社会年龄结构趋向成熟 2016 年全市人口平均年龄 32 岁, 高于 2010 年的 30 岁, 人口年龄分布曲线峰值往后平移, 平均年龄逐步增长但相比北京上海, 深圳的人口红利仍较为突出,18-50 岁的劳动力人口占比 72%, 北京上海分别为 56% 47% 图 2 不同年龄段人数所占比例

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博聆果
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1 2016 年深圳市居民出行调查主要结论深圳市规划国土发展研究中心为更好掌握深圳市居民出行特征及变化趋势, 深圳市规划和国土资源委员会于 2016 年 11 月 15 日至 2017 年 1 月 15 日组织开展了全市居民出行大调查本次调查包括 6.8 万户传统入户调查及微信等其他方式调查, 总抽样率达到 2% 结合公交轨道刷卡数据土地利用及历年居民出行调查等相关数据, 形成本次调查报告一社会经济与人口特征 ( 一 ) 人口规模增速放缓, 家庭户比例及户均人数大幅提高, 社会家庭结构趋于稳定 2016 年常住人口 1190 万人 ( 统计公报数据 ), 比 2010 年增加 154 万人, 年均增长 2.4%, 低于十一五年均 4.6% 的增长水平图 1 深圳市历年人口数量变化家庭结构趋向正常化家庭户户均人口从 2011 年的 2.11 人 / 户提高到 2016 年的 2.49 人 / 户, 相比北京 (2.6 人 / 户 ) 上海(2.5 人 / 户 ) 广州(2.75 人 / 户 ) 的差距在缩小 ; 同时, 家庭户中 2 人及以上户占比已达到 69%, 原特区内 2 人及以上家庭户占比近 80% 1

6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 深圳上海北京图 3 大城市人口年龄结构对比 ( 二 ) 产业升级优化就业结构, 但以办公为代表的服务业仍主要增加在原特区内, 居住人口增量主要分布在原特区外,

2 社会年龄结构趋向成熟 2016 年全市人口平均年龄 32 岁, 高于 2010 年的 30 岁, 人口年龄分布曲线峰值往后平移, 平均年龄逐步增长但相比北京上海, 深圳的人口红利仍较为突出,18-50 岁的劳动力人口占比 72%, 北京上海分别为 56% 47% 图 2 不同年龄段人数所占比例图岁岁岁岁岁岁岁岁岁 5-9 岁 0 岁 0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 深圳上海北京图 3 大城市人口年龄结构对比 ( 二 ) 产业升级优化就业结构, 但以办公为代表的服务业仍主要增加在原特区内, 居住人口增量主要分布在原特区外, 职住分离加剧工业从业人口明显下降为应对城市发展面临的空间紧约束, 深圳市实施了产业转型升级战略相比 2010 年, 工业人口占比从 47% 下降至 24%, 产业转型效果明显常住人口增量主要分布在原特区外从 2010 年至 2015 年常住人口增加 154 万人, 2

图 5 商品房建筑增量分布图 6 办公建筑增量分布 ( 三 ) 原特区内外人口学历水平住房状况收入状况及从业结构差距明显,

3 原特区内增加 38.6 万人, 原特区外增加了 62.1 万人图 4 人口增量空间分布情况职住空间分离进一步加剧近五年居住建筑开发量 75% 增加在原特区外, 而商业性办公建筑开发量 75% 增加在原特区内图 5 商品房建筑增量分布图 6 办公建筑增量分布 ( 三 ) 原特区内外人口学历水平住房状况收入状况及从业结构差距明显, 二元化结构显著福田南山居民学历水平远高于全市居民平均水平全市整体学历水平偏低, 大专及以上学历占比 42%, 本科及以上学历占比仅 16% 而福田区南山区大专及以上学历占比分别为 60% 59%, 罗湖略低, 为 45% 原特区内居民住房以自有商品房和租赁商品房为主, 原特区外以租赁城中村为主 3

4 从全市住房来源看, 租赁城中村购买商品房比例最高, 分别为 33% 28%; 福田区和南山区住房自有率分别为 53% 和 54.9%, 罗湖为 39.9%, 原特区外租赁城中村比例均超过 50% 原特区内家庭户平均收入较高, 收入结构呈橄榄形, 而原特区外家庭户平均收入偏低, 收入结构呈金字塔形福田罗湖南山区家庭收入明显高于原特区外 ; 南山区年户均收入最高, 约为 18.7 万元 ; 福田区家庭年收入超过 20 万的占比 39%, 户均收入约为 14.9 万元 ; 光明龙华大鹏远低于全市平均值, 龙华区有约 57% 的家庭年收入低于 10 万高端服务业主要分布在原特区内, 原特区外主要以工业批发零售业和住宿餐饮为主全市工业从业人口占比 24%, 批发零售占比 16% 信息软件 12%; 罗湖区批发零售业比例高达 24%, 福田区金融行业人口占比为全市 2 倍 ; 南山区信息软件行业占比 21%; 宝安光明龙华龙岗工业从业人员分别占 36% 51% 45% 和 27% ( 四 ) 私人小汽车保有量从 118 万辆增长到 278 万辆, 年均增长 15%; 原特区内户均拥车高于原特区外, 但近五年增量主要分布在原特区外 2016 年全市共有机动车 314 万辆, 其中小汽车 280 万辆随着居民收入的提高, 户均拥车数量成从 0.29 提高到 0.61 其中南山区最高, 已达到 1 辆 / 户但从分布情况上看, 近五年小汽车增加量主要在原特区外二交通运行特征 ( 一 ) 轨道交通设施建设加速, 轨道里程从 22 公里增加到 286 公里, 线路从 2 条增加到 8 条, 覆盖范围从原特区内基本扩大到全市域 2010 年轨道仅建成 1 号线东段和 4 号线南段, 长 21.6km, 覆盖中心区少量地区 2016 年底建成 8 条线路 168 座车站, 运营线路总长 285 公里, 轨道交通线路长度居国内第 4( 仅次于上海北京广州 ), 构成覆盖深圳市罗湖区福田区南山区宝安区龙华区龙岗区六个市辖行政区的地铁网络 ( 二 ) 中心区及跨原二线关道路高峰期持续拥堵 4

5 现状晚高峰道路交通较早高峰更为拥堵, 中心城区晚高峰平均车速为 27.5 公里 / 小时, 低于早高峰的 32.9 公里 / 小时 ; 全市晚高峰的平均车速为 28.3 公里 / 小时, 低于早高峰的 33.1 公里 / 小时 ; 从拥堵路段看, 中心城区福田罗湖南山晚高峰的道路拥堵里程分别占道路总长的 13.4% 13.2% 5.3% ( 三 ) 二线关口常规公交客流占比多在 50% 以上, 但高峰拥堵时长增加 2016 年全天双向跨二线关道路客流为万人次 / 天, 全天双向跨关车流为万 pcu 各关口高峰客流有明显潮汐特征, 整体来看, 早高峰以进关客流为主, 晚高峰以出关客流为主梅林关南头关布吉关公共交通客流所占比例均超过 60% 图 7 各二线关客流构成 ( 四 ) 轨道放射性线路客流潮汐性强, 早高峰原特区外上客原特区内下客特征明显,3 4 号线跨关客流接近轨道运能深圳市早高峰轨道客流潮汐性明显, 全网方向系数平均为 0.62 其中 4 号线方向系数高达 0.77,11 号线和 3 号线方向系数同样超过 0.7, 分别为 0.74 和 0.71;2 号线 5 号线 7 号线 9 号线方向系数较为均衡 5

6 图 8 早高峰轨道断面饱和度图三居民出行特征 ( 一 ) 出行总量和空间结构 (1) 全方式日均出行总量增速放缓, 机动化日均出行总量持续上升随着人口增速放缓和全方式出行率的降低 ( 由 2010 年的 3.05 下降至 2.72), 居民出行总量增速随之放缓,2016 年居民全方式出行 3237 万人次 / 日, 比 2010 年增加 2.3%; 但由于机动化出行率的升高 ( 由 2010 年的 1.33 上升至 1.41), 机动化出行量 1679 万人次 / 日, 比 2010 年增加 23% (2) 对外出行需求增长迅猛, 通勤圈范围扩大到邻深片区, 集合城市雏形初现深圳日均对外客流量 ( 含过境 ) 约 285 万人次, 对比 2014 年增长约 10%, 对外客流增长迅猛扣除其他地区往返香港道路客流后, 深圳日均对外客流量约 225 万人次陆路跨界客流中深港间日均 66 万人次 ( 口岸 ), 深莞间日均 130 万, 深惠间日均 38 万, 香港东莞惠州跨界的客流量比例分别为 28.2% 55.6% 和 16.2% 邻深通勤趋势出现, 但通勤目的地主要为边界地区, 与中心区联系较少据手机信令数据分析, 约 8 万人每天在深圳工作, 但居住在邻深片区其中东莞占 67%, 惠 6

州占 18%, 香港占 15% 由香港边界进入的通勤目的地主要为福田罗湖中心区科技园片区 ; 由东莞边界进入的通勤目的地主要为邻东莞片区科技园片区 ; 由惠州边界进入的通勤目的地主要为邻惠州片区科技园片区 (3) 从市内出行空间分布来看, 中心组团间轴向联系持续加强且南山区中心地位突显, 外围片区内部平衡率大幅下降导致跨区之间出行量增大以中心区向外辐射的走廊继续加强,

7 州占 18%, 香港占 15% 由香港边界进入的通勤目的地主要为福田罗湖中心区科技园片区 ; 由东莞边界进入的通勤目的地主要为邻东莞片区科技园片区 ; 由惠州边界进入的通勤目的地主要为邻惠州片区科技园片区 (3) 从市内出行空间分布来看, 中心组团间轴向联系持续加强且南山区中心地位突显, 外围片区内部平衡率大幅下降导致跨区之间出行量增大以中心区向外辐射的走廊继续加强, 南山中心区地区凸显南山中心与宝安龙岗之间的出行需求增长较快此外, 宝安 - 龙华, 龙华 - 龙岗宝安 - 龙岗之间的联系也明显加强图年机动化出行分布图年机动化出行分布全市平均机动化内部平衡率从 0.48 下降至 0.46, 罗湖福田内部平衡率约分别为 ; 南山区稍高, 为 0.45 原特区外内部平衡率在之间与 2010 年相比, 原特区内部平衡率下降不多, 原特区外内部平衡率大幅下降图年机动化出行内部平衡率图年机动化出行内部平衡率 (4) 居民出行距离略有增长, 但整体出行时长降低, 公共交通服务水平显著提高 7

8 2016 年深圳市居民平均机动化出行距离为 10.1 公里, 比 2010 年 9.8 公里略有增长居民出行平均时长为 28 分钟, 比 2010 年的 31 分钟有所降低一方面轨道交通大大降低了长距离出行的出行式耗, 降低了平均出行时长 ; 另一方面, 公交专用道的布设, 提高了常规公交高峰期服务水平, 公共交通整体服务水平大幅提高 ( 二 ) 出行结构和公共交通 (1) 由于职住分离加剧, 慢行出行比例下降, 机动化出行比例上升全市步行出行比例约为 47%, 自行车 ( 不含共享单车 ) 出行比例约为 5%, 慢行出行比例合计 52%, 较 2005 年 2010 年均有所降低, 主要由于城市更新及外围区域开发加快, 职住分离加剧, 长距离出行增加相应的, 机动化出行比例上升至 48% 表 1 历年慢行出行方式分担率对比表出行方式比例步行自行车总和 2000 年 53% 14% 68% 2005 年 55% 4% 59% 2010 年 51% 6% 57% 2016 年 47% 5% 52% 注 : 调查期间共享单车并未全面普及, 根据后续补充调查, 共享单车主要承担接驳功能 (2) 公共交通与小汽车相比竞争优势不足, 居民出行方式的转移主要发生在公共交通系统内部, 公交整体分担率略有下降, 但在周转量结构中占比上升小汽车保有量迅猛增长, 小汽车 ( 含网约小汽车 ) 出行方式在机动化中的比例从 44% 提高到 46% 公共交通占比 42%, 比 2010 年占比下降 0.7% 尽管在轨道和常规公交设施方面投入巨大, 但由于居民对交通品质提出了更高要求,2012 年以来, 公共交通客运量基本维持在 1000 万人次 / 日左右但以周转量统计方式结构, 公共交通占主体地位, 占比 52% 其中常规公交占 26%, 地铁占 23%, 出租车占 3% 8

9 表 2 深圳市 2016 年机动化出行分担率变化表交通方式 2010 年 2016 年公共交通 35% 24% 地铁 3% 14% 出租车 4% 3% 小汽车 44% 46% 班车 9% 7% 摩托车 / 助动车 5% 5% (3) 原特区内外出行结构差异较大, 原特区以内公共交通方式为主, 原特区外小汽车及摩托车比例较高由于特区内外人口结构及公交设施的差异性, 特区内外方式结构差异较大罗湖福田南山公共交通占比均超过 50%, 罗湖超过 56%; 原特区外小汽车摩托车 / 助动占比较高 (4) 公共交通中轨道交通客运量和比例迅速提高, 常规公交在下降, 常规公交转移至轨道交通趋势明显, 公共交通系统缺乏有效整合 2016 年公共交通客运量 968 万, 比 2010 年增加 298 万, 轨道客运量增加 300 万, 常规公交客运量下降常规公交客运量比例从 79.5% 下降到 52.8% 轨道客运量从 45 万增加到 355 万, 轨道交通客运量比例从 6.1% 提高到 36.6% 表 3 历年公共交通出行结构年份常规公交轨道交通出租车合计 2010 年 79.5% 6.7% 13.8% 100.0% 2011 年 73.1% 15.0% 11.9% 100.0% 2012 年 63.9% 24.6% 11.4% 100.0% 2013 年 62.0% 25.8% 12.2% 100.0% 2014 年 60.5% 27.8% 11.7% 100.0% 2015 年 57.8% 31.3% 10.9% 100.0% 2016 年 52.8% 36.6% 10.6% 100.0% 要作用 (5) 轨道三期建成后公共交通服务改善明显, 在关键走廊及重点片区发挥了重 9

10 2016 年底轨道日均客运量 355 万, 占机动化出行 14% 但在高峰期轨道优势明显, 早高峰轨道分担率达到 22%, 二线关进关方向轨道分担率达到 46%, 重要就业点轨道分担率达到 30% 以上轨道交通大运量可靠性强的优势有效支撑了重点片区的发展, 缓解了主要客流走廊的交通压力 ( 三 ) 出行目的和出行时间 (1) 通勤出行比例略有降低非基家出行比例提高, 但非通勤出行高峰期仍占较大比例通勤出行占比从 48% 下降到 47%, 非基于家的商务出行从 5% 提高到 9%, 非基于家的其它出行从 7% 提高到至 14% 非基于家的出行早高峰期比例高达 23%, 晚高峰比例高达 12% (2) 早高峰比例提高至 14%, 高峰时段延长早高峰机动化出行占全天比例达到 14%, 比 2010 年提高 2%, 早晚高峰集聚程度明显增加一方面生活性出行中 28% 在高峰期出行, 与通勤交通叠加, 加剧高峰压力另一方面, 轨道客流高峰集聚特征较其它方式明显, 轨道规模的增加产生更多高峰客流, 从而进一步拉高高峰期客流比例 ( 本文源自深圳市规划国土发展研究中心于 2017 年 11 月完成的 2015 年深圳市居民出行调查成果分析报告, 转载或引用请注明出处 ) 10

上海市城市总体规划（）报告（草案公示版)

上海市城市总体规划（）报告（草案公示版) S t r i v i n g f o r t h e E x c e l l e n t G l o b a l C i t y Foreword Overview of Shanghai 2040 Striving for the Excellent Global City Smart Growth under Resource and Environment Constraining A