中国工程热物理学会 多相流
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- 冲备 郭
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1 汽车天窗风振性能研究 郑鑫 1, 齐凯 1, 段宇 1, 乔鑫 1, 孔繁华 1. 华晨汽车工程研究院, 沈阳 摘要 : 本文应用计算流体软件 STAR-CCM+ 对某车型天窗开启状态下进行外流场的仿真计算, 并以提高整车 气动性能为目的进行了结构优化, 有效的起到了减小风振, 提高驾驶舒适性的作用 关键词 : 天窗 ; 外流场 ; 驾驶舒适性 ;STAR-CCM+; Automotve Sunroof wnd vbraton performance study Abstract: A CFD software STAR-CCM+ s used n ths artcle to smulate the sunroof opened vehcle external flow of a certan vehcle type. In order to mprove the aerodynamc performance of the whole vehcle, the structure optmzaton. Consequently, the wnd shake s effectvely reduced, and drvng comfort s ncreased. Keywords: The sunroof; External flow; Drvng comfort; STAR-CCM+ 0 前言 风的振动噪声是气动噪声的一个重要组成部分 它是由于汽车天窗开启后而产生的, 它频率低但强度却很高, 虽然它不易被人耳听到, 但它产生的脉动压力却使乘客感到烦躁和疲倦 根据查阅文献和以前项目经验, 这种现象的强噪音通常发生在车速 40km /h -65km /h 左右, SPL > 100dB (A) 针对天窗的应用, 当汽车天窗打开时, 车厢内就形同空腔 在车顶开口的前部边缘, 车外高速通过的气流和车内相对静止的气体之间存在一个剪切层 当车内外气流的速度差超过一个临界值后, 剪切层就会处于不稳定的状态, 最终形成漩涡, 并周期性地散发, 随着气流一起向后流动 当漩涡撞击到天窗开口的后缘处, 涡旋破碎, 产生一个向四面传播的压力波 传到车外的一部分压力波到达开口的前缘, 将再次引发涡旋的脱落, 形成反馈回路 这个过程每秒钟会重复很多次, 并且引起剪切层产生一个特定的振动频率, 如果这个频率与车厢的固有频率相同, 将会发生共振, 这种类型的共振称为亥姆霍兹共鸣, 即天窗的风振现象 通常这个振动频率不在人的听力范围内, 但是乘客仍然能够感觉到一股强烈的脉动压力, 长时间处于这样的环境中会使人疲倦和烦躁不安 本文利用计算流体力学软件 STAR-CCM+ 对某车型进行了整车外流场的计算, 通过对汽车天窗附近速度场以及各截面速度场分析, 对该车前唇扰流板, 前后轮扰流板, 以及后扰流板的组合优化进行评价 1 建立计算模型 1.1 物理模型流体流动要受物理守恒定律的支配, 基本的守恒定律包括质量守恒定律 动量守恒定律 能量守恒定律
2 (1) 质量守恒方程 ( 连续方程 ) dv v 0 (1) () 动量守恒方程 ( 运动方程,Naver-Stokes 方程 ) p dv( vv eff gradv ) dv( eff ) () (3) 能量守恒方程 ( T ) dv( T ) dv( T K C P gradt ) S T (3) v 式中. v 为平均速度, x 为平均速度分量, 为坐标分量, T 为温度, K 为流体的传热系数, C P 为比热容, ST 为流体的内热源及由于黏性作用流体机械能转化为热能的部分 通常在对外流场模拟的时候应用较多的是 RNG k - ε 湍流模型 在这种模型中, 通过在 大尺度运动和修正后的黏度项体现小尺度的影响, 将小尺度运动从控制方程中移除 在对 Naver-Stokes 方程进行雷诺时均化处理时, 引进了新的变量项 u u j ( 雷诺应力项 ) 为使方 程组封闭, 必须对雷诺应力做出某种假定, 在大量的实验基础上推导出雷诺应做出某种假定, 在大量的实验基础上推导出雷诺应力方程如下 [ 3] (4) 湍流动能 k 方程 dv( k eff grad ) ( C1G C) (4) k (5) 湍动能耗散率方程 dv( k eff grad ) ( C1G C) k (5) G 其中, eff [ 3 1 ( ) u ( ) 式中 k 为湍流动能, 为湍流动能耗散率 eff ( ) z u ( ) z 为湍流有效黏性系数, 为空气密度, ] eff 表 示湍动能有效扩散系数, 1. 几何模型 eff 表示湍动能黏性耗散率有效扩散系数 由于计算结果的精确度与网格单元的大小密切相关, 但是网格数量受计算机硬件制约严重, 故只能对模型做局部加密细化, 例如进气格栅, 发舱内部冷却系统等部件需要细化, 对仿真结果影响不大的区域网格则需渐进粗化 在 ANSA 中进行几何处理并划分面网格, 如图 1 图 所示
3 图 1 天窗流场建模 图 天窗附近结构 在前处理后导入 STAR-CCM+ 中进行 Surface Remesher 以及体网格的生成 [4] 生成流体计算域, 域基本尺寸为 : 车前 3 倍车长, 车后 7 倍车长, 宽度 4 倍车宽, 高 5 倍车高 外流场体网格采取三个区域加密, 控制尺寸分别为 60mm 80mm 10mm, 以及后视镜区域局部加密控制尺寸为 15mm 1.3 初始边界条件 图 3 计算域 入口采取速度边界条件 ( 车速 0km/h 60km/h 80km/h), 出口为压力边界, 其他壁 面为滑移壁面, 地面为非滑移壁面 模型计算结果.1 初始模型 根据相关工程师提供的整车几何模型, 建立整车外 CAS 详细的内饰模型 ( 包括座椅 和假人模型 ) 完整的天窗模型及与天窗连接的白车身和顶盖内饰板模型, 如图 1 所示. 计算结果 风速较弱 风速较强 图 4 速度 0km/h 图 5 速度 60km/h
4 车速 0km/h 时, 气流进入天窗上部的风速较小, 遮阳板下部风速几乎为零, 对车内 噪声影响几乎为零 ; 车速 60km/h 时, 从天窗上部和遮阳板上部进入的气流流速都较大, 并在天窗后部形成交汇, 增强内饰空腔形成的脉动压力, 导致噪声明显 导风板缝隙存在漏气 风速大 图 6 速度 80km/h 车速 80km/h 时, 从天窗上部和遮阳板上部进入的气流流速都较大, 并在天窗后部形成交汇, 但是在试验过程中, 没有出现噪声 ( 讨论分析是由于风速增大, 气流引起内饰板的频率与内饰板的振动频率不同, 不能形成振动, 进而不会出现驾驶内噪声 ) 通过对天窗开启状态下, 车速分别为 km/h 的分析中发现, 车速为 60km/h 时, 天窗附近的流场变化较为激烈, 存在风振的危险.3 优化分析 H H 图 7 优化方案 1 图 8 优化方案 图 9 优化方案 3 天窗开启状态下, 可以改善风振的方法主要有以下几种, 如图 所示 : 1. 在天窗空腔前缘增高导流板 ;. 选择不同的天窗导流板方案, 如锯齿形 网状等 ; 3. 控制天窗玻璃的最大开启行程 本文采用方案 1 来优化天窗开启状态下的风振 模型风速为 60km/h 对比优化前后流场的变化情况
5 图 10 天窗流线图 ( 优化前 ) 图 11 天窗流线图 ( 优化后 ) 图 1 天窗流场图 ( 优化前 ) 图 13 天窗流场图 ( 优化后 ) 因为涡流是产生风振的噪声源, 通过导风板与车表面高度差增加到 1.cm 后, 避免天窗前的涡流, 减弱或避免了内饰与车体间空腔形成的脉动压力, 如图 所示 ; 通过抬高导风板高度, 使得气流进入天窗上部的风速较小, 遮阳板下部风速几乎为零, 进而降低了对风振影响, 如图 1 13 所示 3 结论 通过抬高导风板的高度, 可以减少天窗附近的涡流, 进而削弱风振影响, 满足驾驶舒适性要求 在项目开发的过程中, 要寻找合适的优化方案来避免风振现象, 通过更改天窗行程也是易实现, 低成本的解决方法 然而, 在项目的初期, 选择开天窗的合理位置 天窗导风板的结构尤为重要 参考文献 [1] 余志生. 汽车理论 [M]. 北京 : 机械工业出版社,00. [] 谢金法. 三维湍流轿车外流场数值模拟 [D]. 吉林 : 吉林工业大学,000. [3] 王福军. 计算流体动力学分析 [M ]. 北京 : 清华大学出版社,004. [4] 王志亮. 刘波. 桑建兵. 汽车风噪声产生机理研究 [ 期刊论文 ]- 拖拉机与农用运输车,008,35(6). [5] Syed R. Ahmed. Flow-nduced nose from ground vehcles-problems and prospects of numercal smulaton. Socety of Engneerng Scence, 35th annual meetng, [6] STAR-CCM+ 帮助文档. [7] 汪怡平, 汽车气动噪声数值计算分析与控制,[ 湖南大学硕士论文 ]. [8] Wang,Y. and Lu Y.,Predcton of 3D Cavty Hydrodynamc Nose Based on Equvalent Source Method,
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图 物理模型
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