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1 GB/T 电动汽车用锂离子动力蓄电池包 和系统第 3 部分 : 安全性要求与测试方法 - 第 1 号修改单编制说明 一 工作简况 1 任务来源 GB/T 电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第 3 部分 : 安全性要求与测试方法 于 2015 年 5 月 15 日发布实施以来, 对于规范电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统的在各种条件下的安全要求及试验方法 推动电动汽车安全技术的发展起到了重要作用 在本标准中, 采用随机振动的方法进行蓄电池包和系统的振动试验, 采用 200kN 的挤压力进行电池包和系统的挤压试验, 已经在实践过程中被证明试验条件偏严苛, 测试通过率偏低 企业虽然已采取措施进行产品改进, 以满足标准的要求, 但同时也造成结构强度过度增大, 成本增加, 与整车轻量化原则相违背 为完善标准技术内容, 更好地规范电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统的安全要求和试验方法, 启动了本标准的修订, 考虑到修订条款较少, 按照规定, 以标准修改单的形式进行修订工作 2 主要工作过程自 2015 年 5 月 15 日本标准发布实施一年多以来, 检测机构对多款蓄电池包和系统按照标准要求进行了测试, 并对测试结果进行了统计分析, 其中蓄电池包和系统的振动试验通过率仅为 50% 左右, 挤压试验中发生着火的事故较多 通过试验数据的积累分析, 表明对本标准中的振动和挤压试验条件的严苛性有必要进行分析 针对上述试验结果, 工作组启动了本标准中两项试验条件的研究, 部分整车企业反馈了基于国内实际道路情况采集的路谱, 分析得到的振动试验条件, 相比于现行标准, 较为柔和, 振动强度相对较弱 对挤压试验过程分析时发现, 以 200kN 的挤压力进行试验时, 电池包内部的高低压线束发生了破损和接触, 引发线路起火燃烧, 最终导致电池起火, 有相关企业提议应根据蓄电池包在车辆上设计的实际情况, 考虑车身结构对于电池包的保护作用, 在现有的挤压强度基础上有所减弱 与此同时, 工作组也跟踪和分析了目前国际上正在进行的相关标准法规的制定和

2 更新情况, 在全球电动汽车安全法规 (EVS-GTR) 正在起草的法规草案中, 对于蓄电池包或系统的振动和挤压试验条件经过各国专家多轮讨论, 基于丰富的试验数据和理论分析, 目前已形成全球范围内的统一意见, 其中蓄电池包或系统的振动和挤压试验强度均低于现行国标的要求 基于上述试验数据的统计分析和国际最新标准法规的更新情况, 由全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会秘书处 ( 以下简称秘书处 ) 联合国内主要的整车 电池企业与检测机构, 进行了本标准修改单的研究工作, 形成本修改单编制说明 3 主要参加单位和工作组成员本标准由中国汽车技术研究中心主持修改, 国内主要的电动汽车整车企业和蓄电池包和系统生产企业以及检测机构参与标准修改与讨论, 主要工作组成员有中国汽车技术研究中心及工作组成员单位代表约 50 人 二 标准修改单编制原则和主要内容本标准修改单编制原则是在保证原有标准结构完整性与电池系统安全性的同时, 修改其中与新技术发展不适应的部分 修改内容主要依据当前试验数据的大量积累与分析 试验条件设置的合理性分析以及国际最新蓄电池包和系统安全法规更新的情况 (1) 7.1 振动 原标准 蓄电池包或系统的振动试验 参考测试对象车辆安装位置和 GB/T 的要求, 将测试对象安装在振动台上 振动测试在三个方向上进行, 测试从 Z 轴开始, 然后是 Y 轴, 最后是 X 轴 测试过程参照 GB/T 对于安装位置在车辆乘员仓下部的测试对象, 测试参数按照表 2 4 和 5 进行 ; 对于安装在其他位置的测试对象, 测试参数按照表 2 3 和 5 进行 每个方向的测试时间是 21 小时, 如果测试对象是两个, 则可以减少到 15 小时, 如果测试对象是三个, 则可以减少到 12 小时 试验过程中, 监控测试对象内部最小监控单元的状态, 如电压和温度等 振动测试后, 观察 2 小时 表 2 Z 轴 PSD 值频率功率谱密度功率谱密度 (PSD)

3 Hz (PSD) g²/hz RMS 1.44 g m/s² 频率 Hz 表 3 Y 轴 PSD 值 功率谱密度 (PSD) 功率谱密度 (PSD) RMS 1.23 g m/s 表 4 Y 轴 PSD 值 ( 蓄电池包或系统的安装在车辆成员仓下部 ) 频率 Hz 功率谱密度 (PSD) 功率谱密度 (PSD) RMS 0.95 g 9.32 m/s² 频率 Hz 表 5 X 轴 PSD 值 功率谱密度 (PSD) 功率谱密度 (PSD) RMS 0.96 g 9.42 m/s²

4 X: 频率 (Hz);Y1: 谱密度 (g 2 /Hz);Y2: 谱密度 (PSD)((m/s 2 ) 2 /Hz) 1: 水平纵向 PSD X;2: 水平横向 PSD Y;3: 水平横向 PSD Y;4: 纵向 PSD Z 图 1 蓄电池包或系统的振动测试功率谱密度曲线 蓄电池包或系统的电子装置的振动试验 对于安装在车辆悬架之上部位 ( 车身 ) 的测试对象, 按照图 2 和表 6 进 行随机振动试验 ; 对于其他安装位置的测试对象, 参照 GB/T 的相关试验进 行测试 参照 GB/T 执行随机振动 测试对象的每个平面都进行 8 小时的 振动测试 振动过程中测试对象按照 GB/T 的要求, 工作在 3.2 模式 频率 Hz 图 2 加速度 PSD 和频率对应关系 表 6 PSD 值和频率 功率谱密度 10 20

5 7.1.3 要求 : RMS 蓄电池包或系统 : 测试过程中, 蓄电池包或系统的最小监控单元无电压 锐变 ( 电压差的绝对值不大于 0.15V), 蓄电池包或系统保持连接可靠 结构完好, 蓄 电池包或系统无泄漏 外壳破裂 着火 或爆炸等现象 试验后的绝缘电阻值不小 于 100Ω /V 蓄电池包或系统的电子装置 : 在试验过程中, 链接可靠, 结构玩好, 无装 机松动, 且试验后状态参数测量精度满足表 1 的要求 修改后标准 蓄电池包或系统的振动试验参考测试对象车辆安装位置和 GB/T 的要求, 将测试对象安装在振动台上 蓄电池包或系统应进行 15 分钟正弦波振动, 振动频率从 7Hz 增加至 50Hz 再回至 7Hz 此循环应按照制造商规定的蓄电池包或系统安装位置的垂直方向在 3 小时中重复 12 次, 振动频率和加速度的关系如表 2:

6 频率 Hz 表 2 频率和加速度 加速度 (m/s²) 逐步降至 应制造商要求, 可使用更高的频率和加速度 应制造商要求, 制造商确定的振动试验方案经技术服务机构批准可以作为表 2 中 频率 - 加速度的替代方案 这种情况下获得的蓄电池包或系统试验认证仅适用于特殊 车型 在振动后, 蓄电池包或系统按照 GB/T 中第 6.2 节或 GB/T 中第 6.2 节规定的方法, 运行 1 个标准循环, 应制造商要求, 可调 整循环中的充 放电电流 试验结束后应在试验的环境温度条件下观察 1 小时 要求 : 测试过程中, 蓄电池包或系统的最小监控单元无电压锐变 ( 电压差的绝对 值不大于 0.15V), 蓄电池包或系统保持连接可靠 结构完好, 蓄电池包或系统无泄 漏 外壳破裂 着火 或爆炸等现象 试验后的绝缘电阻值不小于 100Ω /V 测试完成后, 蓄电池包应能不间断完成一个 GB/T 中第 6.2 节或 GB/T 中第 6.2 节规定的标准循环 试验结束后在试验的环境温度条件下观察 1 小时, 蓄电池包或系统的最 小监控单元无电压锐变 ( 电压差的绝对值不大于 0.15V), 蓄电池包或系统保持连接可 靠 结构完好, 蓄电池包或系统无泄漏 外壳破裂 着火 或爆炸等现象 试验后 的绝缘电阻值不小于 100Ω /V (2) 7.6 挤压 原标准 挤压程度 : 挤压力达到 200kN 或挤压变形量达到挤压方向的整体尺寸的 30% 时停止挤压 修改后标准 挤压程度 : 挤压力达到 100kN 或挤压变形量达到挤压方向的整体尺寸的 30% 时停止挤压 三 主要试验 ( 或验证 ) 情况分析 (1)7.1 振动 检测机构参照 GB/T 电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统测试

7 规程第 3 部分安全性要求与测试方法 中 7.1 节规定的振动试验方法, 对多款样 品进行试验后, 部分统计结果如下 : 通过情况 配套车型 EV HEV PHEV 商用车合计 通过 不通过 百分比 43.3% 50% 83.3% 70% 53.8% 试验结果表明, 现行试验方法过于苛刻 目前国际上的现行有效的 ECE R100 和正在制定的 EVS-GTR( 振动试验讨论已结束, 形成了一致意见 ) 关于蓄电池包或系统的试验方法一致, 是采用单向正弦波扫频振动的方法 部分整车企业反馈了基于国内实际道路情况采集的路谱, 分析得到的振动试验条件, 相比于现行试验条件, 振动强度相对较弱 (2)7.6 挤压检测机构在参照 GB/T 对试验样品进行挤压试验时, 发现在试验样品因为承受不了 200KN 挤压力而发生较大变形时, 发生着火的事故较多 对挤压试验过程分析时发现, 目前以 200kN 的挤压力进行试验时, 蓄电池包内部的高低压线束发生了破损和接触, 会引发线路起火燃烧, 最终导致电池起火 部分厂家采取措施保证样品能够承受 200kN 挤压力的试验条件, 该措施造成样品的结构强度增大, 导致成本增加, 与整车轻量化原则相违背 有相关企业提议应根据电池包在车辆上设计的实际情况, 考虑车身结构对于蓄电池包的保护作用, 在现有的挤压强度基础上有所减弱 目前国际上现行有效的 ECE R100 和 ISO 中均有相应规定 挤压力为 100kN 基于上述试验数据的统计分析和国际最新标准法规的更新情况, 秘书处联合国内主要的整车 电池企业与检测机构, 进行了本标准修改单的研究工作, 期间进行了多次摸底试验, 试验通过情况更趋于合理 四 明确标准中涉及专利的情况本标准修改单的主要技术内容及相关测试方法均不涉及专利 五 预期达到的社会效益 对产业发展的作用等情况通过本标准修改单, 将完善标准技术内容, 更好地规范电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统的安全要求和试验方法, 推动电动汽车轻量化技术的发展 六 采用国际标准和国外先进标准情况, 与国际 国外同类标准水平的对比情况,

8 国内外关键指标对比分析或与测试的国外样品 样机的相关数据对比情况 ; 1. 振动 EVS-GTR 最新草案对蓄电池包和系统的振动试验要求, 采用正弦波振动,EVS-GTR 允许厂家选用更高的振动加速度和频率,ECE R100 现行法规对蓄电池包和系统振动试验的方法与 EVS-GTR 一致 GB/T 采用随机振动的方法进行电池振动试验, 已经在实践过程中证明条件过于严苛 在 GB/T 进行蓄电池包和系统振动试验时, 通过行业讨论, 结合试验结果统计分析 国际最新安全法规的更新情况, 修改引用 EVS-GTR 关于蓄电池包和系统振动的测试方法 2. 挤压 ECE R100( 与 EVS-GTR 草案基本一致 ) 中规定 : 除特殊说明外, 通过挤压板施加在被测对象的挤压力最低为 100kN, 但不超过 105kN ISO 中规定 : 挤压力为 (100 0/+5) kn 或者由从车辆碰撞试验或仿真分析得到的数值, 该数值需要有合理的支撑数据和分析过程 与国外主要的相关标准法规进行比较分析可知, 国内现行的 200kN 的挤压力偏严苛, 应根据实际测试结果结合国外标准法规的通用情况进行调整 七 在标准体系中的位置, 与现行相关法律 法规 规章及标准, 特别是强制性标准的协调性 ; 本标准是电动汽车关键零部件国家推荐性标准, 与现行相关法律 法规 规章及标准保持协调一致 八 重大分歧意见的处理经过和依据无重大的分歧意见 九 标准性质的建议说明本修改单将完善标准技术内容, 更好地规范电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统的安全要求和试验方法, 不影响原有标准作为国家推荐性标准的性质 作为电动汽车关键零部件标准之一, 本标准可作为推荐性国家标准指导锂离子蓄电池的研发 生产和检测, 并可作为准入管理的引用标准 十 贯彻标准的要求和措施建议建议检测机构在本修改单发布执行之后贯彻标准修订意见, 调整蓄电池包或系统的振动和挤压试验方法 作为已颁布标准 GB/T 电动汽车用锂离子

9 动力蓄电池包和系统第 3 部分 : 安全性要求与测试方法 的重要修改, 建议本修改单尽快完成审查并发布实施 十一 废止现行相关标准的建议无 十二 其他应予说明的事项无

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