" 土 木 工 程 学 报 年 面结构设计的重要途径 国外对于路面动力响应的现场实测试验开展较早 其中具有代表性的包括美国明尼苏达州 < 研究项目 其试验路共设 " 个断面 包含 " 和内置传感器 所得成果提高了沥青路面设计的可靠度 并基于实测数据库开发了力学 # 经验路面设计程序 #" 美国国家沥

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1 第 卷第 期 年 月 土 木 工 程 学 报 沥青路面动应变响应及其动荷载作用等效换算艾长发 肖 川 曾 杰 3% 邱延峻 西南交通大学土木工程学院 四川成都 四川建筑职业技术学院 四川德阳! 西南交通大学道路工程四川省重点实验室 四川成都 摘要 通过现场动态实测试验 获取了在 E7/ 冲击荷载与 # 标准行车荷载作用下沥青面层底部的应变响应特征及其温度敏感性 研究了 E7/ 冲击荷载与标准行车荷载作用间的等效换算关系 研究表明 在动荷载作用下 沥青面层底部主要呈受拉状态 其纵向应变响应大于横向应变 应变响应量随 E7/ 荷载增大而增大 随行车荷载车速增大而减小 面层层底应变响应的温度敏感性主要与路面结构组合有关 受荷载变化的影响较小 面层底应变响应的温度敏感性排序为 倒装式路面 组合式路面 半刚性路面 随着 E7/ 荷载增大 与其等效的行车荷载所对应的车速水平逐渐降低 在相同 E7/ 荷载下 不同类型路面对应的等效行车荷载速度水平为 建立了 E7/ 荷载与标准行车荷载间的等效换算关系 有助于 E7/ 荷载更准确地模拟实际行车荷载 关键词 沥青路面 落锤式弯沉仪 E7/ 行车荷载 应变响应 温度修正 等效换算中图分类号 " 文献标识码 文章编号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基金项目 国家自然科学基金!"! 四川省交通厅科技项目!# 和四川省教育厅科研项目 作者简介 艾长发 博士 副教授收稿日期 ## 引,, 言 根据力学 # 经验法设计思路 沥青路面的力学响应特征是进行使用性能评价和开展结构组合设计的基础参数 通过动力加载及现场测试获取沥青路面的真实力学响应 是评估路面性能特征并有效指导路

2 " 土 木 工 程 学 报 年 面结构设计的重要途径 国外对于路面动力响应的现场实测试验开展较早 其中具有代表性的包括美国明尼苏达州 < 研究项目 其试验路共设 " 个断面 包含 " 和内置传感器 所得成果提高了沥青路面设计的可靠度 并基于实测数据库开发了力学 # 经验路面设计程序 #" 美国国家沥青技术中心 (( '(3* ' 在 ' 试验路分别于 A A A$$ A 四个阶段就不同研究角度对沥青路面响应进行全面分析 对路面结构设计方法的标定和完善提供支撑 # 但对我国而言 国外研究成果在路面结构 交通荷载及气候环境等方面尚需结合自身国情和经验予以修正和完善 为探究行车荷载下的沥青路面动力响应规律 国内学者杨果岳等 通过在常张 常德 # 张家界 高速公路埋入应变和土压力传感器 研究了路面结构层在不同轴重及速度的行车荷载激励下所产生的动力响应 董泽蛟等! 利用光纤光栅测试技术进行了沥青路面三向动态应变响应的测试研究 董忠红等采用自主研发的动态应变计研究了不同荷载参数条件下半刚性基层沥青路面的动力响应 $ 并分析了沥青路面动力响应随长大纵坡坡道位置及车辆轴重的变化规律 但在以上研究中所采用的路面类型较单一 其结论存在一定局限性 杨永顺等 在山东省滨州的永久性路面试验路上获取了路面动态应变随路面温度及车辆轴载的变化规律 对不同类型沥青路面动力性能进行了较为全面的评价 肖川等 以 E7/ 冲击荷载模拟行车荷载作用 通过预先埋设于路面结构中的动态应变传感器获取 类典型沥青路面的动态应变响应特征 并建立了基于路表动态弯沉盆参数的层底应变预估模型 其相关工作分别针对 E7/ 与行车荷载两种典型动力荷载模式展开 但目前对二者间相互关系的研究还未见相关文献报道 此外 对于采用 E7/ 设备模拟行车荷载实施路面检测的合理性也需要进一步验证 路面结构一 (S1) 4cmSMA-13 6cmAC-2C 8cmAC-25C 沥青面层 25cm 水泥稳定碎石基层 25cm 水泥稳定碎石底基层土基 路面结构二 (S2) 鉴于此 本文针对三种典型沥青路面开展现场实测试验 分别得到了 E7/ 冲击荷载与 # 行车荷载作用下沥青面层底部的动态应变响应特征 并评价了两种动荷载作用下路面动应变的温度敏感性 最后基于面层层底应变等效原则探讨了 E7/ 荷载与实际行车荷载作用间的对应关系 -, 试验条件及测试方案 --, 现场试验路概况试验路位于四川省成德南 成都 # 德阳 # 南部 高速公路 )! B) $! 段 长度 $% 设计速度!;%?3 路面结构采用半刚性基层沥青路面 倒装结构沥青路面 和组合式沥青路面 种类型 每段长 % 路面结构组合及材料类型如图 所示 在沥青路面结构中 随荷载频率及温度的不同 相同材料的动态模量值变化范围较大 为评估不同路面结构类型的整体强度 各结构层材料参数取值的参考范围见表 表 -, 材料参数取值范围."#-,"&#$"'#%")"%"$#'#% 结构层 材料名称 模量 <4 泊松比 密度 % A 面层沥青混合料 B " 无机结合料类材料 B B 基层 沥青结合料类材料 B B" 底基层粒料类材料 B B 土基土质砂! B$ $ B -, 测试方案 传感器布设为探究沥青路面的真实受力状态 施工过程中在面层底部分别埋设沿行车方向 纵向 和垂直于行车方向 横向 的动态应变传感器 现场测试时借助高 4cmSMA-13 6cmAC-2C 沥青面层 8cmAC-25C 1cm 沥青稳定碎石 2cm 骨架密实级配碎石基层 2cm 低剂量水泥稳定碎石底基层土基 图 -, 试验段路面结构及材料组成 路面结构三 (S3) -,"#$#&''%!'%# "&$"'#%"!$) '& '#'#!'& 4cmSMA-13 6cmAC-2C 沥青面层 8cmAC-25C 2cm 沥青稳定碎石基层 3cm 低剂量水泥稳定碎石底基层土基

3 第 卷 第 期艾长发等 沥青路面动应变响应及其动荷载作用等效换算 表, 沥青应变仪技术参数."#,.#!1&!")"%"$#'#% / 电桥电路电阻值量程灵敏度激发电压温度范围导线 %?% A M 直径 %% 规格全桥惠斯通电路 K 约 A" B " 相绞合屏蔽电缆 频数据采集系统分析路面结构在 E7/ 及 # 动载作用下的完整响应过程 动态应变传感器采用美国 >6 99( >(%(316 公司生产的沥青应变计 193- >( 简称 > 该应变计为电阻应变式传感器 其主要技术指标如表 所示 动态传感器的位置处于道路主行车道的左侧轮迹带区域 沿车辆行驶方向平行布设 排 轮迹带位置通过在类似高速公路进行实车加载轮迹测量 并结合车辙位置调查而最终确定 具体埋设方案如图 所示 试验段及传感器总体布设平面图, 应变传感器测试断面布设细部图图, 传感器现场埋设方案,"+& )%%"$ +&"$! '%"& #&% E7/ 冲击荷载测试方法施加 E7/ 冲击荷载前 首先将承载板与预埋应变传感器的平面位置点严格对中 随后在每次测试过程中按照 ; 次 ";; ;; 各 次 完成次逐级加载 其中第 锤为试锤加载 取后 锤的实测结果作为有效数据 对于同一测点共进行 次平行加载 以其平均值作为工况下路面动力响应的评价指标 # 运动荷载测试方法采用 # 标准车作为行车荷载开展现场加载试验 其双轮组单轴载 胎压为 <4 轴重标定过程中的轴重误差范围控制在 K; 内 加载车速按照静止 ;%?3";%?3 ;%?3!;%?3 逐级增加 试验过程中车速的误差范围控制在 K;%?3 范围内 对于行车荷载试验来说 车轮运动荷载加载位置的偏差是影响实测结果准确性的主要因素 为尽可能减小加载位置相对传感器的偏移量对测试结果的影响 测试时在同一工况下保证 次平行加载试验 数据采集工作与加载试验同步进行 以其中最大值所对应的测试结果 波形 峰值 评价路面结构的动力响应 经验证 通过该方法得到的实测结果具有较高的可靠性 " " 温度测试方法现场试验段的沥青路面使用性能分区属于夏炎热冬温湿润区 #"# 区 结合该地区的年气温变化情况 选取冬季低温 春季常温及夏季高温 种典型温度条件开展动态应变测试 以分析温度对路面动态应变响应的影响规律 考虑到路面与外部环境存在复杂的热量交换 同时沥青路面结构不同深度处的温度呈梯度分布 在现场测试时分别采集路表面 面层中及面层底的温度数据 并将三者的平均值作为路面等效温度 以评价沥青面层的整体温度状况 其中 路表温度用红外线温度仪采集 沥青层内部温度传感器分别布设于中面层及下面层底部, 动荷载作用下的面层底部应变响应 -,7 冲击荷载作用通过试验路段面层底的埋入式应变传感器可获取 E7/ 瞬时冲击荷载所引起的动态应变脉冲变化过程 以 结构为例 其测试过程中层底应变值随时间变化的应变脉冲信号如图 所示 由图 可知 应变响应时程曲线能够清晰反映出 E7/ 对路面施加的次冲击荷载作用 应变响应脉冲波的波形特征表现为当 E7/ 施加冲击荷载时 由于重锤与整体系统分离并呈自由落体运动 E7/ 的

4 土 木 工 程 学 报 年 E7/ 荷载作用下面层底应变时程曲线,E7/ 应变响应放大图图,7 应变脉冲信号,# &"'%"&&#%7" 和在发生装置短暂释放重锤的重力 脉冲波首先表现出短暂的应变减小过程 随着重锤落下并对承载板施 面层层底应变 ( 1-6 ) S1 结构 加冲击作用 脉冲波出现第一个峰值 最后由于承载板的振动作用 应变脉冲波随时间逐步衰减 由图, 可看出 E7/ 冲击荷载作用下所产生的面层底动态应变在一个振动周期内表现出不对称性 这与沥青材料的黏弹性特征有关 沥青结构层存在黏滞效应 在承受冲击荷载后表现出应变响应延滞回复过程 考虑最不利状态 提取每次加载所形成脉冲波的最大变化幅值作为应变响应峰值 以进行 E7/ 冲击荷载作用下的应变响应变化规律分析 试验结果如图 " 所示 由图 " 可知 随着 E7/ 荷载的增加 面层底部的纵向及横向应变响应均逐渐增大 其中 ; 荷载下应变值较 ; 分别提高了!C 纵向 "C 横向 $C 纵向 C 横向 C 纵向 "C 横向 在相同 E7/ 荷载作用下 沥青路面表现出纵 横向应变响应的差异性 层底纵向应变大于横向应变 从不利受力状态出发 本文在进行后续分析时重点研究面层底纵向最大应变的变化规律 横向应变纵向应变 FWD 荷载 (kn) S2 结构 S3 结构 图, 面层底纵 横向应变随荷载变化曲线,%#'%"&"''1# '$ " )1"'%"!#!%#('17",>BB-55 运动荷载作用图 为 # 标准车以 ;%?3 速度行驶时 半刚性基层路面 的层底应变响应时程曲线 由图 可知 应变响应曲线表征出车辆在高速行驶过程中通过轮胎对路面结构施加的冲击荷载作用 行车荷载下面层与基层底部均处于受拉状态 由初始响应到应变峰值出现 为车辆由远及近的加载过程 之后随荷载的逐渐离开 应变响应减小 在前 后轴连续作用下 面层及基层层底应变响应相对独立 两轴作用之间未发生干涉 叠加效应 与 E7/ 荷载作用相似 由于沥青路面材料的黏弹性 # 运动荷载在加 卸载过程的应变响应波形具有不对称性 卸载时存在延滞回复过程 即弹性后效 其应变响应时间略大于荷载实际持续时长 图, 应变信号时程曲线,.$#1'%+!%#'%"& &" 以 结构为例 面层底部的纵 横向应变响应峰值随行车速度变化情况如图所示 由图可知 车辆驻停时静态轴重引起的路面应变响应明显大于动

5 第 卷 第 期艾长发等 沥青路面动应变响应及其动荷载作用等效换算 应变响应峰值 ( 1-6 ) 横向应变纵向应变 车速 (km.h-1) 图 3, 面层底应变 /- 随车速变化曲线 3,%#'%"&"''1# '$ " )1"'%"!#!%#"%+& ('1 )## 态行车荷载 车速!;%?3 时应变响应仅为静态荷载作用 "C 横向 和 C 纵向 表明行车荷载下的路面受力状态与静载作用差异较大 采用静态荷载模式无法准确反映路面实际受力状况 随着车速 层底应变 /( 1-6 ) S1 结构 提高 荷载作用时间缩短 面层动态模量逐渐增大 应变响应随车速提高而逐渐减小 行车荷载作用下的面层底纵向应变均大于横向应变 这与前文 E7/ 测试结果以及 '%% 等通过足尺试验环道 ' 实测试验的结果一致 由此可推测沥青面层容易首先出现由纵向应变引起的横向疲劳开裂, 应变响应温度敏感性分析 -,7 冲击荷载作用下的应变温度敏感性图 为 E7/ 荷载作用下 面层层底应变随路面温度的变化情况 由图 分析可知 随着路面温度升高 应变响应显著增大 比较不同路面结构在 E7/ 荷载下的应变值大小发现 在路面温度较低时 的应变响应最小 当路面处于高温条件 "M 时 的应变急剧增大 其应变值明显大于 和 3kN 12 4kN 5kN 6kN 12 7kN 路面温度 ( ) S2 结构 S3 结构 图 6,7 荷载下面层层底应变响应 6,>#&& '%"&"''1# '$ " )1"'%"!#!%#&#%7" 考虑到沥青路面力学响应的温度依赖性 在进行不同类型沥青路面动力响应对比时 须在统一温度条件下进行 即通过温度修正 将实际路面温度下的应变值转换为标准参照温度下的响应量 图 中试验结果表明 在相同荷载条件下 路面温度 自变量 与面层底应变值 因变量 能较好地拟合于指数模型 如式 所示 & ( 式中 为纵向应变 A 为路面温度 M( 为回归系数 不同路面温度条件下应变响应之间的相互关系 可通过温度修正系数进行定义 如式 1 ' & - % &( - % 式中 1 ' 为温度修正系数 无量纲 - 为参照温度条件 下的纵向应变 A % 为实测温度条件下的纵向应变 A - 为参照温度 % 为实际路面温度 M 为回归系数 以常温条件下 近似取 M 的平均应变响应值作为标准温度下的应变响应量 - 由面层底应变响应 % 实测值及其对应的路面温度 % 对式 进行回归分析 得到的回归系数 如表 所示 由温度修正系数模型的回归系数 值可知 在相同路面结构中 E7/ 荷载大小变化对回归系数 值的影响较小 不同荷载水平下的 值较为接近 而 值的大小差异主要体现在不同类型路面结构之间 即 的取值基本不随荷载大小变化 而主要与路面结构组合类型有关 而根据温度修正系数 1 ' 的定义可知 回归系数 可表征温度对沥青层底应变响应影响的敏感程度 值越大 应变响应对温度变化越敏感 即该结构

6 ! 土 木 工 程 学 报 年 表,7 荷载作用下温度修正系数模型的回归系数."#,"%"$#'#% &$#'#$)#%"'%#!%%#!'& 路面结构 E7/ 荷载 ; "!'% &#%7" 回归系数 决定系数 的平均值 $ $$! "!" $$! $$!! $$"! $$" $ $$! " $$ $$! $!!! $$!$! $$$ " $$! " "$ $$ " $$ " " $$! "" $$ $ 对温度变化的适应性越差 三种路面结构的回归系数 的均值大小排序为 $! "! 表明 的面层底应变响应对温度变化最为敏感 其次是 结构 而由于 结构中半刚性基层材料性能对温度的依赖性较小 温度对 结构应变响应的影响最小,>BB-55 运动荷载作用下的应变温度敏感性结合当地的气温变化情况 将冬季低温 春季常温及夏季高温 类典型温度条件下的应变响应平均值作为不同代表性温度的动力响应代表值 以分析行车荷载下温度变化对路面动态应变的影响规律 测试过程中的沥青路面温度情况如表 " 所示 图! 中以冬季 春季和夏季的应变响应平均值作为三类典型温度条件的路面动力响应代表值 进行不同类型路面的动应变响应分析 图中平均值为同一温度条件下 对不同车速下的应变响应取平均 用于在不考虑车速影响作用的前提下 进行不同温度应变响应的定量对比 由图! 可知 随着温度的提高 面层底应变显著增大 在夏季高温条件下 面层层底应变平均值增至冬季时的 表, 测试过程中的路面温度."#,"#$#&''#$)#%"'%#%& '#' 温度类型最大值最小值平均值冬季春季夏季冬季春季夏季冬季春季夏季路表 " $! "$ $ " $ 面层中 " $ " 面层底 "! " 路面等效温度 " $ " " " "" 面层底动应变 ( 1-6 ) S1 结构 低温常温高温 车速 (km.h-1) S2 结构 平均值 ( 低温 ) 平均值 ( 常温 ) 平均值 ( 高温 ) S3 结构 图 8, 面层层底应变响应变化规律 8,"%"'&'%"&%#)&#"''1# '$ " )1"'%"!#!%#

7 第 卷 第 期艾长发等 沥青路面动应变响应及其动荷载作用等效换算 $ 倍 倍 倍 呈现出明显的温度依赖性 比较不同温度条件下 种路面的面层底应变响应发现 冬季低温条件下面层底应变水平总体排序 为 而在夏季高温条件下的排序变为 在低温时 的应变值低于 和 但其在高温时的应变水平却增至最高 由此可定性判断 种路面应变响应的温度敏感性排序为 在 # 运动荷载作用下 种路面的应变水平均较低 即使在夏季高温条件下也基本低于沥青材料疲劳极限点 B!!#$ 说明严格限制车辆超载 是延长沥青路面使用寿命的一项必要且有效的控制措施 表,>BB-55 荷载作用下温度修正模型的回归系数."#,"%"$#'#% &$#'#$)#%"'%#!%%#!'& 路面结构车速 ;%3 A "!'% &#%>BB-55 " 回归系数 决定系数 的平均值 $! " $$ " $$!! " $$ $$! " " $$ $ $$!! $$!$ "$ $!!" " $! $ "! $!$ $ 采用与 E7/ 冲击荷载作用相同的分析方法 回归分析得到 # 运动荷载作用下 面层底应变响应温度修正系数模型的回归系数 具体结果如上表 所示 由此可知 # 运动荷载作用下 路面应变响应的温度敏感性规律与前文 E7/ 荷载作用结果基本一致 即温度敏感性主要取决于路面结构组合类型 受荷载影响作用较小 其中不同车速条件下回归系数 的平均值为 $ 其大小排序与前文定性分析结果吻合,7 荷载级位与 >BB-55 车辆行车状态的等效作用关系 E7/ 荷载作用是通过重锤的瞬时冲击模拟行车荷载效应 若能使 E7/ 荷载与行车荷载产生相同的路面力学响应 则表明两种荷载具有等效的对应关系 进而体现出 E7/ 测试在路面动态性能评价过程中的合理性及针对性 鉴于此 本文采用单轴双轮组 # 标准行车荷载 基于面层层底应变等效原则 开展 E7/ 荷载与行车荷载作用的对应关系分析 不同荷载级位的 E7/ 加载试验以 # 车辆加载试验结果如表所示 以春季常温条件下的 结构为例 图 $ 基于面层层底应变等效原则的 E7/ 荷载与行车荷载对应关系确定方法为 根据现场应变测试结果 计算各荷载级位的 E7/ 作用下应变响应与 # 标准荷载不同车速作用下应变响应的比值 E7/$! 其中 B E7/ 为 " ;E7/ 荷载作用下的应变值! B"! 为 "!;%?3 车速所对应行车荷载作用下的应变值 表 3, 不同荷载模式下的面层层底应变响应对比."#3,$)"%&'%"&%#)&#"''1# '$ " )1"'%"!#!%#&#%#%#&'")" '#%& 路面温度 E7/ 荷载 ; # 车辆的行车速度 ;%3 A 类型条件 " "! 冬季 $! " $! 春季 " $ " $ $ 夏季 " "! " "" 冬季 $ "!! 春季 " $$!!! $ 夏季!!! $! " 冬季 " $! " 春季 $ "$ $ $ $$ $ 夏季 "$!!!" "

8 土 木 工 程 学 报 年 图 9,7 荷载与行车荷载对应关系的确定 /- 结构 春季 9,7#'#%$&"'&'1#!%%#)&& %#"'&1) #'(##&7""&#1!#" /-&%$"'#$)#%"'%# 应变比 E7/ $ 与行车速度 的相关性可通过线性方程 /&:39 描述 式中 / 为应变比 3 为车速 单位 ;%?3 其中 当 E7/ 荷载取 ; 线性拟合方程为 /&'3'! 其他线性方程可分别表征不同荷载下应变比与车速的拟合关系 如上图 $ 所示 由应变比定义可知 当 E7/ $ & 时 E7/ 荷载与特定车速下的标准行车荷载作用所产生的应变响应相等 图 $ 中应变比 E7/ $ 和行车荷载速度 的拟合直线与虚线 E7/ $ & 交点位置所对应的 3 轴取值 即为与 E7/ 荷载产生相同应变的行车荷载速度 由此建立起特定工况下 E7/ 荷载与行车荷载的对应关系 根据以上分析方法 在不同路面结构及不同温度条件下 E7/ 荷载大小与 # 车辆荷载对应的行车速度之间的具体对应关系汇总于表 由表 结果可知 与 E7/ 荷载作用等效的 # 荷载车速水平主要与 E7/ 荷载级位 路面结构类型有关 路面温度对其影响作用相对较小 具体表现为 随着 E7/ 荷载增大 与其等效的 # 车速水平逐渐减小 在相同级位的 E7/ 荷载作用下 结构所对应的等效车速水平最高 其次为 结构 结构最低 这表明以 E7/ 荷载模拟行车荷载作用时应充分考虑路面结构的差异性 其荷载大小的设置应与路面结构类型相对应 图 为应变等效原则下 E7/ 荷载与表 中等效车速平均值的线性拟合关系 图 中的线性方程可表征不同级位 E7/ 冲击荷载与不同车速 # 运动荷载的对应关系 有助于利用 E7/ 设备更好地模拟实际行车荷载效应 若以!;%?3 作为行车荷载的标准车速 与之对应 在 E7/ 测试过程对 种路面所施加的等效荷载大小分别为 ";; 和 "; 表 6,7 荷载与 >BB-55 荷载车速对应关系."#6,%%#)&& %#"'&1)#'(##&7" 路面类型 "&>BB-55 #1!# )## E7/ 荷载 ; 与 E7/ 荷载等效的行车速度 ;%3 A 低温常温高温平均值!$ $ "!! $!!" 结构 "$ " " " $ $ " "" $!! $ $!!$ " " $ 结构! "! $ "! " " "$ " 结构!!$ $ " $ $ 注 表中 平均值 为不同温度条件下与 E7/ 荷载等效的行车速度的平均值 图 -5, 应变等效原则下的 7 荷载与 >BB-55 车辆行车速度拟合关系 -5,'& %#"'&#'(##&7""&>BB-55, 结语 #1!# )##" #& '%"&#2"#&!# 通过 E7/ 冲击荷载及 # 标准行车荷载作用下的沥青层底应变响应现场实测研究 得出如下主要结论 动载效应作用下沥青面层底部呈拉应变状态 加 卸载过程的应变响应具有不对称性 且应变响应量表现出在纵向上大于横向的差异性 应变值随

9 第 卷 第 期艾长发等 沥青路面动应变响应及其动荷载作用等效换算 E7/ 荷载级位增加逐渐增大 随 # 荷载车速增大而逐渐减小 面层层底应变响应的温度敏感性大小主要取决于路面结构组合类型 受荷载影响作用较小 种路面应变响应的温度敏感性高低排序为 倒装式路面 组合式路面 半刚性路面 基于应变等效原则的 E7/ 冲击荷载与 # 标准行车荷载作用对应关系分析表明 随着 E7/ 荷载增大 与其等效的 # 行车荷载对应车速逐渐减小 在相同 E7/ 荷载作用下 所对应的等效车速水平最高 其次为 最低 " 通过线性拟合方程确定了应变等效原则下 E7/ 荷载与标准轴重行车荷载的对应换算关系 当以!;%?3 为标准车速时 采用 E7/ 测试所施加的等效荷载大小为 " ; ; 和 " ; 利用此对应关系有助于在 E7/ 测试过程中更加准确地模拟实际行车荷载效应 本文针对 E7/ 荷载与标准行车荷载作用的对应关系研究 是提高 E7/ 测试技术应用合理性的有益尝试 具有一定的工程指导意义 但由于路面结构类型以及实测样本数量尚存在一定局限性 所得线性拟合方程的准确性与通用性有待进一步验证和完善 参考文献 " <1%3 +6(-.(-((15(*#.( *(-1.-,1193-((9(%((1 -(3,??4-((1. 3 (-.(-(( 1--(1.1939(%(1 -,- $!#! 吕彭民 董忠红 车辆 # 沥青路面系统力学分析 < 北京 人民交通出版社 + 4(% / 33 <(3 *11. (3(#193 9(%(1*1(% < (2 3%%1 4-(1 3(1( ;(-@ 3 < /(1( /<(1- -(1(-3 9-2( -(191(1-%( 1 (19-(-(1 (9-<?4#$"? <(1/(9.'-19- <9(5 $$"#" 潘友强 杨军 国内外足尺加速路面试验研究概况 中外公路 #" 4 I I /%(1 (-. #1( ((-( #" 3(1( 4-(1+ '%% /@. 1(9(%(1-- 1*.-%(31#(%9-9(%((1 -.3(1.1934'(311 "#" '%% 4-(1 + <(5( ' /(1 1-%(.3(1--9(%((:9(-%( 3((1-;'(9- " #,-,% "! $ " 杨果岳 张家生 王癶 等 车辆速度与载重对路面结构影响的现场试验研究 岩土力学!$ $$#I>*( 313( 7@ (&:9(-%(-(1(-3 *%-(191(.- 9(%((-.(-(1 19((1.(3(1 ; <(31!$ $$# 3(1( 董泽蛟 柳浩 谭忆秋 等 沥青路面三向应变响应现场实测研究 华南理工大学学报 自然科学版 $ " # /(2 ' I ( E( %(1-(%(.3-((#-( 1- -(191(. 1939(%(-.3 3(-1*. '(3* -((& $" # 3(1( 董忠红 吕彭民 轴载与速度对半刚性沥青路面动力响应的影响 长安大学学报 自然科学版!! # /33 +4(%6.((1. :1 1 19(( *%-(191(.1(%#-,1( 193 9(%( -. 3 (-1* -((&!! # 3(1( 董忠红 吕彭民 刘学 长大纵坡路段沥青路面动力响应试验 长安大学学报 自然科学版 " # /33 +4(% + ('(1 *%-(191(.1939(%(-( 19(1(-.3 (-1* - ((& "# 3(1( 杨永顺 王林 韦金城 等 重载作用下典型路面结构动态响应数据采集与分析 公路交通科技 # II (3( ( '*99(%(1--( *% -(191( ( *11(-3(*(3( -.@35* '-19- (1(-3 /((9%( # 3(1( 肖川 邱延峻 曾杰 等 E7/ 荷载作用下的沥青路面实测动力响应研究 公路交通科技 "#! 3 J I2 (( (* %(1-( *%-(191(.1939(%((- E7/ -.@35* '-19- (1(-3 /((9%( " #! 3(1( 姚祖康 沥青路面结构设计 < 北京 人民交通出版 社 I ; --( (%( < (2 3 %% 4-(1 3(1( 肖川 邱延峻 黄兵 基于车辆加载试验的沥青路面动力响应分析 公路交通科技 " #$ 3 J *%-(191(.1939(%(,1( (3( (1 -.@35* '-19- (1(-3 /((9%( " #$ 3(1( 孙立军 沥青路面结构行为学 < 上海 同济大学出版社 +2--,( (%( <33 '2(-1*4-(1 3(1( 张肖宁 沥青与沥青混合料的粘弹力学原理及应用

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