; 鉴于哈龙由于释放促成臭氧消耗和气候变化, 根据国际协定已不再生产 ; 认识到有更多工作有待完成, 因为哈龙的供应日益减少且不确定, 环境人士对尚未为民用航空器所有灭火系统开发出哈龙替代品继续感到关切 ; 认识到国际航空器系统防火工作组在业界和监管机构的参与下, 已经对每种哈龙的使用制定了最低效绩标准 ; 认识到在能够使用替代品之前, 每种哈龙的使用必须符合与航空器有关的严格规定 ; 认识到航空器制造行业已经建立了利害攸关方参与制定共同解决办法的机制, 以便在切合实际的时间框架内在货舱内应用哈龙替代品 ; 认识到国际协定禁止生产哈龙, 目前只能完全通过回收 再生和再利用获取哈龙 因此, 需要对哈龙气体的再生实行严格控制, 防止将被污染的哈龙提供给航空业的可能性 ; 和认识到任何战略都必须依赖与其替代的哈龙相比较不会生成无法接受的环境或健康风险的替代品 ; 1. 敦促各国及其航空业加强开发和实施可接受的哈龙替代品, 用于航空器货舱灭火系统 ; 2. 敦促各国确定和监测其哈龙的储备及哈龙的质量 ; 3. 鼓励国际民用航空组织继续就民用航空使用哈龙替代品的问题与国际航空器系统防火工作组和通过联合国环境规划署臭氧秘书处的技术和经济评估小组的哈龙技术备选办法委员会与臭氧秘书处合作 ; 4. 鼓励各国与发动机 辅助动力装置应用方面的行业联盟, 以及航空航天工业协会国际协调理事会建立的货舱哈龙替代品工作组开展协作 ; 5. 鼓励各国支持采取措施以确保当未发生威胁安全的失火事件时将不必要的哈龙排放降至最低程序, 并确保更好地管理和储存现有存量哈龙 ;

47 指示理事会对 2024 年时间框架的某一指定日期后提交型号合格审定申请的航空器所用的货舱 灭火系统规定使用哈龙替代品 ; 和 7. 宣布本决议取代 A38-9 号决议 第 A39-14 号决议 : 通过地区合作与援助来解决安全缺陷, 确定优先事项和制定可衡量的指标 鉴于本组织的一项主要目标仍然是确保世界范围国际民用航空的安全 ; 鉴于确保国际民用航空的安全既是成员国的集体责任也是其各自的责任 ; 鉴于根据 国际民用航空公约 第三十七条, 各成员国承允在关于航空器 人员 机场 航路及各种辅助服务的规章 标准 程序及组织方面进行合作, 凡采用统一办法而能便利 改进空中航行的事项, 应尽力求得可行的最高程度的一致 ; 鉴于在世界范围的基础上改进国际民用航空的安全要求所有利害攸关方的积极协作 ; 鉴于公约及其附件为成员国建立一个以相互信任和承认为基础的民用航空安全系统提供了法律和 运行框架, 因而要求所有成员国尽量执行标准和建议措施并充分地进行安全监督 ; 鉴于根据普遍安全监督审计计划持续监督做法 (USOAP-CMA) 进行的审计以及国际民航组织的 协调验证任务 (ICVMs) 的结果表明, 有些成员国尚未能建立令人满意的国家安全监督制度, 并且还 查明某些成员国具有重大安全关切 (SSCs); 鉴于国际民航组织通过在航空安全伙伴当中协调支助并调配资源, 在促进执行标准和建议措施及 纠正与安全有关的缺陷方面发挥着领导作用 ; 认识到为各成员国制定的国际民航组织行动计划, 通过与其他利害攸关方的协调, 可作为向那些 国家提供直接援助和指导的平台, 以解决其重大安全关切并处理关键要素有效实施 (EI) 水平较低的 问题 ; 鉴于国际民航组织的地区合作政策致力于就国际民用航空的技术和政策等方面尽可能向各成员国 提供援助 咨询和其他任何形式的支持, 使其尤其通过与地区组织和地区民用航空机构的密切伙伴关系促进地区合作, 履行与 国际民用航空公约 和国际民航组织战略目标有关的责任 ; 认识到并非所有成员国均有必要的人员 技术和财务资源来充分进行安全监督 ; 认识到建立次地区和地区航空安全和安全监督机构, 包括地区安全监督组织 (RSOOs) 有可能通过因建立和运行一个共同的安全监督系统各成员国之间的协作而带来的规模经济和更大范围的协调一致, 在很大程度上可帮助各国履行 芝加哥公约 规定的义务 ; 忆及成员国负责实施国际民航组织标准, 并在此方面可以自愿决定把某些职能交给地区安全监督组织, 并在适用时 各国 应理解为包括地区安全监督组织 ;

48 认识到附件 19 承认地区安全监督组织及其在代表各国履行被委托的国家安全管理职能方面的作用 ; 认识到成员国集团可能决定建立地区航空系统, 其法律依据可能是一项国际条约, 并将包括可适用于各参与国的共同规则和监督 ; 认识到通过采取涉及所有成员国 国际民航组织和民用航空运行中有关的其他各方的统一战略, 可大大加强向在纠正安全监督审计中所查明的缺陷方面遇到困难的国家提供帮助, 特别是在优先考虑具有重大安全关切的国家的情况下 ; 和认识到已建立的地区航空安全组 (RASGs) 的目的是确定目的 优先事项和指标以及制定可衡量的目标, 以解决各地区与安全相关的缺陷, 同时确保行动的一致性和各种努力的协调 ; 1. 指示理事会与所有航空安全伙伴合作, 实施有助于成员国纠正通过普遍安全监督审计计划持续监测做法查明的缺陷的全面援助方案, 重点是解决重大安全关切 ; 2. 指示理事会推动地区合作的概念, 包括加强地区安全监督组织及地区航空安全组, 以及确定目的 优先事项和指标以及制定可衡量的目标, 以处理重大安全关切和与安全相关的缺陷 ; 3. 指示理事会采取适当行动, 确保某一组成员国制定的地区航空系统规范得到认可并与国际民航组织框架一体化 ; 4. 指示理事会继续与成员国 业界和其他航空安全伙伴建立伙伴关系, 协调和便利向国家 次地区和地区的安全及安全监督机构, 包括地区安全监督组织和地区航空安全组提供财务和技术援助, 藉以提高安全并加强安全监督能力 ; 5. 指示理事会继续分析有关关键安全信息, 以确定向国家和次地区 地区的安全及安全监督机构, 包括地区安全监督组织和地区航空安全组提供援助的有效手段 ; 6. 指示秘书长继续推动国际民航组织 地区航空安全组 地区安全监督组织和其他组织就与航空安全相关的活动开展协调和合作, 以减轻重复性审计或检查给各国带来的负担, 并减少重复性的监督活动 ; 7. 敦促各成员国将解决重大安全关切作为最优先的工作, 以确保国际民用航空不会面临急迫的安全风险, 同时确保国际民航组织附件中提出的标准所确定的最低要求得到遵守 ; 8. 敦促各成员国酌情将飞行程序方案用于基于性能导航的实施 ; 9. 敦促各成员国进一步开展并进一步加强地区和次地区合作, 以促进最高程度的航空安全 ; 10. 呼吁所有成员国和有关航空安全伙伴, 在可能的情况下, 协助要求拥有财政和技术资源的国 家确保立即解决所明确的重大安全关切和国家安全监督系统的长期可持续性 ;

49 鼓励各成员国与其他国家 航空业界 金融机构和其他航空安全伙伴建立伙伴关系, 以加强其安全监督能力, 从而更好地履行国家责任和促进更安全的国际民用航空系统 ; 12. 鼓励各成员国促进建立地区或次地区伙伴关系, 协作制定解决共同问题的办法, 以培养其各自国家的安全监督能力, 并参与加强和推动地区航空安全和安全监督机构, 包括地区安全监督组织或为其提供切实的支助 ; 13. 要求秘书长在协调各项努力中发挥领导作用, 通过制定国际民航组织行动计划和 / 或具体项目提案, 协助各国解决重大安全关切, 并协助各国取得必要的财务资源, 为此类援助计划供资 ; 14. 要求理事会向大会下届常会报告全面的援助方案的总体实施情况 ; 和 15. 宣布本决议取代 A38-5 号决议 第 A39-15 号决议 : 国际民航组织关于航空运输领域持续政策的综合声明 鉴于 国际民用航空公约 确定了各国政府为了确保国际航空运输服务能以有序 正常 高效 经济 协调和可持续的方式发展将遵循的基本原则, 因此, 国际民航组织的宗旨之一是支持各项原则和安排, 以便国际航空运输服务能够建立在机会均等 健康而经济的运营 相互尊重国家权利和考虑到普遍利益的基础上 ; 鉴于航空运输是促进和加快国家和国际一级经济可持续发展的一个重要因素 ; 鉴于特别对于发展中国家而言, 保证最有效地利用机遇及迎接航空运输发展固有挑战所需的必要资源和跟上航空运输需求所造成的挑战的步伐日益艰难 ; 鉴于本组织在持续不断地为各成员国编写关于航空运输发展的指导材料 研究报告和统计资料, 而且这些文件应保持现时性 侧重性和相关性, 并应通过最有效的方式传达给各成员国 ; 鉴于需要各成员国提供准确无误且与事实相符的统计数据和其他信息, 以便本组织编写相关指导材料和研究报告 ; 鉴于本组织正向 按目标管理 前进, 按照 不让任何国家掉队 的举措, 愈加重视制定政策标准的实施 ; 鉴于本组织制定的指南和本组织在实施其战略目标方面采取的行动应协助各成员国制定政策和做法, 以促进全球化 商业化和自由化和营造一个有利于国际航空运输可持续发展的优良环境 ; 和鉴于各成员国参与本组织航空运输领域的工作具有重要意义 ; 1. 决定附于本决议后的下列附录构成国际民航组织关于航空运输领域持续性政策的综合声明, 这 些政策是大会第 39 届会议闭幕时所存在的政策 :

50 附录 A 国际航空运输的经济管理附录 B 税收附录 C 机场和空中航行服务附录 D 航空数据和统计附录 E 预测 规划和经济分析 2. 敦促各成员国注意这些政策和理事会和秘书长在国际民航组织的相关文件中对这些政策的不断阐述 ; 3. 敦促各成员国尽一切努力, 履行 公约 和大会决议对其规定的义务, 以支持本组织航空运输领域的工作, 特别是提供本组织为开展航空运输工作所要求的全面和及时的统计和其他信息 ; 4. 敦促各成员国在其监管职能方面必须顾及国际民航组织制定的关于国际航空运输经济监管的政策和指导材料, 例如 Doc 9587 号文件所载的 国际航空运输经济管理的政策与指导材料 ; 5. 要求理事会特别重视为必要的人力和技术资源开发筹资的挑战, 以确保航空运输对各成员国特别是发展中国家的经济和社会福利做出尽可能最佳的贡献 ; 6. 要求理事会在其认为有益于关于任何航空运输问题的工作时, 以最适当的方式征求成员国专家代表的意见, 其中包括设立由此类合格专家组成的专家组或秘书处研究小组, 通过开会或通信的方式开展工作并向航空运输委员会做出报告 ; 7. 要求理事会在根据待处理问题的数量和重要性证明有理由召开此类会议时以及在有可能对其采取建设性行动的情况下, 召开所有成员国均可参加的大会或专业会议, 作为逐步解决具有世界重要性的航空运输领域问题的主要手段 ; 8. 要求理事会和秘书长向成员国并在成员国中间传达和推广国际民航组织的航空运输政策和相关指导 ; 9. 要求理事会和秘书长采取必要的步骤, 以便落实大会有关本组织各项航空运输活动的决议和决定, 并监督和协助各成员国落实国际民航组织在航空运输领域的政策 ; 10. 要求理事会对国际民航组织航空运输政策的综合声明不断进行审查, 并在需要对声明做出修改时向大会提供咨询意见 ; 11. 要求理事会不断审查和更新国际民航组织在航空运输领域的政策和指导材料, 针对变革和成员国的需求做出响应同时保持他们以之为基础的核心原则 ; 和 12. 宣布本决议取代 A38-14 号决议

51 附录 A 国际航空运输的经济管理 第 I 节基本原则和长期愿景 鉴于 公约 中规定的主权 公平和均等的机会 不歧视 相互依存 统一与合作等项基本原则 一直很好地服务于国际航空运输并将继续筑牢基础推动其未来发展 ; 鉴于在商业权利方面在可能的最大程度上实行多边主义继续是本组织的目标 ; 鉴于在 公约 框架内, 成员国有许多各不相同的管理目标和政策, 但都有一个根本目的, 即通过可靠而持续的参与参加国际航空运输系统 ; 鉴于有必要针对航空运输领域不断变化的监管和运行环境做出调整, 并且本组织为此制定了政策指南, 包括示范条款和航空服务协议的范本, 以促进对国际航空运输的监管 ; 鉴于提供定期和可靠的航空运输服务对于国家经济发展, 特别是发展中国家, 包括那些依赖旅游业的国家至关重要 ; 鉴于本组织通过了旨在促进国际航空运输自由化的长期愿景, 其中声明 : 我们作为国际民航组织的成员国, 决心积极促进国际航空运输的持续自由化, 以便让所有利害攸关方和经济整体受益 我们应该根据需要确保尊重安全和安保的最高水平, 以及所有国家及其利害攸关方公平和均等的机会的原则为指导 ; 鉴于各成员国遵守 公约 的规定而且普遍遵循 国际航班过境协定 (IASTA) 以及其他旨在规范国际航空运输的国际民航组织文件, 可促进并有助于实现本组织的目标 ; 和鉴于制定国际航空运输政策和监管时要适当兼顾消费者的利益, 1. 敦促所有成员国在政策制定和监管做法中虑及并应用国际民航组织关于国际航空运输自由化的长期愿景 ; 2. 鼓励各成员国以适合不同需求和情况的步伐和方式寻求市场准入自由化, 并适当虑及所有利害攸关方的利益 不断变化的商业环境和基础设施的要求, 以及为确保所有国家持续有效地参与而制定的与安全保障措施有关的原则, 包括特别虑及发展中国家利益和需求的原则 ; 3. 敦促各成员国在监管做法方面, 避免采取可能影响国际航空运输有序 可持续及协调发展的单边和治外措施, 并确保不要在不适当顾及特殊性的情况下将国内政策和立法适用于国际航空运输 ;

52 敦促尚未成为 国际航班过境协定 1999 年蒙特利尔公约 和其他旨在规范国际航空运输的国际民航组织文书当事方的成员国对此事给予紧急考虑 ; 5. 敦促所有成员国按照 公约 第八十三条和 在国际民航组织登记航空协定和协议的规则, 在国际民航组织登记有关国际民用航空的所有协定和协议, 从而提高透明度 ; 6. 敦促各成员国让理事会随时充分了解航空运输协定或安排在执行过程中产生的严重问题, 以及在自由化进程中所取得的任何重大进展 ; 7. 敦促各成员国在航空服务协定框架内交换市场准入权时适当考虑到航空货运服务的特点, 并给予适当的权利和运营灵活性, 以便推动这些服务的发展 ; 8. 敦促各成员国在处理涉及起落时段分配和夜航限制等问题时, 适当考虑其他国家的需要和关注, 并且尽一切努力以透明和非歧视的方式, 通过相关各方之间的协商解决问题, 同时尊重并遵循国际民航组织有关管控机场航空器噪声的 平衡做法 原则 ; 9. 敦促各成员国和有关利害攸关方在政策制定以及监管和运行做法方面虑及并实行国际民航组织关于消费者保护的高层次 非约束性 非规定性核心原则, 并就其在实施过程中取得的经验或遇到的问题向国际民航组织做出及时通报 ; 10. 鼓励各成员国利用国际民航组织航空服务谈判 (ICAN) 机制并从中受益, 这将便利和增进其航空服务谈判及磋商的效率 ; 11. 要求理事会完成对各国可据以对市场准入实行自由化的国际协定的审查工作, 继续制定一项国际协定以便对航空承运人所有权和控制权实行自由化, 并制定一项具体的国际协定以便利对航空货运服务实行进一步的自由化, 同时虑及国际民航组织关于国际航空运输自由化的长期愿景以及各国的经验和成就, 其中包括在双边 地区和多边层面达成的现行市场准入自由化协定, 以及第六届世界航空运输大会 (ATConf/6) 期间提出的各类建议 ; 12. 要求理事会继续与地区和次地区机构合作审查和制定包括自由化安排在内的合作措施和这些措施的结果, 从而决定是否再合适时机向成员国建议在更广泛的基础上运用的相似或其它措施 ; 和 13. 要求理事会继续对成员国在国际航空运输监管方面的政策和做法开展比较和分析研究, 包括对航空服务协定条款的比较和分析研究, 并与成员国分享此类信息 ; 第 II 节航空承运人的所有权和控制权 鉴于授权航空公司行使航线和其他航空运输权利所适用的实际所有和有效控制标准的严格运用可能使许多国家无法在运营国际航班和充分利用从中获得的好处方面享有公平和均等的机会 ; 鉴于为市场准入而指定和授权航空公司应按照每个国家的步伐和自行决断逐步地 灵活地自由化, 并尤其对安全和安保进行有效的监管控制 ;

53 鉴于航空公司的指定和授权标准的扩大或灵活适用会有助于创造这样一个运行环境, 使国际航空运输以稳定 高效和经济的方式发展和兴盛, 并有助于达到使各国参与自由化进程这一目标, 且不妨碍各国对航空安全和安保的义务 ; 和鉴于国家间的发展目标的实现正日益得到合作安排的促进, 其形式是地区经济集团和象征着密切关系和利益共同体的职能性合作 ; 1. 敦促各成员国根据需求和形势, 认识到地区或次地区经济集团内部共同利益的概念以及国际民航组织建议的措施, 通过诸如在双边航空运输协定或指定规定中免除所有权和控制权限制等各种现行措施, 继续对航空承运人的所有权和控制权实行自由化 ; 2. 敦促各成员国依据包括有关方面商定或将商定的航空运输协定在内的相互可接受的条款和条件, 接受其中所作的指定, 并允许其中规定的航空公司行使同一集团内的一个或多个国家, 尤其是发展中国家的航线权利和其他航空运输权利 ; 3. 敦促各成员国承认地区或次地区经济集团内利益共同体的概念, 作为一个或多个国家指定属于同一地区经济集团内另一个或多个国家, 并且由该另一个或多个国家或其国民实际所有和有效控制的航空公司的有效根据 ; 4. 敦促各成员国考虑使用航空公司指定和授权的替代标准, 包括由国际民航组织制定的标准, 并采取灵活和积极的做法, 以照顾到其他国家使航空承运人所有权和控制权自由化的努力, 而不损害安全和安保 ; 5. 请在国际航班各种形式的联合经营方面有经验的成员国不断向理事会提交关于其经验的信息, 使本组织拥有可能会对成员国有所助益的信息 ; 6. 要求理事会在愿意加入国际航班经营的地区或次地区经济集团的成员国提出要求时, 向其提供全部可行的援助 ; 和 7. 要求理事会在主动直接在其彼此间订立国际航班联合所有和联合经营的合作安排或其航空公司订立此类安排的成员国提出要求时向其提供援助, 并迅速向各国通报关于此类合作安排的信息 ; 第 III 节监管安排和竞争领域的合作 鉴于国家层面单方面采取的经济 金融和运行方面的某些限制影响国际航空运输的稳定性并且导致不公平的歧视性贸易行为, 有悖于 公约 的基本原则, 不利于国际航空运输的有序协调发展 ; 和鉴于本组织已经为各国制定出包括关于竞争事项在内的政策指南, 以促进国际航空运输管理做法和措施的协调一致及兼容并蓄 ;

54 敦促各成员国在处理国际航空运输业务运营和相关的竞争问题时, 充分虑及公平和均等的机会的原则 ; 2. 敦促各成员国制定适用于航空运输的竞争法律和政策, 同时虑及国家主权和国际民航组织关于竞争问题的指南 ; 3. 敦促各成员国在处理有关国际航空运输的问题时, 包括在核准联盟和合并的情况下, 鼓励地区和 / 或国家竞争主管当局之间开展合作 ; 4. 鼓励成员国将 公约 规定的 国际民航组织政策和指南中体现的竞争 非歧视 透明 统一 兼容和合作的基本原则纳入国家立法 规则和条例以及航空服务协定 ; 5. 请理事会开发诸如交流论坛这类工具, 以增进各国之间的合作 对话和交流有关竞争的信息, 从而促进形成可兼容的国际航空运输管理方法 ; 和 6. 要求理事会持续监控国际航空运输竞争方面的发展情况, 并根据需要对其有关公平竞争的相关政策和指导进行更新 第 IV 节服务贸易 鉴于世界贸易组织 ( 世贸组织 ) 通过的 服务贸易总协定 已经包括了国际航空运输的某些方面 ; 和鉴于国际民航组织已经积极促进所有有关方面理解 国际民用航空公约 条款和国际民航组织在国际航空运输方面的特殊任务和作用 ; 1. 重申国际民航组织需要继续探索未来的管理安排并拟订应对国际航空运输面临的挑战的建议和提案, 以便对影响它的内部和外部变化做出回应 ; 2. 承认此类安排能够创造出一个国际航空运输得以有序 高效和经济地发展并持续繁荣且无损于安全和安保的环境, 同时又能保障所有成员国的利益及其有效而持续地参与国际航空运输 ; 3. 重申国际民航组织在制定关于国际航空运输管理的政策指导方面的主要作用 ; 4. 敦促参与有关国际航空运输的贸易谈判 协定和安排的成员国 : a) 确保国家各管理当局之间的内部协调, 特别是让航空当局和航空业直接参与谈判 ; b) 确保各位代表充分了解 国际民用航空公约 的条款 国际航空运输的特殊性质及其管理 结构 协定和安排 ; c) 考虑到相对于那些非世贸组织成员的国际民航组织成员国的权利和义务 ;

55 d) 仔细审查把额外的航空运输服务或活动纳入 服务贸易总协定 的任何提议的含义, 同时 尤其要铭记国际航空运输的经济 环境 安全和安保诸方面之间的密切联系 ; e) 促进对国际民航组织在制定关于经济管理 包括国际航空运输自由化的政策指导方面的作用和职权的充分了解, 并考虑运用这种指导 ; 和 f) 依据 公约 第八十三条, 把在 服务贸易总协定 下做出的有关国际航空运输的任何豁免和特定承诺文本向国际民航组织登记备案 ; 5. 要求世贸组织 其成员国和观察员给予下列事项应有的考虑 : a) 国际航空运输的特殊管理结构和安排以及在双边 次地区和地区各级出现的自由化 ; b) 国际民航组织对于国际航空运输, 特别是其安全和安保的基本责任 ; 和 c) 国际民航组织关于国际航空运输经济管理的现行政策和指导材料及其在此领域的持续工作 ; 6. 要求理事会 : a) 继续发挥全球领导作用, 促进和协调经济自由化进程, 同时确保国际航空运输的安全 安 保和环境保护 ; b) 提前主动跟踪服务贸易中可能影响国际航空运输的发展变化, 并随后通知成员国 ; 和 c) 促进国际民航组织 世贸组织及涉及服务贸易的其他政府间和非政府组织之间继续开展有 效的沟通 合作和协调 附录 B 税收 鉴于对国际航空运输征税, 例如对航空器 燃油和消耗性技术供应品 国际航空运输企业的收入以及对此种服务的销售或使用征税, 可能对国际航空运输运营带来不利的经济上和竞争上的影响 ; 鉴于 Doc 8632 号文件中所载的 国际民航组织关于国际航空运输领域税收的政策 对收费和收税作了概念上的区分, 即 : 收费是旨在并专门用于收回提供民用航空设施和服务所付成本的一种款项征收, 而收税则是旨在提高通常不全部用于 也不根据具体成本用于民用航空的国家或地方政府收入的一种款项征收 ; 鉴于一些成员国在国际航空运输某些方面的征税日益增多和对空中交通征收的款项 ( 其中若干可归类为国际航空运输销售或使用税 ) 正在激增是引起极大关注的事项 ; 鉴于有关航空器发动机排放物的款项征收已在大会 A39-1 号决议 国际民航组织有关环境保护的持