亚洲开发银行 中亚区域经济合作走廊绩效测量和监测前瞻性回顾

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1 中亚区域经济合作 走廊绩效测量和监测 前瞻性回顾 亚洲开发银行

2 亚洲开发银行 中亚区域经济合作走廊绩效测量和监测前瞻性回顾

3 2014 亚洲开发银行 版权所有 发表于 2014 年 在菲律宾刊印 ISBN ( 印刷版 ), ( 电子版 ) 出版物库存号 RPT 出版编目数据 亚洲开发银行 中亚区域经济合作走廊绩效测量和监测 : 前瞻性回顾 曼达卢永市, 菲律宾 : 亚洲开发银行,2014 年 1. 区域合作与一体化 2. 中亚 3. 走廊绩效测量和监测 4. 运输和贸易便利化 I. 亚洲开发银行 本文中表达的观点仅代表作者本人, 不一定代表亚洲开发银行 (ADB) 和其董事会或他们所代表的政府的观点和政策 亚行不保证本出版材料中数据的准确性, 不会为使用其所产生的后果承担任何责任 在文中任何指向或提及某一特定领土或地理区域, 或文中使用 国家 一词时, 亚行无意对任何领土或区域的法律身份或其他身份做出任何判断 亚行鼓励在对其贡献承认和感谢的前提下, 打印或复印资料仅供个人及非商业用途的使用 无亚行明确的书面许可, 用户禁止倒卖, 分发, 或创建衍生作品用于商业用途 注意 : 在这份报告中, $ 指的是美元 亚洲开发银行 6 ADB Avenue, Mandaluyong City 1550 Metro Manila, Philippines 电话 传真 如需订购, 请联系 : 新闻中心传真 : adbpub@adb.org 该报告是由新加坡国立大学教授 Mark Goh,Max Ee Khong Kie 和 Julius Santos, 以及中亚区域经济合作学院 (CAREC Institute) 共同准备完成, 得到了亚洲开发银行 (ADB) 中亚区域经济合作 (CAREC) 区域技术援助项目 : 与私营部门共同促进贸易便利化 (R-PATA7353) 的支持 亚行发起的 走廊绩效测量和监测 (CPMM) 旨在记录下在实施中亚区域经济合作交通与贸易便利化战略的进展 为扩大读者范围, 特将该文件由英文翻译为中文 亚洲开发银行 ( 亚行 ) 工作人员尽力确保翻译的准确程度 但英语是亚行的官方语言, 因此, 该文件的英文原版为唯一具有权威性的文本 任何对该文件内容的引用, 必须以其英文原版内容为准 以再生纸印刷

4 目录 表格 图形和图框 前言 缩略语表 摘要 iv vi viii 1 简介 1 2 亚行和 CAREC 项目 3 亚洲开发银行 3 中亚区域经济合作 3 CAREC 走廊 5 本章小结 11 3 走廊绩效测量和监测方法论 12 走廊绩效监测 :CAREC 地区的主要挑战 12 为 CAREC 制定的方法 13 CPMM 方法论 17 CPMM 关键利益相关方 33 本章小结 36 4 CPMM: 第一个五年 37 CPMM: 特点和优势 37 投资决策和影响评价 38 理解和改善跨境贸易 40 CPMM 对私营部门的作用 41 运输基础设施 42 软件基础设施和政策改革 43 经验教训 43 5 评估和未来步骤 46 CPMM 如何进行走廊绩效评估? 46 对 CPMM 的建议 47 结论性意见和后续计划 48 附录 1 CAREC 走廊概览 51 2 国际公认的监测绩效和交通与贸易便利化项目的方法 62 3 CPMM 贸易便利化指标 79 4 CPMM 项目下的数据收集 83 参考文件 87 ix iii

5 表格 图形和图框 表格 1 CAREC 走廊经济走廊发展潜力 8 2 CPMM 发展过程中的关键事件 15 3 CPMM 过境点标准名称清单 27 4 CPMM 半年报年度同比分析 28 5 关键 CPMM 利益相关方职责汇总 34 6 CAREC 道路修复后平均运输时间 39 7 贸易便利化指标, A2.1 世界银行营商报告指标 63 A2.2 世界银行物流绩效指数指标 65 A2.3 TRAX 指标 67 A2.4 贸易促进指数结构和内容 69 A2.5 SCFAP 监测框架下的 APEC 绩效阻碍因素及分类 76 A2.6 国际工具汇总 77 图形 1 CAREC 综合行动计划构架 4 2 CAREC 走廊 7 3 CAREC 走廊沿线的公路交通密度 9 4 CAREC 走廊沿线的铁路交通密度 10 5 CPMM 的演变过程 15 6 CPMM 的各阶段 18 7 CPMM 数据收集表 19 8 CPMM 时间 / 成本 - 距离模板 : 单张表格 22 9 CPMM 时间 / 成本 - 距离模板 : 总表 CPMM 控制面板 CPMM 数据筛选 CPMM 数据标准化 速度可靠性图示 假设校验 : 各 CAREC 走廊沿线使用 TIR 通行证分析 假设校验 : 海关联盟对中亚地区过境的的影响 CAREC CPMM 年度报告 CPMM 工作流程 35 A1.1 中亚区域经济合作 (CAREC) 走廊 1 号 52 A1.2 中亚区域经济合作 (CAREC) 走廊 2 号 54 A1.3 中亚区域经济合作 (CAREC) 走廊 3 号 56 A1.4 中亚区域经济合作 (CAREC) 走廊 4 号 58 A1.5 中亚区域经济合作 (CAREC) 走廊 5 号 60 A1.6 中亚区域经济合作 (CAREC) 走廊 6 号 61 A2 世界银行贸易和运输便利化评估方法 ( 流程 ) 73 iv

6 图框 1 CAREC 走廊 6 2 时间 / 成本 - 距离方法 14 3 见闻证据 过境点和瓶颈 28 4 假设检验的技术注解 32 A2 世界银行走廊项目周期 74 表格 图形和图框 v

7 前言 中亚区域经济合作项目 (CAREC) 项目是由十个国家缔结而成的坚定的伙伴关系, 在六个多边机构的支持协作下, 通过区域合作, 大力推动共同发展 项目各国都共同选择了 CAREC 作为应对和克服它们所面临的共同问题的手段 为了最大限度地提高其有效性, 自该项目于 2001 年建立以来, 一直专注于四个优先领域的合作, 即 : 能源 贸易政策 运输以及贸易便利化 通过行业委员会和其他召集机制, 该项目旨在构建参与国之间的相互信任, 即使在因其他问题和因素而导致僵局时, 也依旧能够保持对话 随着多年来彼此互信增强, 并且不断共同努力,CAREC 成员国认识到, 其地理位置即是挑战, 也是机遇 CAREC 交通与贸易便利化战略 (TTFS) 于 2007 年通过, 其 执行行动计划在 2008 年通过, 为 CAREC 项目中所涵盖的四个优先领域中的两个提供了架构和重点 ( 不仅是以 CAREC 走廊的形式 ) 它的两个目标: 扩大贸易以及提升该地区的竞争力, 推动着该项目的总体战略 通过努力降低区域运输成本, 提升遥远市场的可及性,CAREC 项目一直支持孤立的内陆国家凝聚成陆联区域经济体, 为所有人带去利益 为了记录为实现这些目标的进展情况, 提高对重点的关注, 分享对共同挑战所制定的解决方案,TTFS 推出了 走廊绩效测量和监测 (CPMM) CPMM 数据是由私营部门运输协会提供, 对数据的分析帮助决策者和从业者更好地了解认识阻碍 CAREC 走廊的性能的根本原因 该方法是基于国际认可的 用于监测和测量运输动向和贸易流绩效的工具, 本出版材料中对其加以了充分的说明 这是一项宝贵的 基于过程的测量工具, 它可以促进政策改革, 特别是通过确定可行的 具有成本效益的方式来规避或减少阻碍 CAREC 走廊沿线以及整个地区的货物和人员流动的障碍 CPMM 至今已经运行了五年, 它已不再仅是用于评估走廊绩效的一项工具 : 它影响着投资决策, 支撑着项目评估, 判断政策实施的影响, 并且帮助货主们选择运输路线和管理库存 本出版材料深入审视了 CPMM, 追踪其演变, 并就如何提高 CPMM 和它所支撑的分析结果提出建议 还将探讨如何扩展 CPMM 以收集更多信息, 以更好地监测修订版 TTFS 战略 ( 即 TTFS2020) 的实施效果 TTFS 2020 于 2013 年通过, 包括了自最初战略 (ADB 2014) 以来的各项 CAREC 项目调整 ( 增加成员, 新的战略框架 ) TTFS2020 涵盖期限为 年, 它在关注走廊基础设施发展连续性的同时, 还将关注点放到了提高物流服务质量 以及提升连通性上 基础设施方面, 现在新的重点主要关注铁路长途货运 CPMM 将努力收集铁路及物流绩效的量化信息, 作为汽车运输数据的补充 依据这项研究, 亚洲开发银行强调 CPMM 对于 CAREC 成员国 ( 以及参与其他次区域项目国家 ) 具有十分重要的价值, 特别是在进行贸易便利化相关政策设计和投资规划的时候 中国 印度 俄罗斯和土耳其的市场并不十分遥远, 而更具说服力和更全面的 CPMM 分析能够帮助 CAREC 成员国更容易地进入这些市场 小西步东亚局局长 vi

8 摘要 中亚区域经济合作 (CAREC) 的运输走廊是重要渠道, 它们改善了该地区的连通性并且促进了跨境流动 大多数 CAREC 成员国地处内陆, 几乎完全依靠陆路运输实现区域内 以及与临近外部市场的贸易 六条 CAREC 走廊主要由该区域内分布广泛 但发展水平仍然低下的公路和铁路网络构成, 组建走廊的目的是希望扩大贸易和提高竞争力, 并在此过程中加强区域经济合作 亚洲开发银行 (ADB) 正在与其他发展伙伴通过落实协议 促进跨境和过境贸易, 来改善中亚地区内的物理连接, 从而扩大该地区的经济 调整后的 CAREC 交通与贸易便利化战略 (TTFS 2020), 涵盖 年, 为该工作提供了指导 监测和评估 TTFS 2020 的实施需要测量和改善 CAREC 走廊的绩效, 而 CAREC 走廊的性能也是亟待提高的 为了实现贸易和运输便利化, 必须确认走廊沿线的瓶颈和障碍, 并将其清除 本报告描述了基于流程的走廊绩效测量和监测方法 (CPMM) 如何实时收集区域内货运时间和成本数据, 尤其是过境时间和成本, 从而提高作业效率, 减少 CAREC 走廊沿线的瓶颈, 并由此提高国际和区域贸易量 本报告介绍了 CPMM 方法, 并且讨论了关键利益相关者, 尤其是私营部门的角色和责任 尽管在 CAREC 目前情况下测量走廊绩效充满了挑战, 但大家仍然尽最大努力坚持提供准确和可靠的指标 自 2009 年以来,CPMM 就一直持续测量 CAREC 走廊绩效, 其所提供的数据的深度和信息的丰富程度将有利于制定更加细致且实事求是的政策并加以实施 贸易便利化指标 (TFIs) 是应 CAREC 的发展效果回顾 (DEfR) 的要求而制定出来的, 为不同地点 ( 过境点或路段 ) 之间的比较或对照衡量提供了基础 比较的内容包括 :(i) 边境管理政策和贸易监管程序的效率,(ii) 基础设施的质量, 以及, (iii) 贸易物流服务供应商的质量和绩效 CAREC 走廊的绩效指标由多个测量时间和成本的标准组成 之后会对走廊绩效报告中挑选出的数据进行分析, 以确定在某个地点阻碍了贸易和过境运输的硬件和软件障碍, 从而帮助确认造成过度延误和过高成本的原因 CPMM 从硬件及软件 ( 操作和流程 ) 两个角度来评估走廊的绩效 硬件评估涉及走廊的基础设施 ( 包括车辆和货物装卸设备 ) 的实际情况及其使用, 而软件评估的是服务对货物运输的时间和费用的影响 ( 包括自动化的程度 ) 软件评估让人们能够深入了解贸易便利化的各个方面, 且可以将长度或特征相似的走廊进行绩效对比, 从而促进竞争, 使得运输时间能够逐步令人满意 CPMM 主要通过两种形式对走廊进行监测 : (i) 对各条走廊的整体监测 ; 及 (ii) 对特定位置或预设的瓶颈处 通常是在过境点的详细监测 2009 年以来,CPMM 不断积累经验, 持续改进, 现在已经可以收集一系列直接来自基层的信息 包括意见 反馈和对物流绩效重要方面的评估 这些都直接来自货运代理和承运人, 从而让我们更全面地了解途中的障碍 在这方面,CPMM 是迄今为止能够使用的最全面的测量工具, 但也是最耗时的 1 1 本报告附录 2 还回顾了用来衡量贸易和运输的改善的其它核心方法 这其中有国际公路运输联盟的新亚欧大陆运输计划 (NELTI), 世界海关组织的放行时间研究 (TRS), 以及运输走廊欧洲 - 高加索 - 亚洲航线吸引力指数 (TRAX) 初步观察表明, 大部分和运输相关的测量工具都是有用的, 由基层所推动, 在极大程度上依靠对原始数据收集 如果和 CPMM 以及其它战略市场工具, 如国际贸易中心的工具配合使用, 所产生的组合可以作为基准参照和市场准入信息, 供政策制定者和商界参考 亚洲太平洋经济合作的供应链连接框架行动计划 中所阐述的测量框架也值得 ADB 及其 CAREC 项目从政策方面加以注意 vii

9 viii 摘要 中亚区域经济合作 (CAREC) 的运输走廊是重要渠道, 它们改善了该地区的连通性并且促进了跨境流动 大多数 CAREC 成员国地处内陆, 几乎完全依靠陆路运输实现区域内 以及与临近外部市场的贸易 六条 CAREC 走廊主要由该区域内分布广泛 但发展水平仍然低下的公路和铁路网络构成, 组建走廊的目的是希望扩大贸易和提高竞争力, 并在此过程中加强区域经济合作 亚洲开发银行 (ADB) 正在与其他发展伙伴通过落实协议 促进跨境和过境贸易, 来改善中亚地区内的物理连接, 从而扩大该地区的经济 调整后的 CAREC 交通与贸易便利化战略 (TTFS 2020), 涵盖 年, 为该工作提供了指导 监测和评估 TTFS 2020 的实施需要测量和改善 CAREC 走廊的绩效, 而 CAREC 走廊的性能也是亟待提高的 为了实现贸易和运输便利化, 必须确认走廊沿线的瓶颈和障碍, 并将其清除 本报告描述了基于流程的走廊绩效测量和监测方法 (CPMM) 如何实时收集区域内货运时间和成本数据, 尤其是过境时间和成本, 从而提高作业效率, 减少 CAREC 走廊沿线的瓶颈, 并由此提高国际和区域贸易量 本报告介绍了 CPMM 方法, 并且讨论了关键利益相关者, 尤其是私营部门的角色和责任 尽管在 CAREC 目前情况下测量走廊绩效充满了挑战, 但大家仍然尽最大努力坚持提供准确和可靠的指标 自 2009 年以来,CPMM 就一直持续测量 CAREC 走廊绩效, 其所提供的数据的深度和信息的丰富程度将有利于制定更加细致且实事求是的政策并加以实施 贸易便利化指标 (TFIs) 是应 CAREC 的发展效果回顾 (DEfR) 的要求而制定出来的, 为不同地点 ( 过境点或路段 ) 之间的比较或对照衡量提供了基础 比较的内容包括 :(i) 边境管理政策和贸易监管程序的效率,(ii) 基础设施的质量, 以及, (iii) 贸易物流服务供应商的质量和绩效 CAREC 走廊的绩效指标由多个测量时间和成本的标准组成 之后会对走廊绩效报告中挑选出的数据进行分析, 以确定在某个地点阻碍了贸易和过境运输的硬件和软件障碍, 从而帮助确认造成过度延误和过高成本的原因 CPMM 从硬件及软件 ( 操作和流程 ) 两个角度来评估走廊的绩效 硬件评估涉及走廊的基础设施 ( 包括车辆和货物装卸设备 ) 的实际情况及其使用, 而软件评估的是服务对货物运输的时间和费用的影响 ( 包括自动化的程度 ) 软件评估让人们能够深入了解贸易便利化的各个方面, 且可以将长度或特征相似的走廊进行绩效对比, 从而促进竞争, 使得运输时间能够逐步令人满意 CPMM 主要通过两种形式对走廊进行监测 :(i) 对各条走廊的整体监测 ; 及 (ii) 对特定位置或预设的瓶颈处 通常是在过境点的详细监测 2009 年以来,CPMM 不断积累经验, 持续改进, 现在已经可以收集一系列直接来自基层的信息 包括意见 反馈和对物流绩效重要方面的评估 这些都直接来自货运代理和承运人, 从而让我们更全面地了解途中的障碍 在这方面,CPMM 是迄今为止能够使用的最全面的测量工具, 但也是最耗时的

10 缩略语表 ADB 亚洲开发银行 APEC 亚洲太平洋经济合作 BCP 过境点 CAREC 中亚区域经济合作 CAREC 2020 中亚区域经济合作计划 PRC 中华人民共和国 CFCFA 中亚地区承运人和货代协会联合会 CPMM 走廊绩效测量和监测 DCF 数据收集表 DEfR 发展成效回顾 (CAREC) ETA 预计抵达时间 ETI 促进贸易指数 ( 世界经济论坛 ) IDB 伊斯兰开发银行 ITC 国际贸易中心 IRU 国际道路运输联盟 IMAR 中国内蒙古自治区 km 公里 kph 公里每小时 LPI 物流绩效指数 ( 世界银行 ) NELTI 新亚欧大陆运输计划 (IRU) RIBS 区域边境服务改善 (CAREC) SCFAP 供应链连接框架行动计划组织 (APEC) SOM 高级官员会议 (CAREC) SPS 动植物检验检疫 SWD 有延误速度 SWOD 无延误速度 TCD 时间 / 成本 - 距离法 ( 亚太经社会 ) TFI 贸易便利化指标 TIR 国际公路运输通行证 (TIR 通行证 ) TRACECA 欧洲 高加索 亚洲运输走廊 TRAX 欧 - 高 - 亚走廊路线吸引力指数 TRS 放行时间研究 (WCO) TSI 贸易支持机构 TTFA 贸易和运输便利化评估 ( 世界银行 ) TTFS 运输和贸易便利化战略 (CAREC) TTFS 2020 修订版运输和贸易便利化战略 (CAREC) UNESCAP 联合国亚洲及太平洋经济社会委员会 WCO 世界海关组织 WEF 世界经济论坛 WTO 世界贸易组织 XUAR 中国新疆维吾尔自治区 ix

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12 简介 1 在一个全球化的世界中, 贸易和运输密不可分 应该同时提升贸易和运输, 以扩大中亚地区贸易, 提升竞争力竞争力, 这是中亚区域经济合作 (CAREC) 项目的主要目标 运输便利化政策应考虑到增加区域内和区域间经济活动的相关需求, 贸易便利化政策应该特别注意跨境运输手续和基础设施所产生的影响 联合国的 阿拉木图宣言 (2003) 已经认识到了运输成本在国际贸易竞争力中的关键作用 ( 联合国高级代表办事处 2003) 事实表明, 运输成本每下降 10%, 贸易量就会增加 25%(Limão Venables 2001) 不仅如此, 位于生产链上的运输一旦发生延误, 其影响波及一体化生产价值链的上下游 发展中国家的运输成本通常要高于发达国家, 这是由于发展中国家的基础设施差 流程欠佳 监管乏力 对运输便利化重视不够等原因造成的 运输成本高使内陆国家深受其害, 运输成本有时甚至会比进出口货物的关税 (Hummels 2004) 高出三倍 此外, 国与国之间 地区与地区之间的贸易和运输便利化标准及战略各不相同 应该降低运输成本并且实现运输效率的最大化 ( 即便在维护监管目标的情况下 ), 方便货物流跨越各国国境 为此, 伊斯兰开发银行 (IDB) 在一次与世界银行举办的关于贸易和竞争力的研讨会上, 提出了运输走廊一系列应给予优先考虑的标准 这些标准包括 : 区域间和区域内贸易的潜力 运输成本 多式联运便利化 到港口的距离 重要经济节点 ( 包括城市 ) 之间的连通性, 以及交通拥堵 (Yadikar 2011) 还应制定用于衡量运输便利化影响的标准 值得注意的是, 许多现有的运输便利化战略和发展计划所涉及的时间跨度都是 10 年或 10 年以上 1 走廊 这一概念是为了应对内陆国家贸易和便捷性问题而发展起来的的 ( 阿维斯, 史密斯和卡拉瑟斯 2011) 走廊的概念自创立起, 逐步发展, 现在已经囊括交通 贸易 物流 经济 甚至供应链走廊 (Arvis,Smith, 和 Carruthers 2011) 而且这些走廊已经超出他们的最初功能, 如今它们在推动全球和区域经济发展上已不可或缺 例如, 在讨论大湄公河次区域 (GMS), 露丝 巴诺米扬 (Ruth Banomyong)(2013) 强调了运输运输走廊, 物流走廊和经济走廊之间的差异 运输走廊提供通往某个区域或地区的硬件连接 一些文献对运输走廊和多式联运走廊之间加以了区分 物流走廊不仅提供通往一个区域或地区的实际连接, 同时也协调了该地区的制度框架, 以促进货运 人员和信息的高效移动 经济走廊为走廊所服务的区域吸引投资, 并生成更多的经济活动, 尤其是当该区域较为偏远且欠发达时要让经济走廊有效地发挥作用, 硬件连接和物流便利化措施都必须到位 (Banomyong 2013) 大湄公河次区域发展规划 (Wiemer 2009) 首先提出了这一概念, 并且将其设定为目标 从本质上讲, 走廊管理的重点是两个方面 : 时间价值与物流的可靠性 在关于走廊管理的一份报告中, 约翰 阿诺德 (John Arnold)(2005) 强调了监测和改善走廊绩效的六个标准 :(i) 与其他走廊 ( 过境点 [BCPs], 门户和主要节点 ) 的相互连接, 1 参见, 例如 : 东非共同体秘书处 东非贸易和运输便利化项目 : 东非交通战略与区域公路部门发展方案 download&gid=150&itemid=127 1

13 2 中亚区域经济合作走廊绩效测量和监测 (ii) 边境清关程序,(iii) 运输方式的互通操作和运输基础设施,(iv) 市场的运输准入,(v) 责任的分配已经及 (vi) 线路的运力 本报告探讨了一些常用于测量发展中经济体经济走廊物流绩效的工具 不过, 本报告的主要关注点是走廊绩效测量和监测 (CPMM),2009 年经 CAREC 成员国同意采用的一项工具 本报告结构内容如下 : 第 2 章介绍了 CAREC 项目, 讲述了其组成, 并简要地回顾了其工作重点, 其中包括 :(i)carec 学院, 亚洲开发银行 (ADB), 以及其他支持 CAREC 项目的发展伙伴, 以及 (ii) 知识框架, 以帮助进行能力建设和知识传播 本章还介绍了六条 CAREC 运输走廊 第 3 章是本报告的核心 它阐述了 CPMM 的技术方法, 以及其在 CAREC 项目中的运用, 详细介绍了该基于过程的测量工具的演变和工作机制, 以说明数据的收集 核实 汇总, 以分析下游瓶颈问题和事故管理 本章强调了四个专门用于 CPMM 的贸易便利化指标 (TFI), 以及其在 CAREC 公路和铁路运输中的运用 特别是, 报告显示, 通过对运输走廊沿线关键变量, 例如无延误速度 (SWOD) 和有延误速度 (SWD) 的细致测量, 可以改善运输效率和可靠性 第 4 章回顾了 CPMM, 尤其是其对附加价值的贡献及评估结果 第 5 章总结了本报告, 并对政策制定者和私营部门提出了相关的建议. 附录中详细描述了六条 CAREC 走廊及次走廊, 并分析了多边机构, 如亚行 世界银行和联合国亚太经社会针对运输和贸易便利化一些现有的研究以及所使用的测量工具 本出版材料的目的是告知和教育政策制定者, 商业领袖和物流服务供应商, 说服他们为了实现高效的管理, 而实现流程标准化的重要性, 这其中也包括了对重要走廊的监管 我们希望这份报告将有助于指导 CAREC 经济走廊的发展, 从而加速和维护国家和区域的增长势头

14 亚行和 CAREC 项目 2 亚洲开发银行 创建于 1966 年, 总部位于马尼拉的亚洲开发银行 ( 亚行 ) 是一家多边发展金融机构, 共有 67 个成员, 其中 48 个成员来自亚洲和太平洋地区 亚行的最终目标是在这个有着 17 亿贫困人口 每日生活费用在 2 美元以下, 且无法获得基本的物资 服务和机会的地区减少贫困 亚行通过政策对话和会议, 提供贷款 赠款和技术援助参与到发展中国家经济体的运行 亚行在世界各地有 31 个办事处, 聘用了来自超过 50 个国家的 3000 名发展方面的的专业人才 亚行的区域贸易便利化工作方法是基于其宪章中的业务原则, 即 : 本银行的首要业务是为具体的项目提供融资, 包括构成国家 次区域和区域发展规划的各类项目 (ADB1966) 贸易便利化项目包括加强基础设施网络, 从而支持国际贸易发展, 简化过境流程和规定并实现现代化, 其中也包括通关手续的现代化改造和简化 中亚区域经济合作 亚行于 1997 年开始了中亚区域经济合作 (CAREC), 以促进中亚地区的经济合作与一体化 CAREC 的 10 个成员国为阿富汗 阿塞拜疆 中国人民共和国 ( 中国, 特别是内蒙古自治区 [IMAR] 和新疆维吾尔自治区 [XUAR]) 哈萨克斯坦 吉尔吉斯斯坦 蒙古 巴基斯坦 塔吉克斯坦 土库曼斯坦和乌兹别克斯坦 CAREC 的长期愿景和战略指导了其业务和基于结果的各项活动 这些都体现在 中亚区域经济合作计划 (CAREC2020) 战略框架 之中, 即通过加强 CAREC 成员国之间的协调与合作, 实现 CAREC 的目标 ( 即扩大贸易和提高竞争力 ) 投资和技术援助重点支持优先领域, 即运输 贸易便利化 能源, 以及贸易政策, 以实现经济利益和机会的最大化 制度结构 每年在 CAREC 的制度框架内, 都会举办高官员会 (SOMs) 和部长级会议, 会议上讨论有关区域合作倡议的主要政策和战略决策, 相关进展和 CAREC 未来的方向, 并就上述事项达成一致 亚行担任 CAREC 的秘书处 CAREC 项目有三个协调委员会和一个合作委员会 每个委员会都包括来自国家和多边机构的代表, 专注于与特定行业 ( 如运输, 贸易便利化, 贸易政策和能源 ) 的问题和相关活动 此外, 每个 CAREC 成员国会任命一名高级政府官员作为该国的国家联络人, 以促进利益相关者之间的有效协调, 并作为联络人参与行业委员会审议 图 1 显示了 CAREC 的管理结构 3

15 4 中亚区域经济合作走廊绩效测量和监测 图 1 CAREC 项目的制度框架 部长级会议 国家联络人 高官会 亚行 CAREC 团队 : CAREC 秘书处 多边机构 交通部门协调委员会海关合作委员会贸易政策协调委员会能源部门协调委员会 ADB = 亚洲开发银行,CAREC = 中亚区域经济合作 资料来源 :CAREC 项目 CAREC 综合行动计划 CAREC 成员国拥有丰富的天然资源, 并位于一些世界主要经济体的交界处 2006 年制定的综合行动计划为在能源, 贸易政策, 运输和贸易便利化的四个优先领域的区域合作提供了战略框架 这样做的目的是要让欧亚新丝绸之路沿线彼此接壤的中亚国家相互融合, 让当地企业更容易进入本区域市场和全球市场 图 2 显示了该区域的经济合作安排, 这得到了由六个多边机构支持 : 包括亚行 欧洲复兴开发银行 伊斯兰开发银行 国际货币基金组织 联合国开发计划署和世界银行 CAREC 学院 自创建以来,CAREC 学院一直是一个虚拟的学院, 没有实体的总部 CAREC 成员国认识到一个实体的学院可以加强协调与合作, 于 2013 年 10 月一致同意在中国的乌鲁木齐建立常设机构, 取代了虚拟学院 因此, 人们期待 CAREC 学院能够成为综合行动计划中的支柱, 更有效地支持知识共享和能力建设 学院将组织 产生 传递和传播知识, 使其能够在各成员国之间共享和应用 为了实现 CAREC 2020 的目标,CAREC 学院已经制定了一个战略性的知识共享和能力建设框架 这一战略框架的三个主要组成部分是 : 知识创造, 研究对国家 区域和相关领域具有重要意义的经济合作问题 ; 知识服务, 通过能力建设实现知识共享 ; 知识管理, 或知识产品的开发和推广 使用这种三管齐下的方法,CAREC 学院将通过整合知识, 并采取以绩效为导向的方法, 努力确保 CAREC 项目更有效, 更加可持续并且更具知名度 学院还将向所有的 CAREC 伙伴提供培训, 开展能力建设和知识共享

16 亚行和 CAREC 项目 5 CAREC 运输与贸易便利化战略 认识到贸易便利化和运输连通性在该地区经济增长中的关键作用后,CAREC 成员国于 2007 年合作制定了 运输和贸易便利化战略 (TTFS), 该战略将于 年得以实施 TTFS 围绕六条重点走廊的发展, 综合了运输基础设施投资和贸易便利化举措 通过区域合作和一体化, 改善货物通过这些走廊在区域内的流通, 以及运往国际市场, 支持 CAREC 发展目标的实现 TTFS 规定对这六条重点运输走廊的绩效进行监测和定期测量 确定各 CAREC 走廊沿线的连接处和节点的延误原因及不必要的成本, 包括过境点和中转站 帮助主管机构决定如何处理发现的瓶颈问题 评估区域合作举措的影响 在 年, 对 贸易和运输便利化战略 (TTFS) 开展了中期评估, 希望能够改善 年的项目实施, 并对战略进行调整, 以更好地体现最新进展, 如巴基斯坦和土库曼斯坦加入了 CAREC 项目 中期评估后, 基于中期评估的结果,CAREC 项目批准了战略修订版, 即 贸易和运输便利化战略 2020 (TTFS 2020), 同时还制定了相应的行动计划 TTFS 2020 确定了重点项目在滚动计划中的优先排序, 并根据交通和贸易流的最新预测, 对走廊线路进行了调整 战略还强调加强贸易便利化, 整合基础设施, 以及扩大私营部门的参与, 特别是扩大私营部门参与多式联运和物流发展 CAREC 走廊 CAREC 项目确定了六条重点走廊, 并通过开展更多经济合作和更深入的贸易一体化 ( 图框 1), 支持其发展成经济走廊 走廊的目的是加强本地区国家之间的联系, 与本地区国家与周边地区的联系, 而这些周边经济体的蓬勃发展又为本地区提供了独特的增长机会, 以及本地区与全球市场的联系 这些走廊是根据以下标准, 经过精心挑选的 : 目前的交通量, 预计的交通量增长和经济潜力, 未来与经济中心和人口中心连接的潜力, 未来降低交通延误的潜力, 通过投资基础设施 技术和管理, 实现经济和财务的可持续发展能力, 以及 多式联运方面的情况 ( 兼顾公路和铁路 ; 如果没有铁路, 则仅依赖公路 ) 这些被定义为走廊的通道跨越至少两个国家, 走廊的发展被视为是促进运输连通性的 第一层级 活动, 使得加强连通性成为各成员国工作的重中之重, 从而提高区域竞争力和跨国贸易 任何单独一个国家的经济发展都不是走廊发展的目的, 但却可以是交通或经济走廊改善后的副产品

17 6 中亚区域经济合作走廊绩效测量和监测 图框 1 CAREC 走廊 1 号走廊 : 连接欧洲和东亚 ( 哈萨克斯坦, 吉尔吉斯共和国, 和阿拉伯联合共和国 ) 2 号走廊 : 连接地中海和东亚 ( 阿富汗, 阿塞拜疆, 哈萨克斯坦, 吉尔吉斯斯坦, 塔吉克斯坦, 土库曼斯坦, 乌兹别克斯坦和中国新疆维吾尔自治区 ) 3 号走廊 : 连接俄罗斯联邦 中东和南亚 ( 阿富汗, 哈萨克斯坦, 吉尔吉斯斯坦, 塔吉克斯坦, 土库曼斯坦和乌兹别克斯坦 ) 4 号走廊 : 连接俄罗斯联邦和东亚 ( 内蒙古, 蒙古和中国新疆维吾尔自治区 ) 5 号走廊 : 连接东亚 中东和南亚 ( 阿富汗, 吉尔吉斯共和国, 巴基斯坦, 塔吉克斯坦和中国新疆维吾尔自治区 ) 6 号走廊 : 连接欧洲 中东和南亚 ( 阿富汗, 哈萨克斯坦, 巴基斯坦, 塔吉克斯坦, 土库曼斯坦和乌兹别克斯坦 ) IMAR = Inner Mongolia Autonomous Region; XUAR = Xinjiang Uygur Autonomous Region. Both are regions of the People s Republic of China. Source: ADB CAREC Transport and Trade Facilitation Strategy Manila. TTFS 2020 介绍了对现有走廊的扩展, 以实现如下主要目标 : 与 CAREC 区域内外的海港建立连接 ; 推出替代路线, 以缩短沿现有走廊的行驶时间 ; 建设缺失的连接通道, 以增加地域覆盖以及走廊之间的互联互通 ; 发展指定的铁路走廊, 以充分发挥铁路在长途和大宗货物运输方面的比较优势 (Yang 2013) 图 2 是六条 CAREC 走廊的地图, 包括了走廊延伸部分 如表 1 所示, 六条 CAREC 走廊的选择在很大程度上取决于目前的交通量和贸易增长预测 由于 CAREC 走廊的公路和铁路网分布广泛, 遍及整个区域, 预计这些走廊将会扩大贸易, 加速区域经济增长 来自各国政府以及实地考察的数据显示出了各走廊沿线的交通密度 ( 图 3) 对道路交通密度的估计是依据日均流量数的测量, 即既定年份某一选定点上车辆通过的数量, 除以 365 天而得出 根据算出的结果产得出了以下见解 : 从新疆维吾尔族自治区到哈萨克斯坦和吉尔吉斯共和国交通繁忙, 这表明沿着 1 号走廊车流量大 进一步观察显示, 大部分次走廊 1b 的车流通过霍尔果斯 ( 中国 )--- 霍尔果斯 ( 哈萨克斯坦 ) 过境点, 而次走廊 1c 的车流主要通过吐尔尕特 ( 中国 )--- 吐尔尕特 ( 吉尔吉斯 ) 过境点 连接比什凯克通往阿斯塔纳 ( 次走廊 1c) 的高速公路交通流量同样大 从阿塞拜疆到欧洲也是交通繁忙, 这意味着 2 号走廊可以成为中亚到欧洲商品运输的门户通道 虽然与公路交通相比,( 里海 ) 渡轮密度似乎比较低, 不过调查结果显示从巴库往格鲁吉亚以及西边一些站点的车流也不少

18 亚行和 CAREC 项目 7 CAREC 4c 图 2 CAREC 走廊 Bichigt o 40 00'N o 'E o 30 00'N o 60 00'E CAREC 4b,c CAREC 1a,c Troitsk Naushki Orenburg Kairak Rubtsovsk Sukhbaatar 1a,c Siletiteniz Lake Kos Aral Undurkhaan 4c Veseloyarsk ASTANA Zhaisan Tashanta ULAANBAATAR Baruun-Urt Aktobe Tengiz Lake Semey Aul Ulaanbaishint 4b Krasnyi Yar Kurmangazy Karaghandy Ulgii M O N G O L I A Zharyk CAREC 6a Makat Khovd 1b 2c Charskaya Erenhot Shalkar Zamiin-Uud Aksarayskiy Ganyushking Lake Zaysan 4a 2c 1a Aktogay Saksaulskaya Zhezkazghan Takeshiken Yarant Aral 1a,b 2a,c Beyneu Mointy Aktau 2c Lake Alashankou Tazhen K A Z A K H S T A N Gabdabani Balkhash Dostyk Jinghe Karakalpakstan Kuytun Beyuk Kesik 1c Khorgos Aral Sea Kyzyl-Orda Urumqi o AZERBAIJAN Kapchagay 2a Korgas 1a,b Turpan INNER MONGOLIA 40 00'N Shu Khorgos 6b,c AUTONOMOUS REGION Yevlakh BAKU UZBEKISTAN Taraz Merke Lugovaya Almaty Hami Nukus 6a Uchkuduk Balykchy 1c Alyat Shymkent Lake Yssyk-Kul Urgench BISHKEK Angren KYRGYZ REPUBLIC Bereket 5a,b,c PEOPLE'S REPUBLIC OF CHINA Turkmenbashi TASHKENT Jalal-Abad Naryn TURKMENISTAN Navoi 6d Bukhara Torugart Samarkand 2a,b Osh 2a,b,d Torugart (Topa) XINJIANG UYGUR Alat Etrek ASHGABAT 2b Sary-Tash AUTONOMOUS REGION Farap Karshi Ayni 6b Irkeshtam Irkeshtan Kashi Mary Guzar Karamyk 2d Termez DUSHANBE 3a Atamyrat TAJIKISTAN Sarahs Kurgonteppa Aqina Sarakhs Hairatan Panji Poyon d CAREC 3a 2d Andkhoy Shirkhan Bandar 5b CAREC 6a,b Serhetabat 6a,b Kunduz Mazar-e-Sharif Kilometers 600 CAREC 3b Pul-e-Khumri Dogharoun 5a,c 3b Jalalabad Mansehra Islam Qala Landi Kotal Herat KABUL Havelian National Capital Torkham Hasanabdal Peshawar Provincial Capital o AFGHANISTAN ISLAMABAD 30 00'N 6c 5c 5c City/Town Pindi Bhattian 3c Faisalabad Naval Port Kandahar Chaman Gojra Khanewal Lahore Proposed CAREC Logistics Centres Muzaffargarh Shorkot Quetta Multan CAREC Corridor 1 Kalat DG Khan CAREC Corridor 2 Surab PAKISTAN CAREC Corridor 3 Bandar-Abbas Basima Ratodero CAREC Corridor 4 6a,b,d CAREC Corridor 5 Hoshab Gulf of Oman Sehwan CAREC Corridor 6 Gwadar Chabahar 6c Boundaries are not necessarily Gwadar Karachi authoritative. CAREC 3 CAREC 4a CAREC 1b CAREC 6b,c to Tianjin CAREC 4b CAREC 2a,b,c to Hexi CAREC 1a,b,c CAREC 2a,b,c,d C a s p i a n S e a CAREC 5a,b,c to Lianyungang N P e r s i a n G u l f This map was produced by the cartography unit of the Asian Development Bank. The boundaries, colors, denominations, and any other information shown on this map do not imply, on the part of the Asian Development Bank, any judgment on the legal status of any territory, or any endorsement or acceptance of such boundaries, colors, denominations, or information. Karachi Port Qasim CAREC 6a,b,d CAREC 5c o 'E CAREC 5a,b CAREC 6c A R A B I A N S E A o 60 00'E cars HR CAREC = 中亚区域经济合作 资料来源 :ADB CAREC Transport and Trade Facilitation Strategy Manila.

19 8 中亚区域经济合作走廊绩效测量和监测 表 1 CAREC 走廊的经济走廊发展潜力 走廊 / 国家当前交通量经济和交通增长前景 经济和人口中心之间增加连接性的能力 缓解延误等阻碍因素的潜力 改善走廊完投资在经济和财务上的可持续性 CAREC1 号走廊连接欧洲和东亚 ( 哈萨克斯坦, 吉尔吉斯共和国和新疆维吾尔自治区 ) 这是 CAREC 最活跃的进出口和过境走廊的出口, 公路和铁路交通兼有 因为欧洲和中国之间贸易的高增长以及通过霍尔果斯的新的铁路连接的完成, 经济增长前景依然非常好 1b 和 1c 号走廊附近有大量的人口, 而且因为 1b 通过阿斯塔纳和阿拉木图,1c 通过比什凯克和喀什, 它们有连接性经济活动区的潜力 新霍尔果斯铁路线将解决运力问题 该铁路线经过的过境点少, 因此延误的可能性较小 沿着这条走廊沿线进行投资前景良好 EDI 已经在一定程度上被使用, 而且物流中心已经存在或正在形成 CAREC2 号走廊连接地中海和东亚 ( 阿富汗, 阿塞拜疆, 哈萨克斯坦, 吉尔吉斯斯坦, 塔吉克斯坦, 土库曼斯坦, 乌兹别克斯坦和中国新疆维吾尔自治区 ) 这是一个 TRACECA 走廊, 中亚出口和进口量显著 该走廊沿线的贸易前景非常好 运输模式中目前以石油产品为主导, 但随着新管道建设运输模式也将会改变 这条走廊与整个中亚地区的经济和人口中心连接密切 这条走廊具有较强的多式联运潜力 ( 黑海和里海 ; 在吉尔吉斯共和国内各处的公路和铁路 ), 但根据这个标准, 它的得分只属一般, 因为它沿线有多个跨境口岸 沿着这条走廊建立物流中心的前景很好, 但该走廊穿越几个国家的这一现实情况可能成为一个制约因素 CAREC3 号走廊连接俄罗斯联邦 中东和南亚 ( 阿富汗, 哈萨克斯坦, 吉尔吉斯斯坦, 塔吉克斯坦, 土库曼斯坦和乌兹别克斯坦 ) 通过 CAREC 区域在俄罗斯与阿巴斯之间以及与伊朗之间运输量比较有限 从俄罗斯和哈萨克斯坦出口木材, 矿产和金属的前景很好, 普通的大众商品从波斯湾过来 与人口和经济中心以及北部的森林和矿产区和生产石油的波斯湾之间有良好的连接 由于有众多的过境点, 铁路轨距也不时改变, 所以这条走廊就这一标准的得分较低 这条铁路走廊可以通行大量的列车, 但它穿过许多国家这一现实情况可能会是一个限制因素 CAREC4 号走廊连接俄罗斯联邦和东亚 ( 内蒙古, 蒙古和中国新疆维吾尔自治区 ) 西部走廊 (4a) 的交通流量较低 东部走廊 (4b) 的铁路和公路的交通流量都高 当 PRC 和俄罗斯之间的西线通道扩建完成后,4a 号走廊的交通流量将增长 现在由于科瓦 - 扎门乌德公路项目已完成,4b 号走廊的交通流量也将会增加 4a 号走廊几乎与人口中心没有连接, 但与一些经济中心有良好的连接,4b 号走廊与经济和人口中心都有连接 缓解这条走廊沿线延误情况的前景是非常好的 技术改进如引进电子数据交换的可能性很大 CAREC5 号走廊连接东亚 中东和南亚 ( 阿富汗, 吉尔吉斯共和国, 巴基斯坦, 塔吉克斯坦和中国新疆维吾尔自治区 ) 在吉尔吉斯共和国和塔吉克斯坦中除了喀布尔和白沙瓦之间, 延伸线上的交通情况不一, 但总体依然偏低 通过这条走廊的 PRC- 巴基斯坦间的贸易前景广阔, 这是喀喇昆仑公路之外的另一选择 中国和巴基斯坦之间的经济交流有增长的潜力 这是一个典型的多式联运走廊 由于沿途过境点很多, 这一项上该走廊得分低 阿富汗局势和巴基斯坦铁路系统的效率可能会限制未来改善的情况 CAREC6 号走廊连接欧洲 中东和南亚 ( 阿富汗, 哈萨克斯坦, 巴基斯坦, 塔吉克斯坦, 土库曼斯坦和乌兹别克斯坦 ) 在乌兹别克和哈萨克段以及阿富汗和巴基斯坦边境的铁路交通量相对较高 该走廊可以与全程海运的路线抗衡, 特别是对于两个区域两端的一些国家, 因为它为地处内陆的 CAREC 国家之间提供了腹地连接 欧洲北部和海湾地区之间加强经济交流富有潜力 由于沿途有许多过境点, 铁路轨距也时常变化, 所以这条走廊就这一标准的得分较低 阿富汗局势和巴基斯坦铁路系统的效率可能会限制未来改善的情况 CAREC = 中亚区域经济合作,PRC = 中华人民共和国,EDI = 电子数据交换,IMAR = 内蒙古自治区 ( 中国 ),TRACECA = 连接欧洲 高加索和亚洲的运输走廊,XUAR = 新疆维吾尔自治区 ( 中国 ) 资料来源 :TERA 国际集团

20 亚行和 CAREC 项目 9 图 3 CAREC 走廊沿线的公路交通密度 AADT = 年平均日交通量,CAREC = 中亚区域经济合作 资料来源 :TERA 国际集团 比什凯克和塔什干 ( 次走廊 3a) 之间的交通量丰富, 其中乌兹别克斯坦段连接 2 号,3 号,5 号以及 6 号走廊的公路交通最为繁忙 乌兹别克段连接着肥沃的浩罕 (Kokand) 地区, 其关键的交通枢纽是纳沃伊 (Navoi), 周围有乌兹别克的主要城市, 如塔什干, 撒马尔罕 (Samarkand) 以及布哈拉和 (Bukhara) 沿着这条线路的过境点有位于东部的科尼斯巴耶瓦 (Konysbaeva)( 哈萨克斯坦 )--- 亚拉马 (Yallama)( 乌兹别克斯坦 ) 和位于西部的发尔帕 (Farap) ( 土库曼斯坦 )--- 阿拉特 (Alat)( 乌兹别克斯坦 ) 这表明, 如果区域贸易增加, 次走廊 3a( 以及 1b) 可能会吸引更多的交通流量 5 号走廊面临着相当多的挑战, 包括地形, 气候和海拔 尽管阿富汗和巴基斯坦之间经由白沙瓦 ( 巴基斯坦 )--- 托克汗 (Torkham)( 阿富汗 ) 有一些交通量, 这条走廊也可能会变得更加重要, 但是在该地区的驻军缩减可能会减少交通量 一旦安全状况改善, 形势稳定, 交通流量可能增加, 随着跨境运输协议的签订和实施, 重点的过境点, 如卡拉米克 (Karamyk), 就可以让所有 CAREC 成员国的车辆通过

21 10 中亚区域经济合作走廊绩效测量和监测 铁路运输密度是在总吨位 ( 图 4) 的基础上估计出来的 记录下通过某点货物的总吨位, 然后进行比较 由于铁路通常被用来进行大宗货物运输, 所以吨位是测量运输密度的一个更好的指标, 而不是铁路货车的车皮数量 基于发现结果得出的重要见解如下 : 最大铁路运输密度出现在中国新疆的铁路 以前的研究报告了货运量的不平衡问题,( 低吨位, 高单位价值的货物 ) 从东向西运输而不是从西向东运输, 这可能表明大部分运量来自于原材料和商品 ( 如矿产 ) 的运输, 从乌鲁木齐到更远的内陆城市地区 次走廊 1a 上的阿拉山口 ( 中国 )--- 多斯托克 ( 哈萨克斯坦 ) 过境点, 其货运量是所有 6 条走廊过境点中最高的 在哈萨克斯坦境内 1 号和 3 号走廊沿线的铁路运输密度非常高 由于区域交通是 CPMM 的关注重点, 因此国内的交通并非本报告的主要元素 尽管如此, 显示出的高密度表明,1 号走廊将成为中亚铁路运输的重要研究课题 2010 年以前,2 号走廊显示出铁路运输繁重的迹象, 但只出现在塔吉克斯坦和乌兹别克斯坦之间一段短距离上 这里的一个主要的挑战是 : 列车必须跨越两对过境点 :Kokand( 乌兹别克斯坦 )---Kanibadam( 塔吉克斯坦 ) 以及 Spitamen( 塔吉克斯坦 )---Bekabad( 乌兹别克斯坦 ) 2010 年, 当乌兹别克 图 4 CAREC 走廊沿线的铁路交通密度 CAREC = 中亚区域经济合作 资料来源 :TERA 国际集团

22 亚行和 CAREC 项目 11 斯坦推出了 Angren 的转运中心后, 通过塔吉克斯坦过境运输量显著下降, 而一旦乌兹别克斯坦 Angren---Pap 铁路建成, 其运输很可能完全停止 2 号走廊的西端, 也就是在阿塞拜疆与高加索南部以及欧洲其他地区之间, 有大量的铁路运输 哈萨克斯坦 KazTransOil, 即 KazMunaiGaz 的子公司, 拥有并经营着在格鲁吉亚的巴统港口的一个运输枢纽 它收购该枢纽的目是让哈萨克斯坦的石油出口有更多的选择 2 号走廊经过里海和南高加索通往格鲁吉亚 与公路运输不同, 铁路运输是国际贸易中大宗货物运输的一个重要模式 这就解释了 4 号走廊沿线铁路运输密度高的原因, 它北边连接着 Nauskhi( 俄罗斯 ) ---Sukhbaatar( 蒙古 ), 南边连接扎门乌德 ( 蒙古 )--- 二连浩特 ( 中国 ) 次走廊 2a 和 6b 的铁路运输有相当的体量 这两条次走廊位于哈萨克斯坦西部, 那里的交通量可能与能源领域的运输活动相关 附录 1 中包含了六条 CAREC 走廊的概况, 以及更多的信息, 包括显示了每条走廊次走廊网络的地 本章小结 本章介绍了亚行的两个战略举措, 即 TTFS 和 TTFS 2020 的概况, 叙述了它们在这一区域的交通和经济走廊的发展中起到的作用 它确立了 CAREC 学院在能力建设和知识转移方面的驱动作用 本章介绍了每条走廊的特点, 包括主要运输方式 ( 公路和铁路 ) 运输量和密度 常见贸易货物, 以及经济和金融可持续性潜力等 然而, 要评估所有走廊 ( 或单条走廊 ) 对该区域所产生的总体影响, 必须对 CAREC 走廊绩效进行持续测量 实现贸易和运输便利化, 必须要清晰确定走廊沿线的瓶颈和障碍 下一章节将深入讨论 CPMM 方法论, 该方法以过程为基础, 测量物流质量和体制的开放程度 ( 特别是 CAREC 走廊沿线的过境点 ) 该章节将详细说明通过运用这一方法, 改善六条 CAREC 走廊的运营效率及瓶颈点的管理, 从而促进国际和地区贸易流动

23 3 走廊绩效测量和监测方法 监测走廊绩效 :CAREC 区域的主要挑战 由于缺乏客观的时间相关数据, 因此无法反映过境次数和其它运输和过境手段变化的情况, 因此也无法更好地评估贸易便利化干预措施的效果 在过去, 干预措施的影响 ( 例如, 开发项目 ) 一般只在系统改变前后进行测量 然而, 这只会反映过境点和走廊绩效的孤立片段情况 针对中亚这一片广大区域而言, 并不能有足够代表性 考虑到该地区的特点和面临的挑战, 这就尤其如此 内陆国家 大多数 CAREC 经济体地处内陆 2 由于没有港口, 内陆国家处于严重不利的地位, 因为超过 80% 的国际货物都是通过海运运输的 内陆国家需要一个公平的竞争环境, 但他们必须依赖过境邻国才能更好地进入世界市场 (Hagen 2003) 此外, 由于中亚地区地形特殊, 又让 CAREC 国家和世界其他地区之间的交通联系变的更为复杂 陆路交通的主导地位 由于大多数 CAREC 国家都是内陆国家, 因此可靠的陆地和空中运输变得尤为重要, 但这些运输模式的可靠性会受到周期性恶劣天气的影响 同时, 不同国家运输模式不同 对于地理区域广阔的国家, 如中国 哈萨克斯坦 蒙古 土库曼斯坦和乌兹别克斯坦而言, 铁路是不可缺少的环节, 尤其是对过境货物 对于面积较小且山地较多的国家, 如吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦, 公路运输最为重要 由于许多国家出口的都是量大 体积大 且价值密度低的商品, 空运占运输总吨位的比例很低 任何用于 CAREC 区域的方法都必须认识到, 公路和铁路才是运输的主要方式 高额的非官方收费 非官方收费据说在中亚普遍存在 不过, 由于这个话题的敏感性以及缺乏捕捉相关信息的可靠方法, 除了来自司机的基于个别事件和个人经验见闻, 很难衡量该问题的严重程度 CAREC 项目面临的挑战是要杜绝此类非法款项并惩处相关肇事人员 2 包括参与其中的中国的自治区 : 内蒙古自治区 (IMAR) 和新疆维吾尔族自治区 (XUAR) 乌兹别克斯坦是双重内陆 ( 由内陆国所包围 ) 只有巴基斯坦直接通向大海 12

24 走廊绩效测量和监测方法论 CPMM: 第一个五年 13 效率低下且访问受限的过境点 CAREC 地区的一个关键问题是过境相关的成本很高 ( 无论是在时间上还是金钱上 ) 高成本并不单纯是由于过境点效率低下, 同时也因为一些口岸被划分为 双边 3 口岸, 以及某些口岸无限期关闭, 迫使车辆行驶更远的距离跨越国界到效率可能更低的口岸 季节性因素也导致一些边远的口岸定期关闭 这些口岸的关闭构成非关税贸易壁垒, 增加了成本, 降低 CAREC 国家的总体贸易和投资潜力 由于过境耗时过长, 一些国际组织在其研究中就 CAREC 区域在过境和物流绩效方面连续给予较低的排名 因此, 研究 CAREC 区域的交通状况的新方法必须要找出过境延误的原因 特点和延误时间长度 要实现在 TTFS 和 TTFS 2020 中所制定六条 CAREC 走廊的的目标, 必须对走廊的绩效进行持续准确地监控和测量 得出的结果将使政策制定者了解每条走廊的绩效和其背后的原因 客观测量将揭示出瓶颈以及缓解或消除瓶颈的方法 决策者们从中也能获得相关信息, 决定投资的优先次序, 以实现收益最大化 并据此采取行动, 包括投资基础设施 ( 特别是在繁忙的过境点 ), 提高运输经营能力, 强化边境管理的制度和程序 货运代理可以使用该信息寻找替代路线, 以提供更快 更可靠的运输 这些资源密集度高且代价昂贵的数据, 为决策者提供了准确且有事实依据的决策基础, 以做出决策解决过境点延误并且提高运输成本效益 连续监测还将有助于建立一个以事实为依据的区域平台, 供亚行和该区域的决策者使用 有了这一切, 就可以随着时间做进一步分析, 比较在过境贸易运输中各走廊的绩效 可以用这样的分析来监测一段特定时间内某条走廊的绩效, 找出季节性特点和趋势, 也可以检测用以改善走廊绩效的项目的成效 可以将不同走廊的表现, 或者是不同繁忙路段的表现进行比较, 以此作为参考依据, 指导各种项目投资的优先排序, 并将结论用在面临类似历史挑战的走廊上 针对 CAREC 制定的方法 由于存在上节所述的挑战, 因此有必要建立一套方法论, 以解决各 CAREC 国家的具体问题 2008 年, 亚行以及国际专家团队开始讨论该方法论的制定 他们考虑了适用于 CAREC 各种走廊绩效测量和监测的工具 附录 2 给出了一些比较流行的国际测量和监测方法, 如放行时间研究 (TRS) 4, 新亚欧大陆运输计划 (NELTI) 和 TRACECA 路线吸引力指数 (TRAX), 并且强调了国际机构为开发它们所做出的努力 在对不同的方法进行了比较之后, 由联合国亚太经社会开发的时间 / 成本 距离法 (TCD) 最受青睐, 因为该套工具简单易用, 且能直观显示既定路线的速度和成本, 因此可以很快找到瓶颈 针对中亚地区地域辽阔且主要依赖陆路运输的特点,TCD 法还可以提供高水平的 易于解读的数据 ( 特别是公路和铁路的数据 ) 3 双边过境点位于两国边境上, 禁止过境运输以及来自第三国的车辆进入 4 TRACECA = 欧洲 - 高加索 - 亚洲运输走廊

25 14 中亚区域经济合作走廊绩效测量和监测 CAREC 项目聘请的一名专家在 2008 年 11 月出席了 UNESCAP TCD 的研讨会, 继而开发了适用于 CAREC 区域的版本 与此同时, 专家小组还拜访了各 CAREC 成员国, 确定各国在运输和物流领域的龙头企业 与私营部门运输和货代组织以及国家协会举行了数场会议, 以寻找可以帮助实施的潜在合作伙伴, 特别帮助进行定期监测和收集关键数据 2009 年 2 月在中国广州举行了第一次会议, 会议代表就包括潜在合作组织的代表 该团队后来把这个用于 CAREC 的 基于时间 / 成本 距离法 (TCD) 的新方法命名为 走廊绩效测量和监测 法 ( 即 CPMM), 并选择了参与 CPMM 的各国家协会 与私营部门和货代组织会晤了私营部门的运输和转运组织以及国家行业协会, 以寻找潜在的合作伙伴, 帮助实施该方法, 特别是 2009 年 2 月, 在中国的广州召开了第一次会议, 其中就涵盖了潜在的合作伙伴组织的代表 表 2 记录了 CPMM 演变过程中的重要里程碑 CPMM 方法经历了三个阶段的演变 :CPMM1.0 版,2.0 版和 3.0 版 这些不同的阶段详见图 5 图框 2 时间 / 成本 - 距离法 时间 / 成本 - 距离法 (TCD) 由联合国亚洲及太平洋经济和社会委员会 ( 亚太经社会 ) 开发, 提请人们注意运输过程中的的时间和成本, 并分析运输效率和瓶颈问题 它显示了车辆在交通走廊上从一处到下一处的成本和时间构成, 并捕捉走廊沿线过境点和其他检查点的延误情况 方法 至少需要的信息包括从出发地到目的地的路线, 过境点, 每段路程的运输方式, 行程距离, 以及每段路程或每种运输方式的时间及成本 一般来说,TCD 数据通常收集自与从事过境运输活动的货代或者运输经营者简短的电话采访 而在 CAREC 走廊绩效测量和监测 (CPMM) 中, 数据是由司机自己收集的, 这样可以更精确测量每个样本货运的延迟情况 优点 UNESCAP 的 TCD 法很容易使用, 因为它 :(i) 简洁直观地显示了实际情况 ; (ii) 可以跟踪随着时间而变化的情况 ; (iii) 可以和其他路线的进行比较 ; (iv) 让所有人, 包括政策制定者和运输经营者, 都很容易理解 ; (v) 是一项国际合作的强大工具 ; 及 (vi) 可以补充现有 使用成本或时间比率的过境点比较结果 可以对 TCD 模板进行修改, 纳入排放影响, 以及经历或观察到的事故发生率等内容 局限 TCD 法的结构让它对贸易和运输便利化的测量只能局限在时间和成本因素上 但是, 很多其他因素也是必须要考虑的, 如过境走廊的可靠性 ; 服务的一致性 频率和质量 ; 服务供应商之间的竞争 ; 货运量的方向平衡 ( 回程的空车率 ); 成本的可预测性 ; 非正式的监管和检查站 ; 以及运输安全和安保 在 CPMM 的试点阶段, 对其中一些方面进行了观察, 并且将这些方面纳入了 CPMM 的调查问卷中, 从而为决策制定提供额外的信息和观点 该方法还可以提供更多的详细信息, 如与过境有关的成本和时间, 这可能对政策制定者特别有帮助, 能让他们将注意力集中在最关键的问题上 同样, 由于包括了对特定商品的库存成本, 滞期费和其他间接成本的数据, 可能会在评估具体行业的出口和进口的物流绩效上非常有用 不过, 可能还需要开发其他工具来收集关于安全方面的数据

26 走廊绩效测量和监测方法论 CPMM: 第一个五年 15 表 2 CPMM 发展过程中的关键事件 日期 会议 / 国家 目标 2008 年 11 月 在 UNESCAP 举行的 TCD 研讨会, 了解 TCD 法, 并考虑如何将其运用在 CAREC 项目中 泰国曼谷 2009 年 2 月 首届 CPMM 会议, 中国广州 熟悉所有亚行以及 CAREC 项目的潜在的 CPMM 合作伙伴, 并把 CPMM 介绍给他们 2009 年 10 月 CPMM1.0 版研讨会, 韩国首尔 查看试验数据, 找出需要改进的地方, 规范数据收集标准 2010 年 3 月首届 CFCFA/ CPMM 研讨会, 哈萨克斯坦阿拉木图, 并参观霍尔果斯 2010 年 7 月 CPMM2.0 版研讨会, 中国乌鲁木齐 正式创建 CFCFA; 讨论 CPMM 的改进 ; 实地考察霍尔果斯, 在此期间, 与会代表参观了哈萨克斯坦和中国边境的中方 查看新的数据收集模板, 总结常见错误, 并通过 CPMM 的年度和季度报告分享主要的研究结果 2011 年 3 月 CPMM3.0 版研讨会, 中国重庆 就数据收集模板的最新版本的使用对 CPMM 合作伙伴进行培 训, 该新模板可以自动汇总结果 2011 年 8 月回顾 CPMM 研究结果, 吉尔吉斯共和国伊塞克湖 2013 年 3 月 CPMM 国际研讨会, 哈萨克斯坦阿拉木图 确定 CPMM 的主要研究结果, 并在 CFCFA 的网站上 (www. cfcfa.net) 推出交互式图表分享 CPMM 方法和研究结果, 并讨论私营部门和公共部门如何能够受益于 CPMM 以及如何改进 CPMM, 以适应他们的需要 ADB = 亚洲开发银行,CAREC = 中亚区域经济合作,CFCFA = CAREC 运营商和货代协会,PRC = 中华人民共和国, CPMM = 走廊绩效测量和监测,TCD = 时间 / 成本 - 距离法,UNESCAP = 联合会亚洲及太平洋经济和社会委员会 资料来源 : CAREC 项目. 图 5 CPMM 的演变过程 CPMM 1.0 使用了改进后的 UNESCAP TCD 模板, 更利于数据录入 延误的原因未能标准化 对结果进行了分析, 但是没有公布 CPMM 2.0 使用了标准数据录入模板 纳入了标准化的延误原因 每季度和每年公布研究结果 CPMM 3.0 引入了一个更强大的模板, 该模板可以对样本进行加总, 并且引入了控制面板 系统对公路上的延误和铁路运输上的延误进行了区分 CPMM 报告遵循一种更专业的格式 CPMM = 走廊绩效测量和监测,TCD = 时间 / 成本 - 距离法,UNESCAP = 联合会亚洲及太平洋经济和社会委员会 资料来源 : 作者

27 16 中亚区域经济合作走廊绩效测量和监测 在 CPMM 合作伙伴和各利益相关方反馈的基础上, 对 CPMM 方法进行了持续地改进和适应, 以使得数据能更加接近于现实, 并且数据的收集和分析将更加富有成效 目前的版本,CPMM3.0 版, 已经达到了成熟水平, 而且全面解决了各 CAREC 经济体的需求 贸易便利化指标 UNESCAP 的 TCD 法为人们展现了在运输和贸易便利化的时间和成本方面一幅博大的画面, 特别是过境点以及运输走廊沿线的其它障碍 除了时间和成本外, 还可以使用衍生的测量指标, 如速度, 来评估交通密度和公路质量 有了这些要素, 就可以制定多种方法和指标来监测走廊沿途过境点和海关的服务效率, 以及公路和铁路基础设施的绩效 一旦走廊得以定期监测, 政策制定者可以很容易地找出需要改进之处和进行金融投资的领域 亚行通过 发展成效回顾 (DEfR) 来跟踪 CAREC 项目的绩效, 该回顾工作使用一系列成果框架内的详细指标以及目标, 和管理工具, 帮助亚行与利益相关方进行实事求是和透明的沟通 为了评价 中亚区域经济合作规划 (CAREC2020) 5 目标达成情况, 该成果框架包括了三组指标 第二组指标 (2 级 ) 跟踪 CAREC 项目层面的产出和活动, 并检查这些项目和活动是否有效地实施了行业战略和行动计划 运输方面, 各项指标均相当直接 : 例如已建成的道路长度 与之相比, 贸易便利化指标 (TFI) 却不容易进行量化, 因为它们依赖于多种因素, 如 (i) 实物基础设施的质量和可用性,(ii) 有关运输和贸易的国家政策和法规,(iii) 过境手续, 以及 (v) 各国之间的协调程度 通过 CPMM 研究, 人们花了大量的努力开发了四个关键的贸易便利化指标 (TFI) 基于 TCD 格式的问卷调查中所收集的数据, 正对以下四个贸易便利化指标 (TFI) 进行定期监测和汇报, 以便评估 CAREC 走廊的改善情况 TFI1: 通过过境点所耗费的时间 此 TFI 是指货物跨越边界从一个国家的出境至从另一个国家入境所需要的平均时间长度 ( 小时 ) 入境点和出境点一般是进行海关 移民 检疫事务处理的一级监管中心 除了测量标准的出入境手续耗时之外, 还测量包括等待时间 装卸货时间 更换轨距时间等指标 目的是记录过境手续的复杂性和低效率 TFI2: 在过境点产生的费用 指货物跨越边界从一个国家出境至入境另一个国家的平均总成本, 以美元 ($) 计 官方和非官方收费都包括在内 该指标中假定过境货物为 20 吨, 以便比较不同样本的平均成本 TFI3: 沿走廊的路段行驶成本 指单位货物在一国境内或跨越国界沿走廊行驶, 单位路段行驶发生的平均总成本, 以美元 ($) 计价 此处 单位 指装载 20 吨货物货运卡车或火车 走廊单位路段 被界定为 500 公里 (km) 长的路段 官方和非官方收费都包括在内 TFI4: 沿走廊路段的行驶速度 指单位货物在一国境内或跨越国界沿走廊行驶, 单位路段行驶的平均速度, 以公里每小时 (kph) 计 同样, 单位 指装载 20 吨货物的卡车或火车 走廊单位路段 被界定为一个 500 公里 (km) 长的路段 用总的行车距离除以总的行车时间来加以计算 距离和时间测量数据包括过境 5 CAREC 成果框架的三组指标是 :CAREC 国家的发展成果 (1 级 ),CAREC 的优先领域产出 (2 级 ) 以及经营和组织效能 (3 级 )

28 走廊绩效测量和监测方法论 CPMM: 第一个五年 17 CPMM 使用两个速度测量指标 : 无延误速度 (SWOD) 和有延误速度 (SWD) 无延误速度是行车距离除以车辆从始发地到目的地之间处在运动状态下所花费的时间 ( 实际行驶时间 ) 有延误速度是行车距离除以行程总时间, 包括该车辆处在运动中的时间和处在静止中的时间 在 CPMM 中, 司机会记录所有的延误运输的活动 ( 海关通关 检验 装卸及警察检查站等 ) 无延误速度指标反映的是物理基础设施 ( 如公路和铁路 ) 的状况, 而有延误速度则是反映走廊沿线过境点效率的指标 附录 3 中详细解释了 TFIs 的统计推导 CPMM 方法论 目前的 CPMM 方法是在原 UNESCAP 的 TCD 法基础上修改而来, 现在其持续测量和监测 CAREC 走廊绩效和过境点的能力已得到优化提升 该方法已经过改进和拓展, 能涵盖更多的指标 例如,CPMM 确定了一份与走廊沿线的通关检查和其他检查相关的活动完整清单, 并试图量化测量延误的时间和每一项活动的成本 此外,CPMM 包括了非官方收费的数据收集 其他的测量方法测量的是受访者的看法, 可能比较主观 ; 而 CPMM 法收集的是具体和清晰的数据, 以量化每一个指标 除了收集运输的距离 时间和成本外, 还收集如载货的重量 使用 TIR 6 证的情况和其他关键细节等数据 经过较长一段时间的数据收集, 通过时间序列研究, 就能看出其中季节性和周期性规律 CPMM 有四个不同的阶段 图 6 给出了全过程的概述 不同的时段有不同利益相关方的参与 运输协会和司机在数据收集中起到了关键作用 每个月向国际专家提交原始数据以供审阅 数据一旦核实后, 随即提交给亚行汇总 在这一阶段还会对数据进行核实以探明不一致的情况 之后将数据生成表格和图表 国际专家和亚行团队一起工作, 分析数据集, 进行深入发掘, 并尽量验证假设 随后在季报和年报中呈现分析结果, 并提供给公众 以下章节将就每个阶段进行详细讨论 第一阶段 : 数据收集 CPMM 的所有有关公路运输的数据都直接来源于卡车司机, 与其他国际组织通过问卷调查的方式从运输公司管理人员或货运代理公司收集数据的方法形成鲜明的对比 CPMM 依靠司机开展这项工作, 司机们从事跨国货物运送, 因此是最有资格来描述 CAREC 走廊沿线交通以及过境问题和挑战的人 对于铁路方面的数据, 正在测试好几种收集方法 已经制定出了一个新的 TCD 表格, 已经将其中的公路运输的语转换为铁路运输术语 正在进行试点, 以确保准确收集跨境铁路情况的详细数据 附录 4 详细描述所收集的数据 CPMM 的选定合作伙伴与负责跟踪货物从原产地到目的货运代理商建立了合作联系 本节的其余部分更详细地描述了 CPMM 方法中所使用的文件和数据元素 6 TIR = 国际际公路运输证 TIR 通行证由 Union Internationale des Transports Routiers ( 即国际公路运输联盟 ) 发放

29 18 中亚区域经济合作走廊绩效测量和监测 图 6 CPMM 的各阶段 第一阶段 : 数据收集 通过运输协会, 让司机和运输公司直接收集实际货运过程中的时间和成本信息 第二阶段 : 数据汇总 使用统计软件汇总所有的原始数据并转换为数据集以供研究 第三阶段 : 数据分析 审阅数据集, 并根据估算结果提出有意义的结论 第四阶段 : 数据报告 发表和公布研究结果和结论 CPMM = 走廊绩效测量和监测 资料来源 : 作者 CPMM 数据收集表 司机将数据记录在数据收集表中 已经将该表格翻译成当地语言 大多数阿塞拜疆 哈萨克斯坦 吉尔吉斯共和国 塔吉克斯坦和乌兹别克斯坦的司机除了他们的母语外都懂俄语 不过, 在阿富汗和巴基斯坦, 尽管有一些司机懂英文, 但是大部分司机则更精通达里语 普什图语 或乌尔都语 蒙古的司机通常只使用蒙古语, 虽然有些人可能懂俄语 表格很简单, 便于使用, 而且完成起来也快 长度为一至三页 亚行委托了各国的国家运输协会确定 审核并挑选信誉良好 司机可靠且在 CAREC 区域内部和外部有货运业务的运输公司来填写数据收集表 亚行与这些运输协会共同制定与调整数据收集表 ( 样表请见图 7) 每个表格都有一个序列号, 让 CPMM 协调员能够在必要的时候据此查询记录该数据司机的身份, 进行跟进并核实信息 该表格记录多个变量及其他重要的运输和过境信息 有关变量的完整列表见附录 3 TCD 模板 这可以说是最重要 CPMM 文件, 因为它包含整理和汇总自司机的手写数据 TCD 模板在 CPMM 演变发展的三个阶段中也不断发展 当前的模板, 即版本 3.0, 包含三个关键组成部分 :(i) 单个的工作表,(ii) 汇总表, 以及 (iii) 绩效控制面板

30 走廊绩效测量和监测方法论 CPMM: 第一个五年 19 图 7 CPMM 数据收集表 Пожалуйста, заполните форму и возвратите вашей ассоциации после окончания рейса. Заененные ячейки заполняются координатором ИМЭК. Маршрут Товары Классификация товаров Скоропортящиеся Вес груза Контейнер МДП? STOP No. STOP 1 STOP 2 STOP 3 STOP 4 Город Страна Коридор ЦАРЭС Вид транспорта ЦАРЭС Расстояние от предыдущей остановки Продолжительность рейса (ч.) 0 0 Эксплуатац. расходы на ТС ПП? Причина остановки ROAD/RAIL hr min hr min hr min hr min Пограничный контроль Таможня (единое окно) Таможенный контроль Санитарно-карант. контроль Фитосанитарный контроль Ветеринарный контроль Виза/иммиграция ГАИ/дорожная инспекция 下一页待续

31 20 中亚区域经济合作走廊绩效测量和监测 图 7 续 Полицейские КПП/остановки Транспортная инспекция Регистрация трансп. средства Весогабаритный контроль Аварийный ремонт Эскорт/конвой Погрузка/разгрузка Дорожный сбор Ожидание/очередь ТОЛЬКО Ж/Д Смена Колеи Сортировка вагонов Техническая инспекция Коммерческая инспекция Защита груза Служба безопасности Действие 1 Действие 1 (Указать здесь.) B Действие 2 Действие 2 (Указать здесь.) E КОММЕНТАРИИ hr = 小时, km = 公里, min = 分钟, OC = 官方收费 (US$), TC = 总成本 (US$), TIR = 国际公路运输证 ( 司机使用 ) 注 : 停车原因包括 : 1 始发地, 2 中间停车, 3 过境点出境,4 过境点入境, 5 到达目的地来源 :ADB, 中亚区域经济合作 (CAREC)

32 走廊绩效测量和监测方法论 CPMM: 第一个五年 21 7 单个工作表 ( 如图 8) 让 CPMM 协调员能够录入司机们提交的手写数据在这个阶段,CPMM 协调员会检查和验证数据 ( 例如, 考虑记录在数据收集表中的距离 时间和成本是否合理 ) 如果有疑问,CPMM 协调员会与司机联系, 并就数据进行必要的修正 如果突发事件影响了运输,CPMM 协调员会在文本框中提供注释 该信息为 CPMM 研究提供了丰富的内容 举例来说, 在 2010 年底, 一场雪崩破坏了阿富汗的萨朗 (Salang) 隧道的正常运作, 严重影响了 5 号和 6C 号走廊沿线的普克罕米尔 (Puli Khumri) 和喀布尔之间的正常运输 由此造成的非正常延误和高成本被记录在了数据收集表中, 后来 CPMM 协调员与司机验证数据时得到了解释 CPMM 以前版本的 TCD 模板需要合作伙伴提交 20 到 30 个单独的文件, 导致数据汇总十分困难 在 CPMM3.0 版中, 每个合作协会每月提交的材料被合成一个文件 ( 如图 9), 只要使用公式链接所有的工作表, 就能够进行月度数据分析和总结 汇总后数据会以控制面板式工作表展示 ( 如图 10 所示 ), 它提供关键指标, 如速度 成本 易腐货品的样本数以及司机使用国际公路运输 (TIR) 证的即时的反馈信息 除了提供样品的概要说明, 这个控制面板还可以让协调员轻松地发现任何数据输入的错误 CPMM 协调员的贡献是 CPMM 成功的最关键因素之一 除了与司机合作以及将数据录入到系统数据库中,CPMM 协调员还有几项其他的职责, 其中最重要的是保证数据汇总表格的高标准 例如, 用当地货币记录的收费情况 ( 让驾驶员方面避免了不必要的计算 ) 需要重新换算成美元输入 为了确保数据的准确性和完整性, 花费了大量的时间选择合适的 CPMM 合作伙伴并对他们进行了培训 第二阶段 : 数据汇总 CPMM 协调员完成了 CPMM TCD 模板后, 将文件发送给国际专家进行数据审查和验证 一旦获得通过, 则该文件将被转发给亚行的 CPMM 数据库管理员进行数据汇总 在该步骤中, 还会进行另一轮的一致性和数据完整性检查以确保该数据的质量 在进行任何分析之前, 会采取一系列措施以确保不同的类别的样本 ( 如运输方式和走廊模式 ) 在进行数据统计和报告时具有可比性 ( 如图 11) 由于各走廊路线不同, 运输方式也不同, 数据加总和调整中可能出现问题 CAREC 走廊各不相同, 因此可比性不强 由于走廊分布在各 CAREC 成员国, 因此不同的走廊在道路开发 长度和跨境协议的方面可能存在巨大差异 运输方式亦如此 公路和铁路运输标准以及流程不同, 因此某些货运代理可能更偏爱某一种方式 为了改善统计估算, 先对 TCD 模板进行了分类, 之后再进一步进行了统一 分类既有按照运输模式的分类, 也有按照走廊的分类 在分类的过程中, 仍然适用 TCD 的每 500 公里 20 吨货运量的标准分段 7 CPMM 协调员是由 CPMM 的合作伙伴挑选的, 作为亚行和司机的联络点 通常情况下, 这个人是一位交通专家, 有着公路或铁路运输方面的丰富知识, 并与运输企业建立了良好的合作关系 CPMM 协调员需精通基础英语

33 22 中亚区域经济合作走廊绩效测量和监测 图 8 CPMM 时间 / 成本 - 距离模板 : 单张表格 BCP = 过境点, CAREC = 中亚区域经济合作 CPMM = 走廊绩效测量和监测, hr:min = 小时和分钟, hr = 小时 km = 千米, mins = 分钟 TCD = 时间 / 成本 距离 资料来源 : ADB, 中亚区域经济合作 (CAREC)

34 走廊绩效测量和监测方法论 CPMM: 第一个五年 23 图 9 CPMM 时间 / 成本 - 距离模板 : 总表 CPMM = 走廊绩效测量和监测, hrs = 小时, km = 千米, km/h = 千米每小时, TCD = 时间 / 成本 - 距离 资料来源 : ADB, 中亚区域经济合作

35 24 中亚区域经济合作走廊绩效测量和监测 图 10 CPMM 控制面板 ADB = 亚洲开发银行,CPMM = 走廊绩效测量和监控,SWD = 有延误速度,SWOD = 无延误速度,TIR = Transports Internationaux Routiers/ 国际公路运输 ( 证为司机所使用 ) 资料来源 : 根据商贸物流发展协会 ( 乌兹别克斯坦 )2012 年 12 月的 CPMM 数据 图 11 CPMM 数据筛选 原始 TCD 运输方式是否相同? 是 走廊路段是否相同? 是 获得必要的统计数据以定标 ( 多个 TCD 表格中重复出现 ) TCD 验证过程 否 按照运输方式将 TCD 数据进行分类 否 按照走廊将 TCD 数据进行分类 CPMM = 走廊绩效测量与监测,n = 数目,TCD = 时间 / 成本 - 距离 资料来源 : 作者 虽然行程中的过境点活动和非过境点活动, 都按照每 500 公里路段进行了标准化估算, 但由于 TCD 数据和 CPMM 所监测的指标皆较为复杂, 并不总能一步到位地进行标准化 ( 图 12) 运输成本和时间调整起来比较容易, 因为这两个变量直接受到距离的影响 但是, 运输作业的成本和持续时间则不易进行调整, 因为它们取决与到达目的地之前沿途的停车的次数 而停车的次数又间接的受到行车距离的影响 例如,1000 公里车程, 一辆卡车要停靠四次, 平均为每 500 公里停两次, 那么该程运输的平均活动成本和时间都需要乘以 0.5 的停车系数

36 走廊绩效测量和监测方法论 CPMM: 第一个五年 25 图 12 CPMM 数据标准化 总里程 500 km 运输 运输成本 尺度调整 :(500/ 总距离 ) 尺度调整 TC/500 km 运输耗时 尺度调整 :(500/ 总距离 ) 尺度调整 TD/500 km 活动 非过境点停车 n 过境点花费 尺度调整 :( 每次停车平均花费 )*(n 过境点乘数 ) 约 n 过境点花费 /500 km n 过境点耗时 尺度调整 :( 每次停车平均耗时 )*(n 过境点乘数 ) 约 n 过境点时间 /500 km 过境点停车 过境点花费 尺度调整 :( 每次停车平均花费 )*( 过境点乘数 ) 约过境点花费 /500 km 过境点耗时 尺度调整 :( 每次停车平均耗时 )*( 过境点乘数 ) 约过境点时间 /500 km 原始 TCD 表数据汇总 TCD 标准化过程 新 TCD 数据汇总 Avg = 平均,BCP = 国境跨越点,CPMM = 走廊绩效测量与监测,km = 公里,nBCP = 非国境跨越点,TC = 运输成本,TD = 运输时间,TCD = 时间 / 成本 - 距离 资料来源 : 作者 此外, 过境活动中停车的频率与非过境点的停车频率也不同 因此, 需要分别计算过境点停车的系数和非过境点停车的系数 针对不同的走廊和交通方式, 也需要分别计算其系数, 因为不同类别的运输本身就不可比 除了这些措施, 在数据进行分析之前也进行了其他的标准化工作 由于 CPMM 要处理大量的信息, 所以很早以前就认定了一个标准化平台对于确保一致性和准确性至关重要 例如, 当处理来自不同国家的大量数据时, 就不可避免的需要应付城市和过境点的名称变化和不同的拼写方式 在这个阶段就要充分考虑到城市和过境点名称的英文拼写变化 否则, 汇总数据时, 同一城市或过境点却可能产生两个或两个以上的估测结果 然而, 要求 CPMM 协调员使用标准的名称可能比较难, 因为英语不是他们的母语 使用用于数据验证的地名列表可以有所帮助, 但是这往往使 TCD 模板缺乏灵活, 并且由于要添加名称到列表中可能导致频繁的修改 出于这些原因, 地名的标准化工作也在汇总阶段开展

37 26 中亚区域经济合作走廊绩效测量和监测 由于 CPMM 数据库中涉及到了数量庞大的城市和节点, 因此规范所有站点的名称是一项非常漫长而且极其繁琐的过程 因而迄今为止, 只有数据库中的过境点名称已经标准化了, 与此同时重点城市和其他节点的变体拼法会根据需要进行检查 该数据库接受所有键入的过境点名称, 然后将一个过境点名称的变体与该名称的首选版本进行匹配 当数据库遇到未列入标准名单的过境点名称时, 就会对该名称的所有变体进行检查更改, 然后再加总 在这种情况下,1 号走廊上像 Huoerguosi( 霍尔果斯 ) 和 Korgos( 霍尔果斯 ) 这样的变体就会被改变为标准名称 Khorgos ( 霍尔果斯 ) 同样地,4 号走廊上的 Erlian( 二连 ) 和 Erlianhaote( 二连浩特 ) 改为 Erenhot( 二连浩特 ) 表 3 是主要过境点标准名称清单 第三阶段 : 数据分析 在此阶段, 需要对加总后的数据进行统计分析, 再将分析结果以表格和图表的形式表达出来, 然后提供给国际专家进一步分析 专家的工作就是更好地理解这些数值意味着什么, 以及从中可以洞悉什么问题 除了计算贸易便利化指标外, 还会计算各时间和成本指标 ( 在不同层面进行比较 ), 并根据区域内现有的贸易流和动态来考量计算结果 这些计算可以帮助确定, 造成沿走廊及通过边境的运输过程, 所出现过多收费和延误的原因 在数据分析阶段,CPMM 旨在确认和解释数据中观察到的特殊情况, 并揭示各走廊的变化趋势以及季节性规律, 强调最佳和最差的表现 在一段时间的持续监控后, 指标的变化和估测结果可帮助确定实质性或者程序性干预工作是否产生了预期效果 数据资料和汇总统计 与其他所有的调查研究一样, 了解样本和它所代表的人群十分重要 本节显示了 CPMM 数据的性质和概况 在总结了样本中的所有信息后, 对数据进行了描述 其中包括了贸易相关因素, 如运输方式, 是否使用 TIR 通行证, 商品分类以及贸易流向 为了更好地传达信息, 以表格和图形的形式展示了频率和数据汇总 同时还计算了平均值和中位数来显示数据的分布情况 在 2012 年的 CAREC 的发展效果框架评估中, 就包括了 CPMM 年度调查结果的总结分析 表 4 显示了 2013 年上半年的结果, 以及与前三年同期的比较 对结果的探讨通常会强调贸易便利化指标所出现的变化及规律, 以及走廊层面的变化及规律 然后使用在过境点所观测到的趋势和结果对此分析进行补充 在描述过境走廊重要节点和路段的章节中, 会强调表现最好和最差的走廊以及过境点 同时还会报告过境过程中的时间和费用, 以及非官方收费情况, 以准确描述实际过境的情况 同时还会报告一些不常见的特点和规律, 这些可能是由于在报告期内, 由于某些政策 天气状况或地形原因, 或者发生在走廊的某些主要过境点 见闻证据和最新进展 CPMM 从多个来源收集信息 除了来自问卷的经验证据, 司机和协调员也会提供他们自己的见解, 以便更好了解其所在国家路线沿途和过境点的运输情况 ( 图框 3) 司机还

38 走廊绩效测量和监测方法论 CPMM: 第一个五年 27 表 3 CPMM 过境点标准名称 编号 走廊 国别 过境点 1 国别 2 过境点 2 运输模式 1 1a, 2c PRC Alashankou 阿拉山口 KAZ Dostyk 多斯托克 铁路, 公路 2 1a, 1c KAZ Kairak RUS Troitsk 铁路, 公路 3 1b PRC Khorgos KAZ Korgas 铁路, 公路 4 1b, 6b, 6c KAZ Zhaisan RUS Kos Aral/Novomarkovka 铁路, 公路 (Sagarchin) 5 1c PRC Torugart/Topa 吐尔尕特 / 托帕 KGZ Torugart 吐尔尕特 公路 6 1c, 3b KAZ Merke KGZ Chaldovar 铁路, 公路 7 2a, 2b, 2d, PRC Yierkeshitan 伊尔克什坦 KGZ Irkeshtam 伊尔克什坦 公路 5a, 5c 8 2a, 2b KGZ Kara-Suu (Dostuk) UZB Kara-Suu/Savay (Dustik) 铁路, 公路 9 2a, 2b TAJ Kanibadam UZB Kokland 铁路 10 2a, 2b TAJ Nau UZB Bekabad 铁路 11 2a, 6a KAZ Beyneu ( 铁路 )/Tazhen ( 公路 ) UZB Karakalpakstan (Daut-Ata) 铁路, 公路 12 2a, 2c AZE Baku KAZ Aktau 海港 13 2a, 2b, 2c AZE Red Bridge ( 公路 )/Beyuk GEO Red Bridge ( 公路 )/ 铁路, 公路 Kesik ( 铁路 ) Gabdabani ( 铁路 ) 14 2b, 3a UZB Alat TKM Farap 铁路, 公路 15 2b AZE Baku TKM Turkmenbashi 海港 16 2d, 3b, 5a, 5c KGZ Karamyk TAJ Karamyk 公路 17 2d, 5a, 5c, 6c AFG Shirkhan Bandar TAJ Panji Poyon 公路 18 3a, 3b KAZ Aul RUS Veseloyarsk 铁路, 公路 19 3a, 6b, 6c KAZ Zhibek Zholy ( 铁路 )/ Saryagash/Yallama ( 公路 ) UZB Gisht Kuprik ( 公路 )/ Keles ( 铁路 ) 铁路, 公路 20 3a TKM Sarahs IRN Sarakhs 公路 21 3b TAJ Pakhtaabad UZB Sarayasia ( 公路 )/ 铁路, 公路 Kudukli ( 铁路 ) 22 3a, 6a, 6b AFG Hairatan UZB Termez/Airatom 铁路, 公路 23 3b, 6b, 6d AFG Islam Qala IRN Dogharoun 公路 24 4a MON Ulaanbaishint/Tsagaanur RUS Tashanta 公路 25 4a PRC Takeshikent 塔克什肯特 MON Yarant 公路 26 4b, 4c MON Sukhbaatar ( 铁路 )/ RUS Naushki ( 铁路 )/ 铁路, 公路 Altanbulag ( 公路 ) Khiagt ( 公路 ) 27 4b PRC Erenhot 二连浩特 MON Zamiin-Uud 扎门乌德 铁路, 公路 28 6a, 6d KAZ Kurmangazy ( 公路 )/ Ganyushking ( 铁路 ) RUS Krasnyi Yar ( 公路 )/ Aksaraskaya ( 铁路 ) 铁路, 公路 29 6c TAJ Istaravshan UZB Khavast 公路 30 6d KAZ Bolashak TKM Serkhetyaka 铁路 31 2d AFG Aqina TKM Imam Nazar 公路 32 2d, 6d AFG Torghondi TKM Serkhet Abad 公路 33 5b PRC Khunjerab 红其拉甫 PAK Sost 公路 34 5c, 6a, 6b, 6d PAK Chaman AFG Spin Buldak 公路 35 5a, 6c AFG Torkham PAK Peshawar 公路 36 4c PRC Zuun Khalavch 珠恩嘎达布旗 MON Bichigt 毕其格图 公路 AFG = 阿富汗,AZE = 阿塞拜疆,BCP = 过境点,PRC = 中国,CPMM = 走廊绩效测量与监测,GEO = 格鲁吉亚,IRN = 伊朗,KAZ = 哈萨克斯坦,KGZ = 吉尔吉斯共和国,MON = 蒙古人民共和国,PAK = 巴基斯坦,RUS = 俄罗斯联邦,TAJ = 塔吉克斯坦,TKM = 土库曼斯坦,UZB = 乌兹别克斯坦 注意 : 每行代表在边界两侧的 BCP 组对, 即相邻的过境点 资料来源 : 亚洲开发银行, 中亚区域经济合作 (CAREC) 项目 CPMM 数据库

39 28 中亚区域经济合作走廊绩效测量和监测 TFI1 通过过境点所需时间 ( 小时 ) 表 4 CPMM 半年报年度同期比较 2010 ( 基线值 ) 平均值 中位数 平均值 中位数 平均值 中位数 平均值 中位数 TFI2 过境产生花费 ( 美元 ) TFI3 TFI4 通过 CAREC 走廊路段所需花费 ( 美元 ) a CAREC 走廊路段行驶速度 ( 千米每小时 ), 无 a 延误速度 CAREC 走廊路段行驶速度 ( 千米每小时 ), 有 a 延误速度 , BCP = 过境点,CAREC = 中亚区域经济合作,CPMM = 走廊绩效测量与监测,km = 公里,KPH = 公里每小时,SWD = 有延误速度,SWOD = 无延误速度,TFI = 贸易便利化指标 a 标准量为一辆卡车运输 20 吨或一节火车车皮运输一个 20 英尺标准货运单位, 在走廊上行驶 500 公里 资料来源 : 亚洲开发银行, 中亚区域经济合作 (CAREC) 项目 2013 年贸易便利化部门进展报告和工作计划 10 月 13 日, 在哈萨克斯坦阿斯塔纳举行的 CAREC 高官会上的演示 图框 3 见闻证据 过境点和瓶颈 伊尔克什坦 ( 中国 ) 伊尔克什坦 ( 吉尔吉斯 ) 和卡拉米克 (Karamyk)( 吉尔吉斯 ) 卡拉米克 (Karamyk)( 塔吉克斯坦 ) 是 5 号走廊沿线的重要过境点 CPMM 数据显示伊尔克什坦 ( 中国 ) 口岸自 2011 年至 2012 年间的平均过境时间显著增加, 从 15.2 小时增加到 51.1 小时 ; 并且在卡拉米克 ( 吉尔吉斯 ) 口岸, 时间从 9 小时增至 15.8 小时 虽然这两个过境点此前已经确定为瓶颈, 但是所观察到的延误时间出人意料 CPMM 的合作伙伴和司机们认为, 导致某些样本中极长等待时间的原因是恶劣的天气条件和边境暂时关闭 排除这几个异常样本之后, 结果则显示出过境时间得以改善 BCP = 过境点,PRC = 中国,CPMM = 走廊绩效测量与监测,KGZ = 吉尔吉斯共和国 资料来源 :ADB, 中亚区域经济合作 (CAREC) 项目 2013 年 CAREC 走廊绩效测量和监测年度报告,2012 年马尼拉 会在司机数据表中的 评论 一栏报告他们在运输途中所发生的异常见闻 尽管见闻和经历并不是正式的数据来源, 但却是了解某些过境点复杂环境的珍贵信息 同时还会报告影响贸易便利化的重大项目和政策 这其中包括了旨在解决诸如, 交通拥堵或过境手续耗时过长等运输问题的国家项目 甚至还经常报告关税政策和运输成本波动, 以更好描述某条走廊的运输经济性

40 走廊绩效测量和监测方法论 CPMM: 第一个五年 29 指标可靠性和样本波动 无论是在过境点还是在运输过程中, 长时间的延误都会影响运输成本, 进而极大地影响库存持有情况, 尤其是易腐货物, 而易腐货物在 CAREC 运输中占绝大部分 在一个不确定的环境下, 物流公司和货运代理公司会采取措施, 确保他们货运的可靠高效 因此, 准确测量走廊可靠性 不确定性和延误情况的对于整个供应链至关重要 CPMM 使用不同的指标来测量可靠性和数据变异的问题 例如标准差 最大值和最小值, 变异系数以及置信区间 ( 平均值偏离的标准差 ) 等, 提供贸易便利化指标的同时, 也会提供以上指标数值, 以显示样本分布情况, 以供进行各级比较 提供平均值的同时, 通常也会提供中位数, 以显示数据分布情况 当延误并不频繁出现, 但是每次延误时间却大大长过司机常见的情况, 此时过境时间和延误的分布为一条偏右的不对称曲线 通常情况下, 收集到的样本延误时间都较短, 但是也有一些司机经历了不常见 但很长时间的延误, 显示某些过境点在处理繁忙车流 拥堵或其他不利情况的能力有限 CPMM 也使用速度指标比较各条走廊的效率, 希望在必要的时候能够向司机和货代提供替代路线 尽管无延误速度 (SWOD) 能够显示某条走廊基础设施的质量和路况, 有延误速度 (SWD) 却能显示过境延误以及其他阻碍所造成的速度下降 CPMM 强调这两个速度指标的降幅百分比, 并且就该结果提供了可能的原因 此外,CPMM 报告还会使用 速度可靠性图示 详细解释每条走廊的 可靠性 干预措施和假设检验 CPMM 在报告中揭示了有趣且值得注意的数据趋势与规律, 以解释 CAREC 成员国的运输动态 同样地,CPMM 数据也可以被用做未来地区干预措施测量的标杆, 在数据允许的范围内, 对这些干预措施和相关政策进行评价 在过去, 很难进行这样的分析, 因为缺乏一个覆盖整个区域的数据收集机制 即便有数据, 数据也仅仅局限于几个国家, 所覆盖的时间也很有限 而基础设施项目所需要进行的影响力评估, 需要基于具体的证据和经验指标来评估成果及项目是否成功 CPMM 所收集的海量数据, 使其能够开展推论统计 CPMM 并不依赖于单一统计尺度,CPMM 可以测量统计显著性, 以评估某种宣称或者断定的确定性程度 通常会通过假设校验进行, 假设校验可以评估所涉及样本之间是否存在显著差异 之前的 CPMM 报告探讨了使用 TIR 通行证的效果 ( 图 14) 以及 海关联盟 的影响, 目前 海关联盟 包括白俄罗斯 哈萨克斯坦和俄罗斯 ( 图 15) 随着 CPMM 数据库的进一步扩充,CPMM 数据库拥有了巨大潜力, 可以在未来更深入分析和了解 CAREC 地区贸易流及动态 在数据库建立才早期, 进行统计分析的能力很有限 但随着一年年过境点和走廊数据的积累, 将有可能进行更为复杂的统计和时间序列研究

41 30 中亚区域经济合作走廊绩效测量和监测 图 13 速度可靠性图示 Q1 公路 Q Q1 铁路 1 3 Q CV CV Q Q Q Q Q1 1b Q Q1 3a Q b 6a CV a 3b 5 6b 6c 2a 2b 4b 1c 6a CV 1a b 2a 1c Q2 Q 无延误速度 (kph) 无延误速度 (kph) CV = 变异系数, kph = 公里每小时, SWD = 有延误速度 资料来源 :ADB, 中亚区域经济合作 (CAREC) 项目 2012 年 CAREC 走廊绩效测量和监测年度报告,2012 年马尼拉 该图比较了所有 CAREC 走廊 ( 上部的象限图 ) 和一些次走廊的 ( 下部的象限图 ) 的有延误速度 (SWD) 和变异系数 (CV) 各走廊的相对空间位置让人们能够对各条走廊进行大致比较 象限 1: 这里是低速高变异的象限 位于该象限的走廊, 速度慢, 时间不确定 象限 2: 这里是低速低变异的象限 虽然速度缓慢, 但到达时间或多或少可以预测 如果能改善基础设施以提升有延误速度, 或者减少过境时间的话, 整体情况可以改善 象限 3: 这里是高速高变异的象限 虽然车辆可以高速行驶, 但是运输时间系统性地波动 必须找到 消除或缓解造成这些波动的因素 行驶时间很可能波动并不大 ( 除非有不可预知的交通拥堵或恶劣天气 ), 造成波动的原因很可能是过境点作业并不总能保持稳定一致 象限 4: 这里是高速低变异的象限, 是最期望实现的, 因为在此车辆可迅速移动, 且行驶时间也是一致的 资料来源 : 作者 50 Q2 Q4

42 走廊绩效测量和监测方法论 CPMM: 第一个五年 31 图 14 假设校验 : 各 CAREC 走廊沿线使用 TIR 通行证分析 时间 ( 小时 ) 花费 ($) 使用 TIR 无 TIR 2012 年, 通关过程中, 使用 TIR 通行证被证明在成本和时间上具有优势 数据显示, 在与未使用 TIR 通行证进行比较时, 存在总体显著差异 方法论 运用针对独立样本的 T 检验来衡量使用 TIR 证和不使用 TIR 证的货物运输在通关和延误方面的差别 这种技术通常被用来进行两个独立组别间不同方式手段的显著性测试 还使用了 F 检验, 以评估过境时间方差的同质性 分析中使用的样本数据仅包括在 2012 年 1 月至 12 月的 TCD 研究结果 hr = 小时,TCD = 时间 / 成本 距离,TIR = Transports Internationaux Routiers ( 国际道路运输协会 ). 资料来源 : 亚行, 中亚区域经济合作 (CAREC) 项目 2013 年 CAREC 走廊绩效测量和监测年度报告,2012 年马尼拉 图 15 假设校验 : 海关联盟对中亚地区过境的的影响 a 出境哈萨克斯坦 入境哈萨克斯坦 非海关联盟往返 ( 小时 ) 自俄罗斯往返 ( 小时 ) KAZ 过境点 另一方 海关联盟之前 KAZ 过境点 海关联盟之后另一方 根据 CPMM 数据, 哈 俄的过境点双方向清关时间在海关联盟实施后都明显下降. 然而, 观察发现车辆从非海关联盟成员国进入哈萨克斯坦的过境时间显著上升, 从 9 小时上升至 22 小时 时间全面延长主要是由于以下活动的耗时增加 : 排队 清关 卫生检验, 检疫以及运输检查 BCP = 过境点,CPMM = 走廊绩效测量与监测,CU = 海关联盟,KAZ = 哈萨克斯坦,NCU = 非海关联盟成员国,RUS = 俄罗斯 a 海关联盟, 于 2010 年 7 月实施, 包括白俄罗斯, 哈萨克斯坦和俄罗斯 资料来源 : 亚行, 中亚区域经济合作 (CAREC) 项目 2013 年 CAREC 走廊绩效测量和监测年度报告,2012 年马尼拉

43 32 中亚区域经济合作走廊绩效测量和监测 第四阶段 : 数据报告 正如上面提到的,CPMM 的研究结果发表在 CPMM 的季度和年度报告中 ( 图 16) 这些报告提供了英语, 俄语和中文版本, 纸质和电子版兼有 这些报告可以从 CAREC 网站 ( 以及从 CFCFA 网站 ( 下载 CFCFA 网站还提供 CPMM 的交互式图表, 允许用户自定义搜索条件 ( 如时间段, 国家等 ) 并了解与运输相关的信息 此外, 该网站包含了 CPMM 合作伙伴的网站链接 图框 4 假设检验的技术说明 要证明或反驳一个观点 ( 技术上称之为统计 假设检验 ), 个人可以发表意见, 并且出于经济原因, 用一些样本来支持自己的意见 平均值 ( 平均值 ) 和标准差可以从样本中进行计算 举例来说, 如果一个人想找出是否携带易腐货品的货运要比携带非易腐货品的货运通关更快, 可以将数据分成两组 : 易腐货品和非易腐货品 对于每个组, 将样品的平均值 (xˉ) 的计算出来, 然后近似总体均值 (μ); 同样, 将样本标准偏差 (s) 的计算出来去近似的总体标准偏差 (σ) 可以在一定显着性水平上进行差异性基础上的 t 检验判定结果的统计学重要性 例如, 我们可以 : 虚无假设 (H): 携带易腐货物货运与携带非易腐货物的货运相比, 其过境时间与之没有任何区别 另一种假设 (H1): 携带易腐货品的货运比携带非易腐货品的货运过境时间更短 如果结果显示易腐货品通过过境点的平均时间为 4 个小时, 而非易腐货品的平均时间为 6 个小时, 是否可以说易腐货品货运通过过境点更快呢? 这些结果单独不足以证明这个结论, 因为大家还需要考虑样本大小以及标准差 因此, 要采取更强有力的方法, 也就是推论统计技术来验证观点 在 CPMM 中, 两个测试统计经常会用到 :t 检验和 F 检验 t 检验用于比较两个样品 ( 如携带易腐货品和非易腐货品的货运 ) 的平均值, 以查看它们存在显著差异 通常采用单尾检验以查看样本 A 是否比样品 B 短, 等等 t- 测试可以是配对样本或是独立样本, 根据方差是否相同 ( 同方差的 ) 或不相同 ( 异方差 ) 要评估方差的性质, 就要采用 F- 检验进行方差分析 ( 即 ANOVA) 因此, 通过比较决定结果重要性的 p 值, 可以决定是否有足够的理由推翻虚无假设 CPMM = 走廊绩效测量和监测 资料来源 : 作者

44 走廊绩效测量和监测方法论 CPMM: 第一个五年 33 图 16 CAREC CPMM 年度报告 CAREC = 中亚区域经济合作,CPMM = 走廊绩效测量和监测 资料来源 : 亚行, 中亚区域经济合作 (CAREC) 项目 CAREC 走廊绩效测量和监测年度报告 CPMM 的结果还通过其他途径向公众发布 首先, 研究结果会在通常每年两次的 CFCFA 会议上公布和讨论 这向 CPMM 合作伙伴提供了一种反馈机制, 在数据中观察到的趋势可以由货运代理公司通过自己了解的经验加以验证或修改 其次, 结果会提交给 CAREC 高官会和部长级会议, 让决策者了解结果的所包含的意义, 并找出需要完善改进之处 首份 CPMM 年度报告 ( 基于 2009 年 4 月至 2010 年 3 月收集到数据 ), 提交给了于 2010 年在菲律宾宿务召开的 CAREC 第九届部长级会议 CAREC 交通行业协调委员会的会议也作为信息传播的途径和讨论的论坛 对 CPMM 结果和评估的介绍并不局限于这些场合 CPMM 也是政策制定的宝贵工具, 其结果可以作为对其他领域进行发展研究的意见参考 例如, 它可作为一种工具和基础知识和数据源, 用于研究 CAREC 区域内的贸易流动情况 只要有足够可用的数据, 也可以使用 CPMM 的数据对干预措施产生的影响加以验证和监测 未在 CPMM 报告中出现的估测和数据表格, 可以提供给感兴趣的数据用户和分析人员 CPMM 中的关键利益相关方 CPMM 始终依靠与各利益相关方的密切合作 自 2009 年以来,CPMM 能够得以持续的原因就是非常注重方法的选用, 注重合作伙伴的确定和选择, 注重建立一个机构来代表各国家交通运输协会和并且对该机构提供了大力支持, 注重让专家提供培训和开展能力建设 ( 特别是通过 CAREC 学院 ), 以及亚行对 CPMM 多年来的持续投入

45 34 中亚区域经济合作走廊绩效测量和监测 从本质上说,CPMM 是四组利益相关方的共同努力结果 : 司机和货运代理, 国家承运人和货运代理协会, 国际专家, 亚行的 CAREC 贸易便利化秘书处 每一类别利益相关方的贡献总结在表 5 中, 他们在 CPMM 工作流中的参与见图 17 CPMM 的工作一开始就决定应该包括国内运输协会为 CPMM 合作伙伴, 而不是运输公司 虽然 ADB 可以与司机或大型运输公司 ( 如货运代理, 承运人, 卡车运输公司 ) 直接合作, 但是 CPMM 只有通过与国家运输协会合作, 才能收获更广泛的影响力和公众认知 私人公司有其商业目的, 国家交通运输协会则承担有更大程度的国家和社会目标, 与政策制定者和其他公共部门的利益相关方互动更频繁, 使他们更好的合作伙伴人选, 因为 CPMM 也需要解决社会经济问题 CPMM 合作伙伴根据不同的标准选定, 例如下列标准 : 该组织的性质 第一个也是最重要的标准是该组织与运输行业的相关性 当然, 组织是否隶属于某国际运输联合会或协会 ( 例如, 国际道路运输联盟 [IRU] 表 5 主要 CPMM 利益相关方的作用和职责摘要 利益相关方 作用 工作产出 司机和货运代理公司 记录数据并填写入制好的 CPMM 数据收集表格中 每次行车之后将填写好的数据采集表提交给全国运输协会 完成 CPMM 的数据收集表 国家承运人和货运代理协会 国际专家 亚行 CAREC 贸易便利化秘书处 将制作好的 CPMM 数据采集表格提供给司机 对作为样本行程进行预审 为国家协会和司机提供 CPMM 培训 输入数据或填写 TCD 模板 回答国际专家提出的问题 造访过境点, 与司机会面, 并根据需要协调数据采集 设计 CPMM 方法 选择国家运输协会作为 CPMM 合作伙伴 为国家运输协会开展培训 会晤参与 CPMM 的企业和司机, 并讨论结果 审查每月呈交的 TCD 模板, 并将其转发到亚行秘书处 审核国家运输协会的工作 审核完成的工作请款 汇总每月提交上来的材料 就 CPMM 方法或政策的主要变化提出建议 组织 CPMM 研讨会 为于通过验证的 TCD 样本付费 验证 CPMM 数据收集表 完成 TCD 模板 审核 TCD 模板 季度和年度的 CPMM 报告 在 CPMM 研讨会演讲汇报 CPMM 样本数据汇总 发布季度和年度的 CPMM 报告 举行 CPMM 研讨会 ADB = 亚洲开发银行,BCP = 过境点,CAREC = 中亚区域经济合作,CPMM = 走廊绩效测量与监测,TCD = 时间 / 成本 - 距离 资料来源 : 作者

46 走廊绩效测量和监测方法论 CPMM: 第一个五年 35 图 17 CPMM 工作流程 司机 CPMM 协调员现场专家亚行 CAREC 秘书处 1. 与司机开会, 培训他们填表 2. 让司机填表 3. 收集司机报表 6. 审查 TCD 模版 5. 更正并完善表格 否 否 4. 填入 TCD 模版 4.1 司机报表中的数据是否完整? 是 4.2 是否所有 TCD 都已完成? 是 否 否 6.1 所有的 TCD 模版是否都完整? 是 6.2 TCD 中所有信息是否都合格? 是 否 8. 处理支付申请 8.1 结算单据是否合格? 是 9. 通过代表处转账 7. 申请付款并准备结算单据 10. 录入数据库 11. 检查异常值, 清理数据 否 11.1 数据清理完毕是 12. 数据清理完毕 14. 审阅 CPMM 报告草案 13. 起草 CPMM 报告 14. 审阅 CPMM 报告草稿 16.CPMM 报告 15. 向高官会和部长会提交报告 ADB = 亚洲开发银行,CAREC = 中亚区域经济合作, 的 CPMM = 走廊绩效测量与监测,MC = 部长级会议,RM = 常驻代表处,SOM= 高级官员会议,TCD = 时间 / 成本 - 距离 资料来源 :ADB, 中亚区域经济合作 (CAREC) 项目 2012 年 CAREC 走廊绩效测量和监测年度报告,2011 年马尼拉 以及国际货运代理协会联合会 ) 也是很重要的 政府授权 ( 如总统令 ) 负责改善运输和实现贸易便利化的组织也可以考虑, 因为他们有机会获得其他方法难以收集到的运输数据 与运输部门的关系 该组织必须在国家层面上 ( 而不是地区或地方层面 ) 是有影响力的, 因为 CAREC 走廊经过多个城市和地区 如果该组织的在国家层面上的影响力有限, 它也未必有能力收集到足够广泛的数据样本 此外, 该组织的内部成员组成以及与运输公司之间的合作关系将直接影响到它收集足够准确的交通数据的能力 有实际办公地点并聘用了人员 由于 CPMM 需要大量的时间和精力, 该组织必须有适当的办公室并配有适当的人员 这个标准是要确保该组织拥有的资源来高效地履行其职责 如果没有一个实际办公地, 将是很难举办会议和培训, 也无法妥善保存 CPMM 的数据收集表格 (DCFs) 和 TCD 模板的存档 因此, 该组织要成为作为一个 CPMM 合作伙伴必须有实际办公地

47 36 中亚区域经济合作走廊绩效测量和监测 考虑到这些标准, 国际专家花了 1-2 个月访问了各个国家, 就 CPMM 合作伙伴一事向亚行进行确认 评估和推荐, 亚行最终选定 CPMM 合作伙伴并于他们签署了谅解备忘录 亚行已经采取了进一步措施加强与 CPMM 合作伙伴的合作 在亚行的支持下,CAREC 承运人和货代协会联合会 (CFCFA) 于 2009 年 10 月成立, 并于 2010 年 2 月正式开会,CPMM 合作伙伴构成了创始成员的主题 还起草 讨论并通过了 CFCFA 章程 CFCFA 既是 CAREC 成员国国家运输协会之间一个增进对话的平台, 也是一个解决热点问题的合作机制 更广泛地说,CFCFA 是该区域加强公共和私营部门在运输和物流系统的发展领域的合作, 包括推出 CAREC 项目资助下的项目, 的一种手段 CFCFA 在中华人民共和国香港特区正式注册成立 其成员每年至少要开会一次 本章小结 本章回顾 CPMM 的机制和利益相关方的作用和职责 它强调了测量运输的可靠性和速度的重要性, 这是对于瓶颈和事故分析十分重要 值得注意的是, 制定了两个对物流十分重要 以时间为基础的运输测量指标 : 有延误速度 (SWD) 和无延误速度 (SWOD) 本章还特别突出强调了 (i)carec 区域中使用的主导运输模式 ( 公路运输和铁路运输 ),(ii) 测量和测试所面临的挑战, 以及 (iii) 向收集数据的标准化平台发展的过程 也说明了大量的数据是如何收集的以及它们所包含的信息深度和丰富性, 以及对于具体政策的制定和实施的用处 本章还强调各 CAREC 走廊在公路和铁路运输方面的特殊性 对本章的一个绝佳的补充就是附录 2, 其中介绍了一些国际机构制定的更为流行的国际绩效测量和监测方法 与 CPMM 配合使用, 这些工具和指标可以验证, 丰富和完善 CPMM 的结果, 从而让相关国家加强改善本国的运输条件, 实现更好的物流连通和贸易便利化

48 CPMM: 最初五年 4 CPMM 的特征和优势 自 2009 年以来,CPMM 一直在跟踪观察 CAREC 走廊沿线的运输和物流的实际模式 几个国际金融机构所做的大部分研究, 也是只一次性地对运输有效性进行了测量 资源的局限性同样限制了这种研究的规模和范围 那么 CPMM 有何不同之处呢? 它的独特的特征和优势如下 : 规模 CPMM 直接与国家的运输 货运代理以及承运人协会合作 这些 CPMM 合作方 都是精挑细选出来的, 以确保他们能够持续地提供精确 可靠的数据 CPMM 与 9 个 CAREC 成员国的 10 多家协会合作, 每家协会从 2010 年开始每月提供 个样本, 因此 2010 年以来 CPMM 已经将几千个样本纳入了数据库 直到 2014 年年中,CPMM 仍然是首个也是唯一一个拥有如此空前规模数据的研究 范围 运输和物流是非常复杂的分析对象 CPMM 从一开始就非常清楚它的使命, 这在最初的 CAREC 交通及贸易便利化战略 (TTFS) 中就有描述 : 它主要关注 6 条 CAREC 走廊, 重点是两种运输形式 公路和铁路, 其中特别关注的是走廊沿线导致运输延误的原因和由此产生的成本 这个工具与 CAREC 的使命直接相关, 并有助于指导 CAREC 的干预措施 ( 例如建设新的公路, 为过境点 (BCP) 的设备和设施提供资金等 ) CPMM 并不要求提供全面的交通和贸易量的年化数据 此外, 它有意的排除了其他领域, 例如行业和市场结构, 这一点从内在上是难以改变的 持续时间 CPMM 的规划起始于 2008 年末, 并在下一年度进行了试点 在经过一年时间的方法改进后,CAREC 发展成效评估 (DEfR) 将 2010 年确立为 CPMM 的基准年, 到现在 CPMM 已经进入了第六个年头 因此,CPMM 为使用者提供的帮助包括 : 对六条走廊的运输效率进行比较分析 ; 找出关键瓶颈 ( 通常是过境点, 但也可能是内部节点 ); 对一段时间内的成本和运输耗时变化进行评估 ( 时间序列研究 ); 以及 在 CPMM 的季度或年度出版物中发布各个走廊的时间和成本绩效 公共项目, 例如基础设施建设和政策干预措施, 其目的是要达成某些目标并带来效益 要评价这样的项目是否达到了效果, 就需要一套测量和监测体系来衡量项目给受益者带来的影响的水平和性质 而这就是 CPMM 的作用 它的贸易便利化指标 (TFI) 可以用来评估 CAREC 干预措施对走廊发展的影响 它已经成为了监督 TTFS 以及 TTFS2020 实施情况的基础 CPMM 有助于改进政策设计和实施, 并能促进政策制定者和利益相关方之间的责任明确和对话 它的持续运作已经获取了大量的数据, 这为 CAREC 在实施阶段的许多干预措施提供了可靠的信息和分析来源 对横跨一个广阔区域和若干国家的发展干预措施进行测量和对比, 是一项雄心勃勃的计划 CPMM 通过在实施过程中吸引私营部门的参与, 克服了许多障碍, 例如从事信息搜集和记录的人力资源有限 自 2009 年 3 月以来,CPMM 搜集了大量 CAREC 区域内以及 37

49 38 中亚区域经济合作走廊绩效测量和监测 CAREC 区域与全球市场的主要互连点之间的公路和铁路货运数据 在其初期阶段,CPMM 对其采用的方法进行了数次改进, 尤其是与数据搜集和分析相关的方法, 从而提高了对 CAREC 交通走廊沿线的主要路段和过境点进行对比分析的能力 为了找到造成每条 CAREC 走廊沿线的运输延误和相关成本的原因,CPMM 搜集和汇总了关于阻碍交通顺畅的各种因素的详细和精确的数据 适当的数据能有助于找到区域发展中的不尽如人意之处, 从而使基础设施建设 监管以及制度改革等干预措施, 或者只是运营上的改进能够更加有的放矢 因此, 系统地对走廊运营数据进行搜集是至关重要的 除了一般的监测和测量功能以外,CPMM 还可以被不同的群体以不同的方式用作参考 这些方式将在本章的以下小节中予以阐述 投资决策和影响评价 CPMM 的主要目的是对 CAREC 走廊的绩效, 以及扩展开来说 对 TTFS 和 TTFS2020 中所阐述的倡议项目和投资的绩效进行测量和监测 CAREC 区域的贸易支持机构 (TSIs) 帮助评估哪些政策改革和实物投资可能产生最大的影响, 以及 CAREC 的投资是否产生了预期的结果 CAREC 的目标是扩大贸易和提高竞争力, 但它的成功只能随着时间的推移来进行检验 凭借其 5 年以来的实证数据,CPMM 如今可以帮助政策制定者们决策如何将有限的资源进行分配, 从而实现这些目标, 并帮助他们对已经取得的进展进行评估 只要有足够的数据进行统计测试,CPMM 的指标就可以用来对 CAREC 的 TTFS2020 下的过往和当前项目进行评价 这种方法可以为评判项目是否达成了所提出的目标提供实证支持 例如, 最初的 TTFS 的 2013 年中期评估对区域以及走廊沿线的已完成和进行中的项目进行了评估 在这些项目中, 部分已完成的公路项目就是利用 CPMM 从 2009 年到 2013 年的数据来进行评估的 选择这些项目的依据是, 是否能获得足够的相关数据用于统计测试 此外, 我们只选择了已完成的公路项目, 这样可以对它们产生的影响进行充分评估 评估尤其分别对项目完成前后从一个关键节点到另一个关键节点之间的行程时间进行了测算, 从而来验证公路改造项目是否对 CAREC 走廊网络中关键路段沿线的货物运送产生了积极的影响 一般来说, 更好的道路意味着更大的市场和更快的行驶速度 这是在其他方面服务匮乏的地区经济增长的关键因素 运送时间, 或行驶速度只是可以用 CPMM 数据进行测试的指标之一 CPMM 数据库还可用来测试其他成本和时间因素, 从而对公路项目进行评估, 并作为用于未来分析的基础信息 以下四条 CAREC 公路项目是利用 CPMM 数据进行评估的 ( 它们的完成年份在括号中 ): 南部交通公路升级改造 :Osh SaryTash 伊尔克什坦 (Irkeshtam)(2012) (KGZ IP2) 区域公路走廊升级 :Irkeshtam SaryTash Karamyk(2012)(KGZ IP3); 杜尚别 (Dushanbe) Karamyk (2011) (TAJ IP1); Kurgan Tyub Panji Poyon (2011) (TAJ IP4)

50 CPMM: 第一个五年 39 表 6 总结了选择研究的 4 个 CAREC 项目改造后的公路从起点到终点的平均运输时间 ( 基于无延误速度 (SWOD)) 同时还考虑了行进方向, 以提供更全面的分析 在这 4 个项目中, 我们可以看到, 伊尔克什坦 (Irkeshtam) Karamyk( 运输时间缩短 3.2 小时 ) Irkeshtam Sary Tash(0.9 小时 ) 和 Karamyk Dushanbe(3.9 小时 ) 三条路线的速度有了很大的提高 我们还可以看到奥什 (Osh)- 伊尔克什坦 (Irkeshtam) 路段的运输时间也有大幅缩短, 但是项目完成后的数据还不足以进行结论性分析 其余线路的运输时间只有轻微的增加或减少, 不如在上述线路中所观察到的那么显著 此外, 有些线路缺乏基准数据, 这对项目评估产生了限制 在这些情况下, 我们无法对公路改造产生的影响进行评估 表 6 CAREC 道路修复后平均运输时间 运输时间 始发地 目的地 距离 (km) 项目完工前 项目完工后 备注 南部运输道路修复 : 奥什 (Osh) SaryTash 伊尔克什坦 (Irkeshtam)(KGZ IP2) 完工时间 :2012 Osh Sary Tash 不显著 Sary Tash Osh 不显著 Sary Tash Irkeshtan 无基线数据 Osh Irkeshtan 项目完工后, 没有足够数据 Irkeshtan Osh 不显著 区域公路走廊改善 :Irkeshtan SaryTash Karamyk(KGZ IP3) 完工时间 :2012 Irkeshtan Karamyk 显著度 5% Karamyk Irkeshtan 253 无数据 Karamyk Sary Tash 无基线数据 Sary Tash Karamyk 不显著 Sary Tash Irkeshtan 无基线数据 Irkeshtan Sary Tash 显著度 5% Dushanbe Karamyk (TAJ IP1) 完工时间 :2011 Dushanbe Karamyk 无基线数据 Karamyk Dushanbe 显著度 5% Kurgan Tube Nizhni Pianj (TAJ IP4) 完工时间 :2011 Kurgan Tube Panji Poyon 无基线数据 Panji Poyon Kurgan Tube 无数据 CAREC = 中亚区域经济合作,KGZ = 吉尔吉斯共和国,km = 千米,TAJ = 塔吉克斯坦 注 : 小时数基于无延误速度 (SWOD), 即, 不计算停车时间 资料来源 : 亚行, 中亚区域经济合作 (CAREC)CPMM 数据库

51 40 中亚区域经济合作走廊绩效测量和监测 基于 CPMM 的影响评价为项目评估和监测提供了一种全面的分析方法, 可以应用于 TTFS 的几乎所有其他项目 如上所诉, 分析的可靠性是建立在能够获得足够数据的基础之上的 因此, 为了进行更充分的统计分析, 并成为决策和影响评价的一个重要工具,CPMM 数据库必须不断地扩大, 这样它才能最终被用于对区域中更多的路线进行评估 理解和改善跨境贸易 公开资料只提供了进出口贸易额的大体情况 在 CAREC 框架下存在信息滞后的情况, 因此我们不能及时获得最新数据 由于这个原因, 我们没有关于重量 采用的路线 过境点活动以及选择运输方式等方面的最新详细数据, 而这些数据从供应链的角度来说, 对于改善区域跨境贸易是十分重要的 例如,CPMM 数据显示, 在许多过境点, 在货物装卸过程中经常出现成本高 等待时间长等情况 但是进一步的分析表明, 集装箱化的不足以及保护主义措施 ( 保护本国货运业 ) 导致了需要将货物转装到其他有牌照的货车上 此外, 这个问题还伴随着效率低下, 原因是缺乏货物装卸设备 ; 频繁地发生设备故障 ; 以及货物过境时需要经历过于繁杂的书面工作 为什么说这个问题很重要?CPMM 年度数据显示, 在全部货运量中有 20% 是易腐物品 如果这个数据真实地反映了区域贸易中全部货运量的比例, 那么由货物转装造成的过境效率低下必定会提高货物损坏率, 限制出口目的地半径, 并推高货物价格 在解决这些问题之后, 出口国家就可以将货物发到更远的地方, 降低损坏率, 并有可能进入之前由于距离问题而无法进入的新市场 综合绩效评估 作为对 CAREC 区域经济活动的反映, 以及对 CAREC 战略产生的影响进行监测的体系,CPMM 为 CAREC 开发成效评估 (DEfR) 提供基础信息, 涵盖了 CAREC 综合行动计划的各个方面 CPMM 也整体展示了 TTFS( 以及 TTFS2020) 框架下取得的进展 这对贸易便利化这一优先领域也同样适用, 而这一领域尤为难以进行测量 CPMM 为与贸易便利化有关的评估提供基础信息, 包括对实现 CAREC (CAREC 2020) 以及 TTFS/TTFS 2020 的目标所取得的进展进行的评估 然而, 与其他优先领域相比, 贸易便利化并不是那么容易用 CPMM 指标进行量化的 但贸易便利化取得的进展已经由 CPMM 通过一个由 4 个贸易便利化指标 (TFI) 组成的监测机制进行了测量 过境时间 过境花费 走廊每 500 公里路段行进时间, 以及 走廊每 500 公里路段行进费用 另一个复杂的问题是, 贸易便利化干预措施的效果并不是立竿见影的 只有随着时间的推移, 才能对所取得的进展进行可靠的评估 幸运的是,CPMM 能够分析一段时间内的趋势, 并且它的这种持续性使它对贸易便利化项目的影响评估更加可靠

52 CPMM: 第一个五年 41 表 7 是利用 4 个贸易便利化指标进行测量的从 2010 年到 2012 年贸易便利化所取得的进展, 用三种不同颜色的评级来表示自基准年度 (2010) 以来的变化 : 绿色表示改进, 黄色表示没有改进或好坏参半, 红色表示更差 这 4 个贸易便利化指标在 2012 年的结果令人喜忧参半 过境时的平均延误和花费在 2011 年同时下降, 但是在 2012 年再次上升, 显示为 黄色 评级 CAREC 走廊每 500 公里路段行平均行进时间缩短了, 表明过境时遇到的延误和花费由于公路基础设施升级而被抵消了 ; 因此这项指标被给予 绿色 评级 然而, 走廊每 500 公里路段的平均行进费用连续两年呈现增长, 因此该项指标被给予 红色 评级 由于过境点费用的增长相对轻微, 因此在非过境站点的活动成本增加一定是造成这个 红色 评级的主要原因 表 7 贸易便利化指标, 指标 与目标相比 2010 基线年 进度 过境时间 ( 小时 ) A 过境成本 ( 美元 ) A CAREC 走廊 500 公里路段行驶时间 ( 小时 ) G 走廊路段行驶成本 ( 美元 ) 注 : 写有 G 的绿色圆圈指示进步, 写有 A 的红色圆圈表示无进步或结果好坏皆有, 写有 R 的圆圈表示结果比以前更恶化 资料来源 : 亚行,CAREC 项目, CAREC 走廊绩效测量和监测 (CPMM) 季报和年报 R 可用的最新信息 除了从 DEfR 获得信息,CPMM 本身的季度和年度报告也提供了有价值的统计数据, 用于评估 6 条 CAREC 交通走廊沿线的货物流动的构成和方向, 以及成本, 其中包括 (1) 货物运输的数据和表格, 用以描述贸易方向 (2) 误差幅度, 表明贸易便利化指标的可靠性 ;(3) 时间和成本信息的分解 ; 以及 (4) 公路和铁路运输的分析 这些报告还对瓶颈点 非官方成本以及其他阻碍货物顺畅流动的因素进行了鉴别 这使得 CPMM 有别于其他组织所做的研究, 那些研究每年只发布一次研究结果 一年发布一次的数据不太可能抓住新出现的趋势和发展 例如, 中国往阿富汗和塔吉克斯坦的货运路线被迫发生改变, 从 2012 年底开始需从 Karamyk( 吉尔吉斯斯坦 ) 改道,CPMM 捕获了这一信息 其他更加不定时发布的研究也许会忽视相应的时间 成本以及距离的变化, 但 CPMM 记录下了由于改道 Batken 和 Isfara 等更长的线路而导致的时间 成本和距离的突然上升 从 CPMM 的季度报告中, 读者可以了解 CAREC 区域的最新发展动态, 更快地做出反应, 并做出更明智的决策, 而这反过来又会对他们的供应链产生影响 CPMM 对私营部门的作用 初看上去,CPMM 的首要目标受众似乎是 CAREC 高官会以及部长级会议 考略到 CAREC 成员国政府实现 CAREC2020 战略以及 TTFS/TTFS2020 目标的责任, 这也是可以理解的 但是 CPMM 对于那些活跃在国际贸易中, 并依靠运输服务供应商来将产品投放市场的企业来说, 也是一个很有价值的工具

53 42 中亚区域经济合作走廊绩效测量和监测 从微观经济层面来说,CPMM 可以用来改进运输服务经营者和公路承运商的运营, 包括他们的路线选择以及存货管理 在对 CAREC 走廊沿线的重要路线和过境点的绩效进行监测和对比的时候,CPMM 将其绩效测量指标 例如时间 成本和可靠性等, 与运输和物流行业所使用的指标进行结合 此外,CPMM 的持续监测为运输服务经营者的客户提供了对比分析和一致的数据, 从而使他们在管理发货和存货时更有信心 对可选路线的时间和成本因素的对比分析, 为运输服务经营者的客户管理发货提供了选择 随着走廊道路条件的改善, 不同线路之间在时间和成本方面的竞争开始显现, 发货人可以有更多的选择来更高效地把商品运送到目的地 结合可靠性指标,CPMM 的推算可以帮助发货人根据交通拥堵状况来决定是否采用更为积极的 按时 交货模式 这样的信息对于易腐商品的发货人来说尤为宝贵, 因为他们可以据此调整收获进度和库存来减少货物的腐烂损失 CAREC 区域的企业界已经关注到 CPMM, 并正在设法充分利用它所生成的信息 例如, 吉尔吉斯斯坦的国际汽车运输协会注意到, 走廊支路 1c 上的吐尔尕特 ( 中国 ) 吐尔尕特 ( 吉尔吉斯斯坦 ) 过境点的边境管理活动往往会导致在边境的长时间等候 协会将此信息与政策制定者进行了沟通, 所以他们能够尝试利用集装箱化和购买起重机来处理转运流程 同样地, 在 CPMM 位于乌兹别克斯坦的一个合作方 商业物流发展协会的信息门户网站上,CPMM 推动开发了一个详细标有高速公路和服务站的地图集 这对于沿乌兹别克斯坦公路运输货物的司机来说是十分有价值的信息 此外,CPMM 还提供关于路段长度以及对路面条件的监测信息, 这有助于运输商进行路线选择 另一个很好的例子源自在阿富汗难以实施使用国际公路运输证 (TIR) 尽管阿富汗于 2010 年加入了这项国际公约, 但根据 CPMM 数据显示,2012 和 2013 年在阿富汗没有使用 TIR 进行的运输 阿富汗的企业界解释说, 由于在实施过程中的各种问题, 导致周边国家拒绝承认阿富汗车辆获得的 TIR 这个信息使得 CAREC 有机会介入干预并进行斡旋 毕竟, 推动区域合作正是 CAREC 所能做的 运输基础设施 CPMM 起初是一种对 TTFS 的实施进行监测和评价, 并对 TTFS 的实施开展中期评估的工具 但它的能力和作用的深度和广度使得它有机会被应用于项目评估的其他领域 CPMM 的最初使命, 从找出 CAREC 走廊沿线各个链接和节点 包括过境点和中间站发生延误和不必要成本的原因, 已经逐步演变和扩展到了通过为政策讨论提供信息, 帮助明确投资需求来影响政策制定 CPMM 在贸易便利化的维度上还引起了其他次区域合作项目管理者们的关注, 例如大湄公河次区域 南亚次区域经济合作, 以及大图们江倡议 随着 CPMM 在明确投资需求和项目绩效监测方面具有的价值越来越高, 它已经成为了其他开发项目的基准研究和基准数据的主要来源 CPMM 帮助选定可以被纳入 CAREC 区域边境服务改善项目 (RIBS) 的过境点, 而这一项目可以帮助过境点实施升级改造 更确切地说, 该项目将重点改造 Karamyk 过境点和 Guliston 过境点 Karamyk 过境点位于 CAREC 走廊 3b 和走廊 5 的吉尔吉斯斯坦 塔吉克斯坦边境的吉尔吉斯斯坦一侧 Guliston 过境点地处塔吉克斯坦 - 吉尔吉斯斯坦的塔吉克斯坦一侧, 位于一条重要通道 Osh Batken Isfara Khujand 公路的沿线 RIBS 项目将对检验设施进行升级, 包括海关 卫生防疫以及兽医检查站, 从而使这些边境点能够应对运输量的增

54 CPMM: 第一个五年 43 长, 并改进他们的查验流程 此外,RIBS 项目还将提供电力 供水和排污设施, 通信设施, 以及办公和检验设备 软件基础设施和政策改革 CPMM 对于交通和贸易便利化的贡献不仅仅局限于确定改善实体基础设施的优先顺序 它的贡献还包括强调进行行政和程序改革, 以及采取更广泛的政策干预的必要性 CAREC 战略不仅提倡实体的连接性, 而且还倡导在边境管理中实现过境程序的协调, 信息系统自动化, 单一窗口设施的应用以及更好的风险管理体系 这些改革措施对于实现由基础设施投资带来的经济效益最大化, 以及实现 CAREC 走廊与全球供应链网络的无缝融合, 都是必不可少的 CPMM 在发布的报告中对政策干预措施产生的影响进行了评价和测量 前期的报告对由白俄罗斯 哈萨克斯坦以及俄罗斯组成的关税同盟对 CAREC 区域产生的影响进行了评估 从 2011 年 7 月起, 这三个国家之间的海关边界不复存在 由此带来的一个有积极意义的影响是, 车辆从哈萨克斯坦进入俄罗斯的平均过境所需时间大幅减少, 从 2011 年的 7.7 小时减少到 2012 年的 2.9 小时 而另一方面, 哈萨克斯坦与非关税同盟国家之间的平均过境时间则大大增加了, 同期从 8.6 小时增加到 21.5 小时 如此长时间的延误, 虽然主要只发生在少数过境点, 但是也造成了走廊整体绩效的失真 除了官方规定费用,CPMM 的报告还分析了非官方收费这一敏感问题 这些收费仍然是使成本居高不下的一个主要因素 尽管非官方收费的敏感性给搜集详细信息带来了难度, 但是 CPMM 还是搜集了行程沿线每一个站点的非官方收费的数据, 然后对这些数据进行统计来测算出每条走廊沿线的整体运输费用 这有助于 CPMM 的用户了解哪里存在非官方收费, 它对货物运送有怎样的影响 CPMM 还可用于为 TTFS 优先投资和技术援助项目清单中所提议的区域开发项目提供基准研究, 从而有助于充实项目设计 其中一个项目将支持贸易性卫生和动植物检疫措施区域升级 (RUST) 为了改进卫生和动植物检疫 (SPS) 措施的应用, 满足 CAREC 主要走廊沿线的区域需求, 这个所提议的项目将通过对 SPS 设施进行合理化改造和升级, 以及建立 CAREC 成员国之间对 SPS 相关认证的相互认可机制, 来为 CAREC 区域 SPS 措施的现代化提供支持 在该项目的初期概念阶段,CPMM 对于确定 SPS 程序在不同的 CAREC 区域过境点所需的时间发挥了关键作用 如果没有 CPMM, 这种关于具体程序的信息是很难从区域的层面去测算的 由于有了 CPMM 广泛的贸易相关数据, 我们可以有机会填补信息缺口, 以及在贸易便利化和贸易政策议程中明确可以进一步改进的空间 因此, 我们希望 CAREC 学院 国家运输协会以及其他利益相关方前来索要定制化的数据用以支持独立研究 经验教训 自从初次实施以来,CPMM 的运行和分析经历了显著的演变, 以更好地满足利益相关方的需求 与其他项目一样, 在实施过程中出现问题是无法避免的, 但这对项目的未来发展又是十分重要的 以下将分析 CPMM 所遇到的挑战, 并提出关于解决方案的建议

55 44 中亚区域经济合作走廊绩效测量和监测 自从首次实施以来,CPMM 经历了数次方法上的改进, 其中包括一次对数据搜集表 (DCF) 的修改 从第一张问卷开始, 各种不同的重要变量, 例如非官方收费等被纳入表单之中, 并且活动清单也历经修改, 以覆盖常见的公路和铁路延误情况 相应的, 由合作伙伴协调人填写的数据模板也得到了精心改进, 以减少人工输入错误 将时间 / 成本 距离 (TCD) 方法整合纳入一个已经运行了很长时间的监测系统, 就其本身而言, 是一项巨大的挑战 持续性 可靠性和数据一致性是任何一个持续进行定期测量的监测方案所固有的问题 多年以来, 几个协会合作伙伴参与了 CPMM 数据库的填充 为了减少数据中系统和人为错误的累积, 司机和 CPMM 协调人定期接受严格的培训, 以确保所有参与协会中的数据采集人和校验人遵循一致的准则 为了保持 CPMM 数据的一致性, 未来的合作机构同样被要求参加这样的培训项目 来自多个货运代理的数据涵盖了区域中的不同路线, 这从几个方面造成了可比性的问题 CPMM 面临着对包含了不同距离 重量 行进方向和运输方式的运输数据进行汇总和分析的挑战 此外,CAREC 走廊的公路和铁路网络使一段行程可能会从一条走廊转移到另一条走廊 为了帮助分析和比较, 成本和时间数据被标准化为以 20 吨卡车或火车货物沿相同路线行进 500 公里为单位, 然后再按走廊和运输方式进行加总 这些基准值是根据 CPMM 第一年报告的每趟运输的平均重量和距离得出的 如有必要, 报告中也会说明行进方向, 以区分进口和出口的运输成本和延误情况 此外, 在一个庞大的区域与几个数据采集人一起工作, 会带来同一个地名出现不同英文拼写的问题, 这会妨碍进行直接的对比 作为一个初步的解决方案,CPMM 保留了一个关于地名不同拼写的数据库, 但仅限于那些过境点的名字 在将来, 为了充实其分析,CPMM 将维护一个类似的名单, 包括 CAREC 走廊沿线的城市以及其他主要的站点和节点 CPMM 的协会合作伙伴们对于 CPMM 的发展也是至关重要的 作为主要的数据搜集者, 他们的表现在很大程度上影响着用于分析的数据的质量 对他们的表现进行定期的评估, 可以确保他们的数据精确并符合 CPMM 方法所要求的标准 然而, 由于数据搜集量庞大, 提交伪造数据或之前已经提交过的数据的机会可能会增加 但是, 只要保障措施到位, 加上顾问专家本身的背景知识, 将足以对这样的造假意图予以察觉 除了作为数据搜集者, 货运代理和运输商也是 CPMM 的目标用户 然而, 对于如何看待 CPMM, 他们的非正式反馈并不总是很明确 在 2012 年 12 月举行的 CAREC 承运人和货运代理人协会联合会 (CFCFA) 年会上, 代表们交流了大量的非正式信息, 但是这还是没有清楚地说明运输经营者们实际使用 CPMM 数据的情况如何 其中的一个问题可能是,CPMM 的报告是按照走廊而不是从国家的层面来进行测算的, 因此这削弱了合作协会的主人翁意识 这个问题的解决办法或许可以是, 对货车司机和货运代理人进行一个调查, 看看他们想从监测系统中得到什么信息, 他们认为怎样的监测系统对于运输行业来说才是最好的 CPMM 的主要使命是, 帮助政策制定者和有关当局明确对 CAREC 区域的交通和贸易便利化中的问题领域采取的行动步骤 然而, 直到最近, 推动实现这个目标的努力以及场合还是比较有限的 2013 年 3 月在阿拉木图举行的会议建议, 政策制定者们应开始仔细审视 CPMM 的分析, 并考虑他们可以采取什么措施来帮助改善走廊的绩效 需要再次指出的是, 基于国家层面的分析可以激励各国政府和协会, 并有助于制定基准 此

56 CPMM: 第一个五年 45 外,CPMM 在过境点层面的分析可以帮助 CAREC 成员国的海关选择过境点, 来开展他们自己的通关时间研究 这些年来,CPMM 已经引起了其他利益相关方的兴趣 机构对 CPMM 在消除中亚地区数据缺口方面所取得的成绩表示认同 如果没有区域的共同努力, 这些数据很难被量化, 或甚至很难获取 其中, 开放社会研究所 (Open Society Institute) 和美国国际开发署 (USAID) 正在利用 CPMM 数据来评估北方配送网络 (Northern Distribution Network) 以及在阿富汗边境的投资的影响 谷歌分析 (Google Analytics) 报告称俄国观察员正在分析 CFCFA 网站上的 CPMM 数据 显然,CPMM 正在通过提供有价值的信息, 为整个 CAREC 区域的经济发展做出贡献

57 5 评估和未来计划 到目前为止, 一些用于评价交通走廊的主流绩效评价工具已经指出, 区域具备进一步进行辅助运输和物流相关的基础设施建设, 以及开发例如 CPMM 这样的工具的潜力和需求, 以改进运输和物流管理以及绩效评价 开发合适的测量工具将有助于制度改革并使物流绩效更加便于管理 然而,CPMM 仍有改进的空间 这个问题将在本章后面予以阐述 首先, 本章将重点讨论 CPMM 以及其他测量方法所使用的走廊绩效指标 CPMM 如何进行走廊绩效评估? 正如在第三章中所提到的, 走廊绩效指标从海关和边境清关效率 基础设施质量以及物流服务质量等方面, 为一个地点 ( 过境点或过境走廊路段 ) 与其他地点进行比较或基准比较提供基础 对于 CAREC 来说, 主要的走廊绩效指标以时间和成本的标准度量为基础 将从走廊绩效研究中得出的适当的数据再进行分析, 以鉴别走廊沿线或过境点的贸易和过境交通所面临的有形的和无形的障碍, 从而找出导致延误和高成本的具体原因 然后, 这个信息将有助于推动在基础设施 政策以及运营方面的改进 CPMM 一般从两个层面对走廊绩效进行评估 : 一是基础设施层面, 主要关注走廊的实体连接性, 以及它的利用情况 目前这是 CPMM 对 CAREC 进行测量的基础 能看到现有基础设施的实体能力的不足是很有用的, 尤其对于运输来说 然而, 要对物流的绩效下一个明确的结论, 必须把基础设施层面与服务层面的分析结合来看 服务 ( 运营和程序 ) 层面的评估是以运送货物通过走廊的时间和成本为基础的 除了高收入国家外, 这在世界范围内仍是一个严重的制约因素 就改善贸易便利化来说, 服务层面的分析比基础设施层面的分析能提供更多的信息, 因为它能对相似长度或具有类似特征的走廊进行比较 这种比较, 反过来又会推动实现所期望的最佳运输时间 CPMM 有一些与服务层面有关的指标, 但为了推动改进绩效, 它应该将服务层面的指标扩展应用于对同一条走廊的不同路段的分析 通常来说, 走廊监测有两种主要形式 :(1) 全走廊监测 ; 以及 (2) 对具体地点的精确监测, 例如预先确定的瓶颈地点, 通常是走廊内的过境点 全走廊监测可以通过问卷 访问以及司机的行程日志等方式来进行, 而瓶颈点监测则通常重点关注过境时间, 并以独立调查为基础 CPMM 有能力两者兼顾 在 20 世纪 90 年代, 走廊绩效测量的方法主要采取调查 开放式提问以及李克特量表等形式来测量对走廊绩效的认同程度 久而久之, 这些方法通过学习和总结经验发生了演变, 已经开始重点关注基层的经营者例如货运代理和承运人 他们被视为是获取对物流绩效的重要方面的看法 反馈和评价的最佳来源 因此, 这些方法能够找到具体的短板所在 在这个方面,CPMM 是到目前为止最全面的测量工具, 但同时也是最耗时间的 46

58 评估和未来步骤 47 对 CPMM 的建议 与任何其他的评价程序一样, 走廊绩效测量也只有在保持持续性和一致性的时候才有效 本节的剩余部分将为如何能从深度和广度上对 CPMM 进行进一步改进进行分析和提出建议, 尤其是对于新的走廊路线以及改进后的 TTFS(TTFS2020) 中新增的铁路和贸易物流服务重点领域 增加国别分析 CAREC 成员国对 CPMM 缺乏主人翁意识 这是因为 CPMM 的分析结果是按走廊发布的, 但却没哪一条走廊贯穿所有 CAREC 成员国 2013 年 3 月在阿拉木图举行的 CPMM 国际研讨会上,CPMM 首次发布了关于哈萨克斯坦 蒙古和乌兹别克斯坦的国别分析 8 其中值得注意的反馈包括, 几位官员回应说,CPMM 关于具体走廊的哪些路段需要进行改进, 以促进区域贸易便利化的建议, 将有助于他们对公路和高速路改造进行投资决策 如果 CPMM 的数据是按照国别进行分析的 正如世界银行的营商环境 (Doing Business) 排名和物流绩效指数 (LPI) 所做的那样 那么各国政府和国家协会将更有动力来使用这些数据, 要么用于外部基准比较, 要么用于内在的改进 尽管就某一条走廊来将国家的绩效进行排序也许会引起争议, 但是这样会刺激有关国家采取行动来弥补其基础设施或制度框架的缺陷, 从而在下一次争取更高的排名 在 CPMM 年报中发布行驶速度地图 在同一条走廊中, 不同路段的行驶速度也可能各不相同 将这些速度在旅行热图上形象地标示出来 ( 按照国际标准 : 红色表示低速, 黄色表示中速, 绿色表示正常速度 ), 将有助于为具体的走廊鉴别投资重点, 并为运输者设计更具成本效益的过境路线提供选择 与此相关的是环境质量问题 通常来说, 如果一条走廊的某个路段的行驶速度大大降低, 则热图可以表示在该路段的二氧化碳排放处于较高水平 以这种形式搜集和发布数据, 可以为向通过走廊低速路段的车辆征收排放费提供依据 CPMM 的季报和年报可以考虑设立一个关于走廊环境质量的单独章节, 并对环境质量进行季节性的监测 此外, 报告还可以发布不同走廊在不同季节的卡车运营成本 ( 包括因排放产生的费用 ) 的对比分析 最理想的是, 这些信息可以与通过走廊的载运货物价值相结合, 用以评估真实的延误成本以及走廊沿线的不可预知和不可靠因素 据世界银行 (2007) 预计, 这样的延误和不可靠因素有时会迫使运输者选择高成本的路线 据估计, 每日成本约为载运货物价值的 8% 确定各条走廊在 TFI 计算中的权重 现在的一个主要问题是如何解释 TFI 的季度变化 有时候很难追踪到潜在的根本原因 其中的一个问题是每月搜集的数据样本构成复杂, 因为它们基于不同的运输方式, 来自不同的走廊 CPMM 可以考虑确定各个走廊所占的权重 : 可以按照每条走廊分配六分之一的权重对 TFI 进行计算, 或者可以给一条运输密度高的走廊分配一个较大的权重 如果 CPMM 能将区域内的贸易流动考虑在内那就再好不过了, 但是这将很难进行测算, 因为无法获得数据 早期尝试解决这个问题的研究使用了贸易相关数据作为替代变 8 ADB, Central Asia Regional Economic Cooperation (CAREC) Program CPMM Country Tables: Corridor Performance Measurement and Monitoring. Presentation at the CPMM International Workshop: CAREC Experience and International Prospects. Almaty, Kazakhstan. 1 March Tables-Kazakhstan-Mongolia-Uzbekistan.pdf

59 48 中亚区域经济合作走廊绩效测量和监测 量, 例如区域内贸易 然而, 没有明确的权重作为基础, 替代变量只能粗略估算出真实的贸易分布情况 将季报中发布的过境点数据标准化 CPMM 季报需要对发布的过境点数据进行标准化, 并在报告中增加对数据的直观展示, 以突出显示每个主要过境点的绩效情况 这样将有助于利益相关方看到, 在一段时间内, 主要过境点的效率是得到了改善还是出现了下降 此外, 这些信息还将促使 CAREC 成员国的有关政府部门和机构根据 CPMM 基准数据和对主要过境点的后续分析, 在必要的时候采取纠正措施 搜集贸易方向数据 贸易方向在任何关于跨境贸易的讨论中都是重要的议题, 因为入境海关手续与出境手续有很大的不同, 并且, 转口贸易 进口贸易和出口贸易也受到区别对待 因此, 报告应区分这些贸易形式, 以更清晰地描述在过境活动中的延误是在哪里和怎样产生的 增加趋势分析和季节性模式 以往的 CPMM 报告只通过指标的年与年 季度与季度的对比变化来显示趋势 然而, 报告应可以展示更多潜在的模式, 如果能把季节性考虑进去, 那么就可以为读者提供更多的信息 季节性 尽管并不一定是有规律的 是指在给定年份内由于气候或程序变化所形成的系统性模式 关于这些变化的信息对于货物代理 发货人以及政策制定者进行决策是十分重要的 对季节性进行正式统计测试需要至少 4 年的季度数据, 而 CPMM 现在能满足这一要求 将 CPMM 与其他贸易研究进行整合 正如在前面讨论中所强调的, 其他贸易研究可以用来对 CPMM 的数据进行补充完善 通关时间研究 (TRS) 就是一个例子 CPMM 的找出瓶颈和测量过境点的海关程序的效率的目标, 与 TRS 的目标是一致的 CPMM 能为这些研究提供数据和引导, 而 TRS 的结果也能对 CPMM 的观测进行补充和验证 CPMM 还能为过于乐观的 TRS 结果提供对比, 使 TRS 的运行更加精确和专业, 并能提供有效的办法来解决效率低下问题 结论性意见和后续计划 本报告首先概述了 CAREC 为了推动区域经济发展, 通过加强重要交通走廊的建设, 以扩大贸易和提高竞争力的战略举措 在竞争全球化的背景下, 货物必须在最短的时间内进入市场, 而且谨慎的成本管理是成功的前提条件 诸如 CAREC 这样的区域性集团的当务之急是, 对进 出 过境 区域内部以及区域内各国的主要运输方式进行改进 就这一点而言, 边境管制等监管障碍, 以及其他导致在运输中产生延误的因素, 会对贸易的发展产生阻碍 CAERC 区域正在努力发展经济, 并谋求参与国际市场竞争 由于大多是 CAREC 经济体依赖的是陆上交通, 因此亚洲开发银行 (ADB) 和世界银行等国际金融机构对在区域内建设可靠的运输基础设施的支持将至关重要 六条主要 CAREC 走廊是区域贸易流动的动脉 对通过建立更有效的运输体系, 减少瓶颈和不必要的延误, 以实现贸易便利化的举措必须予以支持 这些走廊发挥着不同的作用, 有些是独特的, 而有些则重叠了 CPMM 的目的是, 通过提供实用 可靠和可行

60 评估和未来步骤 49 的信息, 找出这六条主要走廊沿线关于交通和贸易便利化的问题和挑战 CPMM 搜集数据, 以更好地记录和分析复杂的过境活动以及公路和铁路运输的行进速度 CPMM 是一种标准化的获取 验证和汇总运输数据的方式 对六条 CAREC 走廊的详细分析表明, 进一步发展辅助运输和其他物流相关基础设施是有必要和有潜力的 制度框架和改革同样需要得到改善, 尤其是在过境点, 有关联分析指出, 有时候不必要的延误是由操作上的问题导致的 CPMM 为 年的 TTFS 中期评估提供了基础信息 在中期评估后采用的经过改良的 TTFS(TTFS2020) 提出选择部分走廊延伸段, 建立与港口的连通性, 在现有走廊沿线开辟更短的路线, 并改善与区域铁路网络的连接 TTFS2020 强调需要通过公路和铁路建设, 来扩大走廊地理覆盖范围, 增强走廊之间的互联互通性, 以提高促进贸易流量增长的有效性 CPMM 将需要增加对这些走廊延伸段的分析 另外还应该重视的是, 世界海关组织 (WCO) 和联合国亚洲及太平洋经济和社会委员会 (UNESCAP) 等国际组织, 在推动旨在改善物流和贸易运输条件的监测措施 ( 例如 TRS 和 TCD) 方面所作出的努力 区域内各国政府为承担这些研究所做出的努力, 表明了它们对于确保贸易不受薄弱的基础设施和差强人意的制度框架所拖累这一目标的承诺 整个行业也认识到, 尽管面临着距离 边界和远离港口等问题的挑战, 国际运输必须实现设施更发达 速度更快 成本更低 合适的测量工具可以使制度改革和物流绩效更加便于管理 本报告对用于贸易和运输测量与改进的各种国际性工具进行了评价 显然, 政策制定必须依靠这些工具获取信息,CPMM 也不例外 CPMM 所搜集汇总的运输和贸易数据将有助于明确在国家层面所需的改革和基础设施建设, 这也将会为区域带来积极的影响 由技术发展带来的好处也不容忽视 在目前技术进步的状态和程度下, 基层经营者们应该很容易拥有智能手机 全球定位系统 (GPS) 以及其他浮动式传感器 比如, 行驶记录仪能轻松地对所有的停靠 ( 包括在过境点内的停靠 ) 行驶时间和行驶速度进行记录 然而,CAREC 无法保证对这项技术持续的投入资金 ADB 正在支持 CFCFA 提高其创收能力, 并希望它能选择资助并维持 CPMM 的运行 随着时间的推移, 其中的一些新技术会的价格会更加低廉, 这也许会推动 CPMM 的合作伙伴使用这些技术来改进数据搜集工作 可视化信息将有助于确保一个合适的报告和监测仪表板所显示的信息保持相关性和及时性 在这一点上,CPMM 借助它的 Excel 模板, 能突出显示在一段较长的时间内, 过境点的瓶颈问题所带来的影响及其程度 这样的分析能帮助为过境点和货物重新分类制定合适的政策, 以实现更快的通过速度 例如, 运输绿色通道应该在仪表板或可视化工具上保持显示为绿色 如果一些运输通道或走廊路段中出现了有延误速度 (SWDs) 缓慢的 红色 路段, 那么这将会提前向货运代理们发出警示, 这样他们就能够根据情况改变他们的行进路线 如第三章中所述, 根据初步的观察, 大多数走廊绩效测量工具都很有用, 并且都是由基层推动的, 在很大程度上依赖于原始数据搜集 如果 CPMM 与其他战略市场资源 例如提供贸易相关技术援助的联合国国际贸易中心 (ITC) 合作, 那么合作的结果可能是成为为政策制定者和企业界提供有用的基准信息和市场准入信息的重要来源 同时, 除了 CAREC 以外, 其他区域性集团也在实施雄心勃勃的计划, 尤其是亚太经济与合作组织 (APEC) APEC 的供应链连接框架行动计划 (SCFAP) 是一个值得 CAREC

61 50 中亚区域经济合作走廊绩效测量和监测 和 ADB 注意的测量框架 实现 TTFS2020 的结果框架中所设定的对改善 CAREC 走廊绩效的 Smart ( 即明确性 可衡量性 可达成性 相关性和时限性 ) 目标, 应该是下一步需要进行的计划 而 CPMM 在这方面应当能发挥作用 最后, 本报告详细地回顾了 CPMM 的产生和演变, 包括其利益相关方的作用和责任, 以及它与其他工具相比所具有的优势, 尤其是它对运输的可靠性和速度因素的深入研究, 这对于进行瓶颈及关联分析是十分重要的 CPMM 建立了两项对于时效物流运输来说至关重要的指标 有延误速度 (SWD) 和无延误速度 (SWOD), 并进行了用心的测量 从逻辑上来说, 理解数据是构建知识的下一个步骤 就 CAREC 来说,SWD:SWOD 的比率为走廊子路段的绩效提供了一个很好的评价标准 此外, 报告还介绍了一些可操作的贸易便利化指标 (TFI) 这些 TFI 虽然很简单, 但是却很有效 很客观 而且, 它们体现了继续使用 CPMM 方法的价值, 并且这使 CPMM 的 TFI 与现在 APEC ITC 世界银行以及 WCO 所使用的指标达到同样的水准 我们希望, 通过阅读这份报告将会给许多人在未来的许多年里带来启发

62 附录 1 CAREC 走廊概览 CAREC 走廊 1: 欧洲 - 东亚 ( 哈萨克斯坦, 吉尔吉斯斯坦共和国, 和新疆乌鲁木齐自治区 ) CAREC 1 号走廊 ( 图 A1.1) 是中亚区域经济合作 (CAREC) 区域六大走廊中最活跃的走廊, 并且是中国出口的重要运输通道 它连接欧洲与中国 (PRC), 并通过俄罗斯联邦连接欧洲和东亚其它国家 所有的货物都运往俄罗斯的城市如莫斯科和喀山, 经过几次转运后抵达欧洲 运输始于乌鲁木齐自治区 (XUAR), 经由哈萨克斯坦和吉尔吉斯斯坦共和国, 最终抵达俄罗斯边境 1 号走廊有三条次走廊, 且公路和铁路网络相当完善 制造业消费品大多通过公路运输, 因为公路运输更加灵活, 且可提供送货上门服务 易腐坏食品如蔬菜和水果, 占到 1 号走廊所有运输货物的 40%(ADB,2013b), 它们通常在一个国家内或作为出口商品在不同国家边境处由卡车进行运输 铁路运输的货物主要是工业品, 原材料和体积大的物品 ( 如矿产 金属 木头和汽车 ), 这是由于长途运输中, 铁路运输成本较低 大多数货物由运货卡车或标准的铁路货车运输, 但 1 号走廊上集装箱使用并不普遍, 除非是中国要求使用集装箱, 以确保在连云港快速转运 次走廊 1a 包括公路和铁路运输 公路情况总体良好 商品由铁路运输, 途经阿拉山口 ( 中国 )-Dosdyk( 哈萨克斯坦 ) 边界过境点 (BCP), 最终抵达阿斯塔纳或阿拉木图 次走廊 1b 是一条东西走向的高速公路, 它是西欧 - 中国西部国际运输走廊的重要组成部分 本条次走廊带来多项经济效益, 它也是连接中国和欧洲最近的路面运输路线 货物经由 Khogos( 中国 )-Khogos( 哈萨克斯坦 ) 过境点, 最终抵达阿拉木图, 进行再流通 部分货物继续西行, 经由西姆肯特和克孜勒奥尔达, 被运往哈萨克斯坦的阿克托别, 而其它货物则被运往 CAREC 区域的其他地区 货物也可经由 Zhaisan ( 哈萨克斯坦 )- 新马尔科夫卡 ( 俄罗斯 ) 过境点, 进入俄罗斯, 并最终抵达欧洲 次走廊 1c 穿过新疆维吾尔自治区南部, 从乌鲁木齐到喀什, 是重要的装卸货中心 货物由卡车运往吉尔吉斯斯坦共和国, 途经吐尔尕特 ( 中国 )- 吐尔尕特 ( 吉尔吉斯斯坦共和国 ) 过境点 货物在 Dordi 通关和出售 大多数商品停留在吉尔吉斯斯坦, 但也有部分商品出售给哈萨克斯坦的商人, 这部分商品由转运船运至边境进行重新装载, 最后由卡车继续运往最终目的地 大多从中国运往哈萨克斯坦的货物都经由乌鲁木齐, 穿过 Khorgos Khorgos 过境点 该次走廊是经由哈萨克斯坦, 连接吉尔吉斯斯坦和俄罗斯的重要通道 51

63 52 附录 1 图 A1.1 中亚区域经济合作 (CAREC) 走廊 1 号 o 65 00'E 85 o 00'E CAREC 1a,c Troitsk Kairak Kostanai Siletiteniz Lake 1a,c Novomarkovka Kos Aral CAREC 1b Zhaisan KAZ IP101 KAZ IP6 KAZ IP4 KAZ IP2 KAZ IP7 KAZ IP1 ASTANA Aktobe Kandagash Tengiz Lake KAZ IP102 Temirtau Lake Zaysan Karaganda 42 o 00'N M O N G O L I A 1a,c 42 o 00'N 1b KAZ IP103 Shalkar Zharyk KAZ IP108 Aktogay 1a Balkhash Aral K A Z A K H S T A N Mointy KAZ IP104 Alashankou Dostyk Lake Balkhash 1a,b Baikonyr Aral Sea Urumqi 1c Korgas To Hexi Kuytun Jinghe 1b Khorgos Sary Ozek Khorgos Kyzyl-Orda 1b Shu Turpan 1b CAREC 1a,b,c Hami To Lianyungang Almaty Merke N Kara-Balta Lugovaya Taraz 1c Lake Yssyk-Kul Chaldovar Tokmok BISHKEK Balykchy UZBEKISTAN Kochkor KYRGYZ REPUBLIC 1c Shymkent Kazarman PEOPLE'S REPUBLIC OF CHINA Naryn Jalal-Abad Kilometers Torugart XINJIANG UYGUR AUTONOMOUS REGION Torugart (Topa) 34 o 00'N KAZ IP 1: Astana-Karaganda Road Rehabilitation KAZ IP 4: Western Europe-Western PRC Transit Corridor Rehabilitation KAZ IP 6: Dostyk-Aktogay Railway Section Electrification KAZ IP 7: Aktogay-Mointy Railway Section Electrification KAZ IP 101: Almaty-Khorgos Road KAZ IP 102: BCP Improvement for Road Vehicles at Dostyk. KAZ IP 103: BCP Improvement for Trains at Dostyk. KAZ IP 104: BCP Improvement for Road Vehicles at Khorgos KAZ IP 108: LC Khorgos KGZ IP 1: Bishkek-Torugart Road Rehabilitation KGZ IP 4: Lugovaya-Bishkek (Alamedin) Railway Electrification KGZ IP 5: Balykchy-Chaldovar-Lugovaya Railway Rehabilitation Project KGZ IP 6: Equipment Purchase for Rail Wagon Repair/Maintenance Facility KGZ IP 11: Northern Bypass Road Construction, Bishkek-Kara-Balta KGZ IP 102: North-South Road: Balykchy-Kochkor-Aral-Kazarman-Jalal-Abad Kashi TAJIKISTAN National Capital Provincial Capital City/Town Proposed CAREC Logistics Centres 34 o 00'N KGZ IP1 KGZ IP5,6 KGZ IP102 KGZ IP11 KGZ IP4 TURKMENISTAN CAREC Corridor 1 Corridor Extension Railway IP Investment Project Boundaries are not necessarily authoritative. AFGHANISTAN 85 o 00'E This map was produced by the cartography unit of the Asian Development Bank. The boundaries, colors, denominations, and any other information shown on this map do not imply, on the part of the Asian Development Bank, any judgment on the legal status of any territory, or any endorsement or acceptance of such boundaries, colors, denominations, or information. o 65 00'E cars b AV Road Railway Airport, Port, Logistic Center, Border Crossing Point 资料来源 :ADB CAREC Transport and Trade Facilitation Strategy Manila.

64 CAREC 走廊概览 53 根据修改后的交通及贸易便利化战略 (TTFS 2020), 哈萨克斯坦境内的 1 号走廊上将开展 4 个项目, 反应了贸易便利化和物流得到愈发重视 其中 3 个项目将加强 Dostyk ( 公路和铁路 ) 和 Khorgos( 公路 ) 的过境点建设 第 4 个项目将在 Khorgos 建设一个大型物流中心 此外, 目前正计划开展在次走廊 1c 上的比什凯克附近建设一条支路的项目, 以缓解该走廊道路拥挤的状况 5 个铁路项目包括电气化 环境修复和货车维修设备等内容, 表明投资由公路转向铁路 CAREC 2 号走廊 : 地中海地区 东亚 ( 阿富汗, 阿塞拜疆, 哈萨克斯坦, 吉尔吉斯斯坦, 塔吉克斯坦, 土库曼斯坦, 乌兹别克斯坦和新疆维吾尔自治区 ) CAREC 2 号走廊 ( 图 A1.2) 是最长的走廊, 其覆盖范围广, 将东亚与高加索地区 地中海地区和南欧连接起来 该走廊覆盖了 7 个 CAREC 国家 从阿塞拜疆西部到中国东部 因此, 它被认为是区域贸易的关键通道 ( 尽管就从中国运往欧洲货物而言,1 号走廊的运输效率更高 ) 对供应商而言, 阿塞拜疆和乌兹别克斯坦是重要的转运国 大量货物经由这两个国家, 通过土库曼斯坦 伊朗和土耳其进入南欧 同时, 制成品 工业机械和金属, 以及 ( 出口 ) 食品 棉花和纱线等货物的区域和境内运输需求也很旺盛 俄罗斯和欧洲主要依赖次走廊 2a 从中亚进口商品和材料 次走廊 2b 是连接中亚和地中海地区的重要通道 次走廊 2c 意义非凡, 因为按计划, 丝绸之风 跨里海集装箱列车将经过该走廊, 以连接中国和土耳其, 随着博斯布鲁斯隧道的开通, 它还将连接中国和欧洲

65 CAREC 2d 54 附录 1 图 A1.2 中亚区域经济合作 (CAREC) 走廊 2 号 o 65 00'E 85 o 00'E KGZ IP105 KAZ IP103 KAZ IP102 KGZ IP7 KAZ IP6 UZB IP19 UZB IP30 KAZ IP7 UZB IP104 UZB IP18 UZB IP33 UZB IP16 KAZ IP13 TKM IP101 UZB IP3 KAZ IP105 TKM IP103 KAZ IP3 TKM IP105 KAZ IP107 KAZ IP10 AZE IP101 Lake Zaysan Zharyk o 42 00'N 2c Shalkar 42 o 00'N Saksaulskaya 2c Aktogay Zhezkazghan Aral 2c Mointy Beyneu 2a,c Alashankou Dostyk Lake Balkhash Aktau K A Z A K H S T A N Aral Sea Tazhen 2a Urumqi Kuytun Karakalpakstan CAREC 2a,b,c CAREC 2a,b,c,d Turpan 2a Nukus C a s p i a n S e a to Gazakh Gabdabani Beyuk Kesik to Hexi AZERBAIJAN to Ganja Hami UZBEKISTAN BAKU Yevlakh to Lianyungang Lake Yssyk-Kul 2a,b,d Dashoguz Uchkuduk Urgench BISHKEK Shasenem Gazojak TASHKENT 2a,b Angren TURKMENISTAN Navoi Andijan Kanibadam Kara-Suu 2b Djizzak Bukhara Kokland Osh 2a,b Nau Sary-Tash Irkeshtam Alat Bekabad 2a,b ASHGABAT Farap Samarkand 2a,b 2b,d 2d Irkeshtan Karamyk Karshi Guzar Mary Termez DUSHANBE Atamyrat Vahdat 2d Aqina Kurgonteppa TAJIKISTAN Panji Poyon UZB TKM Ymamnazar Hairatan 2d Kolkhozabad IP105 IP102 Shirkhan Bandar Andkhoy Mazar-e-Sharif Kunduz Dogharoun Alyat Turkmenbashi KYRGYZ REPUBLIC PEOPLE'S REPUBLIC XINJIANG UYGUR OF CHINA AUTONOMOUS REGION Bereket AFG IP 11.1: Shirkhan Bandar Kunduz Kholam Naibabad Andkhoy Railway Construction AFG IP 12: Aqina Andkhoy Railway Construction (Turkmenistan Afghanistan) AFG IP 101: TKM Border-Herat Railway Construction AFG IP 103: Mazar-e-Sharif-Kunduz Road Rehabilitation AZE IP 1: East-West Highway (M2 improvement & 4-Laning: Yevlakh-Gagja, Gazakh-Border) AZE IP 2: Railway Trade and Transport Facilitation AZE IP 3: Acquisition of High Capacity Ferries and Ro/Ros by Caspian Sea Shipping AZE IP 4: Baku International Sea Trade Port Construction at Alyat AZE IP 5: Hajygabut-Yevlah and Ganja-Gazakh Roads AZE IP 101: LC Baku Port at Alyat o KAZ IP 3: Aktau-Beyneu Road Rehabilitation (MFF Corridor 2 [Magystau Oblast] Program) 34 00'N KAZ IP 6: Dostyk Aktogay Railway Section Electrification KAZ IP 7: Aktogay Mointy Railway Section Electrification KAZ IP 10: Aktau Port expansion KAZ IP 13: Zhekhazgan Saksaulskaya Railway Line Construction KAZ IP 102: BCP Improvement for Road Vehicles at Dostyk KAZ IP 103: BCP Improvement for Trains at Dostyk KAZ IP 105: BCP Improvement for Road Vehicles at Tazhen KAZ IP 107: LC Aktau Port KGZ IP 7: Osh International Aiport Reconstruction KGZ IP 105: LC Osh TAJ IP 4: Kurgonteppa Dusti Panji Poyon Road Rehabilitation TAJ IP 8: Reconstruction of Sections of Dushanbe Kurgonteppa Dangara Kulyab Road TAJ IP 9: Vahdat Yavan Railway Construction (New) TAJ IP 10: Construction of Railway Line Kolkhozabad Dusti Panji Poyon Afghan Border TAJ IP 101: LC Panji Poyon TKM IP 101: Construction of Dashoguz Shasenem Gazojak Railway TKM IP 102: Construction of Atamyrat-Ymamnazar-Aqina Railway TKM IP 103: LC Turkmenbashy TKM IP 104: Reconstruction of Ashgabat-Turkmenbashi Highway TKM IP 105: CAREC Maritime Transport Corridor Development UZB IP 3: Acquisition of New Cargo and Passenger Locomotives UZB IP 16: First MFF: CAREC Corridor 2 Road Investment Program (Phase 2) UZB IP 18: Electrification Marokand/Samarkand Navoi Bukhara Railway Section UZB IP 19: Reconstruction of Landing Strip at Andijan Airport UZB IP 30: Second MFF: Second CAREC Corridor 2 Road Investment Program (Phase 3) UZB IP 33: Construction of Centralized Filling Station in Navoi Airport UZB IP 102: BCP Improvement for Road Vehicles at Alat UZB IP 104: LC Angren (Extension) UZB IP 105: Third MFF: Third CAREC Corridor 2 Road Investment Program Kashi TKM IP104 AZE IP3 AZE IP4 AZE IP2 AZE IP1 AZE IP5 KABUL Islam Qala Herat TAJ IP9 TAJ IP8 TAJ IP4 TAJ IP10 TAJ IP101 AFG IP11.1 AFG IP103 AFG IP12 UZB IP103 UZB IP102 AFG IP101 AFGHANISTAN National Capital Provincial Capital City/Town Proposed CAREC Logistics Centres CAREC Corridor 2 Corridor Extension Railway N This map was produced by the cartography unit of the Asian Development Bank. The boundaries, colors, denominations, and any other information shown on this map do not imply, on the part of the Asian Development Bank, any judgment on the legal status of any territory, or any endorsement or acceptance of such boundaries, colors, denominations, or information IP Investment Project Boundaries are not necessarily authoritative. Kilometers 85 o 00'E o 65 00'E cars HR Road Railway Airport, Port, Logistic Center, Border Crossing Point 资料来源 :ADB CAREC Transport and Trade Facilitation Strategy Manila.

66 CAREC 走廊概览 55 CAREC 3 号走廊 : 俄罗斯联邦 - 中东和南亚地区 ( 阿富汗, 哈萨克斯坦, 吉尔吉斯斯坦, 塔吉克斯坦, 土库曼斯坦和乌兹别克斯坦 ) 3 号走廊 ( 图 A1.3) 是一条区域转运走廊, 北接俄罗斯, 西南接中东 走廊始于北部的 Veseloyarsk( 俄罗斯 )- 奥尔 ( 哈萨克斯坦 ) 过境点, 穿过若干个哈萨克斯坦城市 ( 塞米伊 恰尔斯卡亚和阿克托盖 ), 最终通向阿拉木图 次走廊 3a 向西穿过乌兹别克斯坦, 经由阿拉特 ( 乌兹别克斯坦 )- 法拉普 ( 土库曼斯坦 ) 进入土库曼斯坦 机械和设备等均通过次走廊 3a 由伊朗进入中亚地区 次走廊 3b 也另外一条运输路径, 该走廊经由 Kordai( 哈萨克斯坦 )- 阿克佐尔 ( 吉尔吉斯斯坦 ) 过境点进入吉尔吉斯斯坦 3 号走廊上有两条热门线路 一条是乌兹别克斯坦从伊朗进口商品的公路运输通道, 该通道一直通往吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦 卡车通常穿过萨拉赫斯 - 萨拉戈特和撒亚西亚 -Dusti 制成品和机械也通过该通道运输 起点通常是伊朗的萨拉赫斯, 而终点则不同, 包括安迪疆 (Andijan) 塔什干 杜尚别和比什凯克等 另一条是俄罗斯和中亚间货物运输的通道 货物发自乌兹别克斯坦, 途经哈萨克斯坦, 抵达目的地俄罗斯各个城市 农产品和纺织品也由此通道从中亚运往俄罗斯, 而设备和制造业消费品则从俄罗斯运往目的地中亚地区 2011 年 CAREC 走廊绩效监测和测量年报 3 号走廊的铁路路线与次走廊 3a 基本重合 TTFS2020 中确定的铁路投资和相关的执行行动计划均将应用于该次走廊

67 I I I I 56 附录 1 图 A1.3 中亚区域经济合作 (CAREC) 走廊 3 号 o 65 00'E 85 o 00'E Rubtsovsk CAREC 3a,b Veseloyarsk II Aul Semey Oskemen I I I M O N G O L I A I Lake Zaysan I I 42 o 00'N I I Charskaya K A Z A K H S T A N 42 o 00'N KAZ IP2 KAZ IP5 I I I I KGZ IP7,8 KGZ IP11 KGZ IP9 KGZ IP105 KAZ IP17 KAZ IP106 UZB IP101 UZB IP33 UZB IP27 UZB IP102 UZB IP3 I Aktogay I I I 3a,b I Lake Balkhash I I Taldykorgan Aral Sea PEOPLE'S REPUBLIC OF CHINA I I Saryozek I I Kapchagay I Shu I I I I I I I I Almaty Lugovaya I Merke I Taraz 3a Kordai Balykchy LakeYssyk-Kul Shymkent BISHKEK Chaldovar Kara-Balta UZBEKISTAN KGZ IP6 3b Bazar-Korgon Jalal-Abad Karakol XINJIANG UYGUR AUTONOMOUS REGION KYRGYZ REPUBLIC Yallama Saryagash Keles TASHKENT Syrdaryinskaya Navoi Uzgen Osh Osh Sary-Tash Karamyk Bukhara Djizzak 3a TURKMENISTAN 34 o 00'N National Capital Provincial Capital City/Town Proposed CAREC Logistics Centres CAREC Corridor 3 Railway IP Investment Project Boundaries are not necessarily authoritative. o 34 00'N Samarkand Farap Alat I Nurobod Karamyk Jirgatol 3b Pakhtaabad TAJIKISTAN I DUSHANBE Saryasia I AFG IP 1: Qaisar Bala Murghab Road AFG IP 3: Laman Armalick Road AFG IP 9: Rozanak/Ghorian Herat Railway Line Construction (Iran Afghanistan) AFG IP 11.1: Shirkhan Bandar Kunduz Kholam Naibabad Andkhoy Railway Construction AFG IP 12: Aqina Andkhoy Railway Construction (Turkmenistan Afghanistan) KAZ IP 2: Almaty Kapchagay (Kapshagai) Road Rehabilitation KAZ IP 5: Almaty Aktogay Section Electrification KAZ IP 17: Shymkent Tashkent Road KAZ IP 106: BCP Improvement for Road Vehicles at Konysbaeva KGZ IP 4: Lugovaya Bishkek (Alamedin) Railway Electrification KGZ IP 5: Balykchy Chaldovar Lugovaya Railway Rehabilitation Project KGZ IP 6: Equipment Purchase for Rail Wagon Repair/Maintenance Facility KGZ IP 7: Osh International Airport Reconstruction KGZ IP 8: Kyrgyz ATC System Capacity Enhancement KGZ IP 9: Bishkek-Osh Road Rehabilitation KGZ IP 11: Northern Bypass Road Construction, Bishkek Kara-Balta KGZ IP 105: LC Osh TAJ IP 7: Dushanbe Tursunzade Uzbekistan Border Road TAJ IP 102: CAREC Corridor 3 and 5 Enhancement Project I 3a I I Mary I I Atamyrat I I Aqina Termez I Hairatan Sarahs Andkhoy CAREC 3a Sarakhs N Shirkhan Bandar Kholam Kunduz Naibabad Mazar-e-Sharif Qaisar 3b Serhetabat Dogharoun AFGHANISTAN Bala Murghab Laman Armalick Islam Qala Kilometers Herat KGZ IP5 KGZ IP4 TAJ IP102 TAJ IP7 AFG IP11.1 AFG IP12 AFG IP1 AFG IP3 AFG IP9 UZB IP 3: Acquisition of New Cargo and Passenger Locomotives UZB IP 27: Reconstruction of Airport Complex in Termez Airport UZB IP 33: Construction of Centralized Filling Station in Navoi Airport UZB IP 101: BCP Improvement for Road Vehicles at Yallama/Sayargash UZB IP 102: BCP Improvement for Road Vehicles at Alat 85 o 00'E o 65 00'E This map was produced by the cartography unit of the Asian Development Bank. The boundaries, colors, denominations, and any other information shown on this map do not imply, on the part of the Asian Development Bank, any judgment on the legal status of any territory, or any endorsement or acceptance of such boundaries, colors, denominations, or information. cars d AV Road Railway Airport, Port, Logistic Center, Border Crossing Point 资料来源 :ADB CAREC Transport and Trade Facilitation Strategy Manila.

68 CAREC 走廊概览 57 CAREC 4 号走廊 : 俄罗斯联邦 - 东亚地区 ( 中华人民共和国境内的内蒙古自治区和新疆维吾尔自治区, 及蒙古 ) 该走廊穿过蒙古, 通过公路和铁路连接俄罗斯和东亚市场, 包括中国 日本和韩国 4 号走廊 ( 图 A1.4) 的东部与其它 6 条 CAREC 走廊是分离的 它通过蒙古的乌兰巴托将俄罗斯与中国连接起来 就公路运输而言, 俄罗和中国的出口商品最终抵达乌兰巴托 无论是铁路运输还是公路运输, 进口至蒙古的成本高于出口成本, 这是由蒙古与邻国如中国和俄罗斯等之间的贸易不平衡造成的 无论是运输进口还是出口产品, 乌兹别克斯坦的司机高度依赖次走廊 6a 出口产品如水果 蔬菜和纺织品等由乌兹别克斯坦运往俄罗斯的莫斯科或萨马拉 而进口产品如机械和农产品等则由莫斯科 叶卡捷琳堡和圣彼德斯堡等出口 2011 年 CAREC 走廊绩效监测和测量年报 次走廊 4a 经由蒙古西部, 连接乌鲁木齐和俄罗斯 卡车司机穿过塔克什肯 ( 中国 )- 亚兰特 ( 蒙古 ) 过境点到达蒙古, 随后穿过蒙古城市乌列盖和科布多 继续往北, 进入俄罗斯 Ulaanbaishint( 蒙古 ) Tashanta( 俄罗斯 ) 过境点 但是, 次走廊 4a 运输的货物量远远低于次走廊 4b 次走廊 4b 是蒙古进出口商品的重要通道, 对于俄罗斯和东亚市场间的货物转运尤为重要 该走廊穿过蒙古东部, 途经北部 Khiagt( 俄罗斯 ) 阿勒泰布拉格 ( 蒙古 ) 过境点, 和南部扎门乌德 ( 蒙古 ) 二连浩特 ( 中国 ) 过境点 由于大多数蒙古商品出口至日本和韩国, 二连浩特 - 济宁 - 天津是最直接的线路, 该线路全长约 980 千米, 可到达新港港口 同时, 火车穿过北部纳乌什基 ( 俄罗斯 ) 苏赫巴托尔 ( 蒙古 ) 过境点, 和南部南部扎门乌德 ( 蒙古 ) 二连浩特 ( 中国 ) 过境点 经铁路运输进口到蒙古的商品始发于天津, 途经二连浩特 - 扎门乌德过境点, 最终抵达乌兰巴托 经铁路运输的自蒙古出口的商品始发地位乌兰巴托, 目的地为天津 蒙古出口到中国的商品包括锌阴极 铜阴极和大量矿物

69 58 附录 1 图 A1.4 中亚区域经济合作 (CAREC) 走廊 4 号 o 'E 85 o 00'E MON IP101 MON IP10 MON IP12 Naushki CAREC 4b,c Sukhbaatar 4c ULAANBAATAR CAREC 4c Undurkhaan Baruun-Urt Bichigt MON IP2 CAREC 4a Tashanta 4b MON IP14 Ulaanbaishint Ulgii MON IP5 M O N G O L I A MON IP11 Khovd o 42 00'N Erenhot Zamiin-Uud to Tianjin MON IP13 4a K A Z A K H S T A N CAREC 4b MON IP1 Takeshiken Yarant 42 o 00'N INNER MONGOLIA AUTONOMOUS REGION 34 o 00'N Urumqi CAREC 4a N PEOPLE'S REPUBLIC OF CHINA XINJIANG UYGUR AUTONOMOUS REGION Kilometers 34 o 00'N National Capital Provincial Capital CAREC Corridor 4 Corridor Extension Railway IP Investment Project Boundaries are not necessarily authoritative. MON IP 1: Western Regional Road Development MON IP 2: Ulaanbaatar-Russian Border Road Rehabilitation MON IP 5: New International Airport Construction of Ulaanbaatar MON IP 10: Access Road to New International Aiport of Ulaanbaatar MON IP 11: Western Road Development (Phase 2) Bayan Ulgii / Khovd Aimags MON IP12: Railway Rolling Stock Maintenance Depot MON IP13: Railway Centralized Traffic Control Center MON IP14: Ulaanbaatar City Railway Passenger Station MON IP 101: Ulaanbaatar-Undurkhaan-Baruun Urt-Bichigt-Chirfeng-Huludao/Jinzhou Road This map was produced by the cartography unit of the Asian Development Bank. The boundaries, colors, denominations, and any other information shown on this map do not imply, on the part of the Asian Development Bank, any judgment on the legal status of any territory, or any endorsement or acceptance of such boundaries, colors, denominations, or information. o 'E 85 o 00'E cars e AV Road Railway Airport, Port, Logistic Center, Border Crossing Point 资料来源 :ADB CAREC Transport and Trade Facilitation Strategy Manila.

70 CAREC 走廊概览 59 CAREC 5 号走廊 : 东亚 - 中东和南亚地区 ( 阿富汗, 吉尔吉斯斯坦, 巴基斯坦, 塔吉克斯坦, 新疆维吾尔自治区 ) 该走廊 ( 图 A1.5) 有望成为中亚至巴基斯坦南部海港如卡拉奇和瓜达尔新港口的最短路线 它主要用于地区性运输, 及促进东亚 中亚和南亚间的贸易 卡拉奇至托尔坎 ( 阿富汗 ) 白沙瓦 ( 巴基斯坦 ) 过境点的距离约为 1750 千米, 是中亚地区到海港的最近距离 在中国境内, 乌鲁木齐到喀什路段可通铁路, 更远处尚未开通铁路 吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦的铁路网络不发达 阿富汗境内几乎没有铁路 该走廊的货物经过伊尔克什坦 ( 中国 ) 伊尔克什坦 ( 吉尔吉斯斯坦 ) 过境点进入吉尔吉斯斯坦, 并继续向南行驶, 穿过塔吉克斯坦的 Karamyk( 吉尔吉斯斯坦 ) Karamyk( 塔吉克斯坦 ) 过境点 塔吉克斯坦地形多山 5 号走廊穿过该地形, 通往阿富汗的 Panji Poyon( 塔吉克斯坦 ) Shirkhan Bandar( 阿富汗 ) 过境点 货车南行进入阿富汗, 经过若干阿富汗城市, 随后进入巴基斯坦托尔坎 ( 阿富汗 ) 白沙瓦 ( 巴基斯坦 ) 过境点 由于安全问题, 在经过阿富汗和巴基斯坦时, 托运人面临较高的货物保险费用和货运成本 鉴于巴基斯坦现已成为 CAREC 的成员国, 目前正计划将 5 号走廊延伸到阿拉伯海地区 CAREC 6 号走廊 : 欧洲 - 中东和南亚 ( 阿富汗, 哈萨克斯坦, 巴基斯坦, 塔吉克斯坦, 土库曼斯坦和乌兹别克斯坦 ) 该走廊为南北走向, 可通往巴基斯坦和伊朗南部的海港 1 它穿过数个国家, 并与其它几条走廊有交叉部分 该走廊几乎全程都与其它走廊有重合部分 ( 走廊 1,2 和 5) 6 号走廊 ( 图 A1.6) 有三条次走廊 次走廊 6a,6a 和 6c 次走廊 6a 和 6b 包括公路和铁路 次走廊 6b 为东西走向, 使得货物可在次走廊 6a 和 6c 间运输 乌兹别克斯坦的货运代理人大量使用 6 号走廊运输与伊朗和俄罗斯间的进出口商品 在这条线路上, 乌兹别克斯坦作为中东及俄罗斯的托运人向中亚地区输出商品的中转国 商品的原产地远至土耳其 爱沙尼亚和拉脱维亚 6 号走廊也是唯一一条将中亚地区同时与伊朗和巴基斯坦海港连接起来的走廊 次走廊 6d 连接土库曼斯坦的土库曼巴什和巴基斯坦的瓜达尔两个 CAREC 海港 目前拓展了一条铁路走廊, 也称为次走廊 6e 该铁路走廊取道土库曼斯坦, 连接哈萨克斯坦和伊朗 1 亚洲发展银行, 中亚区域经济合作 (CAREC) 项目, 年 CAREC 走廊绩效检测和测量年报, 马尼拉

71 60 附录 1 图 A1.5 中亚区域经济合作 (CAREC) 走廊 5 号 o 85 00'E o 65 00'E M O N G O L I A TAJ IP102 Lake Zaysan TAJ IP8 TAJ IP10 TAJ IP4 o 40 00'N KGZ IP104 o 40 00'N Lake Balkhash K A Z A K H S T A N TAJ IP101 Urumqi TAJ IP9 Aral Sea to Hexi Turpan PAK IP110 CAREC 5a,b,c Hami AFG IP4 to Lianyungang 5a,b,c AFG IP8 C a s p i a n S e a AZERBAIJAN Lake Yssyk-Kul KYRGYZ REPUBLIC PEOPLE'S REPUBLIC OF CHINA PAK IP118 AFG IP102 UZBEKISTAN XINJIANG UYGUR AUTONOMOUS REGION TURKMENISTAN Sary-Tash PAK IP116.1 PAK IP101 Irkeshtam Irkeshtan Karamyk Kashi 5a,c DUSHANBE PAK IP116.2 PAK IP122 Karamyk TAJIKISTAN Yavan Vahdat 5b 5a,c PAK IP123 PAK IP121 Kurgonteppa Panji Poyon Panji Poyon Shirkhan Bandar Kunduz Kolkhozabad N PAK IP124 PAK IP AFG IP 4: Pul-e-Khumri-Doshi Road AFG IP 8: Kabul-Jalalabad Road Construction Kilometers AFG IP 102: Salang Road Tunnel KGZ IP 104: BCP Improvement for Road Vehicles at Karamyk 5a Landi Kotal Pul-e-Khumri Salang Jalalabad Dushi o 30 00'N Mansehra Havelian Hasanabdal Herat KABUL Torkham Ghazni Peshawar AFGHANISTAN PAK IP115 National Capital Provincial Capital City/Town Proposed CAREC Logistics Centres CAREC Corridor 5 Corridor Extension Railway o 30 00'N 5a,b ISLAMABAD Pindi Bhattian 5c PAK IP105 IP Investment Project Boundaries are not necessarily authoritative. PAK IP 101: Realignment of Karakoram Highyway at Hunza due to Attabad Lake overflow, N-35 PAK IP 103: Karachi - Hub-Dureji - Sehwan - M-7, New alignment, 6-Lane Motorway PAK IP 104: Sehwan - Rato Dero, N-55 (Expressway) PAK IP 105: Rato Dero -D.G. Khan, N-55 (Expressway) PAK IP 110: Peshawar-Torkham, N-5 PAK IP 111: Gwadar Hoshab (M8) PAK IP 115: BCP Expansion and Upgrading of Torkham, Wagha and Chaman PAK IP 116.1: Section 2 Gojra-Shorkot (4-lane motorway) M-4 PAK IP 116.2: Section 3 Shorkot-Khanewal (4-lane motorway including bridges over Ravi and Sidhmai) M-4 PAK IP 118: M-4 (Section 1 Faislabad-Gojra 4 lane Motorway) PAK IP 119: Railway Rehab Lahore Peshawar PAK IP 120.1: Hoshab-Surab (N-85 and N25) PAK IP 120.2: Surab-Kalat (N-85 and N25) PAK IP 121: E-35 (Section 1 Hasanabdal-Havelian) 4-lane expressway PAK IP 122: E-35 (Section 1 Havelian-Mansehra) 4-lane expressway PAK IP 123: M-4 (Section 4 Khanewal-Multan) 4-lane motorway PAK IP 124: N-70 Muzaffargarh-DG Khan Section (Upgrading of existing road to 4-lane dual carriageway) TAJ IP 4: Kurgonteppa-Dusti-Panji Poyon Road Rehabilitation TAJ IP 8: Reconstruction of Sections of Dushanbe-Kurgonteppa-Dangara-Kulyab Road TAJ IP 9: Vahdat-Yavan Railway Construction (New) TAJ IP 10: Construction of Railway Line Kolkhozabad Dusti Panji Poyon Afghan Border TAJ IP 101: LC Panji Poyon TAJ IP 102: CAREC Corridors 3 and 5 Enhancement o Project 85 00'E Lahore Faisalabad Gojra 5a,b Khanewal Muzaffargarh Shorkot DG Khan Multan Qalat Kandahar Chaman PAK IP120.2 Quetta 5c Kalat PAKISTAN Surab PAK IP120.1 Basima This map was produced by the cartography unit of the Asian Development Bank. The boundaries, colors, denominations, and any other information shown on this map do not imply, on the part of the Asian Development Bank, any judgment on the legal status of any territory, or any endorsement or acceptance of such boundaries, colors, denominations, or information. Ratodero 5a,b PAK IP104 P e r s i a n G u l f Sehwan Hoshab PAK IP111 Gwadar CAREC 5a,b CAREC 5c PAK IP103 Gulf of Oman Karachi o 65 00'E cars f HR Road Railway Airport, Port, Logistic Center, Border Crossing Point 资料来源 :ADB CAREC Transport and Trade Facilitation Strategy Manila.

72 CAREC 走廊概览 61 图 A1.6 中亚区域经济合作 (CAREC) 走廊 6 号 Orenburg Novomarkovka IP Investment Project Boundaries are not necessarily authoritative. CAREC 6b,c Kos Aral Zhaisan Aktobe 6b,c Kurmangazy Makat Krasnyi Yar CAREC 6a,d Aksarayskiy KAZ IP4 Shalkar Ganyushking KAZ IP106 UZB IP105 Aral KAZ IP17 UZB IP16 6a,d Beyneu Lake Balkhash Aktau Aral Sea Tazhen UZB IP24 Karakalpakstan Kyzyl-Orda 6d UZB IP30 UZB IP3 C a s p i a n S e a 6b,c UZBEKISTAN TAJ IP11 Nukus UZB IP18 Uchkuduk Urgench Shymkent 6a Saryagash Keles TASHKENT 6b Djizzak 6c 6a TKM IP102 Turkmenbashi Alyat UZB IP17 Turtkul Angren AFG IP12 Bereket UZB IP4 Navoi Gazli Bukhara 6d AFG IP1 AFG IP102 UZB IP32 Khavast Istararshan Samarkand Ayni 6a Alat Farap ASHGABAT Etrek UZB IP27 DUSHANBE Baisun Karshi TURKMENISTAN TAJIKISTAN AFG IP8 TAJ IP101 Kurgonteppa Panji Poyon Kolkhozabad Shirkhan Bandar Kunduz 6c Termez Atamyrat Aqina 6a,b Ymamnazar Mary Hairatan AFG IP3 M O N G O L I A KYRGYZ REPUBLIC AFG IP 1: Qaisar-Bala Murghab Road AFG IP 3: Laman-Armalick Road AFG IP 4: Pul-e-Khumri-Doshi Road AFG IP 8: Kabul-Jalalabad Road Construction AFG IP 12: Aqina-Andkhoy Railway Construction (Turkmenistan-Afghanistan) AFG IP 102: Salang Road Tunnel KAZ IP 4: Western Europe - Western PRC Transit Corridor Rehabilitation KAZ IP 17: Shymkent-Tashkent Road KAZ IP 106: BCP Improvement for Road Vehicles at Konysbaeva PAK IP 103: Karachi - Hub-Dureji - Sehwan - M-7, New alignment, 6-Lane Motorway PAK IP 104: Sehwan - Rato Dero, N-55 (Expressway) PAK IP 105: Rato Dero -D.G. Khan, N-55 (Expressway) PAK IP 110: Peshawar-Torkham, N-5 PAK IP 111: Gwadar Hoshab (M8) PAK IP 115: BCP Expansion and Upgrading at Torkham, Wagha and Chaman PAK IP 116.1: M-4 (Section 2 Gojra Shorkot (4-lane motorway) PEOPLE'S REPUBLIC PAK IP 116.2: M-4 (Section 3 Shorkot Khanewal (4-lane motorway including bridges over Ravi and Sidhmai) OF CHINA PAK IP 118: M-4 (Section 1 Faislabad-Gojra 4 lane Motorway) K A Z A K H S T A N AZERBAIJAN XINJIANG UYGUR AUTONOMOUS REGION TAJ IP4 PAK IP 119: Railway Rehab Lahore Peshawar PAK IP 120.1: Hoshab-Surab (N-85 and N25) PAK IP 120.2: Surab-Kalat (N-85 and N25) PAK IP 123: M-4 (Section 4 Khanewal-Multan) 4-lane motorway PAK IP 124: N-70 Muzaffargarh-DG Khan Section (Upgrading of existing road to 4-lane dual carriageway) TAJ IP 4: Kurgonteppa - Dusti - Panji Poyon Road Rehabilitation TAJ IP 8: Reconstruction of Sections of Dushanbe - Kurgonteppa - Dangara - Kulyab Road TAJ IP 10: Construction of Railway Line Kolkhozabad - Dusti - Panji Poyon - Afghan Border TAJ IP 11: Construction of Ayni - Panjakent to Uzbekistan Border TAJ IP 101: LC Panji Poyon TKM IP 102: Construction of Atamurat - Ymamnazar - Aqina Railway UZB IP 4: Electrification of Karshi - Termez Railway Section UZB IP 16: First MFF: CAREC Corridor 2 Road Investment Program (Phase 2) UZB IP 17: Electrification of Marokand - Karshi Railway Section UZB IP 18:Electrification Marokand - Navoi - Bukhara Railway Section UZB IP 24: Reconstruction and Modernisation of M39 UZB IP 27: Reconstruction of Airport Complex in Termez Airport UZB IP 30: Second MFF: Second CAREC Corridor 2 Road Investment Program (Phase 3) UZB IP 32: Reconstruction R87 Guzar - Chim Kukdala UZB IP 105: Third MFF: Third CAREC Corridor 2 Road Investment Program National Capital Provincial Capital City/Town Proposed CAREC Logistics Centres CAREC Corridor 6 Corridor Extension Railway Andkhoy o 85 00'E o 65 00'E o 85 00'E o 40 00'N N 6d Mazar-e-Sharif PAK IP118 Kilometers 6a,b TAJ IP10 PEOPLE S REPUBLIC OF CHINA Pul-e-Khumri Dogharoun Salang Jalalabad Landi Kotal PAK IP116.1 Islam Qala Herat CAREC 6a,b TAJ IP8 KABUL Havelian PAK IP116.2 o 30 00'N Torkham Peshawar Laman AFG IP4 PAK IP110 6a,b,d 6c ISLAMABAD AFGHANISTAN PAK IP123 Pindi Bhattian PAK IP115 PAK IP119 Lahore Faisalabad Gojra Kandahar Shorkot Chaman Khanewal Muzaffargarh Quetta DG Khan PAKISTAN PAK IP124 Multan 6a,b,d Kalat PAK IP120.2 Surab PAK IP105 6c Basima Ratodero PAK IP120.1 This map was produced by the cartography unit of the Asian Development Bank. The boundaries, colors, denominations, and any other information shown on this map do not imply, on the part of the Asian Development Bank, any judgment on the legal status of any territory, or any endorsement or acceptance of such boundaries, colors, P e r s i a n G u l f Sehwan PAK IP104 denominations, or information. Hoshab PAK IP111 CAREC 6c Gwadar Karachi CAREC 6a,b,d o 65 00'E PAK IP103 cars g AV Road Railway Airport, Port, Logistic Center, Border Crossing Point 资料来源 :ADB CAREC Transport and Trade Facilitation Strategy Manila.

73 附录 2 国际公认的监测绩效和交通与贸易便利化项目的方法 随着加强贸易和支持经济发展得到越来越多的重视, 众多国际机构对交通和贸易发展开展了研究 国际社会普遍认为 运输走廊代表流量的积累和各种模式的基础设施建设, 它们的发展与经济 基础设施和技术的发展息息相关 (Rodrigue, Comtois, and Slack 2009) 本文第三章介绍了一项重要的国际方法 时间 / 成本 - 距离 (TCD) 法, 该方法由联合国亚太经社理事会 (UNESCAP) 设计, 也是走廊绩效监测和测量 (CPMM) 方法的基础 为突出 CPMM 的优点, 下文将介绍对于国际捐赠组织或非政府组织的交通便利化 交通和物流的著名研究 世界银行 : 全球营商环境报告 1 概述 世界银行于 2003 年发布第一份全球营商环境报告, 报告用五项指标检测 133 个经济体的商业管理环境 截至 2013 年, 第十份营商环境报告已发展到用 11 项指标监测 185 个经济体 2013 年营商环境报告 采用 年收集的数据 ( 世界银行 203) 营商环境报告监测国内公司的商业管理环境 报告着重于中小企业, 因为中小企业是竞争 发展和创造就业机会的主要驱动力, 在发展中国家尤为如此 利益相关方 超过 1000 份期刊论文引用了营商环境报告的数据 对政策制定者而言, 营商环境报告不仅指出问题, 还具体支持哪些监管法律或程序阻碍了某特定国家的商业发展 方法 D 营商环境报告的数据基于各国的国内法律法规和行政规定 营商环境报告中引入分析的 11 项指标用于评判商业管理和产权保护等法规, 以及它们对商业发展的影响 ( 表 A2.1) 指标覆盖多个话题, 如评判法规复杂程度, 对财产的法律保护的范围 企业税负和就业法规等多个方面 营商环境报告团队首先设计一份问卷 接着展开几轮互动, 例如电话会议 书信 拜访当地专家如律师 业务顾问 会计师 货运代理人 政府官员和其他定期为法律和监管要求提供意见的专业人士 报告团队根据这些互动的结果, 完成问卷 团队还将对问卷收集的数据进行确认 修改和扩展 1 世界银行 : 全球营商环境报告 (accessed 17 June 2014) 62

74 国际公认的监测绩效和交通与贸易便利化项目的方法 63 表 A2.1 世界银行营商报告指标 指标开办企业聘用工人合同执行企业破产获得信贷资产注册投资者保护支付税金跨境贸易建筑许可获得电力 包括的内容手续, 时间, 成本, 开办企业所需最低注入资本单一固定期限合同最长期限 ( 月 ); 固定期限合同最长期限, 包括续约 ( 月 );19 岁工人或学徒最低工资 ( 美元 / 月 ), 工人最低工资与附加值比率法庭解决商业争议的手续, 时间, 成本企业破产时的资产回收率法律权利指数强度, 信贷信息指数深度商业地产转让注册程序 时间和成本董事责任范围, 股东起诉难易程度税种数量, 退税和付税所需时间, 税款与应税利润的比率进出口单据, 时间和成本获得建筑许可 检查和公用设施连接的手续 时间和成本手续 时间和成本 资料来源 : 世界银行,2013,2013 营商环境 : 对中小企业的明智监管, 华盛顿特区, 世行集团 结果 世界银行 2013 年营商环境报告呈现了两项综合指标的结果 : 即经商便利度和与前沿水平的差距 经商便利度排名将不同经济体进行比较 相比之下, 与前沿水平的差距是一个衡量商业管理效率的绝对指标 它表明每个经济体与 前沿水平 的差距, 前沿水平 代表各项指标的最高标准 经商便利度 2013 年营商环境报告 中的 年经商便利度排名是基于各经济体 11 个指标中 10 个指标 ( 不包括 雇佣工人 ) 的平均排名情况确定的 与前沿水平的差距 指标 首先, 各项指标的分数是标准化的 其次, 对于正在研究的经济体, 各项指标的分数通过简单平均的方法计算成一个总分数, 表示与前沿水平的差距 前沿水平 指的是所有经济体中代表最佳结果的分数 它通过计算各经济体 2005 年以来 11 项指标中的 9 项指标 ( 不包括 雇佣工人 和 电力获取 ) 的最高得分获得

75 64 附录 2 世界银行 : 物流绩效指数 2 方法 针对 2012 年 LPI 调查设计了一个新的 web 引擎, 使得参与者可在线回复 2012 年 LPI 调查排名基于 6000 个国家评估, 要求 1000 名国际货运代理人对其公司服务最多的 8 间外国公司进行排名 根据五分制利开特式量表, 用 1( 最差 ) 到 5( 最好 ) 对 6 个核心绩效指标进行评估 LPI 是评估物流行业绩效的一个总结性指标, 运用主成分分析法, 将 6 个核心绩效指标综合成一个总指标 权重是根据使 LPI 六个原始指标差异率最大化的原则确定的 LPI 使用一个简单的全球基准来分析对物流绩效的看法, 弥补了提供系统 跨国比较数据的不足 该指标表明各国在物流绩效的排名, 并激励研究人员开展更深入 更细致的国别研究, 以评估物流绩效的不同决定因素 LPI 既调查大企业也调查中小企业 利益相关方 贸易行业分析师 政策制定者和有意评估物流绩效的从业人员都使用 LPI 世界银行和其他国际机构在发展中国家中从事关于贸易便利化的活动和咨询中也越多越多地运用 LPI LPI 使得政府机构 商界人士和民间团体能更便利地分享高效物流带来的竞争优势, 同时更好地了解不同干预领域的重要性 方法 针对 2012 年 LPI 调查设计了一个新的 web 引擎, 使得参与者可在线回复 2012 年 LPI 调查排名基于 6000 个国家评估, 要求 1000 名国际货运代理人对其公司服务最多的 8 间外国公司进行排名 根据五分制利开特式量表, 用 1( 最差 ) 到 5( 最好 ) 对 6 个核心绩效指标进行评估 LPI 是评估物流行业绩效的一个总结性指标, 运用主成分分析法, 将 6 个核心绩效指标综合成一个总指标 权重是根据使 LPI 六个原始指标差异率最大化的原则确定的 此方法与营商环境报告采用的方法不同, 后者给各个因素同等权重 此外,LPI 报告提供关于国内物流绩效指标的信息, 如基础设施质量 核心服务表现 时间 成本和进出口供应链稳定性等 这些信息也通过认知调查进行收集, 但是不以利开特式量表形式呈现, 而是以基于天数 美元和百分百的比例的形式呈现 在 LPI 系统下, 物流经营者反馈他们所在国或贸易对手国的物流 友好 程度 LPI 的最终成果一国的排名和每个指标的得分, 以及收集的物流相关信息如含人工实物查验的清关时间 ( 天数 ) 和不含人工实物查验的清关时间 ( 天数 ), 人工实物查验 (%) 多项查验 (%) 港口和机场的出口交付周期及半数场景 (median case)( 天数 ) 港口和机场的进口交付周期及半数场景 (median case) 出口机构数量 进口机构数 2 世界银行, 物流绩效指数 年 6 月 17 日 )

76 国际公认的监测绩效和交通与贸易便利化项目的方法 65 表 A2.2 世界银行物流绩效指数 内容权重措施 海关 ( 海关清关和边境管理效率 ) 基础设施 ( 贸易和运输基础设施质量 ) 国际货运 ( 安排有竞争力价格货运的难易程度 ) 物流质量和能力 ( 物流服务能力和质量 ) 追踪和追溯 ( 追踪和追溯货物的能力 ) 时间尺度 ( 货物按时到达收货人的频率 ) 0.41 边境监管机构, 包括海关手续的速度 简单程度和可预测性 0.41 口岸 铁路 公路和信息技术 运输业者和海关代理 资料来源 : 世界银行,2012. 从连接到竞争 2012 华盛顿特区, 世行集团 量 40 英尺出口集装箱或双轮拖车的标准收费 ( 美元 ) 和 40 英尺进口集装箱或双轮拖车的标准收费 ( 美元 ) 局限性 上述部分物流信息实用性较强, 因为它们可以衡量物流速度和某个物流节点所花费的时间 然而, 与 CPMM 不同的是,LPI 无法检查延误原因 总体而言,LPI 反映国际工商界对各国如何通过主要贸易门户相互连接的看法 出于此原因,LPI 可能无法完全反映国家层面的变化 目前许多国家政府越来越多地开展国家深度评估,LPI 对此起的是补充, 而不是替代的作用 国际公路运输联盟 : 新欧亚陆路运输项目 3 概要 新欧亚陆路运输项目 (NELTI) 由国家公路运输联盟 (IRU) 自 年发起, 目的是建立中国 中亚和欧洲间的常规货物公路运输路线 2008 年 9 月 16 日, 该项目于乌兹别克斯坦的塔什干正式启动 2009 年 7 月 11 日, 在哈萨克斯坦的阿拉木图举行的第五届 IRU 欧亚会议上成功展现了 NELTI 试点阶段 ( 第一阶段 ) 的成果 此后,NELTI 第二阶段启动 NELTI 第二阶段由 IRU 和亚洲发展银行 (ADB) 在中亚区域经济合作 (CAREC) 项目下紧密合作进行 第二阶段需要通过加强公路运输服务, 推动欧亚贸易发展 第二阶段的货物运输覆盖范围广泛, 包括欧亚地区的 18 个国家 第二阶段的一个显著特征是纳入了有 ADB 提供的中国运输信息的数据分析 NELTI 第二阶段涉及到欧亚 13 个国家的 37 间公路运输公司 ( 其中 8 家公司已参与项目第一阶段 ) 2011 年 4 月, 在第二阶段 3 国际道路运输联盟 关于 2014NELTI.

77 66 附录 2 末期, 哈萨克斯坦的一间运输公司提交了最后一份司机行驶记录表, 最终提交的行驶记录表达到 459 份 方法 第一阶段 ( 试点阶段 ) IRU NELTI 项目的一个重要部分是仔细监测货物运输信息 尽管根据国际道路运输对 UNESCAP 的方法进行了调整, 该方法仍是 NELTI 监测的基础 在行驶记录表中, 司机们记录下所有关于运输 过境 强制停止 道路状况和辅助基础设施 官方收费和非法课税 以及路途中遇到的其它问题和侵权行为等的相关信息 第二阶段 NELTI 项目第二阶段的其中一个最重要的方面是借鉴 UNESCAP 的实践, 监测运输活动, 不过此次对 NELTI 方法进行了改良 吸取了第一阶段的经验教训, 并考虑到 CAREC 项目框架内应用的监测模式, 第二阶段使用改良版的行驶记录表, 新增了更多的细节 效益 由于 NELTI 项目第二阶段取得成效, 公众对于欧亚之间, 尤其是进出中国的公路运输的重要性形成了普遍认识 此外, 此项目揭露出的程序上的障碍, 强调了需要改善和深化过程监测 特别地,NELTI 发现货物的平均运输时间为每小时 18.4 千米, 或每天 150 千米 另外, 延误发生的部分原因包括以下因素造成的火车停留, 如加油 用餐 休息 道路交通管理 过境点等候 海关清关以及繁杂的车辆和货物管控 过境点的停留时间占到总运输时间的 40% 局限性 NELTI 与 CPMM 的方法具有可比性, 其成果也与 CPMM 数据相当 但是,NELTI 的数据搜集是间断的, 而 CPMM 定期 ( 每月 ) 收集数据 此外,NELTI 的两个阶段没能覆盖所有 6 条 CAREC 走廊 并且 NELTI 不包括铁路数据 TRACECA 线路吸引力指数 4 概述 2009 年欧洲 - 高加索 - 亚洲运输走廊 (TRACECA) 线路吸引力指数 (TRAX) 评估了一条运输走廊 ( 对物流线路的别称 ) 对物流链的吸引力, 即其吸引或适应联合货物运输的能力 世界银行从物理角度将 运输走廊 定义为 : 邻国间运输网络建设的或通过门 4 欧洲 - 高加索 - 亚洲运输走廊 (TRACECA) 2008 TRACECA 线路吸引力指数 TRAX 道路指数计算方法 巴库

78 国际公认的监测绩效和交通与贸易便利化项目的方法 67 户连接的路段集合 目前,TRAX 是一个联合运输指数, 应用于某些行业如汽车 服装和电子行业等的全球供应链 该联合运输指数取决于道路指数 ( 发展于 2010 年 ) 和铁路指数 ( 发展于 2011 年 ) 世界银行有意发展和应用此方法, 正在这方面与 IRU 进行紧密合作 目标 TRAX 的主要目标是聘雇 TRACECA 相对于其竞争或互补路线的吸引力 一方面, 这是对中亚 NELTI 项目的补充 ;TRAX 反映了承运方对线路的偏好, 同时这也有助于确定哪些过境点由于非官方税费造成成本较高 因此,TRAX 有助于指出 TRACECA 线路的缺点, 并据此制定解决方案, 提高这些线路对货运运营方的吸引力 此方法有助于确定工作重点, 节约成本, 最大程度地提高 TRACECA 线路的吸引力 TRAX 运用设定基准的方法, 有助于形成定期检测的做法, 作为线路吸引力指数的基础 方法 项目采取了一系列标准, 并根据对 TRACECA 区域和西欧地区的承运方的采访确定各个标准的权重 ( 表 A2.3) 表 A2.3 TRAX 指标 标准时间成本可靠性安全和安保 解释 将货物从始发地运往目的地所需时间和成本 物流运输业者要在全球业务中领先的基本先决条件 TRAX = 欧洲 - 高加索 - 亚洲运输走廊路线吸引力指数 资料来源 : 欧洲 - 高加索 - 亚洲运输走廊 (TRACECA) 2008 TRACECA 路线吸引力指数 TRAX 指数计算方法 巴库 TRAX 方法包括 4 个步骤 : 第一步 : 数据收集 TRAX 运用 IRU NELTI 项目中从司机行驶记录表中收集的数据 如上所述,NELTI 数据库相对完整, 包括诸多细节, 如每趟旅途的最低和最高成本 每趟旅途的时间 排队进入过境点的时间和在过境点的停留时间等 第二步 : 与行业互动 对欧洲 南高加索和中亚地区的货物代理方和运输行业代表进行采访, 以确定各个标准的权重 这与层次分析法类似, 目的是建立起一个判断矩阵 ( 包括标准的权重 ) 这些采访有助于深入了解承运人选择路线的决策过程

79 68 附录 2 第三步 : 进行计算 整条走廊上的每条线路都被分为若干路段 ( 公路或渡轮线路 ) 和节点 ( 过境点 港口和物流中心 ) 线路指数由两部分组成 : 一个路段子指数和一个节点子指数 路段子指数的计算方法如下 : 首先根据某路段的长度调整主要路段标准 ( 运输成本 时间 稳定性和安全性 ); 其次将所有标准乘以相应的权数, 将结果加总, 得到的总数即为路段子指数 节点子指数的计算方法如下 : 将主要的节点标准 ( 平均成本 时间和稳定性 ) 乘以相应的权数, 将结果相加, 得到的总数即为节点子指数 第四步 :TRAX 分析 该指数的分析方法如下 :(ⅰ) 将 TRAX 线路 路段和节点排名与跨俄罗斯 跨土耳其和跨高加索走廊进行整体比较 ;(ii) 评估各个路段的时间和稳定性 ;(iii) 评估各个物流节点的时间和稳定性 ;(iv) 各路段和节点的运输成本 ;(v) 各路段和节点的时间成本 ;(vi) 某特定线路的安全性和安全成本 ; 以及 (vii) 比较各线路和地区的运输成本 时间 稳定性和风险 总体而言, 指数值越低, 该线路的吸引力约高 且该方法是使成本最小化的方法 效益 TRAX 的监测指标表明其是一种有效的绩效监测手段, 有助于确保所选择线路的安全性 稳定性 成本和运输时间等 与另一绩效监测方法 LPI 相比,TRAX 是基于实际数据进行评估, 具有确定性, 而 LPI 则主要是基于主观感受 世界经济论坛 : 贸易促进指数 5 概述 世界经济论坛 (WEF) 2008 年全球贸易促进报告 覆盖了 118 个主要经济体和新兴经济体 报告的核心是贸易促进指数 (ETI), 该指数在 WEF 供应链和运输行业合作伙伴项目的背景下形成 ETI 用以评估各个经济体是否发展相应的机构 政策和服务, 以促进跨境商品贸易和商品运输 2012 年,ETI 根据多方数据, 对 132 个经济体进行了排名 数据来源包括国际航空运输协会 国际贸易中心 联合国贸易和发展委员会 (UNCTAD) 世界银行 世界海关组织 (WCO) 世界贸易组织 (WTO), 以及 WEF 供应链上的众多私营运输公司 (Lawrence, Hanouz, and Doherty 2012) 方法 表 A2.4 总结了 ETI 的结构 ETI 由四个子指数组成, 分别反映主要的贸易促进因素 子指数包括 1-3 个反映一国贸易环境不同方面的主要指标 每项主要指标由几个变量组成, 如关税及非关税措施 海关清关成本 过境手续的办理效率, 以及金融和商业环境的效率等 ETI 即使用实际数据, 也使用世界经济论坛 专家意见调查 收集的调查数据, 该数据通常用 1-7 衡量 该调查每年在 132 个经济体 5 世界经济论坛 报告 :

80 国际公认的监测绩效和交通与贸易便利化项目的方法 69 表 A2.4 贸易促进指数构成及内容 细分指数市场准入细分指数 : 测量一国政策在多大程度上有利于进口, 且帮助本国出口企业进入外国市场 支柱支柱 1: 国内和国外市场准入 边境监管细分指数 : 评估过境点监管多大程度上实现了货物运输的便利化 运输和通讯基础设施细分指数 : 考虑该国是否拥有合适的运输和通讯基础设施, 以促进货物在国内和跨境运输商业环境细分指数 : 测量政府治理和监管的质量, 以及影响国内进出口商经营的硬件安全环境 支柱 2: 海关监管效率支柱 3: 进出口手续效率支柱 4: 过境监管透明度支柱 5: 运输基础设施可用性及质量支柱 6: 运输服务可用性及质量支柱 7: 信息通讯技术可用性及使用情况支柱 8: 监管环境支柱 9: 实际安全 资料来源 : Lawrence, Robert Z., Margareta Drzeniek Hanouz, and Sean Doherty, eds The Global Enabling Trade Report 2012: Reducing Supply Chain Barriers. Insight Report. Geneva: World Economic Forum. 中进行, 收集包括工商界的商业领袖的观点, 因此将形成对贸易相关问题的定性数据 该分析还包括 LPI 的调查数据 各项主要指标的数值为成分变量的非加权平均数 而各子指数的数值则为各主要指标的非加权平均数 世界海关组织 : 通关时间研 y 6 概述 通关时间研究 (TRS) 研究的是从货物到达过境点至货物放行的时间, 和每一项干预步骤 ( 包括其他机构的干预措施 ) 它监测海关活动的实际绩效, 因为这些活动与边境贸易便利化直接相关 世界银行和世界海关组织共同开发了 TRS 的软件, 以便更便捷地收集各代理方获得的数据, 最大程度地减少数据的重复输入, 尤其是在单一窗口的环境下 这样,TRS 与世界银行 ( 如 LPI 和营商环境指数等 ) 和世界经济论坛 (ETI 下的指标 ) 监测的其他贸易便利化指标建立起自然连接 简而言之,TRS, 特别是其过境时间手续是上述三个指数的重合点 利益相关方 国际贸易社会使用 TRS 来评估过境手续的有效性, 包括海关手续 海关机构使用 TRS 解决贸易需求 国内和国际机构对于边境绩效测量工具愈发感兴趣 根据 2013 年 12 月通过的 6 世界海关组织 测量货物通关所需时间指南第二版 (Guide to Measure the Time Required for the Release Of Goods, Version 2.) media/wco/public/global/pdf/topics/facilitation/instruments%20and%20tools/tools/time %20Release%20Study/Time_Release%20_Study_ENG.ashx

81 70 附录 2 WTO 贸易便利化协定 第七章第 6 部分的规定, 鼓励成员国使用各种工具, 如 inter alia,wto 通关时间研究等, 持续定期测量并发布平均货物放行时间 (WTO 2013) 目标 TRS 是一个有实效的机制 ( 以时间为基础, 但与成本相关 ), 它有助于指出国际供应链中存在的瓶颈, 或是阻碍海关放行货物的限制因素 TRS 也可用于评估新引入或改进的方法 手续 技术和基础设施的影响, 以及边境管理方面的行政变革的影响 TRS 旨在促成贸易便利化基准指标的建立 同时,TRS 有利于确定从哪些方面提高边境贸易便利化 此外, 由于此基准工具的普遍应用的性质, 它还可预测各国边境贸易便利化的排名情况 方法 该方法应用于三个方面, 具体阐述如下 : 第一阶段 : 研究准备 建立一个工作小组 确定研究范围和设计框架 制定方法 起草详细方案 - 研究的持续时间和时间安排 - 地理范围 - 货物类型 - 运输方式的选择 ) 确定采样方法 制作数据收集表格 制作简化的数据收集表格 测试 第二阶段 : 数据收集和记录 本阶段通过事先准备的表格完成 第三阶段 : 数据分析和总结结论 确认数据 分析数据 新闻发布会 更改建议 持续完善

82 国际公认的监测绩效和交通与贸易便利化项目的方法 71 效益 考虑到边境便利化在国际贸易中的重要性, 且过境点等候时间占到总运输时间的近一半,TRS 是一个非常有实效的方法 它提供基准, 并有助于确定各个过境点的相对吸引力, 尤其是那些有潜力发展为主要转运中心的过境点 货物流通的 绿色通道 与货物清关的 绿灯 同等重要, 而通过合理使用 TRS 方法, 可确定这些绿色通道和绿灯 世界银行贸易和运输便利化评估 7 概述 2010 年贸易和运输便利化评估 (TIFA) 是又一有效的数据驱动型工具, 可协助确认阻碍贸易供应链流动性的因素 TIFA 有助于制定行动计划, 从以下三个方面提供物流绩效, 包括基础设施 服务, 以及程序和过程方面 目标 世界银行发展 TIFA 的愿景是, 该 工具 能够满足发展中国家的政策制定者的诉求, 因为他们可能在确定贸易和运输便利化方向方面需要帮助, 同时也希望该 工具 能帮助开发机构专家, 他们需要一个有效的监测手段, 以评估贸易促进措施在发展中国家的执行情况 方法 TIFA 的一手数据主要通过事实 会议或采访国际供应链的公共和私营利益方获得 主要利益相关方包括来自以下机构的代表 : 海关和其它边境机构 交通管理部门 货运代理方 承运方 港口等 由于公开资料通常不包括过境数据, 过境数据主要通过这种方式获得 就二手数据而言,TIFA 主要通过公开数据, 如 ITC 数据库, 和系统, 如贸易地图获得相关的贸易数据 就运输数据而言,TIFA 利用多方资源, 如联合国贸易和发展委员会 (UNCTAD) 德鲁里航运顾问公司和国际航空运输协会等 图 A2 描述了 TIFA 方法的流程图 7 世界银行 Trade and Transport Facilitation Assessment: A Practical Toolkit for Country Implementation. Washington, DC. Resources/Trade&Transport_Facilitation_ Assessment_Practical_Toolkit.pdf

83 72 附录 2 国际贸易中心贸易地图 8 概述 国际贸易中心 (ITC) 制作贸易地图 ( 图 A2) 的目的包括 : 促进市场战略研究, 监测国家和产品贸易发展情况, 揭示相对优势和竞争优势, 确认市场或产品多元化的潜力, 以及为企业和贸易支持机构 (TSLs) 设计贸易发展工具, 并确定优先次序 目标 了解国际市场的结构和演变对于企业和 TSLs 而言都十分重要 随着全球化趋势的发展, 出口导向型的企业需要在全球范围内寻找战略机会, 以促进其产品和市场的多元化, 并寻找供应商 因此,ITC 贸易地图的其中一个目标是协助这些企业理解下述几个方面 : 某一产品的世界市场结构, 出口国与其贸易伙伴的贸易关系, 市场多元化的关键机会, 特定市场的关税, 以及特定市场乃至全球市场的竞争对手 ITC 贸易地图的另一个目标是在贸易推广 行业绩效 合作伙伴国关系和贸易发展战略等方面帮助 TSLs 确定工作重点, 以更高效地利用稀有资源 市场战略研究及国际贸易流方面的详细数据信息有助于 TSLs 了解国家和行业贸易水平的竞争力, 并着重发展重点产品和市场 具体而言, 贸易地图有助于 (ⅰ) 确认贸易推广的重点产品和市场 ;(ⅱ) 选择进口国主要供应商 ;(ⅲ) 寻找替代供应源 ;(ⅳ) 定位一国相对优势领域 ;(ⅴ) 评估一国当前贸易水平 ;(ⅵ) 确定具备双边贸易潜力的产品 ; 以及 (ⅶ) 认识该国与具体贸易伙伴的贸易模式 方法 通过将大量的原始贸易收据转化为易理解 易使用和易互动的网页版形式, 贸易地图以图像形式呈现各项指标, 包括国家水平 产品水平 产品需求 替代市场和竞争对手等 它通过表格 图表和地图等形式表达信息, 并解答关于单个产品 多个产品 单个国家或地区国家群关于进出口的疑问 局限性 尽管 ITC 贸易地图对于战略层面的规划和市场准入 ( 尤其是发展中国家 ) 具有实效, 它不能反映发展过程, 因为它忽略了 从头开始 的数据 而 NELTI,TRAX,TRS 和 CPMM 目前都提供过程数据 然而, 未来可能将更多的来自基于过程的工具收集的二手数据纳入贸易地图 8 国际贸易中心, 贸易地图 (2014 年 6 月 17 日 )

84 国际公认的监测绩效和交通与贸易便利化项目的方法 73 图 A2 世界银行贸易和运输便利化评估方法 ( 流程 ) 第一阶段 确定范围, 开会 审阅目标 文献研究 选择机构, 准备日程 项目经历, 物流专家本地专家研究员 初步报告 召开初始会议 - 目标 - 选定商品 - 选定贸易 - 面谈引荐 政策简报 否 第二阶段决策 活动 参考 员工配备 第二阶段准备 准备评估 是分享第一阶段报告设计第二阶段工作范围样本框架 准备调查工作大纲和预算 招聘团队 修改面谈清单 产生信息 物流专家 产出 修改面谈提纲 计划面谈 - 地理框架 - 样本框架 - 评估预算 - 评估组工作大纲 - 深入研究工作大纲, 招聘 第三阶段 评估和分析 开展面谈, 现场考察 准备评估 准备第二阶段报告 深入研究 组长 行业专家 评估报告 利益相关方研讨会 - 问题清单 - 面谈记录 - 问题优先排序 - 机会 - 跟进行动 深入报告 项目设计 资料来源 : World Bank Trade and Transport Facilitation Assessment: A Practical Toolkit for Country Implementation. Washington, DC. org/exttlf/resources/trade&transport_ Facilitation_Assessment_Practical_Toolkit.pdf

85 74 附录 2 图框 A2 世界银行走廊项目周期 世界银行运输和贸易便利化评估 (TTFA) 旨在帮助政策制定者和发展专业人士监控运输和贸易便利化活动 世行的走廊项目周期模型 ( 右上 ) 也有同样的作用 在第一阶段, 对目前的走廊绩效指标进行测量和基准设定 在第二和第四阶段, 开展分析, 识别问题领域, 并计划改善项目 在第五阶段, 实施项目, 再次监测和测量绩效 最后, 在第六阶段分析项目对贸易和运输产生的影响, 有效行程闭环 世行评估走廊绩效主要考虑三个方面 : 基础设施 服务以及运输的难易程度 测量指标包括 : 可靠性 灵活性和安全性 a 走廊绩效的可靠性是使用既定路线 运输模式运输时间的波动来测量的 通常使用运输时间标准差 ( 右下 ) 来表示运输时间的波动 评估走廊的可靠性很重要, 因为走廊的问题可能会影响后续的生产安排, 并且会造成后续的全球供应链的延误 通常, 走廊可靠性的提高, 可以带来物流服务相关成本的降低和时间的缩短 走廊项目周期模型 资料来源 :Mustra and Kunaka Trade and Transport Corridor Management: A Toolkit for Performance Improvement. Colombo, Sri Lanka: World Bank. 概率 评估贸易和运输影响 项目实施和管理 ( 包括绩效管理 ) 走廊长度诊断 ( 关键绩效指标和基准设定 ) 走廊项目周期 项目准备, 包括干预措施的制定 运输时间波动 识别运营瓶颈 详细的内容和子内容评估 ( 内容基线数据 ) 通过可供选择的一系列物流服务来评估灵活性 这可能包括是否存在不同的路线或运输方式, 以及货运的规模 安全至货物和整个体系的安全, 通常使用年事故率表示 t 1,min 4(σ 1 ) t 1 t 1,max 资料来源 :Arnold, J Best Practices in Corridor Management. Washington, DC: World Bank. a Raballand, G., et al., Lessons of Corridor Performance Measurement, Sub-Saharan Africa Transport Policy Program. Discussion Paper No. 7. Washington, DC: World Bank. 亚太经合组织供应链联接框架行动计划 9 概述 亚太经合组织 (APEC) 供应链联接框架行动计划 (SCFAP) 是一项大胆和雄心勃勃的计划, 旨在加强 21 个 APEC 成员国的供应链联接 SCFAP 的监测框架扮演了关键角色, 因为它实时向 APEC 成员国汇报 SCFAP 行动对于加强供应链联接的实质作用 9 亚太经合组织 (APEC) 供应链联接框架行动计划 Trade-and-Investment