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1 摩托车底盘测功机行驶阻力的设定方法 修订编制说明 ( 征求意见稿 ) 天津摩托车技术中心

2 目录 1. 工作简况 标准编制原则和主要内容 主要试验 ( 或验证 ) 情况分析 标准中涉及专利的情况 预期达到的社会效益 对产业发展的作用 同类标准水平的对比 在标准体系中的位置 重大分歧意见的处理经过和依据 标准性质的建议说明 贯彻标准的要求和措施建议... 错误! 未定义书签 11. 废止现行相关标准的建议... 错误! 未定义书签 12. 其他应予说明的事项... 错误! 未定义书签

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4 摩托车底盘测功机行驶阻力的设定方法 编制说明 1. 工作简况本标准的修订建议书于 2009 年 7 月由天津摩托车技术中心提出并上报全国汽车标准化技术委员会, 经过讨论批准, 根据 关于下达 2010 年国家标准制修订计划的通知 ( 国标委综合 [2010]87 号 ), 由天津摩托车技术中心承担国家推荐标准 摩托车底盘测功机行驶阻力的设定方法 的修订工作, 任务编号为 T 标准编制原则和主要内容我国原有的底盘测功机阻力设定标准 摩托车和轻便摩托车底盘测功机的设定惯性滑行法 (GB/T ) 是在 两轮摩托车燃油消耗量测定用滑行法设定底盘测功机 (ISO ) 标准的基础上制定的, 现 ISO 标准已更新到 2006 版, 技术内容更加全面 我们对于 摩托车和轻便摩托车底盘测功机的设定惯性滑行法 (GB/T ) 的修订, 可以与国际接轨并且能与正在修订的排放及油耗标准协调一致 ISO 是用于摩托车排放和油耗测试时底盘测功机阻力设定的基础性标准, 在 ISO11486:1993 中仅对通过滑行设定运行阻力用于燃油消耗量测定的方法进行了规定, 新修订的 2006 版标准进一步完善, 对于用于排放测试及燃油消耗量测试的通用运行阻力设置方法进行了规定, 包括滑行法及查表法, 使内容更加全面 滑行法中, 通过对每辆摩托车的运行阻力进行道路测试, 重现在底盘测功机上 ; 而查表法是一种简单的设定方法, 摩托车的运行阻力只与其当量惯量相关 另外, 标准中, 对于坡度 风阻及环境条件规定更加详细 (1) 查表法阻力设定滑行试验对设备 人员和路面环境要求较高, 工作量也较大, 最突出的问题是在不同的实验室测试的数据比对性差 在美国和欧洲通过大量实验研究, 早已形成了一套非常完整的底盘测功机上模拟道路阻力的方法, 企业只需找到相关标 1

5 准, 通过查表设定, 就能在底盘测功机上完成道路阻力模拟 而我国的工况法排放标准一直追随欧洲标准, 因此较早版本即采纳了查表法进行道路阻力模拟 查表法设定底盘测功机道路模拟阻力, 只需要知道摩托车的当量惯量, 将标准中要求的阻力设定公式和参数输入到底盘测功机计算机程序中即可 关于查表法阻力设定, 可以通过下述例子予以说明 取一辆国内最常见的 125 排量的骑式摩托车, 取其整车整备质量为 120 千克, 驾驶员质量按照 75 千克计算 查表法设定底盘测功机道路模拟阻力依据的标准主要有 97/24/EC C5 2003/77/EC 40CFR86 F 按照 97/24/EC C5 2003/77/EC (WP29) 40CFR86 F 规定, 该摩托车所受 阻力曲线分别为 F= v 2 F= v 2 及 F= v 2, 如图 1 所示 : 图 1 不同标准中查表法阻力设定差异在 50.7km/h 车速时, 欧 Ⅱ 和欧 Ⅲ 标准要求设定的阻力一样, 在 41.6km/h 车速时, 阻力设定值与 40cfr86 F 中设定的阻力相同 欧 Ⅲ 和 EPA 标准在 66.7 km/h 处有交叉, 向上和向下展开二者的偏差都不大 由图可以看到 : 在 50 km/h 是三个标准要求模拟阻力最接近的位置 ; 欧 Ⅱ 向上和向下展开, 同欧 Ⅲ 和 EPA 的偏差逐步加大, 特别是在高速部分 随着欧洲各国的技术差异在缩小, 同时欧洲同美国在摩托车技术和使用条件上也在逐步趋同, 所以, 欧 Ⅲ 标准同美国 EPA 标准中对道路阻力的设定基本一致 摩托车测试法规的全球一体化是一个发展的方向 1998 年协定书 正式生 2

6 效实施后, 在 2002 年 3 月召开的 WP29 第 126 次会议上确定了首批制定的 15 项全球汽车技术法规项目中, 涉及摩托车的有两项, 其中之一就是 GTR2, 其中规定了全球统一的摩托车排放试验循环 (WMTC) WMTC 是汇集了来自多个国家和国际组织, 包括联合国欧洲经济委员会 (ECE) 国际摩托车制造商协会(IMMA) 欧洲催化排放控制协会 (AECC) 德国 英国 荷兰 西班牙 瑞士 美国 日本 中国等, 所进行的摩托车实际道路行驶数据的收集分析所得结果, 经过多次的修改完善而成 目前,WMTC 循环查表法进行阻力设定相关系数与 2003/77/EC 中的规定是相同的, 而在底盘测功机阻力设定标准 GB/T 修订版中, 采纳的查表法的系数设定也是与 2003/77/EC 中的规定, 也即 GTR2 中查表法的规定是相同的 (2) 道路 环境参数的规定 : 摩托车的道路行驶阻力一般可表示为 :F=a+ bv+ cv 2 + G, 式中 a+ bv 为滚动阻力,cV 2 为空气阻力,G 为坡度阻力 a. 由公式可知, 正 反向进行滑行试验, 然后取其平均值就可消除坡度阻力的影响 相当于平坦路面上的道路行驶阻力 b. 风速 : 假设风速稳定, 摩托车正向行驶时顺风 由公式可得 : F 正 =a+b(v 车 +V 风 )+c(v 车 +V 风 ) 2, F 反 = a+b(v 车 -V 风 )+c(v 车 -V 风 ) 2 F 正 + F 反 = a+bv 车 +c(v 2 车 +V 2 风 ) 因此, 为了减小风的影响, 各国法规都对滑行试验时风速进行限制或校正 c. 环境条件通常空气阻力的数值表示为 1/2CDAρVr.(CD 为空气阻力系数, ρ 为空气密度,A 为迎风面积,Vr 为相对速度 ), 因此空气阻力与环境条件密切相关, 与空气密度成正比, 所以试验时应选择好天气或对试验结果进行校正 另外环境温度对滚动阻力还有明显影响 3. 主要试验 ( 或验证 ) 情况分析底盘测功机阻力设定的目的就是在底盘测功机上再现车辆在道路上所受到 的阻力 F * 摩托车在底盘测功机上运行受到的阻力归纳起来分为总摩擦损失 F f ( 包括底盘测功机转动摩擦阻力 轮胎滚动阻力 摩托车驱动系统旋转部件的摩 擦阻力 ), 以及功率吸收装置 (pau) 的制动阻力 F pau 之和, 如下式所示 : F * =F f +Fpau 3

7 因此测功机上的阻力设定就是调整 PAU 的制动力, 使得 F PAU + F f = F * 阻力设定时先用滑行法或匀速反拖法测出 F f, 然后根据上式计算出 PAU 的制动力值并进行测功机加载 采用滑行法可以同时设定多个车速下的测功机 PAU 制动力, 可以高精度地模拟车辆道路行驶阻力, 再现车辆在路面上的实际使用情况 采用查表法可以根据车辆的基准质量在标准中查表得到当量惯量和阻力系数 a b, 将当量惯量和阻力系数输入底盘测功机控制计算机, 直接可以得到底盘测功机 PAU 的制动力 F PAU 得到 F PAU 后将车辆固定在底盘测功机上可以马上开始试验, 无需进行车辆的道路行驶阻力模拟, 影响因素少, 因此操作简单快捷 但是采用查表法有其不足之处, 由于仅仅根据车辆的基准质量来确定行驶阻力, 没有考虑车辆的空气阻力系数 迎风面积 车辆传动系 驱动轮的摩擦损失等因素, 因此对道路行驶阻力模拟的精度较低 以下为我们通过试验验证两种阻力设定方法的差异 3.1 道路滑行法与查表法的差异道路滑行试验步骤如下 : a) 受试摩托车应从 80% 最高速度的车速 ( 选取 10km/h 的倍数点 ) 开始, 以 10km/h 或 5km/h 的级差递减, 直至 20km/h, 至少应测取 5 点 记录滑行时间 b) 反向重复滑行并记录时间 c) 试验至少进行 4 次 统计精度 p 符合要求时, 停止试验 按照所得试验数据, 计算行驶阻力并拟合 修正阻力曲线, 得到 F * (v)=f * * 0 +f 2 v 2 注 : 道路坡度 风速 温湿度等环境条件符合标准要求 基于道路滑行方法的底盘测功机的设定 : a) 摩托车被底盘测功机以基准速度 v 0 平稳地拖动, 其间离合器脱开, 传动系工作 在基准速度 v 0 下的总摩擦阻力 F f (v 0 ) 由测功机的驱动力矩得出 F pau * ( v0 ) F ( v0 ) F f ( v0 ) b) 计算 拟合曲线 F pau ( v) a b v 1 按照常规对试验摩托车进行滑行, 获得行驶阻力曲线 : 1 2 F T a 2 2 b2v 两条曲线比较, 获得两种阻力设定方法的差异 4

8 我们选择了以下 3 种摩托车, 在符合试验条件的情况下进行了道路滑行试 验 所得的阻力随车速变化情况如下图 2~ 图 4 所示 图 2 阻力随车速变化情况比较 (LF110-7D) 图 3 阻力随车速变化情况比较 (WH110T) 图 4 阻力随车速变化情况比较 (XS150-11A) 通过上述阻力曲线的比对, 我们可以发现通过道路滑行法获得的阻力曲线与 5

9 通过查表法获得的阻力曲线是有差异的 并且车型不同, 其差异大小不同 但是, 通过道路滑行法获得的阻力曲线与通过查表法获得的阻力曲线的变化趋势是非常相似的 另外, 通过这三辆车的滑行曲线比对我们发现, 通过道路滑行法获得的阻力要大于通过查表法获得的阻力, 当然这一结论有待采用更多的车辆进行滑行试验并比对 3.2 排放试验及性能试验我们对滑行后的 XS150-11A 进行了排放试验, 具体情况如图 5 应用道路滑行法所得阻力与应用查表法获得的阻力进行排放试验 ( 只是在两种阻力下, 车辆在热态时进行了一个 15 工况的对比 ), 所得排放结果相比, 应用道路滑行法所得阻力排放总体偏浓, 各污染物均有所上升, 尤其在高速时较明显 6

10 图 5 XS150-11A 排放情况比对在测功机上应用道路滑行法所得阻力与应用查表法获得的阻力进行最高车速性能试验比较, 应用道路滑行法所得阻力时, 所得最高车速为 88.3km/h, 使用查表法获得的阻力时, 所得最高车速为 93.8km/h 从上述试验情况可以看出, 通过道路滑行法获得的阻力曲线与查表法获得的阻力曲线变化趋势一致, 但并不吻合 这从排放试验结果也可以看出, 两种方法获得的阻力情况下, 虽然测得的 CO HC NO X 的瞬时排放值有相关性但并不相同 4. 标准中涉及专利的情况本次修订主要对原标准引用标准的补充更新和对部分不适用内容的删减, 不涉及专利使用 5. 预期达到的社会效益 对产业发展的作用我们对于 摩托车和轻便摩托车底盘测功机的设定惯性滑行法 (GB/T ) 的修订, 可以与国际接轨并且能与正在修订的排放及油耗标准协调一致 查表法阻力设定的引入可以解决滑行试验对设备 人员和路面环境要求较高, 工作量也较大, 在不同的实验室测试的数据比对性差的问题 随着引用的基础标准以及整车相关标准的更新而对现有摩托车发动机噪声标准进行修订更新, 使之适应产品和法规的发展 ; 同时为制造商对产品进行设计开发 改进提高以及其他更深入的基础性研究工作提供指导性方法, 也可为今后相关部门的管理提供技术依据 6. 采用国际标准和国外先进标准情况, 与国际 国外同类标准水平的对比 国内外关键指标对比分析或与测试的国外样品 样机的相关数据对比情况我国原有的底盘测功机阻力设定标准 摩托车和轻便摩托车底盘测功机的设定惯性滑行法 (GB/T ) 是在 两轮摩托车燃油消耗量测定用滑 7

11 行法设定底盘测功机 (ISO ) 标准的基础上制定的, 本次标准修订是修改采用 摩托车底盘测功机行驶阻力的设定 (ISO ), 技术内容更加全面 本标准修订后主要用于摩托车排放和油耗测试时底盘测功机阻力设定, 不涉及与国外相关方面的对比分析 7. 在标准体系中的位置, 与现行相关法律 法规 规章及相关标准, 特别是强制性标准的协调性原标准是国家推荐标准 (GB/T), 本次对其进行修订不涉及其在标准体系中的位置变化 8. 重大分歧意见的处理经过和依据无重大分歧意见 9. 标准性质的建议说明原标准是国家推荐标准 (GB/T), 本次是对其进行修订 由于该项标准修订后主要用于摩托车排放和油耗测试时底盘测功机阻力设定, 因此建议修订后的标准仍保持国家推荐标准 (GB/T) 的性质 10. 贯彻标准的要求和措施建议本次修订对原标准的试验方法 主要依据 条件要求等基本无原则性变更, 修订标准贯标的组织实施 技术措施 新老标准的过渡以及实施日期的确定等事项建议遵从全国汽车标准化技术委员会及行业相关主管部门的统一安排 11. 废止现行相关标准的建议建议自本标准实施之日起, 原标准 GB/T 废止 暂无对其他现行相关标准的废止建议 12. 其他应予说明的事项 无 8 天津摩托车技术中心 2013 年 11 月

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