日本旅游勇攀奥运目标 2018 OAG Aviation Worldwide Limited 保留所有权利 2018 年 10 月

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鹰徭
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2 奋发努力实现奥运目标如果一个国家要举办橄榄球世界杯和奥运会, 它未来几年的媒体曝光率必然会激增毫无疑问, 日本会在未来两年举办这两大全球重量级体育赛事, 定会借此东风迎来旅游业的利好日本国家旅游局宣称,2020 年日本会增加 900 万游客 *, 其雄心壮志可见一斑 ; 换句话说, 就是游客数量三年内翻一番! 从实现这一目标将面临的严峻挑战出发,OAG 分析了运力增长的来源以及目标的现实可行度首先, 好消息是日本国内运输网络效率惊人 ; 就国内运力而言, 该国排名全球第五, 今年夏季定期航班座位数达 8,800 万个, 领先于巴西澳大利亚和俄罗斯等市场, 仅次于印度尼西亚日本国内航空客运流量的平均运力达 172 个座位, 达到世界一流水平, 这正说明, 日本国内航线起用的大量宽体客机功不可没 * 增长估值基于日本时报 ( 登载数据 2 2

3 日本运力集中度东京运力高度集中, 彰显日本国内航空对高效衔接的需求, 而在运力集中度上, 大阪紧随其后东京市在赴日航班的总运力中占比 38%(4740 万个座位 ), 其中包括日本国内运力, 且所有赴日国际航班的运力过半都集中在东京市今夏, 大阪承担的国际运力增加 7%, 使得东京大阪这两座城市的运力占到国际运力总值的将近五分之三实际上, 正如下图显示, 日本最大的 20 座城市中大多数城市的国际航班服务提供的定期航班运力占比不足 20%, 仅东京大阪和名古屋三座城市国际航班服务的运力超过 40% 定期航班运力组合年夏季日本前二十大城市 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 东京大阪福冈名古屋冲绳札幌广岛鹿儿岛北九州冈山高松静冈仙台小松佐贺熊本函馆宫崎富山茨城国内国际换句话说, 日本有 79 座机场提供国内航班服务, 其中 41 座机场 ( 不到一半 ) 提供定期国际航班服务 * 日本二线城市与各大地区性国际枢纽机场间缺乏国际衔接, 这可能是难以吸引新游客的症结所在 * 报告的机场数量包括航空公司提交给 OAG 的文件中涉及的所有机场, 包括提供定期航班和精选包机服务的所有机场 3

4 枢纽机场的实力细观东京大阪和名古屋三大城市, 不难发现, 日本的发展战略很明显, 即, 推动这三座发达城市承担更多国际运力, 然后利用高效的国内航空衔接能力, 将旅游客流分配到日本的二级市场但是, 直到近些年来, 各大城市都有独立机场发挥着国内或国际机场的作用, 其中最典型的莫过于东京, 近期, 大部分国际航班服务都由成田机场运营, 而大部分国内航班服务由羽田机场运营如今, 成田机场所有定期航班运力中有 82% 源自国际航班服务, 而羽田机场的国内航班服务则旗鼓相当两座机场客流量分配显然都遵循 80/20 原则通过进一步分析, 航空公司的座位预订数据表明, 平均每天约有 1,900 笔预订是从国际地点经成田机场飞往日本国内机场 ; 这个数量占到了东京成田机场每天国内运力的约 15% 在关西机场, 大阪每天有 238 笔预订是从国际航班转飞日本国内目的地 ; 占到了机场每日国内运力的约 2% 对比发现, 每天从首尔仁川机场飞往日本的 1,900 笔预订中,30% 的乘客来自中国因此, 尽管东京成田机场的竞争力至少可与首尔仁川机场持平, 但大量转乘客流是通过日本境外的国际枢纽机场到达日本城市的我们再分析下东亚各大航空公司在各自的枢纽机场通航日本城市的数量, 不难看出这些机场的衔接能力无不亚于成田机场或关西机场, 如下表所示台北面向日本各城市的衔接能力胜过成田机场或关西机场提供的运力, 而尽管北京和广州到日本各城市的航班衔接水平很低, 但这在一定程度上反映出尚无一座中国机场在国际连通运输中确立重要的枢纽机场地位 2018 年夏季, 东亚各大枢纽机场与日本的衔接能力枢纽机场服务的城市对提供的座位数班次台北机场 25 3,655,660 9,740 名古屋机场 21 2,587,685 8,956 东京成田机场 21 2,659,400 10,073 香港机场 18 3,200,231 9,450 大阪机场 17 2,439,328 9,308 北京首都机场 6 964,721 4,548 广州机场 3 301, 来源 :OAG Schedules Analyser 当前市场和可用运力评估表明, 日本任何大型枢纽机场的新航班服务都不太可能完全满足新增的 900 万乘客需求, 客运重点可能要在发展二线城市和二级市场上多做些文章 2 4

吸引 900 万游客日本要达到声称的 4,000 万游客的话, 面临的差距预计约为 900 万, 说起来容易做起来难关键问题可能在于新的航班服务如何才能提供这么多座位, 根据 OAG Analyser 提供的数据, 我们认为应在三年时间内解决下列问题首先, 应该着重运营班次频繁的短途航班服务虽然一流的长途航班服务可能极具吸引力, 但实际上这种服务可能每周飞行不超过三或四次, 且至多由

5 吸引 900 万游客日本要达到声称的 4,000 万游客的话, 面临的差距预计约为 900 万, 说起来容易做起来难关键问题可能在于新的航班服务如何才能提供这么多座位, 根据 OAG Analyser 提供的数据, 我们认为应在三年时间内解决下列问题首先, 应该着重运营班次频繁的短途航班服务虽然一流的长途航班服务可能极具吸引力, 但实际上这种服务可能每周飞行不超过三或四次, 且至多由 300 座飞机承运, 每年客运量约 4 万人另外, 这些乘客并非都是游客把精力转向于处于日本经典短途航程范围内, 且尚未提供航班服务的新市场, 远比把精力和投资放在开创全新长途航班服务上, 创造的机会多的多其次, 优先扶持在产品开发和销售成效最为突出的市场在多个市场建立高效销售渠道和打开产品知名度耗时耗力, 不仅需要集中资源, 还很容易分散精力 ; 集中精力寻找一个充满机遇的庞大市场也许会成为更快提升新客流量的捷径最后, 可能也是最严峻的挑战, 就是寻找既具有意向, 又有能力提高运力, 满足如此大游客数量的航线伙伴围绕市场提供的机遇, 我们精心筛选符合要求运力且保持增加的潜在航空公司, 结果显示, 中国可能就是一个值得关注和实现增长的理想市场 5

6 隐藏的可能性经飞机制造商行业分析师航空公司旅游局, 乃至旅游行业几乎所有从业者的一致公认, 中国是增长最快且利润最高的市场, 从旅游业角度出发, 中国市场给日本带来了最大的机遇, 但是近几年来, 日本运力增长却低于中国市场平均水平下表显示了过去六年中, 所有中国航空公司运力的年增长率和平均增长率, 以及该时期的年均增长率 (AAGR) 日本增长率有所下降, 略低于中国平均水平, 实际上日本过去两年运力增长跌至冰点, 显然导致了该国在中国的相对运力份额中出现流失现象中国飞往国际与中国飞往日本的运力增长对比年份中国 - 全球 ( 国际 ) 年均增长率中国 - 日本年均增长率 ,795,048 6,073, ,800, % 5,696, % ,721, % 6,509, % ,586, % 8,494, % ,210, % 9,854, % ,635, % 9,882, % ,584, % 10,035, % AAGR(2012 年年 ) 来源 :OAG Schedules Analyser 单程座位 10% 8.4% 对于一个毗邻中国的国际市场而言, 这样的增长水平让人有些意外, 除了纯粹的消费者需求外, 过去还有其他因素影响到市场规模, 诸如更广泛的外交关系和旅游审批等因素但是, 除上述原因, 中日市场在过去六年中增长率不如其他市场也并不奇怪 ; 也许未来两到三年, 中日市场可能有机会出现大幅增长 2 6

识别新的市场机遇中国市场十分独特, 增长迅猛, 市场规模难以预测传统方法可能侧重于未满足的市场需求间接预订活动, 甚至可能通过大型搜索系统了解预订意向 ; 所有这些方法在较为成熟的市场都完全奏效, 且不同程度上得到充分验证但中国市场增长迅速, 针对市场机遇, 初步评估需要考虑的更加广泛, 并且要不时地加以调整, 优化中国飞往国际与中国飞往日本的运力增长对比鉴于这些因素,

7 识别新的市场机遇中国市场十分独特, 增长迅猛, 市场规模难以预测传统方法可能侧重于未满足的市场需求间接预订活动, 甚至可能通过大型搜索系统了解预订意向 ; 所有这些方法在较为成熟的市场都完全奏效, 且不同程度上得到充分验证但中国市场增长迅速, 针对市场机遇, 初步评估需要考虑的更加广泛, 并且要不时地加以调整, 优化中国飞往国际与中国飞往日本的运力增长对比鉴于这些因素, 我们反而采用了更为简单的初步评估方法, 旨在揭示机遇的出现环境简单来说, 我们找出了日本和中国所有超过国际运力选定阈值的机场, 并评估其各项航班服务现今是否仍在正常运作根据这一分析, 我们不仅识别出提供航班服务的航线, 还按照综合规模, 对尚未通航的城市对上的机遇做出高中低三个分级由于任何中国机场的枢纽运营和日本二级机场的衔接能力有限, 这些机场当前的国际运力规模主要受当地市场需求左右就中国而言, 我们以 100 万个出港定期国际航班座位为阈值, 就日本来说, 以 10 万个出港定期国际航班座位为阈值, 从而揭示出两国的当前市场规模接着, 我们识别出四个城市对类别, 首先是巨型城市对, 每年定期国际航班座位数共计超过 2 千万个, 接下来是一线城市对共计约有 5 百万到 2 千万个座位, 随后是二线城市对共计约有 2 百万到 500 百万个座位, 最后是目前加总座位数低于 2 百万个的城市对右侧地图中, 我们标注了未来几年中, 日本和中国巨型城市和一线机场间可以开通的多条新线路来源 :OAG Mapper 和 Schedules Analyser 根据现有国际市场规模, 将囊括二级机场在内的所有潜在机会, 共计有 234 个城市对可以提供一定水平的服务支持在 234 个城市对中, 只有 21 对 (9%) 已提供服务, 这表明未来几年, 这个增长速度在全球领先的重要国际市场发展中, 前景广阔考虑到在这些城市对可以预期到的潜在服务频率和运营类型, 我们预计一线城市对的短期衔接性可以达到每日通航服务的频次, 而二线城市对间每周却可能通航服务 3-5 次 7

8 大力响应旅游要求短期内满足 900 万新增游客需要的远远不止开发全新运力提高住宿规模加大休闲相关的产品服务, 当然还要加强机场基础设施, 无一不是需要考虑的重要元素同样地, 来自潜在入境市场的潜在游客可轻松开展国际旅行至关重要 ; 复杂的护照和签证申请流程久而久之就会挫伤游客的积极性令人安慰的是, 日本对 66 个国家的公民实施免签政策, 这使得日本成为世界上最开放的旅游国家之一对于目前持有护照的中国公民所占比例估计数字不尽相同, 目前普遍认同的水平为不足 10% 但是, 政策和流程的最新变化使中国公民申请流程大大简化, 从而会促使未来几年中潜在市场规模大幅增长面对这样的机遇, 日本处于有利位置, 因为中日一直就是近邻中国游客越来越热衷于新式旅游体验, 并愿意更多地接触他国文化和自然历史 ( 日本这类资源丰富多样 ), 因此日本近些年来更重视开发迎合中国游客的特殊旅游产品在亲华产品上适度投资, 会给日本带来可观的回报 2 8

9 九百万游客来源地接近程度超乎想象树立 900 万新游客的宏伟目标十分大胆对于一个今年增长缓慢的目的地国家来说实现这一目标挑战严峻当然尽管橄榄球世界杯和奥运会的传统需求十分重要但在游客看来这些赛事均是昙花一现的盛事归根结底或许对树立这些宏伟目标的日本来说数量如此庞大的游客其潜在游客来源地可能比日本预想得离自己更近无论如何要超过 900 万人中国市场当然不可小觑 9

10 征询建议联系方式 : OAG 日本东京 ( ) 港区西新桥 Cross Office Uchisaiwai-cho 电话 : 电子邮箱 :japac@oag.com 用途和属性 OAG, 领先的数字航班信息全球提供商此信息可整体或部分复制, 在线或印刷用于非商业用途, 但必须指明版权属于 OAG, 包含以下描述 : OAG, 领先的数字航班信息全球提供商和链接免责声明预期接收方 ( 客户 ) 承认 OAG 提供或从 OAG 获得的所有数据均归 OAG Aviation Worldwide Ltd 或第三方提供商所有 ( 所有者 ), 客户对这些数据没有任何所有权, 也不享有任何权益 OAG 数据专为造福和用于预期收件人而提供, 不得披露给除预期接收方外的任何人, 也不得供其使用或复制 OAG Aviation Worldwide Ltd 付出了适当努力来收集和准备报告中的数据, 但无法也不能保证本报告中所含信息的完整性或准确性 OAG Aviation Worldwide Ltd 在此声明, 对任何人因本报告中错误或遗漏导致的任何损失或损害概不负责 2018 OAG Aviation Worldwide Limited 保留所有权利

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