全球自愿目标为什么我们需要全球目标? 5. 针对主要风险因素和减少道路交通事故死伤的服务提供机制制定全球自愿绩效目标的程序将对可持续发展目标的相关具体目标进行补充 6. 对道路安全已作出改进的国家表明制定目标和公开报告进展情况有助于维持有针对性的行动目标提供了监测进展程度的手段, 并提供了按

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崩项
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1 世卫组织讨论文件 (2016 年 10 月 31 日的版本 ) 草案 : 制定道路安全风险因素和服务提供机制全球自愿目标引言背景 1. 道路交通伤害是全球第九大死亡原因, 也是岁者的主要死亡原因道路交通事故每年造成超过 125 万例死亡, 而非致死性伤害的负担估计在 2000 万至 5000 万例之间 1 使命 2. 由于认识到该问题对健康和发展的影响规模以及有效进行干预的潜力, 联合国在 2011 年宣布启动道路安全行动十年, 目的是要减少全球道路交通死亡人数在 2015 年 9 月, 该目标被 2030 年可持续发展议程中的一项更宏伟的具体目标所取代 2 可持续发展目标 3.6 要求在 2010 年基线估计值的基础上, 到 2020 年使道路交通死亡和受伤绝对人数减少 50% 可持续发展目标的具体目标 11.2 也涵盖道路安全, 其目的是到 2030 年为所有的人提供安全可负担, 可获得和可持久的交通系统 3 3. 联合国大会在 2016 年 4 月通过的 A/70/260 号决议以及世界卫生大会强调了制定绩效目标和监测实现可持续发展目标各项具体目标进展情况的重要性事实上,2016 年 5 4 月通过的 WHA69.7 号决议要求世卫组织与联合国其它机构以及联合国各区域委员会合作, 继续促进与所有利益攸关方开展透明可持续和参与性进程, 协助感兴趣的国家制定关于主要风险因素和服务提供机制的全球自愿绩效目标, 以减少道路交通事故死伤 4. 本文件提出一套全球自愿目标供会员国采用以便预防道路交通伤害, 并提出用于评估目标实现情况的指标 Page 1 of 13

2 全球自愿目标为什么我们需要全球目标? 5. 针对主要风险因素和减少道路交通事故死伤的服务提供机制制定全球自愿绩效目标的程序将对可持续发展目标的相关具体目标进行补充 6. 对道路安全已作出改进的国家表明制定目标和公开报告进展情况有助于维持有针对性的行动目标提供了监测进展程度的手段, 并提供了按需要调整活动重点的机会, 从而加大了实现特定目标的可能性 7. 国家应当使用制定的全球目标来指导关于国家道路安全工作的行动, 但监测实现这些目标的进展情况对全球议程也同样具有重要的作用这项工作可以提高认识和加强政治承诺, 使所有主要利益攸关方参与的全球行动更加强大和协调全球目标也可以有助于评估实现协调的多国家行动方面的进展, 例如年道路安全行动十年以及相关的可持续发展目标 8. 目标必须是可量化的, 还应当是尽可能具体和现实的应当与负责实施工作的政府机构协商制定这些目标必须确立用于衡量进展的基线并确定监测目标进展情况的战略 9. 有些国家已经为加强道路安全确立了非常宏伟的长期目标, 例如道路交通零死亡和严重伤害的目标这些较长期目标通常伴有较短期的中期目标, 其中提出了国家政府正式采用的具体措施在关于有效性的可得证据的基础上, 根据实现目标的预计潜力对这些措施进行评估鼓励所有国家采用此类长期目标作为实现可持续发展目标各项具体目标的框架将采用何种程序制定这些目标? 10. 世卫组织将领导制定这些目标的程序, 而且将由道路安全不同领域内各牵头机构的技术专长提供指导为了确保这些部门的代表性, 世卫组织在 2016 年 9 月设立了一个技术工作小组, 以便为各项目标和相关指标的制定工作提供意见 Page 2 of 13

3 11. 将要求世界卫生大会在 2018 年最终认可全球绩效目标, 但在制定过程中将采取若干磋商步骤除了会员国的充分参与, 该过程将涉及范围广泛的多部门参与, 包括联合国道路安全协作机制各成员联合国欧洲区域经济委员会内陆交通委员会联合国欧洲区域经济委员会各相关工作小组 ( 鉴于其在制定车辆标准方面的全球职责 ) 以及相关非国家行为者这样, 国家道路安全牵头机构的代表以及其它部委 ( 包括卫生部交通部和内务部 ) 的相关利益攸关方和民间社会将参与该过程图 1 概括了系统和参与性的多部门程序, 预计需要约 18 个月 12. 通过一次会员国全球正式会议, 最迟将在 2017 年 11 月最后确定全球绩效目标的最后协定这次正式会议将产生一份报告, 并转呈执行委员会第 142 届会议供会员国审议会员国可以在该正式会议上决定报告将包括最终的一套道路安全风险因素和服务提供机制全球目标在 2018 年 5 月, 会员国将在第七十一届世界卫生大会上审议该正式会议的报告 Page 3 of 13

4 图 1: 为制定道路安全风险因素和服务提供方面全球自愿目标建议的程序产生候选目标和指标的世卫组织技术专家小组会议发表世卫组织讨论文件 ( 零草案 ) 2016 年 9 月 2016 年 10 月关于世卫组织讨论文件 ( 零草案 ) 的 5 次非正式磋商以网络为基础的磋商会员国联合国欧洲区域经济委员会第 29 工作小组联合国道路安全协作机制 2016 年安全会议 ( 伤害问题会议 ) 发表经更新的世卫组织讨论文件 ( 修订稿 1.0) 4 次非正式磋商 / 听证会 : 世卫组织讨论文件 ( 修订稿 1.0) 以网络为基础的开放式磋商所有会员国 ( 世卫组织总部 ) 内陆交通委员会 ( 联合国欧洲区域经济委员会 ) 联合国欧洲区域经济委员会第 1 工作小组非国家行为者 ( 例如民间社会道路安全问题非政府组织专业学会私立部门 ) 发表经更新的世卫组织讨论文件 ( 包含第二次修订 ) 会员国全球正式会议 ( 世卫组织总部 ) 区域委员会讨论 2016 年月 2017 年 1 月 2017 年 2-5 月 2017 年 6 月 2017 年 8-11 月发表最后的世卫组织报告世卫组织执行委员会会议世卫组织世界卫生大会 2017 年 11 月 2018 年 1 月 2018 年 5 月 Page 4 of 13

5 确定和监测目标 1. 道路安全行动十年全球计划以 2004 年世界预防道路交通伤害报告的建议为基础这些建议作为推动国际道路安全行动的平台, 在联合国大会和世界卫生大会的若干决议中得到认可因此, 将纳入全球监测框架的目标与该计划相一致, 针对预防道路交通伤害方面的以下核心领域 : 车辆安全道路基础设施道路安全制度管理道路使用者的行为急救 2. 此外, 在制定目标纳入全球监测框架时应当评估的其它一般性标准包括 : 具有高度的流行病学和公共卫生相关性 ( 有力的因果联系健康方面的其它共同效益 ) 由证据推动目标和指标能够获得有效和可行的公共卫生干预措施有证据说明在国家层面上可以实现便于传播 ( 简单扼要 ) 3. 将需要为每项全球自愿目标制定一项或多项指标, 可以是结果指标中期结果指标或国家系统反应指标指标应当做到 : 与伤害和 / 或死亡事件有紧密联系 ; 对道路安全措施产生的改变具有敏感性 ; 具备明确的可操作性定义, 而且可以衡量和量化 ; 具有可行性, 使国家能够定期 / 及时地收集汇总分析和传播与这些指标相关的数据 ; 得到数据的支持, 这些数据可以通过明确的数据收集工具进行收集, 有潜力确定基线和监测长期变化 Page 5 of 13

6 报告和审查 4. 建议每五年报告对最终一套全球自愿目标和指标的进展进行衡量的情况, 第一份报告应于 2019 年提交 5. 报告必须在国家自主管理和应用与可比性和透明性之间达到平衡, 以便分享经验教训并衡量进展情况这将需要在国家报告与全球汇总和分析之间密切协调在一个技术专家小组的支持下, 由世卫组织负责汇总和解释数据并进行额外的分析结束语 6. 制定与主要干预措施相关的全球目标, 可以协助全球道路安全政策工作选定的目标应当以可靠的科学证据为基础, 具备可衡量的相关指标, 并得到政治支持根据这些方面的考虑, 本文件建议了选定的全球目标, 并提出了有限的一套指标, 供参与工作的国家用于监测实现这些目标的进展情况 Page 6 of 13

7 表 1: 供审议的候选全球目标和指标 ( 注 : 本文件修订稿的附件中将提供为这些指标使用的主要术语和定义汇编 ) 核心领域目标指标数据来源如何收集数据理由车辆停止生产不符合标准的新车辆 100% 的新车辆 ( 界定为生产或销售 ) 达到联合国 4 项重点规定实施联合国规章 R94 5, 涉及前方碰撞乘员的保护实施联合国规章 R13H 5, 涉及电子稳定性控制实施联合国规章 R127 5, 涉及保护行人实施联合国规章 R13 5, 涉及摩托车刹车联合国欧洲区域经济委员会第 29 工作小组联合国欧洲区域经济委员会文件作为全球现状报告的一部分收集和发表安全的车辆对避免撞车和减少撞车时发生严重伤害的可能性都具有重要的作用联合国世界车辆规章协调论坛是负责制定轿车安全标准的主要全球机构以下联合国规章被认为是所有车辆应当达到的重点标准 : 前方碰撞乘员保护 (R94): 该规章确保车辆在特定车速下进行测试时可以承受前方和侧方碰撞, 因此对保护乘员是至关重要的电子稳定性控制 (R13H): 该特征旨在避免转向过度或转向不足时发生滑移和失去控制, 因此可以有效地减少撞车和拯救生命前方行人保护 (R127): 使用较软的保险杠并调整车辆前部 ( 例如去除不必要的坚硬结构 ), 可以减轻车辆与行人相撞的严重程度摩托车防抱死刹车系统 (ABS)(R13): 这种安全系统有助于骑车者在紧急刹车时保持对摩托车的控制防抱死刹车系统可以减少发生道路交通撞车的可能性和随后的伤害 5 或同等国家标准 Page 7 of 13

8 基础设施消除高风险的道路 100% 的新路对所有使用者为三星级或者更好以及 >75% 的现有道路对所有使用者为三星级或者更好对所有使用者为三 6 星级或者更好的新路百分比对所有使用者为三星级或者更好的现有道路百分比高速公路部国际道路评估规划每年收集和发表 70 个以上国家的数据在传统上, 道路基础设施最大程度地提高了可及性和经济效益, 但忽略了安全性造成道路使用者死亡或严重受伤的重大车祸类型包括在道路上向前行进或穿越道路的行人和骑自行车者, 以及迎面脱离道路或交叉口撞车, 涉及骑摩托车者轿车公共汽车或卡车已有针对所有类型车祸并具有成本效益的基础设施解决办法关于与基础设施设计特征和相关车速有关的车祸风险的全球证据基础包括在全球道路星级评定中一星和二星级道路上发生的致命和严重伤害车祸比率比三星四星和五星级道路上的比率要高一倍以上确保为所有道路使用者建筑的新道路至少达到三星级安全标准 ( 包括安全车速提供人行道安全的过街横道安全的交叉路口安全的路边和中间隔离障碍 ), 就可以拯救成千人的生命, 其中尤其涉及脆弱的道路使用者在现有道路网络中尽量扩大使用三星级或更好的道路, 可以使车速管理维修和资本投资侧重于现有的道路网络, 以便拯救生命鼓励对特定道路使用者流量很高的道路网络或者对高绩效国家采用四星或五星级绩效的更宏伟目标把城区限速法规确定为 50 公里 / 小时, 而且地方当局能够进一步降低限速交通部通过全球现状报告国家数据协调员收集数据全球道路安全现状报告 6 Page 8 of 13

9 道路使用者的行为降低车速 : 每年使超过规定限速标准行驶的车辆比例至少减少 10% 把城区限速法规确定为 50 公里 / 小时, 而且地方当局可以进一步降低限速交通部通过全球现状报告国家数据协调员收集数据全球道路安全现状报告随着平均车速上升, 撞车和严重伤害的可能性就会加大在高速车流与行人和骑自行车者混合的城市地区, 车速应当不超过 50 公里 / 小时在城市和农村地区超速行驶的车辆百分比国家调查更多地使用摩托车头盔每年使不戴头盔的摩托车使用者比例至少减少 10% 或者关于使用摩托车头盔的法规符合最佳 7 做法戴头盔的摩托车使用者 ( 驾驶员和乘员 ) 的百分比交通部通过全球现状报告国家数据协调员收集数据全球道路安全现状报告国家调查 8, 作为全球道路安全现状报告的一部分收集数据正确佩戴达到质量标准的摩托车头盔, 可以使死亡风险降低近 40%, 并使严重伤害的风险降低 70% 以上为了达到最佳做法的要求, 头盔法律应当适用于所有驾驶员和乘员所有道路和引擎种类, 要求扣紧头盔, 并提及特定的头盔标准执行摩托车头盔法律时, 头盔佩戴率可以上升到 90% 以上戴头盔的比例至少达到 90% 7 按照全球道路安全现状报告的定义 8 技术专家将制定涉及其中一些指标的数据收集指南, 以便协助国家以标准化的方式收集和报告数据 Page 9 of 13

10 更多地使用安全带关于使用安全带的 9 法规符合最佳做法交通部通过全球现状报告国全球道路安全现状报告使用安全带可以使前排座乘员死亡率降低多达 50%, 使后排座乘员死亡率降低多达 75% 每年使不带安全带的乘员比例至少减少 10% 或者关于使用儿童约束装置的法规符合最 10 佳做法使用安全带的所有乘员所占百分比家数据协调员收集数据国家调查作为全球道路安全现状报告的一部分收集数据在轿车中使用汽车座椅可以使婴儿 (<1 岁 ) 的死亡风险降低 71%; 使学步儿童 (1-4 岁 ) 的死亡风险降低 54% 与单独使用安全带相比, 使用儿童垫高椅可以使 4-8 岁儿童遭受严重伤害的风险降低 45% 对较大的儿童和成年人, 使用安全带可以使死亡和严重受伤的风险降低约一半安全带使用率至少达到 90% 安全带法律应当涵盖前排座乘员以及后排座乘员儿童约束装置法律应当考虑到儿童的年龄 / 体重 / 身高以及在车辆中所坐的位置强制性的安全带和儿童约束装置法律及其执法可以有效地增加这些约束装置的使用 9 按照全球道路安全现状报告的定义 10 按照全球道路安全现状报告的定义 Page 10 of 13

11 减少酒后驾驶每年使受酒精影响的驾驶员比例至少减少 10% 关于酒后驾驶的法 11 规符合最佳做法交通部通过全球道路安全现状报告国家数据协调员收集数据全球道路安全现状报告酒精影响驾驶行为的风险始于很低的酒精摄入量, 并随着摄入更多的酒精, 开始成倍加大, 尤其是当血液酒精浓度超过 0.05 g/dl( 克 / 分升 ) 时与年龄较大和更有经验的驾驶员相比, 年轻驾驶员和新手在受酒精影响时发生道路交通车祸的风险要大得多如果伴有高度可见高强度和持续的执法, 把血液酒精浓度限制在 0.05g/dl 的酒后驾驶法律对减少与酒精相关的车祸很有效国家调查数据为年轻驾驶员或新手确立较低的血液酒精浓度 ( 0.02 g/dl) 的法律可以使涉及年轻人的车祸数量减少多达 24% 机构能力确立多部门的国家道路安全行动计划, 其中具备有时限的目标具备获得资金供应并包括有时限的目标的多部门国家道路安全行动计划具备履行特定数量协调职能的道路安 12 全问题牵头机构交通部通过全球道路安全现状报告国家数据协调员收集数据全球道路安全现状报告协调众多部门和利益攸关方的道路安全工作, 对获得成功是至关重要的关于如何开展这方面的协调, 有不同的模式, 但建议指定一个有职责和资源来协调道路安全的牵头机构要持久地减少道路交通伤害, 国家就需要有多部门的道路安全战略, 并为其目标规定有时限和现实的具体目标 12 按照全球道路安全现状报告的定义 Page 11 of 13

12 急救提高急救的可及性 - 每年使从发生 13 严重伤害到第一急救人员提供服务的时间减少 10% 14 从发生严重伤害到第一急救人员提供服务的平均时间 - 在城市地区 - 在农村地区患者报告以及入院前和卫生设施提供急救的数据社区调查入院前和卫生设施急救的系统数据收集 ( 例如卫生信息系统登记册等 ) 由世卫组织领导收集全球数据存在有力的证据说明, 一旦发生伤害, 及时的适当急救可以拯救生命并减少残疾 13 将在下一次修订本文件时制定工作定义 14 见全球道路安全现状报告包含的定义 Page 12 of 13

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WHO/NMH/NVI/ WHO Press, World Health Organization, 20 Avenue Appia, 1211 Geneva 27, Switzerland book 概要道路安全全球现状报告 2015 WHO/NMH/NVI/15.6 2015 www.who.int WHO Press, World Health Organization, 20 Avenue Appia, 1211 Geneva 27, Switzerland+41 22 791 3264+41 22 791 4857bookorders@who.int http://www.who.int/about/licensing/