内容目录 海湾 三巨头 强势扩张... 3 枢纽概念不断升级... 7 机场投资进行时... 9 飞机大型化 中国民航国际化的启示 投资建议 风险提示 图表目录 图 1: 全球各区域市场航空 RPK 占比 ( )... 3 图 2: 全

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1 Tabl e_title Tabl e_baseinfo 2016 年 08 月 16 日 航空 中东三大壕航的崛起与启示 海湾 三巨头 强势扩张 最近 10 年, 中东地区的航空运输量增长了 300%, 成为全球航空增长速度最快的一极, 该地区也因此获得了 全 球空中交通十字路口 的美誉 阿联酋航空 卡塔尔航空 阿提哈德航 空形成了中东三足鼎立的局势, 成为驰骋全球的三家土豪航空公司 中东三大航空何以异军突起? 对于正在全力推进国际化的中国航空而 言, 又有哪些启示? 正是本文所要探讨的 枢纽概念不断升级 国内市场相对较小, 但到欧洲 亚太 非洲的时 间差不多, 这就为中东航空公司建设覆盖全球的航线网络创造了地利 之便 中东航空枢纽改变了多年来亚洲国家及澳大利亚等一部分旅行 者经欧洲国家主要门户航站前位北美或南美洲的习惯, 改为经中东 机场投资进行时 包括阿布扎比在内 同属阿联酋的迪拜以及卡塔尔 首都多哈, 集中于半径 200 公里以内的三大国际机场正上演着一场激 烈的枢纽机场争夺战 从不同维度看, 中东三大枢纽机场各有千秋, 竞争激烈可见一斑 未来, 中东在航空领域的发展目标绝不仅限于建 设世界最大机场, 而是要打造成为世界航空之都 飞机大型化 中东之所以能够快速崛起, 宽体飞机在其中起到了非常 重要的作用 中东三大航的宽体机占比远高于一般航空公司 空客预 计, 未来 20 年中东地区国际航空运输量增长仍然主要集中在远程航线, 中东地区将需要新增约 1570 架新宽体飞机来满足其在远程航线上日 益增长的需求 中国民航国际化的启示 从市场规模上讲, 我国已成为民航大国, 但 从市场结构上看尚不能称为民航强国, 我国航企普遍 20%-30% 左右的 国际线投放水平仍有较大上升空间 中国的国际机场的主要作用往往 是作为国际与国内航线的中转基地, 并未达到真正意义上的国际枢纽 在枢纽服务品质 中转流程和中转效率方面, 国内机场也存在一定差 距, 枢纽中转效应亟需提升 虽然我国拥有庞大的机队规模, 但对比 中东, 国际网络的通达程度差距明显 也许我们无法预言航空业的未 来, 但得益于巨大的国内市场 持续的经济增长以及优越的地理位臵, 我们相信中国将是未来全球骨干航企的有力争夺者 投资建议 : 中东航空公司的崛起, 给正在全力推进国际化的中国航空 业带来诸多启示, 相信随着国际竞争力的不断提升, 中国将是未来全 球骨干航企的有力争夺者 目前正值传统暑运旺季, 航空景气度持续 向上, 建议关注弹性标的南航 国航 东航, 同时关注吉祥航空 春 秋航空 风险提示 : 航空需求不及预期, 油价大幅上升, 汇率剧烈波动等 行业深度分析 证券研究报告 投资评级领先大市 -A 维持评级 Tabl e_firststock 首选股票 目标价 评级 Tabl e_chart 行业表现 航空 沪深 300 0% -7% % -21% -28% -35% -42% -49% 资料来源 :Wind 资讯 % 1M 3M 12M 相对收益 绝对收益 相关报告 姜明 分析师 SAC 执业证书编号 :S jiangming@essence.com.cn 胡光怿 报告联系人 hugy@essence.com.cn 卖座位 or 卖服务 从美国航企大赚说 起 民航大国崛起, 天空才是极限 三大航 6 月生产数据点评 : 淡季不淡预示旺季更旺

2 内容目录 海湾 三巨头 强势扩张... 3 枢纽概念不断升级... 7 机场投资进行时... 9 飞机大型化 中国民航国际化的启示 投资建议 风险提示 图表目录 图 1: 全球各区域市场航空 RPK 占比 ( )... 3 图 2: 全球各区域市场航空客运增速 (2015)... 3 图 3: 全球各区域市场航空客运份额 (2015)... 4 图 4: 全球各区域市场航空货运增速 (2015)... 4 图 5: 全球各区域市场航空货运份额 (2015)... 5 图 6: 中东三大航空枢纽... 7 图 7: 点对点与 H&S 航线网络对比... 8 图 8: 中东构筑世界枢纽... 9 图 9: 全球 55 个航空巨型城市群 (2015) 图 10: 中东三大机场客流量 ( ) 图 11: 中东三大机场客流量增速 ( ) 图 12: 中东三大机场市场份额 ( ) 图 13: 阿联酋航空全球首个 A380 专属航站楼 图 14: 航空城市群客流量世界排名预测 图 15: 中东三大航机型结构 (2015) 图 16:A380 离港架次 Top10 机场 ( ) 图 17: 大量 A380 从迪拜始发 ( ) 表 1: 中东三大航空一览... 6 表 2: 城市对的数量呈几何级数增长... 8 表 3:A380 执飞长航线 Top10( )

3 行业深度分析 / 航空 海湾 三巨头 强势扩张 过去 25 年间, 世界航空业版图发生了翻天覆地的变化, 北美地区旅客周转量占比从 44% 大幅下滑至 24%, 而以亚太 中东为代表的新兴市场航空业发展非常迅速, 前者以 31% 的份 额成为目前全球第一大航空区域市场, 后者则完成了从 小鱼 到 鲸鱼 的质变, 俨然成为增长速度最快的一极 尤其是最近 10 年, 中东地区的航空运输量增长了 300%, 该地区 也因此获得了 全球空中交通十字路口 的美誉 图 1: 全球各区域市场航空 RPK 占比 ( ) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 欧洲美国亚太拉美中东非洲 10% 0% 资料来源 :CAPA, 安信证券研究中心 2015 年全球客运市场运力 ASK 同比增长 5.6%, 运量 RPK 增长 6.5% 中东地区运力增长 12.6%, 运量增长 10.1%, 是唯一一个运力投入大于运量产出的区域, 也是全球成长最快的区域 中东地区航空运量整体市场份额 9.4%, 排名全球第四, 其中国际运量市场份额 9.1%, 排名全球区域第三, 并第一次超越北美, 中东地区航空旅客运输国际化率高达 96.8% 图 2: 全球各区域市场航空客运增速 (2015) % RPK 同比 ASK 同比 中东亚太拉美全球欧洲北美非洲 资料来源 :IATA, 安信证券研究中心 3

4 图 3: 全球各区域市场航空客运份额 (2015) RPK (2015) % 整体国际国际化率 % 亚太欧洲北美中东拉美非洲 资料来源 :IATA, 安信证券研究中心 0 航空货运与客运情况类似, 全球各区域中亚太航空货运规模领先, 而中东航空货运继续野蛮领涨,15.7% 的 AFTK 增速是全球水平的两倍有余, 中东地区航空货物运输国际化率更是达 到 100% 图 4: 全球各区域市场航空货运增速 (2015) % 整体 FTK 整体 AFTK 国际 FTK 国际 AFTK 中东 亚太 全球 非洲 北美 -0.2 欧洲 拉美 资料来源 :IATA, 安信证券研究中心 4

5 图 5: 全球各区域市场航空货运份额 (2015) % 整体国际国际化率 % 亚太 欧洲 北美 中东 拉美 非洲 资料来源 :IATA, 安信证券研究中心 15 0 以迪拜为基地的阿联酋航空, 多哈为基地的卡塔尔航空, 和以阿布扎比为基地的阿提哈德航空形成了中东三足鼎立的局势, 它们也成为被全球公认的三家土豪航空 阿联酋航空 成立于 1985 年 10 月 25 日, 阿航向政府贷款 1000 万美元启动公司业务, 当时它只有 2 架租来的飞机和 3 条航线 成立短短 5 个月后, 阿联酋航空就将自己的第一架飞机送上了蓝天 总部设于迪拜, 以迪拜国际机场为基地 阿联酋航空公司的母公司称为阿联酋航空集团 (The Emirates Group) 阿联酋航空由迪拜酋长国政府拥有 阿联酋航空是全球发展最快的航空公司之一, 是世界为数不多的清一色大型飞机的航空公司 阿联酋航空订购的空客 A380 飞 机总数达到 140 架, 截止至 2016 年 7 月, 已接收 81 架 A380 卡塔尔航空 成立于 1993 年 11 月 22 日,1994 年 1 月 20 日开始正式商业飞行 由卡塔尔部分王室成员 控股 1997 年 4 月由一个新的管理团队获得卡塔尔航空公司管理权 当前, 卡塔尔航空由卡塔尔政府和个人投资者各占 50% 股份 卡塔尔航空公司是 2006 年在多哈举行的第 15 届亚运会官方指定航空公司 2007 年, 在巴黎国际航空展上卡塔尔航空公司与空中客车公司 签署协议, 确认订购 80 架空中客车 A350 客机 2007 年起成为 SKYTRAX 评定的五星级航空公司 并且连年获得 全球最佳商务舱 称号 2015 年 6 月 23 日讯, 通过对来自 110 个 国家的 1900 万航空旅客调查,Skytrax 的年度最佳航空公司大奖 ( 航空界的奥斯卡 ) 在 2015 巴黎航展揭晓 在巴黎航展大出风头的卡塔尔航空获得了 Skytrax 年度最佳航空公司 5

6 阿提哈德航空 阿拉伯联合酋长国的国家航空公司, 总部设在阿联酋首都阿布扎比, 于 2003 年 11 月开始商 业运营, 是阿联酋第二大航空公司, 仅次于总部位于迪拜的阿联酋航空 阿提哈德航空是阿拉伯航空运输组织会员之一, 也是曼彻斯特城足球俱乐部的赞助商之一, 还运营阿提哈德假日及阿提哈德货运两个商业分支机构, 两者分别于 2004 年 5 月和 2004 年 9 月开始商业运 营 以阿布扎比国际机场为航空枢纽, 阿提哈德航空的飞机往返于中东 非洲 欧洲 亚洲 大洋洲和北美洲的 86 个客运和货运目的地 阿提哈德航空拥有柏林航空 塞舌尔航空 澳 洲维珍航空 爱尔兰航空 意大利航空 塞尔维亚航空 捷特航空的股份, 成为商业航空历史上发展最快的航空公司 表 1: 中东三大航空一览 阿联酋航空 卡塔尔航空 阿提哈德航空 Emirates Qatar Etihad IATA 代码 EK QR EY 创立时间 枢纽机场迪拜国际机场哈马德国际机场阿布扎比国际机场 常旅客计划 Skywards 卡塔尔航空优惠俱乐部 Etihad Guest 机队数量 ( 已订购 ) 168( 包含货机 ) 122 通航城市 142 多于 150 多于 90 资料来源 :Wikipedia, 安信证券研究中心 如果我们在地图上留意一下海湾地区就会发现, 这样一个狭小的区域竟容纳了 3 家驰骋全球的大型航空公司 而且这 3 家大型航空公司都没有庞大的国内市场作支撑, 最主要的经营途径就是利用迪拜 阿布扎比和多哈进行国际航空中转运输, 其中转网络覆盖了欧洲 非洲 亚洲 大洋洲和美洲 同时, 他们似乎都是使用大型远程飞机, 走高端服务路线的 6

7 图 6: 中东三大航空枢纽 资料来源 : 互联网, 安信证券研究中心 中东三大壕航何以异军突起? 除了奢华的配臵和机上机下服务, 他们还有什么优势? 我们先从枢纽 (HUB) 说起 枢纽概念不断升级 美国联邦快递公司在 20 世纪 70 年代利用其位于孟菲斯的枢纽机场推出了隔夜送达快件的服 务, 由此诞生了 枢纽 的概念 高效的枢纽运作需要位于各个轮辐机场的飞机在大致相同的时间段内飞抵枢纽机场, 等待装上新的旅客或货物 这样, 各个飞机上的旅客 行李或货物可以在很短的时间内完成交换, 飞机随即原路返回 这一过程会形成两个航班波, 一个是 进港航班波, 一个是出港航班波 两个航班波之间的中转时间越短越好 通常, 大型航空公司在一个枢纽机场一天会有几个航班波 一家航空公司如能建立起轮辐枢纽式航线网络, 并形成一系列的航班波, 便可以获得很多潜在的优势 首先, 轮辐枢纽式航线网络可以大幅增加城市对的覆盖面 假设某航空公司原来有 3 条直达航线, 即从城市 A 到城市 B 城市 C 到城市 D 和城市 E 到城市 F, 那其服务的 城市对只有 3 个 而现在如果在中间城市 H 设立一个枢纽机场, 将原来 6 个城市的航班全部改飞 H 机场, 则该公司城市对的覆盖范围一下子增加到了 21 个 城市对的数量将随着轮辐 航线数量的增加呈几何级数增加 因此, 如果某枢纽机场有 n 条轮辐航线, 而连接枢纽机场的直达航班为 n 个, 则经枢纽机场中转的航班将多达 n(n-1)/2 个 7

8 图 7: 点对点与 H&S 航线网络对比 A B A B C D C H D E F E F 资料来源 : 安信证券研究中心 连接枢纽机场的轮辐航线越多, 枢纽机场的覆盖面就越大 如果一家航空公司能以一个机场为中心开通大量的航班, 则其市场覆盖面将会非常巨大 轮辐枢纽式航线网络可以使航空公 司的客流量大幅增加, 从而增加航空公司的销售收入 表 2: 城市对的数量呈几何级数增长 连接枢纽机场的轮辐航线数量 n 经枢纽机场连接起的机场数量 n(n-1)/2 与枢纽机场直航的机场数量 n 通航城市对的数量 n(n+1)/ 资料来源 : 安信证券研究中心 不管是主运营地在迪拜的阿联酋航空, 还是基地在多哈的卡塔尔航空, 抑或是位于阿布扎比 的阿提哈德航空, 它们的共同点是地处中东, 国内市场相对较小, 但到欧洲 亚太 非洲的时间都差不多, 这就为这一地区的航空公司建设覆盖全球的航线网络创造了地利之便 据统计, 接近 20 亿人口生活在距离中东地区 4 个小时的飞行距离内, 有 40 亿人生活在距离海湾地区 7 个小时的飞行距离内 这样得天独厚的地理位臵, 使得中东地区的航空公司可以 在航程 2000 公里范围内, 东达印度和巴基斯坦, 西北达埃及开罗 ; 在航程 5000 公里范围, 可以覆盖大部分欧洲航点 ; 在 6000~7000 公里航程范围, 可以到达亚洲大部分城市 ; 而要 想到达非洲最南端重要的城市南非约翰内斯堡, 也只有 6200 公里 8

9 图 8: 中东构筑世界枢纽 资料来源 : 阿提哈德航空官网, 安信证券研究中心 认清了自己的优势, 从政府到机场再到航空公司, 都在推动通过各种方式打造中转枢纽 比如卡塔尔航空就与卡塔尔旅游局联合推出 中转多哈 活动, 前往卡塔尔航空全球 130 多个 目的地的世界旅客, 如果在多哈国际机场中转时间为 5 至 12 小时并符合相应条件, 就可以有机会免费游览多哈市区 中东航空枢纽改变了多年来亚洲国家及澳大利亚等一部分旅行者经欧洲国家主要门户航站 前位北美或南美洲的习惯, 改为经中东 近几年中东三大航加速开辟美洲航线, 特别是美国航线 现从中东可直飞美国纽约 洛杉矶 旧金山 休斯顿, 加拿大多伦多和巴西圣保罗等 从中东到美国西海岸城市航程较远, 直飞会影响飞机的业载, 但考虑到旅客的感受, 坚持直 飞 例如迪拜到洛杉矶, 使用波音 LR 型飞机, 直飞去程 16 小时 30 分钟, 回程 15 小时 45 分钟 目前在全世界类似航程的安排并不多 机场投资进行时 据统计,2015 年全球 90% 的远程航线客流集中在 55 个超大型航空城市群, 在超大型航空城市群日均远程航线客运量超过 100 万, 超大型航空城市群经济规模占世界 GDP25% 超大 型航空枢纽城市间航线无疑会拥有更多的高端客流 9

10 图 9: 全球 55 个航空巨型城市群 (2015) 资料来源 :Airbus, 安信证券研究中心 既然 中转 是海湾地区民航业发展的关键词, 三巨头 的发展自然要与当地空港建设融为一体 包括阿布扎比在内 同属阿联酋的迪拜以及卡塔尔首都多哈, 集中于半径 200 公里 以内的三大国际机场正上演着一场激烈的枢纽机场争夺战 迪拜国际机场继 2014 年超越英国伦敦希斯罗成为全球排名第一的国际旅客机场,2015 年又一举超越日本东京羽田机场 美国芝加哥国际机场而成为全球旅客吞吐量前三甲 2015 年 迪拜国际机场总客流量超过 7800 万人次, 同比增长 10.7%, 大幅领先多哈的 3100 万人次和阿布扎比的 2400 万人次 据 CAPA 预测,2016 年迪拜国际机场总客流量将超过 8500 万人次 图 10: 中东三大机场客流量 ( ) 百万 80 迪拜多哈阿布扎比 资料来源 :CAPA, 安信证券研究中心 由于高基数的原因, 近几年迪拜机场的旅客增长率不及多哈和阿布扎比 从 2012 年开始, 阿布扎比机场的旅客增长率超过多哈,2015 年其增速达到了 18% 10

11 图 11: 中东三大机场客流量增速 ( ) 60% 迪拜多哈阿布扎比 50% 40% 30% 20% 10% 0% 资料来源 :CAPA, 安信证券研究中心 从中东地区市场份额看, 迪拜机场从 2003 年占比 70% 下降到 2015 年的 59%, 十年间最大受益方为多哈机场, 其份额从 2003 年的 13% 提高到了 2015 年的 23% 图 12: 中东三大机场市场份额 ( ) 100% 阿布扎比多哈迪拜 75% 50% 25% 0% 资料来源 :CAPA, 安信证券研究中心 从不同维度看, 中东三大枢纽机场可谓各有千秋, 竞争激烈可见一斑 有趣的是, 中东人似乎并没有停止扩容机场的意思, 在阿联酋, 距离迪拜国际机场仅 60 公里的地方, 兴建了阿 勒马克图姆国际机场 ; 在卡塔尔, 哈马德国际机场取代了多哈国际机场 ; 阿布扎比国际机场也不甘落后, 正在兴建一座大型航站楼 由此可见, 中东在航空领域的发展目标绝不仅限于建设世界最大机场, 而是要打造成为世界航空之都 11

12 图 13: 迪拜机场全球首个 A380 专属航站楼 资料来源 : 互联网, 安信证券研究中心 空客全球市场预测, 到 2035 年世界 95% 的远程航线客流集中来自 93 个超大型航空枢纽城市, 日均远程航线运输旅客数量达到 250 万, 超大型航空城市群经济规模占世界 GDP35% 同时, 空客非常看好未来中东城市群航空市场的发展, 预测三大机场的地位稳中有升, 到 2035 年分别位列全球超大型航空城市群的第 1 第 7 和第 11 名 图 14: 航空城市群客流量世界排名预测 排名共 55 个 共 93 个迪拜北京上海多哈 9 11 阿布扎比 资料来源 :Airbus, 安信证券研究中心 12

13 飞机大型化 中东之所以能够成长为令人瞩目的 全球空中交通十字路口, 宽体飞机在其中起到了非常重要的作用 凭借像空客 A380 A350XWB A330 和 A330neo 这样的宽体飞机, 超过全世 界 90% 的人口都可以通过在中东地区中转前往世界绝大多数国家和地区 截至 2015 年 12 月, 卡塔尔航空和阿提哈德航空宽体机占比均达到了 69%, 而阿联酋航空 更是 100% 宽体机阵容, 三家宽体机的占比远高于一般航空公司 图 15: 中东三大航机型结构 (2015) 0% 20% 40% 60% 80% 100% 阿联酋航空 卡塔尔航空 阿提哈德航空 窄体机中型宽体机大 / 超大型宽体机 资料来源 :CAPA, 安信证券研究中心 根据 OAG 统计,2016 年 7 月 11 日至 7 月 17 日的一周内, 全球最大的 15 个机场有 A380 飞机的起飞记录, 其中阿联酋 多哈 阿布扎比合计起飞 581 架次, 占比 36% 迪拜机场一 周内起飞 A380 飞机 492 架次排名第一, 远远甩开位列第二的伦敦希斯罗机场, 迪拜被贴上 A380 标签可谓实至名归 图 16:A380 离港架次 Top10 机场 ( ) 资料来源 :OAG,CAPA, 安信证券研究中心 13

14 图 17: 大量 A380 从迪拜始发 ( ) 迪拜 伦敦希斯罗 新加坡 法兰克福 巴黎戴高乐 曼谷 洛杉矶 首尔仁川 纽约肯尼迪 悉尼 北京 香港 阿布扎比 墨尔本 多哈 资料来源 :OAG,CAPA, 安信证券研究中心 2016 年 7 月 11 日至 7 月 17 日的一周内, 由 A380 执飞的长航线 Top10 中, 中东三大航空占据 7 席, 且航距全部在 1 万公里以上 可见, 依靠丰富的洲际航线网络,A380 的运行效 率在中东三大航身上得到了很好的体现 表 3:A380 执飞长航线 Top10( ) 排名 航距 (km) 航空公司 航线 1 13,802 澳洲航空 悉尼 - 达拉斯 2 13,395 阿联酋航空 迪拜 - 洛杉矶 3 13,013 阿联酋航空 迪拜 - 旧金山 4 12,751 澳洲航空 墨尔本 - 洛杉矶 5 12,056 澳洲航空 悉尼 - 洛杉矶 6 12,052 阿提哈德航空 阿布扎比 - 悉尼 7 12,036 阿联酋航空 & 澳洲航空 悉尼 - 迪拜 8 11,973 阿联酋航空 迪拜 - 布里斯班 9 11,644 阿提哈德航空 阿布扎比 - 墨尔本 10 11,639 阿联酋航空 & 澳洲航空 墨尔本 - 迪拜 资料来源 :OAG,CAPA, 安信证券研究中心 空客全球市场预测显示, 未来中东地区国际航空运输量增长仍然主要集中在远程航线, 空客的宽体机家族 A380 A330 不断交付使用的 A350XWB 以及未来的 A330neo 将成为中东地区航空公司开辟远程航线的主力军 未来 20 年, 中东地区将需要新增约 1570 架新 宽体飞机来满足其在远程航线上日益增长的需求 中国民航国际化的启示 市场结构尚需优化 从市场规模上讲, 我国已成为民航大国, 但从市场结构上看尚不能称为民航强国 市场结构 来看, 我国同美国一样拥有庞大的国内市场, 国际运力投放要如阿联酋航空达到 98% 不现实也没必要, 但参照达美航空 40% 以上的国际运力投放, 我国航企 20%-30% 左右的国际线投 放水平仍有上升空间 细分的看, 国际线运力在传统市场和新兴市场上的投入不平衡,

15 年我方航空公司在中东市场共投入运力 43.5w 座位 ( 中东航空公司为 304.5w 座位 ), 而在美国市场运力共投入 289.4w 座位 ( 美国航空公司运力为 296.1w 座位 ), 美国市场运力投入为 中东市场的 7 倍, 但中东作为新兴市场对我国远程航线严重分流, 而我方运力投入仅约为对方的 15%; 在近中程航线市场与远程航线航线市场上的投入不平衡,2014 年国航 东航 南航和海航在东南亚地区共投入运力 769.3w 座位, 而在欧洲及俄罗斯联邦地区共投入运力 449.9w 座位 四大航空公司在东南亚市场的投入为欧洲市场的 2 倍左右 枢纽中转效应亟需提升 以首都机场为例,2015 年通航点为 226 个, 国际通航点仅有 105 个, 仅为亚特兰大机场的 一半左右 ( 国际通航点为 243 个 ) 从航线网络结构上看, 首都机场国际经停航线只占 18%, 网络结构有待优化, 中转效应亟需提升 在枢纽服务品质 中转流程和中转效率方面, 国内机场还存在一定差距 我国机场国际中转旅客 MCT 时间一般为 120 分钟, 相较中东枢纽机 场 45 分钟左右的水平, 中转时间明显偏长 过去, 中国的国际机场的主要作用往往是作为国际与国内航线的中转基地, 此次北京第 2 机场将力争获得连接亚洲全境 北美和欧洲的国 际枢纽机场的地位 新机场能否在国际航空枢纽的竞争中胜出, 值得期待 航企国际竞争力有待加强 我国运输量最大的南方航空目前现有机队 600 多架, 航线网络 800 多条, 而同在天合联盟的达美航空共有机队 775 架, 航线网络上千条 对比机队规模仅有 200 多架, 但可通达全球六 大洲的阿联酋航空, 更是反差强烈 从收益率角度看,2014 年我国航企平均国内航线收入 6.21 元 / 吨公里, 国际航线 3.67 元 / 吨公里, 国际的收入水平仅为国内的 50%-70%, 提升空 间巨大 也许我们无法预言航空业的未来, 但得益于巨大的国内市场 持续的经济增长以及优越的地理位臵, 我们相信中国将是未来全球骨干航企的有力争夺者 投资建议 中东地区凭借丰富的石油资源, 飞速发展的旅游业以及绝佳的地理位臵, 已成为全球重要的 枢纽之一 中东 三强 阿联酋航空 卡塔尔航空和阿提哈德航空借 中转牌 强势增长, 建立完成覆盖全球的航线网络, 打破了全球航空业的传统格局 中东航空公司的成功, 给正在全力推进国际化的中国航空业带来诸多启示, 相信随着国际竞争力的不断提升, 中国 将是未来全球骨干航企的有力争夺者 眼下正值传统暑运旺季, 航空景气度持续向上, 建议关注弹性标的南航 国航 东航, 同时关注吉祥航空 春秋航空 风险提示 航空需求不及预期, 油价大幅上升, 汇率剧烈波动等 15

16 行业评级体系 收益评级 : 领先大市 未来 6 个月的投资收益率领先沪深 300 指数 10% 以上 ; 行业深度分析 / 航空 同步大市 未来 6 个月的投资收益率与沪深 300 指数的变动幅度相差 -10% 至 10%; 落后大市 未来 6 个月的投资收益率落后沪深 300 指数 10% 以上 ; 风险评级 : A 正常风险, 未来 6 个月投资收益率的波动小于等于沪深 300 指数波动 ; B 较高风险, 未来 6 个月投资收益率的波动大于沪深 300 指数波动 ; 分析师声明 姜明声明, 本人具有中国证券业协会授予的证券投资咨询执业资格, 勤勉尽责 诚实守信 本人对本报告的内容和观点负责, 保证信息来源合法合规 研究方法专业审慎 研究观点独立公正 分析结论具有合理依据, 特此声明 本公司具备证券投资咨询业务资格的说明 安信证券股份有限公司 ( 以下简称 本公司 ) 经中国证券监督管理委员会核准, 取得 证券投资咨询业务许可 本公司及其投资咨询人员可以为证券投资人或客户提供证券投资分析 预测或者建议等直接或间接的有偿咨询服务 发布证券研究报告, 是证券投资 咨询业务的一种基本形式, 本公司可以对证券及证券相关产品的价值 市场走势或者相关影响因素进行分析, 形成证券估值 投资评级等投资分析意见, 制作证券研究报告, 并向本公司的客户发布 免责声明 本报告仅供安信证券股份有限公司 ( 以下简称 本公司 ) 的客户使用 本公司不会因为任何机构或个人接收到本报告而视其为本公司的当然客户 本报告基于已公开的资料或信息撰写, 但本公司不保证该等信息及资料的完整性 准确 性 本报告所载的信息 资料 建议及推测仅反映本公司于本报告发布当日的判断, 本报告中的证券或投资标的价格 价值及投资带来的收入可能会波动 在不同时期, 本公 司可能撰写并发布与本报告所载资料 建议及推测不一致的报告 本公司不保证本报告所含信息及资料保持在最新状态, 本公司将随时补充 更新和修订有关信息及资料, 但不保证及时公开发布 同时, 本公司有权对本报告所含信息在不发出通知的情形下做出 修改, 投资者应当自行关注相应的更新或修改 任何有关本报告的摘要或节选都不代表本报告正式完整的观点, 一切须以本公司向客户发布的本报告完整版本为准, 如有需要, 客户可以向本公司投资顾问进一步咨询 在法律许可的情况下, 本公司及所属关联机构可能会持有报告中提到的公司所发行的证券或期权并进行证券或期权交易, 也可能为这些公司提供或者争取提供投资银行 财务 顾问或者金融产品等相关服务, 提请客户充分注意 客户不应将本报告为作出其投资决策的惟一参考因素, 亦不应认为本报告可以取代客户自身的投资判断与决策 在任何情 况下, 本报告中的信息或所表述的意见均不构成对任何人的投资建议, 无论是否已经明示或暗示, 本报告不能作为道义的 责任的和法律的依据或者凭证 在任何情况下, 本公司亦不对任何人因使用本报告中的任何内容所引致的任何损失负任何责任 本报告版权仅为本公司所有, 未经事先书面许可, 任何机构和个人不得以任何形式翻版 复制 发表 转发或引用本报告的任何部分 如征得本公司同意进行引用 刊发的, 需 在允许的范围内使用, 并注明出处为 安信证券股份有限公司研究中心, 且不得对本报告进行任何有悖原意的引用 删节和修改 安信证券股份有限公司对本声明条款具有惟一修改权和最终解释权 16

17 Tab le_sales 销售联系人 上海联系人 朱贤 许敏 孟硕丰 李栋 侯海霞 潘艳 北京联系人 原晨 温鹏 田星汉 王秋实 张莹 李倩 周蓉 深圳联系人 胡珍 范洪群 孟昊琳 邓欣 Tabl e_addr ess 安信证券研究中心深圳市 地址 : 深圳市福田区深南大道 2008 号中国凤凰大厦 1 栋 7 层邮编 : 上海市 地址 : 上海市虹口区东大名路 638 号国投大厦 3 层邮编 : 北京市 地址 : 北京市西城区阜成门北大街 2 号楼国投金融大厦 15 层邮编 :