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优汪
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1 第九章执笔 : 李晓华汽车产业是国民经济最重要的产业部门之一汽车产业对上下游的钢铁橡胶塑料玻璃电子金融维修等产业具有重要的带动作用由于汽车是涉及多个行业领域的复杂产品, 因此汽车产业的竞争力能够从一个方面反映一国制造业竞争力的强弱近年来, 我国汽车产业进入高速增长的轨道, 成为增长速度最快的工业行业之一, 产业的国际竞争力也在不断提高, 一方面出口量不断增长, 另一方面成为跨国公司重要的汽车及汽车零部件制造基地然而, 汽车产业所需的钢材橡胶等原材料是近年来价格上涨最快的产品, 给汽车企业的盈利能力造成很大压力一中国汽车产业的发展状况与趋势 ( 一 ) 中国汽车产业发展现状 1. 汽车产业的地位汽车产业在国民经济中占有非常重要的地位首先, 汽车产业的规模大, 占国民经济总量的比重高 2006 年, 汽车制造业规模以上企业实现增加值亿元, 占全部规模以上工业增加值的比重达到 3. 9% 2007 年汽车制造业规模以上企业的资产总计主营业务收入和利润总额分别为亿元亿元和亿元, 占规模以上工业的比重分别为 4. 60% 4. 90% 和 4. 62% ( 详见表 9-1) 在所有三位数工业行业中, 汽车制造业的资产总计居电力生产 (7. 77% ) 电力供应 (6. 89% ) 和钢压延加工 (5. 77% ) 之后列第四位, 主营 171

2 企业蓝皮书业务收入居钢压延加工 (5. 98% ) 之后列第二位, 利润总额居天然原油和天然气开采 (12. 92% ) 和钢压延加工 (5. 44% ) 之后列第三位第二, 汽车工业的产业链长, 对其他产业的带动作用大上游相关产业包括钢铁橡胶塑料玻璃等原材料和电子通讯化学等基础行业, 汽车制造业中的零部件制造和研发环节, 下游相关产业包括销售物流售后服务汽车金融汽车信息租赁回收等环节投入产出分析方法可以定量地分析一定时期内国民经济各产业部门在社会再生产过程中所形成的直接和间接的相互依存相互制约的技术经济联系影响力系数是反映国民经济某一部门增加一个单位最终使用时, 对国民经济各部门所产生的需求波及程度当某一部门影响力系数大于 ( 小于 ) 1 时, 表示该部门的生产对其他部门所产生的波及影响程度高于 ( 低于 ) 社会平均影响水平 ( 即各部门所产生的波及影响的平均值 ) 影响力系数越大, 该部门对其他部门的拉动作用就越大 1 根据中国 2002 年投入产出表, 交通运输设备制造业的影响力系数为 , 居 42 个行业的第四位, 仅次于通信设备计算机及其他电子设备制造业 ( ) 仪器仪表及文化办公用机械制造业 ( ) 和电气机械及器材制造业 ( ) 而汽车制造工业是交通运输设备制造业的主要组成部分, 2002 年汽车制造业的资产和主营业务收入分别占到交通运输设备制造业的 % 和 % 表 9-1 汽车制造业规模占工业的比重情况 (2007 年 ) 类别资产总计 ( 亿元 ) 主营业务收入 ( 亿元 ) 利润总额 ( 亿元 ) 汽车制造业工业汽车制造业占工业比重 (% ) 资料来源 : 中国统计数据应用支持系统 2. 汽车产业的增长与内部结构近年来, 中国汽车制造业的发展速度很快按可比价格计算, 1998 ~ 2006 年间, 交通运输设备制造业规模以上企业增加值的年均增长速度为 %, 超 1 中国投入产出学会课题组 : 我国目前产业关联度分析 2002 年投入产出表系列分析报告之一, 统计研究 2006 年第 11 期, 第 3 ~ 8 页 172

3 过规模以上工业年均增长速度个百分点, 处于高增长行业之列以当年价格衡量, 1999 ~ 2007 年间, 汽车制造业规模以上企业增加值年均增长速度为 27. 1%, 企业数量资产主营业务工业总产值和利润总额的年均增速分别为 10. 0% 16. 9% 27. 2% 27. 3% 和 34. 6% ( 见表 9-2) 表 9-2 汽车制造业 ( 规模以上 ) 增长情况单位 : 千元 ( 当年价格 ) 年份企业数量 ( 个 ) 资产总计主营业务收入工业总产值工业增加值利润总额累计增长 (% ) 年均增长 (% ) 资料来源 : 中国统计数据应用支持系统汽车产销两旺, 同样保持高速增长 2002 ~ 2007 年, 我国汽车产量从万辆增长到万辆, 增长了 % ; 汽车销量从万辆增长到万辆, 增长了 % ( 见图 9-1) 行业快速的发展使得我国已经成为世界第二大汽车生产和消费国我国汽车产业的主体仍然是汽车整车制造产业 2006 年汽车整车制造产业增加值占汽车工业增加值的 % 但是从表 9-3 可以看到, 汽车整车制造产业的比重在 2003 年达到顶点后逐年下降, 2006 年相比 2003 年下降近 16 个百分点 2000 ~ 2006 年间, 改装汽车比重下降 3 个百分点, 摩托车比重下降 7. 2 个百分点, 而汽车摩托车配件产业车用发动机产业的比重则有了较大的提高汽车产业内部结构的变化, 反映出我国汽车整车市场需求的扩大零部件配套能力和竞争力的加强事实上从出口的情况可以看到, 2003 年汽车零部件出口进入快车道, 2006 年出口额达到 2002 年出口额的近 10 倍 173

4 企业蓝皮书数据来源 : 中国汽车工业协会图 ~ 2007 年汽车产销状况表 9-3 汽车产业内部结构单位 : % 年份汽车改装汽车摩托车车用发动机汽车摩托车配件注 : 以子产业工业增加值占汽车工业增加值比重衡量资料来源 : 根据中国汽车工业年鉴 2007 有关数据计算 3. 汽车产业的国际竞争力随着国内汽车产业的快速发展, 汽车产业的国际竞争力也在逐步提高根据 WTO 的统计, 1990 年我国汽车产品出口额仅为亿美元, 到 2006 年, 中国汽车产品出口总额已经达到亿美元, 中国汽车产品出口额占世界汽车产 174

5 品出口总额的比重也从 0. 08% 提高到 1. 42% ( 见图 9-2) 但是应该看到, 虽然中国汽车产业的国际竞争力在不断提高, 中国仍是汽车产品的净进口国, 2006 年, 汽车产品的贸易逆差有亿美元并且, 中国的汽车产品占国际市场的比重在世界仅列第 16 位, 比重和排名远远落后于德国日本美国等汽车制造业大国 ( 见表 9-4) 图 9-2 中国汽车产品出口额及其占世界的比重资料来源 : WTO Statistical data ( 网址 http: / / stat. wto. org / ) 数据库表 9-4 世界主要汽车出口国家 / 地区的汽车产品出口额及其占世界比重情况单位 : 亿元序号国家 / 地区出口额占世界比重 (% ) 序号国家 / 地区出口额占世界比重 (% ) 世界德国日本美国加拿大法国西班牙韩国比利时墨西哥英国意大利瑞典澳大利亚波兰捷克中国荷兰匈牙利巴西土耳其泰国台湾印度资料来源 : WTO Statistical data ( 网址 http: / / stat. wto. org / ) 数据库 175

6 企业蓝皮书 4. 汽车产业的产业组织结构随着汽车产业的高速增长, 我国形成一批具有较大规模的汽车集团 2006 年, 上汽和一汽集团的产销量均超过 100 万辆, 东风汽车长安汽车北汽的产销量均超过 50 万辆, 另外, 广汽奇瑞哈飞华晨吉利江淮昌河南汽的产销量均在 10 万辆以上 ( 见表 9-5) 前 13 大汽车集团的总产量达到万辆, 占全国汽车总产量的比重达到 89. 7% ; 总销量达到万辆, 累积市场占有率达到 89. 6% 但是, 与美日德等汽车大国相比, 我国汽车产业无论是企业规模还是产业集中度均有较大差距 2006 年, 产量排名第一的丰田汽车产量为万辆, 相当于我国最大的上汽集团的 7 倍多, 世界前 10 大汽车集团的平均产量为万辆, 相当于上汽集团的 4 倍多如果不计算合资公司汽车产量, 我国汽车集团的产量更要少得多如按照 Automotive News 的统计, 产量最大的中国汽车企业为一汽集团, 不含合资品牌的产量仅为万辆, 排世界第 17 位, 而上汽不含合资品牌的产量仅为万辆, 排世界第 23 位, 甚表年主要汽车生产企业汽车产销量及市场占有率统计生产销售序号企业集团名称产量同比集中度销量同比市场占 ( 万辆 ) 增长 (% ) (% ) ( 万辆 ) 增长 (% ) 有率 (% ) 1 上海汽车工业 ( 集团 ) 总公司中国第一汽车集团公司东风汽车公司长安汽车 ( 集团 ) 有限责任公司北京汽车工业控股有限责任公司广州汽车工业集团有限公司奇瑞汽车有限公司哈尔滨哈飞汽车工业集团有限公司华晨汽车集团控股有限公司浙江吉利控股集团有限公司安徽江淮汽车集团有限公司江西昌河汽车股份有限公司南京汽车集团有限公司家企业合计全国总计资料来源 : 中国汽车工业年鉴 2007, 转引自 Automotive News 176

7 至落在长安汽车 (46. 4 万辆 ) 之后但是在与国际的比较中也可以发现, 中国汽车企业的增长速度远远超过世界平均水平在 Automotive News 统计的世界前 48 家汽车企业中有中国企业 13 家, 这 13 家中国汽车企业 2006 年的产量比 2005 年增长了 24. 5%, 而世界前 48 家企业的产量仅增长了 4. 3%, 如果不包括中国企业的话, 这一数据进一步下降到 3. 4% 如果考虑国外汽车公司的产量统计中包含在华的合资企业的产量, 则除中国之外的汽车产量增长速度将更低 5. 汽车产业的地区分布我国汽车整车产业主要分布在吉林上海广东湖北北京山东天津等省市, 其中吉林上海广东湖北四省市整车主营业务收入占全国比重均在 10% 以上, 北京山东天津整车主营业务收入占全国比重在 5% ~ 10% 之间, 上述 7 省市整车主营业务收入占全国比重达到 65. 7% ( 见图 9-3a) 而我国的汽车零部件产业主要分布在浙江上海江苏广东山东吉林北京湖北等省市, 其中浙江上海江苏三省市的汽车零部件主营业务收入占全国比重均在 10% 以上, 合计达到 38. 6% ; 以上其他各省汽车零部件主营业务收入占全国比重均在 5% 以上 ; 以上 8 省市汽车零部件主营业务收入占全国比重达到 70. 9% ( 见图 9-3b) 图 9-3a 我国整车产业 (2006 年主营业务收入 ) 的地区分布情况 177

8 企业蓝皮书图 9-3b 我国汽车零部件产业 (2006 年主营业务收入 ) 的地区分布情况资料来源 : 根据中国汽车工业年鉴 2007 有关数据绘制我国汽车整车产业和汽车零部件产业地区分布格局的差异形成了我国整车和汽车零部件产业地区分布的不平衡性浙江江苏的汽车零部件产业占全国比重超过整车产业占全国比重分别达到 15. 1% 和 6. 2%, 福建河北山东河南四省汽车零部件产业比重与整车产业比重之差在 1% ~ 2% 之间 ; 而湖北吉林两省汽车零部件产业比重比整车产业比重低 5. 2% 和 6. 5%, 黑龙江江西北京安徽重庆辽宁广西广东等地汽车零部件产业比重低于整车比重 1 个百分点以上 ( 二 ) 中国汽车产业发展趋势国际经验表明, 汽车拥有率随着国民人均收入水平的上升而上升, 这一趋势一直持续到轿车普及率达到每千人 500 辆 ( 即平均每 2 人 1 辆轿车 ) 左右时才有所减慢或回落, 而汽车保有率则达到每千人 700 辆之后还在上升目前发达国家平均 2 个人左右拥有一辆汽车, 而 2006 年中国每千人汽车保有量仅为 28 辆, 说明中国的汽车产业还有相当大的市场潜力近年来中国汽车产业进入高速增长的轨道未来 5 ~ 10 年间, 中国汽车年生产量保守估计将达到 1500 万辆左右 ( 包括出口车辆 ), 即新车的产量还将增加近一倍中国汽车产业的高速发展首先得益于国民经济的快速增长和人民收入水平的 178

9 提高 1978 ~ 2006 年中国经济的年均增长速度达到 9. 69%, 城镇居民家庭人均可支配收入和农村居民家庭人均纯收入年均增长速度达到 7%, 2006 年分别达到元和元, 经济发展和居民收入的增加使得有更多的人能买得起汽车对于汽车快速进入家庭时点的判断, 一种标准认为人均 GDP 达到 1000 美元是汽车进入普通家庭的一个标志, 人均 GDP 达到 3000 美元, 汽车就会大规模进入普通家庭另一种标准以平均车价除以人均 GDP 得出 R 值, 以 R 值大小来判断一个国家乘用车市场的中长期发展趋势当 R 值达到 2 或者 3 左右时, 也就是汽车大规模进入家庭的起点从图 9-4 可以看到, 1990 年以来, 我国私人汽车拥有量和人均 GDP 均保持较快增长, 特别是 2001 年当人均 GDP 达到 8622 元 ( 按当年汇率计算达到 1000 美元 ) 时, 越过私人汽车进入家庭的临界点, 私人汽车拥有量的增长速度稳定在 20% 以上, 年均增长速度达到 24. 5% 如果以 R 值衡量, 北京上海广州深圳等大城市的 R 值已经接近 3, 全国整体上也将在 2009 年接近 3, 轿车大规模进入家庭的时期即将到来图 9-4 人均 GDP 和私人汽车拥有量的关系资料来源 : 根据中国统计年鉴 2007 有关数据计算中国汽车产业高速发展的另一个重要原因是国际汽车产业向中国的大规模转移运输成本和通信成本的大幅度下降已使世界汽车产业的成长战略从过去那种依赖本国基础设施物质资源人力资源和国内市场, 转向立足全球范围的资源和国际市场, 以谋求资源最优配置, 提高其国际竞争力, 实现利润的最大化构建全球性的产业链成为世界汽车产业发展的一个基本准则, 汽车已经成为高度全球化的产品, 发达国家的每一辆汽车都是全球采购和全球协作生产的成果例 179

10 企业蓝皮书如, 当一个美国人用 1 万美元买下通用汽车公司的庞蒂克牌汽车时, 3000 美元是给韩国装配工人的, 1750 美元付给日本制造先进零件的厂商, 700 美元付给德国设计师, 400 美元用来购买中国台湾和新加坡的各式零件, 250 美元付给美国的广告与营销服务, 余下的近 4000 美元才是给底特律与纽约的银行家保险公司的这代表了当今全球产业的复杂关系最终产品属于哪个国家的问题已不重要, 真正有竞争力的产品无一不是世界性的产品在当今汽车产业专业化和全球采购的趋势下, 利用全球的资源, 用最少的成本生产最好的产品成了世界汽车公司的一致追求在这种作用力的推动下, 零部件工业中的劳动密集型产业正在向低工资成本的国家和地区大量转移就汽车的成本构成来看, 工资仍占 7% ~ 10%, 并且汽车强国的工资增长率远远超过了劳动生产率的增长率中国在劳动力成本方面具有明显的优势, 员工工资加福利的每小时收入大约在 1 ~ 2 美元, 基本上相当于发达国家的 1 / 10 ~ 1 / 20 同时, 如果考虑劳动力素质因素, 劳动力的综合竞争优势要更大一些另一方面, 汽车工业的发展是以冶金化工等原材料工业的发展为前提的, 汽车工业所需要的原材料包括钢铁有色金属塑料橡胶玻璃涂料等, 品种规格多, 质量要求高, 数量需求大而中国在这些产业领域都形成了完整的生产体系, 产品产量居于世界前列, 为汽车零部件产业的发展奠定了坚实的原材料基础基于低廉的劳动力成本充足的原材料供给和广阔的市场潜力, 中国成为国际汽车整车制造商和汽车零部件企业生产转移的首选之地二汽车产业上市公司竞争力排名汽车制造业上市公司主要包括整车企业专用车企业和汽车零部件企业根据中国社会科学院产业与企业竞争力研究中心企业竞争力监测数据, 可以看到汽车产业企业的竞争力相对较弱, 汽车企业综合竞争力前 30 名企业 ( 见表 9-6) 中, 仅有上海汽车海马股份潍柴动力进入主板上市公司综合竞争力前 100 名汽车企业的竞争力地位与我国汽车产业的整体国际竞争力地位是基本相符的汽车产业中竞争力较强的是整车企业, 在汽车上市公司综合竞争力排名前 30 强中, 有整车企业 16 家, 汽车零部件企业 11 家, 专用车企业 3 家汽车产业上市公司综合竞争力排序前 10 名企业分别是上海汽车海马股份潍柴动力金龙汽车中国重汽福田汽车东风汽车江淮汽车安徽合力宇通客车, 180

11 其中有整车企业 8 家根据中国社会科学院产业与企业竞争力研究中心的计算方法, 综合竞争力排名得分 = 基础竞争力得分股价区间振幅调整得分 0. 3 我们发现, 汽车产业上市公司综合竞争力主要取决于基础竞争力, 前 30 家企业的综合竞争力排名与基础竞争排名的相关系数高达 0. 95, 但是, 基础竞争力排序与区间振幅排序却是负相关关系, 相关系数为表 9-6 汽车产业上市公司综合竞争力排序前 30 名企业序号股票简称子行业基础竞争力排序区间振幅排序综合竞争力排序 1 上海汽车整车海马股份整车潍柴动力汽车零部件金龙汽车整车中国重汽整车福田汽车整车东风汽车整车江淮汽车整车安徽合力专用车宇通客车整车交运股份汽车零部件江铃汽车整车一汽轿车整车曙光股份整车万向钱潮汽车零部件江淮动力汽车零部件一汽夏利整车长丰汽车整车龙溪股份汽车零部件三环股份汽车零部件北方股份专用车长安汽车整车中通客车整车金马股份汽车零部件金杯汽车整车滨州活塞汽车零部件星马汽车专用车贵航股份汽车零部件云内动力汽车零部件威孚高科汽车零部件注 : 仅包括国民经济行业分类中交通运输设备制造业的汽车及汽车零部件企业, 不包括汽车产业非主营业务的企业资料来源 : 中国社会科学院产业与企业竞争力研究中心竞争力监测数据 181

12 企业蓝皮书为了更深入地探究汽车产业企业竞争力的来源, 我们进一步考察汽车产业上市公司基础竞争力的构成从表 9-7 和图 9-5 可以看到, 汽车企业的规模竞争表 9-7 汽车产业上市公司综合竞争力前 30 位企业的基础竞争力构成序号股票简称子行业基础竞争力规模竞争力效率竞争力增长竞争力排序排名排名排名 1 上海汽车整车海马股份整车潍柴动力汽车零部件金龙汽车整车中国重汽整车福田汽车整车东风汽车整车江淮汽车整车安徽合力专用车宇通客车整车交运股份汽车零部件江铃汽车整车一汽轿车整车曙光股份整车万向钱潮汽车零部件江淮动力汽车零部件一汽夏利整车长丰汽车整车龙溪股份汽车零部件三环股份汽车零部件北方股份专用车长安汽车整车中通客车整车金马股份汽车零部件金杯汽车整车滨州活塞汽车零部件星马汽车专用车贵航股份汽车零部件云内动力汽车零部件威孚高科汽车零部件资料来源 : 中国社会科学院产业与企业竞争力研究中心竞争力监测数据 182

13 图 9-5 汽车产业上市公司综合竞争力前 10 位企业的基础竞争力构成资料来源 : 根据中国社会科学院产业与企业竞争力研究中心竞争力监测数据绘制力比较突出, 在汽车综合竞争力前 10 位的企业中, 有 7 家企业的规模竞争力位于上市公司前 100 名, 其中, 上海汽车居全国第 7 位汽车企业的效率竞争力和增长竞争力相对较弱, 在汽车综合竞争力前 10 位的企业中, 有一半以上企业的效率竞争力和增长竞争力排名落后于基础竞争力排名相对而言, 汽车企业的效率竞争力排名更为靠后, 在汽车综合竞争力前 10 位的企业中, 没有一家企业的效率竞争力进入全部上市公司前 100 名而在增长竞争力方面, 上海汽车海马股份潍柴动力金龙汽车的排名位于上市公司前 100 名之列, 分别位于第 17 位第 4 位第 78 位和第 87 位三成本上涨对汽车产业和上市公司的影响 ( 一 ) 成本上涨对汽车产业利润的影响这一部分我们采用投入产出分析法考察成本上涨对汽车产业的影响, 采用的数据来源于投入产出表投入产出表, 也称部门联系平衡表或产业关联表, 它以矩阵形式描述国民经济各部门在一定时期 ( 通常为一年 ) 生产活动的投入来源 183

14 企业蓝皮书和产出使用去向, 揭示国民经济各部门之间相互依存相互制约的数量关系, 是国民经济核算体系的重要组成部分 ( 见图 9-6) 投入来源分配去向中间产品部门 1 部门 2 部门 n 最终产品总产品部门 1 x 11 x 12 x 1n y 1 X 1 中间投入部门 2 x 21 x 22 x 2n y 2 X 2 部门 n x n1 x n2 x nn y n X n 固定资产折旧 d 1 d 2 d n 增加值劳动者报酬 v 1 v 2 v n 生产税净额 t 1 t 2 t n 营业盈余 m 1 m 2 m n 总投入 X 1 X 2 X n 图 9-6 简化的投入产出表资料来源 : 刘起运陈璋苏汝颉 : 投入产出分析, 中国人民大学出版社, 2006, 第 41 页我国的投入产出表每 5 年编制一次, 目前最新的投入产出表是中国 2002 年投入产出表投入产出表一般采用产品部门分类, 即以产品为对象, 把具有某种相同属性 ( 产品用途相同消耗结构相同生产工艺基本相同 ) 的若干种产品组成一个产品部门, 根据产品部门的资料编制投入产出表但是, 同一个产品部门的货物或服务要同时满足三个基本相同的条件比较困难, 因而实际操作时, 只能根据某种货物或者服务符合某一个基本相同的条件而划归为同一个产品部门, 而对符合另一个基本相同条件的其他货物或服务划归为另一个产品部门中国 2002 年投入产出表采用的产品部门分类基本上是根据国民经济行业分类 (GB / T ) 划分的直接消耗系数是投入产出方法中的一个重要概念, 记为 a ij (i, j = 1, 2,, n), 它是指在生产经营过程中第 j 产品 ( 或产业 ) 部门的单位总产出直接消耗的第 i 产品部门货物或者服务的价值量直接消耗系数的计算方法为 : 用第 j 产品 ( 或产业 ) 部门的总投入 X j 去除该产品 ( 或产业 ) 部门生产经营中直接消耗的第 i 产品部门的货物或服务的价值量 x ij, 用公式表示为 : 184

15 a ij = X ij X j (i,j = 1,2,,n) ( 公式 1) 直接消耗系数 a ij 实际上反映出第 j 部门 (j = 1, 2,, n) 一单位产出所消耗的第 i 部门 (i = 1, 2,, n) 的产品或者服务的多少中国 2002 年投入产出表包括 42 个部门投入产出表和 122 个部门投入产出表, 因此可以得到 42 个部门和 122 个部门两个直接消耗系数表 122 部门投入产出表包含汽车制造业和汽车零部件及配件制造业, 而 42 部门投入产出表仅包含交通运输设备制造业为了能够与 2002 年之后的统计数据较好的衔接, 本章采用 42 部门投入产出表及其直接消耗系数表 ( 下文如不特别指出, 投入产出表均指 42 部门表 ) 从直接消耗系数表可以看出, 对交通运输业投入最多的部门是交通运输设备制造业本身金属冶炼及压延加工业通用专用设备制造业化学工业批发和零售贸易业交通运输及仓储业电气机械及器材制造业金属制品业租赁和商务服务业电力热力的生产和供应业信息传输计算机服务和软件业, 在交通运输设备制造业 1 单位产出中, 上述其他部门的投入分别占由于目前的统计数据仅给出了按工业行业分工业品出厂价格指数而没有服务产品价格指数, 因此, 我们在假定投入产出结构不变的情况下, 仅分析工业投入品价格变化对交通运输设备制造业的影响鉴于统计年鉴中的工业行业包括 39 个行业, 而 42 部门投入产出表对一些工业行业进行了归并而只包括 24 个工业行业, 因此, 我们借助 122 部门投入产出表, 利用各部门对汽车制造业的直接消耗系数对价格指数进行加权平均设 2002 年各行业对交通运输设备制造业的直接消耗系数为 a ia ( i = 1, 2,, n), 以 2002 年为基年, 交通运输设备制造业 2006 年的价格指数为 P A, 其他各行业的价格指数为 p i ( i = 1, 2,, n), 则年交通运输设备制造业 1 单位的总产出中, 各行业的投入为 a P ia p i, A 则装备制造业的总投入为 n i = 1 1 P A a ia p i ( 公式 2) 从表 9-8 可以看到, 在占交通运输设备制造业总产出超过 1% 的投入品部门 185

16 企业蓝皮书表 9-8 工业行业的价格指数及其对交通运输设备制造业的直接消耗系数产品部门 2002 年直接消耗系数 2006 年价格指数 (2002 年价格 = 100) 2006 年直接消耗系数煤炭开采和洗选业石油和天然气开采业金属矿采选业非金属矿采选业食品制造及烟草加工业纺织业服装皮革羽绒及其制品业木材加工及家具制造业造纸印刷及文教用品制造业石油加工炼焦及核燃料加工业化学工业非金属矿物制品业金属冶炼及压延加工业金属制品业通用专用设备制造业交通运输设备制造业电气机械及器材制造业通信设备计算机及其他电子设备制造业仪器仪表及文化办公用机械制造业其他制造业废品废料电力热力的生产和供应业燃气生产和供应业水的生产和供应业工业合计资料来源 : 根据中国 2002 年投入产出表中国统计年鉴 (2007) 有关数据计算中, 除交通运输设备制造业本身的价格有所下降通用专用设备制造业价格指数提高 4% 以外, 其他主要投入品部门的价格指数上涨均超过 10%, 特别是金属冶炼及压延加工业的价格指数上涨了 30% 以上通过公式 2 可以得到假设投入产 186

17 出结构保持 2002 年的水平 ( 物质量 ) 的 2006 年交通运输设备制造业 1 单位产出需要的各产品部门的投入量从结果可以看到, 2002 年交通运输设备制造业 1 单位产出中工业各部门投入占 , 而在投入产出结构不变的情况下, 2006 年交通运输设备制造业 1 单位产出中工业各部门投入提高到根据 2002 年的 42 部门投入产出表, 在交通运输设备制造业 1 单位产出中, 中间使用合计占 , 劳动者报酬占 , 生产税净额占 , 固定资产折旧占 , 营业盈余占按照 2006 年工业部门投入合计为计, 在其他条件不变的情况下, 1 单位产出中营业盈余将减少这一结果表明, 投入品价格上涨增加了交通运输设备制造业的成本负担, 减少了企业利润虽然受钢材能源等上游产品涨价劳动力成本和利息上升等因素影响, 在原材料价格管理成本物流成本等方面将面临前所未有的挑战, 汽车企业有提价的压力, 但是, 由于中国汽车市场整体供大于求, 市场竞争十分激烈, 汽车价格反倒呈现下降的趋势那么成本上涨实际上是否影响到交通运输设备制造业和汽车制造业的利润了呢? 从绝对量上看, 2004 年和 2005 年, 交通运输设备制造业和汽车制造业的营业利润有较大下降, 之后快速增长, 2006 年营业利润恢复到 2003 年水平以上, 2007 年的营业利润分别相当于 2003 年的倍和倍同样, 与 2003 年相比, 2006 年的销售利润率资产利润率和总资产贡献率等经济效益指标均有较大幅度的下降, 其中交通运输设备制造业的上述指标分别比 2003 年下降个百分点个百分点和个百分点, 汽车制造业上述指标分别比 2003 年下降个百分点个百分点和个百分点 ( 见表 9-9) 这说明, 成本上涨确实对汽车制造业的利润造成了严重的影响但另一方面, 汽车产业也采取了很多消化成本上涨的对策来降低企业的运行成本和管理成本, 提高资金的使用效率和劳动生产率从表 9-10 可以看到, 交通运输设备制造业和汽车制造业的资金利用效率和劳动生产率都有了较大的提高与 2003 年相比, 2007 年交通运输设备制造业的总资产周转率和劳动生产率分别提高了个百分点和万元 / 人, 汽车制造业的总资产周转率和劳动生产率分别提高了个百分点和万元 / 人 2008 年下半年以来, 受国内工业增长速度和固定资产投资增长下降影响, 钢铁产业的下游需求下降, 钢铁价格持续下跌, 使汽车企业的成本压力大为减轻 187

18 企业蓝皮书表 9-9 汽车制造业利润及经济效益指标营业利润 ( 千元 ) 销售利润率 (% ) 资产利润率 (% ) 总资产贡献率 (% ) 年份交通运输汽车制交通运输汽车制交通运输汽车制交通运输汽车制设备制造业造业设备制造业造业设备制造业造业设备制造业造业资料来源 : 中国统计数据应用系统表 9-10 汽车制造业的资金利用效率和劳动生产率年份总资产周转率 (% ) 劳动生产率 ( 千元 / 人 ) 交通运输设备制造业汽车制造业交通运输设备制造业汽车制造业资料来源 : 中国统计数据应用系统 ( 二 ) 使用成本上涨等因素对汽车产业的影响原材料成本上涨使得汽车企业面临巨大的成本压力, 但是, 汽车企业仍然可以通过提高效率降低物耗等方式尽量抵消负面影响, 或者通过让利于消费者的方式维持销售的增长但是, 近年来原油价格的高企则使消费者的使用成本显著提高, 从而降低对汽车消费的需求而股市暴跌产生的财富效应则进一步加剧了需求增长速度的下降 2000 ~ 2003 年间, 国际油价相对比较稳定, 一直徘徊在 30 美元 / 桶左右 2004 年以来国际市场油价一路上涨 Cushing, OK WTI Spot Price FOB 从 2004 年年初的约 34 美元 / 桶逐步上升, 2004 年 5 月突破 40 美元 / 桶, 2004 年 10 月突破 50 美元 / 桶, 2005 年 6 月突破 60 美元 / 桶, 2006 年 4 月突破 70 美元 / 桶如果说 2007 年 9 月之前的这段时期油价上升还比较缓和的话, 那么, 自 2007 年 9 月突 188

19 破 80 美元 / 桶后, 油价进入快速攀升通道, 2008 年 6 月 3 日达到美元 / 桶, 从 80 美元 / 桶到 145 美元 / 桶还不到 9 个月时间此后, 因为全球经济增长速度下降对原油需求减少, 以及美国次贷危机加剧等因素的影响, 油价开始大幅度回落到 100 美元 / 桶以下我国的成品油价格虽然仍然没有与国际市场价格接轨, 特别是为了减轻通胀压力, 我国成品油价格的上调远远低于国际油价的上涨, 但是 2005 年以来也进行了多次调价以北京市 93 号汽油价格为例, 2002 年 3 月 4 日为 2. 5 元 / 升, 2008 年 6 月 20 日已经涨到 6. 2 元 / 升, 是前者的 2. 5 倍油价的上涨意味着汽车使用成本的直接上升, 从而在一定程度上抑制了对汽车的需求从欧美等国近期油价上涨的影响来看, 油价已经改变了消费者的购车观念和消费习惯, 大排量油老虎车型的需求受到了严重影响, 通用汽车公司甚至考虑放弃著名的悍马品牌表年以来国内成品油价格调整提价执行时间内容 2005 年 3 月 23 日汽油出厂价格每吨上调 300 元 2005 年 5 月 10 日柴油出厂价格每吨上调 150 元 2005 年 5 月 23 日汽油出厂价格每吨下调 150 元 2005 年 6 月 25 日汽油和柴油出厂价格每吨分别上调 200 元和 150 元, 航空煤油出厂价格每吨上调 300 元 2005 年 7 月 23 日 2006 年 3 月 26 日汽柴油 ( 标准品 ) 出厂价格每吨分别提高 300 元和 250 元, 即汽油出厂价每吨由 4100 元调整为 4400 元 ; 柴油出厂价每吨由 3620 元调整为 3870 元航空煤油出厂价格每吨上调 300 元汽柴油 ( 标准品 ) 出厂价格每吨分别提高 300 元和 200 元将汽柴油出厂价与零售基准价的价差每吨缩小 50 元, 汽柴油零售基准价每吨分别提高 250 元和 150 元航空煤油出厂价每吨上调 300 元 2006 年 5 月 24 日汽柴油 ( 标准品 ) 航空煤油出厂价格每吨均提高 500 元 2007 年 1 月 14 日汽油出厂价格每吨降低 220 元, 航空煤油出厂价格每吨降低 90 元 2007 年 11 月 11 日 2008 年 6 月 20 日 2008 年 7 月 1 日汽油和柴油的全国平均零售基准价分别由每吨 5480 元和 5020 元调整为 5980 元和 5520 元汽油和柴油的全国平均零售基准价分别由每吨 5980 元和 5520 元调整为 6980 元和 6520 元, 航空煤油出厂价格由每吨 5950 元调整为 7450 元国内航线旅客运输燃油附加收取标准,800 公里以下航段由每位旅客 60 元调整为 80 元,800 公里 ( 含 ) 以上航段由每位旅客 100 元调整为 150 元资料来源 : 国家发改委网站 189

20 企业蓝皮书表 ~ 2008 年北京市 93 号汽油价格变动表调价日期油价 ( 元 / 升 ) 变动幅度 ( 元 ) 调价日期油价 ( 元 / 升 ) 变动幅度 ( 元 ) 此外, 股市暴跌所产生的财富效应对汽车购买的影响也不容小觑财富效应 (The Wealth Effect) 是指由于金融资产价格上涨 ( 或下跌 ), 导致金融资产持有人财富的增长 ( 或减少 ), 进而促进 ( 或抑制 ) 消费增长, 影响短期边际消费倾向, 促进 ( 或抑制 ) 经济增长的效应简而言之, 就是指人们资产越多, 消费意欲越强年, 我国股市大盘从 998 点 ( 沪指 ) 开始快速上涨, 2007 年 10 月上涨至 6124 高点财产性收入的大幅度增长一度刺激我国中高档家用轿车销售的快速增长, 而普通经济型轿车市场有所萎缩然而 2007 年 10 月以来大盘开始向下调整, 2008 年 9 月 16 日跌破 2000 点, 累计跌幅已达 67. 5% 尽管中国居民可变现总财富近 27 万亿元, 但是收入预期改变将直接影响汽车等高档消费品的销售据中国汽车工业协会的统计数据, 自 2008 年 3 月份开始, 国内乘用车销量已连续 6 个月下跌, 并且, 2008 年 8 月出现了本年内月度同比的首次下降 ( 三 ) 成本上涨对汽车上市公司的影响前文的分析表明, 成本上涨对汽车产业的盈利能力造成了很大的压力那么, 上市公司在成本压力下表现的如何呢? 从表 9-13 可以看到, 在汽车上市公司综合竞争力排名前 30 强中, 有 1 / 3 的企业 2007 年的主营业务净利率低于 2004 年水平如果考虑到 2007 年营业收入净利率的计算中使用的是营业收入净额, 则这一比率会有所下降综合来看, 无论是采用算数平均还是加权平均, 汽车上 1 百度百科, 网址 : http: / / baike. baidu. com / view / htm. 190

21 市公司综合竞争力排名前 30 强企业 2007 年的主营业务净利率均低于 2004 年水平, 但是二者的差距并不大与表 9-9 对比可以发现, 成本上涨对汽车上市公司的影响与对汽车产业的影响大致相当表 9-13 成本上涨对汽车上市公司盈利能力的影响序号股票简称净利润 / 营业收入净额净利润 / 主营业务收入 (2007 年 ) (2004 年 ) 1 上海汽车海马股份潍柴动力金龙汽车中国重汽福田汽车东风汽车江淮汽车安徽合力宇通客车交运股份江铃汽车一汽轿车曙光股份万向钱潮江淮动力一汽夏利长丰汽车龙溪股份三环股份北方股份长安汽车中通客车金马股份金杯汽车滨州活塞星马汽车贵航股份云内动力威孚高科家企业平均 ( 利润合计 / 主营业务收入合计 ) 除金杯汽车外的 29 家企业平均 ( 主营业务净利率平均 ) 资料来源 : 根据中国社会科学院产业与企业竞争力研究中心监测数据计算 191

22 企业蓝皮书四汽车企业如何提高竞争力企业竞争力是指一个企业所具有的能够持续地比其他企业更有效地向市场提供产品或服务并获得盈利和自身发展的综合能力 1 藤本隆宏构建了一个产品制造的组织能力与业绩模型, 用以解释日本的汽车产业为何强盛 ( 见图 9-7) 他认为, 企业的业绩是由企业的竞争力决定的, 并将竞争力区分为表层竞争力和深层竞争力表层竞争力是顾客可以直接观察并进行直接比较的价格可观察产品特征等指标, 表层竞争力由深层竞争力提供支持, 深层竞争力是顾客无法直接观察到的生产效率设计质量等指标而深层竞争力和组织能力直接相关, 企业可以在技术开发设计生产调度销售和市场开拓物流财务法律战略构想等各个方面储备自己的组织能力, 以拉大与其他企业之间的差距 2 图 9-7 产品制造的组织能力与业绩资料来源 : 日藤本隆宏 : 能力构筑竞争日本的汽车产业为何强盛, 中信出版社, 2007, 第 20 页 1 2 金碚主编竞争力经济学, 广东经济出版社, 2003, 第 20 页日藤本隆宏 : 能力构筑竞争日本的汽车产业为何强盛, 中信出版社, 2007, 第 12 ~ 25 页 192

23 就中国的汽车而言, 目前的表层竞争力主要体现为价格竞争力价格竞争力的形成一方面来源于中国低成本的劳动力土地等要素, 人为压低和扭曲带来的资源低价以及中国庞大市场形成的规模经济 ; 另一方面, 中国企业正在形成创新带来的成本优势, 即成本创新 1 但是就现阶段而言, 中国企业的成本创新仍然主要依赖于充足并且有较高技能的劳动力供给完善的配套分工网络以及管理水平的提高, 而来源于技术创新形成的成本优势尚少目前, 中国汽车企业与跨国汽车公司在实力上技术水平上还存在相当大的差距国外汽车企业研发费用与销售收入的比一般为 3% ~ 5%, 而 2006 年我国汽车工业 R&D 费用占销售收入的比重仅为 1. 77% 因此我国汽车企业对跨国汽车公司的赶超难以一蹴而就, 而只能采取小步快走的方式不断缩小差距中国汽车企业要提高竞争力应重点做好以下几个方面的工作 : (1) 继续推进成本创新, 通过流程创新员工培训等措施不断减少不必要的生产成本, 提高生产效率 ; (2) 充分利用已有的成熟技术, 依靠成本优势满足低端市场的需求, 在此过程中不断积累资金技术人才和生产制造能力, 并依靠规模形成规模经济提高生产效率, 为向中高端市场发展积蓄力量 ; (3) 充分利用全球垂直分解的分工网络, 即充分与国外的汽车设计公司合作, 并在合作中培育研发队伍, 提高自身的创新能力 ; (4) 不断增加研发投入, 培育深层次的自主创新能力, 逐步推出具有自主知识产权的新产品 1 曾鸣彼德 J. 威廉姆斯 : 未来十年中国制造新格局, 商界评论 2008 年第 3 期 193

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浙江云南山西学院最高分最低分一本线二本线最高分最低分一本线二本线最高分最低分一本线二本线机械工程能源与环境系统工程机械设计制造及其自动化 2015 年上海工程技术大学本科分数线查询学院湖南辽宁新疆最高分最低分一本线二本线最高分最低分一本线二本线最高分最低分一本线二本线机械工程 468 458 446 381 能源与环境系统工程 504 501 500 419 449 444 446 381 机械设计制造及其自动化 ( 现代装备与控制工程 ) 计算机科学与技术自动化 535 534 526 455 475 449 446 381