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1 QC/T 汽车车轮静不平衡要求及测试方法 行业标准编制说明 1. 工作简况 1.1. 必要性不平衡量要求是车轮的重要技术指标, 是影响汽车乘坐舒适性, 避免汽车行驶时产生过大振动的主要影响因素 但车轮在制造过程中, 因为材质不均匀, 形状不完全对称, 以及加工误差等方面的因素, 会导致车轮重心偏离旋转中心, 从而产生车轮的不平衡, 这在当前的工业生产水平下是难以避免的 原标准 QC/T 汽车车轮不平衡量要求及测试方法 标龄超过 5 年, 已经不能满足我国汽车和车轮工业发展的需要 主要体现在 : 1 随着汽车车轮技术的进步, 汽车车轮趋向于大直径和扁平化及品种多样化, QC/T 汽车车轮不平衡量要求及测试方法 的涵盖范围已不能满足需要, 例如, 对乘用车车轮, 没有考虑电镀车轮的要求, 商用车一件式轮辋车轮 两件式轮辋车轮及三件式轮辋车轮和轻合金车轮, 标准中没有区分或涵盖 2 QC/T 汽车车轮不平衡量要求及测试方法 中关于测试设备精度的规定易引起歧义, 难以断定是设备的最小分度值还是重复性和再现性 3 QC/T 汽车车轮不平衡量要求及测试方法 在规定不平衡量要求时, 有些规定值不是很合理 如乘用车车轮 17" 和 18" 规定都是 750gcm, 这使得 18" 车轮比 17" 车轮的要求更严格, 这就不太合理 4 QC/T 汽车车轮不平衡量要求及测试方法 中乘用车规定的是车轮动不平衡量要求, 根据目前我们在实际中的应用, 测量车轮静不平衡量比测量车轮动不平衡量意义要大, 因为测量车轮不平衡量的目的是与轮胎装配, 我们在车轮与轮胎装配时, 都是静态下进行, 找车轮的高 / 低点与轮胎的低 / 高点相配, 这样能很好地将车轮与轮胎的不平衡量相抵消, 而测量动不平衡量不能很好地起到互补作用, 导致装配时贴平衡块过多 而目前国外绝大多数汽车厂对车轮的不平衡要求是静不平衡要求 因此, 有必要对 2004 版标准进行修订, 合理而经济地制定车轮不平衡量的要求, 保证标准的有效性和先进性, 对车轮行业的发展有重要的现实意义和指导作用 1.2. 任务来源 根据 十一五 汽车车轮行业标准体系制修订计划要求, 在全国汽车标准化技术委员会车轮分技术委员会四届三次会议上提出本标准修订任务 2012 年 3 月在工业和信息化部下发的 1

2 关于印发 2012 年第一批行业标准制修订计划的通知 中正式下达标准 QC/T242 汽车车轮静不平衡要求及测试方法 的修订任务, 计划编号 : T-QC 1.3. 参加单位及工作组成员本标准主要由保定市立中车轮制造有限公司 东风汽车车轮有限公司 中信戴卡股份有限公司起草 主要起草人员及所做的工作如下 : 马建华负责标准相关资料的搜集和调研 标准框架编制 标准内容起草 反馈意见整理 ; 雷娜标准中商用车车轮不平衡量数据搜集及部分标准内容的编写 ; 刘春海标准中乘用车车轮不平衡数据搜集和检测方法内容的编写 1.4 主要工作过程 2010 年 4 月 27 日在全国汽车标准化技术委员会车轮分技术委员会四届五次工作会议上下达了本标准的修订任务后, 成立了由保定市立中车轮制造有限公司 东风汽车车轮有限公司 中信戴卡股份有限公司参加的工作小组 工作小组成立后, 查阅了国内外相关标准, 于 2011 年 5 月形成初稿 初稿完成后, 发给 25 家委员单位征求意见, 其中东风汽车公司商用车技术中心和一汽集团技术中心两家单位提出修改意见 7 条, 采纳 2 条, 未采纳 5 条 2011 年 10 月, 在长沙召开的标准讨论会上对该标准草案进行了讨论, 提出了 3 项修改意见, 工作小组根据各委员的意见对草案进行了修改 : 增加了平衡机的评定准则和检验方法 ; 商用车定位基准改为按实际装车方式选择 ; 重新修订了表 1 和表 2 中的不平衡度值 工作小组采纳了上述意见并进行了相应修改 2012 年 4 月, 工作组将修改后的成熟草案提交随州召开的标准工作会上讨论, 各委员提出了 4 项修改意见 : 标准名称改为 汽车车轮静不平衡量要求及测试方法, 增加静不平衡的测试方法 ; 范围改为 本标准适用于汽车车轮 ; 增加了 检验样品 章, 并规定了在测试前添加气门嘴或其等效物的要求 ; 在表 1 中增加了电镀轮不平衡量要求 工作小组采纳了上述意见并进行了相应修改 2012 年 9 月 1 日在保定召开的工作组讨论会上对标准草案进行了 4 项修改 : 取消车轮不平衡量中的不平衡度要求, 直接采用按车轮名义直径划分静不平衡量 ; 商用车车轮不平衡量按轻合金车轮和钢制车轮分开要求, 钢制车轮不平衡量按一件式轮辋车轮 两件式轮辋车轮及三件式轮辋车轮分开要求 ; 检测设备中增加关于平衡机的校准要求 ; 增加合格判定 2012 年 9 月, 编写小组根据随州会议意见和保定会议讨论意见对成熟草稿进行了修改, 形成了征求意见稿和编制说明 2

3 2. 标准修订原则和主要内容 2.1 标准修订原则本标准修订过程中主要遵循下述原则 : 1 前瞻性原则 : 修订的新标准加大车轮尺寸的覆盖面, 对原标准中未规定的, 现在已在实际使用的大直径车轮纳入标准范围 ; 2 一致性原则 : 重新考虑乘用车车轮的不平衡要求, 尽量参考国外标准以及国内外知名主机厂要求, 采用静不平衡要求 ; 3 经济性原则 : 增加电镀车轮静不平衡要求, 并对其要求予以适当放宽 理由如下 : 电镀车轮因为车轮表面不规则的镀层对车轮不平衡有较大负面影响, 以现有工艺水平和可期望的技术进步近期难以克服这个难题, 且电镀车轮的生产工艺成本高, 一旦报废, 尚需再次退镀处理, 因此要与其它车轮要求分开 商用车钢制车轮静不平衡量要求按一件式轮辋车轮 两件式轮辋车轮及三件式轮辋车轮分开作不同要求 2.2 与原标准的主要差异本标准与 QC/T 相比主要变化如下 : 1) 修改了标准的名称, 改为 汽车车轮静不平衡量要求及测试方法 ; 2) 修改了标准范围 : 适用于汽车车轮 ( 见 2004 版第 1 章, 本版第 1 章 ); 3) 修改了规范性引用文件 : 删除 GB/T GB/T , 增加了 GB/T 平衡机的描述检验与评定 (ISO2953:1999,IDT) GB/T 机械振动 - 平衡词汇 (ISO1925:2001,IDT) JJF 车轮动平衡机校准规范 ( 见 2004 版第 2 章, 本版第 2 章 ); 4) 增加了术语和定义 ( 见本版第 3 章 ); 5) 增加了轻合金车轮 两件式轮辋车轮及三件式轮辋车轮检验样品的要求 ( 见本版第 4 章 ); 6) 将 车轮的不平衡量要求 全部改为 静不平衡量要求 ( 见 2004 版第 3 章, 本版第 5 章 ): 7) 修改了表 1- 乘用车车轮静不平衡量要求, 根据表面处理方式的不同, 分别对涂装车轮和电镀车轮的静不平衡量要求进行了规定 ( 见 2004 版第 3 章表 1, 本版第 5 章表 1) 8) 修改了表 2- 商用车车轮静不平衡量要求, 按车轮材质不同, 分别对商用车轻合金车轮和商用车钢车轮静不平衡量要求进行了规定 (( 见 2004 版第 3 章表 2, 本版第 5 章表 2 表 3) 3

4 9) 修改了检测设备要求, 规定了平衡机的选择 评定准则及校准要求 ( 见 2004 版 4.3, 本版 6.1); 10) 删除了测试条件 ( 见 2004 版 4.2) 11) 增加了定位基准, 规定了商用车车轮和乘用车车轮的定位方式 ( 见本版 6.2) 12) 删除了测量步骤 ( 见 2004 版 4.4) 13) 增加了静不平衡量的测量 ( 见本版 6.3) 14) 增加了静不平衡量的确定 ( 见本版 6.4) 15) 增加了合格判定依据 ( 见本版 6.5) 3. 主要试验 ( 或验证 ) 情况分析 3.1 乘用车车轮静不平衡量验证 a 涂装车轮 选取不同结构 不同大小的涂装铝合金车轮 110 只, 涂装钢制车轮 50 只, 检测其静不平 衡量 结果如下 : 序号 车轮规格 允许的最大不平衡量 g cm 数量 试验结果 合格 合格 只不合格 合格 只不合格 只不合格 只不合格 合格 只不合格 合格 只不合格 说明 : 铝合金车轮检测数据采自保定市立中车轮制造有限公司, 钢制车轮检测数据采自山 东兴民钢圈股份有限公司 试验结果总合格率 95%, 说明本标准符合实际情况, 要 求适度 b 电镀车轮 4

5 选取 70 只不同结构 不同大小的电镀车轮, 检测其静不平衡量 结果如下 : 序号 车轮规格 允许的最大不平衡量 g cm 数量 试验结果 合格 合格 只不合格 只不合格 合格 只不合格 只不合格 说明 : 电镀车轮取自市场上常见的铝合金车轮, 其它规格电镀车轮较为少见, 未作验证 试验结果总合格率 92.9%, 说明本标准符合实际情况, 要求适度 3.2 商用车车轮静不平衡量验证 A 轻合金车轮 序号 车轮规格 允许的最大静不平衡量 g cm 数量 试验结果 全部合格, 最大静不平衡量为 1030g cm 全部合格, 最大静不平衡量为 1200g cm 全部合格, 最大静不平衡量为 1450g cm 说明 : 轻合金检测数据采自中信戴卡股份有限公司 试验结果总合格率 100%, 极限值基本接近允许的最大静不平衡量, 说明本标准符合 实际情况, 要求适度 B 一件式轮辋车轮 序号 车轮规格 允许的最大静不平衡量 g cm 数量 试验结果 全部合格, 最大静不平衡量为 1439g cm 全部合格, 最大静不平衡量为 1700g cm 全部合格, 最大静不平衡量为 1950g cm 全部合格, 最大静不平衡量为 2400g cm 说明 : 一件式轮辋车轮检测数据采自东风汽车车轮有限公司 试验结果总合格率 100%, 极限值基本接近允许的最大静不平衡量, 说明本标准符合 5

6 实际情况, 要求适度 c 两件式轮辋车轮及三件式轮辋车轮 序号 车轮规格 允许的最大静不平衡量 g cm 数量试验结果备注 F 全部合格, 最大静不平衡量为 1400g cm 加 40g 配重块 F 全部合格, 最大静不平衡量为 1650g cm 加 40g 配重块 T 全部合格, 最大静不平衡量为 3000g cm 加 90g 配重块 件不合格, 最大静不平衡量为 3250g cm 加 130g 配重块说明 : 两件式轮辋车轮及三件式轮辋车轮检测数据采自东风汽车车轮有限公司 试验结果总合格率 98.7%, 极限值与允许的最大静不平衡量值较为接近, 说明本标准符合实际情况, 要求适度 4 专利情况说明本系列标准目前不涉及专利 5 预期的社会效益 对产业的发展作用标准修订后可以覆盖目前使用中的车轮和近期可能开发出的大车轮, 使所有车轮达到有标准可依 按照车轮名义直径, 并根据国情考虑到特殊情况的车轮, 重新确定不平衡量后, 可以避免不平衡量划分的不合理情况 这样可以给供需双方的不平衡要求提供一个标准依据, 在满足使用要求的同时, 达到在现有技术条件下的经济合理, 减少资源的浪费 6 采标情况和标准水平分析本标准未采用国际标准, 标准水平为国内先进水平 7 在标准体系中的位置及标准协调性 QC/T242 汽车车轮不平衡量要求及测试方法 在十一五车轮标准制修订计划中列序号第 19 项, 在标准类别中属于 性能要求及试验方法 类 本标准规定的是车轮不平衡要求及测试方法, 因其特殊性, 和其它标准关联度较小, 起草小组查阅了国家标准 行业标准, 未查到本标准与有其他标准冲突 本标准采用的规范性引用文件均为国家标准 8 重大分歧意见的处理目前尚无重大分歧意见 9 标准性质的说明本标准是汽车行业标准, 属于推荐性标准 6

7 10 贯彻标准的要求和措施建议本标准主要是规定车轮静不平衡量要求及其测试方法, 是基础类标准, 不需要特别的组织措施 技术措施和过渡办法, 实施日期可在发布日期 3 个月后 11 废止现行相关标准的建议本标准代替 QC/T 汽车车轮不平衡量要求及测试方法 12 其他说明的事项 12 年 4 月 12 日在随州举行的全国汽车标准化技术委员会车轮分技术委员会标准小组讨论会议上进行了讨论和审核, 部分车轮厂认为 : 保留检测设备和静不平衡量的测量可以更好的指导用户进行操作, 考虑到现有的行业内的人员素质, 应涵盖这部分内容 根据会议的决议, 标准名称由行业标准项目建议书上的 汽车车轮静不平衡要求 改为 汽车车轮静不平衡量要求及测试方法 汽车车轮静不平衡量要求及测试方法 行业标准修订起草工作组 2013 年 3 月 19 日 7

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