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1 第 44 卷第 1 期应用科技 Vol 年 2 月 Applied Science and Technology Feb DOI: / yykj 网络出版地址 :http: / / / kcms / detail / U html 发动机电液全可变配气机构设计与仿真研究 陆传荣 1, 路勇 2, 李建 2 2, 侯秀芹 摘 1. 海军驻上海 711 所军事代表室, 上海 哈尔滨工程大学动力与能源工程学院, 黑龙江哈尔滨 要 : 为了突破传统机械凸轮机构的限制, 改善柴油机任意工况下的动力性 经济性和排放性能 本文根据发动机全 可变配气性能要求, 设计一套基于电液驱动的全可变配气驱动系统, 在分析配气机构工作原理基础上, 基于 GT power 建 立电液驱动执行器和控制器模型, 仿真分析不同工况下全可变气阀的升程和落座速度 结果表明该系统可以实现气阀 开启相位 升程以及持续期的全可变, 气阀落座冲击较小, 可以实现发动机的全可变配气控制需要 关键词 : 发动机 ; 电液 ; 全可变配气 ; 机械设计 中图分类号 :TK421.4 文献标志码 :A 文章编号 : X(2017) Mechanism design and simulation of engine electro hydraulic fully variable valve LU Chuanrong 1, LU Yong 2, LI Jian 2, HOU Xiuqing 2 1. Naval Representative Office at Shanghai Marine Diesel Engine Research Institute, Shanghai , China 2. College of Power and Engineering, Harbin Engineering University, Harbin , China Abstract:In order to break through the limitation of the traditional mechanical cam mechanism and improve the power, economy and emission performance of a diesel engine at any condition, this paper designed a fully variable valve drive system based on electro hydraulic drive according to the performance requirements of fully variable valve. Based on the analysis of the working principle of the valve train, this paper established the electro hydraulic drive actuator and controller model based on GT power, and analyzed the valve lift and valve velocity in different conditions. The results show that the system can adjust the engine valve phase, valve lift, and the valve opening du ration continuously, reduce impact and meet the fully variable valve needs of medium and high speed engines. Keywords:engine; electro hydraulic; fully variable valve; mechanism design 随着内燃机行业的高速发展, 人们对石油资源 的需求与日俱增, 由此而带来的环境污染和能源短 缺等问题也接踵而至, 节能和环保已然成为内燃机 工业发展不得不面对的重要问题, 为了能有效解决 这 2 个问题, 各种内燃机新技术层出不穷, 其中的可 变配气技术作为一种性价比较高的技术手段得到了 广泛地推广 [1-3] 该技术主要通过改进发动机的配 气机构来达到改善发动机性能的目的, 因为配气机 构作为发动机的供气机构, 直接关系到发动机换气 收稿日期 : 网络出版日期 : 基金项目 : 国家自然科学基金面上项目 ( ). 作者简介 : 陆传荣 (1974-), 男, 工程师 ; 路勇 (1978-), 男, 副教授, 博士生导师. 通信作者 : 路勇,E mail: luyong0806@ 126.com. 过程的完善程度, 故对其动力性 经济性和排放性能的优劣有着重要的影响 现阶段研发的无凸轮可变配气机构相比于传统的配气机构具有明显的配气优势, 其中电液驱动的全可变气阀机构能突破凸轮型线的制约, 实现气阀升程与相位的柔性调节, 进而改善发动机的整体性能 [4-6] 现有的全可变配气技术由于执行器的设计问题以及全可变配气方案的限制, 导致气阀开启相位 升程以及持续时间的可变范围不够大, 对于极端工况无法做到配气最佳 本文所设计的全可变配气利用三个电磁阀分别控制气门升程 相位, 可变范围大, 且设计了减小落座速度的方法, 使得在高转速工况下, 气阀的落座时间以及落座速度都在设计要求的范围之内

2 58 1 1 1 应 用 科 第 44 卷 技 电液全可变配气系统设计 全可变配气工作原理 此全可变配气机构的工作原理如图 1 所示 执 行器不工作时 气阀在弹簧力的作用下处于关闭状 态 此时所有电磁阀均不工作 处于常开状态 腔 内为低压油 直到下一个脉冲信号驱动电磁阀打破 该平衡状态 执行器工作时 在 PWM 信号的驱动 下 图中的 3 两位三通电磁阀 线圈通电 高压油通 过 4 中的液压腔进入 5 主液压缸 的 a 腔内 使得 a 腔压力升高 推动活塞向下运动 由于活塞推杆与气 阀相接触 从而使得气阀开启 当气阀要达到该工况 下的最大升程时 为了使气阀保持在最大升程位置 电磁阀 1 通电 常开 使得主腔 a 1 内压力升高 加 上弹簧压缩量变大 气阀运动变慢 同时 s 1 压力升 高使得锥形滑阀上移 切断高压油路 气阀在达到新 的平衡点后运动终止 当气阀落座时 电磁阀 1 断 电 在气阀回复弹簧的作用下气阀回弹上升 在气阀 即将完成落座时 电磁阀 2 通电 a 2 腔压力上升 气 阀落座速度降低 形成缓冲 减小落座冲击 7 8 图3 2 2 1 基于 GT power 的电液配气系统建模 电液驱动执行器建模 根据该 执 行 器 的 基 本 结 构 和 工 作 原 理 基 于 CY4102 柴油机 其参数如表 1 所示 利用 GT Pow er 软件建立该全可变配气机构的液压模型 如图 4 所示 表1 名称 进气阀 排气阀 图1 1 2 执行器三维结构图 CY4102 柴油机进排气阀相关数据 mm 尺寸 阀头直径 密封环带 阀杆直径 45 42 9 38 36 9 电液全可变配气执行机构工作原理 全可变配气执行器结构设计 根据全可变配气执行机构的原理 设计其结构 如图 2 3 所示 图 2 为对图 1 中锥形滑阀 4 与主液 压腔 5 的结构设计 图 2 a 对应图 1 中的锥形滑阀 4 图 2 b 对应图 1 中主液压腔 5 如图 3 所示 右 半部分的活塞与气门弹簧作用 控制气阀升程 图4 电液驱动执行器模型 主液压缸包括 a 2 a 和 a 1 这 3 个液压腔 用 3 图2 全可变配气执行器原理 个活塞式液压缸模块 FluidPiston 与质量块 Mass WithContacts 来代替原液压腔 液压滑阀主体部分

3 第1期 59 陆传荣 等 发动机电液全可变配气机构设计与仿真研究 为液压滑阀控制器 也称为副液压缸 呈上下对称 从而带动液压泵从油箱中不断抽取液压油作为系统 和弹簧构成 可用 2 个锥形滑阀模块 ConicalPopt CheckSimpleConn 来定义 液压泵直接选用泵模块 的结构 主要由锥形滑阀 上下 2 个液压腔室 s 1 s 2 SharpSeat 2 个活塞式液压缸 FluidPiston 2 个弹 簧模块 Spring 质量块 MassWithContacts 和用于 固定弹簧的约束 Ground 以及相应的管路 FlowS plitgeneral 对液压滑阀结构建模 将主液压腔与气 阀组件 PoppetValveAssy1 连接 液压滑阀部分与主 液压 腔 连 接 得 到 电 液 驱 动 执 行 器 的 GT Power 模 型 9 2 2 电液驱动控制系统建模 液压驱动控制器通过控制 3 路 PWM 波来控制 3 个电磁阀驱动执行器动作 液压泵站为三路电磁 阀提供油源 所以在建立控制器模型之前 先建立液 压泵站模型 液压泵站包括油箱 电动机 液压泵 溢流阀等 部件 油箱用边界环境模块 EndEnvironment 来定 义 电动机由旋转速度边界 SpeedBoundaryRot 来 定义 设定电动机以 1 200 r min 的固定转速转动 图5 的高 压 油 源 溢 流 阀 用 简 易 止 回 阀 模 块 Valve PumpMotorPosDisp 其中 溢流阀的开启压力根 据式 1 计算得到 文中取开启压力为 7 MPa P P 1 δ λ 4F πd 2 1 式中 P 为液压系统的最高工作压力 MPa P 1 为主 液压缸下腔压力 MPa F 为气门弹簧力和主液压缸 下腔大弹簧作用力 N λ 为液压系统压 力 损 失 系 数 δ 为液压系统的安全裕度 D 为主液压缸驱动活 塞直径 mm 电子控制系统利用 PWM 脉冲信号对电磁阀的 开启和关闭进行控制 选用 1 个两位三通电磁阀模 块 DCV32 PA AT 和 2 个单通开关电磁阀 模 块 DCV32 AT 0 以及 3 个 PWM 信 号 模 块 Pulse WidthModulator 将其与液压泵站连接 其电子控制 系统模型如图 5 所示 电磁阀控制输出信号波形 如图 6 所示 电液驱动控制系统模型

4 60 应 图6 用 电磁阀控制信号 电磁阀的流量由式 2 计算 πd 2 S Q β 2 4t 式中 Q 为液压系统额定工作流量 L min d 为驱动 活塞直径 mm S 为活塞行程 mm t 为活塞运动时 间 min β 为系统流量损失系数 选取 β 1 2 由式 2 计 算 可 知 液 压 系 统 的 额 定 流 量 Q 7 78 L min 假定柴油机转速为 2 000 r min 此时要 求电磁阀每秒开启 17 次 因此电磁阀选取时 频率 至少应 满 足 20 Hz 而 且 还 要 保 证 流 量 至 少 为 8 L min 故最终将电磁阀的频率设为 200 Hz 参考 流量设为 9 L min 结合 GT POWER 中 PWM 模块的参数设置界 面 定义 6 个变量 t 1 为两位三通电磁阀 PWM 信 号变为高电平的时刻 上升沿 time1 t 0 为两位三 通电磁阀 PWM 信号变为低电平的时刻 下降沿 time0 t 1 1 为 1 号高速开关电磁阀 PWM 信号变为 科 第 44 卷 技 指的是在 GT Power 软件中所搭建的模型能够准确 控制气阀动作 可控性指的是通过向各个变量赋值 以改变 PWM 信号的周期 相位 占空比 并能使气 阀升程 相位与开启持续期随之发生相应的变化 实 现气阀配气参数的可控 3 1 仿真模型原理验证 运行 GT power 中的模型 得到图 7 所示的气阀 升程曲线 图 7 中气阀的升程与理论计算得到的气 阀升程吻合度较高 该仿真模型可以实现气阀的全 可变且具有较高的准确性 10 图7 气阀升程曲线 3 2 仿真模型性能验证 性能验证主要指包括气阀最大升程可控 气阀 开启相位可控 气阀开启持续期可控以及气阀落座 缓冲可控这 4 个方面 通过设置了 5 组不同的事件 Case 验证模型可控性 从 Case1 到 Case5 具体 设置情况如图 8 所示 高电平的时刻 上升沿 1time1 t 0 1 为 1 号高速开 关电磁阀 PWM 信号变为低电平的时刻 下降沿 1time0 t 1 2 为 2 号高速开关电磁阀 PWM 信号变 为高电平的时刻 上升沿 2time1 t 0 2 为 2 号高速 开关电磁阀 PWM 信号变为低电平的时刻 下降沿 2time0 通过改变这 6 个变量的值即可实现气阀 开启相位 升程和持续期的全可变 通常 PWM 的 周期和相位是以时间为单位的 为了在确定配气参 数时更加直观 本文用角度来代替时间 其换算公式 如表 2 所示 表2 参数 周期 PWM 信号的周期和相位单位换算整理 原值 CA 720 t1 相位 3 t 1 1 t 1 t 1 2 t 1 换算 s 120 RPM t 1 720 120 RPM t 1 1 t 1 720 120 RPM t 1 2 t 1 720 120 RPM 原理及性能仿真验证 对于全可变配气机构液压模型的验证 需同时 考虑该模型的准确性和可控性这两个因素 准确性 图8 可控性模型参数 其中 5 个 Case 的 发 动 机 转 速 RPM 均 设 为 500 r min 其他变量决定了各个电磁阀的得失电时 刻 Case2 相对于 Case1 改变了变量 1time1 以验 证气阀最大升程可控 Case3 相对于 Case2 改变了变 量 time1 以验证气阀开启相位可控 Case4 相对于 Case3 改 变 了 变 量 time0 和 1time0 以 及 变 量 2time1 和 2time0 以便在气阀能正常落座的情 况下验证开启持续期的可控 Case5 相对于 Case4 将 变量 2time1 和 2time0 置零 使气阀落座时失去 缓冲 以验证气阀落座缓冲可控 运行仿真模型 经过 GT POST 后处理后 得到

5 第 1 期 陆传荣, 等 : 发动机电液全可变配气机构设计与仿真研究 61 如图 9 所示的气阀升程曲线图 的可控性较好, 可以实现气阀的全可变配气 4 结论 图 9 气阀升程曲线从图 9 中可以看出, 从 Case1 到 Case2, 气阀的最大升程随着 1 号高速开关电磁阀得电时刻的滞后而增大, 而气阀开启相位和持续期基本保持不变, 说明气阀最大升程具有可控性 ; 从 Case2 到 Case3, 气阀的开启相位随着电磁阀得失电时刻的滞后而增大相应的曲轴转角, 而气阀开启持续期和最大升程基本保持不变, 说明气阀开启相位具有可控性 ; 从 Case3 到 Case4, 气阀的开启持续期随着电磁阀失电时刻的滞后而增大相应的曲轴转角, 相当于增大了 PWM 的脉冲宽度 ( 占空比 ), 而气阀开启相位和最大升程保持不变, 说明气阀开启持续期具有可控性 ; 从 Case4 到 Case5, 气阀的落座缓冲随着 2 号高速开关电磁阀的不工作而失效, 而气阀最大升程 开启相位和持续期基本保持不变, 图 10 还给出了 Case4 和 Case5 的气阀速度曲线图, 可以从中看出有无落座缓冲对气阀运动速度的影响 图 10 阀落座速度曲线从图 10 中可以看出, 无落座缓冲时, 气阀在即将完成落座时的运动速度直线下降, 速度变化得很快, 极易对阀座造成落座冲击 ; 而增加落座缓冲控制后, 气阀在接近阀座时的速度是逐渐减少的, 速度变化较为缓慢, 减少了落座冲击, 说明气阀落座缓冲具有可控性 综上所述, 该仿真模型对配气参数 1) 本文根据电液气阀在发动机柔性配气应用的优势, 设计完成一套基于内反馈机构的电液全可变配气驱动系统 2) 通过对该仿真模型的原理以及性能进行了验证, 验证结果表明该仿真模型准确度较高且对气阀升程 开启相位和持续期以及落座缓冲均可控 3) 在 GT power 中柴油机与全可变配气系统的仿真模型工作正常, 可以用来开展电液全可变配气系统的柴油机性能同步仿真研究, 为后续 CY4102 柴油机整机模型和全可变配气机构液压模型的同步仿真以及全可变配气柴油机的台架试验提供了基础 4) 为了验证全可变配气技术的原理, 本文中对全可变配气执行器的控制采用理想输入的方式, 对今后的研究中, 针对全可变配气系统的控制, 需要考虑系统的电液 电磁以及机械方面的非线性耦合特性 参考文献 : [1]OHM G, YSH N, KJM A, et al. Modeling the effect of vari able timing of the exhaust valves on SI engine emissions for greener vehicles[ J]. Energy and power engineering, 2013, 5(3): [2] 平银生, 张小矛, 董尧清, 等. 利用可变气门相位提高车用发动机性能的研究 [J]. 内燃机工程, 2008, 29(6): [3] 惠小亮. 柴油机全可变电液驱动配气机构优化设计与驱动控制研究 [D]. 哈尔滨 : 哈尔滨工程大学, [4] HEINZEN A, GILLELLA P, SUN Z. Iterative learning con trol of a fully flexible valve actuation system for non throttled engine load control[ J]. Control engineering practice, 2011, 19(12): [5] 王永帅. 基于液压驱动气门系统的柴油机性能研究 [ D]. 长沙 : 湖南大学, [6] 张纪龙. 配气机构优化技术的发展现状和趋势 [J]. 机械工程师, 2015(11): [7] 徐焕祥, 李道飞, 叶锦, 等. 电液驱动气门柴油机性能优化 [J]. 内燃机工程, 2013(3): [8]MIHALCEA S, STANESCU N, POPA D. Synthesis and ki nematic and dynamic analysis of a variable valve lift mecha nism with general contact curve[ J]. Proceedings of the in stitution of mechanical engineers part K journal of multi body dynamics, 2015, 229(1): [9] 陈炫任. 电控液压驱动可变配气系统的设计与试验研究 [D]. 哈尔滨 : 哈尔滨工程大学, [10] 裴广华. 发动机可变配气相位技术分析 [ J]. 汽车实用技术, 2013(1): 本文引用格式 : 陆传荣, 路勇, 李建, 等. 发动机电液全可变配气机构设计与仿真研究 [J]. 应用科技, 2017, 44(1): LU Chuanrong, LU Yong, LI Jian, et al. Mechanism design and simulation of engine electro hydraulic fully variable valve[ J]. Applied science and technology, 2017, 44(1):

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