產情趨勢創新研發驗證技術精選論文影音推薦16 圖 2. 國際車廠自動輔助駕駛現況商則野心勃勃地希望搶在 2025 年前問世 二 自駕車產業發展型態自駕車仰賴先進駕駛輔助系統 (ADAS) 與車聯網等科技為基礎實現, 其中光達感測器 (LiDAR) 高精度地圖以及 AI 運算更是當中關鍵, 廠商難憑一

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1 2018 車輛研測專刊情趨勢驗證技術精選論文影音推薦自動駕駛車發展現況與未來趨勢 車輛中心產業發展處陳敬典根據波士頓顧問公司 (BCG) 預測,2025 年全球自動駕駛車 ( 以下簡稱自駕車 ) 市場銷售上探 420 億美元, 實現部分自動化車輛將佔總體車市 12.4%, 至 2035 年市場規模更將翻倍成長 近幾年自駕車的發展動態攻佔新聞版面, 有車廠投資大量資源 零組件商配合轉型 科技 / 半導體巨擘發展人工智慧科技, 以及新創公司搶先卡位新商機, 各國政府也為自駕時代來臨預作準備, 著手建立相應的政策法規, 帶領著自駕車產業疾駛前行 本文彙整國際自駕車發展情形以及臺灣現況, 提供讀者瞭解產業即時動態 壹 全球自動駕駛車產業現況自動化程度區分為 6 等評價 Level 0~Level 5 ( 圖 1),2017 年車廠推出的系統程度大多一 自駕車分級說明落在 Level 2~3( 圖 2), 僅 Audi 宣布可量產目前產業界對自駕車的定義普遍採用自 Level 3 車輛, 預期 2018 年能有更多廠商陸動機工程學會 (SAE)J3016 標準, 依車輛續推出 Level 3 車款, 至於 Level 4 5 期程廠 圖 1. 自駕車分級資料來源 :SAE, 車輛中心 (ARTC) 整理 15 創新研發產

2 產情趨勢創新研發驗證技術精選論文影音推薦16 圖 2. 國際車廠自動輔助駕駛現況商則野心勃勃地希望搶在 2025 年前問世 二 自駕車產業發展型態自駕車仰賴先進駕駛輔助系統 (ADAS) 與車聯網等科技為基礎實現, 其中光達感測器 (LiDAR) 高精度地圖以及 AI 運算更是當中關鍵, 廠商難憑一己之力研發, 因此透過結盟形成技術互補的合作關係 當前自駕車產業主要由傳統整車廠 零組件供應商 科技公司 晶片業者以及運輸網路公司 (TNC) 等, 強強 資料來源 : 新智駕,ARTC 整理 結合截長補短, 合作構成產業鏈 ( 圖 3) 廠商之開發趨勢大致可分為兩大方向, 一是發展自駕乘用車型, 主要為整車廠延伸原有車輛製造能量, 開發搭載自駕技術的車款, 努力擴大自駕車適用範圍, 由單純路況的高速公路延伸至市區道路複雜環境 ; 二為投入移動即服務 (MaaS) 的車隊模式, 以整合共享 即時叫車 (ride-hailing) 或物流配送等商業用途為目的, 例如自駕計程車 (robo-taxi) 服務, 研究機構 Yole 推估,2018 年可能會有數千輛

3 2018 車輛研測專刊情趨勢驗證技術精選論文影音推薦產 圖 全球主要自駕廠商關係 圖 4. 大廠布局商業自駕車隊預測自駕車實際投入商業運行 ( 圖 4), 而每輛成本約達 20 萬美元 三 自駕車廠商競爭分析自駕車的技術競爭一直是產業關注焦點, 美國加州車輛管理局 (DMV) 每年皆會 資料來源 :EE Times,ARTC 整理資料來源 :Yole Developpement 公佈在加州具自駕測試資格廠商的脫離報告 Disengagement Reports( 表 1), 使我們能透過數據推敲廠商的技術發展情形, 以下簡要說明 2017 年度報告與主要廠商發展 脫離 是衡量實際運行性能的重要指標, 指車輛在行駛途中因偵測到自駕模式故障 17 創新研發

4 產情趨勢創新研發驗證技術精選論文影音推薦18 註 : 安全相關脫離率 = 脫離次數 / 千英里或基於安全, 駕駛員解除自駕模式, 改由人工介入操控 整體來看,2017 年廠商的自駕技術明顯進步,Waymo GM 更是領先群雄 軟體發展處於領先的 Waymo, 與其他競爭對手最大不同在於以大幅領先的軟體技術設計自駕系統, 累計至 2018 年初, 實際公路測試遍布美國 25 個城市, 里程突破 500 萬英里, 至於模擬部分光一年就有驚人的 27 億英里數據 2017 年的重大進展是將負責車輛控制的安全司機移至後座, 加州平均 5,596 英里才有 表 1. DMV 年度脫離報告 廠商 測試車輛數脫離次數行駛英里數安全相關脫離率 Google/Waymo , , GM/Cruise , , Drive.ai , Nissan ,099 5, Zoox , Baidu , Delphi/Aptiv ,125 1, Telenav , Bosch 3 3 1, ,454 1, Mercedes Benz , Valeo Nvidia BMW Ford Tesla Volkswagen Honda Total ,475 2, , ,537 資料來源 :DMV,ARTC 整理 一次人為干預, 呈現出相當優秀的可靠度 未來 Waymo 將先投入自駕計程車領域, 目前已獲亞利桑那州核准, 取得美國境內首張自駕商用營運執照, 年底有望在鳳凰城正式上線, 使用者將可透過 App 或官網預約到 FCA 混合動力車款 Pacifica 改造的自駕計程車 GM 相較 2016 年有相當大的躍進, 依舊挑戰最困難的舊金山市區道路, 訓練了可觀的行駛經驗 2018 年初,GM 發表基於 Chevrolet Bolt 電動車款衍生的自駕概念車

5 2018 車輛研測專刊情趨勢驗證技術精選論文影音推薦Cruise AV, 最大特色為無方向盤 煞車與油門踏板等傳統的必備介面, 但因不符合美國現行聯邦機動車輛安全標準 (FMVSS), 目前提出申請 2019 年大規模量產, 將納入商業共享車隊服務 而 Nissan 也有可觀的進步成績, 其脫離主因多係軟體當機, 也有因減速不足未保持安全車距及 GPS 訊號問題 其他廠商大多穩固前進, 有新加入的生力軍, 也有些未選擇於加州測試, 但都朝著自駕營運布局, 如 Audi 量產全球第一款實現 Level 3 的 Audi A8, 為首款搭載光達的量產車, 突破性無庸置疑 Daimler 與自駕相關專利數居冠的 Bosch 組成聯盟, 涉足自駕卡車與車輛共享等領域 Ford 向人工智慧新創公司 Argo AI 投資 10 億美元, 將攜手運輸網路 快遞及外送業者共組自駕車隊 Toyota 在 2018 消費性電子展 (CES) 展出 e-palette 平台, 自駕車可依據使用者需求變身餐車 商店或救護車, 瞄準電商 零售及物流商機 圖 5. 美國自駕車政策 貳 各國自駕車政策摘要一 美國由於現行的法規不能滿足未來的運具, 各國政府投入自駕車相關政策的研擬 根據全美州議會聯合會 (NCSL) 統計,2017 年美國有 21 個州通過自駕車相關法案, 囊括自駕車定義 安全標準 聯網標準 測試審核及研究開發等內容,19 個州允許公路測試自駕車, 其中加州對自駕態度開放, 已成為測試聖地 在聯邦層面,2016 年美國交通部 (DOT) 首度發布 聯邦自動駕駛車政策,2017 年修正 自動駕駛系統 2.0: 安全願景 取代前者, 指南主要分為兩部分, 專注於 Level 3~5 系統, 第一是自駕系統的自願性指導規定, 提及 12 項非強制的優先考慮安全設計項目 ( 圖 5); 第二部分則劃定聯邦和州政府在自駕車管理中的各自職責, 指南將持續修正朝推動自駕車上路努力 美國眾議院及參議院則提出 自動駕駛法案, 將首次對自駕車的生產 測試和上市進行管理, 討論要點包括 3 年內批准各車廠每年 資料來源 : 美國國家公路交通安全管理局 (NHTSA),ARTC 整理 19 創新研發產

6 產情趨勢創新研發驗證技術精選論文影音推薦20 可銷售 8 萬輛不適用於 FMVSS 法規的自駕車 限制各州單獨制定自駕車的技術標準等, 提供測試與執行的全國規範, 一改各州各自為政的作法, 但目前因兩院版本略有差異, 尚待磋商決議 二 中國大陸中國大陸以一線城市的自駕測試相關法規為首, 最早由北京市發布自駕政策, 上海市亦不甘落後, 搶先發出境內首張自駕車測試牌照 以北京為例,2017 年發布 加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見 和 自動駕駛車輛道路測試管理實施細則, 對於測試申請 責任 車輛及駕駛等提出了相關規定, 如申請單位須繳納 500 萬人民幣的保證金, 測試駕駛具 3 年以上駕駛經驗 無酒 / 毒駕紀錄等規定 2018 年北京進一步規範 道路測試能力 圖 6. 北京自駕車政策 評估內容與方法 及 封閉測試場地技術要求 ( 圖 6) 前者為自駕車路考, 過程像一場駕照考試, 檢驗自駕車輛的五大能力, 其中像是執行能力考驗了窄路迴轉時間不得超過 5 分鐘 坡道停車和起步要在 30 秒內完成等細項, 而評估等級分成 T1~T5 級, 成績達 80 分以上則通過, 不同的評估等級和車型有其相應的考場,T1~T5 與 SAE 分級體系無對應關係, 僅限於當次測試前的能力評估 ; 後者則對各場地之道路 交通標誌 / 標線 / 號誌 模擬設施 聯網通訊設施及高精定位增強設施等提出了詳細的設計參考 三 歐洲與日本在歐盟部分, 德國 2017 年針對自駕模式的責任劃分 駕駛權利義務 事故賠償與黑盒子數據等議題, 修訂了現有 道路交通法, 還推出全球第一部自動駕駛道德準則, 例如人 資料來源 : 北京政府機關,ARTC 整理

7 2018 車輛研測專刊情趨勢驗證技術精選論文影音推薦類安全順位優先於動物 英國自 2015 年允許自駕車正式上路測試, 但須通過多次的模擬測試, 再由封閉場域循序漸至公路, 測試時必須有駕駛, 且要能隨時切換人工模式 交通基礎設施良好的日本, 國土交通省宣布積極參與聯合國的自駕國際標準制訂, 警察廳也頒布 自動駕駛車道路測試指南 及 遠端自動駕駛系統道路測試許可標準, 認定遠端監控人承擔現行法規上駕駛的義務和責任, 可由一名負責人監控多輛車 綜觀各國自駕政策大致聚焦在建立關鍵制度, 如車輛測試 運行管理 保險賠償及資訊安全等, 藉以突破現有的法規框架, 而在測試上幾乎都有個共通點, 就是要有 人 在車上, 但 2018 年美國加州將允許遠端遙控真正無人 圖 7. Waymo 自駕車安全評估報告 的測試或商用車上路 參 國際自駕車測試場域與試運行概況一 自駕車測試與驗證方式目前各廠商測試自駕車的方法多為自行設計, 尚無國際標準規範,Waymo 在 2017 年曾提交美國交通部一份安全評估報告 ( 圖 7), 詳述了自家測試程序 內容提及, 其開發的全集成式自駕車輛 (fully integrated self-driving vehicle) 係由車輛載體本身 內部硬體 ( 含車載感測器及電腦 ) 以及自駕軟體三大子系統構成, 為了確保自駕車符合安全設計, 會針對單獨子系統及整體進行大量嚴格的測試來驗證安全性 資料來源 :Waymo,ARTC 整理 21 創新研發產

8 產情趨勢創新研發驗證技術精選論文影音推薦22 車輛載體本身品質由車輛製造商 (OEM) 來認證 ; 內部硬體則主要確認與改裝車輛的整合性, 於多種駕駛情境下評估車輛的煞車 轉向 車門 / 燈 / 鎖等各物理控制能安全整合 ; 至於做出決策的自駕軟體, 是透過三種方式測試 : 一為電腦模擬 (simulation testing) 二是多種交通場景的封閉場域測試 (closedcourse testing) 三則是真實世界道路運行 (real-world driving) Waymo 便是利用 Carcraft 模擬軟體 加州 Castle 封閉測試場域 加州山景城 / 亞利桑那州鳳凰城真實道路等場域, 藉以驗收美國交通部在 2016 年所建議 Level 3~5 自駕車應具備的 28 種行為能力, 包含經過交叉路口並執行轉向操作之基本技術, 也有較複雜的判讀交通指揮手勢等能力 最終匯集子系統的成車也會再經公路行駛 極端環境 防撞能力以及硬體可靠與耐久等測試來層層把關 圖 8. 美國官方指定測試區 二 國際自駕車測試場域概況廠商為了自駕技術突破, 政府為引導產業標準規範的制訂, 紛紛規劃場域測試自駕能力 美國自駕測試主要有東西兩大陣營競爭補助, 東部有密西根州底特律附近的 Mcity 和 Willow Run, 以及西部加州矽谷附近的 Gomentum Station 和 Castle; 當中發展最成熟的 Mcity,2015 年完工, 占地 13 公頃, 是全球第一個自駕車與 V2V/V2I 車聯網測試的封閉場域, 為密西根大學 廠商與公部門等多方的合作成果, 場內設有多種道路和基礎設施, 包含模擬高速公路的高速區和模擬市郊的低速區, 目前已成各國建置標竿 此外,2017 年美國交通部為促進各州自駕技術的測試與交流, 從 60 多個申請單位中, 選定 10 個官方指定測試區 ( 圖 8), 具備氣候及地貌的差異, 支援測試不同環境 資料來源 : DOT 中國公安部交通管理科研所,ARTC 整理

9 2018 車輛研測專刊情趨勢驗證技術精選論文影音推薦產 圖 9. 自駕車測試場域配置 圖 10. 自駕車試運行計畫城市 資料來源 : 各場域,ARTC 整理 資料來源 :Bloomberg 各廠商 新聞媒體,ARTC 整理 23 創新研發

10 產情趨勢創新研發驗證技術精選論文影音推薦24 瑞典的 AstaZero 場域專注研究主動安全, 主要由 Volvo 與政府投資建立, 測試重點在自駕及煞車技術, 並研究駕駛注意力分散議題, 場域大致包含鄉村路段 城市區 高速區與多車道路段四種環境, 提供客戶按不同場景 測試車輛數及租用時間的收費方案 日本為實現 2020 年東京奧運自駕接駁, 由日本自動車研究所 (JARI) 與產官學主導下, 2017 年完成建置 Jtown 自駕車評價場域, 占地 16 公頃, 配置有特殊環境區 城市道路區和多功能測試區 韓國國土交通部斥資 110 億韓元, 在京畿道華城市打造自駕封閉測試基地 K-City, 占地 36 公頃, 具備 5G 通訊環境, 配有都市及郊區道路 高速公路 公車專用道與停車場等場景 歸納目前知名的場域 ( 圖 9), 多係企業 政府與研究機構跨部門合作推動, 不論是仿真的封閉場域或開放真實道路的測試區, 皆是為了測試各種行駛情景與蒐集數據而建立 圖 11. 自駕車試運行類型 三 國際自駕車試運行案例根據彭博慈善基金會 (Bloomberg Philanthropies) 與亞斯本研究所 (Aspen Institute) 調查, 至 2017 年全球已超過 40 個城市開始無人載具試運行, 並有 20 個城市籌備中 ( 圖 10) 依試運行目的來看, 目前主要分為幾種類型 ( 圖 11): 轉乘用途 : 是為數最多的案例, 大多為政府主導與業者合作的展示運行, 係為研發在限定區域內商業化的自駕技術, 來解決 最後一哩 問題, 如自駕接駁巴士 (shuttle bus) 私人車輛測試 : 廠商的自家車輛開放道路測試, 多位於美國自駕測試法規友善的城市 計程車 / 副大眾運輸服務 : 結合共享的中小型車輛低運量營運模式 貨運服務 : 即物流運輸 資料來源 :Bloomberg 各廠商 新聞媒體,ARTC 整理

11 2018 車輛研測專刊 肆 臺灣自動駕駛車發展現況與契機 一 我國自駕車產業現況 強勁 蘊含發展自駕車潛力 盤點我國發展自駕車產業能量 不少廠 商具備優秀實力 在自駕車的系統 模組及零 2017 年我國各縣市爭相引進國外自駕小 巴舉辦試運行體驗 使民眾高度關注自駕車發 輛產業總產值達新台幣 6,109 億元 其中車電 2,080 億 同期成長 14.3% 由車輛 零組件 12 車輛與組件 車用電子 半導體及資通 產情趨勢 展議題 據工研院 IEK 估計 2017 年臺灣車 組件領域 由於我國 ADAS 供應鏈完整 圖 訊軟硬體等廠商一脈串起 在發展自駕感測 決策與控制上已有初步根基 目前需補強的技 術缺口主要是感測器開發與感知融合系統單晶 及資通訊科技 ICT 業合作引領下成長動能 創新研發 驗證技術 精選論文 圖 12. 我國 ADAS 供應鏈 資料來源 ARTC 整理 影音推薦 圖 13. 臺南沙崙綠能科學城 資料來源 科技部沙崙綠能科學城籌備辦公室 25

12 產情趨勢創新研發驗證技術精選論文影音推薦26 片 (SoC) 車輛定位與高精圖資 5G 傳輸以及 AI 決策控制等, 業者可把握機會切入自駕關鍵次系統或零組件來拓銷國際 另外, 自駕整車平台領域也有廠商已投入相關技術發展, 有利於上中下游的串聯整合, 如華創車電 車王電及宏碁等 華創過往專精於整車平台自主研發, 系統整合經驗深厚, 是智慧車輛發展先驅, 現已瞄準利基市場號召台廠籌組 Super Tier1 自駕國家隊 將來, 臺灣自駕整車也有機會先朝開發固定路線的自駕接駁運具來邁進, 可將現有 Level 2 自動輔助駕駛系統連結即時定位與 3D 地圖建構等, 朝 Level 3 靠近 二 我國自駕車政策進展我國政府積極整合產學研能量, 研擬 無人載具科技創新實驗條例, 制定陸海空無人載具研發業者申請測試要點, 將給予自駕測試法規 圖 14. ARTC e-golf 自駕車 上的鬆綁, 通過後自駕車能在特定開放區的一般道路運行, 而封閉場域則係搭配建置臺南沙崙綠能科學城 ( 圖 13), 預計 2018 年將誕生全臺首座自駕展示基地, 以期推動我國自駕產業技術提升, 使車輛安全與性能進一步升級 三 ARTC 自駕技術能量 ARTC 對自駕車發展不落人後, 匯聚產官學研之力, 帶動我國自駕技術前進 效仿國外自駕低速 特定路線與用途載具的成功案例, 2017 年主導研發以高爾夫球車為載體的自駕遊園車 e-golf( 圖 14), 可執行多項 ADAS 前瞻情境, 包括自動取車 車道跟隨 智慧人機 手機無線充電 行人辨識與自動緊急煞車 車道變換 交通號誌辨識 障礙物偵測 自動停車及電動車無線充電等功能技術, 展現出國人自主研發的實力,ARTC 也期望未來持續透過技術轉移, 帶給產業實質效益 資料來源 :ARTC 整理

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 243,1052,272 791222101452 2014719 58339347 396634355 196413164 28269 26 27 28 29 () () () () () () () () () () () () () () () () () () ()

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