Untitiled

Size: px

Start display at page:

Download "Untitiled"

轼券燕
5 years ago
Views:

1 中国重大结构性改革方向专辑 21 世纪海上丝绸之路建设 : 现状机遇问题与应对何帆朱鹤张骞 21 世纪海上丝绸之路是中国全方位对外开放战略新格局的重要组成部分, 契合中国和东南亚南亚及非洲等国家的共同需求本文对海上丝绸之路沿线地区的典型经济现状与中国的合作机遇以及存在的问题进行了深入研究发现中国与地区各国在产业投资基建投资资源开发与合作境外经贸园区和海上经济等五个领域存在更深层次的合作机遇, 但存在执行主体不协调金融支持不足和缺少完备人才队伍等三个方面的突出问题最后, 结合中国与地区各国的国情与共同需求, 就加强海上丝绸之路建设提出若干建议关键词 : 一带一路倡议 21 世纪海上丝绸之路基础设施金融支持 2013 年 9 月和 10 月, 中国国家主席习近平在出访哈萨克斯坦和印度尼西亚时, 分别提出了建设丝绸之路经济带和 21 世纪海上丝绸之路两大倡议随后, 中国政府将其概括为一带一路倡议此后, 中国政府采取一系列政策措施推动一带一路倡议这些政策包括 :2014 年成立丝路基金,2015 年成立亚洲基础设施投资银行,2015 年 3 月多部委联合发布了推动共建丝绸之路经济带和 21 世纪海上丝绸之路的愿景与行动,2017 年 6 月国家发展改革委和国家海洋局联合发布一带一路建设海上合作设想 2017 年 5 月, 一带一路国际合作高峰论坛在北京举办,130 多个国家和 70 多个国际组织参加, 会后发表了一带一路国际合作高峰论坛圆桌峰会联合公报及一带一路国际合作高峰论坛成果清单何帆系北京大学汇丰商学院经济学教授海上丝路研究中心主任 ; 朱鹤系北京大学博士后海上丝路研究中心主任助理 ; 张骞系中国社会科学院研究生院硕士研究生 116

2 21 世纪海上丝绸之路建设 : 现状机遇问题与应对自一带一路倡议提出以来, 多数相关国家均以官方表态支持该倡议并表示积极参与, 但也有少数国家仍然对一带一路倡议持怀疑态度目前比较典型的一种质疑观点认为, 一带一路是中国版的马歇尔计划, 目的只是在于树立政治上的外交影响力, 因此中国与发展中国家, 尤其是欠发达地区所谓的合作, 实际上仍是不计利益的援助这种观点误解了中国提出一带一路倡议的初衷, 也对中国经济当前所处的阶段缺乏必要的了解 19 世纪中叶到 20 世纪初期, 当时全球经济的主导国英国曾出现过一次大规模的对外投资热潮最高峰的时期, 英国对外投资占国民收入的比重一度高达 5%, 国内储蓄中有一半流向了国外, 来自对外投资的净资产收益占国民收入的比重从 5% 上升至 8% 这次对外投资涉及了多个国家和地区, 在许多行业, 特别是公共行业 ( 铁路公路水电基础设施电报等 ) 都有所作为为什么当时的英国会出现如此大规模的对外投资呢? 一个重要的原因是当时英国国内的投资机会在减少, 投资的边际收益率在降低, 人口红利在消失, 生产率提高的速度也在下降, 因此国内资本就把眼光投向了当时的新兴经济体 : 美国澳大利亚加拿大和南美地区 [1] 当前的中国与当年的英国面临着同样的现实问题经过四十余年的发展, 中国经济告别了近 40 年的高速增长并进入新常态, 储蓄过剩, 产业结构调整压力较大, 实体经济的投资回报率降低等问题日益明显在此背景下, 中国提出一带一路倡议是主动适应并引领新常态的体现国际方面, 全球经济复苏缓慢, 反全球化浪潮抬头, 中国政府提出的一带一路倡议旨在通过加强区域合作的方式, 为全球经济的发展提供新的动力经过近四年的发展, 一带一路倡议取得丰硕成果从效果来看, 中国政府在推动一带一路建设方面已经取得了不错的成效, 并赢得了广泛的国际赞誉目前, 中国已与沿线 20 个国家建设了 56 个经贸合作区, 中央企业在铁路公路通信网络等基建能源资源合作产业投资和园区建设等三大方面积极参与一带一路建设并取得重大进展和明显成效中国交建的港口建设覆盖缅甸孟加拉国马来西亚新加坡斯里兰卡等国家中国对一带一路倡议的金融支持力度十分显著截至 2016 年底, 亚投行已为 9 个项目提供了 17 亿美元贷款, 中国出资 400 亿美元设立了丝路基金截至 2016 年底, 承诺投资额累计 [1] Michael Edelstein, Overseas Investment in the Age of High Imperialism: The United Kingdom, , New York: Columbia University Press 国际经济评论 /2017 年 / 第 5 期 117

3 何帆朱鹤张骞约 60 亿美元, 与沿线 22 个国家和地区签署了本币互换协议, 总额达 9822 亿元人民币 [1] 本文重点针对 21 世纪海上丝绸之路 ( 以下简称海上丝路 ) 的发展现状重点机遇和存在的问题进行分析, 并据此提出中国政府的应对之策截至目前, 仅海上丝路沿线表示支持并愿意参与的国家已经超过 50 个这些国家涉及多个地区, 各国情况千差万别, 为了保证研究更聚焦, 我们选取同时满足以下四项条件的国家加入分析框架 :1) 发展中国家 ( 人均收入在 8000 美元左右 );2) 国家处于一带一路建设海上合作设想中的三条路线上 ;3) 官方表态支持并愿意加入一带一路 ;4) 和中国保持较深入的经贸往来经过筛选, 本文共找到涉及四个地区的 21 个国家其中, 四个地区分别是东南亚南亚中东和北非东非 ; 国家包括 : 马来西亚印度尼西亚泰国菲律宾越南柬埔寨老挝缅甸巴基斯坦斯里兰卡孟加拉国马尔代夫埃及阿尔及利亚摩洛哥苏丹吉布提埃塞俄比亚肯尼亚坦桑尼亚莫桑比克海上丝路相关地区和国家的典型事实梳理过去 30 年, 以美元为主导的战后国际分工体系日益形成产品从在一个民族经济中完成的制造过程转为跨国公司在全球范围内的各个角落里建立了广泛联系的生产网络中完成, 资源人力资本和技术在全世界范围内加速流动, 世界联系日益紧密海上丝路沿线国家绝大多数是在这一变革之下出现的新兴经济体, 经济潜力巨大虽然这些国家之间在经济体量人口规模产业结构等方面有较大差距, 仍可梳理出一些典型事实, 这些典型事实包括 : 经济增长状况良好经济发展潜力较大以及基础设施建设相对落后 ( 一 ) 经济增长状况良好近年来, 海上丝路相关地区和国家的经济增长状况良好, 主要体现在经济增速和城镇化发展两方面如表 1 所示, 除摩洛哥之外,2016 年海上丝路相关国家的增速均高于当年世界经济 2.2% 的经济同比增速, 且东南亚南亚和东非地区的平均增速都在 5% 以上如果从更长的时间段来看, 过去五年和过去十年, 东南亚和东非地区的平均增速都在 6% 以上, 南亚地区的平均增速也接近 [1] 推进一带一路建设工作领导小组办公室 : 共建一带一路 : 理念实践与中国的贡献, 新华社,2017 年 5 月 10 日 118 International Economic Review

4 21 世纪海上丝绸之路建设 : 现状机遇问题与应对 5% 只有中东和北非地区近年来受地缘政治和地区安全的影响, 经济增速相对于其他三个地区表现不理想, 但仍处于正增长区间且与世界平均增速基本一致城镇化方面, 各地区的城镇化水平有所差别, 发展趋势基本保持稳定, 发展速度有所不同从城镇化水平来看, 中东和北非地区的城镇化率最高, 超过 50% 其次是东南亚地区,2015 年城镇化率平均水平为 43.9% 但东南亚地区的城镇化率水平差距较大, 其中马来西亚的城镇化率已经超过 70%, 而柬埔寨的城镇化率仅为 20% 南亚和东非的城镇化率比较低,2015 年的平均水平分别是 34.3% 和 36.7% 从发展趋势来看, 各地区和相关国家的城镇化进程在近五年基本保持稳定上升的趋势, 但速度有所不同其中, 东南亚地区增长较快, 五年内城镇化率平均增加了 3.4%, 泰国和老挝的城镇化率在五年内增加了 6% 其次是南亚地区, 城镇化率平均增加 3%, 中东和北非以及东非地区的城镇化率增速较慢, 五年内仅增加了 1.7% 一方面, 这与中东和北非地区城镇化水平基数较高有关 ; 另一方面, 相关地区的安全局势也对城镇化的发展速度带来了一定影响 ( 二 ) 具有较大的发展潜力海上丝路相关国家的第二个典型事实是具有比较大的经济发展潜力事实上, 近年来这些地区和国家的经济表现已经部分证实了这一点如表 1 所示, 除个别国家外, 大部分国家的城镇化率仍处于较低水平, 在 30%~40% 左右与此同时, 相关国家在人口年龄结构和劳动力素质方面也具有明显的优势这为今后经济实现高速发展提供了重要支撑其中, 东南亚地区岁人口占总人口的平均比重达 66.9%, 马来西亚和越南接近 70%, 泰国则达到了 71.7% 的水平南亚以及中东和北非地区岁人口的平均占比分别为 65.1% 和 64.4%, 也处于较高水平东非地区岁人口的平均占比较低, 仅为 55.7% 这与地区的特殊情况有关根据世界卫生组织发布的 2016 世界卫生统计, 东非地区的人均平均寿命仅为 62 岁, 其中坦桑尼亚的平均寿命仅为 55 岁从劳动力素质来看, 东南亚和南亚地区的劳动力素质水平较高,15 岁以上人口平均受教育年限的均值为 7.03 年和 6.75 年这意味着这些国家的劳动人口基本完成了大部分初中阶段的教育, 有助于相关国家在未来承接更多转移而来的中低端劳动力密集型产业中东和北非地区以及东非地区的劳动力素质有待提高, 中东和北非地区 15 岁以上人口平均受教育年限的均值为 6.26 年, 东非地区更是低至 4.27 年这在很大程度上会制约相关国家的经济发展这预示未来中国在与相关国家开展合作时, 也应重视对当地劳动力素质的培养与提升, 并在教育方面增国际经济评论 /2017 年 / 第 5 期 119

5 何帆朱鹤张骞加人力物力资源的投入除了劳动力优势外, 部分国家在自然资源方面也有较为明显的比较优势这一点会在后文详细分析 ( 三 ) 基础设施建设较为落后海上丝路相关国家的第三个典型事实是基础设施建设普遍落后, 这一点在表 1 中可以明显反映出来从每百平方公里的公路密度来看, 南亚地区的水平较高, 其次是东南亚地区, 中东和北非地区以及东非地区的情况比较差从通电人口比例来看, 最受限制的地区是东非地区, 通电人口平均比例仅为 32% 工程和交通设备在制造业增加值的比重可以反映该国用于物流建设的资源情况从这一点来看, 东南亚地区未来的物流提升空间和能力较大, 但也存在较大的内部差距南亚中东和北非以及东非地区的平均占比非常低, 这表明这些地区的国家未来加强基础设施建设的难度较大物流绩效指数和港口设施指数也反映出同样的问题从物流绩效指数来看, 上述四个地区的平均水平都在 2.6 左右 [1] 其中, 表现最好的是埃及和马来西亚, 物流绩效指数分别为 3.8 和 3.4, 该指数在亚洲和非洲地区也位于前列其他地区的物流情况则普遍不佳港口设施指数与物流绩效指数的表现基本一致两个指标的表现与基础设施水平有直接关系, 进一步佐证了相关地区基础设施比较薄弱的事实表 1 海上丝路相关国家经济及社会指标地区国家人均 (2016, 美元 ) 2016 年增速 (%) 近 5 年平均增速 (%) 近 10 年平均增速 (%) 2010 城镇化率 2015 城镇化率岁人口占比 15 岁以上人口平均受教育年限 (2010) 每百平方公里的公路密度通电人口比例 (%, 2014) 工程和交通设备投资占制造业增加值比重 (%, 2012) 物流绩效指数 (1-5, 2016) 港口设施指数 (1-7, 2016) 东南亚马来西亚印度尼西亚泰国 % 50.0% 44.0% 75.0% 54.0% 50.0% 69.1% 67.2% 71.7% (2006) [1] 一般来说, 物流绩效指数每低 1 个单位, 意味着进口时从港口到公司的仓库需要再多花费 6 天的时间, 出口时则需要再多 3 天同时也意味着在入关时需要花费 5 倍的时间在货物检查上面 120 International Economic Review

6 国际经济评论 /2017 年 / 第 5 期 21 世纪海上丝绸之路建设 : 现状机遇问题与应对 ( 续上页表 1) 地区东南亚南亚中东和北非东非国家菲律宾越南柬埔寨老挝缅甸平均值巴基斯坦斯里兰卡孟加拉国马尔代夫平均值埃及阿尔及利亚摩洛哥平均值苏丹吉布提埃塞俄比亚人均 (2016, 美元 ) 年增速 (%) 近 5 年平均增速 (%) 近 10 年平均增速 (%) 城镇化率 45.0% 30.0% 20.0% 33.0% 31.0% 40.5% 37.0% 18.0% 30.0% 40.0% 31.3% 43.0% 68.0% 58.0% 56.3% 33.0% 77.0% 17.0% 2015 城镇化率 44.0% 34.0% 21.0% 39.0% 34.0% 43.9% 39.0% 18.0% 34.0% 46.0% 34.3% 43.0% 71.0% 60.0% 58.0% 34.0% 77.0% 19.0% 岁人口占比 63.6% 70.0% 64.3% 61.7% 67.5% 66.9% 60.6% 66.0% 66.1% 67.9% 65.1% 61.2% 65.4% 66.5% 64.4% 56.5% 63.3% 55.6% 15 岁以上人口平均受教育年限 (2010) 每百平方公里的公路密度 67 (2003) 22 (2009) (2010) 166 (2003) 29 (2005) (2010) 5 (2010) (2000) 13 (2000) 4 (2007) 通电人口比例 (%, 2014) 工程和交通设备投资占制造业增加值比重 (%, 2012) (2000) (1990) (2009) 物流绩效指数 (1-5, 2016) (2014) 港口设施指数 (1-7, 2016)

7 何帆朱鹤张骞 ( 续上页表 1) 地区国家人均 (2016, 美元 ) 2016 年增速 (%) 近 5 年平均增速 (%) 近 10 年平均增速 (%) 2010 城镇化率 2015 城镇化率岁人口占比 15 岁以上人口平均受教育年限 (2010) 每百平方公里的公路密度通电人口比例 (%, 2014) 工程和交通设备投资占制造业增加值比重 (%, 2012) 物流绩效指数 (1-5, 2016) 港口设施指数 (1-7, 2016) 肯尼亚 % 26.0% 55.5% 东非坦桑尼亚莫桑比克 % 31.0% 32.0% 32.0% 51.6% 51.5% (2009) 平均值 % 36.7% 55.7% 注 : 表格数据旁的括号表示可搜集到的最新数据时间, 表示未能获得相关的统计数据数据来源 : 世界银行数据库中国商务部中国国家统计局中国外汇管理局 2015 年度中国对外直接投资统计公报 Barro-Lee Education Attainment Dataset 海上丝路建设的五大机遇 ( 一 ) 产业对外投资海上丝路相关国家的产业类型丰富, 优势产业涵盖农业制造业旅游业服装纺织业等各个行业, 蕴含着众多产业对外投资机遇以东盟国家为例, 马来西亚近年来在持续进行产业结构优化升级, 已经形成了以制造业服务业和旅游业为三大支柱产业的新型经济结构目前, 小米华为等国内知名电商纷纷进驻马来西亚, 将会极大地带动当地科技产业和制造业的进一步发展泰国历来以农业大国闻名, 目前是世界五大农产品出口国之一中国作为世界上人口最多的国家, 在农业种植技术方面亟待突破中泰之间在农业方面拥有良好的合作基础一带一路倡议提出以来, 中泰双方业进一步加强了农产品贸易合作, 这种良好的合作不仅能提高中国的农业技术和粮食产量, 也将带动泰国经济进入新的发展阶段南亚次大陆地区, 孟加拉国是近年来迅速发展的国家之一, 孟加拉国人口规 122 International Economic Review

8 21 世纪海上丝绸之路建设 : 现状机遇问题与应对模大, 劳动力成本低, 非常适合发展劳动密集型产业随着中国劳动力成本的快速增长, 服装纺织类等低附加值产业在国内面临巨大的生存压力, 亟需实现转型未来, 劳动密集型且低附加值的产业逐渐转移至孟加拉国对中国和当地都是一个双赢的发展机遇产业转移可以促进中国国内产业升级, 孟加拉国也可籍此扩大国内就业市场, 带动本国经济发展同时, 随着一带一路倡议的深入, 孟加拉国的旅游业也开始发展起来这对孟加拉国在新的世界格局下树立新的国家形象提供了良好的途径此外, 中国同巴基斯坦斯里兰卡等国家也有广阔的产业合作前景早在一带一路倡议提出之前, 中巴经济走廊的建设已经提上了日程 2013 年, 中国港控公司接手巴基斯坦瓜达尔港的开发和经营权作为丝绸之路经济带和 21 世纪海上丝绸之路的交会点, 瓜达尔港在中国的经营之下逐渐成为海上丝路经济带上的重要港口, 也为巴基斯坦经济注入了新的活力由于中国对于瓜达尔港周围的全方位建设, 附近地区居民的就业水平教育水平医疗水平都有了明显的提升斯里兰卡主要以种植园经济为主, 作为第一批表态支持中国一带一路倡议的国家, 斯里兰卡已经和中国建立了良好的合作关系,2014 年, 中国港湾有限责任公司投资 14 亿美元建设斯里兰卡的科伦坡港口城市项目, 这也是斯里兰卡至今最大的外资项目港口建设是外贸的基础, 一旦科伦坡港口城市建设完成,15 年内预计将吸引 200 亿美元的外部投资 ( 二 ) 基础设施建设世界经济论坛发布的年全球竞争力报告中显示, 全球基础设施竞争力指数平均值为 4.02 在一带一路沿线国家里, 只有 29 个国家达到了平均值, 占比不足一半根据国务院发展研究中心的研究, 年间, 一带一路沿线国家的基建投资需求超过 10.6 万亿美元这些国家的基础设施建设有着技术滞后覆盖率低效能低下以及建设资金难以就位的问题, 即同时存在技术缺口和资金缺口具体来看, 多数国家的基建不足体现在交通电力通讯基础设施建设的不足上越南交通基础设施就比较落后, 交通覆盖率低, 每 100 平方公里只建设有铁路 0.8 公里 ; 道路建设不完善, 国道 658 座桥梁中有 173 座桥梁需要重建才能安全通车 ; 道路运输效率低, 运输车辆平均时速只有 35 公里 [1] 泰国铁路全长 ~99 页 [1] 阳阳 : 海丝合作下的越南交通基建需求与舆论态度, 南海学刊,2016 年第 2 期, 第国际经济评论 /2017 年 / 第 5 期 123

9 何帆朱鹤张骞公里, 其中单线就占 3755 公里, 货运时速 29 公里客运时速 50 公里 [1] 这种货运与客运能力显然无法满足现代化建设的需要部分国家的电力匮乏问题严重, 如表 1 所示, 缅甸柬埔寨孟加拉国和老挝的用电普及率仅为 52% 56% 62% 和 78% 整个东非地区的电力基础设施更为糟糕, 平均用电普及率只有 31%, 坦桑尼亚的用电普及率仅为 15% 相对于海上丝路沿线国家存在的基建缺口, 中国在基础设施建设领域具有明显的比较优势目前, 中国国内基础设施建设相对完善, 且有建设高难度项目的先进经验中国幅员辽阔地形地势多样, 在一些地区的交通设施建设项目上都攻克了极大的技术难题, 为中国基建行业积累了丰富且先进的经验如世界最长的跨海大桥青岛海湾大桥, 世界最高的桥梁贵州北盘江大桥, 跨越高原地带的青藏铁路等 2016 年, 全国铁路客运发送量达亿人铁路货运发送量达亿吨, 与海上丝路沿线国家铁路运输能力形成鲜明对比中国基建行业企业在与丝路沿线国家进行合作时, 更有能力克服建设过程中的技术困难因此, 中国有能力有条件通过与相关国家在基础设施建设领域开展广泛的合作, 在重大工程承包方面积极探索全新的合作模式, 实现中国同相关国家的合作共赢 ( 三 ) 境外经贸合作园区建设截至 2016 年底, 中国企业在 20 个一带一路相关国家建设了 56 个境外经贸合作区, 主要类型为加工制造类资源利用类农业产业类商贸物流类科技研发类综合开发类据商务部数据平台显示, 目前在一带一路相关国家建设的境外经贸合作区中已有 17 家通过确认考核, 其中有 10 家在海上丝路沿线国家具体情况如下页表 2 园区类型方面, 目前入园企业仍以加工制造类和农业产业类为主, 科技研发类或综合类园区较少埃塞俄比亚东方工业园将建成以外向型制造加工业为主的工商贸综合功能区但已进园企业暂时还是以适合埃塞及非洲市场需求的纺织皮革农产品加工冶金建材机电产业为主万象赛色塔开发区将以工业园区 + 新城区的开发模式, 项目总体定位规划为一城四区, 即 : 万象产业生态新城, 中老合作开发示范区云南省桥头堡战略的产业承载区万象城市副中心的核心区和谐人居环境的宜居区, 目前已签约企业以加工建材产业为主文 [1] Noppron Sindaeng: 一带一路国际通道战略下中泰铁路建设合作, 浙江大学 2017 年博士论 124 International Economic Review

10 21 世纪海上丝绸之路建设 : 现状机遇问题与应对表 2 海上丝路沿线国家中国境外经贸合作区概况 ( 确认通过考核 ) 合作区名称柬埔寨西哈努克港经济特区泰国泰中罗勇工业园越南龙江工业园巴基斯坦海尔 - 鲁巴经济区埃及苏伊士经贸合作区埃塞俄比亚东方工业园老挝万象赛色塔综合开发区赞比亚中国经济贸易合作区尼日利亚莱基自由贸易区 - 中尼经贸合作区中国印度尼西亚聚龙农业产业合作区境内实施企业名称江苏太湖柬埔寨国际经济合作区投资有限公司华立产业集团有限公司前江投资管理有限责任公司海尔集团电器产业有限公司中非泰达投资股份有限公司江苏永元投资有限公司云南省海外投资有限公司中国有色集团中非莱基投资有限公司天津聚龙集团主要产业纺织服装箱包皮具五金机械木业制品等汽配机械家电等家电汽车纺织建材化工等纺织服装石油装备高低压电器新型建材及精细化工纺织皮革农产品加工冶金建材机电产业能源化工农畜产品加工电力产品制造饲料加工烟草加工建材科技物流仓储等有色金属矿冶加工衍生品产业建材及配套产业生产制造仓储物流房地产等油棕种植开发精深加工收购仓储物流为主导类型加工制造类加工制造类加工制造类加工制造类综合类综合类产业类综合类农业产业类资料来源 : 根据商务部网站及各境外合作区网站整理园区投资方面, 累计投资超过 185 亿美元, 总产值超过 500 亿美元, 上缴东道国税收超过 11 亿美元, 为当地创造就业岗位超过 18 万个以埃及苏伊士经贸合作区为例, 其起步园区 1.34 平方公里开发建设已基本完成, 共吸引企业近 70 家, 协议投资额近 10 亿美元, 实现年销售额 1.8 亿美元, 进出口额 2.9 亿美元 2012 年, 全球最大的玻璃纤维制造商中国巨石集团入驻园区, 成为非洲首家和惟一一家世界级大型玻璃纤维生产基地不仅助力埃及产业升级, 拉动埃及就业, 还促进中国企业走出去, 实现了双赢现有的境外经贸合作园区建设主要分为三个步骤第一步是建园企业帮助意向入园企业顺利入园根据境外经贸合作区服务指南范本的内容, 建园企业要为入园企业提供信息咨询运营管理物业管理突发事件应急服务入园程序基本上包括 : 实地考察达成意向注册许可租赁或购地建厂试生产这五大项步骤园区均提供一站式服务另外, 不少园区内含行政服务部门, 使园内企业不出园即可办手续, 节约了企业成本第二步是在优惠政策的支持下企业正国际经济评论 /2017 年 / 第 5 期 125

11 何帆朱鹤张骞式开展生产活动园内企业通常可享受多重税收优惠政策比如说中国印尼经贸合作区内的企业可享受 6 重税收优惠欧盟国普惠进口关税税收便利出口退税保税区非外汇管制除了税收叠加优惠之外, 还有一种形式是按行业给予税收优惠政策采取这种形式的有泰国泰中罗勇工业园, 划分为 A1-A4 B1-B2 六个等级,A1 知识型产业及 A2 高科技产业税收优惠力度最强第三步是实现产品的顺利销售在这一环节除了进出口税收优惠之外, 埃塞俄比亚东方工业园还创新性地提供园区订购合同的模式也就是说, 东方工业园已与埃塞有关政府部门签订政府订购合同, 埃塞政府将把东方工业园内的企业作为今后政府采购的合作单位这为园内企业提供了新的产品销路总的来说, 中国现有的境外经贸合作园区已经取得了不错进展但是, 目前园区的整体水平还处于比较初级阶段, 像巴基斯坦海尔鲁巴经济区这种寻求品牌效应和海外市场的案例太少, 未来在园区建设的深度和广度方面仍有广阔的提升空间不少定位为综合园区的经贸区由于开发尚处于前期, 进园企业仍集中在纺织服装农产品加工建材等行业, 后期可以鼓励引入更多元类型的企业, 同时充分发挥园区内企业集中形成规模效应在业务模式上, 在入园阶段应重视引入金融机构, 为企业搭建更便捷的融资平台, 比如柬埔寨西哈努克港经济特区生产阶段可通过分类别实施税收优惠政策, 以达到园区规划布局的目的产品销售阶段, 园区可集体主动寻求更多的产品销路, 例如与当地政府或企业签订采购合作协议等 ( 四 ) 资源合作开发在海上丝路沿线国家中, 有许多国家在自然资源方面有明显的比较优势中国应在坚持互利互惠原则的基础上, 把握在资源合作开发领域的战略性机遇, 积极同相关国家展开合作, 共同完成自然资源的可持续开发和利用其中, 矿产资源方面, 亚洲国家中印度尼西亚锡储量全球第二, 占世界储量 17.02% 印度尼西亚的煤炭资源同样丰富,2016 年印度尼西亚已探明储备占世界总储备的 2.2%,2015 年煤炭产量为 4.69 亿吨 ; 马来西亚钇矿储备居世界第五, 钍矿储量居世界第七 ; 越南钛矿储量居世界第十三 ; 莫桑比克钛矿储量居世界第九, 其锆矿储量居世界第三 ; 斯里兰卡钇矿储备世界第七农业资源方面, 印度尼西亚马来西亚以及泰国的棕榈油产量常年稳居世界前三 ;2016 年, 巴基斯坦棉籽产量居世界第三 126 International Economic Review

12 21 世纪海上丝绸之路建设 : 现状机遇问题与应对 [1] 目前, 中国企业在进行海外资源开发时包括六种主要模式 : 其一, 中外合资开发, 是指中国企业与当地企业进行合资设立资源开发企业, 国内企业可以根据自己的风险承受能力选择出资方式和出资金额, 同时为项目提供设计设备服务 ; 其二, 产能购买模式, 是指企业对国外的资源开发公司进行投资, 作为回报, 国外资源开发公司对国内提供资源供应 ; 其三, 并购模式, 是指中国企业通过购买国外资源开发企业股权等方式, 获取国外资源开发企业的控股权, 占有矿山产品的长期包销权, 将资源产品拿回中国市场 ; 其四, 风险勘探模式, 主要是通过风险投资模式获取东道国资源勘探和开采权 ; 其五, 租赁经营模式, 指企业通过承租的方式进行自主经营, 从而获得一定年限的东道国资源开采权限 ; 其六, 资源互换模式, 是指企业利用自身品牌影响力等资源为东道国资源企业垫资建设, 作为互惠, 东道国企业给予中国企业资源开发权此外, 中国企业还探索出了政府推进开行融资企业承贷信保担保四位一体的开发模式, 有效降低了企业在境外资源开发过程中遇到的困难从实践来看, 中外合资开发模式是目前中国进行国外资源开发的主要模式之一这种模式可以方便企业灵活出资, 有助于调动国外企业的积极性租赁经营模式可以避免复杂的并购流程, 也可以避免并购之后出现的文化冲突等这种模式比较适合中国对非洲等矿业基础设施不发达国家的开发资源互换模式则是建立在企业对东道国比较了解的基础上, 同时具备长期合作的条件, 该模式更适合国内一些大型资源开发企业 ( 五 ) 海洋经济在推动海上丝路建设的过程中, 国际海洋合作是主线之一 1980 年代以来, 世界各国的海洋经济投入不断增加, 海洋产业门类不断扩大, 海洋科技进步迅速, 海洋合作项目不断涌现一方面, 现代海洋经济的迅猛发展为中国与海上丝路沿线国家的国际合作提供了新的动力 ; 另一方面, 在一带一路建设的推进过程中, 部分沿线国家对中国抱有疑虑或猜忌, 蓝色经济以其全球共识性和低敏感度正在成为国际海洋合作的重要潮流和趋势, 将显著深化中国与东盟国家合作, 加快海上丝绸之路建设的步伐具体来说, 海上丝路沿线的国际海洋合作可以从以下四个方面展开在海洋资源开发利用上, 一是与沿线国家在石油天然气金属矿产等能源 [1] 裘露露朱菲菲 : 资源型企业海外资源开发合作模式分类研究, 中国集体经济,2011 年第 33 期, 第 87~88 页国际经济评论 /2017 年 / 第 5 期 127

13 何帆朱鹤张骞资源上的贸易, 尤其是中东西亚等油气资源丰富地区的贸易 ; 二是在海洋资源开发投资方面, 参与油气资源开发的全球产业链分工, 加大在资源勘探开发加工运输等环节的投资, 在加强开发及深加工领域合作的同时向产业链的高端环节延伸 ; 三是在海上能源通道方面, 强化通道沿线国家的合作, 共同重建海上能源资源的运输通道, 保障安全的能源供给在海洋科技合作上, 中国自身科技实力雄厚, 在此基础上进一步深化海洋科技国际交流合作, 与沿线国家积极合作探索在海洋工程海水淡化海洋环境监测海洋油气开采海上平台等技术的创新中国可以加大在海洋科技领域的研发投入, 引进研究海洋经济和科技的国际学术机构, 同时举办国际海洋科技论坛等活动, 加强在海洋科技和教育等领域的国际合作在港口建设上, 推动中国与沿线重点港口城市合作开发临港产业集聚区, 为国际产能合作打造支撑平台产业园区是承接产业转移和产业集聚的重要载体中国企业在走出去过程中逐渐摸索出主导产业带动国内上下游或关联产业抱团出海的产能合作模式临港产业聚集区依托港口的区位优势和腹地经济, 通过中国和外国两国政府园区企业三个层面的合作, 完善港口和园区基础设施, 能够有效实现两国产业链分工合作, 加快海上丝绸之路沿线的国际产能合作在海洋生态保护上, 中国可以积极探索与沿线国家进行国际合作和协调的机制, 通过参与甚至引领海洋环境保护提升中国在海上丝绸之路沿线的影响力国际海洋合作与海洋产业的发展不可避免会对海洋环境造成压力, 有可能引发各国的利益冲突, 亟需国际合作和协调的长效机制来调和各国的矛盾中国可以从中发挥领导角色, 引导制定海上丝绸之路沿线海洋生态保护公约, 加强海洋环境执法管理, 推进与沿线各国的生态保护技术人才及信息合作当前存在的问题及政策建议目前, 中国政府及相关部门出台了许多政策以促进一带一路的建设据笔者粗略统计, 仅部委一级就出台了至少 30 份有关一带一路建设的政策文件, 省级地方政府和计划单列市也都出台了相关的政策文件, 支持力度不可谓不大但是, 这些政策文件中大多数的政策只是原则性意见, 距离真正落地尚有一定距离在推进海上丝路建设的过程中, 存在三类突出问题值得引起政府的高度 128 International Economic Review

14 21 世纪海上丝绸之路建设 : 现状机遇问题与应对重视 ( 一 ) 三类问题 1. 国家单向突进, 地方同质竞争, 企业有心无力从执行主体的层面来看, 目前一带一路建设存在的主要问题可以概括为国家单向突进, 地方同质竞争, 企业有心无力一带一路的多项成果主要体现为国家层面的战略合作协议备忘录以及各类援建项目等, 具体承担任务的主体则是相关部委和大型央企一带一路作为国家的重大战略, 最初阶段由国家承担主要的推进任务并完成基础框架的搭建, 这一点毋庸置疑但是, 目前不同层次的执行主体之间缺乏相对明确的任务分工, 国家层面的单向突进不仅凸显出地方发力不足, 也是引发部分国家和外国媒体对一带一路倡议提出质疑的主要原因地方在参与一带一路建设方面表现出了空前的参与热情, 但存在比较严重的名义化表层化和同质竞争目前, 有不少于 30 个城市以一带一路起点自居, 甚至还有一些内陆城市将自身标榜为海上丝路的起点一方面, 多数地方政府并没有深耕一带一路的意愿, 而是要借此机会争取更多的政策支持和政策资源 ; 另一方面, 地方政府对如何参与一带一路的理解仍停留在表面, 没能结合当地的具体特点, 深入到产业和行业层面进行定位企业在参与一带一路建设方面则面临着有心无力的窘迫局面客观来说, 中国提出的一带一路倡议对众多国内企业提供了良好的战略机遇, 许多企业对参与一带一路建设亦持有非常乐观的态度但在实际操作层面, 少数央企承担了主要的任务, 大量民营企业很难在当下真正对接一带一路平台现有的合作领域集中于援建项目和基建投资, 主要模式是国家牵头央企执行, 这个过程中大量民营企业既缺乏参与意愿, 更没有参与机会此外, 在国内去杠杆和加强资本管制的大背景下, 民营企业面临的融资约束和融资偏向问题会更加严重, 这又进一步限制了大量民营企业走出去的能力 2. 金融体系对海上丝路建设的支持明显不足一是金融机构的参与度参差不齐在对接海上丝路建设的过程中, 以中国进出口银行为代表的政策性银行和以中国工商银行为代表的大型国有银行参与较多, 其余的商业银行和其他非银行机构则缺乏实质性参与二是非经济性因素对融资政策的影响较大, 经济层面的考虑不足现有的合作项目以援建和基建为主, 这些项目有资金需求大时间周期长回报率低等的国际经济评论 /2017 年 / 第 5 期 129

15 何帆朱鹤张骞特点, 因此对应的必须是政策性和类政策性的低成本长期贷款这类贷款的机会成本较大, 面临较大的偿还风险, 可持续性存疑, 同时还会授人以政治目的挂帅的口实三是金融服务单一, 缺乏多样性和本地化的金融服务正是由于当前的金融支持主要以政策性银行和大型国有银行为主, 目前的金融支持还主要以银行贷款的形式出现, 保险基金证券等其他类的金融服务尚未开始发挥作用同时, 金融支持仅仅实现了资本对接海上丝路, 国内的大部分金融机构本身并没有开始走出去, 即到相关展开实地调研并开设分支机构, 因此无法提供具有本土化的金融服务四是央行层面缺乏充分的沟通一直以来, 中国央行重点关注发达国家的货币政策, 与发展中国家央行的对接明显不足在海上丝路的合作框架下, 央行的成果主要体现为与大部分相关国家签署了货币互换协议在清算机制风险管理危机应对货币政策协调绿色金融发展等众多前景广阔的领域, 中国央行缺乏与相关国家展开实质性对接与合作, 平台性建设显著落后这也是导致金融机构无法有效对接当地的重要原因 3. 缺乏完备的人才队伍海上丝路沿线国家的实际情况差别较大, 无论是援建项目还是绿地投资, 都必须要结合当地实际情况, 符合当地需求这就要求中国的各类机构为当地提供本土化的服务但是, 中国在这方面的人才储备相对有限, 过去中国培养的各类人才主要是跟发达国家的标准接轨, 缺乏对海上丝路相关问题的了解这就造成了人才培养速度跟不上倡议的推进速度, 短期人才缺口制约了海上丝路建设的持续推进具体来说, 中国目前主要缺乏四种类型的人才一是有国际化视野熟悉纷繁复杂的国际资本市场运作模式的金融人才二是实践能力强善于处理具体事务的实务型人才三是有较强的政治敏感性, 能及时发现非经济风险的复合型人才四是有跨学科的背景, 对特定国家和地区的语言文化社会风俗均有涉猎的地区研究人才格局大重实践对地区情况熟悉的人才队伍能够发现并把握更多的战略性机遇, 可以有效规避经济和非经济领域的风险, 有助于中国企业在走进当地时提供更具本土化的参与和服务中国有很多具有借鉴意义的发展经验, 但或许不能直接应用于当地国家的发展, 需要结合本地情况加以改进例如, 中国的园区建设经验和产业政策都是可供借鉴的发展经验但要在具体国家 130 International Economic Review

16 21 世纪海上丝绸之路建设 : 现状机遇问题与应对落实, 就必须结合当地的劳动力素质资源禀赋和制度情况, 不能一概而论为了更好地解决上述三类问题, 中国政府应从协调中央地方企业促进金融支持加强研究并培育人才队伍以及突出海洋特色等四方面做出政策调整和创新, 进一步推进海上丝路建设 ( 二 ) 对策建议 1. 适度把握节奏, 协调中央地方企业的参与度一带一路倡议作为重大战略构想, 绝非一朝一夕可以完成在推进一带一路建设时, 应更加强调长期大方向上的把控, 而非短期具体成果的实现这就要求适度把握战略推进的节奏, 弱化对短期成果的重视, 同时明确不同执行主体间的分工, 协调中央地方企业的参与度首先, 中央层面要更加重视对战略方向的把控, 营造宏观层面有利的政治环境, 减少对具体事务和短期任务的重视中央政府应重点把控一带一路的整体战略安排和定位, 下放具体事务的决策权和规划制定到各部委和地方政府同时, 中央政府要进一步增强与相关国家的政治互信, 为中国企业参与一带一路建设提供良好的政治环境此外, 已有的援建项目要与普通基建项目有明确的区分标准并分开执行, 有意识减少援助成分, 弱化相关项目的政治性质, 进一步强调一带一路倡议的合作和共建本质其次, 地方政府应主动结合各自特点, 精准定位产业优势, 有针对性地参与一带一路建设一带一路建设中最重要的并不是起点, 而是关键的节点各地区应该结合自身特点, 在国际产业链的分工和协作中, 抓住具有比较优势的关键产品和生产环节, 并在此基础上对接一带一路建设中存在的相关实际需求唯有如此, 地方才能真正把握一带一路带来的战略机遇, 发挥地区比较优势, 助力地区经济的发展最后, 改革管理体制, 设立配套资金, 重点鼓励民营企业参与一带一路倡议在财税外汇管理和融资等相关领域推行有针对性的支持政策, 激发民营企业参与一带一路倡议的热情和动力, 为民营企业走出去创造条件 2. 多方面促进金融体系对海上丝路建设的支持第一, 促进金融机构发挥更大作用银行业应继续发挥领头羊作用, 鼓励商业银行增加对海上丝路相关项目的信贷支持和结算服务进一步放开对商业银行境外贷款的限制, 鼓励商业银行更多参与海上丝路相关项目的投融资活动, 提升对相关项目风险的评估和把控优化结算平台, 促进商业银行之间商业银行与亚投行丝路基金之间在金融领域的合作, 建立符合项目实际的结算体系和风险国际经济评论 /2017 年 / 第 5 期 131

17 何帆朱鹤张骞防范体系推进银行业间项目资源的整合和信息的共享, 加强信息披露, 尝试银团贷款联合贷款等创新信贷支持形式, 为相关项目提供资金支持加强与项目当地政府和当地银行间的合作, 加强沟通与交流, 提高资金拆借货币结算等业务的便利性, 建立双边和多边的风险防范和处理机制在符合现有国内法律法规的基础上, 鼓励保险业积极探索与海上丝路项目相关的创新服务模式试点保险产品和保险投资相融合的保险模式, 为合作国家开展的项目提供工程保险责任保险信用保险等服务同时, 鼓励有条件的保险公司为重大基础设施项目建设装备制造产业等提供风险管理服务, 提高实体经济应对风险的能力, 吸引其他资本对该项目的投资在全面总结国内投资经验的基础上, 境内保险机构可以积极探索用债权计划股权计划等模式, 为海上丝路沿线国家相关基础设施建设项目和其他项目提供投融资支持第二, 加强货币当局合作一是在已有的平台和合作机制的基础上, 各国央行应合作探索建立双边和多边金融协调合作机制, 继续推进沿线各国双边本币互换协议双边贸易本币结算协议的签订, 降低交易成本二是促进相关地区金融市场间的互联互通鼓励境内金融机构与当地金融机构多边国际金融机构建立常态化的沟通机制同时, 继续推动债券市场的开放与发展, 同时为沿线国家在离岸市场发行以人民币计价的债券创造条件, 共同建设多层次的亚洲债券市场三是建立健全金融监管体系和国际金融合作体系通过建立常态化的中央银行行长会议等机制加强与沿线国家各监管当局的沟通与协调提升在重大问题上的监管一致性, 逐步建立高效的监管协调机制加强沿线各国征信管理部门之间的合作, 扩大评级机构之间的信息交流, 促进整体信用体系的建设, 构建海上丝路金融风险预警系统和风险处理合作机制第三, 防范可能出现的金融风险一是由当地习俗引致的潜在金融风险, 其中伊斯兰金融是重点考虑对象伊斯兰金融强调实体经济的重要性, 准许借贷行为但严格禁止无风险利息禁止投机行为, 且不承认带有不确定性因素的合同中国要主动探索发展伊斯兰金融与传统金融并行的金融机制, 对伊斯兰金融要进行差异化经营, 针对伊斯兰国家创造性地开发符合其教义的金融产品二是重视汇率风险可能导致的投资收益损失海上丝路沿线各国的货币大多具有国际通用度低币值相对不稳定等特点, 同时部分国家政治环境较为复杂, 政局的动荡也极有可能会影响其货币的汇率中国金融机构和当局应推动汇率相关的金融服务和产品创新, 帮助相关企业更好管理可能面临的汇率风险三是部分沿线国家存 132 International Economic Review

18 21 世纪海上丝绸之路建设现状机遇问题与应对在较大的主权信用风险中国应促进各国间的信息共享与风险防范推动评级征信机构走出去开展跨国合作与发展建立必要的国家风险预警和评级机制完善区域金融安全网建立沿线国家风险应对与危机处置制度安排 3.培育专业化的人才队伍第一建立高校和企业机构的联合培养机制一方面鼓励国内专业型高校如海洋大学与相关行业的龙头企业开展联合办学另一方面鼓励中国优质职业教育配合高铁电信运营等行业企业走出去探索开展多种形式的境外合作办学合作设立职业院校培训中心合作开发教学资源和项目开展多层次职业教育和培训培养海上丝路相关国家当地急需的人才第二人才培养过程中重视实地考察和调研政府应设立专项资助基金重点支持与海上丝路相关的课题研究并适当放宽相关课题经费的管理方式让相关领域的人才团队有意愿有条件到海上丝路沿线国家展开实地调研同时实地调研还要注重走出去和引进来相结合不仅国内人才要去沿线国家调研学习还要鼓励和支持海上丝路沿线国家的相关人才到中国实地调研第三加强国家间学术机构和智库的交流合作海上丝路沿线国家众多其政治经济宗教等因素影响形成的大环境各不相同在国内闭门造车式的培养人才无疑是不现实的应加强与沿线各国的沟通交流尽快与沿线国家的政府学术机构智库和企业等相关主体建立常态化的合作机制国内学者应加强同国际同行特别是沿线国家研究人员的交流合作在海上丝路各项目的推进过程中相互学习加深了解互通有无高校与机构要重视地区研究人才的培养鼓励国内优秀人才去沿线国家的合作机构或高校交流学习鼓励中国与沿线国家的高校之间的合作办学吸引沿线国家留学生到中国高校学习国际经济评论/2017 年/第 5 期 133

<4D F736F F D20B9FAB1EACEAFD7DBBACF3739BAC5A3A8B9D8D3DAD3A1B7A2A1B6B1EAD7BCBBAFCAC2D2B5B7A2D5B9A1B0CAAEB6FECEE5A1B1B9E6BBAEA1B7B5C4CDA8D6AAA3A9>

<4D F736F F D20B9FAB1EACEAFD7DBBACF3739BAC5A3A8B9D8D3DAD3A1B7A2A1B6B1EAD7BCBBAFCAC2D2B5B7A2D5B9A1B0CAAEB6FECEE5A1B1B9E6BBAEA1B7B5C4CDA8D6AAA3A9> 标准化事业发展十二五规划〇目录一发展环境 1 2 二指导思想和发展目标 ( 一 ) 指导思想 3 ( 二 ) 发展目标 4 三推进现代农业标准化进程 5 6 四提升制造业标准化水平 7 五拓展服务业标准化领域 8 ( 一 ) 生产性服务业 9 10 ( 二 ) 生活性服务业六加强能源资源环境标准化工作 ( 一 ) 能源生产与利用 11 ( 二 ) 资源开发与综合利用 ( 三