大 二 工程简介 ( 一 ) 工程概况 延安路站位于合群路与延安中路交叉口, 呈南北方向布置, 为地下二层 15m 岛式站台车站, 车站总长 180m, 标准段宽度 23.9m 换乘通道长 78.97m, 基坑宽度 23.9m, 基坑深 17.5m 车站基坑支护结构采用全套管咬合桩 + 内支撑的支护

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1 浅析地铁深基坑紧邻高层建筑施工控制技术 涂文良 中铁二十四局集团南昌铁路工程有限公司, 南昌 摘要 : 特殊地质环境下, 城市地铁车站深基坑紧邻周边高层建筑施工时, 施工过程中动态安全风险极高, 为了保障地铁车站深基坑施工过程中周边高层建筑物及深基坑自身的安全, 本文以贵阳轨道交通 1 号线延安路站施工为例, 重点介绍强岩溶 高富水地铁车站深基坑施工过程及紧邻高层建筑物的技术处理方案 本文的控制技术为今后类似工程施工提供了技术支撑和借鉴依据 关键词 : 特殊地质环境 ; 地铁 ; 深基坑 ; 紧邻 ; 高层建筑物 ; 中图分类号 :TU744 文献标志码 :A Shallow of subway deep foundation pit adjacent to high-rise building construction control technology Tu WenLiang (China railway twenty-fourth bureau group nanchang railway engineering co. LTD,nanchang,330000) Abstract: In special geological environment, when the deep foundation pit of urban metro station is close to the surrounding high-rise building, the dynamic safety risk during construction is very high. In order to ensure the safety of surrounding high-rise buildings and deep foundation pit during the construction of subway station deep foundation pit Taking the construction of Yan'an Road Station on Line 1 of Guiyang Rail Transit Line as an example, this paper mainly introduces the construction process of deep foundation pit of strong karst and Gaofu water metro stations and the technical treatment scheme of high-rise buildings. The control technology of this article provides technical support and reference for similar projects in the future. key words: Special geological environment; subway; Deep foundation pit; Immediately; High-rise buildings 一 引言 深基坑工程具有临时性 复杂性 随机性和地域性等特点, 任何一环节的失误都会带来 [1] 事故, 是一项高风险性工程 地铁车站多建于人口稠密 建筑林立的闹市区中, 对周围环 [2] 境影响范围较广, 在深基坑开挖中对邻近高层建筑物的保护问题尤为突出 目前大多数只 是在普通环境下地铁车站深基坑开挖紧邻高层建筑物技术处理, 但是高岩溶高富水地铁车站 深基坑施工过程紧邻高层建筑物的技术研究还尚不成熟 因此, 在高岩溶高富水环境下进行 紧邻高层建筑物城市地铁明挖车站施工需做好各项技术保障措施, 为指导现场施工意义重

2 大 二 工程简介 ( 一 ) 工程概况 延安路站位于合群路与延安中路交叉口, 呈南北方向布置, 为地下二层 15m 岛式站台车站, 车站总长 180m, 标准段宽度 23.9m 换乘通道长 78.97m, 基坑宽度 23.9m, 基坑深 17.5m 车站基坑支护结构采用全套管咬合桩 + 内支撑的支护形式 基坑共设三道支撑, 其中第一道支撑采用钢筋混凝土支撑, 第二支撑采用 Φ609,t=16 的钢管支撑, 第三道支撑紧邻高层建筑物部位采用钢筋混凝土支撑, 其他位置采用钢支撑 图 1 延安路站平面布置图 ( 二 ) 周边环境 地形地貌 延安路站工程拟建车站站址周围为商厦 酒店 办公楼 学校以及住宅楼等, 多为高层 建筑 东侧有 1 栋高层建筑景天城 (31F+2); 工程场地西侧有 2 栋高层建筑龙泉大厦 (26F+1) 达亨大厦 (21F) 场地地下管网密集, 上有架空线缆, 民房分布较多 新建场地在延安中 路修建之前的原始地貌为池塘, 延安中路为池塘回填修建, 地表淤泥层埋深为 m [3] 图 2 延安路站周边环境 地形地貌图 三 施工重难点分析 ( 一 ) 施工场区及紧邻车站高层建筑物处地质条件复杂 延安路站场地受贵阳向斜构造的影响及照壁山断层 F15 的破坏, 岩体中形成了良好的地下贮水构造和活动通道 地下稳定水位较高, 基坑施工过程中每天涌入基坑的水量为 14000m 3 ~28000m 3 车站场地岩溶形态主要以溶洞 溶沟( 槽 ) 溶蚀裂隙 石芽为主, 岩体内主要为溶孔 垂直溶洞 ( 隙 ) 等, 遇溶率为 34.2%

3 车站周边高层建筑物所处地段岩石破碎且富含地下水, 岩溶普遍发育 场地原为一碟形洼地, 逐渐溶蚀形成漏斗及周边的溶槽和串珠状溶洞, 深度可达 39.9m, 绝大部分高层建筑物桩基落在溶槽及溶洞上方 深基坑开挖过程中发生涌水的可能性极大, 势必造成周边原有水系改变, 影响周边建筑物及深基坑安全 图 3 延安路站基坑场地瑞雷波探测测线 1 表 1 延安路车站基坑场地岩土体瑞雷波相速度 VR 分级与岩土体性状对照表 VR(m/s) ~ ~ ~ 覆盖土层 断层破碎岩土体性带 溶蚀裂隙 溶沟强风化岩体中风化岩体弱风化岩体状 ( 槽 ) 和溶洞等 ( 二 ) 紧邻车站高层建筑物众多, 桩基埋深浅 微风化和未风 化岩体 龙泉大厦 景天城两栋高层建筑物距离车站围护结构只有 1m 的位置, 达亨大厦距离车 站围护结构边缘 3.4m, 靠高层建筑物处基坑开挖深度约为 20m, 高层建筑物原有部分桩基深 度为 15.6m 基坑开挖深度大于已有建筑物的基础埋深, 龙泉 达亨大厦侧为顺层岩质边坡, 顺基坑方向倾角 30 且车站长度达 260m 随着基坑开挖深度及长度的增加, 卸荷量逐渐增 大, 基坑周围土体会发生较大的水平位移和竖向沉降, 坑底隆起值逐渐增大, 基坑开挖面的 不平衡力也随之增大, 一旦发生轻微的倾斜就会使基底产生较大的弯距, 使建筑物加速倾斜 [4] 产生裂缝甚至倒塌等一系列不良影响 ( 三 ) 岩溶地区监测要求高 本工程监测项目重点为车站两侧建筑物的沉降 倾斜, 围护墙深层水平位移 墙顶水平 / 竖向位移 支撑内力 立柱竖向位移 地下水位 地表竖向位移 管线竖向位移等检测, 基坑现场日常巡视及测点的保护及恢复工作等为本工程的难点 由于地铁车站深基坑施工是 一个动态的过程, 因此, 在进行施工时要及时进行变形监测, 及时发现隐患, 并制定合理的 处理方案, 确保施工的安全进行 [5]

4 延安路站地质条件复杂 地下水径流复杂岩溶发育 周围建筑物密集 施工预设计有一 定盲目性常规的监测手段和监测频率不能及时和全面地反映它们的变化情况, 如何解决复杂 地质地下工程施工过程中信息匮乏 不确定 不及时的问题是本项目监测一大难题 四 施工中采取的技术措施 ( 一 ) 软弱地层高层建筑物基础处理技术措施 为了保护高层建筑物结构安全对原基础进行加固托换提高高层建筑物抵抗基坑开挖过程中造成的不利影响 1 针对高层建筑物地下岩溶发育一般且基础桩基处于一般的地层的技术措施方案如下: (1) 设置 Φ152 钢管桩施作为加固托换桩 提高建筑物基础整体受力能力, 为后续加固提高必须的保护措施 (2) 对一层既有地面进行破除, 破除后进行土方开挖, 开挖至设计标高进行基层处理后进行结构板 550mm 施工, 用于连接托换桩与原有地梁及原有承台, 作为加固托换的承台板 图 4 加固托换的承台板现场施作照片 (3)Φ152 钢管桩钻机就位 提取完整基岩 50cm 清孔 安放钢管 施加预应力 封桩 清孔 安放导管 灌浆 ( 桩内采用常压花管注浆, 浆料为 1:0.45 素水泥浆, 水泥为 P.O42.5) 图 5 托换桩构造详图

5 2 针对高层建筑物地下岩溶发育较强且基础桩基处于软弱围岩的地层的技术措施方案如下 : (1) 设置 Φ426 钢管桩施作为加固托换桩 提高建筑物基础整体受力能力, 为后续加固提高必须的保护措施 (2) 首先进行测量 放线 钢筋制作加工 钢筋绑扎安装 结构板钢筋端头与柱加大截面钢筋焊接或焊接在剪力墙侧面钢板上或焊接在预埋钢套筒上 混凝土浇筑作为托换承台 图 6 整体结构板施工现场照片 (4)Φ426 钢管桩钻机就位 钻至勘查设计孔深 ( 嵌岩 2m) 清孔 安放钢管 施加预应力 封桩 (Φ426 钢管桩封桩先与预埋套筒四周间隔焊, 再采用 8 块加劲板焊接 灌浆完成后再将钢管与预埋套筒满焊 ) 清孔 安放导管 灌浆 ( 以钢管桩外壁浆料溢出为合格 ) 图 7 整体结构板施工现场照片 3 钢管桩施做完毕后于在高层建筑物外侧进行土层注浆 提高周边土层整体性并起到止水的作用, 减小地铁施工对高层建筑物的影响 ( 二 ) 高层建筑物与车站之间软弱层处理技术措施 1 高层建筑物侧车站主体围护结构外设单排 φ300@500 钢管桩 根据地质情况, 采用

6 合理的钻进速率 钢管桩成孔必须满足桩底嵌入中风化岩层不小于 2m 的深度要求, 并保证 钢管桩沉渣小于 0.1m, 满足要求后, 用测绳进行孔深测量 导管底距钢管桩底 0.2~0.3m, 钢管桩混凝土采用 C30 混凝土, 混凝土灌注过程中控制混凝土埋导管深度 (2~6m) 图 8 钢管桩钻进过程地质柱状图及现场施工照片 2 高层建筑物侧车站主体围护桩结构 Φ1500@1150 的咬合桩, 围护桩进入中风化基岩 4m 车站围护桩施工, 每一根桩施工就是一个基坑, 为了避免在成桩过程中套管内外压差过大造成管涌或周边地层水土流失, 须确保管内土体压重足够, 必须是套管先行 取土 拔管控制好时机, 确保成桩过程中周边环境安全, 同时严禁采用冲锤破岩 图 9 围护桩施工工序图及现场成桩照片 3 高层建筑物侧车站主体围护结构冠梁及第一道支撑达亨大厦在原设计基础上往上抬高 1m, 桩长加长 1m 支撑和围护结构冠梁尺寸及配筋按原设计不变 4 高层建筑物侧车站主体围护结构第三道内支撑由钢支撑改为混凝土支撑 混凝土支撑及混凝土腰梁尺寸分别为宽 1200mm 高 1000mm 宽 1000mm 高 1000mm ( 三 ) 基坑开挖技术措施 车站基坑按主体结构施工分段进行纵向分段开挖, 车站基坑总分十个节段, 为防止车站一个开挖面节段过长 应力释放过大 对基坑车站十个节段进行跳仓开挖, 第一个开挖面从第一节段开挖至第四节段, 第二节段开挖从第五节段至第十节段开挖, 达亨大厦段第 5 节段

7 基坑掏槽开挖保证钢支撑架设及混凝土支撑施作条件并在第 4 节段沿车站方向呈台阶型开 挖, 每个台阶宽度约 3m, 确保第五节段能施作底板, 等第三及第五节段中板浇筑完成后再 进行第四节段土石方开挖 图 10 基坑开挖步序工艺流程图 ( 单位 :mm) ( 四 ) 基坑开挖预注浆技术措施 基坑周边基岩顶部发育的溶蚀凹槽 溶洞存在向基坑导水的可能性 而且达亨大厦地下 溶槽分布与延安路站连为一体, 基坑开挖出现突涌概率极大, 涌水造成基坑周边水土流失对 周边建筑物结构带来安全隐患 因此为了防止基坑开挖出现突涌, 开挖至基岩面进行全段面 预注浆 全段面预注浆分两步进行, 第一步用潜孔钻打设 Φ108 孔下 Φ90mm 钢花管 孔深 6m 间距 900mm 900mm 梅花型布置, 然后进行表层浅孔注浆, 待浅层基岩面固结后进行 第二歩 第二步用潜孔钻打设 Φ60 孔下 Φ42 钢花管 孔深至基底以下 2m 间距 900mm 900mm 梅花型布置, 然后进行深孔注浆, 深孔注浆完后进行钻孔检测, 确保基坑内岩溶管 道被浆液填充密实, 防止周边水土流入基坑内 图 11 注浆设计图及现场开挖效果图 ( 单位 :mm) ( 五 ) 基坑开挖过程监测技术 地下工程施工基坑安全靠围护, 围护安全靠支护, 支护安全靠监测 在基坑工程施工期 间, 对基坑围护体系 基坑周边保护对象 地下管线 建筑物进行变形监测 [6] 目前地下工 程的监测通常无法保证 24 小时不间断测量, 在强岩溶高富水地铁车站施工特殊段落施工过 程中, 为了保证地下工程施工安全及周边环境的安全, 必须进行 24 小时不间断测量及保证 监测数据的准确性, 根据现场实际情况, 以人工智能为基础, 以信息技术 通讯技术为手段, 延安路站施工过程中, 采用人工监测 + 自动化监测系统对支护结构体系及周边环境实行动态

8 跟踪监测, 及时分析监测数据, 将车站 周边环境的风险降到最低 综合监测信息平台即是用 BIM+ 互联网的理念, 通过云的方式, 解决基坑风险中的信息沟通问题, 并在解决问题的过程中, 积累大数据, 为以后的工程安全提供实践与理论基础 车站基坑及周边建筑物的监测技术首先采用由大连海事大学 大连海大恒信土木工程技术公司联合研制的多元信息远程自动化采集系统进行智能化自动监测, 同时辅以人工监测进行校核 监测主要内容包括, 建筑物测斜及沉降监测 深基坑水位监测 深基坑测斜监测 临时立柱上抬或下沉监测等 表 2 建筑物监测项目及仪器 序号建筑物监测项目仪器工具监测位置及工程量 1 景天城 沉降监测测斜 静力水准仪智能化测斜仪 安装于 5 楼平台, 监测点布置于换乘通道及 2 号线车站开挖一侧 需要 GPRS 基站一个, 静力水准仪 4 个 ( 包含 1 个基准点和 3 个监测点 ); 固定式电子测斜传感器 2 个 沉降监测 静力水准仪 安装于 2 楼侧墙, 两个静力水准监测点布置于换乘通道开挖 2 龙泉大厦 测斜 智能化测斜仪 一侧, 一个布置于垂直换乘通道开挖一侧 固定式电子测斜 测斜 智能化测斜仪 传感器 2 个 3 达亨大厦 沉降监测 静力水准仪 二楼外墙安装楼体主要承重部位安装静力水准监测点 3 个 ; 测斜 智能化测斜仪 固定式电子测斜传感器 2 个 沉降监测 静力水准仪 六楼延安路侧建筑主体边墙安装有静力水准监测点 2 个 ; 固 4 国贸大厦 测斜 智能化测斜仪 定式电子测斜传感器 1 个 垂直延安路边安装静力水准监测 测斜 智能化测斜仪 点 1 个 ; 固定式电子测斜传感器 1 个 由于场地限制, 上述几栋建筑最下几层为商业店铺, 没有结构承重墙柱的裸露, 并受人 流车流等影响, 故根据实际条件选择在建筑物商铺广告牌上方的裸露墙壁或平台布置监测 点, 具体布置如下图所示 图 12 现场自动化监测点布置图

9 图 13 建筑物测斜及沉降监测照片 图 14 深基坑地下水位及临时立柱监测照片自动监测数据采集及传输系统采用 HX-ZD-01 型自动采集箱, 自动采集箱可控制传感器在指定的时间自动进行测量, 并将结果保存在传感器内 需要提取观测数据时, 可将电脑与自动采集箱相连, 一次性读出传感器内存中的数据 提供移动客户端 ( 手机 APP) 及 WEB 浏览器两种方式进行数据查询, 用户可根据相应的用户账号进入数据平台进行实时查看 图 15 手机客户端查询 图 16 监测平台 WEB 浏览器查询 图 17 监测时程曲线 采用自动化监测的数据结果导入到 BIM 车站施工模型内, 让现场监测的每一个点都在

10 三维图上展示, 更加直观的看到监测点的数据, 也更有利于车站深基坑施工过程中对风险的 把控及方案的调整 同时, 将每一个监测点生成二维码, 张贴在现场的测点附近, 通过手机 APP 进行扫描, 在验证账号正确的前提下, 可以直接拿到当前测点的监测信息 图 18 数据结果导入到 BIM 模型及生成二维码 五 结束语 延安路车站施工通过探测探明了车站及周边岩溶分布情况, 利用检测结果对车站围护结构支护 高层建筑物地基加固及与车站之间软弱层技术 基坑开挖方案进行调整 结合人工与智能化监测进对基坑及周边环境实时监测, 确保施工过程中基坑及周边环境的安全, 成功避免了高层建筑物沉降 倾斜的发生, 避免车站围护结构的整体失稳, 降低了车站深基坑施工过程中的风险, 加快了施工进程 为类似工程施工提供了技术支撑和借鉴依据, 保证地下工程的可持续健康发展意义重大 参考文献 [1] 朱玉明, 张永军, 沈瑞鹤. 地铁车站深基坑施工风险分析及控制 [J]. 建筑技术,2011, (42-1): [2] 孙德志, 梁方. 地铁深基坑施工邻近高层建筑物保护技术 [J]. 科技传播,2012 年 07 期. [3] 贵阳市轨道交通 1 号线延安路站岩土工程勘察报告. 贵阳建筑勘察设计有限公司,2014. [4] 潘军刚, 李大勇, 赵少飞. 风载作用下深基坑开挖对邻近高层建筑物的变形影响 [J]. 岩土工程学报.2016(11): [5] 柏扬. 地铁深基坑工程施工中的变形监测分析 [J]. 企业技术开发,2014,11. 作者简介 : 涂文良 (1984 年 9 月出生 ), 男, 江西省南昌市, 中铁二十四局集团有限公司 贵阳地铁项目书记兼副经理, 主要从事地下工程施工及管理工作 电话 : ; @qq.com.

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