航運季刊第二十六卷第四期民國 106 年 12 月頁 51~ 頁 72 Maritime Quarterly Vol. 26 No. 4 December 2017 pp 中國與北美空運旅客市場分析之研究 Analysis for Air Passenger Markets betwe

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胡君姚
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1 航運季刊第二十六卷第四期民國 106 年 12 月頁 51~ 頁 72 Maritime Quarterly Vol. 26 No. 4 December 2017 pp 中國與北美空運旅客市場分析之研究 Analysis for Air Passenger Markets between China and North America 盧華安 (Hua-An Lu) * 張淳 (Chun Chang) 摘要國大陸近年經濟大幅成長, 航空運輸市場需求急遽上升中國與北美中之客運市場除持續增長外, 亦為臺灣航空業界關心的陸客中轉議題核心本研究以 IATA MarketIS 2015 年之全年資料為基礎, 分析中國全境各機場與美國洛杉磯機場紐約甘迺迪機場和加拿大溫哥華機場往返旅客運量中轉市場及航空公司競爭研究結果顯示, 中國往返洛杉磯機場之市場為北美三大機場之首, 而中國以浦東首都廣州機場客量較多雙向旅客採直達旅運方式占全體的 55%, 但不管直達或轉運仍以此三機場的規模較大國際轉運機場, 則由仁川和香港機場領銜中國之三大航空公司在北美市場中占有優勢, 但加拿大航空國泰航空大韓航空和韓亞航仍有一定的市占率此一市場在單向平均票價, 約落於 650 至 700 美元之間本研究認為廣州成都和福州與北美三大機場, 為桃園機場爭取中轉之潛力市場關鍵字 : 空運旅客市場陸客中轉直達中轉 Abstract Mainland China has experienced a larger growth of economies in recent years. This result also made a rapid growth on the demand of air transportation. The air passenger market between China and North America, keeping growth, 本研究承蒙交通部運輸研究所 106 年度國際空運資料庫更新擴充及資料分析服務計畫 ( 計畫編號 :IOT-106-ED004) 之經費贊助與資料協助, 特申謝忱 * 通訊作者, 國立臺灣海洋大學航運管理學系教授 ; 聯絡地址 :202 基隆市北寧路 2 號, 國立臺灣海洋大學航運管理學系 ; 電話 : 轉 3431; halu@ntou.edu.tw 國立臺灣海洋大學航運管理學系碩士

2 航運季刊第二十六卷第四期民國 106 年 12 月 is the core issue of the policy for mainland passenger transferring"in Taiwan government and the airline industry. This study, based on the annual data of IATA MarketIS in 2015, focuses on passenger movements, transferring markets, and airline competitions between the all airports in China and Los Angles (LAX), New York JFK and Vancouver (YVR) airports. The analysis results reveal that the LAX airport had most numbers of passengers as same as Shanghai PVG, Beijing Capital (PEK) and Guangzhou (CAN) airports in China. 55% of passengers took direct flights for travel between these markets. PVG, PEK and CAN airports handled most parts of passengers, regardless direct or transferring arrivals. Hong Kong and Incheon airports were the largest international transferring airports for these markets. Three main Chinese airlines enjoyed the advantages to compete with Canada Air, Cathay Pacific, Korean Airlines and Korean Asia Airlines. The average fare level in these markets fell into USD 650 and 700 one way. This study indicates that markets between NA and Guangzhou, Chengdu, Fuchou airports in China will be potential niches for Tauyuan airports to strive for the transferring passengers. Keywords: Air passenger market, Mainland passenger transferring, Direct arrival, Transferring arrival 壹前言中國經濟崛起已是不容忽視的事實, 直接影響的層面就是海空運需求的成長人流往來的密切性與必要性, 是空運成長的主要原因根據全球主要飛機製造商波音公司的資料 (Boeing, 2017), 中國 2016 年國內空運需求量, 僅次於美國國內歐洲內部和亞洲內部, 且其成長率年年都有高於其他地區或航線的表現而在未來的發展上, 以旅客收益延人公里 (Revenue Passenger Kilometer, RPK) 計,20 年內將有 6.1% 的年平均成長率, 中國大陸國內航線至 2036 年時將成長 3.3 倍, 空中巴士集團甚至預估達 3.6 倍 (Airbus, 2017), 屆時其 RPK 將超越美國, 成為未來運量最大的區域北美與中國分屬太平洋東西兩岸最大的經濟體, 彼此之間的空運旅客交通量定然為未來領導國際旅運成長的指標圖 1 為中國到北美市場歷年之 RPK, 2016 年接近 1,200 億, 較 2009 年成長將近一倍, 除 2012 年外, 各年成長率均為正值, 大部分年期的成長均接近 10%, 波 52

3 中國與北美空運旅客市場分析之研究 130 RPK 成長率億 RPK 成長率 17.2% 25.4% 4.6% 2.0% 12.6% 9.6% 10.8% 資料來源 :Boeing (2017) 圖 1 中國與北美市場歷年之旅客收益延人公里與成長率音同時預測 2016 至 2036 年之 RPK 將有 3.6% 的年平均成長率此外, 自從 2003 年兩岸通航後, 陸籍旅客已成為臺灣航空運量之主要來源市場根據交通部統計資料,2014 年兩岸旅客數達到 1,130 萬人次, 占臺灣所有機場的 20.41%;2015 年兩岸旅客數增為 1,182 萬人次, 占臺灣所有機場的 20.32%;2016 年兩岸旅客數雖降為 1,126 萬人次, 較 2015 年減少 56.5 萬人次, 但仍占臺灣所有機場的 17.8%, 僅次於排名第二的日本市場 1,242 萬人次國籍航空業者因為兩岸之關係愈趨密切, 航線佈署亦偏重於中國新航點的開發, 或與陸籍航空公司發展合作, 如華航與同為天合聯盟成員的中國南方航空中國東方航空廈門航空共組大中華攜手飛計畫 ; 長榮航空亦與中國國際航空海南航空香港航空山東航空深圳航空於部分航線實施共用班號合作兩岸空運密切往來的進一步發展, 從臺灣的立場而言, 乃在接續東南亞與北美轉運市場後, 再將中國大陸往返北美的旅客, 有效磁吸來臺中轉, 除為國籍航空業者帶來巨大商機, 亦有利桃園機場發展為航空轉運中心陸客中轉並非尚在研議之課題, 其已於前些年被納為兩岸空運談判時之重要課題, 且市場即鎖定中國與北美市場, 應已反映業者營運需求與政府推動決心, 唯目前受限證件癥結, 此一構想仍視為可期待的努力方向在未有實質營運的投入下, 對於我國空運管理當局與營運 53

4 航運季刊第二十六卷第四期民國 106 年 12 月業者而言, 對市場的實質洞悉殊為重要, 瞭解旅客目前的旅行動態, 為市場穿透的首要步驟不過, 對於中國與北美市場的發展與旅運需求之探索研究仍屬有限, 在資料細膩度亦不盡詳盡, 其主要原因來自於資料來源之限制本研究之研究目的, 乃期望藉由此一市場近期之旅客旅行途徑細部剖析, 提出不同營運層次上可供參考方案之建議準此, 本研究藉由國際航空運輸協會 (International Air Transport Association, IATA) 之市場智能服務 (Market Intelligence Services, MarketIS) 資料庫 ( org/services/statistics/intelligence/pages/ market-intelligence.aspx) 之資料檢索, 將範圍鎖定在 2015 年中國全境 ( 不包含香港和澳門 ) 與北美三大主要機場 : 洛杉磯國際機場 (IATA 代碼為 LAX) 紐約甘迺迪機場 (IATA 代碼為 JFK) 和溫哥華國際機場 (IATA 代碼為 YVR) 間之旅運相關資料, 進行旅客運量分析中轉機場分析和航空公司競爭分析此三機場乃為北美典型的門戶機場, 也服務華人在北美較為匯聚的城市, 其分析結果可提供產官學研在基本資料上的參考, 並有助於我國在未來兩岸中轉議題上政策規劃戰術研整和作業方案之擬定本研究所強調的乃是對中國往返北美市場的需求結果探索, 此為選擇後之行為分析, 與以往文獻較多探討旅客認知的選擇行為不同, 且對旅客旅程選擇的統整是以往文獻或相關報導所未曾呈現的, 其結果對我國管理當局和營運業者洞察此一市場特性尤為關鍵貳文獻回顧直接探索中國與北美市場之文獻相對有限, 因此本研究從兩岸市場與中轉課題, 以及全球性旅運市場作為文獻回顧之方向 2.1 兩岸市場與中轉課題周榮昌等人 (2012) 探討兩岸開放直航後對於臺灣發展低成本航空的可行性, 探討的航線是桃園到上海藉由問卷設計並以多項羅吉特以及混和羅吉特模式建構旅客對於上海直航之航空公司及機場的選擇模式, 結果顯示旅客會較偏好選擇聯外接駁時間與成本較少的機場作為抵達機場, 且旅客偏好選擇能提供每週航班較多的機場及票價低廉之航空公司因此上海虹橋機場相較於上海浦東機場是許多旅客選擇的目的地機場, 因為其離市區較近, 聯外的接駁時間較短, 旅客時間的利用也能較有彈性而國籍航空之屬性最高分為空服人員服務, 而票價則最低, 可以得知旅客對於票價感受相較外籍航空公司為高, 又因臺灣到中國屬於短程航程, 飛行時間為三個小時左右, 因此作者建議臺灣可以以廉價航空方式飛往中國根據觀光局統計 2014 年從中國來臺 54

5 中國與北美空運旅客市場分析之研究灣人數接近四百萬人, 占總入境數 40% 為瞭解影響兩岸旅客選擇航空公司之因素,Chao and Chen (2015) 以問卷調查方式, 於 2013 年 12 月至 2014 年 2 月在高雄機場進行旅客訪談, 透過因素分析將其分為五個因素 : 地勤服務方便性機上服務價格與旅行可用性利用群集分析分為四組 : 關注價格舒適性方便性與地勤服務, 再以旅客之國籍年齡收入飛行頻率及旅行目的探討兩岸乘客考慮因素之差異結果顯示以飛行目的區分 : 休閒目的之旅客主要考慮舒適度 ; 商務目的之旅客考慮方便性 ; 其他目的之旅客則是考慮方便性和舒適性, 旅客選擇臺灣國際航空公司大都因為便利性和舒適性 ; 因舒適性而選擇中國傳統航空公司 ; 因便利性選擇中國之低成本航空此研究針對高雄機場探討兩岸旅客選擇航空公司國籍或服務類型之因素, 若能將桃園機場納入探討對象或於旅遊旺季 6 至 9 月做問卷調查, 結果會更加完善臺灣目前還無法進行中國旅客之中轉, 大陸居民如果想要經臺灣轉機前往第三地, 需持有效大陸居民往來臺灣通行證 ( 大通證 ) 或中華人民共和國護照, 並且需要同時配合有效的中華民國臺灣地區入出境許可證 ( 入臺證 ), 才可以出入臺灣但是因為中國境管單位對於來臺之陸籍旅客只查驗其大陸居民往來臺灣通行證及大陸地區人民在臺灣地區入出許可證, 不需查驗護照, 因此造成中國旅客護照上無出境紀錄, 無法經由臺灣轉機前往第三地而目前臺灣旅客如未入境大陸, 可不用查驗臺胞證而直接於中國大陸主要樞紐機場轉機前往第三地 ; 中國航空公司近年已在臺灣推廣銷售搭乘中國航班前往北京上海及廣州等地中轉至歐洲及美國各航點, 如此一來會分掉國籍航空越洋航線之客源 ( 黃光浩,2015) 林信德胡智超 (2014) 提出假設開放陸客來臺中轉, 預期 2017 年運量之效益會有顯著增加, 其利用剖析航空產業之經濟發展, 探討韓國仁川機場日本成田機場新加坡樟宜機場以及香港赤鱲角機場四個主要中轉機場之旅運量, 並且使用情境分析 ( 悲觀基本樂觀 ) 探討不同中轉人數所帶來的效益結果顯示, 假設開放陸客中轉, 對臺灣航空業有很大的助益由於目前陸客來臺一定要有入臺證, 對於轉機即形成限制, 大陸境管單位允許大陸旅客憑兩岸航班機票, 以及臺灣至第三地航班之行程機票, 免驗大通證及入臺證來臺轉機, 將可提高旅客來臺轉機之意願情境分析探討之數據可以提供一種指標性方向, 但是也可能含有個人之想法與偏見, 如利用學理模式進行分析, 可以增加預測以及選擇之準確性黃光浩 (2015) 探討何種因素會提升桃園機場的市占率, 以吸引陸客來臺中轉至洛杉磯機場藉由分析不同相關變數間的關係, 進而以模式推估開放陸客中轉後, 由仁川國際機場北京首都國際機場香 55

6 航運季刊第二十六卷第四期民國 106 年 12 月港赤鱲角機場廣州白雲國際機場以及成田國際機場改經桃園國際機場轉運至洛杉磯機場以多元羅吉特模式校估旅客選擇中轉機場行為因素 ( 如 : 航班頻次座位供給量票價旅行時間航行距離轉機時間等 ), 再以總體羅吉特模式針對三個以上的變數做預測, 分析模型, 應用 Stata 統計軟體進行模型參數校估, 發現由於大陸的西北西南以及東北缺乏直航的航班, 根據研究結果顯示臺灣較易吸引華東華中及華南市場的旅客轉運前往美國, 或是由韓國仁川機場以及日本成田機場因為其地理位置較偏北, 較易吸引華北及東北的旅客中轉赴美, 由於大陸二三線城市沒有直飛洛杉磯之航線, 故臺灣如果想以桃園機場作為中轉, 可提升飛航至洛杉磯的航班頻次, 臺灣可參考韓國仁川機場之優惠方案, 因為其轉運之票價較其他轉運機場為低, 故臺灣可針對各航點其票價需求彈性較高之市場, 提供優惠方案桃園機場與香港赤鱲角機場之轉機時間僅需 60 分鐘, 相較其他轉運機場為低, 為臺灣之優勢該研究提到多數大陸旅客會搭乘國內航線到上海虹橋機場, 再以陸運運輸前往上海浦東機場中轉到洛杉磯, 其陸運所花時間大約為 1.5 到 2 個小時, 因此可望加入陸運的時間以進行探討 2.2 全球性旅運市場 O, Connor (2003) 認為在 1990 年至 2000 年, 世界主要城市旅運之地理位置, 旅運需求航空器技術規範及機場基本設施已改變, 世界全球城市聯結形成新的旅運模式, 新模式將旅客運輸集中或分散至世界各機場透過兩種方式分類機場, 第一種是依據 GaWC 2000 年的官方名冊將全球機場分為四級, 由高到低分別為 Alpha Beta Gamma 及 Delta; 第二種則是根據國際機場協會 (Airports Council International, ACI) 及 2000 年報告中前百大機場分為四級, 分別是排名前 10 名排名 11 至 20 名排名 21 至 50 名及 50 至 100 名質性分析顯示, 航空器技術進步, 中型長途飛機打擊樞紐機場之運量, 使非主要城市機場之運量上升, 但航空公司使用大型航空器載運世界主要城市機場間旅客, 某些機場依舊掌控世界旅運之主導權本篇文獻提到之四個因素未與研究分析對應, 鮮少談論亞洲機場地理位置, 若更深入研究亞洲與各洲間主要城市機場旅運, 可以提供更完整之世界主要城市旅運分析 Matsumoto (2004) 從國際空中交通流量的角度檢視國際城市體系, 並對其模式進行分析亞洲歐洲以及美洲地區內外的國際航空客運和貨運流量本研究以 1982 年至 1998 年間, 以 GDP 人口數量以及距離帶入城市虛擬變數, 以組成基本重力模型結果顯示, 亞洲國家如東京香港和新加坡在亞洲 ; 歐洲國家如倫敦巴黎法蘭克福以及阿姆斯特丹 ; 美國的紐 56

7 中國與北美空運旅客市場分析之研究約以及邁阿密正在加強他們作為國際樞紐的地位文中所探討的時間長度超過 10 年, 並且有 GDP 變數的分析, 由於貨幣之漲跌幅度每年都會有所變動, 若以某年之貨幣匯率作為基底加以探討轉換, 結果會更加準確 Matsumoto (2007) 藉由國際都市系統 (International Urban System) 的角度進行國際航空客運和貨運之流量以及全球主要城市之航空交通密度之探討, 以重力模式針對亞洲歐洲以及美洲機場的人均 GDP 人口聚集數距離和多個城市虛擬變數進行研究討論結果顯示, 亞洲地區的東京香港新加坡 ; 歐洲地區的倫敦巴黎法蘭克福阿姆斯特丹 ; 美洲的紐約和邁阿密皆致力於成為國際型航空運輸樞紐 ; 其中, 東京倫敦和紐約為全球航空交通流量之三大核心在航空交通密度的部分, 發現影響城市的航空交通密度之因素有 : 國家的經濟成長狀況航空器科技發展旅次目的機場容量互惠的航空服務協定以及全世界航空公司三大聯盟的形成, 而首爾香港和阿姆斯特丹正在快速的成長作者並未加入國內航空流量討論, 假設將數據加入再進行數據分析, 結果會更精確 Tsui and Fung (2016) 以香港國際機場為基礎, 探討飛往各大洲的旅運量, 並且綜觀世界各洲之旅運成長, 發現東亞以及東南亞擁有最大量的旅客利用四家航空公司 ( 國泰航空港龍航空香港航空以及香港快運航空 ) 之不同特性與服務範圍, 瞭解不同地區之未來成長的可能性, 作者利用重力模式探討九項變數, 結果得知香港的 GDP 目的地國家的 GDP 目的地機場為樞紐機場的狀態為觀光的城市客運航線的數量雙向貿易的流量共同的語言與文化 / 殖民關聯以及國泰航空的表現與旅運量呈現正比關係, 而距離則呈現反比關係參基本資料分析 3.1 資料來源與格式本研究之資料來源為 IATA MarketIS 資料庫, 該資料庫乃透過與全球 400 家航空公司八萬多家旅行社間之銀行清帳計畫 (Billing and Settlement Plan, BSP) 和 29 個全球分銷系統 (Global Distribution Systems, GDS) 蒐集旅客旅行之起迄資料 BSP 係以旅客開立之機票為基礎統計來源, 提供不同市場之旅客流量與流向內容 IATA MarketIS 資料之欄位包含主要承運航空公司各航段載送之航空公司起程機場和其國家依序之轉機機場目的機場和其國家 IATA 清帳計畫之報告人數 IATA 預估人數旅客數占檢索市場人數比例平均票價和總收益在資料的歸屬上, 若有過境但未更換航班之旅客則歸入於直達型態, 轉機時間超過 24 小 57

8 航運季刊第二十六卷第四期民國 106 年 12 月時以上之旅客, 則被視為出境再入境之旅客, 資料欄位舉例詳如表 1 其中主要承運航空公司定義為旅程中服務最長航段之航空公司, 票價單位可依檢索者要求之幣別輸出, 而總收益則是以平均票價乘上 IATA 之估計人數計之不過, 因 IATA 資料檢索訂有保密條款, 數值部分均無法完整揭露顯示本研究所檢索的資料為 2015 年全年合併後之內容, 因考慮方向性, 選擇將去程與返程資料分開, 總資料量共計有 4,497 筆東向共有 2,316 筆資料, 中國到洛杉磯機場有 938 筆, 到甘迺迪機場有 624 筆, 到溫哥華機場有 854 筆, 中國機場共涵蓋 123 座西向有 2,181 筆資料, 洛杉磯機場到中國有 817 筆, 甘迺迪機場到中國機場有 575 筆, 溫哥華機場到中國有 789 筆, 中國機場共計有 122 座後續分析將以 IATA 之估計人數, 作為主要之分析基礎 3.2 全體市場分析中國在 2015 年赴北美三大主要機場之總人數約有 160 萬人, 平均票價為 710 表 1 IATA MarketIS 資料報表之基本欄位與格式欄位名稱中文意義舉例 Dom AI 主要承運航空公司 CX: Cathay Pacific Airways AI 1 第一航段載送之航空公司 AA: American Airlines AI 2 第二航段載送之航空公司 AA: American Airlines AI 3 第三航段載送之航空公司 CX: Cathay Pacific Airways AI 4 第四航段載送之航空公司 CX: Cathay Pacific Airways AI 5 第五航段載送之航空公司 ( 若無, 則空白 ) Orig. Country 啟程機場之國家 Unit States Orig. 啟程機場 ATL: Atlanta, GA, US Stop #1 第一轉機機場 DFW: Dallas/Fort Worth, TX, US Stop #2 第二轉機機場 SFO: San Francisco, CA, US Stop #3 第三轉機機場 HKG: Hong Kong, HK Stop #4 第四轉機機場 ( 若無, 則空白 ) Dest. Country 目的機場之國家 Taiwan Dest. 目的機場 TPE: Taipei, TW Reported Pax. BSP 報告之旅客數 3 Reported + Est. Pax. IATA 預估人數 10 Pax. Share 旅客數占市場人數比例 ( 依檢索條件計算 ) Fare 平均票價 Revenue 平均票價 IATA 預估人 8155 資料來源 : 本研究整理 58

9 中國與北美空運旅客市場分析之研究美元 ; 由北美三大主要機場至中國之旅客則有 164 萬人, 平均票價為 664 美元從北美三大機場之角度分析總體與中國之市場, 以洛杉磯機場與中國間的旅客最多, 東西向合計共約 164 萬人, 占總旅客數的 50.47%, 雙向平均票價為 666 美元其次為紐約甘迺迪機場, 其與中國旅客東西向合計近 94 萬人, 約占 29.04%, 雙向平均票價為美元 ; 最末為溫哥華的 66 萬多人, 約占 20.5%, 雙向平均票價為 647 美元, 詳如圖 2 所示中國與洛杉磯機場之旅客數占三個市場的一半, 其餘皆不到三成票價方面, 東向之平均票價高於西向之平均票價, 其中, 甘迺迪機場之平均票價為最高, 其次為洛杉磯機場, 再次為溫哥華機場, 總體而言與航程距離之遠近有正相關性中國往返北美三大機場之旅客市場, 集中於上海浦東北京首都和廣州白雲機場前兩大機場雙向合計超過 180 餘萬人, 已占總旅客數 55% 以上而其他值得關注的中國機場, 尚包括福州瀋陽成都青島上海虹橋西安和南京機場, 詳如圖 3 所示就個別起迄市場而言, 圖 4 列出前十大市場與其平均票價中國之浦東首都和廣州機場, 分別與北美三大機場形成最大的個別市場, 其中以浦東與洛杉磯之間的旅客量最多, 雙向均超過 27 餘萬人以上, 其次為首都和洛杉磯, 雙向均達 18 餘萬人以上, 福州與甘迺迪之旅客數為第十大市場平均票價部分, 以首都與甘迺迪機場間最高, 將近 1000 美元以上, 福州與甘迺迪市場較低, 未達 600 美元, 而浦東與溫哥華間雙向票價落差最大, 廣州與洛杉磯之雙向票價幾無差異人數東向旅客西向旅客 900, , , , , , , , ,000 0 洛杉磯 LAX 甘迺迪 JFK 溫哥華 YVR 圖 2 中國與北美三大機場之往返旅客人數 59

10 航運季刊第二十六卷第四期民國 106 年 12 月人數 600,000 東向客量西向客量 500, , , , ,000 0 浦東 (PVG) 首都 (PEK) 廣州 (CAN) 福州 (FOC) 潘陽 (SHE) 成都 (CTU) 青島 (TAO) 虹橋 (SHA) 西安 (XIY) 南京 (NKG) 圖 3 往返北美三大機場前十大客量之中國機場人數東向客量西向客量東向平均票價西向平均票價 300, , , , ,000 50,000 美元浦東 - 洛杉磯首都 - 洛杉磯首都 - 甘迺迪浦東 - 甘迺迪廣州 - 洛杉磯浦東 - 溫哥華首都 - 溫哥華廣州 - 甘迺迪廣州 - 溫哥華福州 - 甘迺迪 0 圖 4 北美三大機場與中國機場間之主要起迄市場 3.3 直達市場分析不同起迄市場中, 旅客仍有不同的旅運方式抵達目的地, 直覺可分為直達或轉運形式在中國往返北美三大機場之所有市場中, 採直達方式的旅客, 東向占 55.58%, 西向占 54.48%, 均超越一半以上, 其餘則採轉運方式因中國往返洛杉磯之客量均多出其他兩個機場, 因此不管直達旅客或轉運方式, 比例均高於其他兩個機場, 但雙向之直達比例均高於轉運 60

11 中國與北美空運旅客市場分析之研究甘迺迪和溫哥華機場情形正好相反, 前者採轉運之比例較多, 而後者以直達方式居多, 詳如表 2 分析就直達市場而言, 中國僅限於少數的八個機場東向赴洛杉磯機場的旅客數是最多的, 有 43 萬餘人, 但僅從上海浦東機場北京首都機場廣州白雲機場南京祿口機場和成都雙流機場出發其中浦東機場有最多的旅客數, 占 51.76%, 其次為首都機場, 占 26.35%, 廣州也有 19.08% 的旅客赴甘迺迪機場的直達旅客有 22 萬人, 同樣浦東首都和廣州機場也占了超過 95% 以上的旅客, 福州機場為少數有直達甘迺迪的中國機場直達抵溫哥華的 24 萬旅客中, 除與前相同的情形外, 值得留意的是瀋陽機場, 有 8.15% 的市占率西向直達市場與東向相同, 為比例略有差異, 畢竟空運旅客仍以相同往返旅程的居多, 詳如表 3 所示肆轉運分析 4.1 轉運市場中國利用轉運往返北美三大機場中, 北京首都機場及上海浦東機場雖僅占其客表 2 中國往返北美三大機場旅客之直達和轉運比較旅行方向與旅程洛杉磯溫哥華甘迺迪總計東向直達比例 26.78% 15.05% 13.75% 55.58% 西向直達比例 26.52% 14.75% 13.22% 54.48% 東向轉運比例 22.90% 5.92% 15.59% 44.42% 西向轉運比例 24.72% 5.28% 15.52% 45.52% 表 3 中國往返北美三大國際機場直達之機場與旅客人數東向西向中國機場洛杉磯甘迺迪溫哥華洛杉磯甘迺迪溫哥華 (43 萬人 ) (22 萬人 ) (24 萬人 ) (43 萬人 ) (21 萬人 ) (24 萬人 ) 瀋陽 % % 首都 26.35% 45.34% 33.81% 28.07% 44.83% 35.33% 浦東 51.76% 34.37% 38.42% 50.57% 35.25% 39.65% 南京 2.04% % - - 成都 0.78% % 0.61% % 昆明 % % 廣州 19.08% 18.18% 16.98% 18.80% 19.13% 14.15% 福州 % % - 61

12 航運季刊第二十六卷第四期民國 106 年 12 月量之二成左右, 但各自雙向旅客總計均超過 20 萬人而福州機場以及昆明機場之旅客, 有超過 90% 以上是利用轉運方式 ; 成都機場及瀋陽機場也有超過 60% 甚至將近 80% 採轉運方式此外其他前 10 大轉運市場的中國機場, 包括青島虹橋西安和鄭州, 均百分之百利用轉運抵達北美三大機場, 詳如表 4 所示至於個別市場之轉運情形, 表 5 分別列出與北美三大機場利用轉運往返較多旅客之中國機場洛杉磯機場是利用轉運到達人數最多的機場, 僅與北京首都機場以及上海浦東機場間有較多的旅客, 雙向分別都有四萬餘人以上, 與排名第三之機場, 西向人數相差近四萬餘人, 但因洛杉磯與中國間利用轉運之旅客為三大城市間最多, 因此其與其他機場間利用轉運方式的旅客數, 也相對較其他機場為多平均票價部分, 大部分東向要高於西向, 人數最多之首都機場平均票價也都高於其他機場利用轉運往返紐約甘迺迪機場之中國大陸市場以福州機場較為突出, 雖然前三大機場的雙向轉運總和仍占大部分, 但福州機場在東向轉運旅客數可達四萬人以上, 排名第一, 在西向部分則是浦東機場, 與第二名的福州機場相比, 人數高約二萬餘人其餘青島機場之後的機場旅客數都不足萬人平均票價部分東向亦大部分高於西向, 其中首都機場平均票價 1,022 美元, 高於所有機場溫哥華機場相較洛杉磯機場以及甘迺迪機場之旅客數是最少的, 人數皆未超出萬人, 雙向之起迄市場中以首都機場人數最多, 雙向旅客數皆有七千人以上平均票價部分東向一樣大部分高於西向, 人數表 4 中國利用轉運往返北美三大機場前十大客量之起迄機場排名中國機場東向利用轉運之旅客數 ( 萬人 ) 占該機場東向旅客百分比西向利用轉運之旅客數 ( 萬人 ) 占該機場西向旅客百分比雙向利用轉運之旅客數 ( 萬人 ) 占該機場雙向旅客百分比 1 首都浦東福州廣州青島成都瀋陽虹橋西安鄭州

13 中國與北美空運旅客市場分析之研究表 5 旅客往返中國與北美三大機場採轉運方式之主要市場東向西向洛杉磯 (36 萬人 ) 甘迺迪 (25 萬人 ) 溫哥華 (9 萬人 ) 洛杉磯 (40 萬人 ) 甘迺迪 (25 萬人 ) 溫哥華 (8 萬人 ) 出發機場市場占比平均票價 ( 美元 ) 出發機場市場占比平均票價 ( 美元 ) 出發機場市場占比平均票價 ( 美元 ) 首都福州首都首都浦東首都浦東浦東廣州浦東福州廣州瀋陽首都 ,022 浦東成都首都浦東青島廣州青島瀋陽廣州武漢廣州成都武漢青島瀋陽青島成都虹橋西安廣州成都西安西安青島成都西安西安成都鄭州瀋陽重慶武漢青島鄭州昆明鄭州虹橋大連溫州大連武漢重慶出發機場市場占比平均票價 ( 美元 ) 出發機場市場占比平均票價 ( 美元 ) 出發機場市場占比平均票價 ( 美元 ) 63

14 航運季刊第二十六卷第四期民國 106 年 12 月最多之首都機場平均票價並沒有高於其他機場, 雙向之大連機場人數不多, 但平均票價反而高於其他機場 2015 年的資料顯示, 除了北京首都上海浦東和廣州白雲三大機場外, 福州利用轉運方式轉往北美的旅客為數不少, 是我國航空公司爭取陸客中轉的潛在利基市場, 而中國旅客轉運往返溫哥華機場呈現出地理區位平均化的現象, 也是我國航空公司未來可茲參考布局的轉運市場從票價方面來看, 東向市場之直達與轉運平均票價幾乎都高於西向市場, 而直達平均票價也高於轉運之平均票價, 並且從以上之數據分析與整理, 人數較少之機場其平均票價不一定比人數多之機場平均票價為低 4.2 轉運機場旅客因不同旅行目的和旅程安排, 在中轉機場的數量選擇上, 有可能不只一個, 因此中轉機場之轉機人次的總和, 並不會與所有中轉旅客總數相等在所有中國與北美三大機場往返市場中, 北京首都機場是轉運最多人次的機場, 東西向轉運人次均超過 18 萬, 雙向總和中轉人次將近 40 萬人次其次為仁川機場, 東西向轉運人次皆有 13 萬以上, 雙向總和人次達 28 萬廣州機場與香港機場分居第三四名, 雙向總和皆超過 22 萬人次以上浦東機場為第五名, 雙向總和超過 12 萬人次第六名至 11 名包括北美日本以及臺灣主要機場如西雅圖舊金山成田桃園歐海爾以及達拉斯, 詳如圖 5 所示上述分析顯示, 中國與北美三大機場市場之前五大轉機機場, 集中在亞洲地區 ; 七至 11 名則大部分為北美機場, 但轉機人次相對少了許多人次 200,000 東向西向 150, ,000 50,000 0 首都仁川廣州香港浦東西雅圖舊金山成田桃園歐海爾中轉機場圖 5 中國與北美三大機場往返旅客主要之中轉機場 64

15 中國與北美空運旅客市場分析之研究不論從全體中轉機場或個別機場的情形均可發現, 轉機一次的旅客占絕大部分 ; 二次轉機的旅客全體僅四千多人, 東向高於西向, 個別機場均不及千人 ; 三次轉機的旅客微乎其微, 東向未超過 400 人, 西向則無前述乃以各機場轉運人次為考量說明中國與北美三大機場之間的轉運情形, 當可發現仁川機場以及香港機場為中國境外最多轉運旅客至北美的亞洲機場若以轉運路徑最後離開亞洲地區之機場, 作為整體轉運人次計算之基礎, 中國內部先行透過轉運至其主要機場, 再抵美國目的地之旅客數占 50.4%; 從中國機場直接飛赴北美地區再轉運至三大機場之旅客數占 7.9%, 此部分旅客在中國出發的機場, 集中於北京首都上海浦東等大型主要機場透過上述中國境外機場的旅客, 香港占 15.73%, 仁川占 18.46%, 成田占 2.95% 桃園機場尚未能進行陸客中轉業務, 但也占 1.13%, 經其他機場再到北美三大場的比例則為 13.43%, 詳如表 6 所示以相同概念統計北美三大機場經轉運赴中國之主要機場匯聚情形, 經北美內部轉運後, 直接抵達中國目的地機場的旅客占 10.08%, 主要之目的地機場為北京首都和上海浦東等主要機場 ; 直接從北美三大機場飛赴中國境內再行轉運至目的地的旅客, 占 48.52% 而進入亞洲首次轉運機場為香港仁川成田, 其比例分別為 15.03% 20.15% 和 2.52%; 透過桃園機場者, 僅占 1.32% 而經由其他機場, 之旅客比例為 2.38% 從前述分析可知, 香港和仁川正好扮演中國南北兩大境外轉運機場, 而我桃表 6 中國往返北美三大國際機場之主要轉運匯聚機場轉運機場東向 (71 萬人次 ) 占比西向 (75 萬人次 ) 占比中國國內轉運首都 (26.76) (24.00) 廣州 (15.49) (14.67) 浦東 ( 7.04) ( 8.00) 仁川香港成田桃園北美境內機場西雅圖 (2.82) (2.67) 舊金山 (1.41) (2.67) 其他

16 航運季刊第二十六卷第四期民國 106 年 12 月園機場正好位於其中, 後續陸客中轉是我國空運發展之契機, 若可克服技術問題, 則能有與兩大機場抗衡之可能性 4.3 轉運路徑中國與北美三大機場之轉運市場, 基本上仍是以一次轉運為主, 前一小節已剖析中轉機場的概況, 本小節則探討旅客人數較高之轉運路徑, 但因為路徑眾多, 在各市場上的使用人數也不盡相同, 表 7 分別列出中國機場往返北美三大機場轉運旅客數較多之路徑東向之轉運路徑以福州香港甘迺迪之二萬多人居首, 阿克蘇烏魯木齊洛杉磯之一萬六千餘人居次其他超過萬人上之東向轉運路徑, 包括福州首都甘迺迪浦東仁川洛杉磯首都廣州洛杉磯青島仁川洛杉磯首都舊金山洛杉磯而洛杉磯仁川浦東為西向最多旅客之轉運路徑, 人數達二萬二千多人其他超過萬人以上之西向轉運路徑, 則有甘迺迪仁川浦東甘迺迪香港福州甘迺迪香港浦東洛杉磯西雅圖首都洛杉磯廣州首都轉運路徑分析結果中有幾項特色, 首先福州至紐約以香港和首都為主要轉機機場, 人數合計將近四萬人, 但西向相同路徑之人數銳減, 不足二萬其次, 阿克蘇烏魯木齊洛杉磯有不少旅客, 但反向亦同樣人數遽減 IATA MarketIS 的資料無法解釋此一方向性的差異原因, 僅能說明人流之現象再者, 中國往返溫哥華機場轉運路徑之客量, 全年均僅在三千人以下伍航空公司競爭根據資料庫之數據, 本節探討中國與美國雙向市場之航空公司競爭東西向直達參與的航空公司共有九家, 分別為四川航空美國航空加拿大航空中國國際航空中國南方航空達美航空海南航空中國東方航空以及美國聯合航空東向轉運參與的航空公司有 35 家, 西向轉運參與的航空公司有 39 家, 下列分析均以 MarketIS 之主要承運航空公司欄位所對應的資料為基礎表 8 乃以整體市場之角度, 剖析東西向前 10 大航空公司之承運旅客市占率排名, 中國的三大系統航空公司, 中國國際航空中國東方航空和中國南方航空, 均有 15% 以上的市占率, 中國國際航空更可達 25% 以上, 分居市場之前三名, 詳如表 8 所示北美及航空公司以加拿大航空之市占率較佳, 但也都低於 7% 以下值得留意的是, 國泰航空大韓航空韓亞航空雖市占率不高, 但也居一席之地, 三者總和可達 13% 在平均票價方面, 中國的航空公司大部分在 700 美元上下, 加拿大航空之票價較高, 達美航空之票價水 66

17 中國與北美空運旅客市場分析之研究表 7 中國機場往返北美三大機場轉運旅客數前十名之路徑東向西向洛杉磯甘迺迪溫哥華洛杉磯甘迺迪溫哥華轉運路徑占比轉運路徑占比轉運路徑占比轉運路徑占比轉運路徑占比轉運路徑 AKU URC LAX 4.58 FOC HKG JFK 8.40 CAN HKG YVR 3.63 LAX ICN PVG 5.56 JFK ICN PVG 5.29 YVR HKG CAN 3.62 PVG ICN LAX 3.40 FOC PEK JFK 5.05 CAN PEK YVR 3.51 LAX SFO PEK 4.08 JFK HKG FOC 4.95 YVR PEK CAN 3.10 PEK CAN LAX 3.06 PVG ICN JFK 3.53 TAO PEK YVR 2.90 LAX SEA PEK 3.56 JFK HKG PVG 4.01 YVR PEK TAO 2.62 TAO ICN LAX 3.04 PVG HKG JFK 3.38 PVG HKG YVR 2.47 LAX CAN PEK 3.06 JFK HKG CAN 3.26 YVR PVG WUH 2.41 PEK SFO LAX 2.95 CAN HKG JFK 3.10 SHA PEK YVR 2.12 LAX ICN TAO 2.88 JFK PEK FOC 2.89 YVR HKG PVG 2.33 PEK ICN LAX 2.64 SHA PEK JFK 2.87 WUH PVG YVR 1.95 LAX HKG PVG 2.60 JFK ICN XIY 2.72 YVR PVG XIY 2.22 CAN PEK LAX 2.59 CTU PEK JFK 2.46 CGO PEK YVR 1.94 LAX ICN SHE 2.44 JFK ICN SHE 2.50 YVR PEK CGO 2.17 PEK SEA LAX 2.57 PEK ICN JFK 2.45 PEK SEA YVR 1.93 LAX ICN PEK 2.40 JFK PEK CGO 2.44 YVR SEA PEK 1.98 PVG HKG LAX 2.31 CAN PEK JFK 2.43 XIY PVG YVR 1.89 LAX SEA PVG 2.20 JFK ICN TAO 2.38 YVR PEK NKG 1.96 SHE ICN LAX 2.10 PVG NRT JFK 2.11 PEK HKG YVR 1.81 LAX PEK CTU 2.12 JFK PEK CTU 2.30 YVR PEK CKG 1.93 占比表 8 整體市場前 10 大市占率航空公司東向西向航空公司市占率平均票價 ( 美元 ) 航空公司市占率平均票價 ( 美元 ) 中國國際航空中國國際航空中國東方航空中國東方航空中國南方航空中國南方航空加拿大航空加拿大航空國泰航空美國航空美國航空聯合航空大韓航空國泰航空達美航空大韓航空聯合航空達美航空韓亞航空韓亞航空

18 航運季刊第二十六卷第四期民國 106 年 12 月準則偏低, 此一市場旅客市占率似與票價高低沒有太顯著之負相關以下再以不同運送方向上的直達和轉運市場, 以及轉運路徑, 就航空公司之市占率和票價競爭進一步說明 5.1 東向市場表 9 為東向之直達和轉運主要參與航空公司的市占率和平均票價直達部分第一名為中國國際航空, 占整體東向市場 15.59%, 平均票價為 989 美元 ; 第二名為中國東方航空, 占整體東向市場 14.53%, 平均票價為 722 美元 ; 第三名為中國南方航空, 占整體東向市場 10.06%, 平均票價為 737 美元而平均票價最高之航空公司為聯合航空的 1,086 美元, 美國航空之票價水準最低東向轉運前 10 大之航空公司, 第一名為中國國際航空, 占整體東向市場 11.57%, 平均票價為 747 美元 ; 第二名為中國南方航空, 占整體東向市場 6.56%, 平均票價為 720 美元 ; 第三名為國泰航空, 占整體東向市場 5.95%, 平均票價為 725 美元各家航空公司平均票價相近, 均在 700 美元上下, 但達美航空之平均票價低至 518 美元表 10 列出東向前 10 大轉運路徑之市占率最高的經營航空公司, 國泰航空在福州香港甘迺迪之市占率最高, 占整體東向市場 1.1%, 平均票價為 553 美元其他以韓國籍之航空公司如韓亞航空以及大韓航空占大多數, 且均以仁川機場作為中轉機場, 次多之航空公司為中國籍, 包含中國南方航空以及中國國際航空, 再次為美國籍航空公司如聯合航空以及達美航空部分路徑之平均票價居高, 或許是因為搭乘商務艙旅客之票價影響所致 5.2 西向市場表 11 為西向直達和轉運前 10 大航空公司之市占率, 直達部分以中國國際航空表 9 東向主要經營之航空公司競爭直達轉運航空公司市占率平均票價 ( 美元 ) 航空公司市占率平均票價 ( 美元 ) 中國國際航空中國國際航空中國東方航空中國南方航空中國南方航空國泰航空加拿大航空大韓航空美國航空中國東方航空聯合航空 ,086 韓亞航空達美航空達美航空四川航空聯合航空

19 中國與北美空運旅客市場分析之研究表 10 東向前 10 大路徑之主要經營航空公司路徑主要經營航空公司市占率平均票價 ( 美元 ) FOC-HKG-JFK 國泰航空 PVG-ICN-LAX 韓亞航空 ,335 PEK-CAN-LAX 中國南方航空 ,007 PEK-SFO-LAX 聯合航空 FOC-PEK-JFK 中國國際航空 PEK-ICN-LAX 韓亞航空 CAN-PEK-LAX 中國國際航空 ,096 SHE-ICN-LAX 大韓航空 PVG-ICN-LAX 大韓航空 PEK-SEA-LAX 達美航空表 11 西向主要經營之航空公司競爭直達轉運航空公司市占率平均票價 ( 美元 ) 航空公司市占率平均票價 ( 美元 ) 中國國際航空中國國際航空中國東方航空中國南方航空中國南方航空國泰航空加拿大航空大韓航空美國航空中國東方航空聯合航空 ,561 韓亞航空達美航空達美航空四川航空聯合航空為第一名, 占整體的 15.46%, 平均票價為 791 美元 ; 第二名為中國東方航空, 占 14.39%, 平均票價為 696 美元 ; 第三名為中國南方航空, 占 9.79%, 平均票價為 722 美元西向直達之平均票價均在 700 美元附近, 最高之聯合航空, 平均票價達 1,561 美元西向轉運前 10 大之航空公司, 也以中國國際航空為第一名, 占西向轉運市場的 10.82%, 平均票價為 757 美元 ; 第二名為中國南方航空, 占 7.18%, 平均票價為 715 美元 ; 第三名為國泰航空, 占 5.1%, 平均票價為 685 美元西向前 10 大路徑之航空公司, 市占率最高之航空公司為聯合航空所經營的洛杉磯舊金山首都航線, 占整體西向市場 0.99%, 平均票價為 522 美元其他韓國籍之航空公司如韓亞航空以及大韓航 69

20 航運季刊第二十六卷第四期民國 106 年 12 月空, 中國籍之航空公司如中國南方航空以及中國國際航空占大多數, 再次為香港籍航空公司如國泰航空票價部分較東向為低, 大部分路徑之平均票價低於 600 美元, 詳如表 12 所示陸結論與建議中國是一個持續成長的空運市場, 周圍的國家如韓國日本香港以及臺灣, 均期盼能在其國際旅運市場上扮演重要的角色本研究以 IATA Market IS 資料庫為基礎, 探索中國與北美間之空運旅客市場, 並就 2015 年全年中國大陸各機場與北美之洛杉磯紐約甘迺迪溫哥華三大機場間旅運資料進行深入分析, 可獲致以下之主要結論 : 一從基本資料分析所得結果年中國與北美三大國際機場間共有近 325 萬旅客移動, 東向約 160 萬餘人, 占 49.4%, 西向為 164 萬多人, 占 50.6% 2. 雙向採直達旅行方式占一半比例以上, 東向占 55.58%, 西向占 54.48%, 餘為轉運形式 3. 往返旅運量合計以洛杉磯機場最多, 其次為甘迺迪機場, 溫哥華機場居末 ; 而中國前六大旅客量之機場為浦東機場首都機場廣州機場瀋陽機場福州機場和成都機場 4. 中國與北美三大機場採直達方式的旅運僅涵蓋八個機場, 但中國僅浦東機場首都機場廣州機場三機場全部與其直達連結二從轉運分析所得結果 1. 中國與北美三大機場採轉運抵達方式的旅客, 仍以浦東機場首都機場廣州機場居多, 但瀋陽與洛杉磯之間福州表 12 西向前 10 大路徑之主要經營航空公司路徑主要經營航空公司市占率平均票價 ( 美元 ) LAX-SFO-PEK 聯合航空 0.99% 522 LAX-CAN-PEK 中國南方航空 0.74% 791 LAX-ICN-PVG 大韓航空 0.60% 458 LAX-SEA-PEK 達美航空 0.60% 512 LAX-ICN-PVG 韓亞航空 0.59% 511 LAX-ICN-SHE 大韓航空 0.57% 650 LAX-ICN-PEK 韓亞航空 0.54% 537 LAX-PEK-CTU 中國國際航空 0.51% 564 LAX-HKG-PVG 國泰航空 0.45% 532 LAX-PEK-CAN 中國國際航空 0.45%

21 中國與北美空運旅客市場分析之研究與甘迺迪之間, 以及青島成都與三大北美機場之間是值得留意的轉運市場 2. 中國與北美三大機場間主要之轉機機場, 在中國機場之排序為首都廣州浦東, 國際間以仁川香港較多, 北美境內以西雅圖舊金山為主, 但客量均不及前述機場 3. 轉運路徑部分, 以福州香港紐約雙向合計約近四萬人最為突出, 而國泰航空著力甚深另阿克蘇烏魯木齊洛杉磯雖有一萬六千餘人, 但僅限於東向市場三從航空公司競爭分析所得結果 1. 在航空公司競爭方面, 中國三大航空公司中國國際航空中國東方航空和中國南方航空較占優勢, 北美之航空公司以加拿大航空的市占率最高但在個別的轉運航線上, 國泰大韓航空和韓亞航的努力不容小覷 2. 在本研究的市場範圍內, 單一方向之平均票價約在 650 至 700 美元之間根據前述總結分析, 本研究從我國的立場提出若干實務經營之建議, 兩岸中轉議題從政策規劃而言是必然努力之方向在戰術研整上, 廣州成都與福州乃是臺灣可鎖定的中國轉運北美的市場, 廣州與北美之空運發展已相當成熟, 桃園機場地位適中, 應有機會爭取中轉成都目前與北美三大機場間之客量居中國之第六位, 但直達與中轉均有適當之運作, 中轉桃園機場雖需偏航較遠, 但其為目前兩岸航線之一線城市, 中轉仍有利基而福州與北美是從數據上分析最具潛力的市場, 除客量人數達一定規模, 距桃園機場也僅咫尺從作業方案來看, 福州香港甘迺迪是首要可以挑戰的往返市場, 其主要競爭對手為國泰航空, 其單一方向平均票價約在 700 美元附近利用桃園機場匯聚中國往返北美的旅客進行轉運, 雖仍需在協商談判中確立其實質的可行性, 但對我國航空業者實應持續做好準備從本研究所得的結果, 瞭解大陸與北美主要機場間之旅客旅運需求旅行途徑轉運偏好競爭對象和票價水準, 兩岸航線的主要大陸機場亦為往返北美市場的要津, 國籍航空公司可評估未來對接此一需求的兩岸航線供給改善, 以及桃園赴北美主要機場之航班所需, 設計適當之競爭條件, 如此方能未雨綢繆水到渠成 IATA MarketIS 之資料詳盡, 但所費不貲, 本研究尚無法檢索到足夠建立預測分析模式之多年期樣本量, 後續研究可朝此一方向邁進北美市場向來是我國空運發展主要的方向, 後續於資料充分的前提下, 可再詳細分析中國與全美間或東南亞與北美間之市場另東亞地區主要機場之中轉競爭日益激烈, 桃園機場欲知己知彼, 也可藉 MarketIS 資料, 對各機場之中轉績效和潛力市場做深入探索旅客旅行途徑的匯聚與分散型態有極多選擇, 單 71

22 航運季刊第二十六卷第四期民國 106 年 12 月一航空公司未必能面面俱到, 掌握旅客動向, 配合自己的資源投入, 方能取得營運上的先機 MarketIS 資料庫屬於需求面之內涵, 本研究暫無法納入供給面或獲利面之比較結果, 如佈署機型座位數載客率等報導, 未來若能搭配供給面之資料蒐集, 則能在研究方法和分析成果上獲得突破參考文獻周榮昌郭仲偉廖崇堯,2012, 兩岸直航航空旅運選擇行為之研究 : 以臺北上海航線為例, 運輸學刊, 第 24 卷, 第 2 期, 林信得胡智超,2014, 陸客來臺中轉量推估及效益分析 : 以中轉北美為例, 航空安全及管理季刊, 第 1 卷, 第 3 期, some calculations. Journal of Air Transport Management, 10, Matsumoto, H., International air network structures and air traffic density of world cities. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 43, O, Connor, K., Global air travel: toward concentration or dispersal? Journal of Transport Geography, 11(2), Tsui, W.H.K. and Fung, M.K.Y., Analyzing passenger network changes: the case of Hong Kong. Journal of Air Transport Management, 50, The Airbus Company, Global Market Forecast : Growing Horizons. The Boeing Company, Current Market Outlook 黃光浩,2015, 兩岸航線中轉市場之研究以臺北洛杉磯航線為例, 國立交通大學管理學院運輸物流學程學位論文, 新竹市 Chao, C.C. and Chen, H.T., Airline choice by passengers from Taiwan and China: a case study of outgoing passengers from Kaohsiung International Airport. Journal of Air Transport Management, 49, Matsumoto, H., International urban system and air passenger and cargo flows: 72

2004年中国机场行业投资分析报告

2004年中国机场行业投资分析报告 2004 15% 500 7-8 70 10 1 40% 60% 2002 / 1 2004...1...1...2...3...3...3...4...5...6...6...7...8...10...12...13...15...17...18...20...21...23...24...25...25...26 1 2004...27...28...31...33...35...36...39...40...40...41...43...45...46...47...49...50...52...53...55...56...57...57...58...60...61...62