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1 2012 年 2 月交通运输系统工程与信息 Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology Vol 郾 12 No 郾 1 February 2012 文章编号 : 1009 鄄 6744 (2012) 01 鄄 0205 鄄 05 * 刘颖杜 ( 中国铁建电气化局集团第四工程有限公司, 长沙 ) 摘要 : 摇目前国内许多大城市都在建设或者规划城市轨道交通, 客流资料是项目的必要性论证方案比选确定系统规模进行效益分析的基础, 科学合理地预测客流已成为决策中面临的重大课题, 及时总结城市自身的轨道交通成长规律和客流特征, 有助于提高客流预测的准确性. 本文根据广州已开通的八条轨道线运营资料, 对轨道交通从单线向网络转变过程中的成长规律和客流特征进行分析. 最后, 从公交整体水平提升换乘点接入站点周边用地开发以及轨道票价制定等方面提出相关建议, 为我国轨道交通客流预测水平的提高奠定基础, 为轨道交通的建设运营提供参考. 关键词 : 摇城市交通 ; 轨道交通 ; 客流特征 ; 成长规律中图分类号 : 摇 U 文献标识码 : 摇 A Passenger Flow Characteristics and Development Regularity of Urban Rail Transit in Guangzhou LIU Ying 鄄 du ( China Railway Electrification Bureau Group IV Engineering Co., Ltd, Changsha ,China) Abstract: 摇 Many cities are now under constructing or planning of urban rail transit. Passenger flow data provide essential basis for the feasibility demonstration, scheme comparison, size of the system, and benefit analysis. How to scientifically and reasonably forecast passenger flow becomes a major task during the decision-making process. A timely review of development regularity and passenger flow characteristics of urban rail transit system could result in a more accurate forecasting. This paper reviews and analyzes passenger flow characteristics and development regularity from single line to networks based on the operation data of the eight existing rail transit lines in Guangzhou. In order to promote passenger flow forecasting, the paper presents suggestions including enhancing the overall public transportation capacity, choosing of transfer point, development of land surrounding the station and design of urban rail transit ticket. It provides significant reference for urban rail construction and operation. Key words: 摇 urban traffic; urban rail transit; passenger flow characteristics; development regularity CLC number: 摇 U Document code: 摇 A 收稿日期 :2011 鄄 08 鄄 29 摇摇摇摇修回日期 :2011 鄄 11 鄄 18 摇摇摇摇录用日期 :2011 鄄 12 鄄 16 作者简介 : 刘颖杜 (1972-), 男, 湖南浏阳人, 经济师, 一级建造师. * 通讯作者 : @ 189. cn

2 摇 206 交通运输系统工程与信息 2012 年 2 月 1 摇引摇摇言 1989 年广州首次提出了十冶字线网方案, 该方案由地铁一二号线组成, 总长 km, 设站 31 座. 此后, 结合总体规划的修编, 以十字线冶为基础,1996 年规划了 5 条线的轨道线网方案, 总长 84 km 74 座车站年提出了七条线网的构架方案, 全长 206 km, 设站 130 座. 此后随着城市区划和发展战略调整, 形成了以主城为依托, 沿主要轴线向外扩展的轨道线网方案, 该方案远期由 21 条城市轨道线 10 条城际轨道线组成, 共 413 座车站, 总长 km. 在建设方面,1999 年 6 月 28 日, 广州地铁一号线全线开通, 全长 km,16 个站年 6 月 28 日, 二号线首期工程通车, 全长 km,17 个站, 轨道网络初步成网, 总长达到 37 km,32 个站年 12 月 30 日, 三号线四号线 ( 新造黄阁 ) 开通, 运营总里程 116 km, 共 59 个站. 随着亚运会的开幕, 在 2009 年年底年 11 月, 分别又开通了五号线三号线北延线广佛线, 同时对二八号线进行了拆解, 四号线延伸至黄村站, 至此广州地铁运营总里程达到了 231 km, 八条线路, 123 个站 ( 换乘站按 1 座计算 ). 以下就八条线自开通以来的客流特征以及所表现出来的一些规律进行分析 [1]. 超过本线客流. 誗一号线独立运营时, 客流基本维持在 17 万人次 / 日 ; 二号线通车后, 该线路客运量增至 27 万人次, 增量主要来自换乘客流 ;2004 年年, 由于路面交通恶化, 在没有新线加入的情况下, 一号线客流量达到 40 万人次, 本线和换乘客流保持较快速度增长 ; 在三四号线通车后,2008 年一号线客运量增至 61 万人次, 其中换乘客流 34 万人次, 比重达到了 56% 年, 一号线本线客流比例仅为 36%. 誗二号线通车后客运量达到 18 万人次 ; 2004 年年, 受地面交通影响本线客流和换乘客流都呈较快速度增长, 其中本线客流增长 1 倍 ; 三四号线通车后, 该线路客运量由 33 万人次增至 53 万人次, 增量来自换乘客流, 其比重达到了 62% 年八线成网后, 换乘比例达到了 69%. 誗三号线四号线自开通以来客流总量稳步增长, 其中三号线的本线和换乘客流的增长速度均快于四号线. 四号线由于途经次发展区域, 沿线的客流远未成型, 客流量很低, 目前主要以换乘客流为主, 换乘比重达到了 86%. 誗三号线北延线八号线五号线广佛线的换乘比例均在 65% 以上. 2 摇客流成长规律 2. 1 摇客运总量广州地铁通车至今, 共运送旅客 40 亿人次, 日客运量从 17 万人次发展至 362 万人次. 回顾客流发展 ( 见图 1), 大致可分为四个阶段 : 淤 1999 年年, 一号线单线运营, 客流稳定在 17 万人次 / 日 ; 于 2002 年年, 二号线投入运营, 在十冶字轨网构架下,2006 年轨道日均客运量达到 77 万人次 ; 盂 2006 年年底, 三号线四号线投入运营, 全网总客运量激增至 156 万人次 ; 榆 2010 年至今, 五号线三号线北延线广佛线投入运营, 二八号线拆解, 四号线延伸, 全网总客运量激增至 362 万人次 [2]. 在线路逐步成网的过程中, 轨道交通的可达性得到大幅提高. 新线的通车总能促使原有线路客流发生突变, 增量主要来自于换乘客流, 换乘客流已图 1 摇轨道客运量发展历程 Fig. 1 摇 Urban rail transit ridership development 2. 2 摇换乘量换乘量在轨道网络客流中至关重要, 随着网络逐步成型, 换乘客流所占总客流比例大幅增加. 广州三四号线通车前后, 全网的换乘系数从增至八线成网后, 换乘系数稳定在总体上看, 轨道网从市区向郊区延伸过程中, 全网换乘量和换乘系数均会增加, 由于郊区线需依托市区线发展客流, 换乘率一般都比较高. 如表 1

3 207 所示, 现状一二三五号线换乘比例小于 70%, 而三号线北延四号线八号线广佛线则都以换乘客流为主, 均高于 70%. 表 1 摇 2010 年各条线换乘客流及比例 Table 1 摇 Interchange ridership and proportion for lines in 2010 线路客运量换乘量换乘比例 ( 万人次 ) ( 万人次 ) (% ) 一号线二号线三号线三号线北延线四号线五号线八号线广佛线摇客流强度线路客流强度主要取决于线路的性质和沿线土地开发, 地块发育越好, 新增线路对该线路的客流贡献力度越大, 客流强度增加得越快. 轨道线路的增加会促使原有线路的客流强度继续提高 [3]. 总体上各条线路的客流强度稳步增长, 其中市区线的客流强度远高于郊区线. 如表 2 所示, 一号线达到万人次 / 公里, 是目前八线中密度最高的, 四号线广佛线客流密度相对较低, 其中四号线客流密度仅为人次 / 公里. 表 2 摇 2010 年各线客流强度 ( 万人次 / 公里 / 日 ) Table 2 摇 Intensity of passenger for lines in 2010 年份一号线二号线三号线四号线全网 1999 年年年年年年摇客运结构公共交通在整个机动化出行中保持整体上升趋势, 在常规公交发展遭遇瓶颈时, 轨道交通发展是公共交通发展重要动力, 带动了公共交通比重整体提升. 从 2005 年至年, 公共交通客运总量从 746 万增至万 ( 见图 2), 占机动化总方式比例从 55% 增至 60% [4]. 在这 514 万增量中, 常规公交和出租车分别贡献了 41% 和 8%, 而轨道贡献了 51%, 轨道占公共交通的比例由 8% 升至 26%. 而在地铁行经走廊上, 轨道起绝对主导作用, 客流占断面总客流比例 45% -70%. 图 2 摇历年公共交通客运量发展变化 Fig. 2 摇 Public transportation ridership development 3 摇轨道客流特征 3. 1 摇客流组成比较广州轨道客流的收入组成和全市平均水平, 轨道乘客的收入水平要高于市区平均水平, 其中收入在万的客流比例较市区平均水平高出 13 个百分点. 说明轨道的客流以中高收入群体为主, 而这部分人群往往是小汽车潜在客流的主体 [6]. 另一方面, 也说明了目前的地铁服务质量相对较高, 具备了与小汽车竞争的条件, 发展轨道交通将有可能抑制小汽车的增长摇出行目的与时间分布就全日而言, 通勤类与非通勤类比例 0 郾 45 颐 0 郾 55 ( 见图 3). 早高峰期间客流以通勤类为主, 占 83%, 平峰则以弹性出行为主, 非通勤类出行占 69% [5]. 全日客流呈双峰态势 ( 见图 4), 晚高峰 (17:00-18:00) 占全日客流 10. 9%. 市区线的高峰小时系数要低于郊区线. 平峰期间的轨道出行比例高于全机动化方式, 主要是目前市区主要的商贸区均集中在地铁沿线, 而通常柔性出行对出行质量要求更高. 全年高峰日客流出现在长假期间, 日客运量通常接近平时的 2 倍, 周末客流一般超过工作日客流 10% -20%, 主要原因是广州作为华南地区中心城市, 对周边城市的积聚作用, 其次是现有地铁线路多从城市商贸核心区穿过, 各大型活动多在地铁站附近举行等因素.

4 摇 208 交通运输系统工程与信息 2012 年 2 月 3. 3 摇空间分布图 3 摇 2010 年出行目的构成 Fig. 3 摇 Trip purpose in 2010 轨道客流单中心明显, 重心囤积在核心区内部, 向外逐步发散. 核心区内部及进出核心区的客流最高, 占总量的 94%. 其次是新老城区之间的交换, 占总数 31%. 老城区与外围区外围区内部的客流发育还不成熟, 比例很低. 随着轨道向郊区拓展, 所覆盖区域进一步扩大, 客流的出行距离向外延伸, 拉开城市空间格局. 随着轨道网络逐步成规模, 全网平均乘距增加, 如表 3 所示, 全网平均乘距在三四号线通车后开始大幅增长. 总体上看, 郊区线的平均运距通常要远高于市区线, 这也是全网乘距增加的主要原因. 图 4 摇 2010 年轨道客流时间分布 Fig. 4 摇 Time of day for ridership in 2010 表 3 摇轨道客流乘距与运距变化 Table 3 摇 Changes of passenger trip distance 年份一号线二号线三号线四号线全网 2002 年年年年年摇摇与理想情形相比 ( 见图 5), 目前广州公交的平均乘距偏长, 而轨道乘距偏短. 相对常规公交而言, 轨道的长距离票价定位过高, 难以吸引长距离客流, 常规公交与轨道交通未能形成整体运作 [6]. 高峰期间, 市区线的双向客流比较均衡, 郊区线由于沿线配套不足, 客流带有明显的潮汐性 ( 见图 6): 一号线双向流量均衡, 晚高峰出入城 ( 公园前站 ) 比例颐 0. 45; 二号线出入城比例颐 0 郾 39; 三号线带有明显的方向特征, 晚高峰从珠江新城站南行客流较北行高出近 1 倍, 上下行比例颐四号线虽然双向较为均衡颐 0. 45, 但客流远不成熟.

5 209 图 5 摇 2010 年轨道和常规公交出行距离分布 Fig 5 摇 Urban rail transit & bus trip distance distribution in 2010 图 6 摇 2010 年各轨道线断面方向分布 Fig. 6 摇 3. 4 摇站点衔接客流分析 Urban rail transit volume direction distribution in 2010 根据对现状运营典型轨道交通站点的客流出行特征的调查统计, 广州市现有轨道交通站点乘客采用的衔接方式构成特征如下 : 誗步行方式的比例最高, 约有 73. 6% 的地铁乘客直接通过步行方式到达或离开地铁站 ; 誗常规公交是除步行以外轨道交通乘客最主要的衔接方式, 衔接比例为 18. 5% ; 誗出租车自行车和小汽车等衔接方式没有得到足够的重视, 所占的比例都比较低, 均低于 2 郾 0%. 4 摇研究结论轨道发展是目前城市公共交通发展的主要动力, 在常规公交处于停滞状态时, 轨道交通不仅保持自身的上升趋势, 也带动了公交整体的提升. 从单线到网络, 客运量基本呈成正增长, 客流的增长主要来自于换乘客流, 这个比重已超过本线客流. 随着换乘节点的增多, 乘距也在增加, 但运距没有表现出明显的增加趋势. 对于城市郊区线, 一定要注意和市区网络的接入点选择, 应充分考虑换乘点的规模问题, 有条件可直接接入环线. 对于客流引导型线路, 离不开土地开发及轨道建设同步发展, 高强度的站点周边开发可促进轨道与沿线土地发展的双赢. 轨道沿线的住宅开发应以中小户型为主, 而不应该是大户型, 这样可以解决经济适用房, 降低出行成本. 此外, 还需重视票价的经济杠杆作用, 进一步研究常规公交与轨道的票价比, 促进轨道和公交两张网协调运作. 并注意精简轨道制式, 使得各线之间可以相互兼容. 参考文献 : [1] 摇金安, 张福勇, 等. 广州市轨道交通线网 2020 年建设规划线网客流预测及分析专题研究 [ R]. 广州市交通规划研究所, 2011 [ JIN A, ZHANG F Y, et al. Ridership forcasting for 2020 urban rail network plan of Guangzhou [ R ]. GuangZhou Transport Planning Research Institute, ] [2] 摇刘明敏, 等. 广州市轨道交通客流分析 [R]. 广州市交通规划研究所, 2011 [LIU M M, et al. Guangzhou urban rail ridership analysis [ R]. GuangZhou Transport Planning Research Institute, ] [3] 摇郑明远. 轨道交通时代的城市开发 [ M]. 北京 : 中国铁道出版社, 2006 [ ZHEN M Y. Urban development based on urban rail [ M]. Beijing: China railway press, ] [4] 摇金安, 张福勇, 等年广州市交通发展年度报告 [R]. 广州市交通规划研究所, 2011 [ JIN A, ZHANG F Y, et al Guangzhou transport development annual report [ R]. GuangZhou Transport Planning Research Institute, ] [5] 摇马小毅, 等广州市居民出行调查 [ R]. 广州市交通规划研究所, 2006 [ MA X Y, et al Guangzhou household travel survey report [ R ]. GuangZhou Transport Planning Research Institute, ] [6] 摇马小毅, 金安, 等. 轨道交通对广州出行影响研究 [R]. 广州市交通规划研究所, 2007 [ MA X Y, JIN A,et al Guangzhou household travel survey report [ R ]. GuangZhou Transport Planning Research Institute, ]

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m 3 m m 84 m m m m m m m 2011 8 8 155 JOURNAL OF RAILWAY ENGINEERING SOCIETY Aug 2011 NO. 8 Ser. 155 1006-2106 2011 08-0096 - 06 430063 1 2 3 U231 +. 4 A Design of Underground Space of Furong Square Station of Urban Rail Transit