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交通技術標準規範鐵路類工程設計部高速鐵路建設技術標準規範交通部頒布中華民國 102 年 12 月

刷 :(02)2349-2072 :(02)8780-3079 :40042 :10485 :(04) :(02) 交高編通速審技鐵者 : 術路交標建通準設部規技範術鐵標路準類規工範程設計部網出版話年月中華臺民北市中正年區仁月愛段號印地電刷者佳育影印北有市限信公義司定次話價冊 : 數每 : 本初新版臺一元冊正段號本展書售同處 : 時五刊國南載家文於書化交店廣通松場部江網門頁市臺中市臺中北山市松江號號樓電話址國路 :10052 1 50 版址 :http://www.motc.gov.tw/ch/index.jsp 幣刷路 102 12 路路 :11051 4 393-5 ( ) 130 185 6 2226-0330 209 1 2518-0207 GPN:1010203154 ISBN:978-986-03-9531-0 ( 平裝 )

高速鐵路建設技術標準規範規範 : 高速鐵路建設技術標準規範類 : 鐵路類部 : 工程設計部複審作業小組行政召集人 : 鄭賜榮委託召集人 : 廖慶隆計畫主持人 : 常岐德審查委員 : 王啟彬成維華李善銘林榮慶林英鴻許添本高華聰陳建人陳南鳴陳幼華張國鎮黃永和溫彩炎管羽甄魏瑜鍾維力編輯人員 : 王洪平史文虎李筱玫洪菱君劉光晏編訂小組計畫主持人 : 高華聰編訂人員 : 楊榮輝高英峰管啟緒陳迪彥王富春施建興張思李坤享劉開成陳智淵李源洲李陽琛

前言高速鐵路工程為國內重大交通建設之一, 須訂定全國統一適用且內容完整之規範, 作為規畫設計與興建之依據依據鐵路法第十九條規定 : 鐵路建築及車輛製造之技術規範, 由交通部定之高速鐵路工程局遂於 99 年委託台灣世曦工程顧問股份有限公司辦理高速鐵路建設技術標準規範 ( 草案 ) 之研擬工作, 並於 100 年 4 月編訂完成爰交通部為使本規範更為周全, 依規範作業機制, 於 102 年 3 月委託社團法人中華軌道車輛工業發展協會辦理複審作業, 並遴聘國內產官學界等 17 位專家學者組成審查委員會進行逐條審查審查期間, 除於審查會前先由各審查委員研閱規範草案及提出建議外, 並邀請草案原編訂人員與會討論, 計歷經 23 次審查會始予定案本規範編定原則如下 : 1. 本規範適用於高速鐵路系統 ( 營運時速達 200 公里以上 ), 規範未明定之項目依所屬都市計畫範圍比照捷運或鐵路等現行相關規範操作 2. 本規範為原則性規定, 考慮計畫執行可行性權責歸屬及現有系統之相容性, 並保留系統變更彈性, 供未來高鐵延伸線及系統變更時使用 3. 本規範係參考高速鐵路通車紀念特刊鐵路法大眾捷運法鐵路修建養護規則鐵路機車車輛檢修規則高速鐵路車輛技術標準規範鐵路橋梁設計規範鐵路橋梁耐震設計規範徵求民間機構參與興建暨營運台灣南北高速鐵路 - 設計準則及規範高鐵土建設計規範高鐵軌道設計規範台灣高鐵機電核心系統規範捷運系統建設技術標準規範台灣高速鐵路環境保護規範新幹線軌道施設実施基準 ( 新幹線軌道施設實施基準 ) 鉄道に関する技術上の基準を定める省令 ( 鐵道技術基準省令 ) DS804( 鐵路橋梁規範 ) 及高速铁路设计规范 ( 高速鐵路設計規範 ) 等相關文件彙編而成

規範目錄第一章總則... 1 1.1 依據... 1 1.2 適用範圍... 1 1.3 路權形式... 1 1.4 車輛... 1 1.5 維修基地... 1 1.6 防火避難設施及消防安全... 1 1.7 環境保護... 1 1.8 其他... 1 第二章安全規定... 2 2.1 一般安全要求... 2 2.2 土建構造安全要求... 4 2.3 地震告警系統... 7 第三章系統介面要求... 8 3.1 一般要求... 8 3.2 維修管理資訊系統... 8 第四章路線工程... 9 4.1 一般規定... 9 4.2 平面線形... 9 4.3 縱面線形... 9 第五章路基工程... 10 5.1 一般規定... 10 5.2 路基... 10 5.3 路堤與路塹... 10 5.4 邊坡保護... 11 第六章橋梁工程... 12 6.1 一般規定... 12 6.2 設計載重及載重組合... 12 6.3 支承... 12 i

6.4 伸縮縫... 13 6.5 基礎設計... 13 6.6 橋梁檢測... 13 第七章隧道工程... 14 7.1 一般規定... 14 7.2 隧道設計... 14 7.3 隧道通風... 14 第八章車站... 16 8.1 一般規定... 16 8.2 車站布置... 17 8.3 旅客服務設施... 18 8.4 轉乘臨停與停車設施... 19 8.5 其他運具... 19 8.6 車站環控... 19 8.7 避雷及接地... 20 8.8 閉路電視系統... 20 8.9 給排水系統... 20 第九章軌道結構... 21 9.1 一般規定... 21 9.2 鋼軌... 21 9.3 扣件... 22 第十章號誌系統... 23 10.1 一般要求... 23 10.2 列車保護裝置... 23 10.3 行車控制裝置... 23 10.4 號誌系統電源裝置... 24 第十一章通信系統... 25 11.1 一般要求... 25 11.2 資料傳輸系統... 25 11.3 直線電話系統... 25 11.4 無線通訊系統... 26 ii

11.5 公共廣播系統... 26 11.6 子母鐘系統... 26 11.7 通信系統電源供應... 26 第十二章供電系統... 27 12.1 一般要求... 27 12.2 牽引電力變電站... 27 12.3 電車線系統... 28 12.4 電力控制系統... 29 第十三章行車控制中心... 30 13.1 一般要求... 30 iii

解說目錄第一章總則... 1 C1.1 依據... 1 C1.2 適用範圍... 1 C1.3 路權形式... 1 C1.4 車輛... 1 C1.5 維修基地... 1 C1.8 其他... 2 第二章安全規定... 3 C2.1 一般安全要求... 3 C2.2 土建構造安全要求... 6 C2.3 地震告警系統... 7 第三章系統介面要求... 8 C3.1 一般要求... 8 C3.2 維修管理資訊系統... 8 第四章路線工程... 9 C4.1 一般規定... 9 C4.2 平面線形... 9 C4.3 縱面線形... 10 第五章路基工程... 11 C5.1 一般規定... 11 C5.2 路基... 11 C5.3 路堤與路塹... 11 C5.4 邊坡保護... 12 第六章橋梁工程... 13 C6.1 一般規定... 13 C6.3 支承... 14 C6.4 伸縮縫... 14 第七章隧道工程... 15 C7.1 一般規定... 15 iv

C7.2 隧道設計... 15 C7.3 隧道通風... 16 第八章車站... 18 第九章軌道結構... 19 C9.1 一般規定... 19 C9.2 鋼軌... 19 C9.3 扣件... 19 第十章號誌系統... 20 C10.1 一般要求... 20 C10.2 列車保護裝置... 20 C10.3 行車控制裝置... 20 C10.4 號誌系統電源裝置... 20 第十一章通信系統... 21 C11.1 一般要求... 21 C11.2 資料傳輸系統... 21 C11.3 直線電話系統... 21 C11.4 無線通訊系統... 22 C11.5 公共廣播系統... 22 C11.6 子母鐘系統... 22 第十二章供電系統... 23 C12.1 一般要求... 23 C12.2 牽引電力變電站... 23 C12.3 電車線系統... 24 C12.4 電力控制系統... 25 第十三章行車控制中心... 26 C13.1 一般要求... 26 v

規範條文

第一章總則 1.1 依據本規範係依據鐵路法第 19 條訂定之 1.2 適用範圍本規範適用於最高營運時速 200 公里以上高速鐵路建設之新建改建及修建 1.3 路權形式高速鐵路建設應採專用路權 1.4 車輛車輛部分應符合交通部頒布高速鐵路車輛技術標準規範之規定 1.5 維修基地維修基地包括車輛工務及電務基地, 其功能應符合交通部頒布鐵路機車車輛檢修規則及鐵路修建養護規則之要求 1.6 防火避難設施及消防安全通過都市計畫區域內之隧道與地下場站應符合交通部頒布鐵路隧道及地下場站防火避難設施及消防安全設備設置規範之規定其他構造物應符合現有相關消防法規之規定 1.7 環境保護高速鐵路之興建應符合我國環境保護相關法令之要求, 並應將環境影響評估審查結論及環評承諾事項納入相關設計 1.8 其他本規範未規定者, 得適用其他規範之規定 1

第二章安全規定 2.1 一般安全要求 2.1.1 高速鐵路各項設施及設備之規劃設計, 應有保障乘客及工作人員安全之考量 2.1.2 高速鐵路各項設施及設備應就其生命週期考量符合本章各項安全規定 2.1.3 高速鐵路於緊急狀況下仍應具備緊急通訊能力 2.1.4 高速鐵路系統應具失效自趨安全 (fail-to-safe) 之設計, 以確保發生系統失效子系統失效或設備故障會危及安全時, 系統會自動趨向安全狀態 2.1.5 高速鐵路沿線應設置安全步道供維修與緊急逃生之用, 且該步道應與通過之列車保持適當之安全距離, 隧道並應考量列車通過時所產生之風壓 2.1.6 高速鐵路之隧道及橋梁應考量設置緊急出口或緊急疏散通道連接到安全避難及救援地點, 以做為乘客緊急避難逃生之用, 其間隔以 3000 公尺為原則 2.1.7 高速鐵路沿線應考量緊急疏散之需求, 訂定緊急疏散之策略, 並設置緊急疏散需要之相關設施車站除設置緊急疏散相關設施外, 應清楚標示緊急逃生路徑 2.1.8 高速鐵路沿線於敏感區域應有多重防護設施, 以避免發生二次災害 2.1.9 如有列車高速通過車站之軌道與站內停靠車輛之軌道間必須有適當之安全措施 2.1.10 高速鐵路系統中有關安全維生及救災等重要設施於停電時, 須有緊急電源系統及 / 或不斷電系統 (UPS) 以提供緊急電力或備援電力 2

2.1.11 高鐵系統為操作之安全性及減少失敗之次數, 除應提供最佳化之備援外, 對傳輸線路應具有不同之路由, 以防止通信中斷而影響列車之營運及安全 2.1.12 高速鐵路沿線應針對會影響營運安全之災害, 設置告警偵測設施, 至少包括地震邊坡滑動落石外物入侵風速雨量及水位之偵測, 自動啟動系統應變機制或發出警告通知相關人員, 以維持高鐵營運安全 2.1.13 高速鐵路沿線應於適當地點設置安全警告通報設施, 當發現危險或影響行車安全情況時, 能通報相關人員採取緊急應變措施車站月台上適當地點應裝設緊急按鈕, 當發現月台旅客或工作人員不慎掉落軌道時, 可經此按鈕, 通知相關人員 2.1.14 建築結構物及地下結構物之各出入口樓梯通風豎井等之入口高程及維修基地之高程應考量至少重現期距 200 年之防洪水位, 防止因地區積水入侵而影響營運當預估洪水位可能超過建築結構物及地下結構物之各出入口樓梯通風豎井等之入口防水高度及維修基地之高程時, 須依需求設置防水設備, 防止洪水入侵, 確保系統之安全 2.1.15 高速鐵路高架車站及地下場站之設計應符合鐵路高架車站防火避難設施及消防安全設備設置規範及鐵路隧道及地下場站防火避難設施及消防安全設備設置規範之要求 2.1.16 高速鐵路之橋梁除符合鐵路橋梁設計規範外, 應設置出軌後之防護設施, 避免車輛衝出橋外 2.1.17 所有軌道之終止端須依不同行車速限設置符合需求之止衝檔 2.1.18 高速鐵路沿線及基地內設置之設備均應考慮接地問題, 以確保人員及設備安全同時亦應考慮各設備之電磁干擾雷害等問題, 設置避免影響其他系統及受其他系統干擾之防治措施及雷擊保護 3

2.1.19 地下場站及隧道內使用之主要電纜 ( 包括洩波電纜電力控制電纜緊急電話及沿線電話用主電纜等 ) 須為低煙無鹵及耐燃電纜 2.1.20 高速鐵路於履勘前, 應完成驗證作業, 以確保系統之功能及乘客之安全 2.2 土建構造安全要求高鐵沿線應於適當處所設置下列危險偵測設施或採取適當之檢測與防護措施 : 地震強風豪雨洪水等天然災害之偵測設施橋梁隧道等重要結構之安全檢測措施隧道洞口路塹路堤邊坡橋台之落石與土石流監測裝置與防護設施地層路堤沉陷之監測設施 2.2.1 土建一般規定 2.2.1.1 耐震設計標準高速鐵路橋梁之耐震設計標準應符合交通部頒布鐵路橋梁耐震設計規範要求高速鐵路車站之耐震設計標準應符合建築物耐震設計規範要求其他土建結構必要時依 475 年迴歸期地震強度進行動力分析 2.2.1.2 土壤液化具液化潛能地區應評估其在地震作用下之液化潛能, 並考量其對結構之影響, 進行安全合理之設計 4

2.2.1.3 洪水及沖刷土建工程應依下列設計重現期距考量洪水及沖刷效應, 確保結構安全 : 結構物種類洪水重現期距 ( 年 ) 跨越主要河川之結構物 200 車站 200 地下隧道洞口 200 跨越次要河川之結構物 100 維修基地 100 跨越普通河川小型河道之結構物 50 2.2.1.4 淨空及建築界限 2.2.1.4.1 營運維修及逃生淨空高速鐵路沿線之各類淨空及建築界限應依車輛動態包絡線及機電系統與軌道系統之特性訂定之如高速鐵路下方有道路穿越時, 其淨高應符合主管機關相關規定隧道及地下結構之曲線段應同時考慮因車輛偏倚量安全間距等所需之空間 2.2.1.4.2 鐵公路淨空高鐵橋梁跨越各種鐵公路時, 其橋下水平淨空應符合中華民國鐵公路相關法規規定 2.2.1.5 圍籬高鐵沿線凡可能因人畜或其他外物進入高鐵路權範圍內而影響營運安全之路段均應設置圍籬 2.2.1.6 跨越高鐵之構造物跨越高鐵之各類構造物, 其強度應不低於本規範之要求, 並應設安全防護措施, 以防止外物掉落高鐵路權內其附屬結構及設施並應具良好之固定設計 5

2.2.2 列車出軌後之防護措施為避免二次災害, 高鐵系統設計時, 橋梁及路堤段應就列車出軌之可能性, 規劃設計列車出軌後之適當防護措施 2.2.3 橋梁車輛耦合動力分析橋梁設計時應進行橋梁車輛耦合動力分析, 檢核列車所產生之動態效應, 以確保於營運速度範圍內橋梁之安全及乘客之舒適 2.2.4 橋軌互制橋梁設計時應考慮橋軌互制之影響, 檢核橋梁於各種外力或溫度效應作用下, 橋梁及軌道結構之應力及位移, 以確保軌道結構之安全及穩定 2.2.5 防止落橋設計橋梁必須依相關規範考慮防止落橋設計, 橋梁之縱橫向應具足夠防落長度, 並應設置可靠之防止落橋措施, 確保安全 2.2.6 通過活動斷層之路工結構通過活動斷層之路工結構, 應設計適當之防護設施, 以避免活動斷層引發之災害 2.2.7 排水 2.2.7.1 降雨強度及洪峰流量設計降雨強度請參照水利主管機關所公布之推算方式計算, 並據以推估設計排水洪峰流量 2.2.7.2 排水設計重現期距結構物種類重現期距 ( 年 ) 高速鐵路路線之管涵箱涵 50 高速鐵路地下結構之側溝 25 道路排水設施依據交通部公路排水設計規範規定 6

2.3 地震告警系統 (1) 沿線及有地震發生風險的地區應設置地震監控點 (2) 地震監控點應具有地震偵測及告警或資訊傳送功能 (3) 地震告警系統監測到危害行車之地震時, 應觸發列車自動控制系統使列車自動停車 7

第三章系統介面要求 3.1 一般要求 3.1.1 高速鐵路於規劃設計施工及測試等階段, 應就營運功能辦理各系統間之介面整合 3.1.2 介面整合應涵括高鐵設施之軌道土建設施機電核心機電及與外部環境之整合 3.1.3 介面整合應考量未來系統發展之可能性 3.2 維修管理資訊系統 3.2.1 高速鐵路應依生命週期維修資訊及管理作業需要, 建置維修管理資訊系統 3.2.2 維修管理資訊系統應能提供高速鐵路各系統設施設備維修所需之資訊, 並執行計畫調度分析管理等功能 3.2.3 維修管理資訊系統應採用統一的應用軟體, 建置在一通用開放的平台上 3.2.4 維修管理資訊系統的功能架構與範圍, 由鐵路機構視工程與未來營運需要建置提供 3.2.5 鐵路機構應協調整合各系統設施設備與維修管理資訊系統間之介面, 並涵括與既有系統設施設備間之介面 8

第四章路線工程 4.1 一般規定全線路線線形除經主辦機關同意之特殊路段外, 應符合最高設計速度之要求 4.2 平面線形 4.2.1 曲線半徑 (1) 曲線半徑除特殊路段外, 不得低於 6250 公尺 (2) 車站月台除特殊情形外, 應設置於直線段 4.2.2 超高設計高速鐵路之曲線段應以軌道中心線為基準, 設計內外軌之高程 4.2.3 介曲線直線與圓曲線或二個圓曲線之間, 應設置介曲線但道岔附帶曲線超高較小之圓曲線及其他不易設置介曲線處, 可採限制運轉速度防止出軌設施或其他安全之措施時, 不在此限 4.2.4 軌道中心距離高速鐵路正線除特殊路段外, 軌道中心距離不得低於 4.5 公尺 4.3 縱面線形 4.3.1 縱面坡度高速鐵路正線之縱面坡度除特殊路段外, 不得高於 25 4.3.2 豎曲線 (1) 路線在縱坡度變化之變坡點, 應考慮車輛設計速度對運行安全有關之因素, 設置豎曲線 (2) 豎曲線與介曲線及平面曲線應盡量避免重疊設置 9

第五章路基工程 5.1 一般規定 (1) 本章適用於高速鐵路承載軌道結構之路基結構, 路基結構係位於軌道結構下方, 承載並均勻傳遞軌道結構載重至土建結構 (2) 路基結構應考量施工營運維修及當地自然環境因素等之各項載重及作用力下進行設計, 須具有足夠的強度穩定性和耐久性, 確保列車高速安全平穩運行 5.2 路基 5.2.1 路基形狀 (1) 路基形狀主要考量路基穩定需求, 應秉持安全合理經濟之原則進行設計 (2) 路基寬度除需符合單線複線寬度要求外, 應能滿足養護維修及人行安全問題在降雨量大的區域, 需加寬路基寬度, 確保邊坡發生淺層滑動時, 仍不會影響列車安全運行路基厚度應達到抵抗列車動荷重及路基自重的需求, 不致引起承載強度不足, 造成結構體變形 (3) 高速鐵路沿線應考量車輛風壓及維修安全步道所需之空間 5.2.2 路基材料路基材質和強度應能承受列車荷載的長期作用, 對構造材料材料級配夯實度等應滿足相關技術規範要求 5.3 路堤與路塹 5.3.1 路堤 (1) 高速鐵路正線沿線除特殊路段外, 不宜採用路堤 (2) 路堤應考量地基之沉陷量土壤液化潛能承載力塑性流破壞與其他可能造成邊坡破壞之穩定分析 (3) 與橋梁隧道等結構物交界處完工後沉陷差及不均勻沉陷造成的折角應 10

在容許標準內 (4) 淹水頻繁及排水不良的低窪地區, 應以透水性佳之級配材料填築, 並採取適當之排水疏導措施 (5) 路堤段應設置沉陷監測設備, 以提供營運階段能持續監測路堤段之沉陷 5.3.2 路塹路塹之穩定分析應考量地基之土壤液化潛能承載力與其他可能造成邊坡破壞之問題 ; 路塹邊坡應根據地層的工程地質水文氣候條件防排水措施及施工方法等因素通過力學分析綜合確定 5.3.3 差異沉陷路堤路塹橋梁與隧道等不同結構間之介面, 應考量差異沉陷與勁度急遽變化之影響, 使差異沉陷最小化 5.4 邊坡保護邊坡應依地質岩體結構風化程度氣候條件邊坡高度浸水及沖刷等具體情況因地制宜採取適宜的保護方式當邊坡適宜進行植生防護, 應以植生綠化為主 11

第六章橋梁工程 6.1 一般規定 (1) 本章適用於跨越河川之橋梁與高架結構 (2) 橋梁結構之設計應符合鐵路橋梁設計規範及鐵路橋梁耐震設計規範之要求 6.1.1 橋梁型式橋梁型式及跨度應依地形地質及地理條件, 以及國土規劃維修景觀耐久安全及經濟性等方面考量決定, 並盡量與地景融合 6.1.2 淨空橋梁之淨空應能滿足機電系統與軌道系統之營運維修及疏散等需求 6.1.3 跨越河川規定 (1) 河川橋梁設計需符合現行河川管理相關法規及主管機關所頒之相關規定辦理 (2) 河川橋梁應考量河水沖擊與河床之侵蝕效應 6.1.4 橋面設施 (1) 橋面兩側應設置維修空間與通道以及脫軌防護牆 (2) 橋面兩側應有欄杆或胸牆胸牆之設計應考量隔音牆之載重 6.2 設計載重及載重組合橋梁設計載重及載重組合應依鐵路橋梁設計規範及鐵路橋梁耐震設計規範規定辦理, 並應考量道路車輛及河川漂流物之撞擊力 6.3 支承支承應考慮維修及替換空間, 以便於不影響正常營運下可進行維修及替換, 並應遵照鐵路橋梁設計規範及鐵路橋梁耐震設計規範規定辦理 12

6.4 伸縮縫 6.4.1 橋梁結構伸縮縫應能滿足橋梁縱向變形, 並應配合軌道伸縮縫之設置, 以防止軌道應力超過限制值 6.4.2 橋梁結構伸縮縫之設置應考慮其維修及替換 6.4.3 橋梁結構伸縮縫於設計地震力作用下不得損壞 6.5 基礎設計基礎設計應考量承載力沉陷土壤液化或其他額外載重等, 覆土厚度應預留地下管線或共同管溝需求空間, 並應遵照鐵路橋梁設計規範鐵路橋梁耐震設計規範及相關規範規定辦理 6.6 橋梁檢測橋梁於設計時應設置檢測需求所需之錨定設施及預留長時材料老化試驗所需之試體 13

第七章隧道工程 7.1 一般規定 7.1.1 年限要求隧道結構應具有足夠的耐久性, 主體結構應滿足 100 年使用年限的要求設計, 任何使用年限小於 100 年之構件, 應考慮維修及更換空間, 以便於在不影響營運下進行維修更換作業 7.1.2 環境調查為配合不同施工設計進程, 應瞭解施工影響範圍內之地形地質水文條件以及各種可能影響隧道工程之地質條件與工程特性 7.2 隧道設計 7.2.1 設計考量隧道設計應考量地盤條件地下水狀況與安全要求等因素 7.2.2 洞口位置及形狀隧道洞口位置及形狀之設計應考量地形地質排水地震列車空氣動力效應緊急逃生與救援及對環境影響等因素 7.2.3 防水隧道應盡量採用全斷面防水設計 7.3 隧道通風 (1) 隧道以自然通風為原則, 但仍應視需要設置必要之機械通風設備 (2) 隧道緊急出口應設置必要之防災通風設施, 防災通風設施應在火災情況下能控制煙霧擴散方向 (3) 隧道通風之設計應考量路線淨空維修作業防災救援避難逃生等因素 14

(4) 隧道內避難處所應設置必要之通風設施 15

第八章車站 8.1 一般規定 8.1.1 車站設計應以旅客之安全為第一優先考量 8.1.2 車站之設計, 應考量所在地區之都市規劃, 選擇合理之建築設計 8.1.3 車站規劃與空間設計應力求單純開放及動線簡捷流暢動線應考量月台與出入口間車站與都市空間之轉接, 高鐵車站若與其他交通系統有連通時, 應有足夠之轉乘資訊車站月台之配置應以減少旅客需做選擇判斷之必要性為原則應讓旅客清楚直接見到與穿堂相銜接之垂直動線設施月台之配置應盡量縮短上車旅客之步行距離利用明確之標誌引導上車旅客至依票務系統所指定之車廂號碼與車門位置上車 8.1.4 月台邊緣至任何連續障礙物之淨距不得小於 2.5 公尺, 若障礙物與月台邊緣平行之長度不超過 1 公尺者, 則淨距可降低為 2 公尺, 此淨距係指障礙物與月台邊緣之垂直淨距離, 但有特殊情形經主管機關同意者不在此限 ; 連續障礙物間之距離不得小於 3 公尺, 此淨距係指障礙物與月台邊緣間之平行之淨距離垂直動線設施如電梯電扶梯與樓梯之設置應將車門之位置納入考量, 以減少垂直動線設施排隊 / 緩衝空間與上下車旅客之動線衝突 8.1.5 月台之高度應使列車車廂地板能與月台面等高為原則, 以方便旅客進出, 且列車門與月台邊緣水平間隙應維持 80 公厘以下 8.1.6 地面及高架月台應設置延伸至整個月台公共區長度之擋風蔽雨遮陽設施, 其長度不得小於最大列車長度, 其寬度必需涵蓋車輛車門, 但不需侵入供電系統設施之空間 8.1.7 月台應有 1% 橫向洩水坡度月台之舖面材料應具止滑性, 以確保旅客安全 16

8.1.8 月台上服務設備設施之裝設與位置應與月台運作相配合並避免侵入月台之主要動線空間 8.1.9 月台邊緣應設置可提醒乘客注意之設施, 月台邊緣下方並應留設安全避難空間 8.1.10 車站機電設計應滿足營運維修安全之機能需求, 並考量人員使用之便利性, 且須有清楚之標示 8.1.11 車站機電監控系統須能結合車站內之機電設備且能達到即時性全面性之要求 8.1.12 所有配電設備須預留原設計總量的 25% 容量以供將來擴充及修改之用 8.1.13 公共電話之設置應遠離月台邊緣及避開旅客動線 8.2 車站布置 8.2.1 穿堂設計標準 (1) 月台與車站出入口間之轉換空間, 必須要有清楚明亮之穿堂設計, 使旅客在此空間易於辨識方向位置及相關資訊, 並方便使用各種服務設施 (2) 穿堂之服務設施至少應包括旅客服務中心售票窗口自動售票機驗票閘門公共電話無線網路公共廁所失物招領及必要之垂直動線設施如電梯電扶梯樓梯等 (3) 穿堂必須設有足夠旅客排隊及等候之空間, 以及必要之座椅 (4) 穿堂之資訊設施至少應包括列車到離站轉乘旅客導引及氣象等旅客資訊系統 (5) 經主管機關同意設置之各種商業服務設施, 需不能妨害穿堂功能 8.2.2 車站出入口設計標準 (1) 車站應至少設置兩處出入口, 並能方便連通轉乘設施車站出入口須配 17

合週邊都市發展, 設置必要之轉換空間 (2) 車站出入口位置應易於辨識並設有清楚之標誌以引導旅客進出高鐵車站 (3) 直通戶外之出入口, 應依當地氣候設計適當的擋風蔽雨遮陽措施 (4) 出入口內外至少應有 3 公尺淨深之平坦地坪 8.3 旅客服務設施 8.3.1 電扶梯月台車站大廳及出入口等主要公共設施樓層間至少應設置一部電扶梯 8.3.2 電梯 (1) 車站應設置可內外通視之電梯供行動不便及有特殊需求之旅客使用, 並有足夠之迴轉空間 (2) 月台層電梯之設置地點應配合行動不便旅客座位專用車廂之位置規劃, 且方便到達旅客大廳 8.3.3 電動步道轉乘水平移動距離超過 300 公尺時, 應考量設置電動步道 8.3.4 旅客資訊系統 8.3.4.1 旅客資訊系統作為旅客與鐵路機構之介面, 資訊傳遞分為單向或互動兩類, 其設施須能為旅客提供即時且簡明易懂之資訊 ( 含中英文 ), 並設置於車站內及列車上使旅客便於獲得資訊之位置 8.3.4.2 旅客資訊系統至少需提供到站離站及轉乘之資訊 8.3.4.3 旅客資訊系統於必要時得經被授權人員手動輸入緊急資訊 18

8.3.5 無障礙設施 (1) 車站主要出入口及月台區應設置可與站務人員通話之對講機, 並應符合無障礙設施設置要求 (2) 車站月台邊緣除設置月台警示燈外, 宜設置聲響警示裝置 8.3.6 票務系統及設施 8.3.6.1 售票系統必須以旅客方便購票換票及退票, 並方便付款為原則售票地點除站內外, 應提供站外售票通路 8.3.6.2 票務設施包含人工售票自動售票及驗補票三部分, 以能縮短票務處理時間為原則 8.4 轉乘臨停與停車設施 (1) 高鐵車站必須設有與公車計程車等大眾運輸銜接之轉乘設施 (2) 高鐵車站如與其他鐵路系統捷運系統或港口航站銜接之車站應盡量採用直接連通方式轉乘 (3) 高鐵車站必須設有小汽車 ( 含機 ( 慢 ) 車 ) 之專用臨時停靠區 (4) 高鐵車站應有停車設施以供小汽車及機 ( 慢 ) 車停車 8.5 其他運具其他運具如貨車維修車運鈔車與垃圾車等之進出路徑與停靠區域皆應依其特殊需求性設計, 並應與供旅客使用之公共區域分開 8.6 車站環控 (1) 車站內部旅客使用之公共空間及地下車站之月台應設置空調系統 (2) 車站及月台通風應採自然通風為原則, 通風量不足之處所應設置機械送 / 排風設備 (3) 空調機房變電機房及污水處理機房應採用完全外氣式通風法 (4) 車站內所有商業空間之空調和通風系統應與車站空調系統與通風系統分開獨立設置 19

8.7 避雷及接地 (1) 車站應設置由接地導體及多根接地棒所組成之共同接地系統 (2) 車站與月台之電氣設備及其他有感電危險之金屬物應予以接地 (3) 車站應設置獨立的避雷 ( 突波 ) 保護裝置, 避雷接地系統須與其它接地及弱電系統保持適當間距 (4) 車站建築結構接地須與共同接地系統相連 8.8 閉路電視系統 8.8.1 月台及其他重要處所須裝設閉路電視系統, 以維護旅客之安全 8.8.2 閉路電視系統之紀錄應可保存一段適當之時間 8.9 給排水系統 8.9.1 車站之給水排水系統設置應包括火警及消防之需求 8.9.2 給水系統之設計應依據各設備每日需水量預估值設置 8.9.3 衛生污水管系統與廢水管系統須分開獨立配置, 共同排至污水收集槽 20

第九章軌道結構 9.1 一般規定 9.1.1 軌道結構係指鋼軌頂面以下至土建支承結構面上方之設施, 其組成包括鋼軌系統扣件系統及道床系統 (1) 鋼軌系統包括鋼軌特殊軌道區 ( 道岔及菱形岔心鋼軌接頭等 ) 護軌等 (2) 扣件系統包括扣夾墊鈑鋼軌墊片錨定組件基鈑等 (3) 道床系統 ( 道碴道床及無道碴道床 ) 包括軌枕道碴混凝土道版彈塑性填充層混凝土連續道床等 9.1.2 軌道結構應具有足夠的強度耐久性耐候性適量彈性排水功能, 且有可靠的穩定性和高平順性, 並符合電氣傳導及絕緣之要求, 以達成行車安全乘車舒適之目標 9.1.3 軌道結構應依環境條件, 考慮功能性維修性及營運安全等, 慎選軌道構造型式 9.1.4 軌道結構之興建除應考量施工可行性養護方便性及安裝精準度外, 並應保留適當調整餘裕度 9.1.5 路線結構變化處或鋼軌系統變化處之道床應配合系統特性路段特性等因素設計 9.1.6 軌距高速鐵路之軌道系統採用之軌距為 1435 公厘 ( 亦稱標準軌距 ) 9.2 鋼軌 9.2.1 所有鋼軌至少需使用每公尺 60 公斤重以上之鋼軌, 鋼軌之斷面及特性要 21

求, 應符合所採用車輛系統等相關規範之規定 9.2.2 正線應為長銲鋼軌, 為確認鋼軌銲接品質, 每一口銲接處, 應進行超音波檢測, 不符標準者應切除重新銲接 9.2.3 鋼軌安裝傾角鋼軌應配合車輪踏面之傾向軌道中心設置 1:40 之鋼軌安裝傾角 9.2.4 絕緣接頭絕緣接頭除具有絕緣功能外, 尚需保有不使長銲鋼軌中斷之平滑接續作用及傳遞所有力量之作用 9.2.5 伸縮接頭軌道結構於設計時應檢核鋼軌軸力, 並視需要於適當地點設置伸縮接頭 9.2.6 道岔 (1) 道岔號數及位置應配合路線設計 (2) 尖軌及可動式岔心運作所需之推動力, 應配合號誌轉轍器進行設計 (3) 道岔安裝前須先進行預組裝 9.3 扣件鋼軌以扣件系統連結道床系統, 扣件之設計應視鋼軌種類系統特性 ( 含機電系統環境因子等 ) 路段特性土建結構物型式及橋軌互制分析結果作最佳化考量採用之扣件系統需易於拆裝並維持足夠之扣壓力 9.3.1 扣夾應有適當彈性及扣壓力, 並具有足夠的強度及耐久性無道碴道床軌道之扣件系統並應具軌道幾何線形微調之功能 22

第十章號誌系統 10.1 一般要求 10.1.1 號誌系統應在行車安全基礎上符合營運需求, 其主要裝置至少應包含列車自動控制裝置列車偵測裝置轉轍裝置聯鎖裝置行車控制裝置軌道防護裝置號誌顯示裝置及號誌系統電源裝置等 10.1.2 為確保行車安全, 號誌系統須具可靠性高失效自趨安全, 並應能結合全線相關設施以達成下列功能 : (1) 依照指令控制列車運轉 (2) 提供 ( 車載道旁 ) 號誌與有關轉轍器及其他設備間, 相互聯鎖之功能 (3) 連續偵測列車位置 10.2 列車保護裝置為確保列車安全, 應具有保護列車避免超速冒進追撞之裝置, 列車保護裝置得與行車控制系統合併或獨立設置 10.3 行車控制裝置 10.3.1 行車控制裝置之中央控制裝置安裝於行控中心, 並於各站設置就地控制裝置, 以利緊急情況及維修作業時使用 10.3.2 行車控制裝置應確保列車於正線上能可靠運作, 以協助行控中心監控列車運轉 10.3.3 行車控制裝置關鍵設備應多重化 (Redundancy) 配置, 行控中心及車站網路應採用雙重網路 (DUAL LAN) 結構 23

10.4 號誌系統電源裝置號誌系統電源裝置應提供具有自動切換功能之備用供電裝置及不斷電裝置, 以確保穩定及可靠的電源供應 24

第十一章通信系統 11.1 一般要求 11.1.1 通信系統應能提供高速鐵路及其附屬設施 ( 含車站維修基地及變電站等 ) 為營運維修管理所需各種通信之要求, 其中至少包含資料傳輸系統直線電話系統無線通訊系統公共廣播系統等 11.1.2 通信系統為專用電信系統, 該系統應能確保資訊傳輸之可靠性及安全需求 11.1.3 主要通信傳輸之通路應採環狀架構設計, 當任一通路故障時, 系統仍能正常運作 11.1.4 通信傳輸設備之設計, 應能使任一單點傳輸設備故障時, 仍能維持傳輸系統之其他部分正常運作 11.1.5 通信系統應考量未來之擴充性, 避免在未來延伸車站時對整個通信系統做重大修改, 並符合可靠性可用性及可維修性的要求 11.2 資料傳輸系統高鐵系統之通信傳輸主幹線, 宜以光纖電纜連接控制中心各場站及必要之道旁機房設施, 並須具有多重化或備援路由之設計 11.3 直線電話系統直線電話系統應全程自動錄音, 專供運轉監督緊急救護管理及防災所使用, 並使控制中心能與工作人員直接使用電話連絡 25

11.4 無線通訊系統 11.4.1 無線通訊系統所使用之頻率功率大小發射方式電台識別及涵蓋地區等須依相關法令辦理 11.4.2 無線通訊系統於高鐵路權範圍內應具良好之涵蓋率 11.4.3 無線通訊系統供行車調度電力控制環境控制基地調度路線維修及緊急狀況處理時, 應全程自動錄音 11.4.4 無線通訊系統應提供充份之通訊頻道, 以維持車輛高速移動及會車時與行控中心間之通訊品質及可靠性 11.5 公共廣播系統公共廣播系統應能對各廣播區域之旅客及公眾提供語音清晰之廣播服務, 同一時間僅能播放一種聲音, 火警廣播有最高優先權 11.6 子母鐘系統子母鐘系統應能提供高鐵全系統標準時刻及標準時間脈衝, 使高鐵全線各場站設施及行車相關設備系統之時間均能同步 11.7 通信系統電源供應 11.7.1 供應通信系統之電源, 除應具備不斷電系統外, 並應具有適當之備援路由, 以確保通信系統之電源供應 11.7.2 通信系統之不斷電系統設備, 應採用多重化或備援設計及配置, 並具備故障告警功能, 以確保通信系統擁有高可靠度之電源供應 26

第十二章供電系統 12.1 一般要求供電糸統包括牽引電力及設施電力 12.1.1 牽引電力牽引電力為列車運轉所需之電力, 其設備至少應包括電車線系統變電站及電力控制系統 12.1.2 設施電力除列車所需之牽引電力外, 其他設施所需之電力為設施電力設施電力包括道旁機電系統場站水電環控系統等所需電力設施電力中需維持不中斷者, 如號誌系統及通訊系統等所需之電力, 應有備份電力或備援電力設施電力中屬維生系統者, 應設有緊急電力, 如消防設備及電梯等所需之電力 12.1.3 相對地面具高壓之供電設施, 裝設位置距離人員可經過之處應有適當安全距離因特殊原因而不能達到此一要求時, 則須裝設適當的屏蔽及警告標示 12.1.4 高鐵列車車站與隧道內適當位置應備有電車線接地裝置, 以應緊急需求 12.1.5 供電系統之設計應考量整體干擾防護設計, 對車站隧道高架橋等路段及變電站, 應規劃整體之接地連接及回流系統 12.2 牽引電力變電站 12.2.1 牽引電力變電站的設計須考量以下需求 : (1) 每個變電站的主變壓器容量須足夠供給該區段上下行列車之行車電力, 且須以多重化 (Redundancy) 及備援方式設計, 當供電任一迴路失 27

效時, 另一迴路能繼續正常供電 (2) 在相鄰兩牽引電力變電站供電的分相處應設置電車線換相區間, 並設置斷路器或隔離開關以利切換 (3) 於任一變電站因故無法供電時, 應有鄰近變電站越區延伸饋電, 以便將對列車運轉的影響降至最低 12.2.2 牽引電力供應系統應有雷擊保護設備自耦變壓器故障自動隔離線路故障區段自動隔離故障點自動測距等功能 12.2.3 在兩牽引電力變電站間應設計有饋電區分站, 在緊急狀況或維修需求等狀況下, 可透過操作饋電區分站, 達到電力區段切換之功能 12.2.4 牽引電力變電站之設置間距應考慮沿線地形及行車密度等因素, 且應滿足電車線最低容許壓降之需求 12.2.5 機廠與基地牽引電力應與主線牽引電力隔離 12.3 電車線系統 12.3.1 電車線系統之支撐結構懸垂系統電車線拉力裝置及電桿之設計, 應能使電車線平順且連續提供牽引電力至集電弓, 盡量避免跳火情形發生 12.3.2 月台上方不得裝設帶電之電車線設備 12.3.3 因應營運及維修需求, 在線路上適當地點應設電車線分段裝置, 俾能在緊急狀況或維修搶修作業時, 隔離故障區間, 使正常區間的營運影響降至最低 12.3.4 正線電車線系統對軌道之坡度, 實際設計及現場架設以不超過千分之一為原則 28

12.3.5 電車線系統應有雷擊保護 12.4 電力控制系統 12.4.1 電力控制系統設計應使電力控制員至少於下列情況下, 能操控所需斷路器及開關 : (1) 緊急隔離 ; (2) 既定工程計畫之作業 ; (3) 設備或電車線系統發生故障時, 能重新安排供電作業 ; (4) 緊急轉供電力 12.4.2 電力控制系統之基本功能應能接收外界指令, 平順地控制牽引動力之啟動與關閉電力控制系統應同時具有監視及紀錄電力系統開關狀態路線供電狀況電力值及電車線系統溫度等功能, 並可預設控制程序進行電力控制 12.4.3 電力控制設備主站應配置不斷電系統 12.4.4 電力控制系統相關設備必須互相連鎖 29

第十三章行車控制中心 13.1 一般要求 13.1.1 高速鐵路應設置行車控制中心, 監督及控制正線列車運轉, 以確保行車安全及準點運轉 13.1.2 行車控制中心應能監控下列各子系統 : (1) 號誌系統 (2) 通信系統 (3) 電力系統 (4) 行車控制系統 (5) 閉路電視系統 (6) 列車資訊系統 (7) 設備監控系統行車控制中心並應具有獨立之影音紀錄功能 13.1.3 各車站應裝設就地控制設備, 以利緊急情況及維修作業時使用 13.1.4 行車控制中心應設置緊急發電機, 在失去正常電源供應的情況下, 仍可由緊急發電機供電, 維持運轉其中監控設備應設有不斷電系統 30

規範解說

第一章總則 C1.1 依據提供法源依據, 說明本規範係依據鐵路法第十九條規定 : 鐵路建築及車輛製造之技術規範, 由交通部定之而訂定 C1.2 適用範圍有關高速鐵路定義, 依據國際鐵路聯盟 (UIC) 歐盟及聯合國歐洲經濟委員會 (UNECE) 建議 : 新建高速鐵路容許時速達 250 公里以上, 或經升級改造的高速鐵路, 其容許時速達到 200 公里以上其他國家如日本, 高速鐵路則定義於鐵路主要路段, 列車最高營運時速達 200 公里以上者考慮國內現有高速鐵路建設與營運, 及後續新建改建之需求, 定義鐵路系統最高營運時速達 200 公里以上乃高速鐵路, 其新建改建及修建適用本規範 C1.3 路權形式考量高速鐵路之行車速度高, 對於各項危險訊號之反應時間較一般鐵路或捷運系統短, 為了維持高速鐵路行車安全, 並保護其他交通工具及行人, 高速鐵路不應受到其他交通工具或人員之干擾, 以避免危害高鐵之行車安全及其他交通工具或行人之安全 C1.4 車輛為避免與各類相關法規產生競合議題, 對於已存在之規範內容以既定之規範為主高速鐵路車輛之功能需求, 應符合交通部頒布之高速鐵路車輛技術標準規範 C1.5 維修基地為避免與各類相關法規產生競合議題, 對於已存在之規範內容以既定之規範為主高速鐵路車輛之功能需求, 應符合交通部頒布之高速鐵路車輛技術標準規範高速鐵路維修基地之車輛工務及電務基地, 其功能需求鐵路機車車輛檢修規則 ( 第 4 條第 5 條及第 7 條 ) 及鐵路修建養護規則 ( 第四章高速鐵路養護 ) 1

C1.8 其他高速鐵路之建設所需各種規範, 所牽涉之專業極為廣泛, 除考量避免與各類相關法規間產生競合議題之存在, 另對於已存在之規範之內容則以既定之規範為主, 因此於總則內規範, 除本規範之引用或依據外, 尚須符合國家現行之相關法令規範及標準的規定, 如災害防救法消防法建築法電業法等 2

第二章安全規定 C2.1 一般安全要求 C2.1.2 旅客及工作人員安全需求之考量, 乃高速鐵路系統建設及營運之最高原則, 故需落實於高速鐵路系統全生命週期及未來配合永續經營之更新作業中, 以符合高鐵系統之永續經營概念 C2.1.3 當高速鐵路系統發生災害時, 極有可能造成正常通信系統失效, 因此必須事先建立可靠且有效之緊急通訊或聯絡系統, 供後續搶救作業使用 C2.1.4 對於任何可能因設施之失效或故障, 造成高速鐵路系統運作偏離正常之運轉模式, 鐵路機構自規劃設計開始, 便應對高速鐵路系統中可能導致人員傷亡或重大系統損壞之設施故障, 將失效自趨安全 (fail-to-safe) 之設計納入整體高速鐵路系統中, 而其自趨安全端之設施, 其功能必須是連續性的, 且不允許受其它系統或子系統的故障及操作所影響, 以確保失效自趨安全之功能永遠維持在有效之狀態 C2.1.5 對於高速鐵路路線上各項基礎寬度, 必須考量車輛通過時靜態包絡線及動態包絡線之範圍, 並考量當高速列車通過時, 氣壓對道旁之各項設施不致造成損傷, 同時亦應考量到當列車或維修工作車通過維修路段時, 路線上具備供維護人員安全待避之空間而在曲線段, 更應特別考量車輛通過時, 車輛因曲線路段所產生之偏移量, 並保持適當之安全間距 C2.1.6 高速鐵路橋長或隧道長度超過 3000 公尺時, 可結合地面道路條件, 設置可上下橋梁之緊急疏散通道, 每隔 3000 公尺設置一處, 以連接到安全避難及救援地點, 做為旅客緊急避難逃生之用 C2.1.7 考量當高速鐵路列車因天災設備故障造成必須在高鐵沿線進行旅客疏散至路權範圍外並進行救援作業時, 應確保旅客及相關人員在疏散過程中之行進路徑是安全無慮, 因此必須考量各種緊急疏散之需求, 並設置各種緊急疏散所需之設施, 如緊急照明容納旅客及人員之適當場所 3

緊急通風設施疏散指標等 C2.1.9 車站內正線有效長度應能容納具最長列車長度之列車, 且能在最長列車在以進站速度之條件下, 在啟動煞車機制後能安全將整組列車停止 C2.1.10 高速鐵路系統中攸關救災及安全之設施, 不能因停電之原因而造成救災作業及安全措施之空窗期, 因此在停電發生時便由緊急發電機及 / 或不斷電系統提供必要之電力, 避免因停電而造成系統之損傷或人員傷亡 C2.1.11 整體高鐵系統之運作, 必須考慮操作上之安全性需求以及減少失敗之次數, 高鐵系統除了應提供最佳化之備援系統外, 對於傳輸線路則應提供不同之路由, 以防止因通信系統之線路中斷, 進而影響列車營運及行車安全 C2.1.12 高速鐵路系統營運時速高達 200 公里以上, 列車駕駛員及行車控制系統對於高鐵線路路況之掌握必須仰賴相關輔助監測設施, 避免因對路況掌握不確實, 造成意外事件之產生, 因此高速鐵路系統應設置災害偵測設施, 至少包括對地震邊坡滑動侵入軌道之落石或外物等, 並經由 ATC 系統判斷, 發現這些災害可能對於高鐵行車安全有所疑慮時, 依其危害程度啟動剎車機制或對相關人員發出警告進行相關後續處理另外對強風豪雨及洪水等天然災害偵測, 則應將相關信息傳送 OCC, 俾利控制員進行設定臨時速限 C2.1.13 在高速鐵路沿線於適當地點應設置安全警告通報設施, 當相關人員進入路權範圍內進行相關作業時, 為避免相關人員未發現列車接近時, 進而造成危險甚或影響行車安全情況, 因此設置該項設施可作為人員安全警告通報設施, 讓其他工作人員具有足夠時間可採取緊急應變措施 C2.1.14 高速鐵路系統核心機電各項設施均設置於高鐵沿線路權範圍內之結構物及維修基地內, 為避免這些結構物及維修基地因設施所在地區淹水, 造成核心系統設施損壞, 進而影響高速鐵路系統之營運, 因此在建築結構物及地下結構物之各出入口樓梯通風豎井等之入口高程及維修基 4

地高程應至少迴歸期 200 年之防洪水位高度, 防止因地區積水入侵而影響營運而預估洪水位可能會超過建築結構物及地下結構物之各出入口樓梯通風豎井等之入口防水高度及維修基地高程時, 則須依不同地區之特性設置防水設備, 如防洪閘門抽水設備等, 以防止洪水入侵後蔓延至整個結構體內 C2.1.15 對於高速鐵路系統所使用之建築構造物應考慮防火避難及消防安全之要求, 其車站於高架或地下之設計, 對於防火避難及消防安全之要求層級有所不同, 應分開考量有關高架車站及地下場站之設計應符合交通部頒布鐵路高架車站防火避難設施及消防安全設備設置規範及鐵路隧道及地下場站防火避難設施及消防安全設備設置規範之要求 C2.1.16 當列車在橋梁上發生出軌狀況時, 應使出軌後之列車盡量停留在橋面上, 避免跌落橋下, 造成人員及設備更大之傷亡及損失, 因此於設計時應妥為設置多重防出軌耐撞防落橋耐震防洪及排水等設施, 並採取適當之防護措施 C2.1.17 考量當車輛無法依司機員或控制室之要求停止行進動作, 為避免因設備之失效進而造成二次傷害之情形, 所有軌道之終止端須依不同行車速限設置符合需求之止衝檔 C2.1.18 為避免高速鐵路沿線及基地內之設施因漏電而造成人員傷亡或損害設備, 沿線及基地內所有設備均應考慮設置接地, 以確保人員及設備安全另者, 同時亦應考慮各設備之電磁干擾雷害等問題, 設置各項避免影響其他系統及受其他系統干擾之防治措施及雷擊保護措施 C2.1.19 由於洩漏電纜緊急電話及沿線電話用主電纜之使用, 牽涉到救災人員及緊急逃生之使用, 因此隧道及地下段內使用之洩漏電纜緊急電話及沿線電話用主電纜採用低煙無毒耐火電纜, 以確保使用之安全而電力控制電纜主要考慮避免產生有毒氣體, 進而危害逃生人員安全, 因此車站隧道與地下段內之電力控制電纜, 採用耐燃低煙無毒電線電纜 5

C2.1.20 依台灣高鐵與高雄捷運執行經驗, 核心機電各子系統的技術條件作業方式及相關認定均具極大差異, 且系統設備零組件複雜, 不易採行一共通之可行標準, 故建議於履勘前對系統執行驗證作業, 以確保系統之功能及乘客之安全 C2.2 土建構造安全要求應於適當處所設置下列危險偵測設施或採取適當之檢測與防護措施 : 1. 地震強風豪雨洪水等天然災害之偵測設施, 如地震計風速計雨量計水位計等 2. 橋梁隧道等重要結構之安全檢測措施, 如橋墩高程傾斜監測等 3. 隧道洞口路塹路堤邊坡橋台之落石與土石流監測裝置與防護設施, 如邊坡滑動落石及異物入侵偵測計等 4. 地層路堤沉陷之監測設施, 如地面水準樁橋墩水準測量樁等 C2.2.1.4 淨空及建築界限 C2.2.1.4.1 營運維修及逃生淨空 1. 高速鐵路沿線橋梁淨空 : (1) 橋梁配置應充份考量列車動態包絡線及各系統界面之營運維修及逃生等淨空需求, 並適當考量日後維修與檢測所需之空間 (2) 橋梁下方跨越之道路, 視其道路等級之不同, 應預留足夠之淨高 ( 包含於梁底實施維修與檢測時之工作車空間 ), 在淨高小於主管機關規定之橋梁處應設置限高架及警告設施 2. 高速鐵路沿線隧道及地下結構物之淨空 : (1) 隧道淨空需求應考慮列車動態包絡線要求電力系統維修逃生需求等 (2) 隧道淨空之設計考量必須滿足最小建築界線之需求, 並依其列車動態包絡線與電力系統與維修逃生空間等與隧道興建之經濟性一併考量, 決定最小淨空需求 (3) 地下結構物淨空需求應考慮列車動態包絡線要求電力系統維修逃生安全需求等 (4) 地下結構物淨空之設計考量必須滿足最小建築界線之需求, 並依其 6

列車動態包絡線與電力系統與維修逃生空間等與地下結構物興建之經濟性一併考量, 決定最小淨空需求 C2.2.3 橋梁車輛耦合動力分析橋梁車輛動力分析相關限制值可參考國內外公認規範之規定 C2.3 地震告警系統 1. 沿線及有地震發生風險的地區應設置地震監控點, 如斷層帶地質鬆軟地區等 2. 地震監控點應具有地震偵測及告警或資訊傳送功能 3. 地震告警系統監測到危害行車之地震時, 應觸發列車自動控制系統使列車自動停車 7

第三章系統介面要求 C3.1 一般要求介面整合除涵括各系統本身以及各系統間外, 尚需考量規劃設計施工及測試等不同階段之狀況, 並預留未來系統擴充介面之需求可參考 EN50126 對軌道系統生命周期延續性之理念 C3.2 維修管理資訊系統參考中國高速鐵路設計規範 (2009 年試行版 ) 及台灣高鐵公司核心機電設計規範, 僅作維修管理資訊系統建置目的與所需功能之要求, 後續系統或營運之變更則依實務需求做調整 8

第四章路線工程 C4.1 一般規定正線的曲線半徑及坡度, 需考慮車輛的性能地形上的因素, 以達成該路線的最高設計速度, 及確保運轉安全 C4.2 平面線形 C4.2.1 曲線半徑 1. 車輛要安全無虞的行駛於軌道上, 必須考慮曲線半徑超高度運轉速度等 2. 為確保旅客安全, 車輛地板與月台間隙宜儘量縮小, 所以沿月台曲線半徑儘可能加大, 並使車站通視良好以利維護安全 C4.2.2 超高設計列車行駛於曲線段時, 因離心力的作用而有下列現象產生 : 1. 旅客會有被拉向曲線外側之感覺, 乘車舒適度不佳 2. 因離心力或車輛轉向所產生之橫壓, 外軌負荷輪重加大, 至使軌道破壞加速 3. 嚴重時車輛會有向曲線外側傾覆之危險 4. 為防止上述不良影響, 所以配合列車運轉速度, 將曲線段外側鋼軌提高, 即設置所需超高度 C4.2.3 介曲線 1. 介曲線長度須考慮列車運轉速度超高度超高度不足量等, 以維行車安全與旅客舒適 2. 一般圓曲線視列車運轉速度設置超高度, 在直線與圓曲線間應加設介曲線, 使圓曲線之超高在介曲線上遞減 C4.2.4 軌道中心距離 1. 高速路線的軌道中心距離, 除考量車輛界線軌道不整量之影響外, 需考慮列車高速交會時之風壓, 評估車廂左右振動加速度, 依據各項試驗以決定其距離 9

2. 車輛行駛於曲線段時, 車輛兩端會向曲線外側偏倚, 車輛中央部會向曲線內側偏倚, 且車輛若因左右兩側軌道超高度不同, 均須增大此空間需求 C4.3 縱面線形 C4.3.1 縱面坡度路線之縱面坡度, 除考量列車爬坡能力外, 亦須考量列車煞車裝置性能車站段列車停車駐留路段, 應儘量水平為宜, 以免車輛溜逸危及安全 C4.3.2 豎曲線 1. 路線坡度變化大時, 若上下振動加速度大, 將影響乘車舒適度, 並產生車輛浮起導致脫軌的危險為消除或緩和這些不良影響, 使列車順利通過, 坡度變化處必須設置豎曲線 2. 介曲線路段因為有超高度遞減, 其軌道平面性較差, 且車輛三點支承, 脫軌危險性較大 ; 又於凸形豎曲線區間, 因離心力作用輪重減輕, 於凹形豎曲線區間, 車輛與車輛, 及車輛與軌道間受較大衝擊, 均因此增大脫軌危險性, 故豎曲線與介曲線儘量避免重疊設置 10

第五章路基工程 C5.1 一般規定設計者應詳細考量分析各種狀況, 在獲得可靠資料的基礎上進行設計以確保列車運行 C5.2 路基 C5.2.1 路基形狀路基形狀直接關係載重傳遞雨水排除建設及維修工作與成本行車安全等, 故極為重要在降雨量大的地區, 一般路基浸水後邊坡土質軟化, 在自重與列車產生的震動加速度的共同作用下, 容易發生邊坡淺層坍滑, 路肩較寬時, 即使邊坡發生坍滑, 也不影響路基承載部份 C5.2.2 路基材料為避免路基無法承載車輛壓力與振動或道碴被壓進路基內, 而造成軌道不整, 應考量材料性質材料級配分佈雨水侵蝕等因素, 應滿足相關技術規範要求 C5.3 路堤與路塹 C5.3.1 路堤路堤太軟弱, 將導致路基下沉, 嚴重影響路線狀況, 路堤填方之良瓠受其支承地基填方本身之夯實情況及排水措施影響 C5.3.2 路塹路基結構配合路線變化有路堤段及路塹段, 路塹段應如同路堤段需考量地基承載力及坡面的安定性, 以確保路基穩定 C5.3.3 差異沉陷由於路基結構與橋梁隧道勁度差別較大, 會引起軌道剛度的突變, 且路堤路塹橋梁與隧道等不同結構間之介面沉降不一致, 將導致軌面不平順, 影響列車高速運行 11

C5.4 邊坡保護路堤或路塹與原有地面高程差, 以適當斜面銜接, 稱為邊坡邊坡應考量適當保護措施, 以防止滑動或崩塌流失等, 以確保路線安全 12

第六章橋梁工程 C6.1 一般規定本章涵蓋範圍包含橋梁工程與高架結構, 其結構本體為橋梁行為者亦可適用於本章之規定 ; 對於橋梁結構之設計應符合鐵路橋梁設計規範及鐵路橋梁耐震設計規範之要求 C6.1.1 橋梁型式橋梁結構應綜合考量各項影響因素後以決定其型式, 影響因素包含地形地質及地理條件, 以及維修景觀耐久舒適及經濟性, 且須考量調適策略以提昇橋梁結構在氣候變遷下之調適能力, 確保高鐵功能之安全 C6.1.2 淨空橋梁配置應充份考量列車動態包絡線及各系統界面之營運維修及逃生等淨空需求, 並適當考量日後維修與檢測所需之空間 C6.1.3 跨越河川規定 1. 河川橋梁設計應滿足相關法規之規定, 包含河川主管機關之河川管理辦法鐵路主管機關頒定之相關規範規定 2. 防洪設計應適當考量橋墩位址, 慎選橋墩形狀, 梁底預留適當出水高, 並進行適當水理分析以瞭解對跨河橋梁之影響 C6.1.4 橋面設施 1. 橋面配置需滿足列車淨空包絡線軌道設施電纜溝槽維修步道電力桿基礎胸牆或隔音牆等土建及機電系統設備之空間需求, 並考量日後養護維修方面之需求 2. 橋梁構造宜簡潔統一, 便於維修養護, 任何部位應易於檢查人員作業橋面兩側需設置維修步道以供養護維修人員使用, 維修步道外側應考量設置欄杆或胸牆另外, 橋面應設置脫軌防護牆以作為列車出軌時防護之用 3. 橋梁需設置性能良好的排水設施, 使橋面表面形狀有利於排水, 橋面 13

上鋪設防水層密閉有效在橋梁縱向伸縮縫處需設置防水伸縮縫 4. 為避免未來營運期間因其它因素影響, 須再進行改善時增加隔音牆二次施工之困難, 建議於設計階段妥善考量設置隔音牆 ( 含胸牆 ) 之可能性, 並於結構上預留足夠之荷載, 以符合未來營運期間額外進行隔音牆施工時之需要隔音牆設計之位置長度及高度應配合現場地形及噪音管制區分類等進行研判及評估隔音牆之型式材質景觀美化防音效果及經濟效益等, 依所在路段之背景環境特性及相關法規規定評估考量與設計 C6.3 支承 1. 支承係指將上部結構力傳遞至下部結構之構件組合, 一般包括垂直力傳遞剪力傳遞及抗拉拔等裝置 2. 支承在橋梁使用年限內應可置換, 置換時不得影響營運抽換支承墊時, 千斤頂架設之位置應標於平面圖上支承墊老化現象應於設計時考慮之 3. 支承設計材料安裝及試驗規定, 應符合國內外相關標準與規範之規定 C6.4 伸縮縫 C6.4.1 結構及鋼軌伸縮縫之設置, 需與橋梁縱向移動相配合以避免鋼軌應力過高安裝結構伸縮縫時, 根據預力效應設計時與施工時之溫差乾縮及潛變, 調整伸縮縫間距 C6.4.2 伸縮縫之設置應考慮維修與替換性, 細部設計時須制定置換全部或部份伸縮縫設施之條款 C6.4.3 在設計地震力作用下, 伸縮縫之破壞僅能使結構產生局部性破壞, 不得影響整體結構之安全在兩相鄰結構間應有足夠空間, 避免兩相鄰結構於地震時產生瞬時撞擊 14

第七章隧道工程 C7.1 一般規定 C7.1.2 年限要求隧道工程一旦建成後, 對其進行結構維修難度極大, 隧道工程因其結構缺陷而產生的危害, 往往難以徹底治理, 且整治難度極大, 且高速鐵路隧道結構亦受頻繁變化的微氣壓波的作用, 故隧道設計應具有足夠之耐久性, 且便於在不影響營運下進行維修更換作業 C7.1.3 環境調查調查工作需對隧道之位置地形地質等自然環境條件作具體之描述, 其目的係利用調查結果, 研判隧道沿線及周遭可能影響範圍之工程地質問題, 俾確保隧道安全對可能產生地滑土石流崩坍等移動地盤及區域, 應在規劃選線階段進行調查, 提供選線與設計考量凡影響隧道安全而需要施以穩定處理者如斷層破碎帶與摺皺擾亂帶膠結不佳地盤大量黏土膨脹性地盤高岩爆地盤高湧水地盤地熱有害氣體等, 另應於不同工作階段進行不同範圍與項目之調查作業, 以提供設計穩定措施之用 C7.2 隧道設計 C7.2.1 設計考量隧道設計所需考量之基本因素包含地盤特性斷面形狀開挖方法地震特殊荷重等, 隧道工程無論採行何種工法均需對地盤初始狀態下進行考量另可考慮列車高速進入隧道後誘發的空氣動力學效應, 其主要表現在三個方面, 即瞬變壓力洞口微氣壓波和行車阻力其中, 瞬變壓力主要表現在由於壓力的瞬間變化使人的聽覺感到不適, 而影響到壓力大小的變化主要因素是行車速度隧道斷面的大小和阻塞比以及列車的風阻係數, 而隧道斷面的大小又與隧道經濟規模息息相關, 故建議在隧道設計上就高速列車進入隧道後誘發之空氣動力效應與經濟效應間作權衡考量 15

C7.2.2 洞口位置及形狀 1. 正確之隧道洞口位置能減少因不良地形與地質在施工期間所造成之困擾, 如影響工期及增加施工成本 2. 在營運期間亦能增加行車之安全, 並減少隧道洞口邊坡維修之成本洞口設計時須考量下列事項 : (1) 隧道洞口應儘可能遠離崩塌地崖錐或沖積扇, 以減少洞口開挖所導致之邊坡穩定問題 (2) 洞口位置須考慮洞口完成後與周邊景觀之調和性, 以及未來維護管理所需 (3) 洞口位置宜考量隧道斷面與通風等功能需求, 並儘可能避免眩光 (4) 接近河川之洞口, 其標高應考量最高洪水水位 (5) 洞口本身可作為緊急出口之用, 在考量洞口位置時, 可將緊急救援與連外通路列入洞口位置選擇因素, 並且需注意洞口位置環境與列車空氣動力間之相互關係 C7.2.3 防水 1. 隧道應設計適當之防水設施或防水處理, 其防水設施應具有足夠之耐久性強度韌性及柔軟性, 並易於施工 2. 隧道滲水為影響隧道鋼筋混凝土結構及隧道內各種設備產生不良影響之主要原因故因依地盤不同之條件及隧道使用之目的設置適合之防水設施再者, 於施工中雖見不到湧水, 一旦隧道完成後地下水狀況發生變化, 亦會有滲水之情形, 故應於設計施工時加以考量 3. 防水設施之材料對於在隧道襯砌澆置及防水設施施工時均有可能發生機械之衝擊, 新鮮混凝土的壓力及水壓力等, 故應具有足夠之延展性及強度, 同時應具有對混凝土成分或湧水等耐久性之結構與材料 C7.3 隧道通風 1. 隧道以自然通風為原則, 但仍應考量隧道長度隧道平面與縱斷面行車密度自然條件氣象條件兩端洞口地形條件及避難逃生等因素, 設置必要之機械通風設備 2. 隧道緊急出口應設置必要之防災通風設施, 在火災情況下使能控制煙霧擴散方向, 並盡量避開人員疏散方向 16

3. 隧道通風之設計應考量路線淨空維修作業防災救援避難逃生等因素 4. 隧道內避難處所應設置必要之通風設施 17

第八章車站 1. 本章係參考國內外傳統鐵路捷運系統及高速鐵路之車站設計規範訂定之 ; 其他車站及附屬設施之功能需求與設計應符合國內外相關標準與規範之規定 2. 車站設計應以旅客之安全為第一優先考量 3. 高速鐵路車站本身即是小型都市之概念, 在此車站係指站區, 並非僅限於站體或建築, 而是新市鎮開發, 故需有都市發展之理念與策略, 方能適切地進行土地開發, 挹注高速鐵路建設 4. 高速鐵路車站係大量人流之匯集點, 需強化流通行為之順暢性, 如 : (1) 旅客動線暢通, 需有便利易達之聯外交通網絡系統 ; (2) 貨物交易暢通, 需有廣泛可及之通路 ; (3) 資訊傳遞順暢, 需有完備之資訊網路 18

第九章軌道結構 C9.1 一般規定 1. 本節針對軌道結構之組成作完整定義, 並針對軌道結構應具備之功能作規定 2. 軌道結構之排水功能關係軌道結構及營運潛在問題, 故特此規定 C9.2 鋼軌 1. 本節針對鋼軌及主要組件之功能需求作規範 2. 鋼軌為直接承載列車鋼輪之構件, 鋼軌長度因受限於製造及運送條件, 故現場安裝之鋼軌多由原製造廠之生產定尺鋼軌再做進一步銲接成長銲鋼軌, 故亦針對鋼軌銲接方式及品管基本要求作規定 C9.3 扣件 1. 鋼軌以扣件系統連結至道床系統且其依道床型式不同而略有差異, 本節依現有高速鐵路軌道扣件型式, 針對扣件系統應考量因素具備之功能作規定 19

第十章號誌系統由於號誌系統相關裝置名稱與其功能差異甚大, 為避免裝置名稱歧異導致計畫執行障礙, 故本章所述之號誌系統主要裝置均為功能性之規定未來高速鐵路系統於新建修建或改建時, 對於號誌系統及相關裝置之需求, 應依據本章所述各主要裝置之功能要求為原則辦理 C10.1 一般要求 C10.1.1 號誌系統之目的係為確保營運列車之運轉安全, 本條文針對號誌系統之主要裝置作規定 C10.1.2 號誌系統須具可靠性高失效自趨安全, 並應能結合全線各項設施以達成高運輸效率及路線容量自動控制列車速度安全聯鎖要求連續偵測列車動態情況協助列車於運行時降低如發生災害之影響等功能 C10.2 列車保護裝置由於正線列車營運時速高達 200 公里以上, 為確保列車安全, 應具有保護列車避免超速冒進追撞等功能之列車保護裝置, 並得與行車控制系統合併或獨立設置 C10.3 行車控制裝置 1. 行車控制裝置是確保列車於正線上能可靠運作的系統, 系統主要控制裝置安裝於行控中心, 並因應緊急情況及維修作業時使用, 於各站設置就地控制設備 2. 為確保行車控制系統之可靠與穩定, 行車控制裝置關鍵設備應多重化 (Redundancy) 配置行控中心及車站網路應採用雙重網路 (DUAL LAN) 結構 C10.4 號誌系統電源裝置由於號誌系統與列車運轉安全息息相關, 故其電源裝置需具穩定性及可靠性, 其基本功能應提供具有自動切換功能之備用供電裝置及不斷電裝置 20

第十一章通信系統 C11.1 一般要求 1. 本通信系統相關子系統應提供高速鐵路全線及其附屬設施 ( 含車站維修基地及變電站等 ) 營運維修管理所需之通信需求 2. 本通信系統為專用電信系統必須提供之功能需求 : (1) 列車營運需求 : 含行車調度車輛調度線路調度號誌電力調度票務旅客資訊時鐘等之通信需求 (2) 保安需求 : 含警訊消防監控緊急救護緊急廣播防災等之通信需求 (3) 一般性需求 : 包含資料傳輸通訊網路平常行政和養護連絡等之通信需求 3. 通信系統設備應採用符合或與國際通用電信標準相容規格之設備 C11.2 資料傳輸系統 1. 資料傳輸系統之設計, 應能使任一傳輸設備故障時仍能維持傳輸系統正常運作, 為達此目的, 資料傳輸系統應具有雙重傳輸路徑, 並具有自動切換開關, 於某一通訊傳輸路徑故障時, 能自動切換至備用傳輸路徑, 並應具有環路保護系統, 以提高傳輸系統不中斷之可靠性 2. 主幹線電纜線終端設備中繼器和相關設備均應有備援系統, 以確定其至主幹線電纜故障時, 尚能維持通訊系統正常運作, 在每一車站通訊設備室內之主幹線終端設備需安排成任一車站通訊設備室內之主幹線終端設備故障時, 其餘車站至行控中心之重要通訊鏈仍能維持正常運作 C11.3 直線電話系統 1. 須提供集中管理監督運轉緊急救護及防災所使用之直線電話線路 ( 具錄音及監聽功能 ), 使控制中心與散佈於高鐵系統內之工作人員直接使用電話連絡之功能, 用途可分為以下連線 : (1) 提供運轉電話連線 ; (2) 提供維修電話連線 ; (3) 提供緊急電話連線 ; 21

(4) 提供無線電連線 2. 提供控制中心車站和高鐵沿線不同運轉單位等內部和相互間語音連線 3. 提供緊急事故時, 運轉人員或工作人員可直撥至控制中心及相關單位 4. 提供地面至列車無線電和維修無線電系統相互間之通話能力 C11.4 無線通訊系統無線電通訊系統系需依行車調度電力控制環境控制基地調度路線維修及緊急狀況處理及警用等分別使用不同的頻道以確保無線電話之暢通, 並明確區別電話之性質及直接之通話對象並避免互相干擾以利通話之效率與通話語意之清晰傳達每一列車無線電有其專屬號碼在通話前及通話中, 列車調度員之螢幕上將會顯示所呼叫之號碼, 而列車之螢幕上也會顯示所呼叫之號碼所有通話應錄音以留日後查核的紀錄 C11.5 公共廣播系統 1. 公共廣播系統的設計應使行控中心可對選定的個別或數個車站的月台及大廳廣播, 車站廣播則劃分為若干區域以利廣播, 包含月台穿堂停車場走道等及非公共區域, 緊急廣播範圍則應涵蓋每個車站的所有相關區域 2. 火警緊急廣播系統之設置至少應符合消防法規有關緊急廣播設備之規定 C11.6 子母鐘系統各車站行車控制中心基地及機電系統等之時間應與母鐘保持同步, 供各關聯系統作為基準時間使用 22

第十二章供電系統 C12.1 一般要求 1. 供電糸統包括牽引電力及設施電力 2. 牽引電力須確保列車運轉需求無虞及供電品質與可靠度, 其主要設備至少應包括電車線系統變電站及電力控制系統 (SCADA) 3. 供電系統應須 4. 除列車所需之牽引電力外, 其他供設施運轉所需電力為設施電力, 如道旁機電系統場站水電環控系統等號誌系統及通訊系統等需維持運轉不中斷者, 應有備份電力或備援電力 ; 消防設備及電梯等屬維生系統, 應設有緊急電力 C12.1.3 為避免人員有感電情事發生, 相對地面而具有電壓之任何設備, 裝設位置距離人員可經之處應有適當安全距離因特殊原因而不能達到此一要求時, 則須裝設適當的屏蔽及警告標示 C12.1.4 高速鐵路列車車站與隧道內適當位置應備有電車線接地裝置, 當緊急狀況發生且電車線應為斷電狀態時, 必須使用電車線接地裝置接地, 此舉可保護人員及設備安全, 以因應緊急需求 C12.1.5 高速鐵路電車線系統及變電站設施應考量電磁干擾之防制措施, 以免其電磁干擾影響高鐵沿線設備 ( 含非高鐵系統 ) 之正常運轉供電系統設計時, 應考量整體干擾防護設計, 對車站隧道高架橋等路段及變電站, 應規劃整體之接地連接及回流系統, 以避免電力系統感應電壓影響號誌及通信系統之運作 C12.2 牽引電力變電站 C12.2.1 牽引電力變電站的設計至少須考量以下基本需求 : 1. 每個變電站的主變壓器容量須足夠供給該區段上下行列車之行車電力, 且須以多重化 (Redundancy) 及備援方式設計, 當供電任一迴路失效時, 另一迴路能繼續正常供電, 確保供電系統正常, 提高供電可靠度 23

2. 在相鄰兩牽引變電站供電的分相處應設置電車線換相區間, 並設置斷路器或隔離開關以利切換供電系統應具有越區延伸饋電之設計, 且避免兩個不同變電站的電力並聯 3. 於任一變電站因故無法供電時, 應由鄰近變電站越區延伸饋電, 以便將對列車正常運轉的影響降至最低每個牽引電力變電站應設置兩台主變壓器, 每台變壓器容量應能承擔系統最大負載量 4. 於電力控制系統之經常電力失效時, 應由緊急電力供電 C12.2.3 牽引供電系統在正常操作狀況下, 各牽引電力系統應保持饋電之連續性整個供電系統分為數個區段, 兩相鄰牽引電力變電站間應設饋電區分站, 必要時可隔離故障區段, 其餘區段仍有電力供應 C12.2.5 機廠與基地牽引電力以電氣方式與主線牽引電力隔離, 並將機廠與基地佈設成若干可隔離之專屬電力區域並饋入電源在機廠與基地牽引電力發生失效時, 可隔離該故障區間, 亦能維持機廠與基地其餘區域牽引電力之供電 C12.3 電車線系統 C12.3.1 1. 電車線電桿基礎之設計應至少包含以下因素 : (1) 電桿位置 (2) 考慮地震風速土壤桿上設備及桿間裝置等因素後之電桿基礎載重資料及相關應力計算 (3) 張力裝置 ( 含自動式及固定式 ) 之設計尺寸及其安裝設定表 2. 電桿及基礎 ( 含接地系統 ) 須作整合性的設計 3. 電車線系統設計之偏位及弛度, 應考量車輛擺動集電弓寬度最大側風風速及軌道線形, 例如曲率半徑等參數, 經由詳細計算後決定, 以使集電板 (Contact Strip) 達到均勻磨耗及最小離線率, 以提供良好的集電效應 4. 電車線設施應與上方跨越相關設施保持安全淨空 24

C12.3.2 月台上方不得裝設帶電之電車線設備, 以避免人員發生感電危害事故 C12.3.3 因應營運及維修需求, 電車線系統的設置應滿足雙向行車要求, 且在線路上適當地點如牽引電力變電站饋電區分站及輔助饋電區分站及車站等附近設置電車線分段裝置, 例如絕緣重疊區間 (Air Section) 或區分絕緣器 (Section Insulator) 俾能在緊急狀況或特殊維修搶修作業時, 隔離故障區間, 使對正常區間營運之影響降至最低 C12.3.5 電車線系統應根據沿線氣象資料計算, 考量進行雷擊保護 C12.4 電力控制系統 1. 電力控制系統應根據高速鐵路運量功能要求等因素, 選擇可靠度高通用性強及維護方便的型式, 且其系統容量應預留發展空間 2. 電力控制系統可供行車控制中心監視及操控變電站與電車線系統電力控制系統汲取所有牽引電力變電站饋電區分站輔助饋電區分站及自耦變電站之智慧型電力控制箱中最新設備狀況資訊, 使行車控制中心得以執行系統的監視和操作 3. 電力控制系統應具有備援機制, 一部在運作時, 另一部隨時熱機待命當主要傳輸通道發生故障時, 應能自動切換到備用通道上繼續工作, 通道的工作方式宜採用雙工方式 4. 電力控制設備主站應有不斷電系統 (UPS) 之規劃及配置 5. 電力控制系統相關設備必須互相連鎖, 以確定設備的保護及操作該相關設備及維修人員的安全 25

第十三章行車控制中心 C13.1 一般要求 C13.1.1 高速鐵路設置行車控制中心, 監控正線列車運轉旅客運送與維修作業, 以確保行車安全及準點運轉 C13.1.2 行車控制中心為監控高速鐵路正線運轉之中央管制中心, 應能監控高速鐵路各子系統如號誌系統通訊系統電力系統等 C13.1.3 行車控制中心是確保列車於正線上能可靠運作的系統, 系統主要設備安裝在行車控制中心, 為因應緊急情況及維修作業時使用, 並於各車站設置就地控制設備 C13.1.4 行車控制中心為監控高速鐵路正線運轉之中央管制中心, 應設置緊急發電機, 即使失去正常電源供應的情況下, 仍可由緊急發電機供電, 維持運轉其中, 監控設備應設有不斷電系統 26

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