定性的检验 ) 和 GB/T 电工术语原电池和蓄电池 中的相关规定, 并按 GB/T 标准化工作导则第 1 部分 : 标准的结构和编写 进行编写 本标准遵循 面向市场 服务产业 自主制定 适时推出 及时修订 不断完善 的原则, 以引导摩托车启动电池生产企业规

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1 摩托车启动用锂离子电池通用技术条件 编制说明 1 工作简况目前摩托车市场上在用的启动性电池主要以铅酸电池为主, 随着社会的发展, 环保要求的提高, 铅酸电池慢慢要推出历史的舞台 作为其代替品和升级品, 锂离子启动电池逐渐进入市场, 并逐渐被用户所接受, 但是锂离子启动电池目前还没有相应国家标准 整个行业初步呈现出了散乱的发展局面, 制约了摩托车启动用锂离子电池市场的健康可持续发展, 行业发展亟需予以引导和规范 为了统一检测标准, 规范产品和市场,2015 年 9 月, 工信部正式下达行业标准立项计划 摩托车启动用锂离子电池通用技术条件 ( T-QC), 计划完成时间为 2017 年 在全国汽车标准化技术委员会摩托车分技术委员会的组织下, 成立了由上海机动车检测中心 杭州天丰电源股份有限公司 五羊 - 本田摩托车有限公司 大长江集团有限公司 重庆宗申产业集团 浙江春风动力股份有限公司 上海吉能电源系统有限公司 上海电驱动股份有限公司等相关单位组成的工作组 并于 4 月 22 日在杭州组织召开了标准工作组启动会议, 杭州天丰电源股份有限公司作为主要起草单位在总结了多年来市场应用分析的基础上, 参考了 GB/T 摩托车用铅酸蓄电池 和 JIS D 摩托车用铅蓄电池 等国内外相关领域标准的基础上, 提供了 摩托车启动用锂离子电池通用技术条件 标准的讨论稿, 并在会上展开了该标准的讨论 过半年来, 工作组经过广泛的调研 讨论并进行充分的验证后, 形成 摩托车启动用锂离子电池通用技术条件 标准征求意见稿 2 标准的制定原则 标准的主要内容与论据 1 标准制定原则本标准应用于摩托车启动电池领域, 依托于市场的实际需求, 借鉴了 GB/T 摩托车用铅酸蓄电池 JIS D 摩托车用铅蓄电池 和 GB/T 移动电话用锂离子蓄电池及蓄电池组总规范 等国内外相关领域的技术标准, 并参考了 GB/T 包装储运图示标志 GB/T 计数抽样检验程序第 1 部分 : 按接收质量限 (AQL) 检索的逐批检验抽样计划 GB/T 周期检验计数抽样程序及表( 适用于对过程稳

2 定性的检验 ) 和 GB/T 电工术语原电池和蓄电池 中的相关规定, 并按 GB/T 标准化工作导则第 1 部分 : 标准的结构和编写 进行编写 本标准遵循 面向市场 服务产业 自主制定 适时推出 及时修订 不断完善 的原则, 以引导摩托车启动电池生产企业规模化发展 鼓励企业做优做强为原则, 与技术创新 试验验证 产业推进 应用推广相结合, 统筹推进 2 标准的主要内容与论据本标准规定了适用于摩托车的起动 照明 点火等使用的锂离子蓄电池的要求 试验方法 检验规则 标志 包装 运输和贮存 密封性 ( 适用于全密封蓄电池 ) 考虑到部分摩托车应用于可能涉水的领域, 例如越野车 而这些摩托车恰恰对电池的轻便 灵活安装有较高要求, 特别适合锂电池的应用, 故提出密封性锂离子电池标准 参考现有的 GB/T 摩托车用铅酸蓄电池, 由于应用领域一致, 所以采用相同的能承受 20kPa 正压的密封性标准 容量由于主要的应用是摩托车的点火和摩托车未启动时的短暂用电, 而摩托车点火用电量是非常少的, 例如一台 125CC 的轻便摩托车, 以 12V1.6Ah 的锂离子电池点火, 可以成功点火 20 余次, 每次用电量还不到 0.1Ah 当摩托车启动成功后, 车辆的用电基本上都是自身发电系统提供的, 蓄电池对容量的需求并不是很高 因此, 放电容量标准定义为标准容量的 90% 以上即合格 高倍率放电特性摩托车点火用电量虽然非常少, 但是电流相对较大, 这对电池的放电倍率要求很高 例如一台 125CC 的轻便摩托车点火需 1 秒左右, 前 20 毫秒内电流可以达到 150A 以上, 随后电流下降, 持续电流在 30~50A, 维持 1 秒左右, 完成点火过程 又例如一台 650CC 的摩托车点火, 这两个阶段的电流分别为 300~400A 和 70~100A 同时为满足电气系统, 摩托车对电压也是有要求的, 一般要求电压不低于 7V 左右 总体而言, 摩托车排量越大, 启动电流也越大 为满足上述使用需求, 根据摩托车种类 大小等配置不同的蓄电池 为推进启动类锂离子电池的发展, 引导高功率特性的研究, 本标准要求蓄电池至少在 20C 电流放电时,5S

3 放电电压在 10V 以上, 考虑到使用中的性能衰减, 故规定了 90S 的放电时长要求, 并要求放电电压不低于 7.2V 耐振动性能摩托车的使用是一直在运动的, 根据路况 车型车况的不同, 蓄电池需要经受相应的振动, 并且在此振动下不能出现由此引起的恶性安全问题, 同时还能满足一些基本性能的要求, 这里借鉴 JIS D 摩托车用铅蓄电池 标准中的相关规定来进行考核 耐电流特性这项性能的引进主要是考虑车辆在启动不顺畅的情况下电池的耐受能力, 以便应对较为苛刻的使用环境下, 蓄电池不能出现安全问题 一般人在点火不顺畅时会连续按压点火开关 3~5S, 少数人会持续 5~8S, 并且会在停顿后再次尝试数次 因此, 本标准采用 60C 左右的放电电流对蓄电池进行放电 15S, 要求蓄电池外形无损伤 无变形 循环寿命我们用 1.6Ah 的锂离子电池对 125CC 的轻便摩托车进行不供油的点火试验, 每次点火 3S, 停 5S 后再点火 3S, 如此循环, 容量用完后, 充足电再继续 蓄电池的点火次数能轻易的超过 次 折算到时间, 假设每天点火 20 次,365 天都使用, 也可以在 6 年以上的寿命 考虑到实际使用时, 在点火这个功能之外还有其它电器用电的需求, 而这个电流是较小的, 所以我们对电池的小电流循环能力进行了测试, 以目前蓄电池的性能水平, 蓄电池以 0.75C~1C 的电流放电, 0.5C 的电流充电进行循环, 每 50 次循环以高倍率放电性能来验证其尚存的启动能力, 同时要求蓄电池容量下降至 70% 时作为终点 经过台架测试和市场应用得知循环寿命不低于 1000 次时, 其性能能满足摩托车对锂电池的使用要求 上述两种方法的第一种测试难以标准化, 不利于作为标准推行, 而第二种与现在摩托车电池领域使用的 GB/T 摩托车用铅酸蓄电池 和 JIS D 摩托车用铅蓄电池 接近, 所以采用之 高温荷电保存特性这里借鉴 JIS D 摩托车用铅蓄电池 标准中的相关规定来进行考核, 本着性能提高的目的和锂电池的特性, 该项性能的考核电压从 7.2V 提高

4 到 9.3V 贮存蓄电池出厂以后会经过运输 中转库存 销售到终端等环节, 一只电池到用户手上正式使用可能已经半年, 对终端客户而言这还是一只新的电池, 因此要求蓄电池具有良好的贮存性能 另一种情况是电池装车后, 用户使用频率很低, 尤其对于那些休闲车 赛车之类, 半年都可能不用一次 如果蓄电池的贮存性能不良, 这些车的电池就成了一次电池了, 而且还要临时买电池, 这对蓄电池的推广会有很大的阻碍作用 因此, 本标准对这项性能的规定是蓄电池贮存 6 个月后容量不低于标称容量的 85% 过放电恢复特性蓄电池在使用的过程中, 由于客户的操作失误或摩托车的电气系统故障, 有可能发生蓄电池被过度放电的现象, 这种偶发的情况一定会对蓄电池造成不可挽回的损失, 但是我们仍然要求蓄电池对此有一定的抵御性, 在过放电发生后的短时间内, 蓄电池不但应该是安全的, 而且应该有较好的恢复性, 防止这以利于市场的接受度 我们模拟大灯未关, 对电池进行连续一周的放电, 然后以 0.5C 的电流进行恢复性充电 一只性能可靠的电池, 其容量和启动性能应该能达到大于 80% 标称容量的以及放电 30s 电压应不低于 7.2V 的水准 安全性对于锂电池而言, 安全性能常常被人提及, 并且不可回避, 我们参考 GB/T 移动电话用锂离子蓄电池及蓄电池组总规范 引入过充电 短路 跌落试验 加热试验 挤压试验和针刺试验等六项性能, 已引导推广更为安全可靠, 性能优良的产品 3 主要试验( 或验证 ) 情况分析按本标准生产的摩托车启动用锂离子电池, 经使用单位检验和使用, 可以满足用户的使用要求 经生产单位验证, 本标准的各项技术指标合理, 并具有一定的先进性 下面简单例举几项性能加以说明 3.1 高倍率放电特性

5 图 1 启动锂电池的高倍率特性优于对应的铅酸电池, 可以胜任替代任务 3.2 容量特性 图 2 容量放电平台稳定, 有利于车辆电气系统的正常工作 3.3 过放电恢复特性

6 图 3 过放电恢复能力很好, 能在电池被意外过放电后回复过来, 并仍拥有较好的电性能 3.4 锂电池储存寿命 图 4 储存 1 年后还有 90% 的容量保持率, 大大超过现在市场上的铅酸电池, 铅酸电池储存 1 年后容量保持率低于 60%, 并极易丧失电性能 3.5 锂电池 30V2C 过充电试验

7 图 5 30V2C 过充前 图 6 30V2C 过充中 图 7 30V2C 过充后电池在做 30V2C 过充电测试时, 出现冒烟现象, 电池有变形, 但无起火爆炸 3.6 下表为同尺寸锂电池和铅酸电池典型数据 :

8 图 8 4 明确标准中涉及专利的情况, 对于涉及专利的标准项目, 应提供全部专利所有权人的专利许可声明和专利披露声明 ; 本标准不涉及专利 5 预期达到的社会效益 对产业发展的作用等情况; 随着摩托车技术的发展及环保节能的要求, 混合动力技术, 启停技术逐渐已成产业发展方向, 原有的铅酸电池无法达到频繁启停的要求 ; 另一方面, 欧洲的 RoHS 标准已开始实施, 对节能减排的要求越加严格, 铅酸启动电池将逐渐退出市场 ; 还有, 随着摩托车轻量化的要求, 铅酸电池已成为主要的减重目标, 将逐渐被能量密度高得多的启动锂离子电池替代 摩托车这个产业总规模是巨大的,2015 年上半年中国的摩托车保有量就有

9 9000 万辆, 全世界保有量在 2 亿以上, 几乎每台车都配有一只电池 几乎每 1~2 年就需要换一只电池 基于环保压力及国外禁铅令的推行, 绿色环保的锂离子电池作为新能源电池, 将替代铅酸电池应用于摩托车等启动电源领域 国内外用于摩托车的锂离子电池于 2009 前后逐渐进入市场销售, 并在国内外主要摩托车企业开始配套应用, 市场份额逐年提高 例如如 Ducati,Bosch 等国际知名品德于 2013 年后逐渐推出配锂离子电池的高端摩托车产品 本标准的推广有利于锂电池产品的规范化, 推进企事业单位不断的提高电池的性能, 迎来启动型锂电池的更大发展 另一方面, 满足本标准的锂离子电池应该可以在摩托车上使用 3 年以上, 但是根据我们 7 8 年的市场应用情况来看, 一只蓄电池用到 3 年以上是比较少的 我们对一百只电池进行跟踪, 每年统计 分析失效情况, 结果是 3 年 4 年还能使用的电池分别只有 40% 和 25% 我们在这个应用试验中的体会是目前市场上锂电池在摩托车上的应用还是较少, 用户对产品所知甚少, 误用 滥用比例高, 因此希望这份标准的推行能带动更多的企业 团体和个人增强认识, 共同推进摩托车行业的发展 6 采用国际标准和国外先进标准情况, 与国际 国外同类标准水平的对比情况, 国内外关键指标对比分析或与测试的国外样品 样机的相关数据对比情况 ; 本标准项目为摩托车领域国内外唯一的摩托车启动用锂离子电池的产品标准 国际上, 由于摩托车产品的特殊性, 对于摩托车启动用锂离子电池产业这一领域不太敏感, 所以没有类似于汽车用锂离子电池这样提出产业联盟的标准文件, 目前尚无国际标准或国外先进标准 国内目前也没有企业或组织提出类似的标准文本 现有的国内外标准主要是针对摩托车用的铅酸蓄电池而制定, 标准中规定的产品结构 要求和试验方法完全依照铅酸电池而设定, 不适用于锂离子电池 目前, 新型的摩托车用锂离子电池产品已成功开发并上市, 且市场反应良好, 市场占有率逐年提高 ; 以原有的铅酸电池标准无法进行摩托车用锂离子电池的产品性能检验和是否能满足应用要求的判定, 故急需制定 摩托车用锂离子电池 来规范产品性能和应用市场 该领域无国际标准和国内标准, 产品性能国内先进水平

10 7 在标准体系中的位置, 与现行相关法律 法规 规章及相关标准, 特别是强制性标准的协调性 ; 本标准符合我国目前法律 法规的规定 8 重大分歧意见的处理经过和依据; 无 9 标准性质的建议说明; 建议本标准为推荐性行业标准 10 贯彻标准的要求和措施建议( 包括组织措施 技术措施 过渡办法 实施日期等 ); 可向生产厂家和用户推荐采用本标准 11 废止现行相关标准的建议; 无 12 其他应予说明的事项 无

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