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1 以駕駛模擬器進行跟車反應時間之研究 王世豪林志勇許峻嘉黃俊仁張順惠 國立中央大學機械工程學系 龍華科技大學機械工程系 3 龍華科技大學多媒體與遊戲發展科學系 3 國科會計畫編號 :NSC-9--E-6- 摘要如不同年紀的駕駛者對事件的感知反應時間有所差在分心駕駛情況下, 駕駛者對突發事件的感知反異, 通常年齡愈大所須感知反應時間愈長 ; 另外駕駛應時間有所不同, 通常年紀愈大所須感知反應時間愈人不遵守交通規則, 任意變換車道, 使得駕駛者必須長, 文獻中較少探討年齡 65 歲以上駕駛者與其它年分心注意非前方視線的情況, 造成感知反應時間的延齡層之間的差異性 本研究以駕駛模擬器, 提供安全遲 因此, 近年來許多研究中常使用 PDT 設備探討且接近真實的環境, 進行青年 中年及老年三個不同視覺分心, 透過 PDT 的失誤率與反應時間來瞭解駕年齡層駕駛者的跟車反應實驗 實驗場景中的道路型駛者分心的程度及對駕駛反應行為的影響 態以車輛密集度低且車間距離遠的省道為主, 規劃在除人為因素外, 道路型態對於駕駛行為也會造成不同的車速下面臨較遠之前車無預警煞車的情況, 探影響, 不同型態道路的肇事因素也有所差異 根據內討駕駛者察覺前車緊急煞車的感知反應時間之差政部警政署 公布 9 年臺閩地區道路交通事故道異, 以瞭解此道路形態對駕駛行為造成的影響 本研路類別之統計, 發現省道為所有肇事道路類別第二究並使用周圍偵測任務 (Peripheral Detection Task, 位 林豐褔等人 統計省道歷年肇事原因, PDT) 設備, 探討視覺分心對於駕駛行為之影響 ~ 年未注意車前狀態皆排名首位, 占所有肇研究結果發現在較遠的跟車距離下, 不同年齡層事原因的 7% 在此種車流量密集度較低且車間距離對於感知反應時間有顯著性的影響, 青年 中年人的較遠的省道上, 常發生未注意前車狀態肇事的駕駛者感知反應時間皆比老年人的反應時間短 因此, 在進特性, 值得更深入研究探討前方較遠之無預警緊急煞行相關感知反應時間的設計時, 須考量不同年齡層之車事件對駕駛造成的心智負荷及反應時間 間的差異性 另外, 系統設定感知反應時間之設定值 Baker 3 將危險感知定義為察覺危險及判斷是愈短, 除了導致駕駛者感知反應時間縮短外, 小於否危險, 而對於危險的反應則分成心理及肌肉反應.3 秒時會增加發生碰撞事故的風險 其提出簡單的實驗, 結果顯示一般成年人的基本反應關鍵字 : 駕駛模擬器 反應時間 周圍偵測任務時間是. 秒 Owens 等人 4 探討不同年齡層的駕駛在注意力分散的情況下, 對於突如其來的危險事. 前言件所需的反應時間 受測者的年齡分為. 歲左右造成交通事故傷亡的因素, 大致可區分為人 的年輕族群及 46.4 歲的中年族群, 實驗結果指出年車 路及環境四大類, 其中大部分是駕駛人的行為因齡不是主要的因素, 但是卻牽動著其他變數, 分散注素 在探討駕駛者的道路交通行為表現時, 須從駕駛意力去處理複雜任務的能力隨著年齡上升而有下降人的行為特性著手, 以更深入瞭解駕駛者在道路上行的趨勢 Olsson, S. 等人 5 探討在不同情況下的 PDT 為表現的原因 目前相關的探討常著重在突發事件的反應時間及次數,PDT 系統是由 3 個 LED 目標物排感知反應時間上, 感知反應時間不足將導致駕駛者無列構成, 經由駕駛者視線前方汽車檔風玻璃反射出影法即時煞車而發生事故, 故其往往為鑑定交通事故的像, 成像位置位於駕駛者視線前方左側水平角度約重要參考依據 影響駕駛者感知時間的因素眾多, 例 -3 度及垂直角度約 -4 度之間, 顯示方式為每間

2 隔 3~6 秒間, 隨機由 3 點中決定其中一點發亮, 持續發亮的時間約 秒, 而受測者從紅點亮起有 秒的時間可直接用手觸碰按鈕作出反應, 若超過 秒皆無反應就視為失誤 (Miss) 進行駕駛行為研究分析最好是以實車駕駛的方式實驗, 本研究基於安全考量, 以駕駛模擬器 (Driving Simulator) 進行實驗, 運用此系統不但可降低成本 增加實驗項目 保證實驗的重現性, 更可利用虛擬實境電腦技術來模擬各種危險情境以補實車試驗不足. 研究方法針對駕駛者在分心狀況面臨前車無預警煞車的情況進行實驗, 以瞭解前方突發事件對駕駛造成的工作負荷及感知反應時間 此外, 加入年齡 不同跟車距離及速限三個因子, 探討感知反應時間受到這些實驗因子影響而導致的差異性, 並希望藉由本研究的結果, 提供道路 汽車等設計上反應時間的參考, 以保障行車安全. 跟車距離推估 () 安全距離 - 指駕駛者察覺前車煞車, 並能即時反應且不會撞上前車的距離, 此段距離可分為駕駛者感知反應距離及駕駛車輛的煞車距離 ( 如圖一所示 ) () 駕駛者感知反應距離 - 指前車緊急煞車開始至駕駛者察覺並完全放開油門為止所耗費時間 (t r ) 此時間即為系統設定感知反應時間, 由於車速下降幅度不大, 可假設駕駛車輛的車速為定值 V, 代入牛頓運動學公式後, 即可獲得此段距離 S r S r V t r.() (3) 駕駛車輛的煞車距離 - 定義為駕駛者油門放開到車輛完全停止的距離, 此段距離受到車輛性能的影響, 因而採以交通部運輸研究所 9 年的 肇事鑑定之煞車距離應用與行車速度推估方之研究 6 中的改良公式推估 此公式考慮了從煞車力開始建立到產生最大煞車力的距離及煞車器作用的時間等煞車因素, 公式如下 : D V at s ( V t ) V s s a t... () (4) 以系統設定感知反應時間為實驗設定自變數, 程 r 式的系統設定則以跟車距離作為設定參數 由系統設定感知反應時間代入計算出全部距離後, 再減掉前車煞車距離, 即可獲得行駛時的跟車距離 首先, 假設前車以等減速度方式煞車, 直至車速等於零為止, 代入基礎運動學公式, 可得知前車煞車距離 (S frontcar ): S frontcar V... (3) a 即可求得行駛時的跟車距離 (S f ) 為 S f V ( a ats V V ts ) V t r a (4). 實驗規劃.. 研究項目本研究以交通部運輸研究所的駕駛模擬器設備, 針對駕駛者在分心狀況面臨前車無預警煞車的情況進行實驗, 以瞭解前方突發事件對駕駛造成的工作負荷及感知反應時間 另外, 加入年齡 不同跟車距離及速限三個因子, 探討感知反應時間受到這些實驗因子影響而導致的差異性, 來進行分析 為了使虛擬駕駛環境中交通設施更接近實物, 參考交通部公佈的標準規範規劃車道的寬度 標線和標誌的尺寸大小及配色 道路周遭建築物的建置, 以 3D 方塊模型物件貼上真實大樓貼圖, 讓外觀更接近真實建築物 在左右車道上, 加入小卡車 轎車及休旅車等不同車款的車輛, 模擬省道上低車流量的情況 整個虛擬駕駛場景的模型皆以 3D Studio 軟體建構, 完成場景模型後, 針對所有的 3D 物件命名分類, 最後於 EON Studio 中為了接收到 VB 傳送的訊號後, 能操控駕駛車輛模型的概念下, 自行設計撰寫出 DC(Driving Control) 標準原型, 以計算車輛即時的運動行為.. 分心次要作業實驗時, 受測者被要求在不影響行車安全及維持實驗車速的前提下, 儘可能對周圍偵測任務 (PDT) 作出正確反應, 讓駕駛者的視線無法一直專注於前方, 以模擬真實駕駛的分心狀況..3 實驗人數及次數研究的對象設定在 ~3 3~49 和 65 歲以上的男性, 其中 ~3 歲 人,3~49 歲和 65 歲以上的受測者由於招募不易, 僅各取 7 個人, 實驗的總人數

3 為 4 個人.3 實驗變因與實驗控制.3. 實驗因子在天氣良好的下午離峰時段, 觀察省道台三線上車流的結果得知, 省道上車速大約介於 35 ~ 9 km/h 間, 跟車時間平均大約為 4.3 秒, 標準差為.69 秒 為符合此一省道駕駛情形, 以省道一般速限 6 km/h 為基準規劃出受測者的實驗車速, 再設計出最低實驗車速 4 km/h 及超出平面道路速限的 8 km/h, 針對不同車速下的跟車時間加以粗估為系統設定感知反應時間, 可獲得 4 km/h(.~.6 秒 ) 6 km/h(.3~.9 秒 ) 及 8 km/h(.6~3. 秒 ) 由上述的系統設定感知反應時間範圍設計出每一個速限下的短 中 長三種時間 ( 如表一所示 ) 為了避免受測者一開始無法適應高速行駛, 此九種實驗順序的組合以低速到高速 短系統到長系統設定感知反應時間的方式, 不間斷連續進行實驗, 以減少不確定因子的影響 將速限及系統設定感知反應時間代入跟車距離公式 (4), 推估前車煞車觸發時, 駕駛車輛到前車之間的距離設定, 此即為程式系統中所須設定的跟車距離, 其中 ts 預設為.3 秒, 加速度 (a) 預設為 7.85 m/s.3. 實驗變數說明本研究所考慮自變數 (X) 與依變數 (Y) 說明如下 :. 自變數 (X) () 年齡 :~3 3~49 及 65 歲以上等三種 () 速限 : 實驗場景中的指定受測者所須維持的車速, 分別為 4 6 及 8 km/h 三個層級 (3) 系統設定感知反應時間 : 預設的時間為 及 3. 秒 (4) 煞車距離 : 前車煞車事件觸發, 從受測者腳離開油門踏板至駕駛車輛完全停止的距離 (5) PDT 失誤率 : 受測者未對 PDT 做出正確反應次數占 PDT 觸發總次數的比例 (6) PDT 反應時間 : 記錄由 LED 亮紅燈至受測者反應按下按鈕的時間, 稱作 PDT 反應時間 (7) 碰撞次數 : 當駕駛車輛追撞前方的車輛時, 程式會自動記錄有無碰撞發生, 並以 值代表發生碰撞, 代表沒有發生碰撞. 依變數 (Y) () 感知反應時間 : 從前車煞車開始計算至受測者腳離開油門踏板的時間 ( 秒 ).4 實驗流程實驗測試開始前, 監控人員須告知受測者駕駛模擬器所需注意的相關事項及練習實驗目的, 再給予受測者進行駕駛模擬器之學習性實驗, 經由反覆數次的練習, 讓受測者熟悉整個駕駛模擬器硬體的操作方式 接著, 請受測者填寫個人資料及校正後的視力狀況, 由監控人員確定錄影監控設備的狀態後, 在正式實驗前, 進行 PDT 學習性實驗, 讓受測者熟悉在駕駛的同時仍有指定的 PDT 次要作業, 接著說明整個正式駕駛實驗中所須注意事項與步驟後, 在監測人員同時啟動場景與錄影設備時, 受測者即可正式開始進行跟車的實驗 ( 實驗流程如圖二所示 ) 3. 分析結果 3. 初步分析為了對於車速與感知反應時間之關係有初步瞭解, 首先將車速相對於感知反應時間散佈情形繪製成圖 ( 如圖三 ) 並進行初步分析, 得知車速對於感知反應時間有顯著的影響 (p 值 <.), 兩者之間呈現正比關係 ( 相關係數 =.5), 即車速愈快受測者所須之感知反應時間愈長 但在駕駛反應實驗中, 通常駕駛的速度愈快, 所須感知反應時間會愈少, 但由於所設定的實驗場景為跟車距離較遠且車流量較少的情況 本研究將數據樣本劃分成 km/h 維持不同車速的三個群組, 並分別繪製速限與感知反應時間的散佈圖 ( 如圖四 五 六 ), 以進一步瞭解速限與感知反應時間的真正關係 由圖四 五 六得知, 在速限為 km/h 的受測者維持的車速對於感知反應時間無顯著的影響,p 值分別為.7..8 皆大於. 由此可以發現, 在較長距離的跟車情況下, 不同速限的感知反應時間和維持在這些速限附近的車速是沒有關係的 因此, 為更近一步瞭解在不同速限的相關因素對於駕駛者感知反應時間的影響情形, 本研究分析將 km/h 的實驗數據分開各自進行相關影響因素之探討 3. ANOVA 分析圖七 八 九分別為在速限 4km/h 下 PDT 失誤率與年齡交互影響 PDT 失誤率與反應時間交互影響 有無撞車事故與年齡交互影響圖 將三種不同速度下影響感知反應時間的因子顯著與否彙整為表

4 二, 當影響因子的 p 值小於. 即視為顯著, 並於表格中標示 符號, 由該表比較之結果大致歸納出下述幾點 :. 不同速限下的撞車事故對於反應時間皆有明顯影響, 速限 4 km/h 的撞車事故和其它因子有交互影響 在 6 km/h 及 8 km/h 速限下, 撞車事故對於感知反應時間皆有顯著的影響, 無撞車事故比有撞車事故的感知反應時間分別減少了.5 秒及.4 秒, 由感知反應時間減少量比較得知, 感知反應時間延遲超過約.5 秒即可能發生追撞前車. 在速限 4 km/h 的 PDT 失誤率對於其它主因子有交互影響 在速限 6 8 km/h 下,PDT 失誤率對於受測者的感知反應時間影響不大 3. 在速限 4 km/h 的 PDT 反應時間, 其與多個因子有交互影響關係 在速限 6 km/h 下,PDT 反應時間對於感知反應時間有顯著的影響 在速限 8 km/h 中則影響不大 4. 年齡對於速限 4 km/h 的反應時間仍有交互影響 年齡在速限 6 km/h 明顯影響受測者的感知反應時間, 年青人及中年都較老年人的反應時間平均少了.4 秒, 但速限在 8 km/h 時, 年齡對於感知反應時間卻影響不大, 可能是因速限 8 km/h 的實驗已經是最後一個階段, 受測者對於實驗內容已經完全熟悉, 產生了預期心理, 導致年齡因素對於感知反應時間影響不大 5. 在不同的速限下, 不同的系統設定感知反應時間皆存在顯著差異性 系統設定感知反應時間愈短時, 隨著跟車的距離縮短, 駕駛者的專注力提高, 使得受測者的感知反應時間減少, 尤其以速限 8 km/h 的系統設定感知反應時間 (3. 秒 ) 對感知反應時間的影響最大 3.3 碰撞事故分析利用羅吉斯迴歸模式 (Logistic Regression) 進行分析, 以了解碰撞事故發生之影響變數, 所探討的影響變數包括速限 感知反應時間 煞車距離 系統設定感知反應時間 年齡層 PDT 失誤率及 PDT 反應時間 結果顯示, 受測者感知反應時間愈長, 其發生事故的比例愈高 在系統設定感知反應時間方面, 由模式結果得知, 系統設定感知反應時間為. 秒.3 秒者相較於.6 秒以上 (.6.9 及 3.) 來的高 由模式的參數中也可發現系統設定感知反應時間在.3 秒 以下者, 其系統設定感知反應時間的時間愈少則其事故發生比例愈高, 亦即離前車的距離愈短愈容易發生事故, 此模式之猜對比則高達 9.3% 4. 結論. 有別以往駕駛行為研究, 本實驗中加入 PDT 之次要作業探討, 結果發現 PDT 會對駕駛者造成視覺上的分心 當駕駛者注意力大部分集中在視線前方路況時, 會造成 PDT 失誤率增加且 PDT 反應時間也會拉長, 尤其以老年人最為明顯. 一般認為年齡愈大, 對於突發事件的反應也會相對減緩, 和本實驗結果不謀而合 駕駛者的年齡對於感知反應時間有明顯影響, 其中老年人比青年人 中年人的感知反應時間長 雖然在 8 km/h 實驗中, 年齡對於感知反應時間的影響不大, 這可能是由於受測者熟悉實驗中唯一突發事件且瞭解駕駛車輛的煞車性能, 產生預期的心理而導致 3. 第一個實驗須在較接近前車的跟車距離下維持 4 km/h 的車速, 然而許多受測者卻會自行與前車保持一段距離, 而忽略了實驗所要求的車速維持, 致使前車緊急煞車事件遲遲無法觸發, 可能是因為部分的駕駛者不會刻意維持行駛車速, 反而會隨著車間距離的變動來決定是否須要加減速度, 因而在車流密度低的道路上, 常超速行駛不自覺 4. 雖然在車流量少 跟車距離較遠的不緊急情況下, 前方車輛緊急煞車, 仍會造成生理上的影響, 使得駕駛者的心跳率增加 當系統設定感知反應時間少於.3 秒時, 發生事故的風險隨之增加, 此一參數值可作為 ACC (Adaptive Cruise Control) 及防撞警示系統之安全參數設定參考 誌謝本文承蒙行政院國科會資助, 計劃編號 NSC-9--E-6-, 特此誌謝 參考文獻. 內政部警政署, 4 年 6 月, 林豐福 周文靜 陳菀蕙 許峻嘉, 從事故特性談先進安全車輛發展, 海峽兩岸都市交通學術研討會,4

5 3. Baker, J. S., Perception and reaction in trafic accidents, Topic 864 of the Trafic Accident Investigation Manual, Northwestern University Traffic Institute, Owens, J. M., Lehman, R., The efects of age and distraction on reaction time in a driving simulator, Franklin & Marshal Colege Lancaster, Pennsylvania USA 5. Olsson,S., Burns, P. C., Measuring driver visual distraction with a peripheral detection task, Department of Education & Psychology, Linkoping University, Sweden, Volvo Technological Development Corporation, Gothenburg, Sweden. 6. 董基良 黃俊仁 馮君平 林志勇 林豐福 黃明正 田養民, 肇事鑑定之煞車距離應用與行車速度推估方法之研究, 交通部運輸研究所,3 automotives and longer distances in car. It s to evaluate different response time of drivers in different speed when cars ahead have emergency brake. This is to understand the effect of road in driving behavior. This is to understand the effect of road in driving behavior. This study also used Peripheral Detection Task (PDT) to discuss effect of visual distraction in driving behavior. It s found that reaction time of teenagers and middle age is shorter than the elderly. Thus, it s required to include age difference for further design of reaction and perception time. In addition, it s also found that different age of people under longer distances in car. Keywords: Driving Simulator, Reaction Time, Peripheral Detection Task A Study of Reaction Time during Car Following Using Driving Simulator Shih-Hao Wang Chih-Yung Lin Chun-Chia Hsu 3 Jiun-Ren Hwang Shun-Hui Chang Department of Mechanical Engineering National Central University Department of Mechanical Engineering Lunghwa University of Science and Technology 3 Department of Multimedia and Game Science Lunghwa University of Science and Technology NSC Project No.:NSC-9--E-6- 圖一 安全距離圖解 受測者報到 說明駕駛模擬器使用方法 駕駛模擬器學習性實驗 Abstract Reaction time of drivers toward accidents in distracted situations will de different. The older the driver it is, the longer the reaction time it is. There are hot much articles about. Therefore, the study is to apply Driving Simulator in sate and practical environment. Car ahead experiment in 3 different groups of people, teenagers, middle age elderly. The road choose the experiment is mainly express way with lower destine of PDT 練習性實驗正式實驗實驗結束圖二 實驗流程

6 PDT 反應時間.5 秒 PDT 反應時間.3 秒 估計值 圖三 速限與感知反應時間的散佈圖 PDT 失誤率 圖八 PDT 失誤率與反應時間交互影響 ( 速限 4 km/h) 估計值 年青人中年人老年人 圖四 感知反應時間的散佈圖 ( 速限 4 km/h) 無 () 有 () 撞車事件 圖九 有無撞車事故與年齡交互影響 ( 速限 4 km/h) 系統設定 短 中 長 低 中 高 圖五 感知反應時間的散佈圖 ( 速限 6 km/h) 表一 實驗因子與相對應項目 Source 4 km/h 6 km/h 8 km/h 撞車事故 PDT 失誤率 PDT 反應時間 年齡 系統設定感知反應時間 PDT 失誤率 * 年齡 圖六 感知反應時間的散佈圖 ( 速限 8 km/h).5 PDT 失誤率 *PDT 反應時間 撞車事件 * 年齡 表二 感知反應時間影響因子彙整表 估計值 年青人中年人老年人 PDT 失誤率 圖七 PDT 失誤率與年齡交互影響 ( 速限 4 km/h)

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