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1 GB/T 电动汽车安全要求第 3 部分 : 人员触电防护 - 修改单编制说明 一 工作简况 1 任务来源 GB/T 电动汽车安全要求第 3 部分 : 人员触电防护 于 2015 年 5 月 15 日发布 2015 年 10 月 1 日实施, 替代 2001 版, 标准的发布对规范电动汽车人员触电防护安全要求和设计规范 推动电动汽车的发展起到了重要作用 随着全球对节能减排的要求越来越严格, 汽车制造商及零部件生产商开始寻求新的解决办法,48V 系统新技术的诞生在增加少量成本的同时明显的降低了排放与能耗, 得到行业一致认可, 国内主要的整车厂如一汽 上汽 长安等均有量产或样车研发计划, 但 48V 系统产品在生产和应用时与现有标准产生了一定的冲突 :48V 系统结构中交流电机运行电压大于交流 30V, 按现有标准要求应进行 B 级高压防护, 导致 48V 系统负极接地无法通过绝缘电阻的试验 ; 实际发生单点失效时, 电路中的任何一相母线对地的电压处于安全电压范围, 不会造成接触触电危险 若 48V 系统采用传统高压系统进行设计与防护, 增加了不必要的成本 阻碍了 48V 系统技术的发展 为了推进 48V 系统技术的发展,ECE R100 已经完成了修订, 同时 ISO 和 EVS GTR 处于制修订工作状态, 文本中都对 48V 系统给予了一定的条款豁免说明 因此, 为了完善 标准的产品适用范围, 确保 48V 系统技术的健康发展, 通过国内整车企业意见征求与讨论, 启动了修改单起草工作 2 主要工作过程 (1)2014 年 12 月 ~2015 年 5 月, 全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会秘书处 ( 以下简称秘书处 ) 向汽车企业发送了 关于征集国内企业发展 48V 系统意见的通知, 回复企业均表示有 48V 系统研发项目, 不同企业对 48V 系统与标准协调关系理解不一致, 需进行相关条款修改 豁免说明 (2)2015 年 6 月 ~2015 年 12 月, 秘书处召开了 48V 系统技术国际研讨会及电动汽车整车会议, 肯定了 48V 系统的发展趋势, 会议确定了对现有标准的后续修改工作 (3)2016 年 1 月 ~2016 年 7 月, 秘书处召开了 2 次 48V 系统相关标准研讨会,

2 就 48V 系统电安全相关标准的修订提出了基于 ISO6469 和 EVS GTR 法规的两种修订方案, 与参会代表进行了意见交流, 并且征求电动汽车整车工作组全体成员意见, 基本确定了修订方案 (4)2016 年 8 月 ~2016 年 9 月, 秘书处根据要求起草标准修改单, 并进行了汽车行业内的最终征求意见, 提交了正式标准修改单 3 主要参加单位和工作组成员本标准由中国汽车技术研究中心主持修改, 国内超过 30 家整车制造商和零部件生产商以及检测机构参与标准修改与讨论, 主要工作组成员有中国汽车技术研究中心及工作组成员单位代表约 50 人 二 标准修改单编制原则和主要内容本标准修改单编制原则是在保证原有标准整体结构完整性与整车安全性的同时, 修改其中与新技术发展不适应的部分 48V 系统的交流电机工作时两相之间电压略大于交流 30V, 根据现行标准应属于 B 级电压, 则应满足绝缘电阻 电位均衡等要求, 而 48V 系统由于和 12V 系统共用车辆底盘作为公共地线的结构设计, 使得其绝缘电阻值不能满足标准要求 ; 但 48V 系统在运行时系统的任意一相线对地的电压都在 A 级安全电压范围内, 不会造成单点失效下的人员触电发生, 示意图如下 : 为此, 已经修订完成的 ECE R100 和正在制定的 EVS-GTR 法规都对高压母线进行了 重新定义, 将 B 级电压电路进行了细分 ( 如下图 ), 并对传导连接到电平台电路绝缘 电阻条款进行了相应的豁免说明

3 不与电平台连接 整个电路视为 B 级电路 传导连接的 B 级电压电路 与电平台连接 电路中任一带电部件与电平台之间的最大电压值 30 V AC (rms) 且 60 V DC 以 A 级电压运行的视为 A 级电压电路 以 B 级电压运行的视为 B 级电压电路 另一方面, 正在修订的 ISO (GB/T 的参考标准 ) 已经考虑将直流 75V 和交流 50V 作为安全电压上限, 仅要求基本保护 ( 如遮拦, 外壳, 绝缘 ), 该安全电压范围也包括了现有 48V 系统的直流和交流部分 本修改单主要对标准文本进行了三处的修改, 主要包括 : (1) 在 第 4 章电压等级 条款中电压等级表格下方增加内容 : 对于相互传导连接的电路, 当电路中直流带电部件的一极与电平台连接, 且其它任一带电部分与这一极的最大电压值 30 V AC (rms) 且 60 V DC, 则该传导连接电路不完全属于 B 级电压电路, 只有以 B 级电压运行的部分才被认定为 B 级电压电路 (2) 将 5.1 高压警告标记 中的 B 级电压的电能存储系统, 如 REESS 和燃料电池堆, 应标记图 1 所示符号 符号的底色为黄色, 边框和箭头为黑色 参照 GB 2893 GB 2894 和 GB/T 的规定 修改为 : B 级电压的电能存储系统, 如 REESS 和燃料电池堆, 应标记图 1 所示符号 对于相互传导连接的电路, 当电路中直流带电部件的一极与电平台连接, 且其它任一带电部分与这一极的最大电压值 30 V AC (rms) 且 60 V DC 的情况, 则 REESS 不需标记图 1 所示符号 ; 否则,REESS 无论是否存在 B 级电压, 都应标记图 1 所示符号 符号的底色为黄色, 边框和箭头为黑色 参照 GB 2893 GB 2894 和 GB/T 的规定 (3) 在 节之前新增加如下段落 : 对于相互传导连接的电路, 当电路中直流带电部件的一极与电平台连接, 且其它任一带电部分与这一极的最大电压值 30 V AC (rms) 且 60 V DC, 则本章节 (6.7) 7.2 以及 8 中的要求对该电路 ( 包括直流部分和交流部分 ) 不适用 三 主要试验 ( 或验证 ) 情况分析 GB/T 电动汽车安全要求第 3 部分 : 人员触电防护 的修改

4 单主要是针对 48V 系统进行 B 级电压电路细分, 规定负极接地且满足相对地电压条件的传导连接电路中只有以 B 级电压运行的部分才被认定为 B 级电压电路, 其余的电路属于 A 级电压电路, 不需要按 B 级要求进行防护 因此只需测量电路是否满足规定电压条件即可, 本部采用试验测量和理论分析相结合的方法, 具体如下 : 针对电压测试, 秘书处联合多家整车制造商和零部件生产企业进行了试验验证, 分别测量了电路的每一极母线与电底盘之间的电压值, 试验结果显示电压测量值满足 30 V AC (rms) 且 60 V DC 的情况 单点失效情况下, 人员与传导连接电路的接触共分为两种情况 : 即接触直流电源母线非接地一极或者接触交流母线的其中一相, 由于直流电压源处于低电压范围, 因此不会接触触电 ; 接触交流母线的一相, 由于交流与电平台之间的电压属于脉冲直流电压, 同样处于安全电压范围, 如下图 : 通过试验测试和理论分析发现,48V 系统在单点失效的情况下, 不会出现人员触电危险, 因此可以免除绝点电阻 防水等条款要求 本次修改后, 标准中存在的问题基本得到了解决 四 明确标准中涉及专利的情况本标准修改单的主要技术内容及相关测试方法均不涉及专利 五 预期达到的社会效益 对产业发展的作用等情况近年来, 电动汽车和混合动力汽车得到了长足的发展, 但就目前来说电动汽车动力电池技术到达了瓶颈, 且生产成本一直难以有明显的降低, 电动汽车的发展并没有达到预期, 预计未来十年里传统汽车的占有量仍有 90% 左右 而 48V 系统可在传统车上使用, 且具有节能减排的独特优势,48V 系统技术的低成本却可以带来高压混合动力汽车的部分性能, 实现 10%-15% 的节油率, 甚至更高 48V 系统如果能

5 够和车联网技术相连, 在确定路线上行驶时, 控制单元能够提前确定何时滑行, 何时制动能量回收, 还可根据道路的变化情况及时调整驱动策略, 以适应道路状况, 从而使油耗再降低 2%-3% 所以, 世界各大汽车制造商和零部件生产商已经将 48V 系统技术作为目前和未来一段时间内的发展目标, 逐步加大研发和推广力度, 未来将会有超过一半以上的传统车配备 48V 系统技术产品 六 采用国际标准和国外先进标准情况, 与国际 国外同类标准水平的对比情况, 国内外关键指标对比分析或与测试的国外样品 样机的相关数据对比情况 ; GB/T 电动汽车安全要求第 3 部分 : 人员触电防护 参考了 ISO :2011 的主要内容, 目前 ISO 正处于修订状态, 与此同时 EVS GTR 也处于制定阶段 修订中的 ISO 将标准中 B 级电压 ( 直流 :60V U 1500V, 交流 30V U 1000V) 分为 B1( 直流 :60V U 75V, 交流 30V U 50V) 级电压和 B2( 直流 : 75V U 1500V, 交流 50V U 1000V) 级电压, 规定 B1 级电压电路不需满足故障防护和高压警告标记等要求, 只需满足基本防护即可,48V 系统属于 B1 级电压范围不需故障防护 但标准起草组对 B1 级电压于人体的伤害程度处于安全范围的相关证明材料还不够充分, 有待进一步确认, 未来的发展方向不明确 考虑到 48V 相关产品的发展速度和本标准修改的迫切性, 此次修订并未采用此方案 ECE R100 在 2014 年对法规文本进行了修改, 主要涉及 3 部分内容 :1) 对高压母线进行了重新定义,2) 新增连接到电底盘电路的定义,3) 对绝缘电阻要求进行了豁免说明 ; 因此 48V 系统中只有交流电机等以 B 级电压运行的部分才被认定为 B 级电路, 其余部分不属于 B 级电路, 绝缘电阻的豁免对 48V 的发展扫除了法规上的障碍 正在制定的 EVS GTR 此部分内容也与 R100 基本一致, 同时对高压警告标记部分增加了 48V 系统电池不需标记的说明, 此部分的内容已经得到了国际的认可, 未来的变动不大 因此此次 修改单综合了 R100 和 GTR 的内容, 对文本内容进行了更加明确的描述与修改, 整个程序相对简单, 发布实施快, 符合 48V 系统对标准的迫切需求 七 在标准体系中的位置, 与现行相关法律 法规 规章及标准, 特别是强制性标准的协调性 ; 汽车国家标准 电动汽车安全要求 是电动汽车一般安全的系列主要标准, 并已被主管部门列入准入管理的引用标准 修订后的 电动汽车安全要求第 3 部

6 分 : 人员触电防护 (GB/T ) 标准, 结构基本沿用 2001 版中的试验项目及顺序, 此次修改单主要参照 ECE R100 和正在制定的 EVS GTR 等两项标准, 对所参考标准中的语言表述和增加内容的位置进行了适应性修改和调整, 尽量做到与修改前标准在结构上的基本一致 八 重大分歧意见的处理经过和依据 48V 系统技术作为一项全新的技术应用于汽车领域, 其对节能减排的效果是毋庸置疑的 但 48V 系统技术面临着 B 级电压部件的防护以及无法满足绝缘电阻等一般安全要求的情况, 导致 48V 系统技术发展面临着与现行标准适用性问题 经过行业的一致讨论协商以及主管部门的认真考虑, 认为有必要对 GB/T 进行修改 GB/T 在修改中主要面临着基于正在修订的 ISO 进行修改还是基于 GTR 进行修改的问题 从数次会议讨论以及意见反馈情况来看, 国内整车厂支持基于 ECE R100 的修订方案, 并建议进行文字的完善, 主要是考虑到产品市场化的迫切性 对政策的提前支撑以及 EVS GTR 正式发布之后能够实现协调一致 来自于 48V 系统供应商从产品开发的技术角度, 建议考虑 48V 后续的技术路线发展, 如果标准要涵盖非集成式的技术方案, 应按照 ISO 正在讨论的技术方案, 一步到位地完成标准修订 最终基于统计数据 同时考虑到国内整车厂意见的权重以及标准需要的迫切性考虑, 以及 ISO 未来发展的不确定性, 将对 GB/T 基于 ECE R100 进行修改单完善工作 九 标准性质的建议说明本修改单是推荐性国家标准 电动汽车安全要求第 3 部分 : 人员触电防护 (GB/T ) 的重要完善,18384 系列标准是电动汽车一般安全的主要标准, 可指导电动汽车的安全设计与开发研究和检测, 修改后的 将进一步促进 48V 系统技术的发展, 推动电动汽车的稳步健康前进, 建议将本标准纳入准入管理的引用标准 十 贯彻标准的要求和措施建议建议整车制造商熟知标准修改单内容, 便于日后相关产品的生产满足标准要求 ; 建议检测机构对标准修改单内容进行学习并理解, 以便对相关产品的后续检测认证顺利进行 十一 废止现行相关标准的建议

7 作为已颁布标准 GB/T 电动汽车安全要求第 3 部分 : 人员触电防护 的重要修改, 建议本修改单在 2016 年底完成审查并尽快发布实施 十二 其他应予说明的事项无

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