102 勞工研究 一 前言 ( 一 ) 聲音的特性聲音是因物體振動產生的機械能, 以波動的方式傳遞, 因此聲音是聲波 聲波的物理特性之一是聲波在空氣中傳遞時, 會使空氣產生疏密相間的壓力擾動, 人在接受聲音時, 聲波產生的空氣壓力變化抵達人耳後, 會推動耳膜經由三小聽骨槓桿作用, 透過內耳聽神經傳至

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1 台鐵動力車司機員於工作場所中噪音暴露與聽力損失之研究 101 勞工研究第 5 卷第 2 期,2005 年 12 月, 頁 Journal of Labor Research Volume5, Number 2 December 2005, PP 台鐵動力車司機員於工作場所中 噪音暴露與聽力損失之研究 王國華 目次 一 前言 ( 一 ) 聲音的特性 ( 二 ) 噪音暴露與聽力損失之相關性 ( 三 ) 噪音引起之非聽覺傷害 ( 四 ) 職業噪音對勞工之影響 ( 五 ) 我國現行勞工噪音管制標準 ( 六 ) 噪音控制原理 ( 七 ) 台鐵營運現況 ( 八 ) 台鐵司機員作業場所噪音來源 ( 九 ) 動力車司機員工作方式介紹 ( 十 ) 研究目的二 研究方法 ( 一 ) 研究範圍 ( 二 ) 研究方法三 結果與討論 ( 一 ) 作業環境暴露噪音測定結果 ( 二 ) 個人噪音暴露劑量測定 ( 三 ) 聽力測定 聽損計算結果 ( 四 ) 聽力影響評估四 結論與建議參考文獻 中國文化大學勞動學研究所副教授

2 102 勞工研究 一 前言 ( 一 ) 聲音的特性聲音是因物體振動產生的機械能, 以波動的方式傳遞, 因此聲音是聲波 聲波的物理特性之一是聲波在空氣中傳遞時, 會使空氣產生疏密相間的壓力擾動, 人在接受聲音時, 聲波產生的空氣壓力變化抵達人耳後, 會推動耳膜經由三小聽骨槓桿作用, 透過內耳聽神經傳至大腦, 而產生聽覺 聲音的特色有三 : 音調 響度及音色 音調的高低取決於頻率大小, 響度的大小取決於振幅, 音色的特色則取決於波形 聲音的物理量表示方法為聲音壓力 聲音強度及聲音功率 在評估噪音對人體的傷害, 一般皆以測量聲音的能量及音壓為基礎, 而後轉換不同的評估指標 [1] 噪音是一種人不喜歡聽到的聲音 (Unwanted Sound or Undesirable Sound), 或是一種令人不愉快的聲音 (Unpleasant Sound or Disagreeable Sound)[2] 噪音愈大也愈加深了對人體聽覺機構的損害 [3] ( 二 ) 噪音暴露與聽力損失之相關性噪音暴露最常被探討的健康效應應為聽力損失 人的耳朵是聲波最終接收點 [4], 良好正常的耳朵能聽到的頻率為 赫茲 一個正常 20 歲聽力的人, 頻率在 800 至 6000 赫茲之間, 其音壓不需 10 分貝就可聽到, 低於 100 赫茲或高於 赫茲的聲音則要達 30 分貝以上才可聽到, 而且隨年齡增加聽閾值會相對提高 [1] 暴露於過度的噪音環境下, 除了造成談話干擾, 最主要的危害就是導致聽力受損 [5] 人耳主要是由外耳 中耳 內耳三個部分構成 外耳包括耳殼和聽道, 耳殼可以收集音波, 聽道則為聲音的通道 中耳包括三塊互相銜接的小聽骨, 而聽道底端與中耳相連處唯一薄膜, 叫做鼓膜 內耳有耳蝸, 其中充滿了淋巴液 耳蝸內部有稱為柯氏體的組織, 這些組織有纖細的的毛或毛狀細胞 (hair cell) 突出於液體中 當鼓膜振動時, 中耳之聽骨也隨著動, 此一運動帶動了內耳之淋巴液也跟著振動 當這些液體振動時, 毛細胞 (hair cell) 受刺激, 而將神經搏動 (nerve currents or impulses) 傳至大腦 如果暴露於過度噪音一段長期之後, 則毛細胞及聽神經細胞作用過度, 則引起傷害或破壞, 就會造成了永久之失聰 毛細胞也會隨著年齡而衰退, 這就是為何老年人的聽力衰退之原因 [3] 聽力損失大致可分為傳導性 感覺神經性與混合型三種 [6], 傳導性聽損 (Conductive Hearing Loss) 可能是由於外耳和 ( 或 ) 中耳的問題所造成, 這些問題通常會阻礙聲音的傳導 ; 感覺神經性聽損 (Sensorineural Hearing Loss) 乃因

3 台鐵動力車司機員於工作場所中噪音暴露與聽力損失之研究 103 內耳或神經路徑的感覺系統損傷造成, 約有 90% 的聽損是此種類型 混合性聽損 (Mixed Hearing Loss) 混合了傳導性和感覺神經性的問題 此外, 噪音導致的聽力損失亦可概分為二, 一為傳音性之聽力損失, 此類是由外傷所導致的, 由於受巨大能量之突發性噪音如爆炸 放鞭炮或打靶等突發性音源, 產生強大壓力造成耳膜破裂造成之突發性聽力損失 ; 另一為感音性聽力損失, 即因長期暴露於噪音環境下使聽力閾值提高的現象 感音性聽力損失又可分為二類, 當聽力損失在離開噪音環境一段時間後可恢復者, 為感音性的疲勞, 稱之為暫時性聽力損失 (Temporary Threshold Shift, TTS) 這類聽損按個人受害之嚴重性及暴露的時間之長短, 此種暫時性可能為幾分鐘 幾天或甚至於更長的時間 而長期暴露在噪音環境下, 使毛細胞受損, 造成聽力無法恢復的損傷, 稱之為永久性聽力損失 (permanent threshold shift, PTS)[7-9] Lim and Melnick [10] 報告指出高噪音環境會引起暫時性聽力損失 ; 若工作環境無法改善, 則會造成永久性聽力損失 反覆地曝露於會引起暫時性聽力閾值改變的聲音能量, 亦會逐漸地引起永久性聽力損失 [11-12] 因長期噪音曝露引起的永久性聽力損失, 主要是與內耳毛細胞的損壞有關 實體纖毛的傷害常是最早的變化, 特別是根部結構的變化, 而感覺細胞最易受到傷害, 一旦遭受破壞, 感覺細胞不會被置換或再生 一但失去了足夠的毛細胞, 該區域的神經纖維也將退化 隨著耳蝸神經纖維的退化, 在中樞神經纖維也將有相當程度退化產生 引起聽力損失和其他聽覺損害的原因, 科學上已經有明顯證據, 且許多研究均證明引起聽力損失及其他聽覺損害和噪音的強度 頻率及曝露的時間有關 Coles 和 Knight [13] 對柴油發動機試驗之勞工的噪音曝露研究指出, 在最大噪音位準為 116dB 的強烈噪音中連續工作多年 ( 平均為 3.5 年 ) 的男工, 一耳或兩耳在 3k Hz 至 6k Hz 範圍內均損失約 45 至 60dB 且這種聽力損失均與年齡因素無關 根據過去相關文獻 [14-15] 指出, 長期暴露在噪音量環境下, 會使聽覺細胞受損而導致聽力損失, 若超過 85dB 不但會導致聽力損, 更會造成自主神經系統及內分泌系統方面的障礙 [16]; 並有直接或間接證據顯示噪音對耳蝸產生生物化學及組織學的氧化壓力反應 (oxidative stress) 而造成 DNA 損傷 [17-18]; 其中在動物實驗, 將老鼠暴露在八小時高噪音環境中亦會造成 DNA 損傷情形 [25] 一般普遍接受高頻噪音比低頻噪音造成的聽覺傷害要高 ; 人類對聲音的敏感度在 1000 到 5000 Hz 之間是最高的, 暴露在這個頻率範圍內音量為 90dB 的噪音, 比暴露在 250Hz90dB 的噪音下的聽覺傷害風險更高 [19] 噪音的暴露造成聽

4 104 勞工研究 力的損失是漸進的且初期是由高頻開始 噪音引起的第一種效應會導致 4kHz 聽力敏感性惡化, 假如不是在 4kHz 處開始發生, 也會發生在 3kHz 或 6kHz 處 [20-21] 依據美國職業安全衛生署和國際標準組織研究指出, 隨音壓位準的增加, 聽力在高頻 (4000,6000 赫茲 ) 損失有逐漸增加, 且呈現 V 字形,4k Hz 為最低點 [22] 聽力圖譜凹陷(dip) 的形成是因 4k Hz 處聽力損失的增加而使圖形快速地下降, 接著它會開始平坦化, 此乃因為噪音效應的減速作用影響 (Decelerating Function), 一旦廣泛性惡化已然發生, 不僅 4k Hz 處聽力狀況會減低, 屆時連 6k Hz 處及 3k Hz 處的聽力都會受到影響 除了聽力測定之外, 在自覺性聽力損失方面, 常以問卷訪視及溝通量表為評估工具 Lusk et al. [23] 將建築工人分成操作工程師 木工及管線工人三個工作族群, 以自填式問卷調查他們的聽力防護使用 主觀噪音暴露及聽力損失情形, 經由多變項分析結果發現自覺性聽力損失情形隨著工作族群的不同而有顯著差異 Rosenhall et al. [24] 以問卷訪視的方式調查 48,680 名 歲瑞典居民的自覺性聽力問題, 發現平均聽力盛行率為 10.7%, 而男性 勞力工作者 失業者及提早退休者較多表示有聽力問題, 且聽力問題盛行率與居住地區有闗 在溝通量表方面, 常用的有 the Denver Scale of Communication Function (QDS) the Hearing Handicap Inventory for the Elderly (HHIE) Communication Profile for the Hearing Impaired Communication Skill Scale 及 the Hearing Measurement Scale 等 The Denver Scale of Communication Function 有十五個項目, 用於測量聽力損失成人的溝通困難度, 諸多研究均已證明其有良好的重複測量信度, 同時也有研究認為它可以作為聽力損失的有效篩選工具 [25] 劉秀丹[26] 根據國外聽障成人在聽能或溝通方面的主觀自我評定量表, 配合我國民情擬定溝通量表, 再經由專家及噪音作業工人評定題目的適切性並提供修正意見, 完成總測驗 a 信度為 0.93 之噪音作業勞工溝通量表 ( 三 ) 噪音引起之非聽覺傷害噪音引起之非聽覺傷害包括生理效應 遮蔽效應與心理效應兩個方面 處在高噪音的環境下, 噪音作用於人的中樞神經系統, 使人們大腦皮層的興奮與抑制平衡失調, 導致條件反射 (Reflection) 異常, 使腦血管張力遭到損害 [2] 如長期在強噪音下工作, 內耳聽覺器官會發生品質性病變, 使人產生頭痛 腦脹 耳鳴 失眠 心慌 記憶力衰退和全身疲乏無力等症狀 [27-28] 暴露於噪音環境中所造成的損害, 有時還可能衍生其他症狀, 例如當離開噪音環境後, 耳朵仍然

5 台鐵動力車司機員於工作場所中噪音暴露與聽力損失之研究 105 感到刺耳及耳鳴等 [3] 噪音間接的生理效應是誘發一些疾病, 長期在強噪音下工作會頭昏 頭疼 神經衰弱 消化不良 食慾不振, 噁心嘔吐, 從而導致胃病及胃潰瘍病的發病率提高, 使高血壓 動脈硬化和冠心病的發病率比正常情況高出 2-3 倍 [29] 噪音對視覺器官也會造成不良影響 而遮蔽效應為由於噪音的存在降低了耳朵接收另一聲音的敏感度, 進而干擾語言的傳達 噪音之心理效應則反映在噪音干擾人們的休息 睡眠, 從而使人產生煩惱影響工作效率, 容易發生工作傷害事故 ( 四 ) 職業噪音對勞工之影響職業性聽力損失, 因長時間的持續暴露或是暴露於非連續性的噪音下而引起的, 包括職業性噪音暴露 全身振動 職業病與毒性藥物 [30] 勞工作業場所 8 小時噪音暴露量超過 85dB 時, 會對作業勞工之聽力造成顯著性的影響 美國職業安全衛生研究所 (NIOSH) 列出近十年來十大職業疾病和傷害, 噪音引起之聽力受損也名列其中 [31] 衛生署檢疫總所 84 年 1 至 12 月經由聽力損失通報系統蒐集到 筆噪音作業勞工體檢資料, 整理分析發現 : 噪音作業勞工在高頻 (4kHz 6kHz 8kHz) 之聽力損失平均值均明顯高於低頻 (1kHz 2kHz 3kHz) 之聽力損失平均值 [32] 整體而言, 大於等於 40dB 以上之噪音作業勞工就佔 30%,9% 噪音作業勞工在 4kHz 處呈現 dip 現象, 且其聽力損失平均值大於 40dB 由於噪音對耳朵之影響是雙側性的,98% 的噪音作業勞工兩耳聽力損失值也確實呈現差異不大之一致性 根據行政院勞委會勞工安全衛生研究所 [33] 在噪音作業勞工聽力值監視系統的調查得知, 有 28.3% 的勞工聽力損失介於 30 至 40dB, 甚至有 15.8% 的勞工聽力損失達到 45dB 以上, 顯示我國噪音作業勞工聽力損失較為嚴重 除了聽力損失之外, 職業噪音對勞工造成的其它身心效應也是勞工安全衛生工作人員所關心的 Melamed et al. [34] 評估 1680 名男性及 688 名女性藍領工人的噪音暴露量 心理症狀 意外傷害與病假時數之間的關係, 發現對男性來說, 噪音會影響工作滿意度及增加工作後易怒程度, 女性則會加強對身體不適的抱怨 焦慮及沮喪 ; 不論男性女性, 高噪音暴露皆會增加意外傷害及病假時數 ; 同時發現噪音的非聽覺效應在中等噪音量時 (75-84dBA) 即已存在, 並且在表示受噪音煩擾的員工身上效應尤其明顯 Lercher et al. [35] 探討社區 174 名勞工血壓與職業噪音煩擾 工作上的社會支持 輪班工作及工作滿意度之間的關係, 發現噪音煩擾會使收縮壓上升 2.1 mmhg, 舒張壓上升 3.5 mmhg, 且噪音煩擾與低

6 106 勞工研究 工作滿意度及與輪班工作結合, 皆有加強血壓上升的效應 Evans and Johnson [36] 隨機指派 40 名女性辦事員暴露於低噪音環境及一般開放式辦公室噪音下三小時, 評估其生理反應 人因工程 事後行為效應及工作表現, 兩組比較結果發現, 辦公室噪音使腎上線素升高 減低試圖解決問題的意願, 且調整姿勢的次數較不頻繁, 可能導致肌肉骨骼問題的發生 Waye et al. [37] 在 32 名個案進行兩小時作業前 中 後的 cortisol 濃度, 在這兩小時作業中, 個案暴露於通風噪音與低頻噪音 或通風噪音與參考噪音下 ( 皆為 40dB(A)), 依照問卷結果將個案分成高噪音敏感度及低噪音敏感度兩組, 發現高噪音每感度在暴露於低頻噪音時, 全天 cortisol 下降顯著較少, 證明工作時的噪音暴露會產生生理效應, 且中等噪音量即會影響神經內分泌活動 ( 五 ) 我國現行勞工噪音管制標準我國現行的勞工噪音管制依勞工安全衛生法第五條規定 [38] 雇主對於防止機械引起之危害應有符合標準之必要安全衛生設備 ; 勞工安全衛生設施規則第 300 條規定 [39], 雇主對於勞工工作場所因機械設備所發生之聲音超過九十分貝時, 雇主被要求採取工程控制 減少勞工工作噪音暴露時間, 使勞工噪音暴露工作日八小時日時量平均不超過規定值或相當之劑量值, 且任何時間不得暴露於峰值超過一百四十分貝之衝擊性噪音或一百十五分貝之連續性噪音 ; 而勞工八小時日時量平均音壓級超過八十五分貝或暴露劑量如果過百分之五十時, 就應要勞工戴用有效之耳塞 耳罩等防音防護具 暴露劑量之計算方法為 : 暴露劑量 = 噪音音壓級之暴露時間 / 該噪音音壓級對應容許暴露時間其商大於一時, 即屬超出容許暴露劑量, 違反規定 暴露噪音測定之規定, 依照我國 勞工作業環境測定實施辦法 第六條規定 [40], 於噪音之室內作業場所, 其勞工工作日時量平均音壓級超過八十五分貝時, 應每六個月測定一次以上 我國內之聽力檢查室之背景噪音要求為全頻小於 45 分貝 [41] 在健康管理方面, 依照勞工健康保護規則規定 [42], 超過 85 分貝作業為特別危害健康之作業 ( 第 2 條 ) 而特別危害健康之作業勞工應於受雇時接受體格檢查與定期實施特殊健康檢查 ( 第 12 條 ) ( 六 ) 噪音控制原理噪音的控制可分成三部分 1. 放射音能量之音源,2. 音能量傳播之途徑,3.

7 台鐵動力車司機員於工作場所中噪音暴露與聽力損失之研究 107 收聽器官 ( 例如人之耳朵 ) 音源之控制是屬於工程的問題, 需將此發音物體, 加以修改或重新設計 此外沿著聲音的傳播路徑, 利用防護物或密閉音源的方法, 加以阻隔或使音源與接收者的距離拉長也可以減低噪音 又對於工作者噪音之控制, 可使耳塞或調整暴露的時間或使工作者於密閉室中與聲源隔離 [3] 防止噪音首要消滅音源 一個噪音源的聲音可從多重路徑傳至人耳, 要解決噪音問題則必須先解決聲音能量經由哪些設備 途徑, 選擇適當的工程控制方法, 減少噪音的發生 其方法可由工程控制 行政管理及個人防護具使用方面著手 工程控制可從設計上或設備配置時就著手減少音源, 將人可接受的噪音極限納入考量, 是噪音作業環境改善之根本且最有效之方法 [43] 其作法包括:(1) 噪音源控制 - 消除機械之鬆動, 減少摩擦及衝擊之發生 ;(2) 取代作業 - 以較低噪音之作業取代高噪音之作業, 並且採用可降低噪音之設備 流程及材料等 ;(3) 工廠設計 - 考慮工廠內之共鳴回音, 並且選用合適的隔音或吸音建材 [44] 依據義大利森林作業運輸工具駕駛室噪音之研究, 說明該駕駛操作室的室內噪音音源來自附著於駕駛室地面之引擎, 經其實際噪音量測分析結果, 得知從運輸工具動力來源處施以聽覺上的防護措施, 將會減少司機員接收噪音的程度 [45] 行政管理是減少勞工噪音暴露方法之二 管控勞工暴露噪音時間, 減少暴露於該噪音環境之下, 或採取輪班制度, 使每位勞工減少暴露時間, 減少噪音危害發生的機率 除減少勞工暴露噪音時間外, 健康管理亦是行政管理之一環 新進勞工或是從事噪音作業勞工, 可經由工作前聽力圖之建立與定期的聽力檢測比對, 可得知勞工噪音暴露之情形及預防聽力損失之預測, 而為噪音危害預防管理之依據 噪音作業環境改善及行政管理控制後, 勞工噪音暴露仍會影響勞工聽力健康, 或採行有實際困難時, 事業單位應提供防音防護具 [43] 噪音的最後防線要看個人行為, 將雙手掩住耳朵可立刻減少噪音的傷害, 將耳朵塞上耳塞, 可以減少噪音的強度 分貝, 平均則可達 10 分貝 [46] 個人防護具使用, 可藉由教育訓練 事業單位內工作安全文化的建立及防止職業災害宣導加強, 達到減少噪音危害的目的 ( 七 ) 台鐵營運現況台灣鐵路路網全長 1,107.7 公里, 大致可分三大系統包括西部幹線系統 東部幹線系統及支線系統 西部幹線系統全長 公里, 主要以經營客運為主 含縱貫線 ( 基隆 - 高雄 高雄港 ) 台中線( 竹南 - 彰化 ) 屏東線( 高雄 - 枋

8 108 勞工研究 寮 ) 等 東部幹線系統全長 公里, 主要亦以經營客運為主, 含宜蘭線 ( 八堵 - 蘇澳 ) 北迴線( 蘇澳新站 - 花蓮 ) 花東線( 花蓮站 - 台東 ) 與南迴線 ( 枋寮 - 台東新站 ) 支線系統合計共長 公里, 計有深澳線 ( 瑞芳 - 深澳, 長 6.0 公里 ) 平溪線( 三貂嶺 - 菁桐, 長 12.9 公里 ) 林口線( 桃園 - 林口, 長 19.2 公里 ) 內灣線( 新竹 - 內灣, 長 27.9 公里 ) 集集線( 二水 - 車埕, 長 29.7 公里 ) 台中港線( 台中港 - 台中港區, 長 7.1 公里 ) 等六條支線 依據台鐵統計每日運行車次為 1140 次車, 又行政院交通部統計處比較分析, 台鐵在與公路 航空三者間比較,2003 年台鐵客運量為 16,817 萬人, 每日平均人數為 46 萬人, 佔三者總數 44,278 萬人之 38%; 而以民國九十四年一月與民國九十三年同月相比較, 人數則又增加 10 萬人次, 呈現逐年成長態勢 [47] 台鐵機務處 2000 年 3 月統計, 司機員可運用人數為 1286 人, 約占台鐵總人數約 人之十分之一 台鐵現有動力車計有柴化動力之柴電機車 (diesel-electric locomotive) 電力動力之電力機車 (electric locomotive) 推拉式電力機車(push-pull) 柴聯車( 自強號電聯車 )(diesel multiple uni) 柴油客車(diesel railcar) 及電聯車 ( 通勤電聯車 ) (electric multiple unit)[48] 台鐵至 86 年底計有電力機車 116 輛, 柴電機車有 148 輛, 電聯車有 510 輛, 柴油客車有 186 輛 [49] 依動力車配掛的位置可分為機車型 (locomotive) 及聯結型 (cab) 兩種 機車型是以單輛機車來牽引列車, 整個列車的動力來源配置在機車內, 屬於動力集中型, 啟動引擎引發之噪音因而屬於集中型 機車為鐵道車輛的動力來源, 依動力方式可區分為蒸氣機車 電力機車 內燃機車三種 蒸汽機車是利用燃燒產生的熱能煮沸水蒸汽, 以蒸汽的力量推動活塞進而帶動車輪的動力車輛 電力機車是利用集電弓將電力從架空輸電線引入車內, 提供車內設備用電及馬達的驅動, 進而帶動車輪的動力車輛 內燃機車動力來源為內燃機, 目前多為柴油內燃機 可分為兩類, 其中一類是將內燃機所產生的動力經變速箱以機械的方式傳遞至車輪, 台鐵使用之柴油客車即屬於此 ; 另一類則是利用內燃機發電後供給馬達用電帶動車輪產生動力, 台鐵之柴電機車即屬於此型 台鐵機車型可分為柴電機車 電力機車及電車 ( 推拉式 push pull)[49] 聯結型係牽引動力分散配置於各車廂內, 其動力為分散型, 啟動引擎引發之噪音因而屬於分散型, 聯結型列車司機員位置 (cab) 並未如機車型是與車廂隔離, 而是與車廂聯結 台鐵聯結型 (cab) 可分為電聯車 (EMU electric multiple unit) 柴油客車(DRC diesel rail car) 以及柴聯車 (DMU diesel multiple unit)

9 台鐵動力車司機員於工作場所中噪音暴露與聽力損失之研究 109 ( 八 ) 台鐵司機員作業場所噪音來源鐵路列車的噪音來源有四即電力之集電弓 (electric-current collecting system) 車輛底部引擎的迴轉機以及電抗器( 將 6 萬 9 伏特的電壓轉換為直流的設備 ) 車輛上面的空氣流動(aerodynamic) 及橋樑及其他建築物如隧道 台電特高壓交流電力經台鐵自設變電站變壓成 25kv 二單相交流電後, 送電車線供電力車之集電弓接用以帶動列車 [50] 車輛噪音的來源可按其機車種類的不同而異, 如柴電機車 電力機車或電車等, 因為帶動列車引擎的不同而有不同程度的噪音 另外列車行進當中的外圍環境所產生的噪音也是影響司機員作業場所噪音原因之一, 如經過路基不良與路基平穩地區之噪音則有所差異 ; 行經空曠及隧道區的噪音亦有所差別 火車噪音主要有兩種傳播途徑一是空氣傳播, 音量隨著距離與障礙物的增加而衰減 解決辦法是增加隔音牆 綠化帶 ( 冬天效果不明顯 ), 但由於聲音可以通過反射傳播, 所以不可能完全消除 二是地面傳播, 通過鐵軌 - 路基 - 地面的傳播, 解決辦法是挖隔離溝 營造土丘等大體量物體阻斷 減弱音量 [51] 深除以上所述來自於車輛本身的噪音外, 尚有來自其他設備的音源如無線電通訊系統, 該系統是供車上乘務人員與車站人員或與車上機務維修人員或與列車長相互通話聯絡用 此項供司機員使用的通訊設備均設置於司機員的左或前方, 當列車啟動行駛時, 該設備即處於啟用狀態, 於是不論是司機員本身與相關人員通話或其他人員之間的通話, 司機員皆可接收聽到 而說話聲音大小以及說話時間的長短關係噪音的產生, 甚至於非定期性 非通話的聲波干擾亦是造成噪音的因素, 尤其衝擊性的聲波, 干擾更大 此外, 另有鳴笛以及貫通氣軔時亦有可能產生大的噪音 [52] 台鐵列車行駛時, 鳴笛及貫通氣軔雖然屬非絕對必要, 需視情形才採取之動作, 但如未能控制得當亦是噪音音源之一 ( 九 ) 動力車司機員工作方式介紹台鐵各段司機員之管理隸屬於台鐵機務處之各機務段負責 台鐵共有台北 樹林 台中 彰化 嘉義 高雄 台東 花蓮 宜蘭 七堵等十個機務段 台鐵組織型態為分處集中管理制 機務管理政策由機務處擬訂, 經核定後交由各段負責執行 動力車司機員之管理亦復如是 各司機員之排班由各該屬段排定並管理之 各段排班內容不一, 按照各段配屬車輛的種類及行駛的路線而予以排定 司機員的工作時間依照 台鐵動力車乘務員勤務時間排班須知 可分為三部分 : 乘務時間 一般工作時間及訓練時間三

10 110 勞工研究 種 乘務時間指列車由始發站開車至到達站之實際運轉時間全數記列 ; 一般工作時間指列車開車 到達及動力車看守時間 ; 訓練時間指乘務員每月參加在職訓練時間 原則上, 每一個工作班每月平均每日工作時間為 6 小時 40 分鐘, 上限包括準備時間則為 12 小時, 如跨日 ( 隔日休息 ) 則不得超過 14 小時 [53] ( 十 ) 研究目的我國噪音性聽力損失危險性最高的五種行業分別是 : 金屬基本工業 金屬製品製造業 化學製品製造業 運輸業 運輸工具修配業 [54] 鐵路運輸亦屬運輸業之一 列車的行進, 不論內部或外部環境的噪音, 列車乘務員都無法完全避免, 司機員尤最 火車司機員的工作場所, 是整個列車的主控室, 也就是整個列車引擎發源處 引擎發源處噪音的暴露, 不論是短時間傷害或長時間的累積, 不但易造成生理傷害, 且會影響心理 如司機員長期對噪音作業環境有心理的恐懼 壓力感時, 心智無法集中, 極可能影響行車訊號的收聽與判定 對一個大眾運輸駕駛員而言, 甚為危險, 其結果不只是個人安危的問題, 甚至影響社會安定 目前台鐵的基本設施, 雖已逐漸改善當中, 如鐵路電氣化 路基石枕化 車輛的輕便化等, 使得工作人員的身心 壓力因而逐漸降低 但一般的火車乘務員, 言談之間聲音音量較一般人大, 尤其是動力車司機員, 甚至自覺有耳鳴等現象 這些現象一直是台鐵司機員, 長期以來的困擾和疑慮 所以台鐵司機員以及相關的機務管理人員長期以來對於司機員的作業環境是否符合相關規定, 其作業環境是否會造成司機員的聽力損失, 皆保持疑慮 相較於其他行業, 過去並沒有進一步針對台鐵司機員相關作業環境噪音暴露及聽力損失探討之研究 故本研究將就台鐵司機員實際作業環境噪音暴露情形, 以及在長時間的暴露下, 聽力損失情形深入探討, 以作為未來司機員於工作場所安全衛生管理之參考依據 二 研究方法 ( 一 ) 研究範圍本研究係針對台灣鐵路管理局列車司機員的作業場所噪音暴露狀況, 分別依環境噪音音量及環境聲音頻譜分析 司機員個人噪音劑量 相關司機員聽力之測量 以及聽力損失之計算, 做出分析 司機員作業場所之範圍, 包含列車出廠前之準備作業 ( 出庫 ) 列車行駛中 以及到站後入機務段( 入庫 ) 期間 環境噪音量測範圍選擇行駛台北至花蓮間以及台北至彰化間之列車 測定車種包括柴電機車 電力機車 電車 柴聯及電聯車等五種車種 研究對象包括暴露組 ( 列車司機員 ) 及對照組 ( 辦公室行政人員 ) 個人暴露劑量 聽力測定為台北 七堵 樹林

11 台鐵動力車司機員於工作場所中噪音暴露與聽力損失之研究 111 宜蘭及花蓮等五個機務段之司機員和辦公室行政人員 ( 二 ) 研究方法本研究首先收集相關文獻理論及法規, 包括國內外噪音 聽力影響等相關文獻 法規以及台鐵相關資料以擬定作業環境 個人劑量及聽力測定實測方針 研究對象分為暴露組及對照組兩組, 暴露組對象為動力車司機員, 對照組為辦公室行政人員 人員的選擇方式為隨機抽樣 主要研究內容包括作業環境噪音音量 作業環境頻譜分析量測 個人噪音劑量測量 聽力測定 以及聽力影響評估等項 研究中所得之數據並以 SAS 統計軟體中之 GLM(General Linear Model 一般線性模式法 ) 程序及統計軟體 SPSS, 針對車種噪音量 噪音劑量及聽力測定做變異性及相關性分析 1. 作業環境噪音音量量測及頻譜分析台鐵西部幹線起自基隆至屏東, 除山線區段竹南至彰化間略多隧道外, 整體而言沿線地形較平坦 ; 東幹線沿線多屬山區且隧道多, 尤以北迴線更具特色 是故暴露組司機員之作業場所的噪音量測範圍為行駛於台鐵東 西幹線, 台北至花蓮 台北至彰化區間之柴電機車 電力機車 電聯車 電車 ( 推拉式 ) 及柴聯車之駕駛室 量測期間包括列車行進前的整備地 ( 出庫 ) 列車行進間以及列車抵達目的地後之場所 ( 入庫 ) 對照組作業環境則為各機務段及台鐵總局行政人員辦公室 量測的內容包括噪音音量及頻譜分析 暴露組量測地點為列車司機員室中心位置離地面 100 公分固定台面上的位置 對照組噪音測定地點則為辦公室之中心位置桌面上 噪音頻譜分析儀 (B&K 2260) 測定前, 均先確定電源是否充足, 再使用標準音源校正器確實完成校正後, 進行量測 其後按照機車型號 最高及最低音壓級 (A 權衡電網 ) 值 均能音量值以及量測時間 量測區間等項目記錄 頻譜分析則為 31.5 赫茲 63 赫茲 125 赫茲 250 赫茲 500 赫茲 1000 赫茲 2000 赫茲 4000 赫茲 8000 赫茲頻率之分頻進行線性音壓級 (L 權衡電網 ) 量測 2. 個人噪音劑量測定個人噪音劑量測定亦包括動力車司機員之暴露組與行政人員之對照組 採樣對象, 暴露組為行駛於台鐵東 西幹線, 台北至花蓮 台北至彰化區間之柴電機車 電力機車 電聯車 電車 ( 推拉式 ) 及柴聯車之司機員 量測時段含報到時間 測試時間 ( 測試列車安全狀況 ) 或等待出發時間 駕駛時間以及向下班段報到時間 ; 對照組採樣的對象, 則為在辦公室之行政人員, 量測時段為其正常上班期間 噪音劑量計 (Larson Davis Inc.,Spark 706) 進行量測前, 先確定電源是否充足, 再

12 112 勞工研究 使用標準音源校正器確實完成校正, 並將儀器依照測定指標, 完成設定後, 將此儀器佩掛於受測人員之口袋內或放置於受測人員之最近 不礙工作安全之處, 並將微音器 ( 麥克風 ) 夾於衣領上進行量測 劑量值部分, 因各司機員乘務時間不一致, 導致採樣時間不一致, 故採樣後之結果以 Project(%) 值表示之 其公式如下 : Project 值 = 劑量值 (dose) 8/ 實際量測時間 3. 動力車司機員聽力測定聽力測定亦包括暴露與對照兩組 暴露組為七堵 台北 樹林 宜蘭及花蓮等五個機務段之動力車司機員, 而對照組則為台鐵總局行政人員 聽覺損傷的評估, 通常必須將初期可能造成聽力損失 ( 凹谷 ) 的所有可能頻率 ( 赫茲 ) 皆納入是比較恰當的 因此本測定頻率包括 赫茲之純音測定 聽力的測定是於司機員上班前或下班後或於接受教育訓練之休息時間辦理 地點則選擇各機務段內有適當隔音效果, 隔絕外面聲音干擾的比較安靜的辦公室內執行 為求聽力量測的準確性, 在執行之前均對其測定環境, 以手持式噪音頻譜分析儀 (B&K 2260) 作背景噪音音量及頻譜分析 聽力量測之儀器為氣導式聽力器 (GN Otometries,AS 42) 量測的方式選擇斷續聲 (pulse) 為測試音模式, 方法採用增 10 分貝, 減 5 分貝原則, 先右耳, 再左耳方式為之 順序則由 赫茲依序, 再回到 1000 及 500 赫茲量測 測量前先試測儀器之運作無誤後進行 量測期間要求測試者拿掉眼鏡, 不食任何食物, 並將蓋住耳朵之頭髮撥開, 確定耳機佩戴完全覆蓋耳朵, 如有不舒服則再行調整 受測者不得扶住耳機, 並使受測者手握按鍵式按鈕, 聽到聲音則按鈕, 亮紅燈表示聽力無礙, 無顯示則表示聽力有礙 由 1000 赫茲 40 分貝開始測試, 聽到時減 10 分貝, 沒聽到時加 5 分貝, 以此類推做測試 右耳以紅色筆, 左耳以藍色筆將量測結果分別記錄於聽力檢查表 將各頻率之聽力測定閾值結果, 按暴露組對照組分別整理後, 再以 excel 套裝軟體處理相關統計圖表, 並以三分法 四分法 六分法及高頻三分法算出其聽力損失評估指標, 其算法如下 : 500HzHL HzHL HzHL 三分法 : 3 500HzHL + (1000HzHL) HzHL 四分法 : 4

13 台鐵動力車司機員於工作場所中噪音暴露與聽力損失之研究 HzHL + (1000HzHL) 2 + (2000HzHL) HzHl 六分法 : HzHL HzHL HzHL 高頻三分法 : 3 註 :HL=Hearing Loss 聽力閾值 最後綜合各車種環境暴露噪音 司機員噪音暴露劑量情形 聽力檢測閾值 以及相關法規, 分別對各車種 各機務段間之暴露組與對照組間, 作分析討論, 以期獲得動力車司機員聽力損失與作業環境相互影響情形, 提供噪音管理之參考依據 三 結果與討論 ( 一 ) 作業環境暴露噪音測定結果以 B&K 2260 手持式噪音頻譜分析儀實地量測, 共採集到 53 筆噪音量測資料, 其中暴露組有 42 筆, 對照組有 11 筆 各車種之最高 最低及噪音平均值結果如表 1 所示 柴電機車 電力機車 電車 ( 推拉式 ) 柴聯車( 含柴油客車 ) 及電聯車之均能音量依序分別為 分貝 分貝 分貝 分貝 分貝, 其平均值則分別為 87.3 分貝 85.0 分貝 80.3 分貝 74.7 分貝 74.2 分貝 由以上結果顯示, 在這五種車種中, 作業環境平均音量以柴電機車分貝值最大, 其他依序為電力機車 電車 柴聯車 ( 包含柴客車 ) 電聯車 這五種車種之作業環境噪音, 可由 SAS 軟體分析得知其間具有統計學上之顯著差異 ( 表 2) 台鐵柴電機車是以柴油引擎帶動發電機將電力送至牽引馬達, 使機車運轉, 帶動整個列車, 是為動力集中型態, 其主要噪音來源為柴油引擎及發電機 電力機車是將集電弓送出的 伏特電力, 經變壓器變壓後送至牽引馬達, 致使機車運轉而帶動列車, 亦為動力集中型態, 主要噪音來源為變壓器等 電車又名推拉式機車, 動力來源與電力機車相同, 直接由電車線供之, 亦為動力集中型態 依據義大利森林作業運輸工具駕駛室噪音之研究, 說明該駕駛操作室的室內噪音

14 114 勞工研究 表 1. 五種車種司機員室及行政人員辦公室 ( 對照組 ) 環境噪音測定結果 車種 最高音量 (db-a) 最低音量 (db-a) 平均音量 (db-a) 柴電機車 電力機車 電車 柴聯車 ( 含柴客車 ) 電聯車 對照組 表 2. 各車種司機員室平均環境噪音值檢定結果 車種平均音量值 ( 分貝 ) F test p value 柴電機車電力機車電車柴聯車 ( 含柴油客車 ) 電聯車 <.0001 註 : 信心水準及顯著水準 (α) 分別為 95% 及 0.05 是音源主要來自附著於駕駛室地面之引擎 [11] 所以駕駛員噪音暴露量以柴油引擎之柴電機車最大 並且就台鐵而言, 與電力機車比較, 電車屬較新之設備, 引擎噪音量相對較小 在此情況下, 電力機車與電車分別列為第二 三位 至於柴聯車是利用柴油引擎帶動液體變速機, 經傳動軸驅動車輪, 使列車前進, 屬動力分散型態 列車構造屬聯結車型, 即司機員位置位於列車車廂內, 有別於電力機車及柴電機車, 駕駛員室之音量為五種車種之第四位 電聯車為新型列車之一, 利用電力為動力之車種, 亦屬動力分散型態 其列車車廂構造與柴聯車大致相同, 司機員駕駛座位亦於列車車廂內, 故音量量測結果為五種車種中最低 除此之外, 因維護列車安全運轉, 司機員必要時需貫通氣軔, 其所產生之噪音以及通過每個車站前, 司機員必須與車站通話確認安全無虞或必要時與車上人員聯絡, 其所使用的通訊設備亦是造成音源的因素 氣軔貫通或是通訊設備的使用得當與否, 也會影響司機員室噪音的大小 在對照組之環境均能音量 (A 權衡電網 ) 部分, 如表 1 所示為 分貝,

15 台鐵動力車司機員於工作場所中噪音暴露與聽力損失之研究 115 表 3. 暴露組與對照組作業環境均能音量檢定結果 均能音量 ( 分貝 ) F test p value 對照組 <.0001 暴露組 註 : 信心水準及顯著水準 (α) 分別為 95% 及 0.0 平均值則為 58.7 分貝 其中包括機務段行政單位以及總局行政單位 量測資料中, 最低值者 40.7 分貝, 是屬於新完成大樓之機務段行政辦公室, 最高值 70.3 分貝是現場單位機務段之行政辦公室所測得 該作業環境雖非現場作業區, 但與作業區屬同一區域, 會受現場作業噪音某一程度的影響 總局行政單位辦公室環境則屬比較獨立性區域, 純屬封閉性辦公大樓 就暴露組與對照組之作業環境均能音量而言, 經由 SAS 軟體分析結果顯示, 具有統計學上之顯著差異 ( 表 3) 依照勞工安全衛生設施規則 [12] 之規定 : 勞工工作場所因機械設備所發生之聲音超過 90 分貝時, 雇主應採取工程控制 減少勞工噪音暴露時間, 使勞工噪音暴露工作時量平均不超過 90 分貝 8 小時均音量 本研究採樣之五種車種當中, 僅有少數路段超過 90 分貝, 但就整個列車行駛區段而言, 仍未超過 90 分貝, 並且台鐵之月平均工作日時量亦未超過 8 小時, 因此基本上台鐵動力車司機員之工作環境噪音暴露情形並未超過法規的規定 在音頻方面, 噪音八音幅頻譜分析之數據及變化情形的結果如圖 1 所示 由結果可得知各車種各頻率之平均音壓位準值大多於低頻部份較為顯著, 隨著頻率的上升, 其音壓位準有降低的趨勢 各車種平均最高值均在 31.5 至 125 赫茲之頻率範圍 另外, 對照組作業環境以台鐵總局行政單位如企劃處 材料處 機務處 電務處 工務處 運務處 行政處以及七堵花蓮機務段的行政辦公室為量測對象 結果可從表 4 得知各單位音壓位準均小於 60 分貝 (L 權衡電網 ), 且大多皆偏於低中頻部分 由以上結果, 可得知台鐵動力車乘務員之作業環境以低頻之噪音較為顯著 ( 二 ) 個人噪音暴露劑量測定針對個人噪音暴露劑量之測量, 本研究一共採樣 93 筆, 暴露組 88 筆, 對照組 5 筆 柴電機車司機員一共有 23 筆 電力機車有 5 筆 推拉式電車有 41 筆

16 116 勞工研究 分貝 (db-l) 音頻 (Hz) (a) 音量 (db-l) 音頻 (Hz) (d) 音量 (db-l) 音頻 (Hz) (b) 音量 (db-l) 音頻 (Hz) (c) 音量 (db-l) 音頻 (Hz) (e)

17 台鐵動力車司機員於工作場所中噪音暴露與聽力損失之研究 107 圖 1. 柴電 電力機車 電車 柴聯車及電聯車頻譜分析平均值 (a) 柴電機車 (b) 電力 機車 (c) 電車 (d) 柴聯車 (e) 電聯車 表 4. 對照組作業場所八音幅頻譜分析結果 (db-l 權衡電網 ) 音頻 (Hz) 七堵機務段行政辦公室 ND ND ND 七堵機務段行政辦公室 花蓮機務段行政辦公室 ND ND 行政辦公室花蓮工務段 ND ND ND ND ND ND 台鐵總局 ( 企劃處 ) 台鐵總局 ( 材料處 ) 台鐵總局 ( 機務處 ) 台鐵總局 ( 工務處 ) 台鐵總局 ( 電務處 ) 台鐵總局 ( 行政處 ) 台鐵總局 ( 運務處 ) 註 :1. ND(not detected) 表示低於儀器偵測極限

18 108 勞工研究 表 5. 司機員及行政人員 ( 對照組 ) 平均噪音暴露劑量 車種 實測劑量 (%) 八小時暴露劑量 (%) 6.66 小時劑量 (%) 柴電機車 電力機車 電車 柴聯車 ( 含柴客車 ) 電聯車 對照組 表 6. 五車種司機員噪音暴露劑量檢定結果 車種八小時暴露劑量 (%) F test p value 柴電機車電力機車電車柴聯車 ( 含柴油客車 ) 電聯車 <.0001 註 : 信心水準及顯著水準 (α) 分別為 95% 及 0.05 表 7. 暴露組與對照組噪音暴露劑量檢定結果 八小時暴露劑量 (%) F test p value 暴露組對照組 註 : 信心水準及顯著水準 (α) 分別為 95% 及 0.05 柴聯車 ( 含柴油客車 ) 有 14 筆 電聯車測得有 12 筆 分別就平均實測劑量 8 小時劑量值及依台鐵實際每月每日平均工作時間 6.66 小時換算值如表 5 所示 五種車種之 8 小時劑量值以柴電機車之值為最高, 平均值達 115.2%, 其他依序為電力機車平均值為 83.0%, 推拉式電車 49.6%, 柴聯車 21.3%, 電聯車 13.5% 其劑量大小次序排列與五車種作業環境噪音情形具有相同順序 在這五種車種間依 SAS 軟體系統分析得知其間具有顯著差異, 如表 6 所示, 和五種車種作業環境噪音一樣具有顯著差異 由此可得知, 車輛結構性的不同帶來不同的噪音背景, 影響作業人員噪音的暴露程度 尤以柴電機車

19 台鐵動力車司機員於工作場所中噪音暴露與聽力損失之研究 109 以及電力機車, 因為引擎結構性的不同, 工程上或管理上如未有因應的防護措施, 勞工噪音的暴露會有顯著的差異 對照組方面共測得 5 筆資料如表 5 行政人員之劑量值值皆小於 0.2%, 平均值為 0.08% 經 SAS 軟體系統分析得知暴露組與對照組具有統計學上明顯差異現象 ( 表 7) 因台鐵相關管理規定, 各乘務人員之排班由各該屬機務段排定並管理之 各段排班內容不一, 按照各機務段配屬車輛的種類及行駛的路線而予以排定 乘務員的工作時間依照 台鐵動力車乘務員勤務時間排班須知, 原則上, 每一個工作班每月每日平均工作時間為 6 小時 40 分鐘, 上限包括準備時間則為 12 小時, 如跨日 ( 隔日休息 ) 則不得超過 14 小時 [53] 從表 7 可得知柴電機車 電力機車 電車 柴聯車及電聯車之司機員根據台鐵上班平均時間規定, 其實際勞工噪音暴露劑量均未達 100% 但是柴電機車及電力機車則超過 50%, 尤以柴電機車較為嚴重, 高達 95% 依照勞工安全衛生設施規則 [39] 之規定, 勞工噪音暴露八小時日時量劑量值不得超出容許暴露劑量 ( 大於 100%); 暴露劑量超過 50% 時, 就應要勞工戴用有效之耳塞 耳罩等防音防護具 因此柴電機車及電力機車司機員噪音防護具的認知 佩戴的落實與管理應受到重視 其他車種之司機員雖未達到戴用防護具之標準, 但台鐵是為事業單位, 提供專業服務, 勞工工作專業性高且分工極細, 工作調動不大 而司機員職務也具有此一特性, 多屬長時期性質, 且就整體而言, 目前司機員多屬中高年齡, 長時期暴露在這種噪音環境下, 是否受到嚴重影響以及因此衍生的其他影響應受到重視 ( 三 ) 聽力測定 聽損計算結果本研究之聽力測定, 係以七堵 台北 樹林 宜蘭及花蓮機務段等五個機務段之部分動力車乘務員為量測之對象, 測定場所在各該機務段內 為確認聽力損失測定結果之準確性, 盡可能的使背景噪音減少, 選擇有隔音效果 防止外面聲音干擾設備的空間, 同時並作該量測環境頻譜分析, 如表 8 所示, 結果符合現今國內聽力檢查室背景噪音要求全頻小於 45 分貝之規定 [40] 接受測試者中七堵 樹林 宜蘭機務段各有一人之兩耳中有一耳聽力閾值超過 90 分貝, 而去除之 故將測試者暴露組 95 人 對照組 17 人共 112 人之各分頻聽力閾值, 分別經 excel 軟體整理受測人員之基本資料, 包括年齡分佈 平均年齡 年齡百分比 擔任司機員年資 年資百分比以及三分法 四分法及六分法以及高頻 ( 赫茲 ) 三分法聽力損失值 一般而言, 聽力閾值 ( 正數 ) 越大, 聽力損失越大 五個機務段暴露組測定的人員均為男性 暴露 對照組基本資料如表 9 10 所示 年齡部份所得結果, 暴露組除了台北機務段平均年齡為 43 歲, 七堵機務段最高為 48 歲外, 其他段均約 47 歲 台北機務段 39 歲以下占了 50%,50 歲以上七

20 110 勞工研究 堵機務段最高 47%, 花蓮機務段次之佔了 41% 宜蘭及樹林機務段多分佈於 40 歲 -50 歲間, 約 7 成 整體言以台北機務段司機員最年輕, 七堵機務段最年長 年資部分, 台北機務段 9 年以下者佔 57%, 其他各段年資 9 年以下者均未達三分之一,10 年以上者以花蓮機務段最高達 81%, 其他段則差異不大, 約 7 表 8. 台鐵動力車乘務員聽力損失環境背景噪音測定 頻率 Hz 機務段 500 Hz L 權衡電網 ( 分貝 ) 1000 Hz L 權衡電網 ( 分貝 ) 2000Hz L 權衡電網 ( 分貝 ) 4000Hz L 權衡電網 ( 分貝 ) 8000 Hz L 權衡電網 ( 分貝 ) 七堵機務段 樹林機務段 宜蘭機務段 表 9. 聽力測定人員年齡 人數百分比分佈統計表 段別 歲 歲 歲 歲平均年齡 共計 台北 7(50%) 3(21%) 2(14%) 2(14%) 43( * 44%) 14 七堵 3(16%) 7(37%) 9(47%) 0 48( * 32%) 19 宜蘭 2(11%) 13(68%) 4(21%) 0 46( * 26%) 19 樹林 1(5%) 17(81%) 3(14%) 0 47( * 24%) 21 花蓮 3(14%) 10(45%) 8(36%) 1(5%) 47( * 47%) 22 對照組 1(6%) 1(6%) 12(71%) 3(17%) 53( * 88%) 17 註 :1. ( ) 內數據表示占各該組之百分比 2. *表示年齡大於該機務段平均年齡的百分比

21 台鐵動力車司機員於工作場所中噪音暴露與聽力損失之研究 111 表 10. 聽力測定人員年資基本資料 段別 受測人數 年資 ( 人 )% 9 年以下 年以上 暴露組台北機務段 14 8(57%) 2(22%) 3(21%) 七堵機務段 19 6(32%) 4(21%) 9(47%) 宜蘭機務段 19 5(26%) 5(26%) 9(48%) 樹林機務段 21 5(24%) 5(24%) 11(52%) 花蓮機務段 22 4(19%) 10(48%) 7(33%) 對照組 17 1(6%) 2(12%) 14(82%) 註 :( ) 內數據表示占各該組之百分比 表 11. 各機務段司機員聽力檢查結果 段別 三分法 四分法 六分法 高頻三分法 (500 1k 2k) (3k 4k 6k) 暴露組 花蓮機務段 31.4(±18.9) 31.4(±19.4) 32.7(±20.6) 37.0(±25.6) 七堵機務段 24.3(±11.8) 24.2(±11.6) 25.0(±13.8) 31.8(±23.5) 宜蘭機務段 26.4(±5.7) 26.0(±5.5) 26.3(±7.0) 28.1(±13.3) 樹林機務段 20.4(±6.2) 20.0(±5.6) 21.0(±6.2) 27.6(±16.2) 台北機務段 23.6(±6.3) 23.5(±5.7) 23.0(±6.2) 24.2(±14.5) 行政組 24.2(±4.8) 23.8(±4.6) 21.9(±5.6) 22.5(±12.8) 註 :(±) 值為標準差

22 112 勞工研究 表 12. 統計軟體 SPSS 年齡及年資相關性分析 值 年齡 p value 年資 p value 項目三分法四分法六分法高頻三分法 成左右 綜之, 七堵 花蓮機務段年齡 年資較其他段年長 年資久 對照組人員平均年齡為 53 歲, 工作年資 20 年以上者佔 82% 聽力損失方面, 將各分頻測得之聽力閾值左 右耳資料, 換算成左 右耳三分法 四分法 六分法以及高頻三分法後, 再分別依據左 右耳的平均值中較大值作為該分法之閾值, 結果如表 11 所示 一般聽力評估是以 500 赫茲 1000 赫茲及 2000 赫茲三個純音的聽力檢查閾值平均來評估 0-25 分貝為正常聽力,26-40 分貝為輕度障礙, 細聲交談困難,41-70 分貝為中度障礙, 一般交談困難,71-90 分貝為重度障礙, 大聲交談困難 [40] 從表 11 中得知除花蓮 宜蘭機務段司機員之三分 四分 六分法聽力損失, 皆達 25 分貝以上,40 分貝以下, 屬輕度障礙範圍內外, 其他三個段皆屬正常範圍 同時發現五個段之三分 四分 六分法聽力損失依大小排列, 次序皆相同, 皆為花蓮 宜蘭 七堵 台北及樹林 高頻三分法方面, 則僅台北機務段未達 25 分貝, 屬正常範圍, 其餘四個機務段皆 25 分貝以上,40 分貝以下, 在輕度障礙範圍內, 尤其花蓮機務段高達 37 分貝 高頻三分法方面聽力損失大小排列則不同於三分 四分 六分法, 分別為花蓮 七堵 宜蘭 樹林及台北 三分 四分 六分法及高頻三分法聽力損失與司機員年資及年齡之相關性, 分別利用統計軟體 SPSS 分析, 得知均有統計學上正相關, 如表 12 所示 對照組則皆在正常範圍之內 一般而言噪音導致之聽力損失通常發生在高頻, 尤其在 4k 處, 在表 11 中可看出高頻三分法五個段大小排列順序分別為花蓮 七堵 宜蘭 樹林及台北機務段, 如以年齡及年資層面探討, 花蓮及七堵機務段最年長或資深, 台北機務段最年輕資淺, 則發現大致上是與其一致, 差異不大 固然 4000 赫茲頻率聽力閾值是診斷噪音性聽力損失之重要性因素,6000 赫茲頻率聽力閾值亦具有複檢 (confirm) 的參考價值 [11] 故茲對 4000 及 6000 赫茲頻率聽力損失分層做調查, 得之如表 所示 根據一般聽力評估 分貝列為中度障礙, 一般交談會有困難,

23 台鐵動力車司機員於工作場所中噪音暴露與聽力損失之研究 分貝為重度障礙, 大聲交談困難 因此分別以大於 40 分貝 25 分貝 -40 分貝與小於 25 分貝三個範圍人數做一統計 4000 赫茲部分, 在總受測人數 95 人中, 大於 40 分貝, 有 35 人, 占全受測人數之 37%, 其中以花蓮機務段最高達 12 人, 占該段暴露組樣本數 55% 6000 赫茲部分則大於 40 分貝者有 31 人, 占全受測人員總數 33%, 其中以七堵機務段最多達 8 人, 占該段暴露組樣本數 42%, 次以花蓮機務段達 9 人, 占該段暴露組樣本數 41% ( 四 ) 聽力影響評估噪音性聽力損失最初都發生在 3000 赫茲 4000 赫茲及 6000 赫茲之間, 尤其在 4000 赫茲處, 是最初噪音性聽力損失檢查的指標 [55] 並且噪音性聽力損失會隨著噪音暴露年資的增加而越嚴重 [40] 依表 12 得知五個機務段司機員聽力損失與年齡 年資有正相關關係, 及表 11( 各機務段司機員三分法 四分法 六分法 高頻三分法聽力檢查結果 ) 中看出花蓮機務段三分法 四分法 六分法及高頻三分法聽力損失居量測結果中最高, 其高頻三分法高達 37 分貝, 並且 4000 赫茲 6000 赫茲劣耳聽力閾值檢查結果大於 40 分貝者, 花蓮機務段分別列第一 表 13. 各機務段司機員較差耳 4k 聽力閾值結果 段別 >40 分貝人數 / 百分比 (%) <25 分貝人數 / 百分比 (%) 樣本數 花蓮機務段 12/55% 2/5% 8/36% 22 七堵機務段 7/37% 2/11% 10/53% 19 樹林機務段 7/33% 3/14% 11/52% 21 台北機務段 4/29% 0 10/71% 14 宜蘭機務段 5/26% 5/26% 9/47% 19 合計 35/37% 12/13% 48/51% 95/100% 註 :1.% 表示占各該段暴露組人數之百分比 2. 本聽力檢查閾值未經年齡校正

24 114 勞工研究 表 14. 各機務段司機員較差耳 6k 聽力閾值結果 段別 >40 分貝人數 / 百分比 <25 分貝人數 / 百分比 樣本數 七堵機務段 8/42% 2/11% 9/47% 19 花蓮機務段 9/41% 6/27% 7/32% 22 樹林機務段 6/29% 7/33% 8/38% 21 宜蘭機務段 5/26% 5/26% 9/47% 19 台北機務段 3/21% 2/14%% 9/64% 14 合計 31/33% 22/23% 42/44% 95/100% 註 :1.% 表示占各該段暴露組人數之百分比 2. 本聽力檢查閾值未經年齡校正 (55%) 二 (41%) 位序 ( 表 13 14) 花蓮機務段年齡及年資均分別為第一 第二位, 且其配置之柴電機車數居五個段之冠, 除年資 年齡可能是造成其聽力損失相較下最高的原因外, 車種可能亦是影響司機員聽力的顯要因子 台北機務段司機員三分法 四分法 六分法及高頻三分法聽力損失均小於各機務段, 列第四或第五位 台北機務段司機員年齡相較其他四個段年輕, 且年資亦較淺, 可能是造成上述聽力檢測結果影響的原因之一 宜蘭機務段的年齡及年資列五個段的第三位 第四位序, 但其三分法 四分法 六分法聽力損失出現於第二位序, 高頻三分法聽力損失出現於第三位序 這或可從駕駛車種層面探討 宜蘭機務段配置使用的柴電機車站五個機務段之第一位 (32%), 與花蓮機務段相同 宜蘭機務段 4000 赫茲 6000 赫茲劣耳聽力閾值檢查結果大於 40 分貝情形則出現位於第四 第五之位序 這或可從宜蘭機務段大於 50 歲者為僅約五分之一, 位序為第四, 即可能受到相較下年齡不大的原因所致

25 台鐵動力車司機員於工作場所中噪音暴露與聽力損失之研究 115 圖 2. 五機務段各分頻劣耳聽力閾值圖 五機務段各分頻劣耳聽力閾值圖 分貝 (Hz) 1000(Hz) 2000(Hz) 3000(Hz) 4000(Hz) 6000(Hz) 8000(Hz) 頻率 台北七堵宜蘭樹林花蓮 從圖 2 各分頻劣耳聽力損失閾值圖中可得知, 各個機務段的曲線起伏大致相同, 僅高低程度的不同 從圖中亦可得知已有高頻聽力損失趨勢, 且凹谷均出現於 赫茲處, 噪音導致的永久性的聽力損失, 最初的症狀是對高頻率聲音的聽力減低, 如果繼續的暴露, 則將延及說話範圍的低頻率的聽覺能力 由圖中結果顯示, 聽力損失可能已有往下頻率延及趨勢 四 結論與建議台鐵柴電機車 電力機車 電車 柴聯車 電聯車五個車種的司機員作業環境噪音音量, 經測定結果其平均值大小順序排列分別為柴電機車 (87.3 分貝 ) 電力機車(85.0 分貝 ) 電車(80.3 分貝 ) 柴聯車(74.7 分貝 ) 電聯車(74.2 分貝 ) 動力車司機員暴露噪音劑量, 其測定結果經轉換為 8 小時劑量值後, 顯示在五種車種當中, 以柴電機車之值為最高, 平均值達 115.2%; 最小值則為電聯車之 13.5% 其大小順序排列分別為柴電機車 電力機車 電車 柴聯車 電聯車, 與環境噪音具有相同之順序 由本研究結果顯示, 柴電機車是五個車種中噪音最大, 司機員噪音暴露劑量最高的車種 若由勞委會規定之 8 小時劑量值來看, 柴電機車將超過法規的標準, 但台鐵已將工作時間降低為每月每日平均 6 小時 40 分鐘, 減少司機員之噪音暴露時間, 以符合勞委會之規定 惟其中柴電機車及電力機車暴露劑量值仍超過 50%, 須依規定佩戴相關防護具 所以司機員之確實落實防護具之佩戴應受到重視 台鐵並應確實督導執行及管理 本研究結果顯示台鐵動力車乘務員之聽力情形, 除與其自身年齡 年資有關外, 與乘務時之車種亦有相當的關係 五個機務段的三分法 四分法及六分法結果, 花蓮及宜蘭機務段顯示為輕度障礙 而高頻三分法則顯示花蓮 宜蘭 七堵及樹林機務段為輕度

26 116 勞工研究 障礙的情形 基於本研究之成果, 雖然台鐵並未違反勞委會之相關規定, 但有部分作業環境已接近法規標準之邊緣 ( 如柴電機車 ) 所以仍建議在動力車司機員作業環境噪音之工程改善層面, 持續進行音源降低控制, 如減少機械設備振動 搖晃機會 司機員室之噪音隔絕 車上通信系統之改善以及隧道內和週邊設施之改善以減少迴響噪音 此外, 因工作需要司機員於必須接收聽取聯絡訊息時, 為維護行車之安全, 往往會選擇暫時放棄噪音防護的佩戴, 尤以隧道區間較為明顯, 為期兼顧運輸安全及司機員聽力受到保障, 建議將相關的聽訊設施改以顯像視訊傳遞方式, 以替代通訊收聽傳遞方式

27 台鐵動力車司機員於工作場所中噪音暴露與聽力損失之研究 117 參考文獻 1. 楊昌裔, 工業安全與衛生, 全華科技圖書股份有限公司, 第三版, 盧博堅 江旭程 陳俊成 劉嘉俊著, 空氣品質與噪音防制, 國立空中大學, 陳天生, 工業衛生與職業病, 合記圖書出版社, 盧春火, 噪音性聽力損失及聽力檢測環境之探討, 經濟部工業局工安科技季刊, 第 39 期, 第 頁, 勞工衛生研究相關技術資料彙編, 第六章職業流行病第八節聽力損失評估. 6. Henderson D, Hamernik R. P., Hynson K., J. Acoust. Soc. Am., 65, pp , Ward W. D., Duvall A. J., Santi P. A., Turner C., Ann. Otol. Rhinol. Laryngol., 90, pp , Ward D., J. Acoust. Soc. Am., 90, pp , Harris J. D., J. Acoust. Soc. Am., 42, pp , Lim D. J. and Melnick W., J. Acoust. Soc. Am., 94, pp , 黃乾全, 噪音劑量與暫時性聽力損失之關係探討, 勞工安全衛生研究所, 吳聰能, 江宏哲, 噪音性聽力損失, 工業安全衛生月刊, 第 34 期, 第 頁, 吳錦景, 噪音暴露工作與聽力損失之研究 - 回朔展望法, 中國醫藥學院研究年報, Nakai Y. and Masutani H., Acta. Otolaryngologica, 47, pp.23-27, Thiery L. and Meyer B. C., J. Acoust. Soc. Am., 84, pp , Tanaka M., Shimai S., Nakamura K., Takahashi H., Tanaka K., Ann Physiol Anthropol, 11, pp.21-27, Coling D. E. and Somand D., Free Radical Biology and Medicine, 34, pp , Kozel P. J., Davis R. P., Krieg E. F., Hearing Research, 164, pp , May J. J., American Journal of Industrial Medicine, 37, pp , 吳聰能, 工業中噪音的非聽覺性效應, 工業安全衛生月刊, 第 17 期, 第 頁, THE LANCET:Noise and Hearing Loss, pp.21-22, 勞工安全衛生研究所, 勞工作業環境安全衛生狀況認知調查, Lusk S. L., Kerr M. J., Kauffman S. A., American Industrial Hygiene Association Journal, 59, pp , 1998.

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